Memoria Descriptiva

MEMORIA DESCRIPTIVA
3.1.1 Antecedentes
La carretera “EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO – EMP. PE-34A

(HUATAQUITA)”, ha sido priorizada en el Plan Vial Departamental Participativo
del Gobierno Regional de Puno.
Asimismo, de acuerdo a la actualización del Clasificador de Rutas, aprobado

por Decreto Supremo Nº 044-2008-MTC, el proyecto para la “Rehabilitación y
Mejoramiento de la carretera EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO –
EMP. PE-34A (HUATAQUITA), forma parte de la ruta departamental Nº PU-122
con trayectoria: Empalme PE-34 A (Dv. Mañazo) – Mañazo – Vilque –
Tiquillaca – Emp. PE-3S (Dv. Ccellacce).
Bajo este marco, en aplicación a la normatividad del Sistema Nacional de

Inversión Pública, la unidad formuladora PROVÍAS DESCENTRALIZADO,
elaboró el perfil del referido proyecto remitiéndolo a la Oficina de Programación
e Inversión del Sector (OPI Transportes y Comunicaciones) para su revisión,
evaluación, aprobación y declaración de viabilidad, mediante el Memorando Nº
325-2009-MTC/21.
Mediante Informe Nº 1180-2009-MTC/09.02 la Dirección de Inversiones de la

Oficina General de Planeamiento y Presupuesto del Ministerio de Transporte
luego de haber revisado, analizado y evaluado el estudio de Perfil del proyecto
de “Rehabilitación y Mejoramiento de la carretera EMP. PE-3S (PUNO) -
VILQUE – MAÑAZO – EMP. PE-34A (HUATAQUITA), aprueba el proyecto de
ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO –
EMP. PE-34A (HUATAQUITA)
Perfil, recomendado continuar con los estudios de preinversión a nivel de
Factibilidad.
A través del Informe Nº 411-2010-MTC/09.02 la Dirección de Inversiones de la

Oficina General de Planeamiento y Presupuesto del Ministerio de Transporte
luego de haber revisado, analizado y evaluado el estudio de Factibilidad del
proyecto de “Rehabilitación y Mejoramiento de la carretera EMP. PE-3S
(PUNO) - VILQUE – MAÑAZO – EMP. PE-34A (HUATAQUITA), aprueba el
proyecto de Factibilidad, recomendado que el estudio definitivo debe ceñirse
estrictamente al diseño de la alternativa recomendada, con el fin de no afectar
la rentabilidad del proyecto.
Finalmente, contando con la aprobación de la etapa de preinversión a nivel de

Factibilidad y identificado con código BP 3280 del presente proyecto, la
Dirección Ejecutiva de PROVÍAS DESCENTRALIZADO, determinó la
elaboración del estudio definitivo para la “Rehabilitación y Mejoramiento de la
carretera EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO – EMP. PE-34A
(HUATAQUITA), bajo la modalidad de administración directa a través de la
Unidad Gerencial de Estudios.
3.1.2 Marco de referencia
Dentro del marco de la lucha contra la pobreza, el gobierno, a través de los

diversos organismos del estado, tiene como objetivo implementar proyectos de
infraestructura productiva, económica y social básica a efectos de incrementar
el nivel de ingreso y mejorar las condiciones y calidad de vida de la población
en diversas zonas del país; tarea que en parte se posibilitará a través de la
rehabilitación y mejoramiento de la infraestructura vial, que permita mejorar las
condiciones de acceso y transitabilidad a los mercados zonales y regionales,
sobre todo en aquellas zonas con importante vocación productiva y que se
enlazan con ciudades y centros urbanos que demandan productos de
consumo.
El proyecto de la carretera EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO – EMP.

PE-34A (HUATAQUITA), ha sido priorizado en el Plan Vial Departamental
Participativo , elaborado por el Gobierno Regional de Puno. Este proyecto
permitirá un desarrollo económico regional, contribuyendo con el mejoramiento
de la calidad del servicio de transporte vial.
3.1.3 Objetivos
Objetivo general
Rehabilitar y mejorar la carretera EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO –

EMP. PE-34A (HUATAQUITA), con el fin de brindar adecuadas condiciones de
transitabilidad de la carretera que da acceso de manera directa a los distritos
de Tiquillaca – Vilque, Mañazo y Cabanillas, en las provincias de Puno y San
Roman, en el departamento de Puno.
Objetivos específicos
 Menor tiempo de transporte de productos agropecuarios hacia los

mercados.
 Reducir los costos de transporte de productos e insumos para la actividad
agrícola.
 Reducir el riesgo de accidentes y menores gastos de transporte de
personas.
 Brindar adecuado acceso vial a los servicios básicos.
3.1.4 Recopilación de datos
La primera etapa del estudio, estuvo destinada a la recopilación de datos e

información útil para el desarrollo del presente proyecto, así como la búsqueda
y análisis de antecedentes de la vía a rehabilitarse y mejorar. En este sentido,
la información recogida proviene de las siguientes actividades:
 Trabajos de topografía a cargo del especialista vial.

 Toma de datos para el inventario vial
 Evaluación en campo y toma de datos hidrológicos a cargo del especialista
en hidrología.
 Evaluación de campo y toma de datos y muestras de suelos, canteras y
fuentes de agua, por parte del especialista en suelos y pavimentos.
 Evaluación de campo y toma de datos correspondiente a la geología y
geotecnia, por parte del especialista.
 Evaluación de campo y toma de datos de los impactos ambientales, por
parte del especialista ambiental.
 Evaluación de campo y toma de muestras de las condiciones de las
estructuras existentes, por parte del especialista.
 Verificación de los datos para el conteo de tráfico a cargo del especialista.
3.1.5 Normatividad
 Manual para el diseño de caminos no pavimentados bajo volumen de

tránsito.
 Manual de técnicas generales para construcción de carreteras (EG –
2000).
 Manual de dispositivos de control de transito automotor para calles y
carreteras.
 Manual de Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de
Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito.
3.1.6 Ubicación
Política
Classificador departamental: Ruta departamental Nº PU-122

Departamento: Puno
Provincia: Puno – San Roman
Distritos: Tiquillaca – Vilque – Mañazo - Cabanillas
Cota de inicio: 4,032.670 m.s.n.m.
Cota de fin de tramo: 3,936.643 m.s.n.m.
Puno
Geográfica
COORDENADAS ALTITUD
INICIO PROGRESIVA
EN m.s.n.m.
Norte Este
EMP. PE-3S
000 + 000 8251173.3 389384.14 4,032.67
(PUNO)
COORDENADAS ALTITUD
FIN PROGRESIVA
EN m.s.n.m.
Norte Este
EMP. PE-34A
56 + 108 8267542.49 353405.1 3,936.64
(HUATAQUITA)
Accesibilidad
El proyecto cuenta con dos rutas de acceso vehicular que viene por el siguiente
circuito:
 Puno – Dv. Mañazo, vía asfaltada
 Juliaca – Dv. Huataquita, vía asfaltada
Altitud
Cota de inicio: 4,032.670 m.s.n.m.

