ESCUELA UNIVERSITARIA DE POSTGRADO

“MEJORAMIENTO DE LA ACCESIBILIDAD OPERACIONAL

A LA LÍNEA 1 DEL METRO, EN LA ZONA SUR DE LIMA
METROPOLITANA”

TESIS PARA OPTAR EL GRADO ACADÉMICO DE:

MAESTRO EN INGENIERÍA DE TRANSPORTES

AUTOR:

FLOR ALYSSA SALAZAR VALENZUELA

ASESOR:

DR. ENRIQUE PEREYRA ZELADA

JURADO:

DR. JOSE CLAUDIO GUEVARA BENDEZU

DR. ISAAC SÁNCHEZ CÁCERES

DR. DANIEL HUMBERTO MAVILA HINOJOZA

LIMA – PERÚ

2018
 ii

DEDICATORIA

A mi madre, por haberme apoyado en todo

momento, por sus consejos, sus valores, por la
motivación constante que me ha permitido ser
una persona de bien, pero más que nada, por
su amor.
 iii

RESUMEN

La presente investigación tiene como objetivo principal proponer la implementación

de rutas alimentadoras a la Línea 1 del Metro, en la zona sur de Lima Metropolitana,
a fin de mejorar la cobertura de dicho sistema y a su vez atraer nuevos usuarios de la
periferia de la zona sur; para tal propósito se identificaron las rutas de transporte
publico convencional que actualmente vienen operando en el entorno a Metro y a la
vez vienen compitiendo por captar pasajeros; por otro lado, con la matriz OD
proporcionada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones se generaron las
líneas de deseos de viajes desde los tres distritos de la zona sur (San Juan de
Miraflores, Villa María del Triunfo, Villa el Salvador) hacia los demás distritos,
asimismo se realizó la evaluación de la oferta vial de las principales vías dentro de la
zona sur, todo ello permitió plantear los nuevos recorridos de las rutas alimentadoras
suprimiendo las rutas de transporte convencional.

Al respecto a lo anterior, como resultado de la investigación se plantea la

implementación de 28 nuevas rutas de transporte público que sirvan de alimentadoras
a la Línea 1 del Metro en la zona sur de Lima Metropolitana, a fin de evitar la
competencia entre el sistema de transporte convencional (Ómnibus, Microbús, CR),
y a su vez atraer nuevos usuarios desde la periferia mejorando la cobertura del
sistema.

Por otro lado, se deberá implementar y adecuar paraderos adyacentes a las estaciones
de la Línea 1 del Metro en la zona sur de Lima Metropolitana, a fin que sirva como
un punto de intercambio modal entre el Metro y las nuevas rutas alimentadoras,
haciendo accesible el entorno e incentivando el uso del sistema masivo. Asimismo,
se debe establecer un sistema de integración tarifaria, a fin que ello incremente la
calidad del servicio del transporte público y fomento el uso del transporte público de
forma integrada; puesto que ello hace que el uso del transporte público sea más
sencillo y más accesible.

Finalmente, se recomienda que se establezca una mesa de trabajo entre la

Municipalidad Metropolitana de Lima y el Ministerio de Transporte y
Comunicaciones, a fin que se pueda implementar coordinadamente las propuestas
 iv

planteadas en la presente investigación y además se deberá realizar un estudio en

todo el recorrido de la Línea 1 del Metro, a fin de plantear medidas como las
indicadas en la presente investigación (zona sur de Lima Metropolitana).

Palabras claves: Rutas alimentadoras, Paraderos, Línea 1 del Metro de Lima,

Sistemas de Integración Tarifaria, accesibilidad, sistemas de transporte masivo.
 v

ABSTRACT

This research has as main objective to propose the implementation of feeder routes to
Metro Line 1, in the south of Lima, in order to improve the coverage of the system
and in turn new users of the periphery of the south attract ; for this purpose the
conventional public transport routes are currently operating in the environment to
come Metro competing yet identified attract passengers; on the other hand, with the
OD matrix provided by the Ministry of Transport and Communications lines wish
travel were generated from three districts in the south (San Juan de Miraflores, Villa
Maria del Triunfo, Villa el Salvador) to others Districts also assessing the road
offering the main roads in the south took place, all paths led to proposing new feeder
routes suppressing conventional transport routes.

Regard to the above, as a result of research the implementation of 28 new public

transport routes that serve as feeders to the Metro Line 1 in the area south of Lima, in
order to avoid competition between the system arises conventional transport (Bus,
Minibus, CR), and in turn attract new users from the periphery to improve system
coverage.

On the other hand, it must implement and adapt adjacent stops to stations of Metro
Line 1 in the south of Lima, in order to serve as a point of modal interchange
between the Metro and the new feeder routes, making accessible environment and
encouraging the use of mass system.

Furthermore, the present investigation considers the implementation of the integrated

fare system, so that it increases the service quality of public transport and
encouraging the use of public transport in an integrated manner; since this makes the
use of public transport easier and more accessible.

Finally, it is recommended that a working group be established between the

Metropolitan Municipality of Lima and the Ministry of Transport and
Communications, to which can be coordinated to implement the proposals put
forward in this investigation and it should conduct a study on the whole tour Line 1
 vi

of the Metro, to propose measures as indicated in the present investigation (south of

Lima metropolitan area).

Keywords: feeder routes, bus stops, Metro Line 1 of Lima, Systems Integration
Tariff, accessibility, mass transit systems.
 vii

ÍNDICE GENERAL

INTRODUCCION ................................................................................................................. 1
CAPITULO I. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA ........................................................... 3
1.1. Planteamiento del problema ........................................................................................ 3
1.2. Formulación del problema .......................................................................................... 4
1.2.1. Problema General.............................................................................................. 4
1.2.2. Problemas específicos ....................................................................................... 4
1.3. Delimitación de la investigación ................................................................................. 5
1.3.1. Delimitación Espacial: ..................................................................................... 5
1.3.2. Delimitación Temporal: .................................................................................... 5
1.4. Justificación de la investigación .................................................................................. 5
1.5. Importancia de la investigación................................................................................... 5
1.6. Alcances y Limitación de la investigación .................................................................. 6
1.6.1. Alcances ............................................................................................................ 6
1.6.2. Limitaciones...................................................................................................... 6
1.7. Objetivos ..................................................................................................................... 6
1.7.1. Objetivos general .............................................................................................. 6
1.7.2. Objetivos Específicos........................................................................................ 6
CAPITULO II. MARCO TEÓRICO ................................................................................... 7
2.1. Antecedentes Bibliográficos ....................................................................................... 7
2.1.1. Antecedentes internacionales ............................................................................ 7
2.2. Bases teóricas .............................................................................................................. 8
2.1.1. Situación actual del transporte .......................................................................... 8
2.1.2. Cómo mejorar la movilidad en las ciudades ................................................... 13
2.1.3. La ciudad inteligente ....................................................................................... 15
2.1.4. Problemas del transporte en la Región............................................................ 16
2.1.5. Implantación de los ITS .................................................................................. 19
2.1.6. Clave para Implementar los ITS ..................................................................... 19
2.1.7. Situación actual de los Metros ........................................................................ 29
2.1.7.1. Sistemas de Metro .............................................................................. 31
2.1.7.2. Ciudades con sistemas de metros en américa latina y el caribe ......... 32
2.1.7.3. Metros Ligeros ................................................................................... 36
2.1.8. Sistema Integrado de Transporte..................................................................... 40
2.1.1. Beneficios Sistema Integrado de Transporte Público ..................................... 41
2.1.2. Componentes Sistema Integrado de Transporte Público ................................ 43
2.1.3. Los Sistemas de Transporte Masivo y el Entorno Urbano .............................. 50
 viii

2.1.4. El sistema integrado de transportes de la Comunidad de Madrid ................... 54

2.3. Definición de términos .............................................................................................. 64
CAPITULO III. HIPOTESIS Y VARIABLES ................................................................. 67
3.1. Formulación de la hipótesis....................................................................................... 67
3.1.1. Hipótesis General ............................................................................................ 67
3.1.2. Hipótesis Específica ........................................................................................ 67
3.2. Identificación y clasificación de las variables ........................................................... 67
3.2.1. Determinación de las Variables ...................................................................... 67
3.2.2. Definición operacional de Variables ............................................................... 68
CAPITULO IV. METODOLOGÍA.................................................................................... 71
4.1. Tipo y nivel de investigación .................................................................................... 71
4.1.1. Tipo de Investigación ...................................................................................... 71
4.1.2. Nivel de Investigación .................................................................................... 71
4.2. Descripción Metodológica ........................................................................................ 71
4.3. Técnicas e instrumentos para la recolección de datos ............................................... 72
4.3.1. Técnicas .......................................................................................................... 72
4.3.2. Instrumentos.................................................................................................... 72
4.4. Descripción de las técnicas e instrumentos ............................................................... 72
4.5. Desarrollo de la investigación ................................................................................... 73
1. Introducción ......................................................................................................... 73
2. Diagnóstico integral del sistema de transporte en la zona sur de Lima
Metropolitana ....................................................................................................... 74
2.1. Número de rutas de transporte público en la zona sur de Lima Metropol.... 75
2.2. Evaluación de la superposición con el recorrido de la Línea 1 del Metro de
Lima. ............................................................................................................ 76
2.3. Estaciones de la línea 1 del metro en la zona sur de Lima Metropolitana.... 77
3. Evaluación de las rutas alimentadoras a la Línea 1 del Metro de Lima ............... 78
3.1. Oferta vial ..................................................................................................... 78
3.2. Matrices OD (número de viajes) .................................................................. 78
3.3. Nuevas rutas que alimenten a la línea 1 del Metro de Lima ......................... 80
3.4. Ubicación de paraderos de Intermodaldad entre las rutas alimentadoras y la
Línea 1 del Metro de Lima. .......................................................................... 82
3.4.1. Criterios para la localización de paraderos ........................................ 82
3.4.2. Localización de paraderos .................................................................. 82
3.4.2.1.Paraderos de acceso a la estación Villa el Salvador - ves ...... 82
3.4.2.2.Paraderos de Acceso a la Estación El Sol .............................. 84
3.4.2.3.Paraderos de Acceso a la Estación Pumacahua ...................... 85
 ix

3.4.2.4.Paraderos de Acceso a la Estación Villa María...................... 86

3.4.2.5.Paraderos de Acceso a la Estación Iglesias ............................ 88
3.4.2.6.Paraderos de Acceso a la Estación San Juan .......................... 90
3.4.2.7.Paraderos de Acceso a la Estación Atocongo ........................ 91
3.5. Sistema de integración tarifaria .................................................................... 93
CAPITULO V. RESUTADOS ............................................................................................ 95
CAPITULO VI. CONTRASTACIÓN DE HIPÓTESIS Y VERIFICACIÓN DE
VARIABLES ........................................................................................................................ 97
CONCLUSIONES ................................................................................................................ 99
RECOMENDACIONES .................................................................................................... 100
REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA ................................................................................. 101
ANEXOS ............................................................................................................................. 100
 x

ÍNDICE DE GRÁFICOS

Gráfico N° 1. Sistema desregulado no es sostenible en el tiempo ........................................ 41

Gráfico N° 2. Tecnologías de la información al servicio del usuario ................................... 46
Gráfico N° 3. Plataforma de operaciones de un Sistema Integrado de Transporte ............... 47
Gráfico N° 4. Sistemas Integrados: Medellín ....................................................................... 48
Gráfico N° 5. Triple balance del transporte sostenible ......................................................... 50
Gráfico N° 6. Impactos derivados del tráfico vehicular ........................................................ 51
Gráfico N° 7. Distanciamiento de estaciones de acuerdo a la demanda de pasajeros ........... 53
Gráfico N° 8. La multimodalidad.......................................................................................... 53
Gráfico N° 9. Objetivos de la intermodalidad ....................................................................... 54
Gráfico N° 10. Movilidad global por modos y motivos ........................................................ 55
Gráfico N° 11. Integración administrativa ............................................................................ 55
Gráfico N° 12. Modelo de integración del Sistema de Transportes Público......................... 56
Gráfico N° 13. Integración modal Madrid ............................................................................ 59
Gráfico N° 14. Propietarios infraestructura metro de Madrid ............................................... 60
Gráfico N° 15. Ejemplos de integración modal .................................................................... 61
Gráfico N° 16. Ubicación del área de estudio ....................................................................... 74
Gráfico N° 17. Ubicación del área de estudio ....................................................................... 75
Gráfico N° 19. Superposición de rutas con el recorrido de la Línea 1 del Metro. ................ 76
Gráfico N° 18. Estaciones de la línea 1 del metro en la zona sur de Lima ........................... 77
Gráfico N° 20. Líneas de deseo. San Juan de Miraflores ...................................................... 79
Gráfico N° 21. Líneas de deseo. Villa el Salvador ............................................................... 79
Gráfico N° 22. Líneas de deseo. Villa María del Triunfo ..................................................... 80
Gráfico N° 23. Rutas de alimentación zona sur .................................................................... 81
Gráfico N° 24. Sistemas de integración tarifaria .................................................................. 94
 xi

