PROYECTO ACADEMICO

“DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS”

CAPITULO I
INTRODUCCION

1.1. GENERALIDADES.-

De un tiempo hasta ahora el parque automotor a cambiado significativamente en

cuanto a potencia, velocidad y comodidad, ocasionando la elevación del estándar de vida, y
de esta manera exigiendo mejores servicios en cuanto a las carreteras.
Priman en la actualidad criterios de seguridad y comodidad para garantizar al
usuario el derecho de desplazamiento de un sitio a otro, así como los criterios que respetan
los ecosistemas y patrimonios históricos.
Por otra parte las fronteras de crecimiento de la humanidad se han ampliado
significativamente de esa época a la fecha, y la comprensión del comportamiento humano
al conducir es mucho mayor, por todo esto es que algunos países hayan dado un cambio
significativo en la normatividad que gobiernan sus diseños.
La aplicación de las normas de las carreteras, tiene por objeto lo siguiente:
 Unificar criterios de diseño geométrico.
 Proporcionar a los usuarios que circulan las carreteras, mediante normativas
adecuadas para proyectos de diseño, garantías de seguridad y comodidad
compatibles con la funcionalidad, integración ambiental, economía y estética de la
vía.
 Los resultados que brinde el procedimiento no deben prevalecer sobre el juicio
profesional, sino que deben usarse como información adicional que sirva de base
parcial a ese juicio.

1.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.-

El principal problema que se puede observar y que no es ajeno a la población en

general, es la falta de una carretera que además pueda servir como alternativa
conectando con la vía hacia el país vecino de Chile, esto debido al crecimiento de la
zona y al considerable trafico vehicular en dicho sector.
En cuanto a la demografía de la zona donde se hará la construcción de la carretera
se pudo observar que existe una buena cantidad de habitantes y su desarrollo esta en
plena ejecución ya que se están efectuando otras obras como ser mejoramiento de
barrios.
La situación familiar esta marcada por los índices de desempleo que existe en
nuestro país ya que la mayoría de los habitantes de la zona se dedica al comercio en los
mercados de la ciudad de Oruro. Además que la esperanza de vida esta en completo
ascenso ya que existe un colegio un mercado y sectores de diversión para los niños
como ser parques canchas poli funcionales áreas verdes, etc.
Estímanos que con la construcción de la carretera los índices de crecimiento
poblacional crecerán aun mucho mas todo en beneficio de la región y del país.
1.3 OBJETIVOS.-

1.3.1 Objetivo general.-

La construcción de la carretera permitirá un mejor tráfico y ordenamiento vehicular,

permitiendo además una mejor calidad de vida de la zona y un inminente crecimiento, ya
que la proyección de una carretera permitirá siempre un desarrollo en sus diferentes
ámbitos.

1.2.1. OBJETIVOS ESPECIFICOS.-

El proyecto a elaborarse en función a los conocimientos adquiridos, se vera

alternativas de diseño geométrico principalmente, adecuando el mismo a la topografía que
presenta el trazado del lugar. El diseño geométrico es comprendido por diferentes factores
fundamentales tales como: La funcionalidad, seguridad vial, comodidad de los usuarios, la
integración en su entorno, armonía o estética, economía o el menor costo y por ultimo la
elasticidad. Además se tendrá como un parámetro esencial para el diseño geométrico la
velocidad de los vehículos.
Entre algunos objetivos podemos citar:
 Saber realizar un trazado geométrico razonable, con las consideraciones respectivas.
 Tener conocimiento de las causas por las cuales se debe ejecutar una carretera, y el
tipo de carretera que se debe elegir.
 Saber realizar el cálculo de los diferentes componentes de una carretera, tales como
replantear curvas horizontales, curvas verticales, calcular longitudes de rampa,
peraltes, pendientes, etc.
 Poder realizar el cálculo del costo de una carretera.