Cota de fin de tramo: 3,936.643 m.s.n.m.
Longitud del proyecto
Kilómetro de inicio: 00 + 000 Emp. PE-3S (Puno)

Kilómetro de fin de tramo: 56 + 108 Emp. PE-34A (Huataquita)
Longitud del tramo: 56.108 km
3.1.7 Área de influencia del proyecto
Tratándose de un proyecto de transporte, el área de influencia está definida por

la delimitación geográfica, que permite determinar el uso de la carretera en
determinado espacio de tiempo, es decir, aquella parte del espacio regional
sobre el cual se desarrollan todas aquellas actividades que generarán flujos de
tráfico por la carretera en estudio. En tal sentido, el proyecto podrá servir,
influenciar o modificar el comportamiento socioeconómico de dicha zona.
La definición del área de influencia tiene particular importancia por cuanto

permite delimitar, de un lado, la zona en la cual tendrá incidencia el proyecto y
que debe ser objeto de estudio, a fin de determinar la evolución futura de los
flujos de transporte, y de otro lado, las áreas que si bien no se benefician
directamente, tienen efecto en él por generar o atraer tráficos que podrían
desviarse a la vía en estudio. Dentro de este contexto, el alcance del área de
influencia del proyecto puede ser directo e indirecto.
El área de influencia directa, está constituida por todas aquellas zonas, cuyas
características productivas y socioeconómicas, y la disponibilidad de
infraestructura de transporte, generan tráficos que pueden orientarse hacia la
carretera en estudio. Este acceso de tráfico se realiza a través de los
denominados accesos o caminos de herradura que se extienden hacia las
zonas circundantes, de las cuales la vía principal constituye la carretera en
estudio como el único y/o principal medio de transporte para su integración con
el resto de la economía.
El área de influencia indirecta, son todas aquellas áreas ubicadas en el entorno

geográfico y que se vinculan con la carretera en estudio, pero que por sus
características cuentan con otras vías alternas para su articulación con el resto
de la economía, generando tráficos que pueden orientarse o no hacia la vía.
3.1.8 Delimitación del Área de Influencia.
Para la determinación del área de influencia de la carretera en estudio se han
considerado los siguientes elementos:
 La demanda actual de medios de transporte en el área donde esta ubicada

la carretera, tanto de pasajeros como de carga.
 El espacio geográfico en el que se sitúa la demanda.
 El origen de la demanda, frecuencia, composición, etc.
Entre los criterios adoptados, se citan:

 La demarcación político administrativo existente, en este caso el distrito,
que constituye una aproximación importante del área de influencia y el
nivel mínimo de información socioeconómica disponible en los documentos
oficiales.
 La existencia de accidentes geográficos limitando el área en cuencas
hidrográficas.
 La red vial existente como trochas carrozables, caminos de herradura
desde o hacia los centros poblados y/o comunidades con respecto a la
carretera.
 Grados de desarrollo relativo de las actividades productivas, centros de
acopio, mercados, entre otros.
 Intensidad y frecuencia de los flujos comerciales entre los principales
centros poblados y/o comunidades, sus actividades económicas,
administrativas y sociales (educación y salud) y las distancias hacia
centros de acopio o mercados zonales de las comunidades o caseríos.
 Estudios y planes elaborados por distintos organismos o gobiernos locales
de la región.
Sobre la base de estos criterios y con el reconocimiento de los trabajos de

campo se ha delimitado el Área de Influencia del proyecto.
Área de influencia directa
El Área de Influencia Directa de la vía en estudio comprende 4 distritos:

Tiquillaca, Vilque, Mañazo y Cabanillas en las provincias de Puno y San
Román, en el departamento de Puno, los cuales cubren una superficie de
6522.30 m2. Adicionalmente, dentro del ámbito de cada distrito se ha
identificado centros poblados y comunidades que se ubican a lo largo de la
carretera y/o confluyen en ella, a través de la red de caminos vecinales y de
herradura y que se beneficiarán por el establecimiento de una conexión vial
rápida y segura que permita integrar los mercados de la sierra con los
mercados interregionales.
Área de influencia indirecta
Para efectos de la determinación del Área de Influencia Indirecta del proyecto
se tiene en cuenta los distritos y/o centros poblados del área circundante que
cuentan con otra vía alterna a la carretera en estudio, los que pueden
considerar la conveniencia o no de concurrir a la carretera en proyecto de
mejoramiento, considerando las ventajas que ofrecerá una carretera con
mejores características técnicas y superficie de rodadura; por lo que se asume
que con el mejoramiento previsto; estos pueblos se verán beneficiados, ante la
posibilidad de disponer de otra ruta de acceso en mejores condiciones de
transitabilidad.
CARACTERISTICAS GENERALES DE LA ZONA DE INFLUENCIA

Coordenadas
Superficie
Provincia Distrito Capital Geográficas
Latitud: Longitud: Km2
AI Directa 1059.67
Puno Tiquillaca Tiquillaca 15°47'42" 70°11'03" 455.71
Puno Vilque Vilque 15°45'48" 70°15'19" 193.29
Puno Mañazo Mañazo 15°47'54" 70°20'28" 410.67
AI Indirecta
Puno Puno Puno 15°50'15" 70°01'18" 5462.63
Total (directa + Indirecta) 6522.30
Dep. Puno 71,999

Prov. Puno 6,493
Fuente: INEI
En este contexto se considera como área de influencia indirecta al distrito de

Puno, el cual cubre una superficie de 5,462.63 m2. (Ver cuadro)
Para el área de influencia total, se ha efectuado las mediciones de las variables

de comportamiento socioeconómico, que nos sirven para medir a futuro las
implicancias de la aplicación del proyecto, a fin de estimar a partir de ello el
beneficio para la población involucrada, tanto en la situación actual como
considerando la realización del Proyecto.
Los beneficios sectoriales a ser identificados permitirán medir los impactos del
proyecto y consecuentemente la cuantificación de los beneficios por medio de
las estimaciones que se efectúen de los costos de operación vehicular (COV).
Puno
3.1.09 Descripción de la ruta
El tramo de la carretera actual comienza en el Km. 0+000, en la intersección

con el km 1,356+760 de la ruta PE-3S (tramo Juliaca – Puno) con cota
4,032.67 m.s.n.m; jurisdicción del centro poblado Alto Puno. Aquí comienza un
ascenso en forma suave y sobre terreno plano, en su mayoría, llegando al
centro poblado Ciudad de la Humanidad ubicado en la progresiva 2+700;
desde aquí se suceden ascensos y descensos sobre terrenos planos,
ondulados y un corto tramo accidentado llegando a la progresiva 20+745, punto
de acceso al distrito de Tiquillaca.
Km 0 + 000 km 2 + 700
Km 22 + 800 km 23 + 000
La ruta continúa en descenso suave sobre terreno plano hasta la progresiva