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura N° 1. Prototipos de ciudad inteligente ............................................................................. 15

Figura N° 2. Claves para implementar ITS ................................................................................. 19
Figura N° 3. Metro de Sao Paulo ................................................................................................ 31
Figura N° 4. Sistema integrado de transporte ............................................................................. 40
Figura N° 5. Ciudades compactas sostenibles............................................................................. 42
Figura N° 6. Infraestructura especializada para Sistemas Integrado de Transporte .................... 46
Figura N° 7. Plataforma de control virtual .................................................................................. 48
Figura N° 8. Ejemplos de Sistemas Integrados: Bogotá ............................................................. 49
Figura N° 9. Ejemplos de Sistemas Integrados: Cali .................................................................. 49
Figura N° 10. Ejemplos de Sistemas Integrados: Santiago de Chile .......................................... 50
Figura N° 11. Visión integral de las Soluciones de Transporte .................................................. 52
Figura N° 12. Red actual metro de Madrid ................................................................................. 59
Figura N° 13. Claves de éxito en los intercambiadores de transporte público ............................ 62
Figura N° 14. Infraestructura para la integración modal ............................................................. 63
Figura N° 15. Paradero Acceso lado Oeste- Estación -VES ....................................................... 83
Figura N° 16. Paradero Accesos lado Este y Oeste- Estación –VES .......................................... 84
Figura N° 17. Paraderos de las rutas alimentadoras - Av. EL SOL ............................................ 85
Figura N° 18. Paradero de ruta alimentadora al lado Oeste- Estación Pumacahua..................... 86
Figura N° 19. Paradero de Rutas Alimentadoras. Acceso lado Oeste- Estación Villa María ..... 87
Figura N° 20. Paraderos de las rutas alimentadoras al lado Este y Oeste- Estación Villa
María ........................................................................................................................................... 87
Figura N° 21. Paradero Rutas Alimentadoras - Estación Miguel Iglesias .................................. 88
Figura N° 22. Paradero Rutas Alimentadoras - Estación Miguel Iglesias lado Este................... 88
Figura N° 23. Paradero de ruta alimentadora al lado Oeste- Estación Miguel Iglesias .............. 89
Figura N° 24. Paradero de ruta alimentadora al lado Oeste- Estación San Juan ......................... 90
Figura N° 25. Paradero Rutas Alimentadoras - Estación San Juan lado Oeste ........................... 90
Figura N° 26. Paradero Rutas Alimentadoras - Estación San Juan lado Oeste ........................... 91
Figura N° 27. Paradero de ruta alimentadora al lado Oeste- Estación Atocongo ....................... 92
Figura N° 28. Paradero Rutas Alimentadoras - Estación Atocongo lado Este............................ 92
Figura N° 29. Paradero Rutas Alimentadoras - Estación Atocongo lado Este............................ 93
Figura N° 30. Paradero Rutas Alimentadoras - Estación Atocongo lado Oeste ......................... 93
 xii

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla N° 1. Metros Ligeros en Europa ....................................................................................... 38

Tabla N° 2. Modos de transporte público y operadores .............................................................. 56
Tabla N° 3. Variables de estudio................................................................................................. 67
Tabla N° 4. Indicadores de variables .......................................................................................... 68
Tabla N° 5. Flota autorizada de las rutas de transporte público .................................................. 75
Tabla N° 6. Estaciones de la línea 1 del metro en la zona sur de Lima ...................................... 77
Tabla N° 7. Vías definidas para las rutas alimentadoras ............................................................. 78
Tabla N° 8. Rutas alimentadoras propuestas............................................................................... 80
 1

INTRODUCCIÓN

La importancia del transporte público, radica en que, a través de este, la mayoría de

las funciones sociales del transporte deberán ser satisfechas de una manera más
eficiente y favorable para la ciudad. En términos económicos, posibilita la
reproducción de la fuerza laboral a través del desplazamiento masivo de la mano de
obra, por que incrementa las grandes economías de escala y la producción general de
la ciudad.

Dada las múltiples implicaciones del transporte público en la ciudad y ciudadanos,

este se considera un asunto de interés público, y por lo tanto debe regularse por
medio de leyes y políticas públicas que faciliten su control y adecuado
funcionamiento. Las necesidades de movilidad de una ciudad son tan importantes
para el desarrollo diario de las actividades de las personas que allí habitan, que se
hace necesario entender que el sistema de transporte público hace parte del
mecanismo que moviliza la gran cantidad de población.

Los sistemas de transporte masivo son sistemas que se vienen implementando en las
ciudades del mundo con el objeto de contrarrestar los problemas de transporte
urbano, debido a sus ventajas que presenta en comparación del transporte
convencional (menos tiempos de viaje, no tiene interferencia con intersecciones a
nivel, es más seguro, otros); por ello es un sistema de tendencia que se viene
innovando con nuevas tecnologías con el objetivo de transportar el mayor número de
pasajeros desde un punto de origen a un destino en un menor tiempo.

En el caso específico de nuestra ciudad, cuenta con dos sistemas de transporte

masivo como es el Metropolitano y la Línea 1 del Metro de Lima, los cuales son
sistemas que operan por ejes troncales sin interferencia con los demás vehículos,
siendo necesario la integración con rutas alimentadoras las cuales permitan acoplar
las líneas de deseos de viajes a tales sistemas como viene ocurriendo con el
Metropolitano; sin embargo, la línea 1 del Metro carece de rutas alimentadoras que
permitan la accesibilidad al sistema de nuevos usuarios y a su vez tenga mayor
cobertura; las rutas convencionales de transporte publico vienen operando en el
entorno de la Línea 1 del Metro haciendo la de rutas alimentadoras, sin embargo ello,
 2

viene generando impactos al sistema masivo debido a que compiten con la Línea 1
del metro puesto que muchas de tales rutas tienen similar recorrido con el del metro y
debido a que no son resultado de un estudio técnico.

Es por ello, a través de la presente investigación se pretende facilitar la accesibilidad

de nuevos usuarios y a su vez mejorar la cobertura de la Línea 1 del Metro en la zona
sur de Lima Metropolitana, a través de la implementación de rutas alimentadoras. En
ese sentido la presente investigación se ha estructurado de la siguiente manera:
 3

CAPÍTULO I. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

1.1. Planteamiento del problema

El Área Metropolitana de Lima (AML), tal y como sucede en otras metrópolis
de similar tamaño, se encuentra enfrentada a la dificultad de proveer servicios
eficientes y capaces de absorber el explosivo crecimiento poblacional, causado
por el efecto combinado del aumento de la población, como de la inmigración
procedente de muchas ciudades del interior de nuestro país.

En el caso particular del actual modelo transporte público urbano, la oferta

actual de rutas y unidades no ha sabido corresponder a dicho desafío, al no ser
capaz de contar con una visión integrada y global de la ciudad, que le permita
ajustarse a la dinámica evolutiva de la movilidad.

Las deficiencias de transporte urbano que enfrenta la Metrópoli de Lima, tienen

entre otras causas, los efectos ocasionados por la implementación del Decreto
Legislativo N° 651, promulgado de Julio de año 1991; el cual declaró el libre
acceso a las rutas de transporte urbano e interurbano. La consecuencia directa de
esta norma fue el espectacular crecimiento de rutas y unidades, que generó una
competencia por los pasajeros (“guerra del centavo”), con graves efectos sobre
la calidad de prestación del servicio.

En los últimos años el sub sector del transporte terrestre y en particular el

urbano, ha sufrido una sostenida degeneración de sus estructuras empresariales,
las cuales son ineficientes y no incentivan la adecuada prestación del servicio,
facilitando la sobreoferta, congestión, bajas velocidades en su desplazamiento,
alta accidentalidad, inseguridad vial, elevados niveles de contaminación, entre
otras características dañinas para la población. La creciente informalidad, los
elevados niveles de atomización y las economías para las empresas operadoras
del servicio, son indicadores preocupantes de un escenario poco sostenible en el
tiempo.

En la actualidad la operación comercial de la Línea 1 del Metro de Lima, que

inició sus operaciones en el año 2012, viene prestando un eficiente servicio y
espera ampliar su capacidad con la incorporación de nuevos vagones, lo que
 4

producirá una mayor oferta y cobertura de sus servicios desde su paradero inicial
en el distrito de Villa el Salvador, hasta el distrito de San Juan de Lurigancho de
Lima Metropolitana, sin embargo se observa problemas debido a la
superposición de tal sistema con los recorridos de las rutas convencionales de
transporte público, asimismo la poca accesibilidad que al sistema que tienen los
usuarios de la zona sur (Chorrillos, Villa María del Triunfo, San Juan de
Miraflores, Villa el Salvador) debido a la falta de rutas alimentadoras que
permitan la transferencia de viajes entre estas rutas y el metro, de esta manera
generando una integración física y tarifaria al sistema, dando facilidades a los
usuarios desde un punto de vista de macro accesibilidad y economía lo cual
incentivara el uso del citado sistema masivo.

En razón a lo descrito en el párrafo anterior la presente investigación propone

implementar rutas alimentadoras a la Línea 1 del Metro, en la zona sur de Lima
Metropolitana, mejorando la accesibilidad al sistema masivo y a su vez lograr
tanto la integración física como tarifaria entre este sistema y las rutas
alimentadoras.

1.2. Formulación del problema

Ante los problemas de accesibilidad que tienen los usuarios de la Línea 1 del
Metro, principalmente los de la zona sur, para acceder a este sistema masivo
desde la periferia, a través de la presente investigación se plantean responder las
siguientes interrogantes:

1.2.1. Problema General

¿Cómo mejorar la accesibilidad operacional a la Línea 1 del Metro de
Lima y a su mejorar la cobertura de este modo de transporte masivo?

1.2.2. Problemas específicos

▪ ¿La integración física y tarifaria entre las rutas alimentadoras y la Línea 1
del Metro de Lima facilitaran la accesibilidad de los usuarios de la
periferia?
▪ ¿Cómo determinar el recorrido de las rutas alimentadoras al sistema de
transporte masivo, en la zona sur de Lima Metropolitana?
 5

▪ ¿Qué criterios se deben de considerar para la ubicación de los paraderos

de transferencia de viajes entre las rutas alimentadoras y la Línea 1 del
Metro de Lima?

1.3. Delimitación de la investigación

1.3.1. Delimitación Espacial:
La presente investigación se desarrolla en la zona sur de Lima
Metropolitana, dentro de los distritos de Villa María del Triunfo, San Juan
de Miraflores, Villa el Salvador.

1.3.2. Delimitación Temporal:

El presente estudio se realizará en el periodo del año 2014-2015, influido
por el tipo de diseño no experimental, como una investigación transversal
y algunos aspectos longitudinalmente o evolutivos.

1.4. Justificación de la investigación

La presente investigación es necesaria puesto nos permitirá definir el recorrido
de las rutas alimentadoras y los paraderos de transferencia de viajes entre estas y
el sistema de transporte masivo, a su vez ello facilitará el acceso de nuevos
usuarios al sistema brindando mayor cobertura principalmente a las personas que
residen en la periferia de la zona sur de Lima Metropolitana.

1.5. Importancia de la investigación

La importancia de la realización de esta investigación radica en la pertinencia y
actualidad del tema, el ordenamiento del transporte, como de la ampliación de la
cobertura en la prestación se sus servicios, en zonas no atendidas en el ámbito
geográfico preferentemente en la zona sur de lima, donde se ubican los
paraderos iniciales del Metro, para lo cual planteamos a través de la presente
investigación el mismo que posibilite una mayor cobertura de los deseos de
viajes de las poblaciones periféricas y de difícil acceso, que conlleva a su
integración a un sistema masivo de transporte urbano de pasajeros para las
ciudades de Lima y el Callao.
 6

1.6. Alcances y Limitación de la investigación

1.6.1. Alcances
La presente investigación pretende llegar a establecer criterios y
parámetros que posibiliten implementar rutas alimentadoras, que
posibiliten ampliar la actual cobertura de servicios de la línea 1 del Metro
de Lima

1.6.2. Limitaciones
Las limitaciones están relacionadas a la delimitación espacial, ya que
inicialmente las aspiraciones eran de abarcar el estudio a toda la Línea 1
del Metro de Lima, pero realistamente existen limitaciones económicas,
porque para abarcar mayor población son necesarios mayores recursos,
principalmente para el levantamiento de la información de campo
(encuestas).

1.7. Objetivos
1.7.1. Objetivos Generales
Proponer rutas de transporte público alimentadoras de la Línea 1 del Metro
y paraderos que permitan la transferencia de viajes para generar una
integración física, lo cual facilite el acceso de nuevos usuarios al sistema
brindando mayor cobertura principalmente a las personas que residen en la
periferia de la zona sur de Lima Metropolitana.

