Ejemplo HDM 4

UNVERSIDAD DE EL SALVADOR
FACULTAD DE INGENERIA Y
ARQUITECTURA
SISTEMA DE POSGRADO
DIPLOMADO EN INGENERIA DE
PAVIMENTOS RIGIDOS
EJEMPLO DE APLICACIÓN DEL HDM-4

145
2.1 CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL PROYECTO
Con la finalidad de mostrar las capacidades del modelo HDM-4 para la
evaluación técnico-económica de alternativas de proyecto, se ha formulado
un ejemplo hipotético que se mostrará en las siguientes secciones.
Debido a la gran cantidad de variables involucradas en la concepción
de un proyecto, y para enriquecer más éste trabajo mostrando como éstas
influyen en las predicciones del modelo HDM-4, es que se desarrollarán tres
análisis modificando algunos de los datos iniciales. Estas diferencias son
específicamente las siguientes:
CASO A
El primer análisis el cual se describe con mayor detalle, considera una
capacidad de soporte de la subrasante muy baja con un CBR de 6.00%, y el
ESAL´s asignado a cada tipo de vehículo incluido es el que corresponde al
pavimento de concreto hidráulico. Esto se debe a que el HDM-4 no permite
hacer distinción entre los ESAL´s para el concreto hidráulico y el factor
calculado para el pavimento de concreto asfáltico.
CASO B
En este caso el CBR aumentará a 10.00%, afectando con ello los diseños de
espesores de la estructura, además, el ESAL´s correspondiente a cada

146
vehículo se calculará como el valor medio entre el factor para el pavimento
de concreto hidráulico y el pavimento de concreto asfáltico. Se utilizarán
bases y sub-bases granulares para éste último.
Es necesario aclarar que todas las condiciones y datos utilizados, han
sido definidos de tal manera que sean congruentes con los que pueden
presentar las Vías con Alto volumen de Tráfico, hacia las cuales se enfoca
este trabajo, y no corresponden a ningún caso en particular.
Los diversos criterios empleados para el diseño del Pavimento Rígido y
el Pavimento Flexible, son los sugeridos en el Manual Centroamericano para
el Diseño de Pavimentos de la Secretaría de Integración Económica
Centroamericana (SIECA 2002), que a su vez tiene como base la Guía para el
Diseño de Pavimentos de la Asociación Americana de Autoridades Estatales
de Carreteras y Transporte (por sus siglas en inglés, AASHTO 1993).
Los análisis consistirán en la evaluación de las implicaciones técnicas
y económicas que traería la utilización de concreto hidráulico o concreto
asfáltico, en la construcción de la carretera nueva que se ha definido. Se
involucra además, el estudio de la evolución de la condición estructural y
funcional que mostrarían a través del tiempo cada una de éstas alternativas,
y sus respectivos costos de mantenimiento, así como la diferencia que

147
puedan representar los costos de operación de los usuarios en cada caso. A
medida que se vaya desarrollando el ejemplo, se explicarán diferentes
consideraciones a tomar en cuenta para el uso del HDM-4, con la ayuda de
ilustraciones de diferentes cuadros de diálogo del programa
2.2 CASO A: CBR DE LA SUBRASANTE = 6.00 %
A continuación se realiza el análisis bajo las condiciones detalladas en
el primero de los tres casos a evaluar.
2.2.1 GEOMETRÍA Y SUBRASANTE
Los parámetros que definen la geometría de la carretera, así como las
características de la subrasante se muestran en la tabla 2.1, se ha
establecido un período de diseño para los pavimentos de 20 años, siguiendo
las recomendaciones del Manual Centroamericano para Diseño de
Pavimentos en el caso de vías Troncales Sub-urbanas.
Datos de Geometría y Subrasante.

Longitud de la vía 12.50 Km
Número de carriles 4
Ancho de carril 3.65 m
Ancho de hombro 2.50 m
Curvatura horizontal 55.00°/Km
Subidas + bajadas 10.00 m/Km
Pendiente transversal (bombeo) 2.50 %
CBR de la subrasante 6.00 %
Año de construcción 2006
Período de diseño 20 años
TABLA 2.1.- Geometría y subrasante de la vía en estudio.
148
Los datos anteriores servirán para varios propósitos:
a) El CBR de la subrasante se utilizará para el diseño del pavimento
flexible y el pavimento rígido.
b) La geometría de la carretera es necesaria para calcular los costos de
construcción y mantenimiento, además el HDM-4 requiere dicha
información para definir sus secciones, predecir los deterioros y los costos
de operación vehicular (VOC, en inglés).
c) Finalmente, el año de construcción y el período de diseño son los que
se utilizarán en el análisis de ciclo de vida de HDM-2.
El alineamiento de la vía se describe a través de la “Curvatura
Horizontal” y las “Subidas + Bajadas” de la tabla 2.1, estos se calculan de la
siguiente manera:
Curvatura Horizontal
25°
20°
40°
Figura 2.1.- Ejemplo de cálculo de la curvatura horizontal.

149
Supóngase que la figura 2.1 muestra el alineamiento horizontal de un
tramo de carretera de 2.5 Km de longitud, dentro del cual se encuentran tres
curvas con las deflexiones que se indican. Entonces, para esta sección la
curvatura horizontal estaría dada de la siguiente manera:
Curvatura Horizontal = ΣDeflexiones = 85° . = 34°/Km

Longitud 2.50 Km
En el caso planteado en la tabla 2.1, la curvatura horizontal para la
longitud de 12.50 Km tiene un valor de 55°/Km
Subidas + Bajadas
9.00
7.00
10.00
Figura 2.2.- Ejemplo para el cálculo de las subidas + bajadas.
En la figura 2.2 se ilustra el alineamiento vertical de un tramo de
carretera de 2.50 Km, con las diferencias de alturas que se muestran en
diversos puntos, el total de subidas + bajadas se calcula entonces de la
siguiente forma:
Subidas + Bajadas = Σ de diferencias de altura = 26.00 m = 10.40 m/Km

Longitud 2.50 Km
150
En el ejemplo de la tabla 2.1, se ha considerado un valor de Subidas +
Bajadas igual a 10.00 m/Km.
Adicionalmente a los datos de geometría que muestra la tabla 2.1,
existen otros que deben introducirse a medida que se efectúa el análisis,
éstos son parámetros secundarios que ayudan a definir de mejor manera las
condiciones reales del camino.
2.2.2 TRÁFICO
Es necesario conocer mediante los estudios pertinentes el tráfico que
circulará sobre la carretera, y la tasa de crecimiento con la cual éste irá
variando anualmente. En dicho sentido, el HDM-4 permite considerar
diferentes comportamientos en el crecimiento vehicular a través del tiempo.
Las características del tráfico esperado en la vía son las que se muestran en
la tabla 2.2, donde también aparece la tasa de crecimiento vehicular que se
utilizará.
Datos de Tráfico sobre la Vía
TPDA AÑO 2005

• Autos 7,000
• Pick Up 9,000
• Micro Buses 3,800
• Buses 2,300
• Camiones 2,200
151
• T3S2 250
TOTAL 24,550
Tasa de Crecimiento Vehicular 3%
TABLA 2.2.- Tráfico esperado en la carretera.
En este proyecto se ha supuesto una tasa de crecimiento uniforme
para todos los tipos de vehículos, si ésta condición no se cumple en un caso
particular, el HDM-4 permite asignar tasas de crecimiento diferenciadas.
2.2.3 CONDICIONES CLIMATOLÓGICAS.
Las condiciones climatológicas que existen en el área donde se
encuentra situado el proyecto, afectarán en diversa medida el desarrollo de
los deterioros a lo largo del período de análisis. Por ende, también influyen
en los costos de operación vehicular, especialmente en aquellos lugares
donde los cambios entre estaciones son más pronunciados.
Para establecer éstos indicadores se utilizó un registro de estadísticas
sobre el clima que se encuentra en la página web del Servicio Nacional de
Estudios Territoriales (SNET). En la tabla 2.3 se proporcionan los
parámetros utilizados en la definición de la zona climática del ejemplo en el
modelo.
Condiciones Climáticas.
Altitud de la zona 760 msnm
152
Temperatura media anual 28°C

Precipitación anual 1700 mm
Duración de la estación lluviosa 6 meses
Temperatura del mes más árido 35°C
Precipitación del mes más árido 7 mm
TABLA 2.3.- Parámetros del clima en la zona del proyecto.
2.3 DISEÑO DE ALTERNATIVAS DE PAVIMENTACIÓN
Previo al análisis en HDM-4 se necesita de un diseño de la estructura
del pavimento a utilizarse dentro de cada alternativa, este diseño debe ser lo
suficientemente detallado para lograr llenar la información que el programa
requiere. En este proyecto, se efectuará un diseño de espesor para el
pavimento flexible y uno para el pavimento rígido.
Existen diferentes métodos de diseño propuestos por diferentes
instituciones, entre los cuales el más utilizado en nuestro medio, según
consultas realizadas es el contenido en la “Guía para Diseño de Pavimentos
de la AASHTO 1993”. Por lo cual se usará el programa WinPAS1, que se
fundamenta en los lineamientos de dicho método.
Para ambas alternativas se muestra la hoja de trabajo para calcular
los ESAL´s2 en el carril de diseño, ya que el total de éstos es diferente en
cada caso porque se encuentran en función del tipo de pavimento, los
espesores estimados de la estructura, la serviciabilidad final y las diferentes
1 Programa computacional desarrollado por la American Concrete Pavement Asociation (ACPA por sus siglas en
inglés)
2 ESAL´s = Ejes Equivalentes de 80 KN. en el carril de diseño, durante la vida útil del pavimento.
153
combinaciones de ejes que poseen los vehículos. Los diseños efectuados se
detallan en la siguiente sección de este documento, acompañados de una
breve descripción y justificación de cada dato de entrada utilizado.
4.3.1 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE
Como se dijo anteriormente, en este diseño se usará el Método de la
AASHTO, 1993; según el cual la ecuación de diseño es la siguiente:
⎡ ΔPSI ⎤
log10 ⎢ ⎥
log10 (W18 ) = Z R x So + 9.36 x log10 ( SN + 1) − 0.20 + ⎣ 4.2 − 1.5 ⎦ + 2.32 x log ( M ) − 8.07
10 r
1094
0.40 +
( SN + 1)5.19
Ecuación 2.1
La resolución de esta ecuación es muy complicada, por lo que se creó el
nomograma que se presenta en la figura 2.3, y para el cual los datos de
entrada necesarios son los siguientes:
• Número de Ejes Equivalentes de 80 KN (W18)
• Confiabilidad (R)
• Error Estándar Combinado (So)
• Modulo de Resiliencia (Mr) y
• Pérdida de Serviciabilidad (ΔPSI)

154
Posteriormente, han aparecido programas de computadora que se
basan en este método de diseño, entre ellos el WinPAS el que se utilizará
una vez se definan los datos de entrada.
2.3.1.1 Número de Ejes Equivalentes (ESAL´s)
Los diferentes tipos de vehículos que circulan por una vía, producen en
el pavimento diferentes tensiones y deformaciones, las cuales generan
diferentes tipos de fallas. Para poder diseñar el espesor de un pavimento,
toda esta combinación de cargas deben transformarse a un número
equivalente de ejes sencillos con una carga estandarizada de 80 KN
(18 Kips), los cuales al pasar sobre el pavimento producirían el mismo efecto
que la combinación real de ejes existente.
La conversión del tránsito existente a un Número de Ejes
Equivalentes (ESAL´s), se efectuará con base en el tráfico y la tasa de
crecimiento vehicular mostrados en la tabla 2.2, aplicando los Factores
Equivalentes de Carga (LEF por sus iniciales en inglés) correspondientes a
ejes sencillos, ejes tandem y ejes trídem; en función de la Serviciabilidad
Final y un Número Estructural (SN) asumido. Los Factores Equivalentes de
Carga para pavimentos asfálticos se muestran en el Anexo A, y la hoja de
trabajo para el cálculo de los ESAL´s es la que se muestra a continuación
bajo las siguientes condiciones:
Número Estructural (SN) asumido: 5

155
Serviciabilidad Final3 (Pt): 2.5

Tasa de Crecimiento Vehicular (r): 3.00 %
3 Serviciabilidad Final recomendada para caminos principales según AASHTO, 1993.