23+100, lugar donde comienza un tramo accidentado en descenso hasta la
progresiva 24+000, desde aquí hasta el distrito de Vilque, ubicado en la
progresiva 30+000 el recorrido es sobre un terreno totalmente plano con la
excepción de un tramo en ascenso próximo al distrito en mención.
Km 23 + 800 km 26 + 800
Km 28 + 200 km 30 + 200
Para llegar al distrito de Mañazo, ubicado en la progresiva 39+900, se debe

recorrer mayormente terrenos planos y con ascenso suave; desde Mañazo se
continua en terreno plano hasta la progresiva 46+300, sitio donde se inicia un
tramo accidentado en su mayoría, con pendientes de ascenso y descenso
hasta la progresiva 51+460, sector donde se inicia tramo plano hasta la
progresiva 56+108.59 que es el final de la ruta y que se ubica en el sector de
Huataquita.
El final de la ruta se intersecta con el km 266+577.50 de la ruta PE-34 (tramo

Arequipa – Juliaca) con cota 3,936.643 m.s.n.m.
3.1.10 Centros poblados
El tramo de la carretera Puno – Vilque – Mañazo - Huataquita cruza los

siguientes centros poblados:
Nombre Progresiva
Alto Puno 00+000.00
Ciudad de la Humanidad 02+700.00
Tiquillaca 20+745.00
Vilque 30+000.00
Mañazo 39+900.00
Huataquita 56+108.59
A l t o P u
Ciudad de la Humanidad
Tiquillaca
Vilque
Mañazo
Huataquita
3.1.11 Condición actual de la vía
Topografía (alineamiento horizontal):
La carretera EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO – EMP. PE-34A

(HUATAQUITA), con un ancho promedio de 5.50 m., se desarrolla sobre
terrenos de topografía ondulada, que por las actuales condiciones en que se
encuentra (superficie afirmada en regular estado de transitabilidad), presenta
un deficiente sistema de drenaje, lo que ocasiona la formación de
ahuellamiento, erosión y baches, con lo que el nivel de transitanilidad se ve
afectada repercutiendo en mayores tiempos y costos de tranportes, las cuales
se detallan a continuación:
Presenta las siguientes características técnicas:
Velocidad Directriz : 30 Km./h

Ancho de calzada : 5.50 m
Bermas : Sin bermas
Cunetas : Sin cunetas
Pendiente máxima : 7.82 %
Bombeo : Sin bombeo
Superficie de rodadura : Lastrado (material granular)
Pavimento
Ancho de la calzada: 5.50 m
Bombeo: Sin Bombeo
Tipo de material de superficie: A nivel de material granular (lastrado)
Plazueleta de paso: Sin plazueletas
Obras de arte
PROGRESIVA TIPO DESCRIPCIÓN ALTERNATIVA SOLUCIÓN FOTOGRAFÍA
Material: concreto
0+043.00 Alcantarilla Marco armado 0.85 m.* 0,80 Buena
m.
Material: concreto
0+483.00 Alcantarilla Marco armado 0.75 m.* 1.30 Buena
m.
Material: concreto y
1+080.00 Alcantarilla Buena
TMC de 48".
Material: concreto
2+688.00 Alcantarilla Marco armado 0.80 m.* 1.40 Buena
m.
2+700.00 Cuneta Mampostería Piedra Reubicar (Considerar demolicion)
Material: Piedra
3+970.00 Alcantarilla Marco acomodada 0.85 m.* Reemplazar por 1.50*1.00 m.
1.30 m.
Material: Piedra
4+540.00 Alcantarilla Marco acomodada 0.62 m.* Reemplazar por 0.80*0.80 m.
0.92 m.
Material: Piedra
5+353.50 Alcantarilla Marco acomodada 0.30 m.* Reemplazar por 0.60 m. *0.50 m.
0.60 m.
El resto del tramo se encuentra descrito en el capitulo de inventario vial

Superficie de rodadura
PROGRESIVA TIPO DESCRIPCIÓN FOTOGRAFÍA
Superficie de rodadura a nivel de material granular,
que presetna irregularidades debido a perdida de
materiales finos, desprendimientos de gravas; se
0+250.00 superficie granular aprecia la presencia de erosiones moderadas
puntuales, perdida de materiales en las huellas,
presencia de agregados mayores a 2" en la
plataforma.
que presenta irregularidades debido a perdida de
materiales finos, desprendimientos de gravas; se
0+500.00 Superficie Granular aprecia la presencia de erosiones severas en todo el
sector, desgaste y perdida de materiales en las
huellas de grado severo, presencia de materiales finos
arcillosos en la plataforma
Superficie de rodadura a nivel de material granular, se
presenta irregularidades debido a materiales finos,
0+500.00 Superficie Granular desprendimientos de gravas, se aprecia la presencia
de erosiones moderadas.Se aprecia la presencia de
agua en la parte derecha de la via.

presenta erosión por escorrentia sobre la plataforma,
se aprecia perdida de materiales finos y
2+000.00 Superficie Granular
desprendimiento de gravas a lo largo del sector,
perdida moderada de materiales en las huellas,
presenta superifice irregular.
presenta erosión por escorrentia sobre la plataforma,
se aprecia perdida de materiales finos y
desprendimiento de gravas a lo largo del sector,
perdida moderada de materiales en las huellas,
presenta superifice irregular.
que presenta irregularidades debido a perdida de
4+500.00 Superficie Granular materiales finos, desprendimientos de gravas; se
aprecia la presencia de erosiones puntuales,
desgaste y perdida de materiales en las huellas.

Sector en relleno, con superficie de rodadura a nivel
de material granular, se aprecia erosiones moderadas
en todo el sector, perdida de materiales finos y

desprendimientos de gravas, perdida moderada de
materiales en las huellas externas de la via, presenta
materiales acopiados en el lado izquierdo de la vía.

Canteras
PROGRESIVA NOMBRE DE CANTERA POTENCIA RENDIMIENTO DESCRIPCIÓN FOTOGRAFÍA
Cantera km 5+560 L.I; acceso 50 Material propuesto para su empleo como

5+560 200 m³ 90.00%
m. ligante en afirmado
Material propuesto para su empleo en

12+820 Sircuni LI; acceso 120 m. 5000 m³ 90.00% Base Granular, Sub Base, Afirmado y
Relleno.
Material propuesto para su empleo en

Cantera km 17+160 L.I; acceso 200
17+160 20000 m³ 70.00% Base Granular, Sub Base, Afirmado y
m.
relleno.
La cantera presenta agregados finos

(arena), luego se hace la ejecución de
26+800 Cantera Pontón LD 1000 m³ 95.00% calicatas para el muestreo de
materiales.Material propuesto para su
empleo en concreto y slurry seal.
Se aprecia la cantidad de materiales

granulares y el proceso de muestreo de
Cantera Río Vilque LD y LI; acceso
30+860 29000 m³ 85.00% agregados.Material propuesto para su
200 m y 250 m.
empleo en concreto, base, sub base,
relleno y afirmado
Vista macro de materiales de la cantera ,