1.7.2. Objetivos Específicos

▪ Evaluar la integración física y tarifaria entre las rutas alimentadoras y la
Línea 1 del Metro.
▪ Determinar los recorridos de las rutas alimentadoras de la Línea 1 del
Metro, en la zona sur de Lima Metropolitana.
▪ Determinar la ubicación de los paraderos de transferencia de viajes
entre las rutas alimentadoras y la Línea 1 del Metro.
 7

CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO

2.1. Antecedentes Bibliográficos

2.1.1. Antecedentes internacionales
MOHRING, (1972): explica que la mayor frecuencia de buses genera un
mayor bienestar para todos los pasajeros en la ruta porque en promedio
esperan menos tiempo que el bus los recoja. No obstante, como aumentos
en la frecuencia están asociados a mayores costos de operación, el sistema
de transporte debe encargarse de encontrar el equilibrio entre estos dos
extremos -entre calidad y optimización de costos operativos. En una
situación extrema se tendría tantos buses pasando como pasajeros
necesitan transportarse, sin embargo, una buena programación y
cumplimiento de tiempos de las rutas son un punto intermedio.

WRIGHT y HOOK, (2008): un sistema de transporte público nuevo

representa una oportunidad para establecer una estructura institucional
efectiva para todo el sector del transporte en las ciudades.

CEPAL, (2001): La congestión es causada principalmente por el uso

intensivo del vehículo privado, este posee ventajas en términos de facilitar
la movilidad personal, y otorgar sensación de seguridad. Sin embargo, es
poco eficiente para el traslado de personas, al punto que cada ocupante
produce en las horas punta unas 11 veces la congestión atribuible a cada
pasajero de bus.

OLE THORSON, (2000): Uno de los principales problemas que

enfrentan las unidades del transporte público es su convivencia con el resto
del tráfico. La congestión y la falta de prioridad para el transporte
público se han traducido en una caída de la velocidad comercial
(velocidad media considerando también el tiempo que el vehículo está
parado). Medidas como la creación de carriles bus o una gestión que
mejore la optimización de los semáforos ayudan a aumentar esta
velocidad comercial, pero la prioridad semafórica es fundamental para
 8

poder hacer que el transporte público sea más rápido y competitivo en

comparación que el privado.

CEPAL, (2001): La gestión de tránsito, brinda un sin número de opciones

cada vez más amplias, debido al desarrollo de modernas tecnologías.
Excelentes aportes para enfrentar la congestión se derivan, por ejemplo,
del ajuste conjunto de los ciclos de los semáforos, de esquemas de
prioridad para buses, de un manejo flexible de los sentidos de circulación,
y de sistemas eficientes de información a los usuarios.

2.2. Bases Teóricas

2.1.1. Situación actual del transporte
Al inicio de los años noventa, tal como ocurrió en otros países de América
Latina en los años ochenta, el Estado peruano emprendió un proceso de
modernización institucional y de reformas económicas. Respecto al
transporte urbano de pasajeros se estableció la libre competencia para la
fijación de las tarifas, así como el libre ingreso temporal de personas
naturales o jurídicas como prestadores del servicio, y se promovió la
importación de vehículos usados.

Respecto a esto último debemos señalar que los vehículos usados utilizan
combustibles altamente contaminantes y son objeto de importantes
cuestionamientos sobre su seguridad, toda vez que dichas unidades
vehiculares ya no son compatibles con los altos estándares de los mercados
internacionales de los que provienen. En tal sentido, la Defensoría del
Pueblo considera que no se debe prolongar la libre importación de
vehículos usados, pues es necesario no relajar exigencias de seguridad,
sino elevarlas en aras de la protección de la vida, la integridad y nuestro
derecho a un ambiente sano y equilibrado.

Todo ello significó el cambio de paradigma del Estado planificador a la

idea de la competencia en el mercado como el mejor instrumento para
incrementar el bienestar de la población. En este contexto, ex trabajadores
del Estado y otras personas en situación de desempleo vieron en la
 9

actividad de transporte urbano una posibilidad de empleo e ingresos.

Muchos de ellos se incorporaron a las empresas que poseían una
autorización de ruta, pagando cupos por circular, expuestos a extensas
jornadas de trabajo y compitiendo con los demás operadores de la misma
empresa. Otros simplemente invirtieron su dinero en adquirir vehículos de
transporte para brindar el servicio. Habiendo transcurrido varios años, el
resultado de esta política revela que, actualmente, las pistas de la ciudad se
encuentran pobladas por vehículos (combis, coasters, taxis y ómnibus). En
efecto, según la Municipalidad Metropolitana de Lima, la oferta de
transporte en la ciudad de Lima ha superado a la demanda; en otras
palabras, por las vías de la ciudad circulan más vehículos de los que
requieren los usuarios para movilizarse.

Esta sobreoferta de transporte ha acarreado diversas consecuencias, a

saber:
1) Guerra por el centavo. Al haber más vehículos de los necesarios, los
transportistas se disputan violentamente los escasos pasajeros, situación
que aumenta el riesgo de choques y atropellos.

2) Precios estables. No es posible que ningún transportista aumente sus

precios, porque siempre habrá otro dispuesto a cobrar menos con tal de
quedarse con el pasajero. A su vez, el precio que se cobra no es
suficiente para cubrir los costos de operación y mantenimiento
(combustible y reparaciones), lo que impide a los operadores invertir en
la renovación de sus unidades.

3) Empleo de subsistencia. Muchos operadores se ven obligados a

trabajar más de 12 horas para obtener lo suficiente para vivir. Esto
provoca fatiga, estrés y la pérdida de la capacidad para conducir.

4) Congestión vehicular. La liberalización ha generado un ineficiente uso

del espacio público, con unidades pequeñas como camionetas rurales y
taxis que ocupan grandes extensiones de vías circulando vacías o a
media capacidad. Según el Plan Maestro de Lima y Callao, el
 10

porcentaje de taxis vacíos es de 26% (en el horario de 7:00 a.m. a 10:00

a.m.) y llega a 39% (en el horario de 11:00 a.m. a 14:00 p.m.). A su vez,
esto provoca, además de contaminación, la disminución de la velocidad
promedio en las vías y aumenta el tiempo promedio de los viajes.

En efecto, la sobreoferta de vehículos en el servicio de transporte urbano, y

la consecuente competencia entre los conductores, no permite que el
transportista traslade los costos del mayor consumo de combustible y de
mantenimiento al usuario final. En consecuencia, el conductor se ve
expuesto a una reducción en sus ganancias, mientras el parque automotor
se deteriora, ocasionando cada vez mayores costos en contaminación y
accidentes.

En tal sentido, lo que prevalece en la ciudad es la competencia por cada

pasajero en la ruta; a fin de evitar la referida reducción de ingresos, una
merma en la calidad del servicio prestado y el aumento de los accidentes.
Es oportuno mencionar que, al dramático impacto de estos problemas en la
vida de las víctimas y sus familias, se suman los nada despreciables costos
de los servicios de salud en que debe incurrir el Estado y los ciudadanos, a
pesar de los esfuerzos que se llevan a cabo para que los actores
internalicen los impactos de esta riesgosa actividad, mediante el sistema
del seguro obligatorio de transporte.

Asimismo, el mayor consumo de combustibles produce un impacto en el

ambiente de la ciudad, ya que genera contaminación, tal como se ha
expuesto anteriormente. En el caso de las afectaciones al patrimonio
monumental y en general a las edificaciones, si bien no existen datos que
cuantifiquen el impacto, es evidente que los deterioros y depreciaciones
producidos por la contaminación, demandan costos asumidos íntegramente
por sus propietarios. En razón de ello, es necesario generar los
mecanismos para que todo aquél que produce contaminación los
internalice.
 11

Un costo colateral para la sociedad generado por el actual sistema de

transporte urbano, agudizado por una inadecuada regulación de éste, es la
delincuencia común. Si bien los casos públicos más recurrentes de hurto de
bienes a los pasajeros se han presentado en el servicio de taxi colectivo,
éstos también se presentan en otras modalidades de transporte, como el
urbano regular y el servicio de taxi. En una encuesta realizada en el marco
del Plan Maestro de Lima y Callao, los usuarios del servicio de taxi
señalan, como segundo problema, la seguridad personal (con 24%).

Asimismo, el servicio de transporte público deficiente y de pésima calidad

ha generado incentivos para que muchas personas adquieran automóviles
particulares y eviten el uso del transporte público. Al respecto, según datos
del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), en el año 2007,
el 66% del parque vehicular nacional se encontraba en la Región Lima.
Asimismo, la tasa de crecimiento anual del parque vehicular limeño es
cada vez más alta: pasó de 1% en el año 2004 a 5,4% en el 2007. Esta
tendencia, conjuntamente con el crecimiento poblacional de la ciudad,
conducirá irremediablemente a una mayor congestión vehicular y, por lo
tanto, a mayores índices de contaminación y menores niveles de calidad de
vida.

No es posible que las personas se movilicen dentro de las ciudades

utilizando todos sus autos particulares. Esto se debe a que el espacio
público es escaso y, por lo tanto, debe ser usado de manera eficiente. En
consecuencia, las grandes ciudades deben ofrecer a sus ciudadanos un
sistema de transporte rápido, de calidad, previsible y no contaminante, que
maximice el uso eficiente de las vías.

En la medida en que se mantenga el crecimiento del PBI muy por encima

del crecimiento vegetativo de la población, sin que el Estado regule
adecuadamente el servicio de transporte urbano y la utilización del espacio
público, se podrá esperar que la congestión se agudice, con el
correspondiente costo para la sociedad.
 12

Una forma de dimensionar la magnitud del referido costo en la ciudad

capital es observar la magnitud de éste en otras ciudades de América
Latina. Un estudio que realizó el Banco Mundial en el año 2000 señala que
el costo estimado de la congestión en ciudades como Santiago, Sao Paulo
y Buenos Aires va desde el 1,37% al 3,42% del PBI.44

A manera de síntesis de lo expuestos hasta aquí, a continuación, se

presenta un listado de las principales consecuencias que se traducirán en
pérdidas económicas y de bienestar:

1) Pérdida de horas–hombre por el aumento del tiempo de viaje derivado

de la congestión.
2) Uso ineficiente de combustibles por la congestión.
3) Pérdidas de productividad por muertes prematuras, ocasionadas por
accidentes de tránsito y la contaminación.
4) Gastos hospitalarios y de salud para recuperar la salud afectada por
accidentes, la contaminación y el estrés.
5) Pérdida de días laborables debido a enfermedades atribuibles a la
contaminación.
6) Mayores costos de mantenimiento o pérdida del patrimonio
monumental de la ciudad por contaminación.
7) Desvalorización de la propiedad inmueble a causa de la contaminación
del aire y el ruido.

Estos costos originan pérdida de bienestar y deterioro de la calidad de

vida. Evidentemente, todos estamos pagando un alto precio por mantener
un estado de cosas que, de no ser revertido se agravará en forma
inexorable.

Como se puede observar, se requiere la implementación de una política

articulada por parte del Estado que enfrente los problemas y reduzca las
externalidades causadas por el crecimiento vehicular en el transporte
urbano, la consecuente congestión, y otros problemas que afectan a todos
los habitantes de la ciudad, principalmente a los más pobres y excluidos.
 13

Las vías de circulación son un bien público, dado que son utilizadas por
muchos y el acceso a su uso no está restringido. Ahora bien, los daños
ocasionados a las vías por el tráfico excesivo y los accidentes
generalmente no son asumidos en mayor grado por los que utilizan más las
vías o los que conducen un vehículo imprudentemente. Los conductores
están dispuestos a asumir mayores riesgos si no tienen que pagar por las
consecuencias.

Ese daño o costo que no es asumido por los que lo ocasionan constituye
una externalidad que influye también en el número de accidentes.
De acuerdo con el consenso general de los especialistas en estos temas,
tanto el tráfico excesivo como sus consecuencias, incluidas la
contaminación y los accidentes de tránsito, requieren una combinación de
medidas en varios niveles.

2.1.2. Cómo mejorar la movilidad en las ciudades

La congestión del tráfico es uno de los principales retos a los que se
enfrentan las ciudades. La implantación de nuevos sistemas de transporte
inteligente conlleva sin duda beneficios impresionantes. Sin embargo, la
mayoría de estos proyectos se encuentran en una fase muy inicial. ¿Cómo
pueden avanzar? Desde IBM hemos formulado cinco recomendaciones
que pueden ayudar a las ciudades a integrar y optimizar los servicios de
transporte gracias a las nuevas tecnologías.

El mundo se urbaniza rápidamente y la densidad de población aumenta.

Un informe de las Naciones Unidas estima que aproximadamente el 70%
de la población mundial vivirá en ciudades en 2050.1 Este crecimiento
conlleva una expansión de la demanda a la que están sometidas todas las
infraestructuras urbanas, incluyendo el transporte.

El estudio llevado a cabo por IBM en más de 50 ciudades desarrolladas y

en desarrollo de todo el mundo revela que, aunque cada una de ellas tiene
su propia problemática de transporte, los responsables de movilidad
comparten retos comunes. La mayoría busca que sus ciudades sean más
 14

limpias y reducir la congestión del tráfico mejorando su flujo, sobre todo

incrementando y mejorando el uso de sistemas de transporte público
masivo y otras alternativas a los vehículos privados. Por lo que se refiere a
los sistemas de transporte, la mayoría de los líderes gubernamentales
coinciden en que es necesario invertir en infraestructuras. Sin embargo, las
restricciones impuestas por la limitación presupuestaria obligan a gestionar
más eficazmente la demanda y el suministro mediante el despliegue de
sistemas de transporte inteligente (ITS).