DISEÑO DE NÚMERO ESTRUCTURAL
Figura 2.3.- Nomograma de la Guía AASHTO 1993 para el diseño de Pavimentos Flexibles.
156
157
CANTIDAD
FACTOR DE TRÁNSITO ESAL´s ESAL´s DE
TIPO DE VEHÍCULOS
CRECIMIENTO DE DISEÑO FACTOR DISEÑO
VEHÍCULO DIARIOS
“B” “C” “D” “E”
“A”
LIVIANOS
3.0 %
PASAJEROS
Autos 7,000 26.87 681652,850 0.0004 27,461
Microbuses 3,800 26.87 371268,690 0.0022 81,991
LIVIANOS
3.0 %
CARGA
Pick Up 9,000 26.87 881267,950 0.0062 547,261
PESADOS
3.0 %
PASAJEROS
Autobuses 2,300 26.87 221557,365 1.246 281106,477
PESADOS
3.0 %
CARGA
C2 2,200 26.87 211576,610 2.3185 501025,370
T3S2 250 26.87 21451,888 2.6665 61537,959
TOTAL
24,550 ESAL´s DE DISEÑO = 851326,519
VEHÍCULOS
TABLA 2.2.- Hoja de trabajo para el cálculo de los ESAL´s para pavimento asfáltico.
La columna “A” se completa con la información de la tabla 2.2. En la
columna “B” se coloca el Factor de Crecimiento para cada tipo de vehículo, el
cual se calcula mediante la siguiente expresión:
Factor de Crecimiento Vehicular = (1+r)n - 1 Ecuación 2.2

r
Donde:
r: Tasa de Crecimiento Vehicular
n: Período de Diseño
El tránsito de diseño que se muestra en la columna “C” se calcula así:
Tránsito de Diseño = (Columna “A” x Columna “B” x 365) Ecuación 2.3

158
Para mostrar el cálculo del Factor de Camión (ESAL´s Factor en
columna “D”), tomamos como ejemplo el vehículo tipo T3S2 en la figura 2.2.
11.00 Kips 35.20 Kips 35.20 Kips

C = 0.1385 C = 1.264 C = 1.264
ESAL's FACTOR T3S2 = 0.1385 + 2(1.264) = 2.6665
Figura 2.2.- Obtención del Factor de Camión correspondiente al vehículo tipo T3S2.
Los pesos máximos por eje permitidos para el tránsito en carreteras
centroamericanas, según el Acuerdo Centroamericano sobre Circulación por
Carreteras, SIECA, 2000 se muestran en la tabla 2.5, en la cual se observan
los pesos que corresponden al vehículo T3S2.
Tipo del Eje del

Tipo de Eje del Tractor
Semiremolque
Tipo de Eje de Tracción Eje de Arrastre Total
Vehículo Eje Simple (Kips)
Direccional Eje Doble Triple Eje Doble Triple
Simple Rueda Rueda Simple Rueda Rueda
C2 11.00 22.00 33.00
C3 11.00 36.30 47.30
C4 11.00 42.00 55.00
T2S1 11.00 19.80 19.80 50.60
T2S2 11.00 19.80 35.20 66.00
T2S3 11.00 19.80 42.00 72.80
T3S1 11.00 35.20 19.80 66.00
T3S2 11.00 35.20 35.20 81.40
T3S3 11.00 35.20 42.00 90.20
Otros - - - - - - - Variable
TABLA 2.5.- Límites de Peso por Ejes según el Acuerdo Centroamericano sobre
Circulación por Carreteras, SIECA, 2000.
159
Con los pesos mostrados en la figura 2.4 y el SN, se entra a las tablas
de Factores Equivalentes de Carga (Anexo A), para determinar (interpolando
si es necesario) los que corresponden al eje sencillo direccional y a los dos
ejes tandem que posee el T3S2. Estos factores luego se suman para hallar el
valor que aparece en la columna “D” de la tabla 2.4, llamado también Factor
de Camión.
Los pesos para los vehículos livianos que no se encuentran en la tabla
2.5 se estimaron en forma aproximada.
Al completar la Hoja de Trabajo, se obtienen los ESAL´s de diseño
para la carretera, ahora debemos determinar la fracción de éstos ESAL´s que
corresponden al Carril de Diseño. Para eso se aplican el Factor de
Distribución por Carril y el Factor de Distribución por Dirección.
2.3.1.2 Factor de Distribución por Carril
El carril que recibe el mayor número de ESAL´s dentro de una vía es el
Carril de Diseño. Cuando un camino sólo tiene dos carriles, puede tomarse
cualquiera de estos como el de diseño, si existen varios carriles por dirección,
el externo será el de diseño, ya que por él deben circular los vehículos
pesados.
160
Los Factores de Distribución por Carril recomendados por la “Guía para
el Diseño de Estructuras de Pavimento, AASHTO, 1993” se muestran en la
tabla 2.6. Se tomará en este caso el valor medio del rango sugerido para vías
con dos carriles en una dirección, es decir 0.90.
Número de Carriles en una

LC
Sola Dirección
1 1.00
2 0.80 – 1.00
3 0.60 – 0.80
4 0.50 – 0.75
TABLA 2.6.- Factores de Distribución por Carril según AASHTO.
2.3.1.3 Factor de Distribución por Dirección
Este factor depende de la distribución del flujo vehicular en ambos
sentidos de una vía, si la mitad del tráfico se conduce en cada sentido, se
tomará el valor de 0.50 en una carretera de 2 carriles. En otras situaciones,
el peso y la cantidad de vehículos puede diferir en las dos direcciones, por
ejemplo en las proximidades de puertos, fábricas, etc. En este caso, se
considerará el Factor de Distribución por Dirección que recomienda la “Guía
para el Diseño de Estructuras de Pavimento, AASHTO, 1993” sugerido
cuando la vía cuenta con 4 carriles en total, o sea un valor de 45.

161
Número de Carriles en Ambas

LD
Direcciones
2 50
4 45
6 ó más 40
TABLA 2.7.- Factores de Distribución por Dirección.
Así, finalmente el número de ESAL´s en el carril de diseño será igual a:
ESAL´s en Carril de Diseño = (LC x LD x ESAL´s de Diseño) Ecuación 2.4
ESAL´s en Carril de Diseño = (0.90) x (0.45) x (85.3 x 106)
ESAL´s en Carril de Diseño = 32.5 x 106
2.3.1.4 Confiabilidad (R)
La confiabilidad es el grado de seguridad que se requiere, para que la
estructura de pavimento llegue en buenas condiciones al final de su período
de diseño, es decir, que constituye un factor de seguridad, que como es de
esperar, se encuentra en función del tipo de carretera que se diseña.
La tabla 2.8 muestra los niveles de confiabilidad sugeridos por el
Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de
Carreteras Regionales, SIECA, 2001 y la Guía para el Diseño de estructuras
de Pavimento, AASHTO, 1993.

162
Niveles de Confiabilidad (R)

Tipo de Carretera
Suburbanas Rurales
Autopistas Regionales 85 – 99.9 80 – 99.9
Troncales 80 – 99 75 – 95
Colectoras 80 – 95 50 – 80
TABLA 2.8.- Niveles de Confiabilidad en función del tipo de carretera.
De la tabla anterior tomaremos un R igual a 95, dentro del rango de
las carreteras troncales.
2.3.1.5 Error Estándar Combinado (So)
Este parámetro representa la Desviación Estándar Conjunta, o sea
que incluye la desviación estándar de la predicción del tráfico en el período
de diseño y la desviación estándar del comportamiento del pavimento
durante ese mismo período. Para distintos casos se recomiendan los valores
de So de la tabla 2.9.
Pavimentos Pavimentos
Rígidos Flexibles
Condición
En construcción nueva 0.35 0.45

En sobrecapas 0.39 0.49
TABLA 2.9.- Valores de So recomendados por AASHTO, 1993.
Se usará el valor sugerido para construcciones nuevas de pavimentos
flexibles, es decir que So es igual a 0.45.

163
2.3.1.6 Módulo de Resiliencia (Mr)
Existen diversas relaciones para calcular indirectamente el Módulo de
Resiliencia o Módulo Resiliente, a partir de otras propiedades de los suelos,
en el diseño de pavimentos la obtención de este parámetro es delicada ya que
se ve muy afectado por la humedad y la temperatura, por lo que deben
obtenerse valores medios de pruebas hechas a lo largo de las estaciones seca
y lluviosa. Entre las características generales de la vía se estableció un CBR
de la subrasante4 de 6.00 % (ver tabla 2.1), y utilizando las relaciones
contenidas en el programa WinPAS obtenemos un Módulo de Resiliencia con
un valor de:
Mr = 6,618.50 psi.
2.3.1.7 Pérdida de Serviciabilidad (ΔPSI)
La serviciabilidad de un pavimento es su capacidad para atender el
tipo y volumen de tráfico para el cual fue diseñado. En la etapa de diseño
debe establecerse la serviciabilidad inicial (Po), que depende en gran medida
de los materiales a utilizarse y de los procesos constructivos, y la
serviciabilidad final (Pt) que se adopta según el tipo y la importancia de la
vía. Los valores de serviciabilidad sugeridos son:
4
Este valor se refiere a la primera de las situaciones que se analizan.
164
Serviciabilidad Inicial (Po) Serviciabilidad Final (Pt)

Pavimentos Pavimentos Caminos Caminos de
Rígidos Flexibles Principales Tránsito Menor
2.5 2.2 2.5 ó más 2.0
TABLA 2.10.- Serviciabilidades sugeridas según AASHTO 1993.
En el presente diseño se utilizarán los siguientes valores de
serviciabilidad: Po = 2.2 y Pt = 2.5 por lo que la Pérdida de Serviciabilidad se
calcula de la siguiente manera:
ΔPSI = Po – Pt Ecuación
2.5
ΔPSI = 2.2 – 2.5
ΔPSI = 1.7
De esta forma completamos los datos de entrada del programa

WinPAS para realizar el diseño del Número Estructural (SN).
DATOS PARA DISEÑO DEL SN

Número de ESAL´s en carril de diseño 32.5 x 106
Confiabilidad (R) 95 %
Error Estándar Combinado (S0) 0.45
Módulo de Resiliencia Subrasante (Mr) 6,618.50 psi
Pérdida de Serviciabilidad 1.70
TABLA 2.11.- Parámetros para el diseño del SN en pavimentos flexibles.
2.3.1.8 Determinación de los Espesores de Capa
Este proceso también se efectuará mediante el WinPAS, sin embargo
debemos encontrar primero los coeficientes de capa de la carpeta asfáltica,
base y sub-base y sus coeficientes de drenaje. Para lo cual consideraremos los
siguientes datos iniciales:

165
Módulo Resiliente de la Sub-base Granular (Mr3): 16,000 psi
Módulo Resiliente de la Base Granular (Mr2): 27,000 psi
Módulo Resiliente del Concreto Asfáltico (Mr1): 420,000 psi
La determinación de los espesores de la carpeta asfáltica, base y
sub-base se hace tomando en cuenta que el Número Estructural Real de este
conjunto debe ser mayor o igual que el Número Estructural Requerido. Esto
se expresa de la siguiente manera:
SNReal ≥ SNRequerido Ecuación 2.6
A la vez, el SNReal se relaciona con los espesores de las tres capas antes
mencionadas mediante la ecuación 2.7.
SNReal = a1 x D1 + a2 x m2 x D2 + a3 x m3 x D3 Ecuación 2.7
Donde:
9 a1, a2 y a3 son los coeficientes estructurales ó de capa, de la
superficie de rodadura, base y sub-base respectivamente.
9 m2, m3 son los coeficientes de drenaje para base y sub-base.
9 D1, D2, D3 son los espesores de capa en pulgadas para la
superficie de rodadura, base y sub-base respectivamente.
La determinación de los coeficientes estructurales a1, a2 y a3 se puede
hacer por su relación con el Módulo de Resiliencia mediante las figuras 2.5,
2.6 y 2.7, que corresponden a la carpeta asfáltica, a la base y sub-base
granular respectivamente.
166
Utilizando las figuras mencionadas los coeficientes de capa
correspondientes son:
Carpeta Asfáltica: 0.42
Capa de Base: 0.125
Capa de Sub-base: 0.113
Los coeficientes de drenaje m2 y m3 se obtienen de la tabla 2.13
considerando un drenaje regular y pobre para la base y sub-base
respectivamente (ver tabla 2.12); con un porcentaje de tiempo expuesto a
niveles de humedad próximos a la saturación de entre 1 y 5%.
Figura 2.5.- Coeficientes a1 para capas asfálticas en relación con varios ensayos
167
Figura 2.6.- Coeficientes a2 para bases granulares

en relación con distintos parámetros resistentes
Figura 2.7.- Coeficientes a3 para capas granulares de sub-base

y distintos parámetros resistentes.
Calidad de Drenaje 50 % de Saturación 85 % de Saturación
Excelente 2 horas 2 horas
168
Bueno 1 día 2 a 5 horas

Regular 1 semana 5 a 10 horas
Pobre 1 mes Más de 10 horas
Muy Pobre El agua no drena Mucho más de 10 horas
TABLA 2.12.- Calidad del Drenaje en función del grado de saturación.
Porcentaje de tiempo en que el pavimento está expuesto a

Calidad de
niveles de humedad próximos a la saturación
Drenaje
< 1% 1 - 5% 5 - 25% > 25%
Excelente 1.40 a 1.35 1.35 a 1.30 1.30 a 1.20 1.20
Bueno 1.35 a 1.25 1.25 a 1.15 1.15 a 1.00 1.00
Regular 1.25 a 1.15 1.15 a 1.05 1.00 a 0.80 0.80
Pobre 1.15 a 1.05 1.05 a 0.80 0.80 a 0.60 0.60
Muy Pobre 1.05 a 0.95 0.95 a 0.75 0.75 a 0.40 0.40
TABLA 2.13.- Coeficientes de drenaje según AASHTO 1993 para pavimentos flexibles.
De esta manera, toda la información que se requiere para determinar
los espesores de la ecuación 2.7 se resumen en la tabla 2.14 que se presenta
a continuación.
Capa Coeficiente de Coeficiente de

Capa (a) Drenaje (m)
Carpeta Asfáltica 0.42 1.00
Base Granular 0.125 1.10
Sub-base Granular 0.113 0.95
TABLA 2.12.- Información para determinar el espesor de capas.
En vista que la ecuación 2.7 no tiene una solución única, sino que
existen muchas combinaciones de espesores que la pueden satisfacer, es que
se han dictado varios criterios para determinar los espesores de las
diferentes capas. Sin embargo, existen espesores mínimos (ver tabla 2.15)
que se han establecido buscando lograr practicidad y economía, y también

169
porque se considera que las capas de cierto espesor mayor que el mínimo son
más estables.
Número de ESAL´s Concreto Base Granular

Asfáltico
Menos de 50000 2.5 cm 10 cm
50000 a 150000 5.0 cm 10 cm
150000 a 500000 6.5 cm 10 cm
500000 a 2000000 7.5 cm 15 cm
2000000 a 7000000 9.0 cm 15 cm
Más de 7000000 10.0 cm 15 cm
TABLA 2.15.- Espesores mínimos de concreto asfáltico y base granular.
Uno de los varios criterios para el diseño consiste en elegir
arbitrariamente los espesores de las capas que integran el paquete
estructural, tratando siempre de respetar los valores indicados en la tabla
2.15, y a la vez cubrir el SNRequerido. Este criterio recibe el nombre de “Criterio
Especificado” y en base a él se efectuó la determinación de espesores con el
WinPAS, cuyo reporte completo del diseño se reproduce en la figura 2.8.
Espesores Resultantes:
Carpeta asfáltica: 6.9 pulg. ( aprox. 17.5 cm).
Base de Piedra Triturada: 10.0 pulg. (aprox. 25.5 cm).
Sub-base Granular: 20.11 pulg. (aprox. 51.0 cm)
WinPAS
Pavement Thickness Design According to
1993 AASHTO Guide for Design of Pavements Structures
American Concrete Pavement Association
170
Flexible Design lnputs
Agency: Universidad de El Salvador

Company:
Contractor:
Project Description: Diseño de Alternativas de Pavimentación
Location: Tesis sobre aplicación HDM-4
Flexible Pavement Design/Evaluation
Structural 6.42 Soil Resilient 6,618.50 psi
Number Modulus
Design ESAL´s 34,500,000.00 Initial Serviceability 2.20
Reliability 95.00 percent Terminal 2.50
Serviceability
Overall Deviation 0.45
Layer Thickness Determination
Layer Layer Drainage Layer Layer

Material Coefficient Coefficient Thickness SN
Asphalt Cement Concrete 0.42 1.00 6.90 2.90
Graded Stone Base 0.13 1.10 10.00 1.38
Granular Subbase 0.11 0.95 20.11 2.15
∑ SN 6.43
Figura 2.8.- Reporte del diseño de pavimento asfáltico generado por el programa WinPAS.
2.3.2 DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO

171
Para el diseño de pavimentos de concreto hidráulico, la ecuación
proporcionada por la Guía para Diseño de Estructuras de Pavimento,
AASHTO 1993 se muestra a continuación:
⎡ ΔPSI ⎤ ⎡ ⎤
log⎢ ⎢ ⎥
4.2−1.5⎥⎦ ⎢ So x Cd (D −1.132) ⎥
0.75
log(W18) = ZR x So + 7.35x log(D+1) − 0.06+ ⎣ + (4.22− 0.32p ) x log
1.625x107 t
⎢ ⎡ 0.75 18.42 ⎤⎥
1+ ⎢2.15.63J ⎢D − ⎥
(D +1) (EC / K)0.25⎥⎦⎦⎥
8.46
⎣⎢ ⎣
Ecuación 2.8
Además de la ecuación 2.8, se dispone de un nomograma (ver figura
2.9). En este ejemplo se utilizará para el diseño el programa WinPAS con los
siguientes datos de entrada:
♦ Resistencia Media del Concreto a Flexotracción (Mr)
♦ Módulo de Elasticidad del Concreto (Ec)
♦ Coeficiente de Transmisión de Cargas (J)
♦ Coeficiente de Drenaje (Cd)
♦ Pérdida de Serviciabilidad (ΔPSI)
♦ Confiabilidad (R)
♦ Error Estándar Combinado (So)
♦ Número de Ejes Equivalentes de 80 KN (W18).

Figura 2.9.- Nomograma de la Guía AASHTO 1993 para el diseño de Pavimentos Rígidos.
172
173
2.3.2.1 Resistencia Media del Concreto a la Flexotracción (Mr)
Se considerará para el análisis un valor de Mr = 639.00 psi.
2.3.2.2 Módulo de Elasticidad del Concreto (Ec)
El valor de éste parámetro se estableció tomando en cuenta las
experiencias locales registradas por el Instituto Salvadoreño del Cemento y
del Concreto (ISCYC), con un valor sugerido de:
EC = 31900,000.00 psi.
2.3.2.3 Coeficiente de Transmisión de Cargas (J)
Este factor es el que determina la capacidad del pavimento de
distribuir las cargas a las que es sometido mediante los extremos de las losas
que lo constituyen. Utilizando la tabla 2.16, que está en función del volumen
de tráfico de la vía, elegimos un factor J = 2.70 ya que diseñamos un
pavimento del tipo JPCP con barras de transferencia.
SOPORTE LATERAL
E-18´s
Reforzado Trabazón de Refuerzo Tipo de Pavimento
Millones
con Dovelas Agregados Continuo
No Si No Si No Si
Más de 0.3 3.2 2.7 3.2 2.8 -- --

0.3 a 1 3.2 2.7 3.4 3.0 -- -- Calles locales y caminos
1a3 3.2 2. 3.6 3.1 -- --
3 a 10 3.2 2.7 3.8 3.2 2.9 2.5

Arterias principales y
0 a 30 3.2 2.7 2.1 3.4 3.0 2.6
autopistas
Más de 30 3.2 2.7 2.3 3.6 3.1 2.6
TABLA 2.16.- Coeficientes de Transmisión de Carga J recomendados por AASHTO.

2.3.2.4 Coeficiente de Drenaje (Cd)
174
Para determinar el Coeficiente de Drenaje se utilizan las tablas 2.12 y
2.13 que se explicaron en el diseño de pavimentos flexibles. El valor elegido
es de 1.10 considerando una calidad de drenaje buena con un tiempo de
exposición a la saturación entre 1 y 5%.
2.3.2.5 Pérdida de Serviciabilidad (ΔPSI)
Se utiliza la ecuación 2.5, con los valores de Po = 2.5 y Pt = 2.5
sugeridos en la tabla 2.10, entonces:
ΔPSI = Po – Pt Ecuación 2.5

ΔPSI = 2.5 – 2.5
ΔPSI = 2.0
2.3.2.6 Confiabilidad (R)
Las condiciones para establecer este parámetro son las mismas que en
el caso del pavimento flexible, por lo que R = 95% de acuerdo a la tabla 2.8.
2.3.2.7 Error Estándar Combinado (So)
De acuerdo a la tabla 2.9, el So para el diseño de pavimentos rígidos
nuevos es igual a 0.35.
2.3.2.8 Número de Ejes Equivalentes de 80 KN (W18)

175
El proceso para realizar este cálculo es igual que en el caso del pavimento
flexible, sin embargo el resultado debe ser diferente ya que un mismo tráfico
produce efectos distintos sobre un pavimento rígido o uno flexible, y por ende
los Factores Equivalentes de Carga (LEF) cambian. La hoja de trabajo
utilizada para el cálculo de los ESAL´s de la alternativa de pavimento rígido
se presenta a continuación:
Espesor Tentativo de Losas (D): 10 pulgadas

Serviciabilidad Final (Pt): 2.0
Tasa de Crecimiento Vehicular (r): 3%
Período de Diseño (n): 20 años
CANTIDAD
FACTOR DE TRÁNSITO ESAL´s ESAL´s DE
TIPO DE VEHÍCULOS
CRECIMIENTO DE DISEÑO FACTOR DISEÑO
VEHÍCULO DIARIOS
“B” “C” “D” “E”
“A”
LIVIANOS
3.0 %
PASAJEROS
Autos 7,000 26.87 681652,850 0.0004 27,462
Microbuses 3,800 26.87 371268,690 0.0022 81,992
LIVIANOS
3.0 %
CARGA
Pick Up 9,000 26.87 881267,950 0.0062 547,261
PESADOS
3.0 %
PASAJEROS
Autobuses 2,300 26.87 221557,365 1.202 271113,953
PESADOS
3.0 %
CARGA
C2 2,200 26.87 211576,610 2.64 561962,250
T3S2 250 26.87 21451,888 2.7925 111750,673
TOTAL
24,550 ESAL´s DE DISEÑO = 961409,797
VEHÍCULOS
TABLA 2.17.- Hoja de trabajo para el cálculo de los ESAL´s en la alternativa de pavimento rígido.
Ahora:
ESAL´s en Carril de Diseño = (LC x LD x ESAL´s de Diseño) Ecuación 2.4

176
ESAL´s en Carril de Diseño = (0.90) x (0.45) x (96.4 x 106)
ESAL´s en Carril de Diseño = 39 x 106
Se colocará bajo la rodadura de concreto una sub-base estabilizada con
cemento, cuyas propiedades y características se incluyen en la tabla 2.18.
TABLA RESUMEN DE PARÁMETROS
Resistencia media del concreto a flexotracción (MR) 639.00 psi.