Cantera km 31+460 L.I; acceso 200 durante los trabajos de muestreo de la
31+460 18000 m³ 90.00%
m. prospección.Material propuesto para su
empleo en base sub base y relleno.
Vista Panorámica de la Cantera Quebrada

Huayllani km 36+740 – km 37+120, se
aprecia el tipo de material existente,
Cantera Quebrada Huayllani LI; propuesto para rellenos. Los materiales se
36+900 10000 m³ 90.00%
acceso 250 m. expanden conforme llegan a la
carretera.Material propuesto para su
empleo en base, sub base y relleno
Vista panorámica de la Cantera Rio

Mañazo, se aprecia los materiales
Cantera Río Mañazo LD y LI; existentes.Se hacen los trabajos de
40+280 10000 m³ 65.00%
acceso 250 m y 200 m. muestreo y de exploración.Material
propuesto para su empleo en concreto,
base, sub base y relleno.
Vista panorámica de la Cantera Rio

Jatunmayo. Vista aguas abajo. Se aprecia
Cantera Río Jatunmayo LI; acceso el volúmen de los materiales y las
41+920 25000 m³ 65.00%
400 m. dimensión de la cantera.Material
propuesto para su empleo en concreto,
base, sub base y relleno.
Depósitos de material excedente
PROGRESIVA UBICACIÓN DEL BOTADERO DESCRIPCIÓN FOTOGRAFÍA
Area: 2651.58 m2
4+500.00 LD
Relleno: 1962.56 m3
Area: 4158.01 m2
5+670.00 LD
Relleno: 10351.64 m3
Area: 11488.65 m2
6+360.00 LD
Relleno: 22546.91 m3
Area: 3904.75 m2
8+720.00 LI
Relleno: 9466.74 m3
Acceso: 30 m Area:
9+250.00 LI 11488.65 m2 Relleno:
22546.91 m3
Acceso: 60 m Area:
10+610.00 LD 3578.17 m2 Relleno:
8577.65 m3
Fuentes de agua
3.1.12 Descripción del proyecto
Topografía, trazo y diseño geométrico
NORMAS DE DISEÑO
Las normas de diseño que han condicionado y que en lo posible hemos tratado
de adecuarnos para el diseño geométrico del estudio definitivo para la
rehabilitación y mejoramiento de la carretera Emp. PE-3S (Puno) – Vilque –
Mañazo – Emp. PE-34A (Huataquita) han sido las Normas de Diseño
Geométrico de Carretera (DG-2001) y Manual Para el Diseño de caminos
Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA
Entre los parámetros básicos que rigen el diseño de la geometría de una vía se
tiene:
 Clasificación de las Carreteras Según su Función

 Clasificación de Acuerdo a la Demanda (Clase)
 Clasificación Según Condiciones Orográficas
Clasificación de las Carreteras Según su Función
La clasificación de las carreteras según su función se determina de la siguiente

manera:
1. Red Vial Primaria (Sistema Nacional) conformado por carreteras que unen
las principales ciudades de la nación con puertos y fronteras.
2. Red Vial Secundaria (Sistema Departamental) la constituyen la red vial

circunscrita principalmente a la zona de un departamento, división política
de la nación o en zonas de influencia económica; las constituyen las
carreteras troncales departamentales.
3. Red Vial Terciaria o Local (Sistema vecinal) compuesta por: Caminos

troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones; caminos rurales
alimentadores, uniendo aldeas y pequeños asentamientos poblaciones.
De acuerdo a su función la carretera pertenece al Sistema Departamental,

identificada en el clasificador de rutas de la siguiente manera:
 Ruta N° PU-122, trayectoria: Emp. PE-34 – Mañazo – Vilque – Tiquillaca –

Ccellacce – Emp. PE-3S.
Clasificación de Acuerdo a la Demanda (Clase)
En este tipo de carreteras el índice medio diario (IMD) es uno de los
parámetros a tomar en cuenta para determinar la clase de la carretera:
Autopistas.- Con IMD > 4000 Veh/día y calzadas separadas, cada una con dos
o mas carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que
proporciona flujo vehicular completamente continuo.
Carreteras Duales o Multicarril.- Con IMD mayor de 4000 Veh/día, de calzadas

separadas, cada una con dos carriles; con control parcial de accesos.
Carretera de 1ra. Clase.- Son aquellas con un IMD entre 4000-2001 Veh/día de
una calzada de dos carriles.
Carretera de 2da. Clase.-Son aquellas con un IMD entre 2000-400 Veh/día de

una calzada de dos carriles.
Carretera de 3ra. Clase.-Son aquellas con un IMD<400 Veh/día de una

calzada.
Trochas Carrozables.- Es la categoría mas baja de camino transitable para

vehículos automotores. Constituido con un mínimo de movimiento de tierras,
que permite el paso de un solo vehículo.
Para la clasificación de acuerdo a la demanda se ha tomado en cuenta el

estudio de tráfico del presente proyecto, el cual ha determinado tres (03)
tramos, cuyos IMD’s se indican a continuación:
 Tramo 01: PE-3S (Puno) – Ciudad de la Humanidad: 585 veh/día

 Tramo 02: Ciudad de la Humanidad – Mañazo: 110 veh/día
 Tramo 03: Mañazo – PE-34A (Huataquita): 129 veh/día
Con la información mencionada, determinamos que la carretera de acuerdo a

su demanda es de segunda clase para el tramo 01 y camino de bajo volumen
de tránsito para los tramos 02 y 03.
Clasificación Según Condiciones Orográficas
Las carreteras según condiciones orográficas se clasifican de la siguiente

manera:
Carreteras Tipo I.-Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente

la misma velocidad que la de vehículos ligeros. La inclinación transversal del
terreno, normal al eje de la vía, es menor o igual al 10%.
Carreteras Tipo 2.-Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que

obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por
debajo de las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos
operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La
inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varia entre 10 y 50%.

obliga a los vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa
durante distancias considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación
transversal del terreno, normal al eje de la vía, varia entre 50 y 100%.

obliga a los vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenida en
rampa que aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias
significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del
terreno, normal al eje de la vía, es mayor de 100%.
En la carretera se presentan orografías del tipo 01, 02 y 03; predominando la

del tipo 01. Es de indicar que la orografía tipo 03 se presenta en tramos cortos,
en las siguientes progresivas:
 08+900 – 09+400
 23+100 – 24+280
 46+340 – 47+020
 48+560 – 51+460
Velocidad Directriz
La velocidad directriz determinada para los tramos con orografía tipo 01 y 02

será de 60 Km/h; y para los tramos con orografía tipo 03 será de 40 km/h.
Ancho de Calzada
En general, y teniendo en cuenta la condición de rehabilitación y mejoramiento,

el ancho de calzada para la vía se ha proyectado en 6.00 m; sin embargo, en la
zonas de cruce de centros poblados el ancho de la calzada se ejecutará
teniendo en cuenta el ancho de las calles por donde cruce la ruta de acuerdo al
plano de sección tipo en zonas urbanas. Asimismo, debido a que el proyecto no
contempla la intervención en puentes, se ha considerado reducir la calzada en
los tramos próximos a estas estructuras.
Bermas
El ancho de bermas para los tramos con orografía tipo 01 y 02 será de 0.90 m;
y para los tramos con orografía tipo 03 será de 0.50 m.
Hidrología y drenaje
El régimen de la precipitación pluvial máxima de 24 horas según el registro
histórico de 19 años es 67.20 mm, presentado en el año de 2007 en la estación
Puno.
La profundidad de la precipitación de diseño para los diferentes periodos de

duración es como se presenta en el cuado siguiente.
PROFUNDIDAD DE LLUVIA DE DISEÑO (mm)
Log-Pearson III Log-Pearson III Log-Pearson III Log-Pearson III Log-Pearson III Log-Pearson III Log-Pearson III
DURACIONES
 10' 15' 30' 60' 120' 180' 240'
Años
500 24.46 27.07 32.17 38.3 45.53 50.38 54.16