La mayoría de las ciudades se encuentran en las primeras fases de

comprensión y materialización de todo el potencial de los ITS. Nuestro
estudio revela importantes diferencias entre la evolución de la ciudad
media y las principales prácticas globales. Para conocer las decisiones
adoptadas, hemos hablado con los responsables de las políticas, programas
y operaciones de movilidad en varias ciudades seleccionadas sobre sus
retos para 2020. Más concretamente, se abordaron sus estrategias y planes
para la implantación de los ITS, su progreso y las dificultades encontradas
durante este proceso. Tras comparar sus experiencias, hemos formulado
una serie de recomendaciones destinadas a ayudar a las ciudades a resolver
los problemas derivados del transporte:

▪ Desarrollar e implantar una estrategia detallada de ITS a largo plazo,

flexible e integrada con los objetivos de movilidad de la ciudad.
▪ Incorporar la visión del usuario para mejorar los servicios, conocer sus
hábitos e influir en sus pautas de comportamiento.
▪ Integrar la prestación del servicio entre los diversos medios de
transporte existentes.
▪ Garantizar la financiación y emplear modelos de negocio innovadores.
▪ Gestionar eficazmente la implantación respondiendo a la complejidad
de los proyectos de ITS.

Algunas ciudades ya han dado pasos significativos en estas áreas con la

implantación de proyectos de transporte inteligente (empleando tarjetas de
abono multimodales, por ejemplo). A medida que estas tecnologías
 15

avancen y las ciudades ganen experiencia optimizando su valor, creemos

que su adopción se extenderá rápidamente, replicando los modelos puestos
en marcha con éxito en otras ciudades del mundo y agilizando sus propios
programas. En última instancia, el éxito vendrá determinado por la
capacidad de liderazgo de los responsables de movilidad para desarrollar y
ejecutar sus estrategias de transporte urbano.

2.1.3. La ciudad inteligente

El siglo XXI ha sido descrito como “el siglo de la ciudad” debido al
incremento de las poblaciones urbanas y a la previsión de que esta
tendencia va a mantenerse. Los países en vías de desarrollo impulsan el
crecimiento urbano y existen cada vez más megaciudades en las que viven
más de diez millones de personas. Además de la población, la compra de
vehículos de uso particular y la demanda de transporte para todas las
regiones crecen en la misma medida.

En el mundo desarrollado, las ciudades se están convirtiendo poco a poco

en la fuerza motriz de las economías nacionales (Tokio, París, Zúrich,
Praga y Oslo, por ejemplo, generan casi un tercio del producto interior
bruto o PIB de sus respectivos países). Al aumentar su importancia en la
economía global, las ciudades compiten cada vez más para atraer comercio
y oportunidades de empleo. La eficacia de las infraestructuras de
transporte de una ciudad repercute en gran medida en su atractivo para
inversores y trabajadores potenciales.

Figura N° 1. Prototipos de ciudad inteligente

El crecimiento de las ciudades plantea enormes retos y oportunidades a sus

líderes políticos. La posibilidad de que las ciudades sean más
 16

“inteligentes”, empleando tecnologías avanzadas para recopilar más datos

y de mayor calidad, analizarlos de forma inteligente y conectarlos
mediante redes más eficaces es una preocupación común. Esto se traduce
en servicios más eficientes y orientados específicamente a los ciudadanos.

Las ciudades comienzan a utilizar soluciones más inteligentes en el

suministro de agua, tratamiento de aguas residuales, suministro de
electricidad y seguridad pública. Sin embargo, el área en el que la
adopción de esta clase de soluciones ha avanzado más es posiblemente el
transporte, ya que muchas ciudades han desplegado sistemas de transporte
inteligentes y otras tantas planean utilizarlos como parte de sus estrategias
de movilidad.

2.1.4. Problemas del transporte en la Región

Actualmente el transporte es quizá uno de los problemas más acuciantes
para la mayoría de las ciudades. Según un estudio de 2006, “Megacity
Challenges, A stakeholder perspective”, el transporte representaba el
problema de infraestructura más importante para las ciudades en todas sus
fases de desarrollo, ya que su eficacia es esencial para la competitividad
económica de la ciudad. Se sabe que la congestión del tráfico tiene un
coste económico igualmente profundo, que puede alcanzar entre el 1 y el
3% del PIB tanto en países desarrollados como en vías de desarrollo.
Además, el transporte es un elemento que comparten casi todos los
habitantes de una ciudad y afecta directamente a su bienestar, siendo
responsable de una gran parte de las emisiones que las autoridades desean
controlar.

El estudio revela cuáles son los principales problemas del transporte. Los
más graves incluyen el aumento de los atascos en todos los medios, la
seguridad de los usuarios, el deterioro de las infraestructuras, la escasa
financiación, su creciente impacto sobre el medio ambiente y las presiones
para mejorar la competitividad económica de la ciudad.

Aunque existen semejanzas, la naturaleza de los problemas y las

soluciones previstas son diferentes para cada ciudad y dependen de varios
 17

factores, incluyendo el grado de desarrollo de la misma, sus características

físicas, niveles de infraestructura de transporte existentes y preferencias de
sus habitantes. Ámsterdam y Chicago, por ejemplo, son ciudades
consolidadas, pero tienen características muy diferentes que influyen en
sus ambiciones con respecto al transporte: en Ámsterdam, casi el 50% de
los desplazamientos diarios se realizan a pie o en bicicleta, mientras que en
Chicago casi el 90% se hacen en vehículos privados.

Gráfico N° 1. Retos y prioridades del transporte en la región

Prácticamente todas las ciudades están desarrollando estrategias para

superar sus dificultades e incrementar la movilidad, normalmente
modificando la cuota correspondiente a cada medio de transporte y
mejorando los servicios en general. En este sentido, casi todos los
responsables de movilidad entrevistados destacaron la importancia de
implantar sistemas de transporte inteligente.

“No podemos aceptar que los atascos paralicen ciudades, suburbios y

cadenas de suministro todos los días cuando disponemos de herramientas,
tecnologías y estrategias innovadoras para gestionar nuestros sistemas de
 18

transporte y utilizar más eficazmente nuestras infraestructuras”, afirma

Scott Belcher, Presidente y CEO de ITS America.

Sistemas de transporte inteligente Los sistemas de transporte inteligente

existen desde hace mucho tiempo, pero en los últimos años ciudades de
todo el mundo han comenzado a implantar una nueva generación de ITS.
He aquí algunos ejemplos de los proyectos puestos en marcha:

▪ Gestión integrada de tarifas

▪ Mejora de la gestión de la relación transporte/ usuario
▪ Predicción del tráfico
▪ Mejora de la gestión del transporte y el tráfico
▪ Información al viajero y servicios de asesoramiento
▪ Cobro por uso de las carreteras de peaje
▪ Tarifas de estacionamiento variables

Las tecnologías ITS también ofrecen la posibilidad de crear nuevos

servicios en torno a la información, como planificación de trayectos y
alertas de tráfico previos al desplazamiento, así como diferentes modelos
de gestión y tarificación flexible, en función del uso, las emisiones o las
horas punta.

Como parte de este estudio, IBM ha seguido el progreso de diversas

ciudades a lo largo de varios años durante la implantación de ITS. Los
resultados ponen de manifiesto que los sistemas de transporte inteligente
van más allá de la implantación de una solución concreta. Las principales
ciudades están poniendo en práctica amplias estrategias para pasar del
funcionamiento monomodal a emplear sofisticados servicios de transporte
multimodal e integrado. Dichas estrategias abarcan tres áreas principales:
gobierno, optimización de la red de transporte y servicios de transporte
integrados. Generalmente, el grado de sofisticación de cada una de estas
áreas es diferente, como se recoge en el Modelo Consolidado de
Transporte Inteligente de IBM.
 19

2.1.5. Implantación de los ITS

Los sistemas de transporte inteligente son relativamente nuevos y, aunque
se ha demostrado su eficacia técnica, todavía plantean problemas,
especialmente a la hora de aproximar los objetivos estratégicos a los
resultados prometidos. Muchas ciudades admiten libremente que no han
obtenido todos los beneficios que esperaban de sus inversiones en ITS,
pero algunas de ellas están dispuestas a seguir adelante. Otras estudian
realizar inversiones en ITS, pero están limitadas por la reticencia de los
ciudadanos o las dificultades de financiación.

2.1.6. Clave para Implementar los ITS

Recomendaciones clave para ayudar a todas las ciudades en la
implantación de los ITS.

Figura N° 2. Claves para implementar ITS

a) Desarrollar y poner en práctica estrategias de ITS detalladas

Una importante práctica demostrada por varias ciudades consiste en
desarrollar estrategias de ITS a largo plazo, integradas con las
estrategias y planes generales para el transporte, la ciudad y la
 20

economía. Nuestro estudio encontró que muchos proyectos ITS se

desarrollan de forma independiente y no forman parte de un plan de ITS
estratégico o un plan de transporte multimodal más amplio, lo que
puede causar dificultades posteriormente para extender sus beneficios
potenciales a todos los modos de transporte.

Una estrategia de ITS debe formularse a largo plazo para anticiparse a

la demanda de nuevos servicios por parte de los usuarios, teniendo en
cuenta todos los modos de transporte y las crecientes capacidades de las
nuevas tecnologías, como los sistemas de posicionamiento global de
última generación y el rápido despliegue de las PDAs para disponer de
información en tiempo real.

También se espera ampliar el alcance de los servicios ITS, enlazando

varias ciudades entre sí y con organismos regionales y
gubernamentales. Se necesitarán modelos colaborativos, ya que los ITS
constituyen en muchos casos una plataforma para la prestación de
diversos servicios a los usuarios.

Para avanzar hacia servicios de transporte multimodales e integrados

que beneficien a los usuarios, a la ciudad y a la economía en general, es
preciso unir planes y proyectos de ITS a varios niveles para demostrar
cómo cada uno de ellos contribuye a crear una estrategia de ITS general
(abarcando todas las dimensiones especificadas en el modelo de
consolidación). Las estrategias de los diferentes modos de transporte de
la ciudad también deben integrarse como parte de una estrategia de
transporte urbano coherente y estar alineadas con las estrategias del
gobierno municipal en otros ámbitos (la planificación territorial, por
ejemplo) e incluso coordinadas con los planes del gobierno regional y
nacional.

Desarrollar e implantar una estrategia de ITS holística para todos los

modos de transporte es más sencillo para ciudades que disponen de una
autoridad de transporte integrada. Transport for London, por ejemplo,
que es responsable de todos los modos de transporte público dentro del
 21

área metropolitana de Londres y responde ante el ayuntamiento de la

ciudad, desarrolló una minuciosa estrategia integrada a veinte años que
detalla de qué forma cada iniciativa específica contribuye a alcanzar
una gran variedad de objetivos tanto para la ciudad como a nivel
nacional. Si no existen dependencias formales entre organizaciones, es
necesario que las ciudades se apoyen en modelos colaborativos.
Algunas de las ciudades contempladas en nuestro estudio mencionan la
importancia del respaldo político y el patrocinio activo a la hora de
establecer y llevar a la práctica posteriormente unos planes de ITS
coherentes.

En respuesta a esa necesidad de iniciativas de transporte integradas y a

las incertidumbres que conlleva la planificación a largo plazo, las
autoridades de transporte nacionales e internacionales desempeñan una
función cada vez mayor a la hora de trazar las estrategias de transporte
urbanas y promover estándares técnicos.

“En Egipto es necesario contar con una única meta y un plan para el
transporte, con una dirección y responsabilidad centralizadas” Omar El
Bakary, Viceministro de Transporte egipcio La Unión Europea (UE)
progresa en sus planes para impulsar la adopción de los ITS en todos
los países partiendo de marcos y estándares comunes y señala que “ya
no es aceptable que los Estados Miembros de la UE pongan en práctica
sus propios sistemas de peaje. Los conductores deben encontrar un
mismo sistema en toda Europa y no uno por cada Estado Miembro.”

b) Adopción de métodos de atención al usuario

Las expectativas del usuario con respecto a los servicios de transporte
son cada vez mayores y las autoridades de transporte pueden utilizar los
ITS para ofrecer nuevos y mejores servicios. Muchos usuarios han
adoptado pautas de comportamiento que se basan en su percepción de la
conveniencia, fiabilidad y precio de los modos de transporte
alternativos. Para optimizar la red de transporte y animar al cambio
modal, las ciudades deben transformar la actitud de los usuarios en
relación con el coste, valor y uso del sistema de transporte.
 22

Para muchas ciudades, mejorar la experiencia del usuario de transporte

es el principal objetivo de sus proyectos de ITS, ya sea incrementando
la satisfacción general de los usuarios o promoviendo un mayor uso de
los servicios de transporte público. Según Elio Catania, Responsable de
Movilidad de Milán, “la clave consiste en mejorar significativamente el
transporte público eficacia, coste, puntualidad, infraestructura/material
rodante de calidad, seguridad personal, accesibilidad, etc. para lograr
que éste se convierta en una alternativa más interesante que el
automóvil.”

