INGENIERIA CIVIL

PROYECTO DE CARRETERAS

CAPITULO I
1. INTRODUCCION

Desde el principio de la existencia del ser humano sé a observado su necesidad

por comunicarse, por lo cual fue desarrollando diversos métodos para la
construcción de caminos, desde los caminos a base de piedra y aglomerante
hasta nuestra época con métodos perfeccionados basándose en la experiencia
que conducen a grandes autopistas de pavimento flexible o rígido.
Una carretera es un sistema que logra integrar beneficios, conveniencia,
satisfacción y seguridad a sus usuarios, colabora con el logro de los objetivos
del desarrollo regional, industrial, comercial, residencial, recreacional y de
salud pública. Mucho del progreso y el desarrollo económico de los pueblos
pueden medirse por el grado y la eficiencia de sus medios de transporte y de
comunicación.
Es por eso que se debe emplear los conocimientos adquiridos en la materia
para poder elaborar un proyecto de carreteras y así aplicar todo lo aprendido y
llevar la teoría a la práctica.
El diseño geométrico abarca todos los aspectos del diseño de una carretera
excepto los referentes a los elementos estructurales. Estos aspectos han sido
designados por la American Association of State Officals (ASSTHO).
Geométricamente, una carretera queda definida por el trazado de su eje en
planta, o alineamiento horizontal, y por su perfil longitudinal, o alineamiento
vertical.
El presente trabajo que se presenta, desarrollara el tema sobre el diseño
geométrico de una carretera , y todas aquellas especificaciones necesarias para
poder cumplir con los requisitos de la Norma, también se describirán los puntos
obligados por el que tendrá que pasar nuestra carretera.

2. OBJETIVOS

2.1. OBJETIVOS GENERALES

 Realizar el diseño geométrico de una carretera local con todos parámetros,
tomando en cuenta las especificaciones técnicas dadas por la norma aastho y
ABC.
 Aplicar los fundamentos teóricos aprendido en clase para el diseño de la
carretera
2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Diseñar el tramo carretero considerando las normas establecidas
en nuestro país
 Realizar el trazado y cálculo de las curvas horizontales y con
transición

1
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 Realizar el diagrama curva-masa

3. FUNDAMENTO TEORICO

Una carretera o camino es una flanja de la superficie terrestre que esta

acomodada en el ancho, alineamiento y pendiente de manera que sea
suficiente para la circulación de vehículos que transportan pasajeros y
cargas.

3.1. CLASIFICACION DE CARRETERAS

Se clasifican en:

 POR SU TRANSITABILIDAD: Pueden ser:

 TERRACERIA: son aquellas cuya superficie de rodadura han sido
construidas con material no seleccionado, cuyo
comportamiento en época seca es buena pero en época lluviosa
no es transitable. Es representada como:

 TIPO MEJORADA: aquellas cuya superficie de rodadura han sido

construidas con material seleccionado, que permite que la
superficie de rodadura tenga un mejor comportamiento de
transitabilidad en época seca y lluviosa con un poco de cuidado.
Es representada como:

 TIPO PAVIMENTADA: la capa de

rodadura se encuentra pavimentada con asfalto u hormigón y
por lo tanto se puede considerar transitable en cada época del
año.
Es representada como:

2
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 POR ADMINISTRACION:

 SNC
 Red primaria
 Red segundaria
 Red vecinal
 ABC
 Red fundamental que es administrada por la ABC
 Red departamental administrada por el gobierno
departamental a través de una identidad especializada
denominada SEDECA
 Red municipal debe ser administrada por un municipio o
por una identidad dependiente de ella denominada
SEMUCA

 POR ASPECTOS TECNICOS

 SNC
Tipo
O autopista carretera multicarril
I carretera de dos carriles con acceso controlado
(Diferencia de volumen en el tramo)
IIa carretera de dos carriles con acceso controlado
(Diferencia de volumen en el tramo)
IIb carretera de dos carriles con acceso controlado
(Diferencia de volumen en el tramo)
III carretera de dos carriles con acceso controlado
(Diferencia de volumen en el tramo)

 ABC
Autopistas
CARRETERAS Auto rutas
Primarias
Colectores
CAMINOS Locales
En desarrollo

3
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 AASHTO

TIPO VELOCIDAD DE DISEÑO

ESPECIAL velocidad 110-80 km/h
TIPO A velocidad 70-40 km/h
TIPO B velocidad 60-35 km/h
TIPO C velocidad 50-25 km/h

CAPITULO II
4. PARAMETROS DE DISEÑO GEOMETRICO DE UNA “CARRETERA LOCAL ABC”

4.1. PARÁMETROS DE DISEÑO

Dentro del diseño geométrico de carreteras es necesario establecer los parámetros en
base a los cuales se va diseñar la carretera, para ello se estudia de acuerdo a la norma
que corresponda a cada país, en nuestro caso será a partir de la Norma Boliviana de
carreteras (ABC).
4.2. VELOCIDAD
Uno de los parámetros fundamentales en el diseño de carreteras es la velocidad.
Cuya relación de una distancia recorrida y el tiempo que se tarda en recorrerla nos
identificó a este parámetro.
Sin embargo en la práctica existen varios tipos de velocidad como ser:
a) Velocidad de punto
b) Velocidad de recorrido total
c) Velocidad de circulación
d) Velocidad de proyecto
e) Velocidad percentil 85
Las tres primeras velocidades son velocidades que se pueden medir en una via a partir
de los parámetros de distancia y tiempo sim embargo son tan variables que por lo cual
las normas no consideran a estas velocidades como velocidades de diseño o proyecto.
4.3. VELOCIDAD DE PROYECTO
Con el propósito de compatibilizar el diseño geométrico de una carretera se establece
una velocidad de diseño que es aquella que se utiliza para el dimensionamiento de
todos los elementos geométricos de una carretera. No es un elemento medible pero es
un elemento normativo que se toma necesariamente en la etapa de diseño.
Categoría Velocidad de
proyecto
(km/h)
Autopista 120-100-80
Auto rutas 100-90-80
Primarias 100-90-80

4
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Colector 80-70-60
Local 70-50-40
En desarrollo 50-40-30

4.4. GRADO DE CURVATURA

El parámetro de grado de curvatura es utilizado solamente por la Norma AASTHO en
remplazo del parámetro radio de curvatura, relacionado:

1146
G=
Rc

4.5. RADIO DE CURVATURA

El parámetro de radio de curvatura es el que permite diseñar geométricamente las
trayectorias en curva de una carretera, los valores pueden ser distintos siendo el más
crítico el radio de curvatura mínimo que corresponda a una velocidad de proyecto de
manera que dependiendo del tipo de carretera las trayectorias en curva tengan un
diseño geométrico con radios de curvatura iguales o mayores al radio de curvatura
mínimo.
  Velocidad Radio de
(Km/h) curvatura
minimo
(m)
CAMINOS

30 25
40 50
50 80
60 120
70 180
80 250
CARRETERAS

80 250
90 330
100 425
110 540
120 700

4.6. PERALTE
En las carreteras existe la posibilidad de tener trayectorias rectas y curvas, en estas
últimas ocurre un esfuerzo adicional en los vehículos de la fuerza centrífuga que
genera la trayectoria curva, para contrarrestar esa se utiliza una inclinación física de la
plataforma de la carretera transversalmente en la trayectoria en curva denominado
peralte.
Las normas han establecido valores de referencia con relación al peralte siendo estas
las siguientes:

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4.7. SOBREANCHO
En la trayectoria en curva en carreteras los vehículos tienden a acercarse al carril
anterior hasta inclusive salir del mismo y tomar la trayectoria fuera del carril, por este
motivo se establece en el diseño geométrico la necesidad de generar un espacio
adicional denominado sobre ancho o ampliación de carril interior de la carretera.
Las normas han establecido valores referenciales para considerarlos en el diseño o
ecuación que nos permite establecer este valor de acuerdo al siguiente detalle:

4.8. VISIBILIDAD
La visibilidad en carreteras es el grado de capacidad de visualización con los
conductores debe ser hacia el encuentro de las carreteras.
Para fines de estudio se han establecido 3 tipos de visibilidad para su análisis
que son:
a) Visibilidad para PARAR
b) Visibilidad para PASAR
c) Visibilidad en trayectoria CURVA

a) VISIBILIDAD PARA PARAR

En la circulación de vehículos en la carretera los conductores deben tener la
capacidad de detener el vehículo ante la presencia de otros u obstáculos en
general que pudieran presentarse en la carretera. Para ello se a establecido una
relación que tiene que ver con los parámetros de velocidad, tiempo de reacción
factor entre normativo y calzada y la pendiente siendo la relación que se utiliza:
V∗t V2
dparar = +
3.6 254( f ±i )
Donde:
V = velocidad de proyecto (m/h)
t = tiempo de percepción y reacción (1.75 seg)
F = factor de relación entre calzada y neumático 0.4
i = pendiente longitudinal
 ABC
Velocidad Distancia
(km/h) de
frenado
(m)
30 25
40 38
50 52
60 70
70 90

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80 115
90 145
100 175
110 210
120 250

b) VISIBILIDAD PARA PASAR

Dentro de la circulación vehicular dentro de la carretera una acción continua de los
conductores es realizar el sobrepaso a un vehículo cuya velocidad es menor a la
velocidad del proyecto y por lo tanto el vehículo debe realizar un adelantamiento
ocupado temporalmente el carril de sentido contrario hasta realizar el sobrepaso para
ello debe existir la suficiente distancia de tal manera que sea seguro la acción de
adelantamiento y no haya la posibilidad de accidentes.

c) VISIBILIDAD EN TRAYECTORIA CURVA

En la carretera el alineamiento tiene posibilidad de trayectoria recta y curva para e
caso de estas ultimas es conveniente determinar cuales son las condiciones de
visibilidad entre 2 vehiculos que van en sentido contrario en una trayectoriaen curva,
de tal manera que se establesca si existe la seguridad para realizar alguna maneobra
de adelantamiento o frenado en trayectoria en curva.
dvisibilidad curva = 2*√ R 2−( R −M )2
G∗do
(
M = R` 1−cos
2 )
a
R`= Rc -
2
DONDE:
Rc= radio de curvatura
a = ancho de carril
G= grado de curvatura
do = distancia de visibilidad para PARAR

7
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4.9. PENDIENTES
El parámetro de pendiente en el diseño de carreteras es muy importante debido a
que esta inclinación al ser diferente a la inclinación natural del terreno genera cortes o
terraplenes que constituyen el movimiento de tierras en una carretera, para su estudio
se divide las pendientes en:
a) Pendiente longitudinal
b) Pendiente transversal

a) PENDIENTE LONGITUDINAL.-
Es la inclinación que tiene el eje de la carretera a través de su alineamiento para ello
las normas en cada país establecen las pendientes longitudinales máximas y mínimas
para que sean consideradas en el diseño geométrico. La pendiente mínima que
teóricamente podría ser 0% desde el punto de vista de circulación vehicular y menor
trabajo del vehículo, no es recomendable para la parte de diseño porque la
precipitación pluvial sobre la carretera debe tener una pendiente suficiente para que
esos caudales lleguen a un punto de descarga por ese motivo se recomienda en
carreteras que la pendiente mínima es de 0.5%.
La pendiente máxima está definida por las normas de acuerdo al siguiente detalle:

Categoría Pendiente máxima (%)

  40 50 70 100
Autopista - - - 4.50%
Autorutas - - - 4.50%
Primarias - - - 4.50%
Colector - - 8% -
Local - 9% 8% -
En 10 - 12% 9% - -
desarrollo

b) PENDIENTE TRANSVERSAL.-
La carretera normalmente está constituida por dos o más carriles desde el punto de
vista transversal, estos carriles deben llevar una pendiente transversal que sea capaz
de obligar a las aguas pluviales al escurrimiento hacia las cunetas de tal manera que no
haya detención de agua en la carretera.
La inclinación de la carretera tendrá que ser mayor cuanto más rugosa la superficie,
estableciéndose valores que varían desde el 1.5% hasta 4%.

5. DATOS EMPLEADOS EN EL DISEÑO

Velocidad = 60km/h (Dato asumido para una carretera en local de la ABC).

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Radio de curvatura mínimo = 104.18 m (que está en función de la velocidad del

proyecto

Peralte máximo: 7% (para una velocidad de 60 km/h)

Visibilidad para parar = 70 m (depende de la velocidad de nuestro proyecto y la

pendiente.