250 23.49 26 30.91 36.79 43.73 48.39 52.02
200 23.17 25.64 30.47 36.27 43.12 47.72 51.29
100 22.09 24.44 29.06 34.58 41.11 45.49 48.9
50 20.9 23.13 27.49 32.72 38.9 43.04 46.26
25 19.57 21.66 25.75 30.64 36.43 40.31 43.32
10 17.53 19.4 23.07 27.44 32.63 36.11 38.81
5 15.66 17.33 20.61 24.5 29.14 32.25 34.65
La descarga máxima de diseño de las quebradas de intercepción se indican en

los cuadros N°2.12-a, N°2.12-b y N°2.12-c, del capitulo de la metodología de
desarrollo, para diferentes periodos de duración y recurrencia.
Las cunetas deberán ser revestidas de concreto F’c= 175 kg/cm2 en los tramos
de corte, que presentan las siguientes características: talud interno Zi = 2.5,
talud externo variable de acuerdo a las características, la sección que es
triangular, L=0.75 m y H=0.30 m, para la evacuación de una descarga 86 lit./s.
La cantidad obras de arte y drenaje a ejecutarse se resume en el siguiente

cuadro:
ALCANTARILLAS (Und) ACUEDUCTOS (UND) PONTON

TMC (Und)
36"  48" AMPLIAR MARCO BADENES CRUCE ACCESOS (Und)
UN OJO DOS OJOS
28 5 1 17 29 8 35 34 1
Se recomienda realizar mantenimiento constantes de las cunetas y los cauces

para evitar la presencia de vegetación en la entrada de las alcantarillas y otras
obras de arte; así como asolvamiento en las capas de entrada
Geología y Geotecnia
El proyecto se emplaza en la región altiplánica de la meseta del Collao, la cual es

una superficie relativamente llana que conformó un fondo lacustre en el pasado
geológico y se encuentra confinada por las elevaciones montañosas de la
Cordillera Andina Occidental por el Oeste y la Cordillera de Carabaya por el
oriente.
M a t e r ia l V o l c á n i c o
L la n u r a A l t i p lá n i c a
M a t e r ia l V o l c á n i c o
L la n u r a A l t i p lá n i c a
L la n u r a A lt i p l á n i c a
L la n u r a A lt i p l á n i c a
Las dislocaciones plicativas observadas en el proyecto, son de ocurrencia regional

y son perceptibles marginalmente al proyecto a través de sistemas anticlinales -
sinclinales que definen las geoformas positivas y las depresiones que confinan los
valles cordilleranos; en las imágenes siguientes se pueden observar estratos
plegados en estructuras de tipo homoclinal que en algún momento pretérito
correspondieron a flancos de anticlinales de amplio radio y se desarrollaron en
horizontes del Grupo Puno; los pisos cretácicos de emplazamiento profundo que
han sufrido mayor deformación bajo la influencia de la tectónica andina no son
observables por encontrarse cubiertos por los sedimentos lacustres, fluviales y
coluviales más recientes, en consecuencia, los sistemas plicativos evaluados no
presentan ninguna implicancia negativa para el proyecto en la medida que la
ocurrencia de estratos plegados solo constituyen hechos aislados, enplazados en
pequeños afloramientos distales con respecto a los taludes de la carretera.
Debido a la cobertura volcánica y de material cuaternario, los sistemas
disyuntivos solo son observables desde una perspectiva macro, por lo que la
existencia subyacente de dislocaciones disyuntivas no incide negativamente
sobre el proyecto ni en forma alguna, no siendo necesario ninguna intervención
particular.
La estratigrafía local está conformada por

pequeños afloramientos de sedimentos
clásticos lacustres, de material exhalativo
volcánico, e intrusiones altas porfídicas de edad
mio - pliocénica dispersos en el material de
cobertura inconsolidado de origen morrénico
(morrenas retrabajadas), fluvial y lacustre
constituido por depósitos arcillo - limosos,
emplazados de manera extendida como suelo de
fundación de la carretera en estudio.
El suelo de fundación a lo largo de aproximada-

mente el 90% del trayecto, corresponde a material
morrénico pleistocénico retrabajado por acción
fluvial; material fluvial reciente confinado a los
cauces y playas actuales; material coluvial
reciente y material fino sedimentado en ambiente
lacustre.
El material inconsolidado está constituido por un agregado moderadamente a bien

clasificado (en términos sedimentológicos), mal gradado (en términos geotécnicos),
de grava heterométrica con poca dispersión modal, en una matriz de arcilla, limo y
subordinadamente arena; en términos geotécnicos y de acuerdo al criterio de
clasificación SUCS, el suelo observado de manera ampliamente predominante en
la zona del proyecto es clasificado como GC.
El basamento de edad terciaria, está conformado por afloramientos de
emplazamiento colateral, localizados espaciadamente a lo largo de la vía y que
han sido identificados como pertenecientes a la Formación Umayo al tope de la
columna, Grupo Tacaza (ambas unidades de naturaleza volcánica), Intrusiones
porfídicas de nivel alto del tipo Pórfido Cuarcífero y Pórfido Dacítico y, al piso
de la columna al Grupo Puno de naturaleza sedimentaria clástica, lagunar
(arcosas).
Debido a que la topografía que caracteriza el paisaje local es llana, la energía

implícita en los procesos geodinámicos es relativamente reducida, en
consecuencia, la intensidad, magnitud y frecuencia con que estos ocurren, se
espera que generen bajo impacto sobre el proyecto.
Los fenómenos de geodinámica externa que eventualmente muestran alguna

susceptibilidad de motivar algún impacto sobre el proyecto se restringen a los
procesos de hielo / deshielo que acontecen de acuerdo a periodos de ciclicidad
diurna/nocturna y estacionales, los cuales pueden verse catalizados por la
presencia en niveles altos del nivel freático y, a las inundaciones estacionales
que se generan cuando el volumen de agua proveniente de deshielos de la
cordillera circundante, excede los cauces fluviales y fluye a ocupar la parte llana
circundante al camino; esto deberá tenerse en cuenta para efectos del diseño
estructural del pavimento.
El problema de los desbordes de cauce puede repercutir sobre el terraplén del
camino mediante la elevación del nivel freático, por lo que en sectores
específicos de la vía se tendrá que implementar medidas de mitigación de
efectos, según se sugiere en el expediente técnico.
Los episodios sísmicos que 0.
16
0 .1
0 .1
0
0.
constituyen la expresión de 0
0 . 2 .2 0
0 .1
8 14 2
2
geodinámica interna, son una 0 .2
0 .2
4
circunstancia con cuya certeza de 0 . 03 . 3 6 0 .3
0 .2 6
8
14°
8 0
ocurrencia es necesario convivir 0 . 4 2 0 . 4 0 .3 2
0
estableciendo planes contingentes 0 0 .04 .64 4 0 .3 4
.4
de rehabilitación para sucesos con 8
0.
50
magnitudes superiores a 5 mb en la
escala de Ritcher o intensidad 16°
superior a VII en la escala de