1.4 JUSTIFICACION DEL PROYECTO.-

Las carreteras tienen un significado muy importante, debiendo justificarse su

ejecución del mismo.
En nuestro caso podemos apreciar distintos factores por los cuales estamos realizando la
implantación de la carretera en este lugar, como ser:
 Para la mejora del aspecto en la estética de la infraestructura de la universidad.
 La frecuencia de automóviles que circulan con destino a la universidad, así como
los diferentes servicios que brindan a esta institución.
 También se podría conectar esta carretera con la carretera a Iquique y la
Urbanización de Plan 500 y serviría como una ruta alternativa.
 La mejora del nivel de vida y social de la zona beneficiada, con buenas calles
adyacentes y demás servicios.
 Muchos otros factores se deben analizar y tomar en cuenta, porque se debe tener en
cuenta la proyección a largo plazo.

1.5 DESCRIPCION DEL PROYECTO.-

1.5.1. Ubicación.-

El proyecto se ubica en la parte sur de la ciudad de Oruro (Ciudadela Universitaria),

aproximadamente la carretera cuenta con una longitud cerca de los 1200 metros, que
como punto de partida se estableció el estanque que se ubica en la falda del cerro a la
altura de la laguna artificial, culminando así próximo a la urbanización de plan 500.

1.5.2. Topografía de la zona.-

La zona donde se esta realizando el presente proyecto es de las siguientes

características geográficas:
 Es una zona rocosa de terreno ondulado, de clima frío.
 Esta situado en la propiedad de la facultad nacional de ingeniería y la urbanización
de plan 500.
 Es una zona de acceso relativamente fácil para las distintas maquinarias que se
utilizarán en la ejecución.
 También tiene fácil acceso a los bancos de préstamo relativos.

1.5.3. Trafico vehicular.-

Tras la conclusión del tramo Ancarabi – huachacalla, existe un mayor flujo

vehicular de transporte principalmente pesado, además de vehicular livianos y medianos
entre los que brindan servicio de transporte a los propios universitarios como a la población
en general.

CAPITULO II
NORMAS Y CRITERIOS DE DISEÑO

2.1. INTRODUCCION.-

Las carreteras que se construyen, obedecen a rigurosas normas y criterios de diseño

para su correcto funcionamiento proporcionando seguridad, comodidad al usuario, en el
presente proyecto se diseñara tomando en cuenta criterios y basados en normas de diseño.

2.2 NORMAS DE DISEÑO.-

Norma es un conjunto de reglas o reglamento a seguir para el buen funcionamiento

de la carretera, y en cambio los criterios son recomendaciones basados en las experiencias
que se consiguieron con las diversas y diferentes construcciones.

2.2.1 Diseño geométrico de carreteras.-

Las normas básicas para el diseño geométrico de las carreteras van en función del
tipo de carretera, el cual esta en base al flujo vehicular de los distintos lugares, además para
cada tipo de carretera están definidos valores de:
 Tipos de vehículos para el diseño.
 Niveles de servicio y capacidad.
  Radios de curvaturas mínimos, tanto para las curvas horizontales como para las
curvas verticales.
 Peraltes máximos en las curvas, en función de la velocidad de diseño.
 Longitudes de rampa máximas en función de las pendientes, las cuales están
determinadas a partir de la velocidad de diseño.
 Coeficientes de fricción transversales.
 Ancho del carril, así como el ancho de berma.
 Sobre ancho de las curvas.

2.2.2 Diseño en planta (Alineamiento horizontal).-

Los elementos geométricos de una carretera deben estar convenientemente

relacionados, para garantizar una operación segura, a una velocidad de operación continua
y acorde con las condiciones generales de la vía.
Lo anterior se logra haciendo que el proyecto sea gobernado por un adecuado valor
de velocidad de diseño, y sobre todo, estableciendo relaciones cómodas entre este valor, la
curvatura y el peralte.
Se puede considerar entonces que el diseño geométrico propiamente dicho se inicia
cuando se define, dentro de criterios técnico-económicos, una velocidad para el caso.
El alineamiento horizontal está constituido por alineamientos rectos curvas
circulares, y curvas de grado de curvatura variable que permite una transición suave al
pasar de alineamientos rectos a curvas circulares o viceversa ó también entre dos curvas
circulares de curvatura diferente.
El alineamiento horizontal debe permitir una operación suave y segura a la
velocidad de diseño.