Visibilidad para pasar = 370 m (depende de la velocidad de nuestro proyecto)

CAPITULO III

6. DISEÑO PLANIMETRICO DE LA CARRETERA

Respecto al diseño planimétrico se refiere a obtener el dimensionamiento de la
carretera el planta lo cual origina que tanto las rectas o tangentes y curvas
horizontales que unen a las anteriores sean parte del diseño planimétrico.

Para iniciar este dimensionamiento en general en todas las carreteras se tiene los
siguientes pasos:

6.1. ESTUDIO DE ALTERNATIVA DE TRAZADO:

Para este punto es observar las curvas de nivel proporcionadas a una escala
apreciable donde puedan ser posibles las alternativas de trazados desde un
punto inicial y un punto final.
Para el proyecto se realizó dos alternativas de trazado
 Longitud virtual: las alternativas de trazado de una carretera entre un
punto inicial y final se define 3 opciones cuyos criterios pueden ser
variables, pero un parámetro claro para cualquier proyectista es la longitud
de la carretera siendo la mejor alternativa el trazado de menor longitud.
Paralelo a la dimensión de la longitud es importante en el trazado de la
pendiente parcial y definitiva entre varios puntos de alineamiento de la
carretera considerando que la mejor alternativa es la que tiene la menor
pendiente promedio.
6.2. PUNTOS OBLIGADOS

Existen 3 puntos obligados en el diseño de la carretera, estos fueron señalados por el

docente de la materia en el plano de nuestro trazado elegido de curvas de nivel
ploteados estos mismos a una escala de 1:2000 cada uno.

6.3. TRAZO PRELIMINAR

Una vez elegida la mejor la mejor alternativa se realiza un trazado preliminar de tal
manera que se cumpla el objetivo de ir desde el punto inicial hasta el punto final.

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Para realizar el trazado preliminar es importante obtener la topografía definitiva

siendo este un plano de curvas de nivel con equidistancias de cada metro de manera
de que con ellas se obtenga el trazado preliminar y el trazado definitivo.

6.4. TRAZO DEFINITIVO

Para el trazado definitivo se fue dibujando rectas tangentes que pasaban sobre o cerca
del trazado preliminar tomando en lo posible que tenga la menor cantidad de quiebre
siendo que como visión es implementar curvas horizontales con transición, sin que
estas se deban sobreponer y que tengan un espacio considerable.

6.5. Enlace con curvas horizontales

6.5.1. Curvas circulares
Es un segmento de circunferencia que parte del principio de curva final
y en toda trayectoria va una circunferencia

Se proyectaron 4 curvas circulares en el proyecto

Formulas a emplear:

Deflexión ∆ = 180 - I
∆
Tangente T = Rc * tg
2
∆
Externa E = Rc * (sec −1)
2
∆
Flecha f = Rc * (1 – cos )
2
π∗Rc∗∆
Desarrollo de la curva D =
180
∆
Longitud de la curva Lc = 2 * Rc * sen
2

v2
Peralte e = ≤ 12.8
2.26 Rc
0.10 V
Sobre ancho x = ( Rc* √ Rc2−l 2 )* N + N=1
√ Rc
Cálculos: Cálculo realizado en Excel

Datos (de las cuatro curvas)

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Rc
mínim
Punt
o
o Longitud Longitud Ángulos Ángulos Ángulos Ángulos Rc
Acumulad
  Parcial a Internos Internos Externos  
Grado Minuto Segundo Fracción Fracción Externos
      s s s Dec Dec Radianes  
1   0           0   104.18
176,91599 3,0840083
2 383,752 383,752 176 54 57,57 2 3 0,0538261 135
309,684 175,20443 4,7955666 0,0836984
3 4 693,4364 175 12 15,96 3 7 3 135
249,037 168,59950 11,400494 0,1989761
4 2 942,4736 168 35 58,22 6 4 6 220
258,288 166,58678 13,413213 0,2341047
5 4 1200,762 166 35 12,43 6 9 5 220

Cálculos (de las cuatro curvas)

Curvas circulares
Con el radio minimo
Desarrollo L de la
Tangente Externa Flecha de la Curva Curva

         
         
CURVA
CIRCULAR 1 3,63413918 0,04890584 0,04888813 7,26652344 7,26564627
CURVA
CIRCULAR 2 5,65294437 0,11830291 0,11819933 11,2992878 11,2959899
CURVA
CIRCULAR 3 21,959878 1,09327498 1,08786889 43,7747562 43,702579
CURVA
CIRCULAR 4 25,8697796 1,51579062 1,50541836 51,503044 51,3855152

6.5.2. Curvas con transición

Son curvas formadas por transiciones a la entrada y salida de la curva y
por una parte circular en la parte central, este tipo de curva son las más
recomendables geométricamente debido a su curvatura variable que
permite al vehículo circular con mayor seguridad.
Se proyectaron 3 curvas con transición en el proyecto
Formulas empleadas
Curva circular (parte central)

Deflexión ∆ = 180 - I

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∆
Tangente T = Rc * tg
2
∆
Externa E = Rc * (sec −1)
2
∆
Flecha f = Rc * (1 – cos )
2
π∗Rc∗∆
Desarrollo de la curva D =
180
∆
Longitud de la curva Lc = 2 * Rc * sen
2

v2
Peralte e = ≤ 12.8
2.26 Rc
0.10 V
Sobre ancho x = ( Rc* √ Rc2−l 2 )* N + N=1
√ Rc

Curva con transición (entrada y salida de la curva)

l2 l
Angulo de desviación P= P = ∆s = 2∗Rcb ∗57.2958
2∗L∗Rc

v3
Longitud de transición Lmin = 0.0351
Rc

Donde

v = velocidad de proyecto

Rc = radio de curvatura

Según ABC Lmin ≥ 20m

Coordenadas del punto CS o SC

l3
X=L- L = longitud de la transición
40∗Rc2

l2
Y=
6∗Rc

Desplazamientos Xpc Ypc

Xpc = X – Rc sen ∆s

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Ypc = y - Rc (1- cos ∆s)