Una manera de mejorar la experiencia del usuario es mediante servicios

de planificación vía Web, lo que puede ayudar a que los viajeros
optimicen sus trayectos entre diversos modos, aumentando así su
eficacia. Estos servicios pueden prestarse a través de teléfonos móviles
y otros dispositivos móviles, como PDAs. También es posible agregar
servicios dependiendo de la ubicación, como la información al turista.
Algunas ciudades ofrecen mayor comodidad al usuario empleando
tarjetas inteligentes de transporte público que pueden utilizarse no
solamente para servicios relacionados con el transporte sino, además,
como monederos electrónicos para efectuar pequeñas compras.

Conocer las pautas de demanda y utilización del usuario es muy útil

para desarrollar las estrategias de transporte adecuadas. Las ciudades
más importantes están empleando estos datos para clasificar a los
usuarios por grupos, de forma que sea posible optimizar los horarios,
así como comunicarse de modo transparente y específico con grupos
concretos (enviando, por ejemplo, avisos de texto sobre incidencias de
tráfico y aconsejando rutas alternativas para el desplazamiento al lugar
de trabajo). Como señala Peter Martin, director general de tarifas para
la Roads and Traffic Authority de Sydney, “en 2020 los usuarios del
transporte estarán divididos en varios segmentos de mercado. Veremos
cómo se formulan ofertas al viajero que no solamente constituyen una
mejor propuesta de valor para éste, sino también para la ciudad.”
 23

Para aprovechar en su máxima extensión estas capacidades, los

funcionarios de transporte deben aproximarse mucho más a los
usuarios. Paulatinamente, el transporte tendrá que emplear técnicas
utilizadas en el comercio minorista, como sistemas de gestión de la
relación con el cliente (CRM), que sustenten y refuercen la relación con
los usuarios y analicen sus datos. Se recogerá información sobre los
trayectos del usuario, sus preferencias y pautas de compra, igual que se
hace actualmente en el comercio minorista. Según Phil Mumford, CEO
de Queensland Motorways, “los supermercados saben exactamente
cuándo, dónde, qué y por qué compro lo que compro. Vamos a ser
como ellos en relación con todos los aspectos de un desplazamiento.”

Una vez que conozcan las pautas de desplazamiento de los usuarios, las
autoridades municipales podrán influir en su comportamiento con
mayor facilidad mediante incentivos (como mejorar la calidad y
fiabilidad de los modos de transporte preferidos) y sistemas de
tarificación dinámicos (precios de los billetes, tarifas de
estacionamiento más elevadas en el centro urbano, tarificación basada
en emisiones, peajes, etc.). En la mayoría de los casos, será necesaria
una combinación de mejoras en el servicio e incentivos económicos
para modificar las pautas de comportamiento del usuario.

Una vez que conozcan las pautas de desplazamiento de los usuarios, las
autoridades municipales podrán influir en su comportamiento con
mayor facilidad mediante incentivos (como mejorar la calidad y
fiabilidad de los modos de transporte preferidos) y sistemas de
tarificación dinámicos (precios de los billetes, tarifas de
estacionamiento más elevadas en el centro urbano, tarificación basada
en emisiones, peajes, etc.). En la mayoría de los casos, será necesaria
una combinación de mejoras en el servicio e incentivos económicos
para modificar las pautas de comportamiento del usuario.

c) Prestación de servicios integrados

Casi todas las ciudades señalan que la integración de los servicios de
transporte entre los diferentes modos es fundamental. Como afirma el
 24

Dr. Ashwin Mahesh, del Indian Institute of Management de Bangalore,

“la integración entre modos es la única forma de resolver los problemas
de congestión y movilidad.”

El objetivo es permitir al usuario planear el mejor trayecto posible, sin

importar el modo de transporte, y realizarlo de forma efectiva (con
conexiones entre modos y sin tener que adquirir distintos billetes, por
ejemplo). La integración de servicios también ayuda a las autoridades
de transporte a prestar un servicio más eficaz. Al compartir información
de diferentes fuentes, pueden construir una panorámica holística de la
demanda y suministro de transporte y adoptar decisiones destinadas a
optimizar la red. Sin embargo, la realidad es que en la mayoría de las
ciudades la gestión de los distintos modos de transporte sigue siendo
individual.

La integración de servicios es difícil y, aunque se ha avanzado en

muchos casos, solamente algunas de las ciudades de nuestro estudio
están satisfechas con sus logros. La integración es necesaria a muchos
niveles, ya que los servicios de transporte suelen depender de
numerosas organizaciones diferentes, cada una de las cuales trabaja con
sistemas distintos. Combinarlas para ofrecer un servicio integrado al
usuario y proporcionar información integrada tanto a éste como a la
autoridad de transporte es un reto político, organizativo, procedimental
y técnico de enorme complejidad.

Desde el punto de vista organizativo, el modelo ideal es una autoridad

de transporte integrada que algunas ciudades ya han establecido y otras
esperan establecer. Con independencia de su estructura organizativa, es
importante que todos los que trabajen en la planificación y suministro
del transporte de la ciudad puedan trabajar de forma colaborativa con
un apoyo y patrocinio políticos reales. Por lo que se refiere a la política,
esto conlleva la coordinación entre las distintas autoridades y
organismos de transporte urbanos, regionales y nacionales, así como
con otras entidades interesadas, como los responsables de la
planificación urbana y los proveedores de servicios de transporte. La
 25

colaboración entre estos entes es esencial para desarrollar estrategias,

políticas y estándares técnicos coherentes (tal y como se describe en
nuestra primera recomendación), así como para garantizar la ejecución
coordinada de los planes.

En el plano operativo, es preciso trabajar mucho en la integración de

procesos, políticas y procedimientos, y facilitar que los empleados de
diferentes organizaciones colaboren para proporcionar un servicio
integrado al usuario. Deben coordinarse horarios, billetes y tarifas entre
proveedores, lo que a su vez tiene implicaciones en la integración de
funciones internas, como la necesidad de cuentas de usuarios de
transporte comunes y funciones de compensación.

Desde un punto de vista técnico, también existen dificultades a la hora

de integrar información utilizando estándares compatibles y conectar
múltiples sistemas, sobre todo si tenemos en cuenta la complejidad y
volumen de los flujos de información implicados. En este aspecto, las
ciudades todavía deben evolucionar y es probable que la necesidad de
una integración eficaz de los sistemas de información aumente al
mismo tiempo que la demanda de interoperabilidad de los sistemas de
transporte.

La respuesta a largo plazo consiste en implantar arquitecturas abiertas

de tecnologías de la información y trabajar junto con los organismos
reguladores para adoptar estándares comunes o abiertos de uso
generalizado en las aplicaciones de ITS. La autoridad de transporte de
Santiago de Chile, por ejemplo, decidió utilizar arquitecturas abiertas en
todos sus proyectos de ITS, promoviendo el desarrollo de una
arquitectura nacional y animando al uso de la arquitectura orientada a
servicios (SOA) y los estándares abiertos para facilitar la integración de
sistemas.
 26

d) Obtención de financiación y aplicación de nuevos modelos de

negocio
Los responsables de movilidad señalan que la dificultad para obtener
financiación es un importante obstáculo para la transformación de los
sistemas de transporte, ya que compiten por la financiación con otros
proyectos de transporte e infraestructura más tradicionales. Otro
problema consiste en lograr el respaldo público para los proyectos de
ITS, especialmente si se pide a los ciudadanos que contribuyan a
sufragar los costes con el aumento de las tarifas.

Las propuestas de ITS deben ir acompañadas de un plan de negocio

convincente que demuestre que se obtienen beneficios. En palabras del
responsable de movilidad de transporte de una gran ciudad china, “la
financiación es el mayor obstáculo para la implantación, pero los
fondos llegan si los proyectos de ITS demuestran su valor al ser
evaluados.”

Las evaluaciones deben tener en cuenta otros beneficios más allá de la

recuperación financiera como, por ejemplo, el menor número de
accidentes de tráfico (y de muertes asociadas a éstos), la reducción de
las emisiones y las ventajas que ofrece al usuario una mejora de la red
de transporte. La mayoría de las ciudades prevén financiar las
inversiones en transporte principalmente mediante impuestos, ya que
sus habitantes disfrutan así de menos atascos y emisiones.

Algunas autoridades de transporte nacionales (las de Estados Unidos,

Reino Unido y Singapur, por ejemplo) intentan promover la adopción
de los ITS creando fondos nacionales para apoyar iniciativas de
transporte regionales y locales innovadoras. En otros países la
financiación se busca en el sector privado. Las asociaciones público-
privadas son habituales desde hace tiempo en varios países, incluyendo
Estados Unidos, Reino Unido, Australia y Corea del Sur, especialmente
en proyectos de infraestructura.
 27

Los sistemas de transporte inteligente pueden crear por sí mismos

nuevas formas de financiación, como el cobro por uso en función del
tipo de vehículo o tiempo de utilización. Además, la información de
tráfico recogida por los ITS puede ser de gran utilidad para el al usuario
o para las sociedades privadas de gestión de flotas.

Además del volumen de ingresos que pueden suponer, las tarifas de los
servicios de transporte pueden afectar a las pautas de comportamiento
de los usuarios. En este sentido, las ciudades deben procurar que el
incremento de precios y los nuevos cargos no pongan en su contra a los
usuarios. El caso de Londres o el de Estocolmo son dignos de mención,
ya que promocionaron sus planes de cobro a los usuarios de vehículos
particulares no solamente señalando los beneficios de la reducción de
atascos y emisiones sino también subrayando que los ingresos
conseguidos se reinvertirían en la red de transporte. Idealmente, las
ciudades necesitan un modelo de negocio eficaz que explote las nuevas
oportunidades de ingresos y, simultáneamente, establezca unas tarifas
que apoyen los objetivos de la ciudad en su estrategia de movilidad.

e) Gestión eficaz de la implantación

Aunque casi todas las ciudades consideran que el uso de los sistemas de
transporte inteligente es esencial para alcanzar sus objetivos, muchas de
ellas tienen dudas sobre su capacidad para implantarlos. Su amplitud y
complejidad conlleva dificultades, así como la lógica preocupación por
el hecho de que un fracaso sería especialmente visible para los usuarios.

En algunos proyectos de ITS, la implantación abarca diferentes modos

de transporte que, frecuentemente, son responsabilidad de diferentes
organizaciones, lo que aumenta su complejidad. En estos casos, el
establecimiento de estructuras de gobierno y patrocinios eficaces es
importante.

Otras preocupaciones relativas a la implantación incluyen la necesidad

de gestionar adecuadamente los cambios y anticiparse a la posible
resistencia del personal y los usuarios. Por ejemplo, algunas de las
 28

ciudades de nuestro estudio subrayaron la necesidad de responder a la

resistencia de los usuarios con respecto al uso de tecnologías que
pueden amenazar su privacidad, como el reconocimiento de placas de
matrícula.

Podemos aprender mucho de aquellos que han implantado con éxito

sistemas de información complejos, tanto en el transporte como en otros
sectores. Varias ciudades destacan la importancia de contar con equipos
de proyecto eficaces, con el equilibrio adecuado entre cualificación
técnica y capacidad de gestión de proyectos.

Por ejemplo, Akio Shiibashi, subdirector de desarrollo empresarial de

IT de Suica en Tokio, explica que la tecnología empleada en la tarjeta
inteligente ferroviaria integrada de Suica es relativamente simple. “La
clave para realizar con éxito la implantación reside en el compromiso
del equipo de proyecto para llevarla a término,” indica. Otros sectores,
como el sanitario, la banca o la distribución minorista, han puesto en
práctica métodos innovadores, como ofrecer incentivos a los clientes y
desplegar tecnologías de protección de la privacidad (PETs) para
superar la resistencia de éstos a introducir tecnologías que algunos
consideran una amenaza a su privacidad. Las implantaciones piloto
también pueden ayudar a dar confianza a las autoridades y verificar la
aceptación de los usuarios.

Parte de la gestión de la implantación implica medir el progreso

obtenido en relación con la estrategia de movilidad de la ciudad
empleando parámetros de medición claramente definidos. Compartir
más información relacionada con el tráfico de forma transparente y
comunicar los objetivos y progresos de las iniciativas de transporte
también ayuda a incrementar el respaldo público. Cada vez más, las
ciudades comparten sus progresos con el ciudadano empleando sitios
Web y otros canales. Los indicadores de rendimiento también están
cambiando y, además de los parámetros tradicionales, como porcentajes
modales, duración de trayectos, etc., en la actualidad muchas ciudades
 29

recogen otros parámetros más orientados al usuario, especialmente en

lo referido a su satisfacción.