2.2.3 Diseño altimétrico (Alineamiento vertical).-

El alineamiento vertical está formado por la rasante, constituida por una serie de
rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son
tangentes.
La inclinación de la rasante depende principalmente de la topografía de la zona que
atraviesa, del alineamiento horizontal, de la visibilidad, de la velocidad del proyecto, de
los costos de construcción, de los costos de operación, del porcentaje de vehículos
pesados y de su rendimiento en rampas.
Es muy importante en el alineamiento vertical el relieve del terreno, con el objeto de no
encarecer los costos de construcción y operación, por tal razón:
 En terreno plano, el alineamiento sigue la topografía, exigiendo especial énfasis
en el drenaje.
 En terreno ondulado, en general las rasantes son onduladas.
 En terreno montañoso, el alineamiento esta condicionado por las restricciones y
condiciones topográficas.
2.2.4 Elementos de seguridad.-

Los elementos de seguridad son criterios basados en relaciones matemáticas, los

elementos de seguridad se sitúan en las curvas principalmente, debiendo realizar cálculos
del peraltado, sobre anchos y demás.

2.2.5 Diseño transversal.-

La sección transversal de una carretera en un punto de ésta es un corte vertical

normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de
los elementos que forman la carretera en el punto correspondiente a cada sección y su
relación con el terreno natural.

2.2.6 Movimiento de tierras.-

El proyecto de alineamiento vertical o diseño de la sub rasante en el perfil debe

elaborarse bajo un doble punto de vista; de sujeción a las especificaciones sobre diseño
geométrico que en cada caso se señalan, como las pendientes y distancias de visibilidad,
y de economía en el costo del movimiento de tierras y de obras de arte procurando, en
cuanto sea posible, una compensación de volúmenes en corte y en terraplén.

2.2.7 Drenaje.-

El objetivo del drenaje es en primer término, el reducir al máximo posible la

cantidad de agua que de una u otra forma llega al mismo, y en segundo termino dar salida
rápida al agua que llegue a la carretera.

2.2.8 Obras de Arte.-

Las obras de arte son complementarias a la carretera, debiendo construirse tales

como: muros de contención, alcantarillas previas y otras que ayuden al buen
funcionamiento de la misma, estas obras se construirán en sectores donde las condiciones
del suelo no son buenas, materiales inestables así como posibles daños producidos por el
agua en presencia de cuencas complicadas.

2.3 PARAMETROS GENERALES DE DISEÑO.-

2.3.1 Diseño en planta.-

Alineamientos rectos y curvos:

Durante el diseño de una carretera nueva se deben evitar tramos en planta con
alineamientos rectos demasiados largos. No tener tramos rectos mayores a 1500 metros, ya
que puede crear monotonía y cansancio, y en las noches se crea el deslumbramiento.
Es preferible reemplazar grandes alineamientos (superiores a 1.5 km.) por curvas
amplias de grandes radios (entre 2000 a 10000 m) que obliguen al conductor a modificar
suavemente su dirección y mantengan despierta su atención.
 Para vías de sentido único no tiene objeto utilizar radios superiores a 10000 metros,
pero en el caso de doble vía (en ambos sentidos), las condiciones de visibilidad pueden
implicar radios superiores.
Como elementos de curvatura, utilizaremos las curvas circulares y las curvas
clotoides, por razones de seguridad, comodidad y estética.
Las curvas circulares simples se denominan porque tienen un arco de circulo simple
que empalma dos tangentes, tal como se puede apreciar en la siguiente figura mostrada a
continuación.

Sección Transversal en Recta.-

Para carreteras convencionales de una calzada y dos carriles, con tránsito en las dos
direcciones, se puede disponer de una sección transversal en forma de techo, también
llamada bombeo normal, o en casos especiales con inclinación única.
Si se tiene dos calzadas de dos o tres carriles con separador central, se puede tratar
cada calzada en forma independiente dándole a cada calzada la inclinación más
conveniente, teniendo en cuenta las condiciones de drenaje de la zona.

Curvas circulares Compuestas.-

Están formadas por dos o mas curvas circulares simples de radios diferentes. Se
emplean principalmente con el fin de obtener que el eje de la vía se ajuste lo mas al terreno,
tienen notables ventajas cuando el trazado se desarrolla en terrenos montañosos, pues en
algunos casos se hace necesario emplear dos, tres o más curvas simples de radios
diferentes.
El punto de tangencia entre curvas simples se acostumbra denominar “Punto de
curvatura compuesta” o PCC.