∆s = deflexión de la curvatura

X y Y = coordenadas del punto CS y SC

Relación de ángulos

∆ = ∆c +2 ∆s ∆ = ángulo de deflexión total

∆c = ∆ - 2 ∆s ∆s = ángulo de deflexión de la transición

Desarrollo de la curva

Dct = 2*L + Dc L = longitud de la transición

Dc = desarrollo dela curva

Externa total con transición

∆
Es = ( Rc + Ypc) ( sec – 1 ) +Ypc Ypc = desplazamiento en sentido
2
Y
∆
Tangente total con transición Ts = (Rc + Ypc) tg + Xpc
2

v2 Rc∗L
Peralte e= r=
2.26 r l

0.10 v
Sobreancho X = ( r -√ r 2−Lv 2) * N +
√r
Cálculos curva con transición

PARTES DE LAS CURVAS CIRCULARES CON EL RADIO MINIMO  

Deflexion   Tangente Externa Flecha D de curva Dtotal
Fraccion Dec Radianes          
             
18,878 0,329 36,575 3,020 2,979 72,487 141,410
46,610 0,813 94,769 19,544 17,949 178,968 247,892
14,917 0,260 28,802 1,877 1,861 57,278 126,201

PARTES DE LA CURVA CON TRANSICION

Partes de las Espirales con el radio minimo

L de la Coord Desplazamiento Tang Externa
Espiral Δs (ángulo de deflexion de la espiral) espiral   espiral   Espiral Espiral
Fraccion Radiane Grado Segundo
  Dec s s Minutos s X Y Xpc Ypc    
                       

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34,46 34,44
2 4,488 0,078 4,000 29,252 15,143 1 0,900 17,227 0,225 71,836 6,895
34,46 34,44 133,30
2 4,488 0,078 4,000 29,252 15,143 1 0,900 17,227 0,225 1 28,942
34,46 34,44
2 4,488 0,078 4,000 29,252 15,143 1 0,900 17,227 0,225 63,821 5,100

CAPITULO IV

7. DISEÑO ALTIMETRICO DE LA CARRETERA

El diseño altimétrico de la carretera es la segunda parte del diseño geométrico cuyo
objetivo es dimensionar y representar a la carretera en un perfil longitudinal cuyos
componentes son las distancias representadas por las progresivas y las elevaciones
representadas por las cotas de nivel que permitan obtener la representación
altimétrica en un perfil longitudinal del eje de la carretera para estas representaciones
se debe seguir las siguientes etapas:

 Obtención del perfil del terreno sobre el eje de la carretera

 Diseño de rasantes del eje de la carretera
 Enlace de rasantes con curvas verticales

7.1. Elección de la Rasante o Subrasante

 Las pendientes del trazo longitudinal se encuentran indicadas en plano.
7.2. Enlace con Curvas Verticales
7.2.1. Determinación de longitud de curvas verticales
Formulas a emplear
Distancia de visibilidad

2
V ∗t V
do= +
donde 3.6 254∗(f ±i)

V = Velocidad de proyecto. (Km/hr)

t = Tiempo de reacción y percepción del conductor 1,75.

f = Coeficiente de fricción (0.4).

i = Pendiente de entrada en la curva vertical

Curvas Verticales de Ángulo Saliente:

Curvas simétricas

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Caso I.- Cuando la distancia de visibilidad para parar es mayor a longitud mínima.
Lmin=2∗d o−200−¿ ¿

P = diferencia de pendientes

H = altura del ojo del conductor 1,14m

h = altura del foco 0,15

Caso II.- Cuando la distancia de visibilidad para parar es menor a longitud mínima.

P d o2
Lmin=
2 00−¿ ¿

donde:

do = Distancia de visibilidad para parar.

H = altura del ojo del conductor en un vehículo liviano (1.14 m.)

h = Altura del foco 0,15

P = Diferencia de pendientes

Curvas Verticales de Ángulo Entrante:

Caso I.- Cuando la distancia de visibilidad para parar es mayor a longitud
mínima.

200−( H 1 +d o∗tg∝)
Lmin=2∗d o−
P

Donde
H 1=¿ Altura del foco luminoso del vehiculo 0.60m

α =¿Angulo del cono luminoso 1 grado

do = Distancia de visibilidad para parar.

P = Diferencia algebraica de pendientes

Caso II.- Cuando la distancia de visibilidad para parar es menor a longitud

mínima.

P d o2
Lmin=
200−( H ¿ ¿ 1+d o∗tg∝) ¿

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donde:

do = Distancia de visibilidad para parar.

P = Diferencia algebraica de pendientes

H 1=¿ Altura del foco luminoso del vehículo 0.60m

α =¿Angulo del cono luminoso 1 grado

Curvatura parcial

donde:

P = Diferencia algebraica de pendientes.

L = Longitud de la curva.

x = Distancia cualesquiera a encontrar “y”.

y = Ordenada vertical correspondiente al valor de “x” entre la sub.-rasante y la

sub.-rasante terminada.

A partir de esta ecuación conocida la ecuación y las pendientes de las sub-rasantes a

ordenar se determinan las ordenada cada 10 m. y con estos valores se calcula la cota
de la sub-rasante terminada en la zona de la curva vertical.

Curvatura máxima

PL
m=
8

L = longitud de la curva

P = diferencia de pendiente

Curvas verticales asimétricas

Cuando no es posible la utilización de curvas simétricas en el diseño para enlazar sub-

rasantes debido a la falta de espacio entre verticales se recurre al diseño de curvas
asimétricas. La característica principal es que las proyecciones verticales entre el
vértice y el PCV o FCV tienen valores diferentes, para ello se establece una relación que

P∗L1∗L2 16
m= 29 de junio de 2019
2∗(L1 +L2 )
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nos permita diseñar los puntos a lo largo de la curva vertical teniendo en cuenta que la
deflexión máxima es:

A partir de esa relación podemos encontrar las relaciones verticales tanto en la zona
entrante como la saliente en la curva.

2
x1 x2
() ()
y1= ∗my2 = ∗m
L1 L2

donde:

x1 = Cualquier distancia de la zona entrante de la curva a partir del PCV

(0<x1<L1).

L1 = Distancia proyectada entre el PCV y el vértice.

x2 = Cualquier distancia de la zona entrante de la curva a partir del FCV

(0<x1<L2).

L2 = Distancia proyectada entre el FCV y el vértice.

y1 = Ordenada vertical correspondiente a x 1 entre la sub-rasante y la sub-

rasante terminada.

y2 = Ordenada vertical correspondiente a x 2 entre la sub-rasante y la sub-

rasante terminada.

Cálculos de las curvas verticales:

Planilla de replanteo:

CAPITULO V

MOVIMIENTO DE TIERRAS

La etapa de movimiento de tierras tiene el objetivo de obtener cantidades y planos de

secciones transversales de una carretera para que se proceda a su construcción, para
obtener ese objetivo se plantea las siguientes etapas:

a) DETERMINACIÓN DE PERFILES.