2.1.7. Situación actual de los Metros

Actualmente en la planificación de los sistemas de transporte para
ciudades con importantes concentraciones demográficas, se tiende a
considerar una serie de conceptos que intervienen fuertemente en la mejora
de la calidad de vida actual, pensando, sobre todo, en las generaciones
futuras. Entre los conceptos a destacar, se pueden mencionar los
siguientes:

▪ Concentraciones Demográficas en Grandes Ciudades

Las grandes ciudades de la región son atractivas para los inmigrantes
del interior de los países o en algunos casos de personas procedentes de
países limítrofes que llegan con nuevas expectativas de vida en lo que
respecta a posibilidades de empleo y bienestar para sus familias.

Esta situación tiende agravar la problemática de las ciudades que crecen

sin un plan de desarrollo adecuado y por consiguiente se agravan los
problemas estructurales en materia de infraestructura y de transporte.

▪ Demanda de infraestructura ambientalmente amigable y edificios

verdes
Hoy en día, en busca de una mejor calidad de vida en las ciudades, la
instalación de nuevas infraestructuras va generalmente acompañado con
una tendencia a que las mismas reduzcan la producción de
contaminantes.

▪ Escasez de agua, degradación del medio ambiente y fenómenos

extremos frecuentes
Una de las preocupaciones en las grandes ciudades son las dificultades
que ven a futuro con la degradación del medio ambiente, asociada
muchas veces a la falta de planificación y los fenómenos extremos
 30

frecuentes, como el cambio en el clima (períodos de grandes lluvias)

han dejado al descubierto infraestructuras deficientes ó insuficientes en
muchas ciudades de la región.

▪ Inversión en tecnologías limpias y económicas

Actualmente se está incrementando cada vez más el uso de tecnologías
limpias, por ejemplo, en la generación de energía, o la utilización de
vehículos híbridos o eléctricos, que con su desarrollo en el tiempo irán
tornándose más económicas para su implementación masiva.

▪ Incremento del tiempo de esparcimiento, como resultado de nuevos

patrones de viaje y nuevos conceptos de habitación
La implementación de sistemas de transporte más eficientes, tipo metro,
ferrocarril o BRT, permiten ahorros de tiempo de viaje de los usuarios y
la posibilidad de generar nuevos conceptos de habitación (ciudades
satélites) en las periferias de las grandes ciudades que con sistemas de
transporte eficientes acercan a las personas a los centros de trabajo.

▪ Mejorar tiempos de viaje de productos de exportación a puertos

Es sabido que los productos de exportación llegan mayormente a puerto
por camión y trenes. Son muchos los puertos que han avanzado en
tecnologías para la carga, descarga y acopio, pero no en todos los casos
los accesos viales o ferroviarios son óptimos para la mejora de tiempo
de viaje, tema que se traduce en mayores costos de transporte y menor
competitividad.

▪ Descomprimir redes viales

Los sistemas de transporte guiados como los metros o ferrocarriles, al
mejorar su oferta de servicio capturan una mayor demanda de otros
modos de transporte como el automóvil y el camión,
descomprimiéndose por consiguiente las redes viales. Como resultado
de la disminución de la cantidad de motores de combustión interna, se
reducen las emisiones, de HC (hidrocarburos), CD (dióxido de carbono)
y NOx (óxidos de nitrógeno).
 31

2.1.7.1. Sistemas de Metro

En la actualidad, en América Latina existen importantes redes de
metro en operación, fundamentalmente en las ciudades de mayor
concentración demográfica. Asimismo, se encuentran nuevos
metros o en proyecto de implementación en ciudades que aún no
contaban con este sistema, encontrando casos en que el proyecto
avanza más rápido que otros, como consecuencia de la complejidad
de la implementación o de la realidad económica de cada país.
Entre los nuevos proyectos de metro en ejecución y que tienen
distintos grados de avance, se pueden citar los casos de ciudad de
Panamá, Bogotá y Quito.

Existen, además proyectos de ampliación en ejecución de las redes

ya existentes en operación, como son principalmente los casos de
Santiago, Lima, Buenos Aires y algunas ciudades de Brasil, etc. En
otros casos, se están estudiando proyectos para incrementar las
redes en servicio como son los casos de Monterrey, Santo
Domingo, Medellín, etc.

Es interesante citar por ejemplo líneas recientes que se han

habilitado como lo son la Línea 12 en México D.F., la Línea 4 en
el metro de Sao Paulo y la Línea 2 del metro de Santo Domingo,
ésta última es una de las más modernas en tecnología.

Figura N° 3. Metro de Sao Paulo

 32

Son destacables los avances tecnológicos que se están

incorporando en las nuevas líneas habilitadas y en construcción:

✓ Construcción de túneles con TBM (Tunnel Boring Machine) ó

NATM (New Austrian
✓ Tunneling Method)
✓ Vías con fijaciones doblemente elásticas
✓ Línea de contacto: catenaria/tercer riel
✓ Sistemas de señales del tipo CBTC (Communications‐Based
Train Control)
✓ Conducción automática
✓ Puestos con centrales de operaciones
✓ Material rodante de última generación
✓ Incorporación de aire acondicionado en estaciones
✓ Información a pasajeros
✓ Doors screen (puertas de anden)

2.1.7.2. Ciudades con sistemas de metros en américa latina y el caribe

A continuación, se incorpora un relevamiento sobre lo que está

sucediendo en los diferentes países.

En Argentina, que posee la red de Buenos Aires pronto a cumplir

100 años de operación, ha sufrido en los últimos años un proceso
 33

de desinversión en la Red en operación, que se encuentra

concesionada. Esa degradación de su infraestructura ha sido
consecuencia de erróneas políticas públicas en materia de subsidios
aplicadas por el Gobierno Nacional. Recientemente, el Gobierno
Nacional ha transferido la concesión del servicio al Gobierno de la
Ciudad, quien ha encarado un proceso de recuperación del servicio
en operación con la necesaria inversión en recuperación de
Material Rodante y la incorporación de Trenes adicionales para
poder mejorar la oferta de servicios.

Asimismo, se continúan habilitando nuevos tramos al servicio de

pasajeros en las Líneas B, H y A en función del ingreso de nuevas
formaciones de trenes y si bien las obras civiles de la extensión de
la Línea E a Retiro, se encuentran muy adelantadas, es necesario
encarar la compra del equipamiento electromecánico para que
pueda operar y pueda actuar como descongestionante de la Línea C
en la zona central de la ciudad.

En Brasil, se ha convertido en el país de mayor cantidad de

ciudades con sistemas de metro, entre las que destacan, las
tradicionales Sao Paulo y Rio de Janeiro, pero se han incorporado
ciudades del interior que en algunos casos han comenzado a operar
ramales de la empresa CBTU en sectores urbanos, dándoles la
identidad de metro. Entre las ciudades que se han incorporado o
están por incorporar sistemas de transporte del tipo metro,
destacan:
✓ Fortaleza, que actualmente tiene la Línea Sur y Oeste en
operación, teniendo en estudio otras para la expansión de la red.
✓ Recife, operando en la actualidad dos líneas.
✓ Belo Horizonte, una línea en operación y dos en proyecto
✓ Brasilia, cuenta con dos líneas nuevas en operación desde 2001.
✓ Salvador, tendrá dos nuevas líneas que comenzaran a operar en
2014 y probablemente por un sistema BOT.
✓ Curitiba, está en estudio construir la primera línea.
 34

✓ Porto Alegre, una sola línea en operación.

✓ Sao Paulo, tiene en operación 5 líneas, entre ellas la primera con
conducción Driver Lees en América Latina y se encuentra
integrado al Sistema CPTM (Compañía Paulista de Trenes
Metropolitanos).
✓ Rio de Janeiro, actualmente con dos líneas en operación y con
proyectos de incorporar nuevas líneas.

En Chile, cuenta con dos ciudades que tienen actualmente un

sistema de metro:
✓ Santiago, con el Metro de Santiago en los últimos años ha
habido un proceso de expansión del sistema, incorporando
nuevas líneas (línea 4) y extendiendo líneas existentes (1, 2 y 5),
trabajando permanentemente en un upgrade tecnológico en pos
de brindar un mejor servicio en las horas punta. Además, se
están construyendo las Líneas 3 y 6, que por el grado de
tecnología que se incorporará dejará posicionada a la Empresa
entre las líderes a nivel global.
✓ Valparaíso, con el Merval (Metro de Valparaíso), se encuentra
actualmente en un proceso de incorporación de trenes
adicionales, a los efectos de mejorar su oferta de servicio.

Perú, en los últimos años ha retomado el proyecto del Tren

Eléctrico de Lima, habiendo ya habilitado al servicio la etapa 1 del
proyecto. La etapa 2 se encuentra en proceso de construcción,
esperando ser habilitada en 2014. Hay en estudio un plan de
ampliación con otras etapas para optimizar la red de transporte.

Ecuador, Quito no se ha quedado atrás en esta moda de contar con

un metro, ha efectuado los estudios para la construcción de la
primera línea y ha iniciado la construcción durante este año 2013.

Colombia, cuenta con un sistema en operación y otro en la fase de

ingeniería.
✓ Medellín ha sido la primera ciudad del país en contar con metro,
logrando trascender como una empresa muy profesional,
 35

agregando alimentadores a una de sus cabeceras como el

denominado Metro Cable, además tiene en estudio incorporar
nuevas líneas alimentadoras de tranvía.
✓ Bogotá, luego del éxito que tuvo el Sistema de Transporte de
BRT “Transmilenio”, se está llevando a cabo un proceso de
estudios e ingenierías para construir el Metro de Bogotá.

Panamá, está inmerso desde hace un par de años en la construcción

de su primera línea de metro, esperándose inaugurarla en 2014.

Venezuela, tres ciudades cuentan con sistemas de metro:

✓ Caracas, tiene actualmente tres líneas en operación y una de
ellas conecta al Metro los Teques, estando integrada además con
la red de buses.
✓ Valencia, solamente tiene en operación una etapa de la línea 1
con 4,7 km, restando construirse las etapas 2 y 3 de la misma
línea y además tiene prevista la construcción de una segunda
línea.
✓ Maracaibo, solamente tiene en operación una etapa de la línea 1
con 6,5 km habilitados al servicio, restando construirse las
etapas siguientes y teniendo prevista la construcción de una
segunda línea.

México, tres ciudades cuentan con sistemas de metro:

✓ México, D.F., tiene actualmente doce líneas en operación y en la
actualidad es una de las redes que transporta mayor cantidad de
pasajeros en forma global, además de ser como red la más
compacta de la región. Por su configuración, tiene la
particularidad de que sus líneas son bidireccionales en las horas
punta.
✓ Guadalajara, se lo conoce como el Tren Ligero de Guadalajara y
solamente tiene en operación dos líneas y en proyecto de
construcción hay una tercera.
✓ Monterrey, solamente tiene en operación dos líneas y en estudio
de construcción una tercera.
 36

República Dominicana, el Metro de Santo Domingo es una de las

redes más nuevas en operación en América Latina y la red más
extensa del Caribe y Centroamérica. Se encuentra en operación la
Línea 1 que es mayormente un viaducto, y un importante sector de
la línea 2 que es soterrada.
Estando en estudio la construcción de una tercera línea.

Puerto Rico, el Tren Urbano de San Juan, tiene la particularidad de

estar operado y mantenido por el mismo grupo constructor, posee
hasta el momento una sola línea en operación y se encuentra
integrado al servicio de buses.

2.1.7.3. Metros Ligeros

Las redes de metro ligero influyen de manera significativa en el
desarrollo sostenible de las áreas metropolitanas. Estructuran el
territorio, potenciando y ordenando el crecimiento en su ámbito de
influencia y reforzando la percepción de los puntos estratégicos de
la ciudad. Son, de modo simultáneo, motor y marco para la
generación y el soporte de la actividad económica y de los
servicios.

La construcción de un nuevo sistema de metro ligero supone la

reintroducción de los modos ferroviarios urbanos, que en muchas
ciudades desaparecieron en los años sesenta al desmantelarse los
sistemas de tranvías. Se ha discutido por mucho tiempo la
conveniencia de desarrollar la planificación, construcción y puesta
en marcha de sistemas amigables con el medio ambiente y de
menor impacto urbano y es por ello que ha surgido la tendencia
global y de gran aceptación con la instalación de metros ligeros.
Actualmente los metros ligeros se han convertido en un símbolo de
modernidad, y en cascos urbanos consolidados, ha permitido
impulsar la calidad urbanística y de vida de la ciudad.
 37

Los metros ligeros (o tranvías modernos) proporcionan elevada

seguridad de funcionamiento y eficiencia, una movilidad más
sostenible, incrementan el atractivo urbano y suburbano y se
adaptan a las distintas condiciones urbanas con los cada día más
diversos patrones de movilidad.

Generan, en definitiva, una solución de transporte alineada con las

tendencias de estilo de vida actual, con el crecimiento de las
ciudades, el aumento del transporte automotor colectivo e
individual, el consiguiente aumento de la congestión y de la
contaminación que afectan la calidad de vida de la población.