Curvas Inversas.-
 Dos curvas circulares AC y CB en lados opuestos de la tangente común, constituyen
una curva inversa. Al punto común de curvatura inversa se la llama PRC.
Las curvas inversas son discutibles y se evitarán en las carreteras para grandes
velocidades, pues no hay la posibilidad de peraltar el lado exterior en el PRC. Sin embargo,
se las encuentra frecuentemente en terrenos montañosos, en ciudades, y en el trazado de
vías de enlace.
Es de desear que las dos curvas estén separadas por una tangente intermedia de
suficiente longitud para poder permitir el peralte.

Entretangencias.-

Es la distancia que existe entre el final de la curva y el principio de la siguiente

curva, las curvas ya sea circulares o curvas espirales. Para este motivo se toma dos
condiciones:
 Para curvas de distinto sentido, si el alineamiento se hace con curvas circulares
únicamente, la longitud de entretangencia debe satisfacer la mayor de las
condiciones dadas por la longitud de transición.
 Para curvas del mismo sentido, para garantizar la comodidad y seguridad del
usuario, la entretangencia para el diseño en terreno ondulado, montañoso y
escarpado con espirales, no puede ser menor a 5 segundos y para diseños en terreno
plano con arcos circulares no menor a 15 segundos de la velocidad de diseño.
Como por dificultades del terreno, son a veces imposibles de evitar, se debe
intentar siempre el reemplazo por una sola.

2.3.2 Diseño altimétrico.-

Pendientes.-

La pendiente gobernadora es la pendiente media que teóricamente puede darse a la

línea de subrasante para vencer un desnivel determinado, en función de las
características del tránsito y la configuración del terreno; la mejor pendiente para cada
caso, será aquella que al conjugar estos conceptos, permita obtener el menor costo de
construcción, conservación y operación. Sirve de guía a la serie de pendientes que se
deban proyectar para ajustarse en lo posible al terreno.
Respecto a valores mínimos para pendiente longitudinal, estos están determinados
por las condiciones de drenaje. De todas maneras, la inclinación de la línea de máxima
pendiente en cualquier punto de la calzada no será menor que 0.5 %; salvo justificación,
no se proyectarán longitudes de rampas ó pendientes cuya distancia de recorrido a la
velocidad de diseño sea inferior a 10 segundos, dicha longitud se medirá entre vértices
contiguos.
Para que el diseño sea completo, además del porcentaje de pendiente es necesario
estudiar su longitud. Se introduce aquí el concepto de longitud crítica de una pendiente,
definida como la máxima longitud en rampa (subida), sobre la cual un camión cargado
puede operar sin ver reducida su velocidad por debajo de un valor prefijado. Para
establecer estos valores es necesario considerar los siguientes aspectos:
 Relación peso – potencia de los vehículos pesados.
 Pendiente óptima para estos vehículos.
  Velocidad con la cual se inicia el ascenso.
 Velocidad mínima aceptada en la pendiente.
Todos estos factores son variables y dependen del tipo de vehículo predominante, de
la velocidad de diseño, de la carretera, y de las velocidades de operación aceptadas.
Para la determinación de la longitud crítica de la pendiente, se ha considerado como base el
valor de la reducción de la velocidad de los vehículos pesados que esté por debajo de la
velocidad promedio de operación.
Se considera que la longitud crítica es aquella que ocasiona una reducción de 25 kilómetros
por hora en la velocidad de operación.
Con el propósito de simplificar el concepto de “LONGITUD CRÍTICA DE UNA
PENDIENTE”, se definirá ésta como la distancia horizontal medida desde el comienzo de
una pendiente, necesaria para lograr una altura de 15 metros respecto al mismo origen. Este
concepto, aparentemente independiente de la velocidad de diseño y de los demás factores
ya enumerados, cubre la mayoría de los casos presentados.
Para proyectos de carreteras en los cuales se supere la longitud crítica y de tránsito
promedio diario superior a 1000 vehículos, será necesario, por efecto de capacidad y nivel
de servicio, estudiar la posibilidad de construir vías lentas ó carriles adicionales, contra la
de buscar un mejor desarrollo u otras; la condición económica mas favorable fijará el
camino a seguir.