La determinación de los perfiles transversales son necesarios para que sobre ellos se
dimensionen las secciones transversales de la carretera concluida, para determinar el
perfil transversal se requieren los datos de distancia y cota de nivel, la distancia tanto a

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la derecha o izquierda puede ser variables, sin embargo es común realizarlo cada 5
metros hasta 15 metros a la derecha e izquierda siendo suficientes para graficar sobre
ese perfil la sección transversal.

La obtención de las distancias y cotas de nivel puede realizarse de una interpolación

gráfica en el plano de planta de manera que con esos valores en un plano ortogonal se
grafique el perfil transversal para cada progresiva a una escala alzada que
normalmente es 1:100 o 1:200.

b) DIMENSIONAMIENTO DE SECCIONES TRANSVERSALES.

La sección transversal de una carretera está referida a la sección concluida con las
dimensiones geométricas de acuerdo al diseño, por esa razón antes de graficar sobre
cada perfil transversal ña sección transversal de la carretera deben estar definidas los
siguientes parámetros:

 ANCHO DE CARRIL.- De acuerdo a la norma se debe identificar los anchos

de carril permisible que varían en nuestro caso de 2,75 – 3,65 m, siendo la
recomendación en la norma ABC el valor de ancho de carril de 3,50 m, esto
no quiere limitar que el proyectista por alguna razón técnica puede adoptar
otro ancho de carril, que este dentro del rango permisible.

 ANCHO DE BERMA.- El otro aspecto que debe estar definido es el ancho de

berma considerando a esta como el ancho necesario para la detención
temporal de un vehículo en la carretera sin que afecte a la circulación, este
aspecto también debe ser definido por el proyectista tomando en cuenta
los límites recomendados por la norma que van desde 0 – 1,80 m donde
cada proyecto de carretera definirá en función técnica y económica un
ancho de berma de proyecto. La ABC recomienda anchos mayores a 1
metro.

 INCLINACIÓN TRANSVERSAL.- La sección transversal debe tener definida

una inclinación transversal cuyos valores pueden variar desde 1,5 – 4%
dependiendo de la rugosidad de la carretera, cuanto más rugosa mayor
pendiente transversal. La norma ABC recomienda 2,5%.

Otros valores que deben estar definidas deben ser las inclinaciones del Talud
de Corte y Talud de Terraplén cuya decisión para el proyectista está en función
del informe geotécnico de la carretera, las posibilidades son las siguientes:

Talud de
Talud de Corte
Terraplén
1:1
1:1
1:2
2:1
1:3
3:1
1:4 18
4:1
1:5 29 de junio de 2019
5:1
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c) CÁLCULO DE ÁREAS DE SECCIONES TRANSVERSALES.

Las secciones transversales representadas gráficamente en cada una de las progresivas

puede tener probabilidades de estar sobre el terreno natural cuyo caso formaría un
terraplén o estar debajo del terraplén natural formando un corte, en cualquier de los
casos se debe definir las áreas de corte o terraplén que tiene una sección transversal.

1.1. PERFILES TRANSVERSALES.

Es la representación gráfica de las secciones que resultan en una obra lineal al cortar
por planos verticales perpendiculares al eje de dicha obra y que define el trazado en
alzado. En ellos aparecen representados la rasante, el terreno, los taludes, los
desmontes y los terraplenes. Estas secciones son equidistantes a lo largo de la traza y
su número es variable. Su representación se hace en dos ejes, el de abscisas,
coincidente con la rasante, y el de ordenadas, perpendicular a esta rasante por el eje
de la traza. En la parte inferior se localizan los datos numéricos correspondientes a
distintos puntos del perfil.

1.2. SECCIONES TRANSVERSALES.

1.2.1. DEFINICIÓN DE SECCIÓN TRANSVERSAL.

La Sección Transversal de una carretera o camino describe las características

geométricas de éstas, según un plano normal a la superficie vertical que contiene el eje
de la carretera.

Dicha sección transversal varía de un punto a otro de la vía, ya que ella resulta de la
combinación de los distintos elementos que la constituyen, cuyos tamaños, formas e
interrelaciones dependen de las funciones que ellas cumplan y de las características
del trazado y del terreno en los puntos considerados.

En la Figura 1 se presenta un perfil transversal mixto (corte y terraplén)

correspondiente al caso de una vía con calzadas separadas en recta. En la Figura 2 se
hace igual cosa para una ruta bidireccional de dos carriles, en curva. En ellas aparecen

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los elementos fundamentales que normalmente se dan en una carretera o camino;

plataforma, cunetas, taludes, etc. La nomenclatura utilizada debe ser respetada por el
proyectista. En la Tabla 1 se presenta el resumen de los Anchos de Plataforma a Nivel
de Rasante.

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Figura 1.- Perfil transversal descriptivo, calzadas separadas en recta

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Figura 2. Perfil transversal descriptivo, calzadas únicas en curva.

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Tabla 1. Cuadro de resumen de anchos de plataforma en terraplén y de sus elementos

a nivel de rasante.

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1.2.2. ELEMENTOS DE LA CARRETERA PARA LA SECCIÓN EN TERRAPLÉN.

La plataforma de sub-rasantes es una superficie constituida por uno o más planos

sensiblemente horizontales, que delimita el movimiento de tierras de la
infraestructura y sobre la cual se apoya la capa de rodadura o las diversas capas que
constituyen un pavimento superior. Además incluye el espacio destinado a los
elementos auxiliares como: bermas, cantero central, cunetas de drenaje, etc.

Si el perfil es de terraplén, la plataforma de sub-rasante queda configurada por los

materiales de la última capa del terraplén y su ancho será el de la plataforma (calzadas,
bermas, sobreanchos de la plataforma y cantero central si lo hay), más el espacio
requerido para el derrame de las tierras correspondientes a los materiales de sub-base
y base.

Si el perfil es en corte, la plataforma de sub-rasante queda constituida por la

plataforma a nivel de rasante más el espacio requerido por las cunetas, que se generan
a partir de los bordes externos del sobre ancho de la plataforma (SAP) y continúan con
el talud iniciado en el extremo del mismo.

El ancho de la plataforma de sub-rasante será entonces la suma del ancho de la

plataforma, más la proyección horizontal del talud interior y del fondo de las cunetas.