Por otro lado, presentan diseños y modelos industriales con visión

de futuro, que también se adaptan a los requerimientos actuales de
las ciudades. Asimismo, otro punto vital es que pueden integrarse
sin inconvenientes a las redes de transporte existentes, sin requerir
en consecuencia complejas y costosas obras de infraestructura.

Muchas ciudades europeas están avanzando en la incorporación de

metros ligeros. Al mismo tiempo, en distintas ciudades de América
Latina, dónde no es razonable realizar inversiones mucho más
costosas como los nuevos sistemas de metros, se estudia la
posibilidad de implementar metros ligeros.

Existen aproximadamente 350 ciudades, en todo el mundo, que

cuentan con este sistema de transporte, y que actualmente se
encuentran en servicio activo, entre las más importantes en contar
con este medio de transporte tenemos a: Ámsterdam, Berlín,
Bruselas, Colonia, Dresde, Montpellier, en Latinoamérica la ciudad
de Buenos Aires entre otras.
 38

Tabla N° 1. Metros Ligeros en Europa

País Descripción Vistas fotográficas

Francia es la cuna del tranvía moderno
el primer tranvía se construyó en
Nantes en 1975.

Francia Se contabilizan hasta 20 ciudades con

tranvía, sumando un total de 23 redes
con 43 líneas. Este hecho supone el
32% de kilómetros de tranvía en
Tranvía de Nantes Tranvía de Marsella
Europa.

Existen 15 ciudades en la actualidad

con tranvía moderno.

Madrid dispone de hasta tres redes

diferentes de tranvía o metro ligero en
España
su área metropolitana

La ciudad de Barcelona dispone desde

2004 de dos redes que han funcionado
Tranvía de Parla -Madrid Tranvía de Barcelona
con gran éxito de pasajeros.
 39

Alemania es el país con más población

de la Unión Europea.

Muchos sistemas tranviarios son de

finales del siglo XIX. Este es el caso de
Karlsruhe
Alemania
Estas líneas, se han construido nuevos
tramos y se ha renovado el parque
móvil en gran medida

Tranvía de Karlsruhe Tranvía de Düsseldorf

De las líneas de tranvía construidas a

finales de siglo XIX, solo han
sobrevivido las de las cuatro ciudades
más importantes de Italia, que son
Roma (2,7 millones de habitantes),
Italia Milán (1,3 millones), Nápoles (1
millón) y Turín (900.000).

Tranvía de Milán Tranvía de Messina

 40

2.1.8. Sistema Integrado de Transporte

Sistema que usa múltiples medios de transporte que actúan conjuntamente
para desplazar usuarios a través del uso de una infraestructura, itinerario,
tarifa y sistema de validación común.

Tipos de integración
✓ Operacional
✓ Física
✓ Tarifaria

Figura N° 4. Sistema integrado de transporte

Mercado histórico en Latinoamérica

✓ Fallas de mercado: carteles, precariedad laboral, escala
✓ Externalidades: congestión, contaminación, accidentes
✓ Demanda muy inelástica (cambiando)
✓ Carencia de bienes sustitutos

¿Qué pasa si no se regula el mercado?

✓ Deterioro de la calidad del servicio
✓ Aumento de la flota por mayor congestión
✓ Reducción del uso de los buses
✓ Desfinanciamiento de la industria de buses y alza de tarifas
✓ Pérdida de atractivo, etc.
 41

Gráfico N° 1. Sistema desregulado no es sostenible en el tiempo

2.1.1. Beneficios Sistema Integrado de Transporte Público

✓ Sustentabilidad y Modernización:
- Organización Eficiente (autoridad, operadores, costos)
- Oferta adaptada temporal y espacialmente
- Modernización del sector (empresa)
- Mejora la información a usuarios
✓ Mejora la calidad de vida:
- Aumenta atractividad del transporte público
- Reduce tiempos de viaje
- Reducir externalidades
- Aumenta formalidad laboral

Hacia un Sistema Integrado de Transporte Público, Consideraciones

previas
✓ Liderazgo político para impulsar sistema integrado es esencial
✓ Crear conciencia en autoridades y operadores ventajas de un sistema
integrado. Sistema necesita a ambos.
✓ Generación de una política de transporte de largo plazo, que permita
definir el rol y desarrollo de cada uno de los modos de transporte
público del sistema.
✓ En lo posible complementar la implementación del sistema de
transporte integrado con leyes que permitan su viabilización y
financiamiento.
 42

Implementación secuencial

Generación de una política de transporte urbano de largo plazo

✓ Priorización del transporte público
✓ Racionalización del uso del transporte privado
✓ Desarrollo económico y ambiental sustentable
✓ Desarrollo de modos no motorizados
✓ Regulación de externalidades
✓ Planificación integrada de transporte y uso de suelo
✓ Organización institucional eficiente para operación sustentable del
sistema
✓ Equidad social respecto dotación de servicios e infraestructura

Figura N° 5. Ciudades compactas sostenibles

 43

2.1.2. Componentes Sistema Integrado de Transporte Público

Implementación: Operadores de Transporte Público:

✓ ¿Públicos o privados? No hay evidencia clara en favor de uno u otro
✓ Considerar componente política operadores existentes
Algunos sistemas han optado incorporarlos en sistema integrado
(Colombia, Ecuador), otros no explícitamente (Chile, Panamá, Perú).
En caso de optar por incorporarlos, resulta fundamental
empresarización formal para mejorar eficiencias
✓ Importancia de incentivos correctos en contratos (Evasión, operación
adecuada, garantías, multas)
✓ Fundamental tecnología que permita correcta operación y control
✓ Ojalá pocas modificaciones a servicios al pasar a sistema integrado,
experiencia muestra que esto es difícil.
Recomendación, cambio gradual tanto en trazados como en flota
 44

Implementación: Tarifas a Público

✓ ¡Integradas para una operación eficiente sistema (tronco-alimentador),
trasbordos!
✓ Deben ser simples y transparentes de entender para usuarios
✓ Diferenciación temporal para evitar viajes elásticos en hora punta
✓ Tarifa por distancia/zonas?
- Si bien en Europa y Asia son ampliamente usados, zonas
metropolitanas están en 1 o 2 zonas.
- Tarifa plana es más simple
- Argumentos sociales pro tarifa plana
- Historia también es relevante (¿existen tarifas por distancia?)

✓ ¡Evidencia empírica muestra que Sistemas integrados modernos

requieren subsidios!
- Que debe pagar la tarifa: operación, infraestructura (corredores,
estaciones de intercambio), inversión en Metro
- ¿Porque LA ha funcionado sin subsidios?

o Menor costo del trabajo

o Vehículos con estándares más bajos (menor costo)

o Mayores factores de ocupación (hacinamiento), menor comodidad

o ¡Los tres aspectos están cambiando!

Implementación: Tarifas a Público cont.

✓ Abonos son ampliamente usados en Europa y Asia y muestran un
importante incremento en demanda. Razones:
- Costo marginal de cada viaje es cero
- Reduce molestia de los transbordos (no tarjeta s/contacto)
- Reduce tiempo de subida al “facilitar” pago (no tarjeta s/contacto)
- Elimina necesidad de preocuparse por el valor del pasaje
✓ Pueden tener impacto financiero negativo
- Recaudación: usuarios frecuentes los adquirirán si les sale más barato
 45

- Evidencia empírica: en algunas ciudades ha tenido impacto financiero

negativo (ej. Madrid); en otras no (ej. Londres)
- Costos: Demanda adicional puede generar aumento de costos de
operación
✓ Aumento de costos es pequeño si el aumento de demanda es
principalmente en fuera de punta

Implementación: Sistema de recaudo electrónico

✓ Uso de medio de pago electrónico presenta una serie de ventajas:
- Reduce riesgo de robos
- Genera información valiosa y oportuna para la gestión del sistema
- No presenta grandes problemas de implementación (con amplia red de
carga)
- Bajo fraude (salvo uso beneficios como estudiante)
✓ Sistema único es fundamental para no disminuir atractividad del
sistema. Fundamento de la integración.
✓ Público o Privado, no hay tendencia clara pero un par de casos
problemáticos: Bogotá, Santiago.
✓ Variadas tecnologías, sin embargo, se deben considerar necesidades del
sistema presente y futuro

Implementación: Infraestructura especializada

✓ Indispensable para en lo posible aumentar atractividad del sistema.
✓ Financiamiento: no cargar a tarifa a público, puede ser concesionada
✓ Tipos de infraestructura:
- Servicios en sitio propio: Metro, BRT
- Segregación parcial vías
- Estaciones de Intercambio Modal
- Paraderos de Transferencia
- Paradas
- Terminales
 46

Figura N° 6. Infraestructura especializada para Sistemas Integrado de Transporte

Tecnologías de la información al servicio del usuario

✓ Aumenta atractividad transporte público para usuarios
✓ Permite operar eficientemente las empresas de transporte
✓ Presente en prácticamente todas las etapas de la operación diaria:
- Definición oferta
- Planificación viajes
- Programación optimizada y despacho de recursos
- Gestión y venta de billetes
- Gestión de flota
- Información a usuarios en tiempo real
- Liquidación y gestión de desempeño operadores

Gráfico N° 2. Tecnologías de la información al servicio del usuario

 47

Gráfico N° 3. Plataforma de operaciones de un Sistema Integrado de Transporte

 48

Figura N° 7. Plataforma de control virtual

Ejemplos de Sistemas Integrados en Latinoamérica

Gráfico N° 4. Sistemas Integrados: Medellín

 49

Figura N° 8. Ejemplos de Sistemas Integrados: Bogotá

Figura N° 9. Ejemplos de Sistemas Integrados: Cali

 50

Figura N° 10. Ejemplos de Sistemas Integrados: Santiago de Chile

2.1.3. Los Sistemas de Transporte Masivo y el Entorno Urbano

Gráfico N° 5. Triple balance del transporte sostenible

 51

Gráfico N° 6. Impactos derivados del tráfico vehicular

Concepto de trasporte masivo rápido

Es necesario dotar de un área reservada a los Servicios Públicos de
Transporte para conseguir una rápida e importante capacidad de transporte
de pasajeros

Se consideran 4 MODOS genéricos:

BUS/BRT
En Corredores de Transporte Masivo
BUS/VAO
Camino separado del tráfico normal

Tranvías / Metros Ligeros

✓ Con zona de tránsito separada del tráfico, pero normalmente a nivel de
superficie Capacidad de Transporte reducida media
 52

Metros
✓ Infraestructura totalmente segregada
✓ Normalmente elevada o subterránea
✓ Capacidad de Transporte media elevada

Ferrocarril Suburbano
✓ Infraestructura, normalmente en
✓ superficie de gran longitud
✓ Capacidad de Transporte reducida alta

Figura N° 11. Visión integral de las Soluciones de Transporte

 53

Gráfico N° 7. Distanciamiento de estaciones de acuerdo a la demanda de

pasajeros

Integración
El mayor potencial (mayor movilidad con menor coste) se obtiene al
integrar cada uno de ellos dentro de un Sistema de Transporte Único, en el
que se complementan y no compiten:

Gráfico N° 8. La multimodalidad
 54

Gráfico N° 9. Objetivos de la intermodalidad

2.1.4. El sistema integrado de transportes de la Comunidad de Madrid

La localización de la población y las actividades socio-económicas en la
Comunidad de Madrid están organizadas en una estructura funcional bien
definida:

✓ Madrid ciudad, zona A, es el municipio principal de la región, donde se

la mayor actividad económica

✓ Corona Metropolitana de
Madrid, corona B, consisten en
una serie de entidades de tamaño
grande y medio alrededor del
municipio de Madrid, con
grandes relaciones con la ciudad
central

✓ Resto de la región, corona C,

con los medianos y pequeños
municipios
 55

Gráfico N° 10. Movilidad global por modos y motivos

Gráfico N° 11. Integración administrativa

 56

Tabla N° 2. Modos de transporte público y operadores

Gráfico N° 12. Modelo de integración del Sistema de Transportes Público

Integración Administrativa: Con la creación del Consorcio Regional de

Transportes de Madrid, como autoridad única de transporte público, donde
concurren responsabilidades de la Comunidad de Madrid y de los
gobiernos locales adheridos.

Integración Tarifaria: Con la implantación del Abono Transportes,

utilizado en casi 2/3 de los viajes en transporte público.
 57

Integración Modal: a partir de la complementariedad de

los modos y redes de transporte, extendiendo las redes y
servicios, y promoviendo la intermodalidad.

Integración tecnológica: Integración de datos, protocolos y

procesos entre los operadores y los usuarios.

Integración administrativa

✓ Planificación de las infraestructuras de Transporte

Público.

✓ Establecimiento de un sistema tarifario integrado para

toda la Red de Transporte Público.

✓ Establecimiento de un marco estable de financiación del sistema.

✓ Planificación de los servicios y definición de los programas explotación

coordinada de todos los modos de Transporte.

✓ Desarrollo de una política de gestión y control económico del sistema

de transportes.