Carriles de Ascenso.-

La libertad de operación para carreteras de dos carriles, además de ser gobernada

por la extensión y frecuencia de secciones de paso, se afecta adversamente por la operación
de camiones, sobre pendientes de longitud tal que se traducen en velocidades que pueden
obstaculizar a los vehículos precedentes y determinar su velocidad, por tanta mayor razón
puede haber además restricciones en la distancia de visibilidad obviamente se afecta el
nivel de servicio, y aumentan los costos de operación. Los vehículos livianos no se ven
influenciados, por lo general, por rampas (pendientes ascendentes), inferiores al 7%, pero
los vehículos pesados, si existen más de 3% y son largas, verán su velocidad muy
disminuida.

Curvas Verticales.-

Las curvas verticales son las que alcanzan dos tangentes consecutivas del
alineamiento vertical, para que en su longitud se efectúa el paso gradual de la pendiente de
la tangente de entrada a la de la tangente de salida. Deben dar por resultado una vía de
operación segura y confortable, apariencia agradable y con características de drenaje
adecuados. El punto común de una tangente y una curva vertical en el origen de ésta, se
presenta como PCV y como PTV el punto común de la tangente y la curva al final de ésta.
Al punto de intersección de dos tangentes consecutivas se le denomina PIV, y a la
diferencia algebraica de pendientes en ese punto se le representa por la letra A. las curvas
verticales pueden ser cóncavas ó convexas como se indica en la figura:
 Para una operación segura de los vehículos al circular sobre las curvas verticales,
especialmente si son convexas, deben obtenerse distancias de visibilidad adecuadas,
como mínimo iguales a la de parada.
Debido a los efectos dinámicos, para que exista comodidad es necesario que la variación
de pendiente sea gradual, situación que resulta más crítica en las curvas cóncavas, por
actuar las fuerzas de gravedad y centrífuga en la misma dirección.
Elementos y ecuaciones de la curvas verticales.-
La curva vertical recomendada es la parábola cuadrática, cuyos elementos
principales y expresiones matemáticas se incluyen a continuación:
Tal como se aprecia en la figura
2
A L
E  
200 * L  2 
Donde:
L = Longitud de la curva vertical, medida por su proyección horizontal.[m]
S1 = Pendiente de la tangente de entrada.[%]
S2 = Pendiente de la tangente de salida.[%]
A = Diferencia algebraica de pendientes.
E = Externa , ordenada vertical desde el PIV a la curva.
Y en la siguiente ecuación se tiene:
A
Y   X 2
200 * L
X = Distancia horizontal a cualquier punto de la curva desde el PCV o PTV [m]
Y = Ordenada vertical en cualquier punto.[m]
PCV = Principio de la curva vertical.
PIV = Punto de intersección de las tangentes verticales.
 PTV = Terminación de la curva vertical.
Existen cuatro criterios para poder determinar la longitud de las curvas verticales:
 Criterios de comodidad: se aplica al diseño de curvas cóncavas, en donde la fuerza
centrífuga que aparece en el vehículo al cambiar de dirección, se suma al peso
propio del vehículo.
 Criterios de operación: se aplica a las curvas verticales con visibilidad completa,
para evitar al usuario la impresión de un cambio brusco.
 Criterios de drenaje: se aplica a curvas cóncavas ó convexas, cuando están
alojadas en corte.
 Criterio de seguridad: se aplica a curvas cóncavas y convexas, la longitud de la
curva debe ser tal que en toda la curva, la distancia de visibilidad sea mayor o
igual a la de parada.

2.3.4 Diseño transversal.-

Para agrupar los tipos de carreteras se acude a normalizar las secciones

transversales, teniendo en cuenta la importancia de la vía, el tipo de tránsito, las
condiciones del terreno, los materiales por emplear en las diferentes capas de la estructura
de pavimento, otros. De tal manera que la sección típica adoptada influye en la capacidad
de la carretera, en los costos de adquisición de zonas, en la construcción, mejoramiento,
rehabilitación, mantenimiento y en la seguridad de la circulación.