Si el perfil es mixto, la plataforma de sub-rasante estará configurada por una parte que
se define según lo dicho para el caso de terraplén, y por otra que responderá a las
características propias del corte. Puede ser conveniente regularizar la zona de apoyo
correspondiente a este último, mediante rebaje adicional y posterior relleno con la
última capa del terraplén.

La plataforma de sub-rasante puede contribuir al control de las aguas infiltradas

cuando sus materiales y su compactación permitan la generación de una superficie
relativamente impermeable con pendientes hacia el exterior, lo cual ayuda a preservar
el cuerpo del terraplén, o el suelo de fundación, de las aguas infiltradas a través del
pavimento y de las capas de base y sub-base.

Lo anterior, sumado a la conveniencia estructural de mantener constante el espesor de

las capas de base y sub-base, obliga a mantener una pendiente transversal en la
plataforma de sub-rasante que sea igual a la de la plataforma a nivel de rasante
(pendiente común de carriles y bermas), la que se prolonga hasta los extremos de la
sub-rasante, sin considerar los quiebres que presenta el SAP a nivel de rasante.

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1.2.3. ELEMENTOS DE LA CARRETERA PARA LA SECCIÓN EN CORTE.

1.2.3.1. ASPECTOS GENERALES.

Cuando la vía discurre en corte, las aguas que sobre ella caen, o las que llegan a ella
superficial o subterráneamente, no pueden ser eliminadas sino mediante su
conducción hacia zonas donde ello es posible.

Esta conducción debe hacerse con la mayor rapidez, para evitar que las aguas fluyan
sobre la plataforma o que se infiltren dañando la estructura. Para ello se recurre a las
cunetas, a los sub-drenes y a los colectores de aguas lluvia.

Las primeras, situadas entre la plataforma y el talud del corte, recolectan las aguas
superficiales. Si su profundidad es suficiente, también pueden dar cuenta en algunos
casos, de las aguas subterráneas que amenacen las capas de base y sub-base.

Los drenes sólo recogen aguas freáticas o infiltradas a través de la plataforma y de los
taludes. Los colectores de aguas de lluvia se pueden considerar cuando la capacidad de
la cuneta es insuficiente para evitar la inundación de uno o más carriles durante las
precipitaciones de diseño.

Unos y otros dispositivos pueden ser usados combinadamente para cumplir con estas
funciones, de tal manera que las excavaciones resulten razonables.

Del mismo modo, cuando no se requiera drenaje profundo, los distintos elementos de
las cunetas deben combinarse adecuadamente para resolver los problemas hidráulicos
y de mecánica de suelos que las motivan, a la vez que para lograr una sección
transversal de la carretera que tenga costo mínimo.

Los elementos constitutivos de una cuneta son su talud interior y su fondo, ya incluidos
en la plataforma de sub-rasante, y su talud exterior. Este último, por lo general, se
confunde con el del corte, pero se limita, con el propósito de completar la definición
de la cuneta, a una altura que resulta de proyectar horizontalmente el borde exterior
del SAP sobre dicho talud. Para los cálculos hidráulicos pertinentes al caso de
inundaciones, este límite puede alcanzar el nivel del extremo de la calzada, si éste es
superior.

En los Literales que siguen se abordarán los taludes interiores, las profundidades y los
fondos de las cunetas. También se reseñarán algunas secciones frecuentes de cunetas.

1.2.3.2. TALUD INTERIOR DE LAS CUNETAS.

El talud o pared interior de la cuneta se inicia en el punto extremo de la plataforma o

borde exterior del SAP si la cuneta no tiene revestimiento, y en el borde exterior de la
berma si la cuneta lleva revestimiento, y se desarrolla, bajando con una cierta
inclinación, hasta interceptar la plataforma de sub-rasante.

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La inclinación mencionada dependerá, por condiciones de seguridad, de la Velocidad

de Proyecto de la carretera o camino. Sus valores se tabulan en Tabla 2.

Tabla 2. Taludes de terraplén en función del tránsito y de su altura y criterios de

instalación de barreras de contención.

1.3. CÁLCULO DE ÁREAS.

Las áreas de las secciones transversales pueden calcularse de diferentes maneras,

dependiendo de la topografía de terreno y del grado de precisión exigido. Entre otros
métodos, a continuación se describen los más usuales:

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a) Método analítico

Este método se basa en la descomposición de la sección, en las figuras rectangulares

obtenidas al trazar líneas verticales por los puntos de quiebre del terreno y de la
sección de construcción. Si se considera una sección en corte como la mostrada en la
Figura 1 referida a un sistema de ejes cartesianos; el área de la sección es la suma de
las áreas de los trapecios: A23CA; C34DC y D45FD, menos la suma de las áreas de los
trapecios A21BA, B16EB y E65FE. Puesto que el área de un trapecio es la semisuma de
las bases por la altura, se tendrá:

Figura 3: Determinación de áreas por el método analítico.

Y 3 +Y 2 Y +Y Y +Y Y +Y Y +Y Y +Y
A=
2 2 2 [
( X 3− X 2 ) + 4 3 ( X 4− X 3 ) + 5 4 ( X 5−X 4 )− 1 2 ( X 1−X 2 ) + 6 1 ( X 6− X 1) + 5 6 ( X 5−
2 2 2

Desarrollando y ordenando:
1
A= Y X +Y X +Y X + Y X +Y X +Y X −( Y 1 X 6+Y 2 X 1 +Y 3 X 3 +Y 4 X 3+ Y 5 X 4 +Y 6 X 5 ) ]
2[ 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 1

Por lo que puede expresarse por la matriz:

1 Y1 Y2 Y3 Y 4 Y5 Y6 Y1
A=
|
2 X1 X2 X3 X4 X5 X6 X 1 |
Por su naturaleza, este método es útil cuando las áreas de las secciones se calculan con
la ayuda de una computadora. Si el cálculo se hace manualmente, el método puede
resultar muy elaborado; sin embargo, se simplifica escogiendo un sistema de ejes
adecuado y seleccionado apropiadamente los puntos que definen la sección de
construcción y el terreno natural.

b) Método gráfico

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En la Figura 4 la sección en terraplén mostrada ha sido dividida en trapecios y dos

triángulos extremos, mediante líneas verticales a una separación constante.

Figura 4: Determinación de áreas por el método grafico

El área de la sección es igual a la suma de las áreas parciales.