Módulo de Elasticidad del Concreto (Ec) 31900,000.00 psi.
Espesor de la sub-base tratada con cemento 8.00 pulg.
Módulo de Resiliencia de la sub-base (Mr) 750,000.00 psi.
Coeficiente de Transmisión de Cargas (J) 2.7
Coeficiente de Drenaje (Cd) 1.10
Pérdida de Serviciabilidad 2.0
Confiabilidad (R) 95 %
Error Estándar Combinado (S0) 0.35
Número de ESAL´s en carril de diseño 39 x 106
Módulo Efectivo de reacción de la Subrasante5 (k) 755.40 pci.
TABLA 2.18.- Parámetros para el diseño de pavimento rígido.
Ingresando los datos mostrados al WinPAS, se obtiene un espesor de
losa de 10.30 pulgadas (aproximadamente 26.20 cm), la figura 2.10 muestra
el reporte del diseño.
WinPAS
Rigid Pavement Design
5
El valor de este parámetro se obtuvo a partir de su relación con otros mediante el programa WinPAS.
177

Company:
Contractor:
Rigid Pavement Design/Evaluation
PCC Thickness 10.30 inches Load Transfer, J 2.70

Mod. Subgrade Reaction,
Design ESAL´s 39,000,000.00 755 psi/in
k
Reliability 95.00 percent Drainage Coefficient, Cd 1.10
Overall Deviation 0.35 Initial Serviceability 2.50
Modulus of
639 psi Terminal Serviceability 2.50
Rupture
Modulus of 3,900,000 psi
Elasticity
Modulus of Subgrade Reaction (k-value) Determination
Resilient Modulus of the 6,619 psi

Subgrade
Subbase
Subbase Thickness 8.00 inches
Depth to Rigid Foundation feet
Loss of Support Value (0,1,2,3)
Modulus of Subgrade Reaction 755.40 psi/in
Figura 2.10.- Reporte de WinPAS sobre diseño de pavimento de concreto hidráulico.
2.3.2.9 Dimensionamiento de Losas
La dimensión de las losas guarda una relación directa con el espesor
de éstas, la tabla 2.19 presenta las distancias recomendadas entre las juntas
178
por la Asociación Americana de Pavimentos de Concreto (ACPA, por sus
siglas en inglés).
ESPESOR DE LOSA DISTANCIA

RECOMENDABLE
125 mm 3.00 a 3.80 m
150 mm 3.70 a 2.60 m
175 mm 2.30 a 2.60 m
200 mm ó más 2.60 m
TABLA 2.19.- Distancia recomendada entre juntas para pavimentos de
concreto simple
Entonces, situando el espesor encontrado de 262 mm en la tabla 2.19
se tiene que el valor a usar como longitud de las losas será de 2.60 m.
2.3.2.10 Dovelas o Pasadores
Las dovelas o pasadores son barras de acero liso que se utilizan para
la transmisión de carga entre las losas de un pavimento, y su diámetro está
en función del espesor de la losa.
Utilizando la tabla 2.20 se encuentra el valor del diámetro a utilizar
que es de 1 3/8 ”, con una longitud de los pasadores de 45 cm y una separación
entre ellos de 30 cm.
Diámetro del
Espesor del Longitud Total Separación entre
Pasador
Pavimento (cm) (cm) centros (cm)
(cm) (plg)
10 1.27 1/2 25 25
11 – 13 1.59 5/8 30 30
14 – 15 1.91 3/4 35 30
16 – 18 2.22 7/8 35 30
19 – 20 2.54 1.0 35 30
179
21 – 23 2.86 1 1/8 40 30
24 – 25 3.18 1 1/4 45 30
26 – 28 3.49 1 3/8 45 30
29 – 30 3.81 1 1/2 50 30
Fuente: Curso Colombiano de Pavimentos, año 2000
TABLA 2.20.- Diámetro de dovelas o pasadores en función del espesor de losa
2.4 SELECCIÓN DE ESTRATEGIA DE MANTENIMIENTO
Una vez que se han realizado los diseños de las alternativas de
pavimentación, es necesario determinar la estrategia de mantenimiento
adecuada para cada una de ellas durante el período de diseño. Para esto, se
180
alimentan las bases de datos del HDM-4 con la información disponible hasta
este momento, y se efectúa un análisis sin aplicar ninguna labor de
mantenimiento a los pavimentos, así se puede ver el comportamiento de
éstos a través del tiempo y el momento en que se comienzan a desarrollar los
deterioros. A partir de los resultados de este primer análisis se crean
distintos estándares que se prueban por separado, para observar bajo cual o
cuales se logra mantener en mejores condiciones la carretera.
Al realizar el análisis sin mantenimiento los resultados obtenidos son
los siguientes:
a) Pavimento Asfáltico
El año de construcción es el 2006. Se especificó un IRI inicial de 2.0
m/Km. el cual subió lentamente hasta el año 2019, donde alcanzó un
valor de 3.67 m/Km., a partir de ahí, la condición superficial sufre un
quiebre abrupto y el IRI alcanza el límite superior especificado en HDM-4
de 16.00 m/Km.
El Número Estructural como era de esperarse fue bajando desde un valor
de 6.16 después de la construcción, hasta 2.25 el último año del análisis,
o sea el 2025.
El desarrollo de fisuras en el pavimento comenzó a partir del año 2012, y
ya para el 2019 abarcaron el 42.57 % del área total, a la vez que

181
aparecieron los primeros baches, que aumentaron progresivamente hasta
el final del período de análisis. El ahuellamiento fue desde 0.00 mm
después de la construcción hasta 6.74 mm. en el año 2025.
Tomando como base los párrafos anteriores, podemos decir que sin
mantenimiento, el pavimento asfáltico se destruye antes de concluir el
período de diseño establecido de 20 años.
b) Pavimento de Concreto Hidráulico
A diferencia del pavimento asfáltico, el pavimento de concreto hidráulico
no presentó deterioros significativos durante los 20 años de análisis. El
IRI pasó de 2.00 m/Km posterior a la construcción hasta un máximo de
2.38 en el año 2025. El escalonamiento apenas llegó a 0.47 mm, mientras
que el desportillamiento en las juntas abarcó un 3.85 % del total de éstas.
A continuación se muestran completos los reportes de condición del
pavimento para este análisis sin mantenimiento.

HDM-4 ESTADO ANUAL DE LA CARRETERA (Rodadura Bituminosa)
HIGHWAY DEVELOPMENT & MANGEMENT Nombre del Estudio: Ejemplo de Aplicación HDM-4
Fecha de Ejecución: 14/07/2005
Detalles Tramo:
ID: SA Descripción: Sección A Clase de Carretera: Primaria o Troncal
Longitud: 12.50 Km Ancho: 14.60 m Rampa + Pendiente: 10.00 m/Km Curvatura: 55.00º/Km
Alternativa Pavimentación con Concreto Asfáltico
Rodadura Bituminosa
Estado a Final de Año
Área Fisurada (%) Baches Ahuellamiento
Área de
Número Área Profundidad Resistencia al
ESAL´s Tipo de Regularidad Total Ancho Rotura de Desv. Est. del Textura Deslizamiento
Año TM IMD Estructural Peladuras
(millones/carril) Rodadura IRI (m/Km) Estructural Estructural Transversal Fisuración Número por Área (%) Borde Media del
Ahuellamiento (mm) TD
Medio SNPK Térmica ACT Total ACRA (%) ARV Km NPT APOT Ahuellamiento SSFC50
ACA ACW (m2/Km) AEB RDS
(mm) RDM
Antes Trabajos AMAB 0.00 21.32 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
2006 25287 0.92
Después Trabajos AMGB 0.00 2.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.70 0.50
Antes Trabajos AMGB 6.16 2.23 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2.50 2.00 0.67 0.42
2007 26045 1.90
2008 26826 1.96
2009 27631 2.02
2010 28460 2.08
2011 29314 2.14
2012 30193 2.21
2013 31099 2.27
2014 32032 2.34
2015 32993 2.41
Pavimento Asfáltico sin Mantenimiento
182
183

Detalles Tramo:
Rodadura Bituminosa
Área de
Año TM IMD Estructural Peladuras
(millones/carril) Rodadura IRI (m/Km) Estructural Estructural Transversal Fisuración Número por Área (%) Borde Media del
Ahuellamiento (mm) TD
(mm) RDM
2016 33983 2.48
2017 35002 2.56
2018 36053 2.63
2019 37134 2.71
2020 38248 2.79
2021 39396 2.88
2022 40577 2.96
2023 41795 3.05
2024 43049 3.14
2025 44340 3.24
Pavimento Asfáltico sin Mantenimiento
183
184
HDM-4 ESTADO ANUAL DE LA CARRETERA (Pavimento de Concreto Hidráulico)
Detalles Tramo:
Alternativa Pavimentación con Concreto Hidráulico
Rodadura de Concreto
Rugosidad Juntas Fisuras

ESAL´s Tipo de Escalonamiento Losas Fisuradas Fallas
Año TM IMD Media IRI Desportilladas (%) Deterioradas
(millones/carril) Rodadura Medio (mm) FAULT (%) PCRACK (No/Km) FAIL
(m/Km) Rlav SPALL (No/Km) DCRACK
Antes Trabajos JPCPnd 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

2006 25287 0.92 20.86
Después Trabajos JPCPnd 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Antes Trabajos JPCPwd 0.00 0.03 0.00
2007 26045 1.90 2.00
Después Trabajos JPCPwd 0.00 0.03 0.00
2008 26826 1.96 2.00
2009 27631 2.02 2.01
2010 28460 2.08 2.01
2011 29314 2.14 2.02
2012 30193 2.21 2.03
2013 31099 2.27 2.03
2014 32032 2.34 2.03
2015 32993 2.41 2.04
Pavimento Rígido sin Mantenimiento
184
185
Detalles Tramo:


2016 33983 2.48 2.05
2017 35002 2.56 2.05
2018 36053 2.63 2.08
2019 37134 2.71 2.13
2020 38248 2.79 2.16
2021 39396 2.88 2.20
2022 40577 2.96 2.24
2023 41795 3.05 2.28
2024 43049 3.14 2.33
2025 44340 3.24 2.38
Pavimento Rígido sin Mantenimiento
185
186
2.2.1 MANTENIMIENTO PARA PAVIMENTO ASFÁLTICO
Para seleccionar la estrategia de mantenimiento para el pavimento
asfáltico se analizaron las siguientes acciones:
4.4.1.1 Aplicación de sellos de lechada asfáltica cuando el área
fisurada es mayor o igual al 15% del área total de la rodadura.
El área fisurada alcanza un 16.19% del total al inicio del año 2016,
momento en el cual el IRI tiene un valor de 3.08 m/Km, la profundidad
media del ahuellamiento es de 2.01 mm y no se presentan baches. Bajo éstas
condiciones se aplica el primer sello de lechada asfáltica, el cual elimina la
fisuración existente en ese momento; requiriéndose dos intervenciones más
en los años 2020 y 2023 para mantener bajo control este deterioro y evitar la
aparición de baches.
El avance del ahuellamiento y el aumento del IRI no son revertidos al
utilizar esta estrategia de mantenimiento, por lo que el confort de los
usuarios siempre va disminuyendo hacia el año 2025, y es de esperarse que
los costos de operación aumenten.