Ancho de zona ó derecho de vía.-

Es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, futuras

ampliaciones de la vía si la demanda de tránsito así lo exige, servicios de seguridad,
servicios auxiliares y desarrollo paisajístico.
Los anchos de vía mínimos serán los recomendados según la siguiente tabla:
Tipo de carretera Ancho de vía mínimo [m]
Carretera principal de dos calzadas Mayor a 30
Carretera principal de una calzada 24 – 30
Carretera secundaria 20 – 24
Carretera terciaria o vecinal 15 – 20

Corona.-

La corona es la superficie de la carretera terminada que queda comprendida entre

los bordes de las bermas de la carretera, o sea las aristas superiores de los taludes del
terraplén y/o las interiores de las cunetas. En la sección transversal está representada por
una línea. Los elementos que definen la corona son:
 Rasante.- es la línea que resulta de establecer las cotas del eje de referencia de la
geometría de la carretera a lo largo de su desarrollo. En el caso de carreteras con
calzadas separadas con separador central de anchura igual o superior a 10 metros, se
considerará la rasante por el borde interior de una de las dos calzadas.
 Pendiente transversal.- es la pendiente que se da a la corona y a la sub rasante de
plataforma normal a su eje. Según su relación con elementos del alineamiento
horizontal se pueden presentar tres casos: - bombeo
- sobre elevación
- transición del bombeo.
 Bombeo.- es la pendiente que se da a la corona en las tangentes del alineamiento
horizontal hacia uno u otro lado de la rasante para evitar la acumulación del agua
sobre la carretera y reducir, de esta manera, el fenómeno de hidroplaneo.
 En las bermas la pendiente transversal recomendada corresponde a la pendiente
adoptada para la calzada más un 2%. En el evento de construirse la berma como
continuación de la calzada se deberá mantener la pendiente adoptada para la media
calzada.
 Peralte.- es la pendiente que se da a la corona hacia el centro de la curva para
contra restar parcialmente el efecto de la fuerza centrífuga de un vehículo en las
curvas del alineamiento horizontal.
 Transición del bombeo al peralte.- en el alineamiento horizontal, al pasar de una
sección en tangente a otra en curva, se requiere cambiar la pendiente de la corona,
desde el bombeo hasta el peralte correspondiente a la curva, este cambio se hace
gradualmente a lo largo de la longitud de la espiral de transición. Cuando la curva
circular no tiene espirales de transición, la transición del peralte puede efectuarse
sobre las tangentes contiguas a la curva, recomendándose para este caso, dar parte
de la transición en las tangentes y parte sobre la curva circular. Empíricamente se ha
determinado que las transiciones pueden introducirse dentro de la curva circular
hasta en un 50%, siempre que por lo menos la tercra parte de la longitud de la curva
quede con peralte completo.

Calzada.-

Es la parte de la corona destinada a la circulación de vehículos y constituida por dos

ó mas carriles, entendiéndose por carril a la faja de ancho suficiente para la
circulación de una fila de vehículos.
El ancho de la calzada es variable a lo largo de la carretera y depende de la
localización de la sección en el alineamiento horizontal y excepcionalmente en el
vertical. Normalmente el ancho de la calzada se refiere al ancho en tangente del
alineamiento horizontal

Ancho de calzada en tangente.-

Se determinará con base en el nivel de servicio deseado al finalizar el período de

diseño o en un determinado año de la vida de la carretera. En consecuencia el ancho y
número de carriles se determinarán mediante un análisis de capacidad y niveles de
servicio. Los ancho de carril usados son: 2.5 m., 3.00 m., 3.30 m., 3.5 m., y 3.65 m., y
normalmente se proyectan dos, cuatro o más carriles.

Bermas.-

Son las fajas contiguas a la calzada, comprendidas entre sus orillas y las líneas
definidas por los hombros de la carretera. Tienen como ventajas principales las
siguientes:
 Dar seguridad al usuario de la carretera al proporcionarle un ancho adicional
fuera de la calzada, en el que puede eludir accidentes potenciales o reducir su
severidad, pudiendo también estacionarse en ellas en caso obligado.
 Proteger contra humedad y posibles erosiones a la calzada, así como dar
confinamiento al pavimento.
 Mejorar la visibilidad en los tramos en curva, alojados en corte.
 Facilitar los trabajos de conservación.