Mercalli Modificada, ya que bajo
esa circunstancia se esperan
impactos de bajo grado, 73° 71°
69°
básicamente agrietamiento del
terraplén y eventualmente algún
impacto sobre las estructuras de los puentes.
Para el propósito de diseño se deberá tener en cuenta una aceleración sísmica

de 0,33 g, valor para el que se referencia el parámetro de zona Z = 4 y se
espera una capacidad de respuesta sísmica del sustrato y del suelo de
fundación coherente con un perfile del tipo III
La caracterización geotécnica del proyecto se sustenta en una cobertura

edáfica que consiste básicamente de sedimentos lacustres depositados previo
transporte fluvial a partir de material morrénico y, por suelo residual de tipo
coluvial generado por intemperismo, los cuales están conformados por
fragmentos angulares - sub-angulares de grava heterométrica y polimíctica en
una matriz de arcilla y limo, evidencian naturaleza transportada; en el contexto
de la clasificación SUCS el material observado es codificado como GC,
(puntualmente GM).
Para efectos del cálculo del tipo y volumen de

material a remover durante las excavaciones que
plantee la intervención en la carretera, se ha
procedido a clasificar el material y a sugerir los
correspondientes taludes de corte que se
consideran más idóneos, los que fluctuan entre la
razón de 2:1 para material suelto y 8:1 - 10:1 para
sustrato rocoso; para la plataforma de la carretera
se ha determinado la relación 1:1,5 como la más
apropiada.
Debido a que el terraplén de la carretera discurre de manera predominante en
relleno, prácticamente no existen taludes de corte y donde existen, son de baja
altura y permanecen bajo condiciones estables, por consiguiente, no plantean
problemas geotécnicos y en consecuencia no se requiere intervenir.
Respecto a la estabilidad de la plataforma, se ha establecido que la presión de

poros que prevalece durante el periodo de estiaje, observada en campo,
garantiza condiciones estables, sin embargo, se han identificado ciertos tramos
del terraplén que presentan susceptibilidad a la humectación por sobre el límite
crítico que condiciona la estabilidad de las partículas que lo conforman debido a
la proximidad del nivel freático, por lo que se requiere intervenir elevando la
rasante, encausando arroyadas y eventualmente modificando el emplazamiento
de obras de arte.
Suelos, canteras y diseño de pavimento
Suelos
Para la caracterización de los suelos del terreno de fundación de la carretera,

se ha ejecutado 120 pozos exploratorios o perforaciones a "cielo abierto"
(calicatas) de 1.5 m de profundidad, distanciadas en un primer tramo cada 250
m y en un segundo tramo a cada 500 m. uno del otro y distribuidos en forma
alternada, por lo cual la información obtenida es representativa de la zona en
estudio.
A la fecha de estudio (Abril – 2009), se ha ubicado nivel freático en algunas
calicatas; sin embargo, de acuerdo a las características hidrológicas de la zona,
régimen de lluvias, y orografía; es indispensable el cumplimiento irrestricto de
las recomendaciones expuestas en el Capítulo de Drenaje, a fin de evitar fallas
asociadas a movimientos del agua en el pavimento, principalmente por flujo de
agua que se infiltre de la superficie.
El presente estudio se ha realizado con la finalidad de investigar las
características del suelo de fundación y del estado actual de la vía, factores
que permiten establecer las actividades de rehabilitación y/o mejoramiento que
la vía en estudio requiere.
En base a la exploración de suelos y a los resultados de laboratorio, se ha
determinado que la subrasante se encuentra conformada mayormente por
materiales con características limo-arcillosas, a los que se les asocia una
resistencia de baja a media para fines de diseño del pavimento, por lo cual se
ha visto conveniente considerar las capas superiores como un mejoramiento
existente de la vía.
Se tomaron muestras representativas de todos los tipos de suelos y de los
estratos presentados en cada prospección, las cuales fueron analizadas en el
laboratorio, permitiendo así conocer la estratigrafía del emplazamiento del
proyecto.
La composición estructural de la vía, corresponde a un pavimento de material
tipo granular con características de afirmado, presenta materiales gravosos y
arenas limosas con poca grava, que corresponde en su mayoría a casi toda la
longitud de la capa de rodadura.
Los ensayos de C.B.R. (ASTM D-1883) ejecutados con la finalidad de conocer
la Capacidad de Soporte de los suelos del terreno de fundación existentes
arrojan valores que varían desde 1.4% - 57.0% (al 95% de la MDS), con los
cuales se han procedido a determinar el CBR de diseño (al 95% de la Máxima
Densidad Seca) para el calculo del espesor del pavimento de la vía en estudio.
Canteras
Para las actividades programadas, las canteras seleccionadas en forma

independiente para su empleo como materiales de Base Granular, Base
Estabilizada y concreto son las siguientes:
Cantera Río Vilque.- para su empleo el material debe ser chancado y
emplearse en la proporción de 40% Chancado + 60% Natural
zarandeado.
Cantera km 31+460 L.I.- cantera propuesta solo para base granular y
base estabilizada. para su empleo el material debe ser chancado y
zarandeado, además el agregado fino debe ser ventado o lavado para
eliminar finos.
Cantera Huayllani.- de acuerdo a las características de este material, solo
puede ser empleado como material para rellenos.
Cantera Río Mañazo.- para su empleo el material debe ser chancado y
zarandeado. Además para concreto, se debe lavar el agregado fino a fin
de eliminar el exceso de finos.
Cantera Río Jatunmayo.- para su empleo el material debe ser chancado y
zarandeado. Además para concreto, se debe lavar el agregado fino a fin
de eliminar el exceso de finos.
Cantera Río Cabanillas.- para su empleo el material debe ser chancado y
zarandeado.
Cantera Río Paxa.- para su empleo el material debe ser chancado y
zarandeado.
Fuentes de agua
Las fuentes de agua propuestas son adecuadas para su empleo en la

fabricación de concreto hidráulico de las obras de arte.
Nº FUNTE DE AGUA ACCESO PROGRESIVA UBICACION