187
El reporte completo del estado anual de la carretera con rodadura
bituminosa muestra otros deterioros que también han sido calculados por el
HDM-2.
Detalles Tramo:
Rodadura Bituminosa
Área de
Año TM IMD Estructural Transversal Fisuración Peladuras Número por Área (%) Media del
(millones/carril) Rodadura IRI (m/Km) Estructural Estructural Borde Ahuellamiento (mm) TD
(mm) RDM
2006 25287 0.92
2007 26045 1.90
2008 26826 1.96
2009 27631 2.02
2010 28460 2.08
2011 29314 2.14
2012 30193 2.21
2013 31099 2.27
2014 32032 2.34
2015 32993 2.41
Aplicación de Sello de Lechada Asfáltica cuando el Área Agrietada ≥ 15.00%
187
189

Detalles Tramo:
Rodadura Bituminosa
Área de
ESAL´s Tipo de Regularidad Total Ancho Rotura de Desv. Est. del Textura
Año TM IMD Estructural Transversal Fisuración Peladuras Número por Área (%) Media del Deslizamiento
(mm) RDM
2016 33983 2.48
Después Trabajos STAP 6.00 3.08 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 4.01 2.97 0.70 0.36
Antes Trabajos STAP 6.07 3.18 0.50 0.00 0.00 0.50 0.00 0.00 0.00 0.00 4.18 3.06 0.67 0.36
2017 35002 2.56
2018 36053 2.63
2019 37134 2.71
2020 38248 2.79
2021 39396 2.88
2022 40577 2.96
2023 41795 3.05
2024 43049 3.14
2025 44340 3.24
Aplicación de Sello de Lechada Asfáltica cuando el Área Agrietada ≥ 15.00%
188
189
2.2.1.2 Sello de lechada asfáltica cuando el área total fisurada es
mayor o igual al 15% del área de la rodadura, y recarpeteo
de 5.00 cm si el IRI alcanza 3.5 m/Km.
La primera intervención necesaria es el sello de lechada asfáltica bajo
las mismas condiciones descritas al inicio de la sección 2.3.1.a, logrando
también los mismos resultados. El IRI sobrepasa el valor límite establecido
al principio del año 2020, momento en el que se aplica el recarpeteo y en el
cual el área fisurada ya había subido nuevamente, llegando al 22.82% del
área de la rodadura.
Mediante el recarpeteo efectuado se logra un retroceso de todos los
deterioros del pavimento, haciendo bajar el IRI hasta un valor de 2.08
m/Km, reforzando a la vez la capacidad estructural que se refleja en el
Número Estructural resultante de 6.42.
Tomando en cuenta que el estado de la carretera tiene un gran efecto
en el confort y los costos de operación de los usuarios, se puede decir que ésta
estrategia resultaría más conveniente para ellos, en comparación con la
descrita en la sección 2.3.1.a; sin embargo, requiere de la ejecución de una
mayor cantidad de actividades por parte de los encargados del
mantenimiento vial. El reporte de deterioros de HDM-4 correspondiente se
muestra a continuación.
Detalles Tramo:
Rodadura Bituminosa
Área de
(mm) RDM
2006 25287 0.92
2007 26045 1.90
2008 26826 1.96
2009 27631 2.02
2010 28460 2.08
2011 29314 2.14
2012 30193 2.21
2013 31099 2.27
2014 32032 2.34
2015 32993 2.41
Aplicación de Sello de Lechada Asfáltica cuando el Área Agrietada ≥ 15.00% y

recarpeteo cuando el IRI es = 3.50 m/km
190
192
Detalles Tramo:
Rodadura Bituminosa
Área de
(mm) RDM
2016 33983 2.48
2017 35002 2.56
2018 36053 2.63
2019 37134 2.71
2020 38248 2.79
Después Trabajos AMAP 6.01 2.08 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.71 0.62 0.70 0.35
Antes Trabajos AMAP 6.44 2.15 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.87 0.75 0.67 0.35
2021 39396 2.88
2022 40577 2.96
2023 41795 3.05
2024 43049 3.14
2025 44340 3.24
Aplicación de Sello de Lechada Asfáltica cuando el Área Agrietada ≥ 15.00% y

recarpeteo cuando el IRI es = 3.50 m/km
191
192
2.2.1.3 Recarpeteo (5.00 cm) cuando el IRI alcance un valor de
3.00 m/Km
La lógica empleada al proponer esta estrategia es que posiblemente al
adelantar la aplicación del recarpeteo de la rodadura, se elimina la
necesidad de los sellos de lechada asfáltica y se logra reforzar la estructura,
de manera que concluya el período de análisis sin la necesidad de una nueva
intervención y brindando un buen confort a los automovilistas.
Efectivamente, al observar el reporte de estado de la carretera del
HDM-4 vemos que el recarpeteo se efectúa en el año 2016, con un IRI de 3.08
m/Km, un área fisurada del 16.19% y ahuellamiento de 2.01 mm. Logrando
como resultado de esta intervención que el IRI baje hasta 2.02 m/Km,
mediante la eliminación del fisuramiento y bajando el ahuellamiento a un
valor medio de 0.60 mm. No se requiere de otra intervención en lo que resta
del período de análisis.
Con base en los resultados anteriores, se establecerá el recarpeteo
cuando el IRI es igual a 3.00 m/Km como la estrategia de mantenimiento
para el pavimento asfáltico, en conjunto con una limpieza rutinaria de
drenajes y el derecho de vía.

Detalles Tramo:
Rodadura Bituminosa
Área de
(mm) RDM
2006 25287 0.92
2007 26045 1.90
2008 26826 1.96
2009 27631 2.02
2010 28460 2.08
2011 29314 2.14
2012 30193 2.21
2013 31099 2.27
2014 32032 2.34
2015 32993 2.41
Recarpeteo cuando IRI = 3.00 m/Km
193
195
Detalles Tramo:
Rodadura Bituminosa
Área de
(mm) RDM
2016 33983 2.48
2017 35002 2.56
2018 36053 2.63
2019 37134 2.71
2020 38248 2.79
2021 39396 2.88
2022 40577 2.96
2023 41795 3.05
2024 43049 3.14
2025 44340 3.24
Recarpeteo cuando IRI = 3.00 m/Km
194
195
2.2.2 MANTENIMIENTO DE PAVIMENTO DE CONCRETO
HIDRÁULICO
En vista que los deterioros que mostró este tipo de pavimento al
efectuar el análisis sin mantenimiento no fueron significativos, se
establecerá como actividades de mantenimiento únicamente el sello de
juntas cada siete años, y una limpieza rutinaria de drenajes y derecho de vía
similar a la del pavimento asfáltico.
4.4.2 RESUMEN DE LAS ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO
PARA AMBAS ALTERNATIVAS DE PAVIMETNACIÓN
La tabla 2.21 contiene las actividades de mantenimiento que se
establecieron para el pavimento de concreto asfáltico y el pavimento de
concreto hidráulico.
TIPO DE PAVIMENTO
PAVIMENTO DE PAVIMENTO DE
CONCRETO ASFÁLTICO CONCRETO HIDRÁULICO
Limpieza rutinaria de Limpieza rutinaria de

drenajes y del derecho de vía. drenajes y del derecho de vía.
ACTIVIDADES DE
MANTENIMIENTO
Recarpeteo cuando el IRI Sello de juntas cada 7 años.
alcance el valor de 3.00 m/Km.
TABLA 2.21.- Actividades de mantenimiento para las alternativas de pavimentación.

197
2.5 COSTOS DE ALTERNATIVAS DE PAVIMENTACIÓN
Los costos utilizados en el análisis de las alternativas son
aproximados, y se obtuvieron mediante consultas realizadas en empresas
dedicadas a la construcción y el mantenimiento de pavimentos. Estos costos
son de mercado e incluyen el costo directo e indirecto, así como el Impuesto
al Valor Agregado (IVA).
2.5.1 COSTOS DE CONSTRUCCIÓN
2.5.1.1 Pavimento de Concreto Asfáltico
Elemento Costo ($)
Carpeta Asfáltica $ 167.65 /m3

Base Granular $ 16.10 /m3
Sub-Base Granular $ 13.42 /m3
TABLA 2.22.- Costos Unitarios de elementos para la construcción
de un pavimento de concreto asfáltico.
Para encontrar el costo por kilómetro de construcción de la carpeta
asfáltica se analiza 1.00 Km de longitud, el ancho total de la sección
transversal del pavimento (incluyendo hombros) es de 19.60 m y el espesor
de la carpeta de aproximadamente 18.00 cm (6.90 pulgadas). Entonces:
Vol./Km. = (1,000.00 x 19.60 x 0.18)
Vol/Km. = 3,528.00 m3
Por lo tanto el costo por kilómetro para la carpeta asfáltica es:

198
Costo/Km = (3,528.00 m3 x 167.65 $/m3)
Costo/Km = $ 591,469.20
El mismo procedimiento se lleva a cabo para el cálculo del volumen de
la base granular, que tiene un espesor aproximado de 26.00 cm (10.00
pulgada), dando como resultado:
Vol/Km = (1,000.00 x 19.60 x 0.26)
Vol/Km = 5,096.00 m3
Por lo tanto el costo por kilómetro de la base granular es:
Costo/Km = (5,096.00 m3 x 16.10 $/m3)
Costo/Km = $ 82,045.60
De la misma manera se calcula el volumen de la sub-base granular
que tiene un espesor de 51.00 cm (20.11 pulgadas), obteniendo como
resultado: Vol/Km = (1,000.00 x 19.60 x 0.51)
Vol/Km = 9,996.00 m3
El costo por kilómetro de la sub-base granular se obtiene de:
Costo/Km.= (9,996.00 m3 x 13.42 $/m3)
Costo/Km. = $ 134,146.32
Haciendo todo esto un total de:
$ 807,661.12 / Km de carretera de concreto asfáltico construida.
2.5.1.2 Pavimento de Concreto Hidráulico

199
Elemento Costo ($)
Losa de Concreto Hidráulico (MR = 45 Kgr/cm2) $ 172.45 m3

Sub-Base Estabilizada con Cemento Portland $ 12.28 m3
Sello de Juntas $ 2.24 ml
TABLA 2.23.- Costos Unitarios de elementos para la construcción

de un pavimento de concreto hidráulico.
Para encontrar el costo por kilómetro de construcción de losa se
analiza 1.00 Km de longitud, con un ancho total de la sección transversal del
pavimento de 19.60 m (incluye hombros) y espesor de 26.00 cm (10.30 pulg).
Entonces:
Vol/Km = (1000.00 x 19.60 x 0.26)
Vol/Km = 5,096.00 m3
Por lo tanto el costo por kilómetro de construcción de losas es:
Costo/Km= (5,096.00 m3 x 172.45 $/m3)
Costo/Km= $ 878,805.20
De la misma manera se calcula el volumen de la sub-base estabilizada
con cemento Portland con un espesor aproximado de 21.00 cm (8.00 pulg.),
teniendo como resultado:
Vol/Km = (1000.00 x 19.60 x 0.21)

Vol/Km = 4,116.00 m3
Por lo tanto, el costo por kilómetro de la sub-base estabilizada es:

200
Costo/Km = (4,116.00 m3 x 12.28 $/m3)
Costo/Km = $ 58,776.48
Para el cálculo del costo por sello de juntas se obtiene la longitud de
éstas que serán construidas por kilómetro, las juntas longitudinales que
serán perfiladas son 7, considerando las que se encuentran entre los cuatro
carriles, los hombros y el drenaje longitudinal. Por otra parte las juntas
transversales por Km serán 217.39, usando la longitud de losas de 2.60 m.
La longitud total de las juntas es entonces:
Long./Km. = 7(1,000.00) + 217.39(19.60)
Long./Km. = 11,260.84 ml
Por lo tanto, el costo por kilómetro para el sello de juntas es igual a:
Costo/Km.= (11,260.84 ml x 2.24 $/ml)
Costo/Km.= $ 47,745.96
Haciendo esto un total de:
$ 985,327.64 / Km. de carretera de concreto hidráulico construida.
Es necesario aclarar que los costos de los trabajos previos a la
construcción del pavimento, como levantamientos topográficos, terracería,

201
adquisición de los derechos de vía, etc. no se consideran dentro del análisis
ya que para ambas alternativas éstos son iguales y se cancelan entre sí.
2.5.2 COSTOS DE MANTENIMIENTO
2.5.2.1 Pavimento de Concreto Asfáltico
Los costos de las actividades de mantenimiento asignadas a este
pavimento son los siguientes:
Limpieza de derecho de vía y drenajes: $ 2,100.00 /Km/Año
Recarpeteo de 5.00 cm: $ 8.38 /m2
2.5.2.2 Pavimento de Concreto Hidráulico
Los costos de las actividades de mantenimiento asignadas al
pavimento de concreto hidráulico son los siguientes:
Limpieza de derecho de vía y drenajes: $ 2,100.00 /Km/Año
Sello de juntas: $ 2.24 /m
2.6 ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS USANDO HDM-4

202
El proceso de introducción de los datos definidos anteriormente al
modelo HDM-4 se describe en esta sección utilizando para ello vistas de los
cuadros de diálogo del programa.
2.6.1 ADMINISTRADORES DE DATOS PARA EL ANÁLISIS
Se creó una carpeta llamada “Datos HDM-4” donde se guardó toda la
información del proyecto dentro de los administradores de datos. Los detalles
de esta carpeta se muestran en la figura 2.11.
Figura 2.11.- Administradores de datos del proyecto.