El ancho de las bermas depende principalmente del volumen de tránsito y del

nivel de servicio a que la carretera vaya a funcionar.

Cunetas.-

Son zanjas abiertas en el terreno, revestidas o no, que recogen y canalizan

longitudinalmente las aguas superficiales y de infiltración. Sus dimensiones se deducen
de cálculos hidráulicos, teniendo en cuenta la intensidad de la lluvia prevista, naturaleza
del terreno, pendiente de la cuneta, área drenada, etc.
En tramos de baja pendiente longitudinal de la rasante y en situación de corte se dará
pendiente longitudinal a la cuneta independiente de la rasante con el fin de reducir el
costo de explanación.
En general por razones de seguridad son deseables cunetas de sección trapecial con
taludes suaves, fondos amplios y aristas redondeadas, lo que requiere bastante espacio
junto a la plataforma, lo cual puede llegar a ser demasiado costoso. Por razones de
orden constructivo, sin embargo, las cunetas de tierra tienen en la mayoría de los casos
una sección triangular.

Taludes.-

Son los planos laterales que limitan la explanación. Su inclinación se mide por la
tangente del ángulo que forman tales planos en la vertical, en cada sección de la vía. Un
talud se designa en tanto por uno, donde la unidad tiene sentido vertical. La pendiente
 del mismo con relación a la seguridad de usuario y vehículo, ya se trate de corte ó
terraplén , para seleccionar taludes suaves, la estabilidad que es función de la altura y de
la naturaleza del suelo o roca, que conduce también a la selección de taludes suaves, en
los que la erosión producida por el agua es menor.
En la siguiente tabla se muestran los valores empleados en el diseño de taludes de
acuerdo con el relieve, cuando la topografía limita el uso de pendientes más suaves.
Altura de taludes en Talud horizontal o vertical por tipo de terreno
corte o terraplén [m] Plano u ondulado Montañoso Escarpado
0 a 1.20 6a1 4a1 4a1
1.20 a 3.00 4a1 3a1 2a1
3.00 a 4.50 3a1 2½a1 1¾a1
4.50 a 6.00 2a1 2a1 1½a1
> 6.00 2a1 1½a1 1½a1
En suelos erosionables se deben evitar taludes altos.

Separadores.-

Son por lo general zonas verdes o zonas duras colocadas paralelamente al eje de la
carretera, para separar direcciones opuestas de tránsito(separador central o mediana), ó
para separar calzadas destinadas al mismo sentido del tránsito (calzadas laterales).
El separador está comprendido entre las bermas interiores de ambas calzadas. A parte
de su objeto principal independizar la circulación de las calzadas, el separador central
puede contribuir a disminuir cualquier tipo de interferencia de circulaciones, como el
deslumbramiento nocturno. En terreno plano el separador central suele ser constante en
su anchura, manteniéndose paralelas las dos calzadas, pero en terreno montañoso, si se
independizan las calzadas, la anchura del separador central será variable.
Si la distancia entre los bordes de las calzadas oscila entre 4 a 10 metros puede ser
necesario instalar barreras de seguridad, si el volumen de tránsito así lo demanda.
Si la distancia entre los bordes es aún menor, puede ser necesario pavimentar toda la
zona entre ambas prolongando las bermas interiores y colocando una barrera en el
centro.

Andenes.-

Son de uso muy restringido en áreas rurales, dado su escaso número de peatones. Su
anchura depende del espacio disponible y del volumen de tránsito de vehículos y
peatones. El módulo de anchura correspondiente a una persona es de 0.75 metros, y
para que se crucen las personas el ancho total es de 1.5 metros y su elevación respecto
de la corona adyacente va de 10 a 25 centímetros.