AT = ( a2 ) S+( a+b2 ) S+( b+c2 ) S+( c+2 d ) S+( d+2 e ) S+( e+2 f ) S+( f +2 g ) S +…
O lo que es lo mismo, siendo constante S:

a a+ b b +c c +d d +e e +f f +g
AT =S
[( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ]
2
+
2
+
2
+
2
+
2
+
2
+
2
+…

O sea:

2a 2b 2c 2d 2e 2f 2g
AT =S
[( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ]
2
+
2
+
2
+
2
+
2
+
2
+
2
+…

Por lo tanto:

AT =S (a+ b+c +d +e + f + g +…)

Para que esta expresión fuera exacta se necesitaría que las líneas verticales coinciden
en todos los casos con los puntos de cambio de pendiente del terreno y con los ceros,
hombros y centro de la línea de la sección, lo que no siempre sucede; el error que se
origina es función de la equidistancia B y lógicamente será menor conforme S sea más
pequeña.

La aplicación del método gráfico, basada en esta expresión, consiste en acumular las
distancias aa’, bb’, cc’, dd’, marcándolas en una tirilla de papel; una vez efectuada la
operación en toda la sección, la distancia entre las marcas extremas en la trilla,
multiplicada por la equidistancia S, define el área total de la sección.

c) Método del planímetro

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Por la rapidez en su operación y por la precisión que proporciona, el planímetro es el

instrumento que más se presta para la determinación de áreas. De los distintos tipos
existentes, el polar de brazo ajustable es el más empleado y se describe a
continuación:

El instrumento (Figura 5) se apoya en la mesa en cuatro puntos: tres de ellos

pertenecen al brazo trazador (1) y son: la rueda de deslizamiento (13), la guía
trazadora (5) con la que se sigue el contorno de la figura por áreas y el tambor (11),
que esta graduado con 100 partes y es en el que se toman la lectura de unidades; tiene
junto un nonio (12) que aproxima al décimo. El cuarto punto de apoyo en la mesa es el
polo (3) que queda fijo a ella por una punta de aguja y corresponde al brazo polar (2).
Ambos brazos se unen a través de una articulación (15) en el soporte (14). Este soporte
lleva el tambor, el nonio y un disco graduado (10) que marca el número completo de
vueltas del tambor. El brazo trazador esta graduado para que se pueda poner el índice
(9) del soporte frente al valor debido, valor que dependerá de la escala a que este el
dibujo; hay también ciertos valores, constantes del aparato, para dar v.gr. centímetros
cuadrados en las unidades del tambor. Para que el índice quede en la posición exacta,
primero se mueve a mano el soporte sobre el brazo graduado hasta que el índice
quede aproximadamente frente al valor debido; se aprieta uno de los tornillos para
fijar el soporte al brazo; después se mueve el índice girando el tornillo sinfín del
soporte y apreciando, con ayuda del nonio, la lectura en la graduación; estando ya en
la correcta, se aprieta el segundo tornillo para mantener fijo el soporte.

Teniendo en cuenta que la escala del papel milimétrico puede no corresponder a las
dimensiones nominales, sea por una impresión defectuosa o por condiciones
climatológicas, es norma práctica, antes de efectuar las mediciones de áreas, ajustar el
planímetro para obtener las áreas correctas.

Para determinar el área, se fija el polo en el punto conveniente y se coloca la guía

trazadora en un cerco de la sección, se toma la lectura inicial y se sigue el perímetro de
la figura con la guía hasta volver al punto de partida, haciéndose una nueva lectura; la
diferencia de estas lecturas multiplicada por una constante, será el área buscada; para
comprobar el dato obtenido se repite la operación, debiendo estar la diferencia entre
ambos resultados dentro de la tolerancia establecida. Cuando el polo se coloca fuera
de la sección y el perímetro de esta es recorrido por la guía trazadora en el sentido de
las manecillas del reloj, la lectura final será mayor que la inicial y el número de vueltas
que da el tambor será positivo, o sea que el tambor gira hacia adelante; si el perímetro
se recorre en sentido opuesto, la lectura final será mayor que la inicial.

Una demostración geométrica de la teoría matemática se basa el planímetro puede

encontrarse, entre otros, en el Tratado de Topografía, cuarta edición año 1964, de los
autores Davis y Foote.

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Figura 5: Planímetro Polar.

1.4. CÁLCULO DE VOLÚMENES.

Uno de los principales objetivos al seleccionar un lugar específico para una vialidad, es
minimizar el volumen de tierra que se requiere para el proyecto. Por tanto, se estima
el volumen de movimiento de tierra que interviene en cada lugar alternativo, tanto en
la etapa preliminar como en el final.

Para determinar el volumen de movimiento de tierra que interviene para una rasante
dada, se toman perfiles transversales a intervalos regulares a lo largo de rasante. En
general las secciones transversales están separadas cada 10 metros, aunque a veces se
aumenta esta distancia para la ingeniería preliminar. Estas secciones transversales se
obtienen al graficar el nivel del terreno y la rasante propuesta para la vía, a lo largo de
una línea perpendicular a la rasante para indicar las áreas de excavación y las áreas de
terraplén.

En la Figura 6 se muestran tres tipos de sección transversal. Cuando el cálculo se hace

manualmente, las secciones transversales se grafican en papel estándar para secciones
transversales, generalmente a una escala de 1:200 en direcciones horizontal y vertical,
respectivamente. Entonces se determinan las áreas de corte y de terraplén para cada
sección transversal, con el uso de un planímetro a medida o mediante otro método
adecuado. En los libros de topografía se documentan los diferentes métodos para el
cálculo de las áreas. Entonces se calcula el volumen de movimiento de la tierra a partir
de las áreas de las secciones transversales y de las distancias entre estas secciones.

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Un método común para determinar el volumen es el del promedio de las áreas

extremas. Este procedimiento se basa en la suposición de que el volumen entre dos
secciones transversales consecutivas, es el promedio de sus áreas multiplicado por la
distancia entre aquéllas, tal como se da en la siguiente ecuación.
L
V = ∗( A1 + A 2)
2

Donde

V = volumen (m3)

A1 y A2 = áreas extremas (m2)

L = distancia entre las secciones transversales (m)

Figura 6. Tipos de secciones transversales.

Se ha encontrado que el método del promedio de las áreas extremas, es lo

suficientemente exacto para la mayor parte de los cálculos de movimiento de tierras,
ya que las secciones transversales se toman con una separación de 10 a 20 metros, y
las irregularidades menores tienden a cancelarse entre sí. Cuando se requiere mayor
exactitud, como en situaciones en las cuales la rasante pasa de una sección de corte a
una de terraplén, el volumen puede considerarse como una pirámide o como otra
forma geométrica.