2.6.1.1 Redes de Carreteras: Red Vial 1
203
Esta red vial esta integrada por un solo tramo de 12.50 Km de
longitud, llamado Sección A; que en este caso constituye la totalidad del
proyecto en estudio. La decisión de crear un tramo para todo el análisis se
tomó considerando que los indicadores de la geometría, tráfico, y el tipo de
pavimento a aplicar serán los mismos en los 12.50 Km; por lo que se cumple
el criterio de homogeneidad en la definición de los tramos. Las figuras 2.12 a
2.15 muestran todas las características que se asignaron a la Sección A y que
se originan en gran parte de las tablas 2.1 y 2.2. El modelo de tráfico y el tipo
de velocidad/capacidad se tomaron entre los que el HDM-4 tiene
predefinidos.
Figura 2.12.- Cuadro de definición de la Sección A

El tramo “Sección A” representa la subrasante existente para
construir sobre ella la estructura de pavimento, debiendo especificarse
detalles sobre las características del suelo y el estado que presenta.

204
Figura 2.13.- Geometría de la Sección A.
Figura 2.12.- Características del suelo de la Sección A, en nuestro caso

corresponden a una subrasante.
205
Figura 2.15.- Condición superficial de la Sección A.
2.6.1.2 Parques de Vehículos: Flota Vehicular 1
Este parque vehicular se definió de acuerdo con los diversos vehículos
que contiene la tabla 2.2, muchas de las características básicas se asignaron
buscando adecuarlas a las que se observan en nuestro país, mientras que los
costos de mantenimiento y del tiempo de los pasajeros se establecieron en
base a sueldos diarios que se estimaron dependiendo el tipo de vehículo. Sin
embargo, hay otros datos que se dejaron con sus valores predeterminados,
como el caso de la utilización, debido a la dificultad para calcularlas
aplicadas al medio. La figura 2.16 muestra los vehículos dentro de la flota,
mientras que de la figura 2.17 a la 2.19 se muestran las características que
definen el vehículo “Auto”. El listado completo de las características que se
utilizaron para cada vehículo se brinda en la tabla 2.22.

206
Figura 2.16.- Flota Vehicular 1.
Figura 2.17.- Definición del vehículo denominado “Auto”.

207
Figura 2.18.- Características básicas del vehículo “Auto”.
Figura 2.19.- Costos asignados al vehículo “Auto”.

207
Nombre
Auto Autobús Microbus Pick Up Camión C2
T3S2
Definición
Carro Vehículo de Todoterreno

Tipo Base Bus mediano Minibús Camión C2
mediano carga liviano articulado
Carro de Todoterreno
Clase Buses Buses Utilitarios Todoterreno
pasajeros mediano
Categoría Motorizado Motorizado Motorizado Motorizado Motorizado Motorizado
Vehículo para
Vehículo Cabezal +
transporte de
particular Vehículo de rastra para
Bus Microbús para pequeñas
para mediana transporte de
Descripción interurbano 50 transporte cantidades de
transporte capacidad de grandes
pasajeros colectivo cargas
máximo de 5 carga. cantidades de
(Máximo 1.5
pasajeros. carga
Ton)
Características
Básicas
Espacio Equivalente en
1.00 1.50 1.20 1.00 1.40 1.80
vehículo de Pasajeros
Número de Ruedas 4 6 4 4 6 18
Número de Ejes 2 2 2 2 2 5
Tipo de Neumático Radial Convencional Radial Convencional Convencional Convencional
Número de Reencauches 1.3 1.3 1.3 1.3 1.3 1.3
Costo de Reencauche 15 % 15 % 15 % 15 % 15 % 15 %
Kilómetros Anuales 23,000 70,000 30,000 30,000 40,000 86,000
Horas Trabajo 550 1,750 750 1,300 1,200 2,050
Vida Media (años) 10 7 8 8 7 10
Uso Privado 60% 0 5% 30% 0 0
Pasajeros 2 50 12 0 0 0
Viajes de Trabajo 40% 95% 90% 70% 95% 95%
ESAL´s 0.0004 1.202 0.0022 0.0062 2.64 2.7925
Peso en Marcha 2 Ton. 10 Ton. 3 Ton. 3 Ton. 15 Ton. 32 Ton.
Costos Económicos
Unitarios
Vehículo Nuevo ($) 12,000.00 55,000.00 18,000.00 16,000.00 25,000.00 80,000.00

Neumático de Repuesto
40.00 160.00 60.00 60.00 160 160
($)
Combustible ($/lt.) 0.74 0.72 0.74 0.74 0.72 0.72
Aceite Lubricante ($/lt) 2.35 2.35 2.35 2.35 2.35 2.35
Mantenimiento ($/hr.) 3.00 3.50 3.00 3.00 3.50 3.50
Tripulación ($/hr) 0 2.40 2.00 3.40 2.84 2.84

Gastos Generales ($/año) 45.00 100.00 60.00 60.00 100.00 100.00
Interés Anual (%) 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00
Pasajero: Tiempo de
3.70 1.70 1.70 0 0 0
Trabajo ($/hr)
Pasajero: Tiempo de Ocio
0.50 0.50 0.50 0 0 0
($/hr)
Retraso de carga ($/hr) 0 0 0 3.00 3.00 6.00
TABLA 2.22. Listado de características asignadas a los vehículos de la Flota Vehicular 1.

209
2.6.1.3 Estándares de Trabajo
Los Estándares de Trabajo están subdivididos en Estándares de
Mejora y en Estándares de Mantenimiento, dentro del análisis cada
alternativa de pavimentación constituye un Estándar de Mejora, y los
diferentes datos necesarios para definirlos ya fueron previamente
calculados. Las figuras 2.20 a la 2.26 muestran la secuencia que se siguió
para crear el Estándar de Mejora llamado “Pavimentación con Concreto
Asfáltico”.
Figura 2.20.- Detalles generales del estándar “Pavimentación con Concreto Asfáltico”
El cuadro de la figura 2.20 nos indica que la Sección A en la
actualidad no posee pavimento, además la intervención que planeamos es de
tipo programada con una duración de la ejecución de un año.

210
Figura 2.21.- Diseño del estándar “Pavimentación con Concreto Asfáltico”
Figura 2.22.- Momento de la intervención con el estándar de Mejora

“Pavimentación con Concreto Asfáltico”.
211
Figura 2.23.- Definición de los costos del estándar “Pavimentación con Concreto Asfáltico”.
Figura 2.22.- Detalles del nuevo pavimento construido bajo el estándar

212
Figura 2.25.- Geometría esperada luego de la intervención con el estándar

Figura 2.26 Efectos superficiales esperados a partir del Estándar de Mejora

213
El segundo Estándar de Mejora definido es el que corresponde a la
alternativa de pavimento rígido, por eso se le asignó el nombre de
“Pavimentación con Concreto Hidráulico”.
El proceso de creación es similar al que se utilizó en el caso del
pavimento asfáltico, sin embargo los datos referentes a la estructura del
pavimento y las propiedades de los materiales cambian. Las figuras 2.27 a la
2.33 muestran los campos que hay que completar para generar este
estándar.
Figura 2.27.- Datos generales para el Estándar de Mejora

“Pavimentación con Concreto Hidráulico”
214
Figura 2.28.- Datos dentro de la pestaña “Diseño” para el Estándar de Mejora

“Pavimentación con Concreto Hidráulico
Figura 2.29.- Especificación del año de intervención para el Estándar de Mejora

“Pavimentación con Concreto Hidráulico
215
Figura 2.30.- Costos establecidos para el Estándar de Mejora

“Pavimentación con Concreto Hidráulico”
Figura 2.31.- Detalles del pavimento rígido.

216
Figura 2.32. La geometría será igual para el pavimento flexible y para el pavimento rígido.
Figura 2.33.- Para el pavimento de concreto hidráulico los efectos de la intervención

se definen en función del valor del IRI.
217
Tanto para el pavimento de concreto asfáltico como para el de concreto
hidráulico se consideró un valor residual de 0.00 %, esto quiere decir que no
se espera que al finalizar el período de análisis, las estructuras conserven un
estado tal que puedan ser utilizadas de manera eficiente. Por lo que en ese
punto se volverá necesaria una nueva inversión.
Los Estándares de Mantenimiento se integraron de la siguiente
manera:
Las actividades de mantenimiento para el pavimento asfáltico que se
muestran en la tabla 2.21 están contenidas dentro de un estándar
llamado “Mantenimiento en Pavimento Asfáltico”, cuyos detalles se
muestran en la figura 2.32.
Figura 2.34a
218
Figura 2.34b
Figura 2.34c
219
Figura 2.34d
Figura 2.34e
220
Figura 2.34f
Figura 2.34g
221
Figura 2.34h
Figura 2.34 Detalles del Mantenimiento en Pavimento Asfáltico.
Para el pavimento rígido las actividades de mantenimiento mostradas
en la tabla 2.21 se incluyeron dentro de un estándar llamado
“Mantenimiento en Pavimento de Concreto Hidráulico”. Los detalles
de dicho estándar aparecen en la figura 2.35. (los detalles del estándar
de limpieza son iguales a los del pavimento asfáltico)
Figura 2.35a
222
Figura 2.35b
Figura 2.35c
223
Figura 2.35d
Figura 2.35e
Figura 2.35.- Mantenimiento en Pavimento de Concreto Hidráulico.
2.6.1.4 Configuración
224
Dentro de la Configuración se definió un clima llamado “Clima 1” (ver
figura 2.36) tomando como datos básicos los mostrados en la tabla 2.3,
mientras que el modelo de tráfico y el tipo de velocidad/capacidad se
establecieron utilizando los que el HDM-4 trae predefinidos.
Figura 2.36.- Parámetros para definir el Clima 1.
4.6.2 ANÁLISIS DEL PROYECTO
Una vez que se introdujo en los administradores de datos toda la
información referente al proyecto, se procedió a efectuar el análisis. La
secuencia de las figuras 2.37 a la 2.40 muestra los datos que deben
ingresarse en la opción “Definir Proyecto en Detalle”.