2.3.5 Movimiento de tierras.-

Tres son, primordialmente, las operaciones relacionadas con el movimiento de

tierras en una construcción vial: excavación, transporte y formación de terraplenes. El
costo de la primera y la última dependen principalmente de la naturaleza del terreno, al
paso que el del transporte o acarreo del material depende del sentido y la distancia en
que debe efectuarse y de la acertada organización de los trabajos.
 Esta variabilidad volumétrica se establece por medio de coeficientes de conversión que
se clasifican en dos:
 Por excavación para cubicar el material suelto o de acarreo.
 Por compresibilidad o contracción para determinar el volumen compacto de los
terraplenes en relación con el volumen medio en corte del material utilizado.
Cuando se trata de roca el coeficiente es aún mayor que el de los otros materiales, pues
como para extraerlo es indispensable el uso de explosivos su volumen suelto aumenta
en la medida en que los trozos sean mas pequeños porque los vacíos entre ellos son
mayores.

Factor de carga.-

Como quiera que lo contratos de obras de movimiento de tierra se calculan

usualmente en metros cúbicos, es decir, volumen medido en corte, y los contratistas
necesitan conocer el volumen del material suelto para determinar el número y capacidad
de los vehículos de acarreo requeridos en el trabajo, es indispensable conocer, así sea
aproximadamente, el coeficiente de expansión de los diferentes materiales por mover.
Este coeficiente se da en porcentaje y permite deducir un factor volumétrico de
conversión, denominado factor de carga (fc).
A continuación se dan densidades y porcentajes de expansión aproximadas de
materiales en obras de movimiento de tierra, de los cuales se recogen en la siguiente
tabla:

Material Kg por m3 Porcentaje de Factor de Kg por m3

En Banco expansión Carga Suelto

Arcilla en banco 1750 40 0.72 1200

Arcilla y grava 1270 40 0.72 915
Idem mojadas 1380 40 0.72 995
Tierra común 1550 25 0.80 1240
Idem mojada 2000 25 0.80 1600
Grava 6 a 51 mm 1680 12 0.89 1495
Idem mojada 2250 12 0.89 2000
Roca fragmentada 2620 65 0.61 1600

La densidad y el coeficiente o porcentaje de expansión de los materiales varían

sensiblemente según estos factores: naturaleza del terreno, mayor o menor profundidad
de donde éste sea extraído, cantidad de agua que pueda contener, forma de excavar y
medio de transporte.

Factor de reducción de volumen.-

 Entre el volumen de material en banco o posición natural y el de este material
consolidado por medios mecánicos, en la formación de un terraplén, se produce una
reducción significativa por la diferencia entre la densidad en aquella condición original
y la exigida por la compactación que se estipule.
En la reducción de volumen de los terraplenes con relación al de los materiales
inadecuados para la obra, entre los cuales figura como constante la capa vegetal de los
terrenos, de espesor muy variado y que suele utilizarse, en parte, para extenderla sobre
los taludes de los terraplenes.
Como factor total y generalizado de reducción de volumen para terraplenes se acepta el
de 25 %, sin discriminar lo concerniente a contracción por compactación y a remoción
de materiales inadecuados.

Estudio de Perfiles.-

Para facilitar el estudio concreto sobre movimiento de tierras en un proyecto de

construcción se requiere, entonces, un gráfico que represente con precisión los
volúmenes de corte y terraplén comprendidos entre las progresivas determinadas del eje
de la vía, y que permita establecer compensaciones longitudinales y distancias de
acarreo de masas en cualquier sentido.
Estas distancias son mínimas en el caso de compensaciones transversales, esto es, en
secciones mixtas, en las cuales con el material de corte se forma el terraplén. Pero el
caso corriente es el del material sobrante de excavación en algunos tramos y faltante
para terraplenes en otros, y cuando es indispensable precisar las distancias de acarreo
para efectuar compensaciones longitudinales o para escoger zonas de bote de material
inútil y zonas de préstamo para la formación de terraplenes, según lo aconsejen las
conveniencias económicas del trabajo.

2.3.6 Drenaje.-

El cuidado en el estudio no solo es aplicable a cruces de grandes ríos, sino para

cualquier obra de drenaje por pequeña que sea, pues el drenaje menor es el que regula la
vida del camino y el que a la larga da el índice de economía de el. El peor enemigo en una
carretera es la presencia de agua.
Básicamente son dos los tipos de drenaje que existen:
El drenaje superficial y drenaje y el drenaje subterraneo.