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Es una práctica común en la actividad de movimiento de tierras, mover el material

adecuado de las secciones de corte a las secciones de terraplén, para reducir a un
mínimo el volumen de material de bancos de préstamos. Cuando el material excavado
de las secciones de corte se compacta en las secciones de terraplén, ocupa un volumen
menor que el que ocupaba originalmente. Este fenómeno se conoce como
consolidación o compactación y debe contemplarse cuando el material excavado va a
volver a usarse como material de relleno. La compactación depende del tipo de
material. Se han observado consolidaciones de hasta 50 por ciento para algunos
suelos. Sin embargo, los factores de consolidación o compactación que se emplean
generalmente varían entre 1.10 y 1.25 para terraplenes altos,

y entre 1.20 y 1.25 para terraplenes bajos. Estos factores se aplican al volumen de
relleno con objeto de determinar la cantidad requerida de material de relleno.

1.4.1. EN VÍA RECTA.

Para obtener los volúmenes de movimientos de tierras lo que corresponde es el

cálculo de volúmenes entre secciones transversales de la carretera, para ello se divide
el procedimiento en vías rectas y vías curvas. En el caso de vías rectas se debe estudiar
los volúmenes para las siguientes situaciones:

a) Corte – Corte.
Ac 1+ Ac 2
Vc= ∗l
2

b) Terraplén – Terraplén.
A R1+ A R2
V R= ∗l
2

c) Corte – Terraplén.

A C 2∗L
V CR =
2∗( A C + A R)

d) Terraplén – Corte.

A R 2∗L
V RC =
2∗( A C + A R )

e) Mixtas.
V C =V C1 +V C2

V R=V R1 +V R 2+V R3

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1.4.2. EN VÍA CURVA.

Las secciones en vía curva tienen la característica principal de que no son paralelas
entre sí, por lo tanto el centro de gravedad del cuerpo volumétrico no coincide con el
eje sino presenta una excentricidad que puede reducir o aumentar el volumen entre
dos secciones, por ello para el cálculo de volúmenes en vía curva se utiliza la ecuación
general siguiente:
V CURVA =V RECTA ± Cc

Donde:

Cc = Corrección por curvatura.

Vcurva = Volumen en vía curva.

Vrecta = Volumen en vía recta.

Por lo tanto para obtener los valores correctos de volumen en vía curva se procede a
obtener los volúmenes como si fuesen secciones en vía recta y se determinan una
sección por curvatura cuya relación es la siguiente:
L
Cc= ∗( A 1∗e 1 + A 2∗e1 )
2∗R

Donde:

L = Longitud entre secciones transversales (m).

R = Radio de la curva (m).

A1 = Área de corte o relleno de la primera sección transversal (m²).

A2 = Área de corte o relleno de la segunda sección transversal (m²).

e1 = Excentricidad de la primera sección transversal (m).

e2 = Excentricidad de la segunda sección transversal (m).}

EXCENTRICIDADES:

 MIXTAS:
1
e= ∗( ± x ± a ± d )
3

 RELLENO O CORTE:
1
e= ∗( A+ S )∗(± di ± dd )
3∗A

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Cálculos :

2. Diagrama masa

Para un buen diseño de la carretera es necesario realizar un análisis para obtenerla

mayor economía en el movimiento de tierras, ya que como sabemos dicho movimiento
de tierras representa el 80% del costo de la carretera. Esta economía se obtiene
excavando y rellenando únicamente lo indispensable y acarreando los materiales
la menor distancia posible. 

El estudio necesario es llamado curva masa o diagrama de masa.

Los volúmenes de material, ya sea de corte o de préstamo, deben ser transportados

para formar los terraplenes. Sin embargo, en algunos casos, parte de los volúmenes de
corte deben ser desperdiciados, principalmente por su baja calidad como material para
el terraplén, para lo cual se transportan a lugares convenientes fuera del camino. El
diagrama de masas permite determinar todos los movimientos de terracerías y
establecer el esquema más eficiente, al cual corresponden los costos mínimos. El
diagrama de masas es la curva resultante de unir todos los puntos dados por las
ordenadas de la curva masa.

Al diseñar perfil de un camino no basta con ajustarse a las especificaciones sobre

pendientes, curvas verticales, compensación por curvaturas, drenaje, etc… para
obtener un resultado satisfactorio, sino que también es igualmente importante
conseguir la mayor economía posible en el Movimiento de la Tierra.

Esta economía se consigue excavando y rellenando solamente lo indispensable y

acarreando los materiales la menor distancia posible y de preferencia cuesta abajo, es
decir, determinar hasta que limite conviene sobre acarrear un material de corte ya sea
de línea o de préstamo; sin embargo en algunos casos parte de los volúmenes de corte
deben desperdiciarse para lo cual se transportan a lugares convenientes fuera del
camino (Excavación en línea o excavación de préstamo).Para determinar los
movimientos de tierra en un proyecto de carretera y obtener su costo mínimo,
EL DIAGRAMA DE MASAS; es el instrumento con que cuenta el proyectista, el cual
sirve para indicar las distancias de acarreo y determinar hasta que límite conviene
sobre acarrear un material de corte, ya sea de línea o de préstamo.

EL DIAGRAMA DE MASAS:
Es una curva en el cual las ordenadas representan volúmenes acumulativas de la
terracerías (suma algebraica excavación (+) y terraplén (-)) y las abscisas el cadena
miento correspondiente. Un diagrama de masa es un total acumulado de la cantidad

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de material excedente o deficiente a lo largo del perfil de la carretera. En el diagrama

de masas se lleva a cabo el estudio de las cantidades de excavación y relleno,  su
compensación, préstamos y desperdicios longitudinales, determinación de las
distancias de acarreo y sentido de los movimientos.

En general los objetivos del diagrama de masas son:

 Aprovechar el material de excavación para construir terraplén.

Logrando una compensación total sin que exista sobrante o faltante de
material.

 Aprovechar al máximo los cortes para compensar los terraplenes

con las menores distancias posibles de transporte y reducir a un
mínimo los botes provenientes de los cortes y los préstamos de
material para construir los terraplenes.

 Obtener la mejor forma de distribuir el material para minimizar el

transporte+ bote + préstamo.

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