1 Cabanillas 250 m. 268+000 Lado Izquierdo
2 Río Jatunmayo 200 m. 41+920 Lado Izquierdo
3 Puente Challamayo 150 m. 20+760 Lado Izquierdo
4 Catarata 1.0 km 9+700 Lado Derecho
5 Tiquillaca 250 m 20+760 Lado Derecho
Pavimentos
El pavimento es la capa o conjunto de capas de materiales apropiados,

comprendidos entre la superficie de la Subrasante y la Superficie de Rodadura,
cuyas principales funciones son las de proporcionar una superficie uniforme de
textura apropiada, resistentes a la acción del tráfico, intemperismo y de otros
agentes perjudiciales, así mismo transmitir adecuadamente al terreno de
fundación, los esfuerzos producidos por las cargas del tráfico. En otras
palabras, el Pavimento es la super - estructura de la obra vial, que hace posible
el tránsito fluido de los vehículos con la Seguridad, Confort y Economía
previstos por el Proyecto.
La estructuración de un pavimento, así como las características de los
materiales empleados en su construcción, ofrece una variedad de posibilidades
de tal manera que puede estar formado por sólo una capa o varias y a su vez,
dichas capas pueden ser de materiales naturales seleccionados, procesados ó
sometidos a algún tipo de tratamiento o estabilización.
La actual tecnología contempla una gama muy diversa de Secciones
Estructurales, las cuales son función de los distintos factores que intervienen
en la performance de una vía y que a decir son: Tráfico, Tipo de Suelo,
Importancia de la Vía, Condiciones de Drenaje, Recursos Disponibles,
Materiales disponibles, etc.
Determinación del espesor del pavimento
De acuerdo a las características señaladas del presente proyecto, se hace

necesario desarrollar propuestas de pavimentos acordes con la actual política
de desarrollar alternativas compatibles manteniendo el carácter de carreteras
de bajo volumen de transito y dinamizar las técnicas de estabilización y mejor
superficie de rodadura en vías departamentales o vecinales.
Es objetivo del presente Estudio Técnico es mejorar las características de
Transitabilidad para la comunicación vial eficiente entre zonas productoras,
zonas rurales y establecer una estructura de Pavimento compatible con las
condiciones de la actual plataforma y de los materiales existentes detectados, a
fin de asegurar un periodo de servicio de la vía.
Para tal efecto se ha propuesto la aplicación de métodos de diseño de
aceptación internacional como el procedimiento AASHTO-93 para pavimentos
superiores y otros para caminos de Bajo Volumen de Tráfico a nivel de
afirmados (USACE – NAASRA).
Tomando en cuenta las consideraciones anteriores se ha procedido a
determinar el requerimiento estructural para un periodo de servicio de 10 años
mediante el Método AASHTO-93, USACE y NAASRA.
Para ello se han tomado en consideración los siguientes criterios:
 El estudio de suelos realizado resulta representativo para el sector en
análisis en donde las condiciones climáticas son severas por su altitud y
clima. Las nuevas condiciones a imponer por el proceso de
reacondicionamiento del material granular existente con materiales de
Canteras que exijan la necesaria mejora geométrica de la plataforma actual
no deberán ser inferiores en cuanto a calidad a las adoptadas en la fase de
diseño.
 Que la calidad de los materiales a emplear para la conformación de la
nueva capa de pavimento y terraplén requerido, permite esperar una
homogénea capacidad de soporte en este sector pudiéndose proceder a la
determinación de una sola sección de pavimento en cada tramo
establecido.
 Que en los sectores con presencia de nivel freático, que son lugares
aislados se resolverán mediante colocación de materiales de cantera con
CBR mayor al de diseño. En estos se levantará la rasante actual en los
siguientes sectores:
ESPESOR DEL AL
KM 13+800 KM 14+200
KM 42+300 KM 42+600
30.0 cm. KM 43+300 KM 44+200
KM 44+800 KM 45+700
KM 53+300 KM 54+200
20.0 cm. KM 9+400 KM 9+600
 Que las soluciones relacionados con drenaje superficial y subdrenaje

deberán garantizar adecuadas condiciones de humedad post construcción
para asegurar el periodo de servicio previsto.
 De acuerdo con los registros de las excavaciones realizadas se tiene que
actualmente la vía presenta una capa de material granular existente (tipo
afirmado) de espesor variable (0.05 – 0.65 m.), que conservadoramente
puede asumirse en promedio 18 cm. adicionalmente debe tenerse en
cuenta que el diseño se ha efectuado procurando aprovechar el material
granular (tipo afirmado) existente.
 Que la subrasante esta conformada por suelos limosos y arcillosos de baja
a mediana plasticidad, con CBRs menores a 4.0% al 95% de la MDS en
varios casos, que podrían calificarse como suelos pobres, por lo que
consideramos que los suelos granulares superficiales existentes actúan
como capas de mejoramiento, por lo que solo es recomendable efectuar
trabajos de mejoramiento de la subrasante natural en los siguientes
sectores:
ESPESOR DEL AL
KM 7+400 KM 7+600
KM 13+900 KM 14+100
KM 16+900 KM 17+100
15.0 cm KM 33+900 KM 34+100
KM 44+900 KM 45+100
KM 49+400 KM 49+600
KM 50+400 KM 50+600
20.0 cm KM 51+900 KM 52+100
 La carretera en estudio corresponde a la antigua carretera Puno –

Arequipa, siendo construido hace mas de 20 años aproximadamente, en
este lapso de tiempo en servicio se ha producido una consolidación de los
estratos subyacentes, debido principalmente al paso de las cargas y en
menor grado por una disminución del contenido de humedad, esperándose
que los suelos hayan alcanzado un estado resilente, es decir, que éstos
presenten mayoritariamente deformaciones elásticas (y no plásticas), en tal
sentido, resulta acertado el considerar conservar el afirmado existente.
 Los CBRs de los materiales de cantera a utilizarse en la conformación de
las capas del pavimento es alto: mayor a 80% (al 100% de la MDS), en tal
sentido, dada la abundancia de este material, resulta más económico
construir el pavimento utilizando este material procesado por zarandeo, en
una primera capa sin adicionar ningún tipo de mejorador, una segunda capa empleando un
mejorador (Emulsión Asfáltica) y debiendo colocarse finalmente una capa asfáltica
de protección superficial (Slurry Seal) que, además de brindar seguridad y
comodidad a los usuarios, asegure la conservación de la capa granular a
colocarse, la misma que podrá utilizarse íntegramente cuando en un futuro
se pase a otra etapa de mejoramiento de la vía, resguardando de este
modo la inversión efectuada.
 Los espesores de la estructura de pavimento obtenidos mediante los tres
métodos de diseño empleados arrojan valores similares, tanto para los
métodos USACE y NAASRA (vías afirmadas) como para el método
AASHTO-1993 (vías asfaltadas), considerando que este ultimo es mas
conservador para un pavimento de bajo volumen. Por lo tanto, se tendrá en
consideración estos resultados para la determinación del espesor final de la
estructura del pavimento
 De conformidad con los resultados del diseño, las consideraciones
precedentes, y la capacidad de soporte de la subrasante, y con la finalidad
de alcanzar los objetivos establecidos, se propone construir la siguiente
estructura de pavimento, de acuerdo al cuadro siguiente:
CUADRO Nº 24A TRAMO I

ESTRUCTURA ESPESORES
SLURRY SEAL 1.0 cm.
BASE ESTABILIZADA 7.5 cm
BASE GRANULAR 20.0 cm
SLURRY SEAL 1.00 cm.