225
Figura 2.37.- Datos generales del proyecto.
Figura 2.38.- Selección de Tramos.

226
Figura 2.39.- Selección de Vehículos.
Figura 2.40.- Definición del Tráfico Normal.
La composición inicial del tráfico que se muestra en la figura 2.40 se
obtiene a partir de los datos de la tabla 2.2, obteniendo el porcentaje del
TPDA total que representa cada tipo de vehículo.

227
La siguiente etapa después de definir el proyecto consistió en
establecer las dos alternativas que se consideraron dentro del análisis,
asignándoles sus respectivos Estándares de Mejora y de Mantenimiento.
Este proceso se muestra en las figuras 2.41 y 2.42.
Figura 2.41.- Detalles de Alternativa de Concreto Hidráulico.
Figura 2.42.- Detalles de Alternativa de Concreto Asfáltico.

228
Posterior a la definición de las alternativas a considerar se pasa a la
opción “Analizar Proyectos”, donde se establece la alternativa base siendo en
este caso la Pavimentación con Concreto Asfáltico. Debe ingresarse también
la Tasa de Descuento a utilizar, para la cual se adoptó un valor de 8.00%,
que de acuerdo a consultas realizadas se aproxima a la tasa pagada por el
Banco Central de Reserva en concepto de Letras del Tesoro (LETES) durante
el año 2000. No se incluyeron en el análisis los costos derivados de
accidentes de tránsito.
Debe especificarse además una carpeta donde serán almacenados los
resultados del análisis.
Figura 2.43.- Cuadro de diálogo “Analizar Proyecto”

228
Figura 2.42.- Vista del cuadro “Ejecutar Análisis”.
La orden para realizar el análisis en el HDM-4 se da utilizando el
botón “Comenzar” que está situado en la esquina superior derecha de la
figura 2.42. El área denominada “Estado” nos muestra el avance del proceso
de cálculo y el tiempo total empleado por el modelo.
4.6.3 INTERPRETACIÓN DE LOS REPORTES ECONÓMICOS
Al concluir el proceso de análisis, el HDM-4 genera una serie de
informes que deben ser interpretados por los encargados del estudio. Los
reportes de deterioro se estudiaron para seleccionar la estrategia de
mantenimiento a utilizar con cada alternativa, ahora corresponde
determinar cual de éstas es la más adecuada tomando como base sus
beneficios económicos.
230
HDM-4 Flujo de Costos Anuales de la Administración y del Usuario (Descontados)
Moneda: US Dollar (Millones)
Tasa de Descuento: 8.00%
Sección: Sección A
Alternativa: Pavimentación con Concreto Asfáltico
ID: SA Clase de Carretera: Primaria o Troncal

Costos de la Administración de Carreteras Costos de Usuarios (RUC)

Costos Costos
Año Exógenos Totales del
TM Operación TM Tiempo de TNM Viaje y Netos Transporte
Capital Recurrente Especial Total RAC Accidentes Total RUC
Vehículo Viaje Operación
2006 10.096 0.026 0.000 10.122 49.885 38.369 0.000 0.000 88.255 0.000 98.37
2007 0.000 0.024 0.000 0.024 23.829 17.077 0.000 0.000 40.906 0.000 40.93
2008 0.000 0.023 0.000 0.023 22.745 16.292 0.000 0.000 39.037 0.000 39.06
2009 0.000 0.021 0.000 0.021 21.701 15.544 0.000 0.000 37.246 0.000 37.26
2010 0.000 0.019 0.000 0.019 20.707 14.825 0.000 0.000 35.532 0.000 35.55
2011 0.000 0.018 0.000 0.018 19.758 14.146 0.000 0.000 33.904 0.000 33.92
2012 0.000 0.017 0.000 0.017 18.854 13.495 0.000 0.000 32.349 0.000 32.36
2013 0.000 0.015 0.000 0.015 17.993 12.874 0.000 0.000 30.868 0.000 30.88
2014 0.000 0.014 0.000 0.014 17.175 12.284 0.000 0.000 29.459 0.000 29.47
2015 0.000 0.013 0.000 0.013 16.399 11.722 0.000 0.000 28.121 0.000 28.13
Flujo de Costos Anuales de la Administración y del Usuario (Descontados)
229
231
Alternativa: Pavimentación con Concreto Asfáltico


Costos Costos
2016 0.708 0.012 0.000 0.721 15.667 11.187 0.000 0.000 26.854 0.000 27.57
2017 0.000 0.011 0.000 0.011 14.827 10.633 0.000 0.000 25.460 0.000 25.47
2018 0.000 0.010 0.000 0.010 14.145 10.143 0.000 0.000 24.288 0.000 24.29
2019 0.000 0.010 0.000 0.010 13.494 9.681 0.000 0.000 23.175 0.000 23.18
2020 0.000 0.009 0.000 0.009 12.874 9.239 0.000 0.000 22.113 0.000 22.12
2021 0.000 0.008 0.000 0.008 12.283 8.816 0.000 0.000 21.100 0.000 21.10
2022 0.000 0.008 0.000 0.008 11.720 8.415 0.000 0.000 20.135 0.000 20.14
2023 0.000 0.007 0.000 0.007 11.183 8.035 0.000 0.000 19.218 0.000 19.22
2024 0.000 0.007 0.000 0.007 10.672 7.674 0.000 0.000 18.345 0.000 18.35
2025 0.000 0.006 0.000 0.006 10.186 7.329 0.000 0.000 17.515 0.000 17.52
TOTAL 10.804 0.278 0.000 11.082 356.098 257.781 0.000 0.000 613.879 0.000 624.96
230
232
Alternativa: Pavimentación con Concreto Hidráulico


Costos Costos
2006 12.317 0.026 0.000 12.343 49.885 38.369 0.000 0.000 88.255 0.000 100.59
2007 0.000 0.024 0.000 0.024 22.749 16.756 0.000 0.000 39.505 0.000 39.52
2008 0.000 0.023 0.000 0.023 21.892 16.030 0.000 0.000 37.922 0.000 37.94
2009 0.000 0.021 0.000 0.021 20.879 15.288 0.000 0.000 36.167 0.000 36.18
2010 0.000 0.019 0.000 0.019 19.913 14.580 0.000 0.000 34.494 0.000 34.51
2011 0.000 0.018 0.000 0.018 18.992 13.906 0.000 0.000 32.898 0.000 32.91
2012 0.106 0.017 0.000 0.123 18.114 13.262 0.000 0.000 31.376 0.000 31.49
2013 0.000 0.015 0.000 0.015 17.275 12.648 0.000 0.000 29.924 0.000 29.93
2014 0.000 0.014 0.000 0.014 16.476 12.063 0.000 0.000 28.539 0.000 28.55
2015 0.000 0.013 0.000 0.013 15.713 11.506 0.000 0.000 27.219 0.000 27.23
231
233
Alternativa: Pavimentación con Concreto Hidráulico


Costos Costos
2016 0.000 0.012 0.000 0.012 14.986 10.974 0.000 0.000 25.960 0.000 25.97
2017 0.000 0.011 0.000 0.011 14.293 10.467 0.000 0.000 24.760 0.000 24.77
2018 0.000 0.010 0.000 0.010 13.632 9.985 0.000 0.000 23.617 0.000 23.62
2019 0.062 0.010 0.000 0.072 13.003 9.528 0.000 0.000 22.530 0.000 22.60
2020 0.000 0.009 0.000 0.009 12.402 9.091 0.000 0.000 21.494 0.000 21.50
2021 0.000 0.008 0.000 0.008 11.830 8.675 0.000 0.000 20.505 0.000 20.51
2022 0.000 0.008 0.000 0.008 11.284 8.278 0.000 0.000 19.562 0.000 19.57
2023 0.000 0.007 0.000 0.007 10.763 7.902 0.000 0.000 18.665 0.000 18.67
2024 0.000 0.007 0.000 0.007 20.266 7.545 0.000 0.000 17.810 0.000 17.81
2025 0.000 0.006 0.000 0.006 9.792 7.204 0.000 0.000 16.995 0.000 17.00
TOTAL 12.484 0.278 0.000 12.763 344.138 254.059 0.000 0.000 598.197 0.000 610.96
232
234
HDM-4 RESUMEN DEL ANÁLISIS ECONÓMICO
HIGHWAY DEVELOPMENT & MANAGEMENT Nombre del Estudio: Ejemplo de Aplicación HDM-4
Este reporte muestra los Beneficios Económicos Totales usando:

Modo de Análisis: Por Proyecto
Alternativa Pavimentación con Concreto Hidráulico vrs. Alternativa con Concreto Asfáltico
Incrementos en Costos de la Administración

Ahorros en Costos de Reducción en Beneficos Beneficio
Ahorros en VOC de Ahorros en Costos de
Viaje y de Operación de Costos de Exógenos Económico Neto
Capital Recurrente Especial TM Tiempo de Viaje de TM
TNM Accidentes Neto (VAN)
Sin Descontar 1.03 0.00 0.00 25.01 7.82 0.00 0.00 0.00 31.80
Descontados 1.68 0.00 0.00 11.96 3.72 0.00 0.00 0.00 14.00
Tasa Interna de Retorno Económico (TIRe) = 64.90% (No de Soluciones = 1)
Resumen del Análisis Económico
233
234
De acuerdo al análisis económico contenido en los reportes que se
mostraron en las páginas anteriores, la alternativa de Pavimentación con
Concreto Hidráulico posee un Beneficio Económico Neto (VAN) que supera al
de la alternativa base (Pavimentación con Concreto Asfáltico) en $14
millones, aplicando la Tasa de Descuento de 8.00%. Además, la Tasa Interna
de Retorno (TIR) es un indicador de la rentabilidad del proyecto, siempre y
cuando resulte ser mayor que la tasa de descuento utilizada; ya que esto
quiere decir que el proyecto es capaz de arrojar una diferencia positiva una
vez cubiertos todos los costos de transporte durante el período de análisis. Se
ha obtenido en este caso una TIR igual a 62.90%, lo cual nos indica que el
proyecto que hemos estudiado es sumamente rentable si se utiliza la
alternativa de Pavimentación con Concreto Hidráulico.
En conclusión, ésta última alternativa es la que en este caso posee
mayores beneficios económicos y por lo tanto la que debería ser seleccionada.