BASE
3.00 pulg.
ESTABILIZADA
BASE GRANULAR 8.00 pulg.
CUADRO Nº 24B TRAMO II
ESTRUCTURA ESPESORES
SLURRY SEAL 1.0 cm.
BASE ESTABILIZADA 7.5 cm
BASE GRANULAR 15.0 cm
SLURRY SEAL 1.00 cm.

BASE
3.00 pulg.
ESTABILIZADA
BASE GRANULAR 6.00 pulg.
TRAMO I (Km 0+000 - Km 2+700)

BASE GRANULAR
BASE GRANULAR ESTABILIZADA
SLURRY SEAL (MORTERO ASFALTICO)
TRAMO II (Km 2+700 - Km 31+000 y Km 39+000 - Km 56+600)
BASE GRANULAR
BASE GRANULAR ESTABILIZADA
SLURRY SEAL (MORTERO ASFALTICO)
TRAMO III (Km 31+000 - Km 33+000)
BASE GRANULAR
IMPRIMACIÓN REFORZADA
TRAMO IV (Km 33+000 - Km 35+000)
BASE GRANULAR
IMPRIMACIÓN ASFALTICA
CAPE SEAL
TRAMO V (Km 35+000 - Km 37+000)
BASE GRANULAR
IMPRIMACION ASFALTICA
TRATAMIENTO SUPERFICCIAL BICAPA
TRAMO VI (Km 37+000 - Km 39+000)
BASE GRANULAR
IMPRIMACIÓN ASFALTICA
OTTA SEAL DOBLE
Señalización y seguridad vial
Se colocarán las siguientes señales:
 Señales informativas 034 und.

 Señales preventivas 186 und.
 Señales reglamentarias 40 und.
 Postes kilométricos 56 und.
 Postes delineadores 375 und.
 Señalización ambiental 53 und.
3.1.13 Accesibilidad de la vía durante el proceso constructivo
Durante el proceso constructivo para la rehabilitación y mejoramiento de la

carretera “EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO – EMP. PE-34A
(HUATAQUITA)”, no se tendrá la necesidad de cerrar completamente el
transito vehicular; por la naturaleza del trabajo, se establecerá un horario que
permita la fluidez vehicular, desde las 5 p.m. hasta las 8 a.m., durante todos los
días de la semana.
De requerirse la excavación en alguna zona de la vía, el contratista tendrá que

dar la solución, que permita el libre transito vehicular, ya sea colocando
estructuras de resistencia adecuada para el cruce de vehículos o realizando
variantes provisionales.
Horario restringido en horas de trabajo
 Tiempo de interrupción diario : 8 horas

 Nº de días por semana a interrumpir : 7 días
3.1.14 Presupuesto base de obra
Presupuesto estimado ascendente a S/. 32’880,372.29 (treinta y dos millones

ochocientos ochenta mil trescientos setenta y dos con 29/100 nuevos soles),
con precios al 31 de enero de 2011
3.1.15 Tiempo de ejecución de obra
El tiempo de ejecución para la ejecución de la obra corresponde a (330) días

calendarios (11.00 meses).

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MEMORIA DESCRIPTIVA

La carretera “EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO – EMP. PE-34A

Asimismo, de acuerdo a la actualización del Clasificador de Rutas, aprobado

Bajo este marco, en aplicación a la normatividad del Sistema Nacional de

Mediante Informe Nº 1180-2009-MTC/09.02 la Dirección de Inversiones de la

A través del Informe Nº 411-2010-MTC/09.02 la Dirección de Inversiones de la

Finalmente, contando con la aprobación de la etapa de preinversión a nivel de

3.1.2 Marco de referencia

Dentro del marco de la lucha contra la pobreza, el gobierno, a través de los

El proyecto de la carretera EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO – EMP.

Rehabilitar y mejorar la carretera EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO –

 Menor tiempo de transporte de productos agropecuarios hacia los

3.1.4 Recopilación de datos

La primera etapa del estudio, estuvo destinada a la recopilación de datos e

 Trabajos de topografía a cargo del especialista vial.

 Manual para el diseño de caminos no pavimentados bajo volumen de

Classificador departamental: Ruta departamental Nº PU-122

Cota de inicio: 4,032.670 m.s.n.m.

Longitud del proyecto

Kilómetro de inicio: 00 + 000 Emp. PE-3S (Puno)

3.1.7 Área de influencia del proyecto

Tratándose de un proyecto de transporte, el área de influencia está definida por

La definición del área de influencia tiene particular importancia por cuanto

El área de influencia indirecta, son todas aquellas áreas ubicadas en el entorno

3.1.8 Delimitación del Área de Influencia.

 La demanda actual de medios de transporte en el área donde esta ubicada

Entre los criterios adoptados, se citan:

Sobre la base de estos criterios y con el reconocimiento de los trabajos de

Área de influencia directa

El Área de Influencia Directa de la vía en estudio comprende 4 distritos:

CARACTERISTICAS GENERALES DE LA ZONA DE INFLUENCIA

Latitud: Longitud: Km2

Dep. Puno 71,999

En este contexto se considera como área de influencia indirecta al distrito de

Para el área de influencia total, se ha efectuado las mediciones de las variables

El tramo de la carretera actual comienza en el Km. 0+000, en la intersección

La ruta continúa en descenso suave sobre terreno plano hasta la progresiva

Para llegar al distrito de Mañazo, ubicado en la progresiva 39+900, se debe

El final de la ruta se intersecta con el km 266+577.50 de la ruta PE-34 (tramo

3.1.10 Centros poblados

El tramo de la carretera Puno – Vilque – Mañazo - Huataquita cruza los

3.1.11 Condición actual de la vía

Topografía (alineamiento horizontal):

La carretera EMP. PE-3S (PUNO) - VILQUE – MAÑAZO – EMP. PE-34A

Presenta las siguientes características técnicas:

Velocidad Directriz : 30 Km./h

Ancho de la calzada: 5.50 m

2+700.00 Cuneta Mampostería Piedra Reubicar (Considerar demolicion)

El resto del tramo se encuentra descrito en el capitulo de inventario vial

presenta irregularidades debido a materiales finos,

0+500.00 Superficie Granular desprendimientos de gravas, se aprecia la presencia

de erosiones moderadas.Se aprecia la presencia de

agua en la parte derecha de la via.

que presenta irregularidades debido a perdida de

4+500.00 Superficie Granular materiales finos, desprendimientos de gravas; se

aprecia la presencia de erosiones puntuales,

desgaste y perdida de materiales en las huellas.

de material granular, se aprecia erosiones moderadas

en todo el sector, perdida de materiales finos y