236
4.7 CASO B: CBR DE LA SUB-RASANTE = 10.00 %
En este caso los espesores de los pavimentos flexible y rígido que
resultan del diseño son los siguientes:
Espesor
Pavimento Flexible:
(Pulgadas)
Carpeta asfáltica 5.35
Base granular 10.00
Sub-base granular 20.00
Espesor
Pavimento Rígido:
(Pulgadas)
Losa de Concreto 10.02
Sub-base estabilizada con cemento 8.00
Tabla 2.25.- Espesores de capas de las alternativas cuando CBR = 10.00 %
Los detalles completos de los diseños se muestran en las figuras 2.45 y
2.46. A partir de los cambios en estos, los costos de construcción y de
mantenimiento para ambas alternativas son los que a continuación se
muestran:
Costo de
Tipo de Pavimento Construcción/Km
($)
Concreto Asfáltico 662,553.70
Concreto Hidráulico 966,737.53
Tabla 2.26.- Costos de construcción de las alternativas cuando CBR = 10.00 %
WinPAS
237
Flexible Design lnputs

Company:
Contractor:
Flexible Pavement Design/Evaluation
Structural 5.77 Soil Resilient 9,388.70 psi
Number Modulus
Design ESAL´s 34,500,000.00 Initial Serviceability 2.20
Reliability 95.00 percent Terminal 2.50
Serviceability
Overall Deviation 0.45
Layer Thickness Determination
Layer Layer Drainage Layer Layer

Material Coefficient Coefficient Thickness SN
Asphalt Cement Concrete 0.42 1.00 5.35 2.25
Graded Stone Base 0.13 1.10 10.00 1.38
Granular Subbase 0.11 0.95 20.00 2.15
∑ SN 5.78
Figura 2.45.- Reporte del diseño de pavimento asfáltico generado por el programa WinPAS
cuando CBR de la Sub-rasante es igual a 10.00%
WinPAS
Rigid Pavement Design

238

Company:
Contractor:
Rigid Pavement Design/Evaluation
PCC Thickness 10.02 inches Load Transfer, J 2.70

Mod. Subgrade Reaction,
Design ESAL´s 39,000,000.00 955 psi/in
k
Reliability 95.00 percent Drainage Coefficient, Cd 1.10
Overall Deviation 0.35 Initial Serviceability 2.50
Modulus of
639 psi Terminal Serviceability 2.50
Rupture
Modulus of 3,900,000 psi
Elasticity
Modulus of Subgrade Reaction (k-value) Determination

Subgrade
Subbase
Subbase Thickness 8.00 inches
Depth to Rigid Foundation feet
Loss of Support Value (0,1,2,3)
Modulus of Subgrade Reaction 995.00 psi/in
Figura 2.46.- Reporte de WinPAS sobre diseño de pavimento de concreto hidráulico cuando
CBR de la Sub-rasante es igual a 10.00%
A partir de los reportes de deterioros de ambas alternativas sin la
aplicación de algún mantenimiento, se determinó que en el caso del
pavimento flexible, se aplicará un recarpeteo de 5 cm programado para el
año 2015, mientras que en el pavimento rígido se sellarán las juntas cada
239
siete años, los costos de estas actividades ya se mostraron en las secciones
2.2.2.a y 2.2.2.b. En los dos casos que realizará una también la limpieza
rutinaria de derecho de vía y drenajes.
El análisis económico del caso B muestra como al bajar el costo de
construcción de la alternativa de pavimento flexible frente a la de pavimento
rígido, los Beneficios Económicos Netos adicionales de ésta última opción se
reducen, totalizando ahora 12.14 millones de dólares, a la vez que la Tasa
Interna de Retorno del proyecto baja hasta un 38.90%. Aún así, bajo las
condiciones planteadas, la opción más favorable continúa siendo la
utilización de concreto hidráulico para la construcción del proyecto.
Los reportes relevantes utilizados para analizar el caso B se muestran
en las siguientes páginas.

Detalles Tramo:
Rodadura Bituminosa
Área de
Año TM IMD Estructural Transversal Fisuración Peladuras Número por Km Área (%) Media del Deslizamiento
Medio SNPK Térmica ACT Total ACRA (%) ARV NPT APOT Ahuellamiento SSFC50
(mm) RDM
2006 25287 0.87
2007 26045 1.78
2008 26826 1.84
2009 27631 1.89
2010 28460 1.95
2011 29314 2.01
2012 30193 2.07
2013 31099 2.13
2014 32032 2.19
2015 32993 2.26
Sin Mantenimiento (CBR de Subrasante = 10.00 %)
239
241
Detalles Tramo:
Rodadura Bituminosa
Área de
Año TM IMD Estructural Transversal Fisuración Peladuras Número por Km Área (%) Media del Deslizamiento
Medio SNPK Térmica ACT Total ACRA (%) ARV NPT APOT Ahuellamiento SSFC50
(mm) RDM
2016 33983 2.33
2017 35002 2.40
2018 36053 2.47
2019 37134 2.54
Después Trabajos AMGB 4.87 16.00 56.35 46.86 0.00 56.35 0.00 1,323.00 0.91 0.00 5.18 3.59 0.67 0.35
Antes Trabajos AMGB 4.66 16.00 66.66 58.99 0.00 66.66 0.00 5,513.00 3.78 0.00 5.49 3.74 0.67 0.35
2020 38248 2.62
2021 39396 2.70
2022 40577 2.78
2023 41795 2.86
Antes Trabajos AMGB 1.50 16.00 90.00 90.00 0.00 90.00 0.00 1,455,806.00 997.13 0.00 -1.00 -0.94 0.67 0.35
2024 43049 2.95
Después Trabajos AMGB 1.50 16.00 90.00 90.00 0.00 90.00 0.00 1,455,806.00 997.13 0.00 -1.00 -0.94 0.67 0.35
Antes Trabajos AMGB 1.50 16.00 90.00 90.00 0.00 90.00 0.00 6,135,968.00 4202.72 0.00 -1.00 -0.94 0.67 0.35
2025 44340 3.04
Después Trabajos AMGB 1.50 16.00 90.00 90.00 0.00 90.00 0.00 6,135,968.00 4202.72 0.00 -1.00 -0.94 0.67 0.35
Sin Mantenimiento (CBR de Subrasante = 10.00 %)

240
242
Detalles Tramo:


2006 25287 0.87 20.59
2007 26045 1.78 0.50
2008 26826 1.84 2.02
2009 27631 1.89 2.05
2010 28460 1.95 2.07
2011 29314 2.01 2.11
2012 30193 2.07 2.14
2013 31099 2.13 2.18
2014 32032 2.19 2.23
2015 32993 2.26 2.27
Pavimentación con Concreto Hidráulico (CBR de Subrasante = 10.00 %)

241
243
Detalles Tramo:


2016 33983 2.33 2.32
2017 35002 2.40 2.37
2018 36053 2.47 2.43
2019 37134 2.54 2.48
2020 38248 2.62 2.54
2021 39396 2.70 2.60
2022 40577 2.78 2.67
2023 41795 2.86 2.73
2024 43049 2.95 2.80
2025 44340 3.04 2.88
Pavimentación con Concreto Hidráulico (CBR de Subrasante = 10.00 %)
242
244

Detalles Tramo:
Rodadura Bituminosa
Área de
(mm) RDM
2006 25287 0.87
2007 26045 1.78
2008 26826 1.84
2009 27631 1.89
2010 28460 1.95
2011 29314 2.01
2012 30193 2.07
2013 31099 2.13
2014 32032 2.19
2015 32993 2.26
Recarpeteo Programado para año 2015
243
245
Detalles Tramo:
Rodadura Bituminosa
Área de
(mm) RDM
2016 33983 2.33
2017 35002 2.40
2018 36053 2.47
2019 37134 2.54
2020 38248 2.62
2021 39396 2.70
2022 40577 2.78
2023 41795 2.86
2024 43049 2.95
2025 44340 3.04
Recarpeteo Programado para año 2015
244
246
Detalles Tramo:


2006 25287 0.87 20.59
2007 26045 1.78 2.01
2008 26826 1.84 2.03
2009 27631 1.89 2.06
2010 28460 1.95 2.09
2011 29314 2.01 2.13
2012 30193 2.07 2.16
2013 31099 2.13 2.20
2014 32032 2.19 2.23
2015 32993 2.26 2.27
Sello de Juntas cada 7 años
245
247
Detalles Tramo:


2016 33983 2.33 2.32
2017 35002 2.40 2.36
2018 36053 2.47 2.41
2019 37134 2.54 2.46
2020 38248 2.62 2.50
2021 39396 2.70 2.55
2022 40577 2.78 2.59
2023 41795 2.86 2.64
2024 43049 2.95 2.69
2025 44340 3.04 2.75
Sello de Juntas cada 7 años
246
248
HDM-4 RESUMEN DEL ANÁLISIS ECONÓMICO
Este reporte muestra los Beneficios Económicos Totales usando:

Modo de Análisis: Por Proyecto
Alternativa Pavimentación con Concreto Hidráulico vrs. Alternativa con Concreto Asfáltico
Incrementos en Costos de la Administración

Ahorros en Costos de Reducción en Beneficos Beneficio
Ahorros en VOC de Ahorros en Costos de
Viaje y de Operación de Costos de Exógenos Económico Neto
Capital Recurrente Especial TM Tiempo de Viaje de TM
TNM Accidentes Neto (VAN)
Sin Descontar 2.61 0.00 0.00 24.37 7.62 0.00 0.00 0.00 29.38
Descontados 3.21 0.00 0.00 11.70 3.65 0.00 0.00 0.00 12.14
Tasa Interna de Retorno Económico (TIRe) = 38.90% (No de Soluciones = 1)
247
249

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UNVERSIDAD DE EL SALVADOR

EJEMPLO DE APLICACIÓN DEL HDM-4

2.1 CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL PROYECTO

Con la finalidad de mostrar las capacidades del modelo HDM-4 para la

evaluación técnico-económica de alternativas de proyecto, se ha formulado

un ejemplo hipotético que se mostrará en las siguientes secciones.

Debido a la gran cantidad de variables involucradas en la concepción

de un proyecto, y para enriquecer más éste trabajo mostrando como éstas

influyen en las predicciones del modelo HDM-4, es que se desarrollarán tres

análisis modificando algunos de los datos iniciales. Estas diferencias son

específicamente las siguientes:

El primer análisis el cual se describe con mayor detalle, considera una

capacidad de soporte de la subrasante muy baja con un CBR de 6.00%, y el

ESAL´s asignado a cada tipo de vehículo incluido es el que corresponde al

pavimento de concreto hidráulico. Esto se debe a que el HDM-4 no permite

hacer distinción entre los ESAL´s para el concreto hidráulico y el factor

calculado para el pavimento de concreto asfáltico.

espesores de la estructura, además, el ESAL´s correspondiente a cada

vehículo se calculará como el valor medio entre el factor para el pavimento

de concreto hidráulico y el pavimento de concreto asfáltico. Se utilizarán

bases y sub-bases granulares para éste último.

Es necesario aclarar que todas las condiciones y datos utilizados, han

este trabajo, y no corresponden a ningún caso en particular.

Los diversos criterios empleados para el diseño del Pavimento Rígido y

el Pavimento Flexible, son los sugeridos en el Manual Centroamericano para

el Diseño de Pavimentos de la Secretaría de Integración Económica

Diseño de Pavimentos de la Asociación Americana de Autoridades Estatales

de Carreteras y Transporte (por sus siglas en inglés, AASHTO 1993).

Los análisis consistirán en la evaluación de las implicaciones técnicas

y económicas que traería la utilización de concreto hidráulico o concreto

asfáltico, en la construcción de la carretera nueva que se ha definido. Se

involucra además, el estudio de la evolución de la condición estructural y

y sus respectivos costos de mantenimiento, así como la diferencia que

puedan representar los costos de operación de los usuarios en cada caso. A

medida que se vaya desarrollando el ejemplo, se explicarán diferentes

consideraciones a tomar en cuenta para el uso del HDM-4, con la ayuda de

ilustraciones de diferentes cuadros de diálogo del programa

2.2 CASO A: CBR DE LA SUBRASANTE = 6.00 %

A continuación se realiza el análisis bajo las condiciones detalladas en

el primero de los tres casos a evaluar.

2.2.1 GEOMETRÍA Y SUBRASANTE

Los parámetros que definen la geometría de la carretera, así como las

características de la subrasante se muestran en la tabla 2.1, se ha

establecido un período de diseño para los pavimentos de 20 años, siguiendo

las recomendaciones del Manual Centroamericano para Diseño de

Pavimentos en el caso de vías Troncales Sub-urbanas.

Datos de Geometría y Subrasante.

Los datos anteriores servirán para varios propósitos:

a) El CBR de la subrasante se utilizará para el diseño del pavimento

flexible y el pavimento rígido.

b) La geometría de la carretera es necesaria para calcular los costos de

construcción y mantenimiento, además el HDM-4 requiere dicha

de operación vehicular (VOC, en inglés).

c) Finalmente, el año de construcción y el período de diseño son los que

se utilizarán en el análisis de ciclo de vida de HDM-2.

El alineamiento de la vía se describe a través de la “Curvatura

Horizontal” y las “Subidas + Bajadas” de la tabla 2.1, estos se calculan de la

Figura 2.1.- Ejemplo de cálculo de la curvatura horizontal.

Supóngase que la figura 2.1 muestra el alineamiento horizontal de un