✓ Creación de una imagen global del sistema de transportes público,

donde el CRTM unifica las relaciones externas con los usuarios.

El nuevo Sistema Tarifario Integrado

Supone la sustitución de los sistemas precedentes, dispares e incompatibles

entre Operadores, por un nuevo sistema que:

✓ Sustituye la tarificación kilométrica por la

tarificación zonal

✓ Introduce el concepto de abonado al sistema de

transporte

✓ Simplifica los títulos de transporte

✓ Homogeneiza los tipos de tarifa de los diferentes

modos

✓ Establece unos niveles de precios acordes con las fuentes de

financiación fijadas por los organismos políticos

✓ No penaliza los trasbordos entre Operadores

 58

Integración Tarifaria

1) Elaboración y aprobación de un marco tarifario común

2) Fijación de tarifas

3) Creación, emisión y comercialización de títulos de transporte

4) Recaudación de los ingresos tarifarios de sus títulos

5) Publicidad, promoción y marketing de los elementos que integran el

sistema tarifario

6) Distribución de los ingresos entre las empresas operadoras

7) Realización de las compensaciones que procedan entre las empresas

como consecuencia de los sistemas tarifarios combinados que se
establezcan

Integración modal

✓ Promover Planes de Movilidad Urbana Sostenibles

✓ Desarrollar una red de metro como una red básica de transporte público
de la capital y en las grandes ciudades de la región.

✓ Adaptar la complementariedad de la red de autobuses urbanos al metro,

pero no solo como un sistema marginal o alimentador.

✓ Construir puntos de intercambio de la red de metro con los autobuses

interurbanos y ferrocarriles suburbanos que llegan a la ciudad de
Madrid.

✓ Desarrollar la red ferroviaria de cercanías para las conexiones radiales

entre la región y la ciudad de Madrid.

✓ Desarrollar las plataformas exclusivas para el transporte público: metro

ligero y BRT, en el contexto metropolitano.

✓ Desarrollar la red de autobuses interurbanos no sólo como un sistema

alimentador a las redes ferroviarias, sino también como un sistema
básico.
 59

Gráfico N° 13. Integración modal Madrid

Figura N° 12. Red actual metro de Madrid

 60

Gráfico N° 14. Propietarios infraestructura metro de Madrid

 61

Gráfico N° 15. Ejemplos de integración modal

Política de intercambiadores de autobuses

✓ La política de los intercambiadores de autobuses metropolitanos ha

estado basada en tres elementos:

✓ Localización debería tener unas condiciones determinadas de

accesibilidad, espacio, integración con el ámbito urbano circundante,
etc.

✓ Integración con la red de transporte público urbano de la ciudad,

especialmente con la red de metro

✓ Concentración por corredores radiales, de forma que las terminales de

un mismo corredor se integran en un intercambiador.
 62

Figura N° 13. Claves de éxito en los intercambiadores de transporte público

 63

Figura N° 14. Infraestructura para la integración modal

 64

2.3. Definición de términos

Acera: Franja longitudinal de la vía, elevado o no, destinada al tránsito de
peatones.

Base: Capa de material selecto y procesado que se coloca entre la parte

superior de una sub base o de la subrasante y la capa de rodadura. Esta capa
puede ser también de mezcla asfáltica o con tratamiento, según diseño. La
base es parte de la estructura de un pavimento.

Berma: Franja longitudinal, pavimentada o no, comprendida entre el borde

exterior de la calzada y la acera. Su función es servir como área de
estacionamiento de emergencia de vehículos y como confinamiento de
pavimento los pavimentos.

Bicicleta: Vehículo de dos o más ruedas propulsado por fuerza humana.

Calzada: Parte de la vía destinada a la circulación de vehículos. Se

compone de un cierto número de carriles

Carril: Franja longitudinal en que está dividida la calzada, delimitada o no

por marcas longitudinales, y con ancho suficiente para la circulación de una
fila de vehículos.

Ciclista: Persona que conduce una bicicleta.

Ciclo carril: Carril acondicionado para la circulación exclusiva de

bicicletas, separado del tráfico vehicular mediante señalización.

Ciclovía: Vía construida expresamente para la circulación exclusiva de

bicicletas y que está separada físicamente tanto del tráfico motorizado como
del peatonal.

Ciclomódulo: Equipamiento que tiene como finalidad principal brindar

servicios a los ciclistas y sus vehículos, tales como estacionamiento seguro,
 65

guardianía de objetos, bombas de aire. Puede también brindar también otros

servicios complementarios como: venta de periódicos y revistas, cybercafe,
cabinas telefónicas, venta de bebidas gaseosas, etc.

Estacionamiento: Lugar especialmente destinado y acondicionado para el

parqueo de bicicletas cuando no están en uso. Puede ser de diferente tipo
según su magnitud y características específicas.

Intersección: Cruce de dos o más vías.

Óvalo (rotonda): Intersección dispuesta en forma de anillo (generalmente

circular) al que acceden, o del que parten, tamos de vías, siendo único el
sentido de circulación.

Pavimento: Estructura construida sobre la subrasante, para: (i) brindar

soporte, confort y seguridad al tránsito de vehículos; (ii) resistir y distribuir
los esfuerzos al terreno, originados por los vehículos; (iii) mejorar las
condiciones de comodidad y seguridad para el tránsito. Está conformada por
capas: de sub base, base y superficie de rodadura.

Pendiente: inclinación de una rasante en el sentido de avance.

Peralte: inclinación transversal hacia un lado, que se construye en las zonas

en curva o en transición de tangente a la curva en toda la plataforma, con la
finalidad de absorber los esfuerzos tangenciales del vehículo en marcha y
facilitar el drenaje lateral de la vía.

Perfil Longitudinal: Es la representación gráfica del nivel del eje de una

vía.

Rasante: Nivel superior del pavimento terminado. La línea de rasante

generalmente se ubica en el eje de la vía.
 66

Red de ciclovías: Conjunto de ciclovías, conectadas entre sí de manera

estructurada y jerarquizada para la modalidad del transporte en bicicleta.

Sardinel: encintado de concreto, asfalto, piedra u otros materiales, que sirve

para delimitar la calzada o la plataforma de la vía.

Sección Transversal: Corte de la vía por un plano vertical a la proyección

horizontal de eje, en un punto cualquiera de la misma.

Señalización Horizontal y Vertical: Conjunto de dispositivos visuales

destinados al control del tránsito (reglamentar, informar y prevenir)

Separador: Elemento físico de la vía que separa longitudinalmente la

circulación de vehículos en sentido contrario o en el mismo sentido. Según
el caso pueden ser separadores centrales o laterales.

Sub Base: Capa de material con determinadas características que se coloca

entre la superficie de la subrasante de una vía y la parte inferior de la base.
La sub base forma parte de la estructura del pavimento.

Subrasante: Superficie de la vía, nivelada y compactada, sobre la que se

construye la estructura del pavimento; la línea de la subrasante
generalmente se ubica en el eje de la vía.

Tramo: Con carácter genérico, cualquier porción de una vía, comprendida

entre dos secciones transversales cualesquiera.

Tránsito: Movimiento, circulación, desplazamiento de personas y

vehículos, por una vía.
 67

CAPÍTULO III. HIPÓTESIS Y VARIABLES

3.1. Formulación de la hipótesis

3.1.1. Hipótesis General
Con la implementación de rutas alimentadoras a la Línea 1 del Metro, se
facilitará el acceso de nuevos usuarios al sistema, brindado mayor
cobertura principalmente a las personas que residen en la periferia de la
zona sur de Lima Metropolitana.

3.1.2. Hipótesis Específica

Con la ubicación de paraderos accesibles, con recorridos de orígenes de
mayor demanda y con un sistema de integración tarifaria se incentivará la
intermodalidad entre la Línea 1 del Metro y las rutas alimentadoras,
facilitando el acceso de nuevos usuarios al sistema.

3.2. Identificación y clasificación de las variables

3.2.1. Determinación de las Variables
Las variables a medir en la presente investigación, “Implementación de
rutas alimentadoras de la Línea 1 del Metro, en la zona sur de Lima
Metropolitana”, son tres:

Tabla N° 3. Variables de estudio

Variables Tipo
Cobertura de la Línea 1 del Metro Variable dependiente
Paraderos Accesibles
Variables
Recorridos con mayor demanda
independientes
Integración Tarifaria
 68

3.2.2. Definición operacional de Variables

Actividades que se deben de realizar para medir las variables de la
presente investigación

Tabla N° 4. Indicadores de variables

Variables Dimensiones Indicadores
Cobertura de la - Partición Modal - % de viajes en el Metro
Línea 1 del
Metro
- Ubicación - Integración Línea 1 vs
- Accesibilidad Alimentadoras
Paraderos
- Mobiliario - Rampas peatonales
Accesibles
- Numero de cajones por
paradero
- Rutas Existentes (zona sur)
Recorridos con - Interconexión
- Número de viajes (matriz
mayor demanda - Intermodalidad
OD)
Integración - Sistema de pago - Medio electrónico
Tarifaria - Tecnología vehicular - Bus tipo

3.2.3. Tamaño de la Población

De acuerdo al Plan Maestro de Transporte de Lima Metropolitana, en los
distritos comprendidos en el área de estudio (Villa del Salvador, Villa
María del Triunfo y San Juan de Miraflores) se generan 88,730 viajes; de
los cuales el 45% se realizan por trabajo, el 30% por estudios, el 8% por
salud, 10% por ocio y el 7% por otros motivos.

3.2.4. Tamaño de Muestra

Para determinar el tamaño de la muestra de la presente investigación se
calculó mediante la siguiente ecuación.

Dónde:

n = el tamaño de la muestra.
 69

N = tamaño de la población.
Desviación estándar de la población que, generalmente cuando no se
tiene su valor, suele utilizarse un valor constante de 0.5.
Z = Valor obtenido mediante niveles de confianza. Es un valor constante
que, si no se tiene su valor, se lo toma en relación al 95% de confianza
equivale a 1.96 (como más usual) o en relación al 99% de confianza
equivale 2.58, valor que queda a criterio del investigador.

e = Límite aceptable de error muestral que, generalmente cuando no se

tiene su valor, suele utilizarse un valor que varía entre el 1% (0.01) y 9%
(0.09), valor que queda a criterio del encuestador.

Para la presente investigación se consideraron los siguientes valores:

N= 88730 personas
0.5
Z= 95% de confianza (1.96)
e= 5%

Reemplazando estos valores en la ecuación N° 1, el tamaño de la muestra

es de 656 personas, el cual servirá para realizar las encuestas origen
destino, a fin de determinar las líneas de deseos de viajes (desde donde y
hacia donde se mueven las personas en la zona sur)

Para el desarrollo de las encuestas origen destino se utilizó el siguiente

formato:
 70

FORMATO ENCUESTA ORIGEN - DESTINO

PROPUESTA DE 16.
Gráfico N° TRANVIA EN EL
Formato deCENTRO HISTÓRICO
encuestas DE LIMA
origen destino
Día Mes Año

ENCUESTADOR: _______________________________

hh mm
Hora de Encuesta:

1. Dedonde viene?

CÓDIGO DE ESTACION (O):_________________________

2. Hacia donde se dirige?

CÓDIGO DE ESTACION (D):_________________________

3. Cual es el motivo de su viaje? Trabajo Estudio Salud Compras Distracción Otro Cuál? _________________

4. En que modo realizara su viaje?

Metropolitano
Bus
Minivan
Taxi
Pie

Fuente: Elaboración propia

La muestra con la que se trabajo fue de 656 encuestas. Los resultados

encontrados para la presente investigación mostraron que el instrumento
presenta una alfa total de Cronbach superior a 0.75 indicando que es bueno
y consistente.
 71

CAPÍTULO IV. METODOLOGÍA

4.1. Tipo y nivel de investigación

4.1.1. Tipo de Investigación
De acuerdo al propósito de la investigación, naturaleza de los problemas
y objetivos formulados en el trabajo, el presente estudio reúne las
condiciones suficientes para ser calificado como una investigación
aplicada; en razón que para su desarrollo en la parte teórica conceptual se
apoyará en conocimientos sobre sistemas de transporte masivos, sobre
oferta vial y demanda vehicular, sobre la movilidad urbana y sus
componentes, entre otros.

4.1.2. Nivel de Investigación

La presente investigación es una investigación “descriptiva” y
“explicativa” de acuerdo a la finalidad de la misma.

▪ Descriptiva. Se describe un fenómeno o situación mediante el estudio

del mismo en una circunstancia temporal y espacio determinado.
▪ Explicativa. Se busca las razones las razones y causas que cusan el
problema

4.2. Descripción Metodológica

Para realizar la presente investigación se decidió adoptar la siguiente
metodología, que consta de tres etapas:
a) Diagnóstico integral de las rutas de transporte existentes en la zona sur de
Lima Metropolitana:

✓ Número de empresas, rutas, flota.

✓ Recorridos actuales
✓ Evaluación de la superposición con el recorrido de la Línea 1 del Metro
de Lima.

b) Evaluación de las rutas alimentadoras a la Línea 1 del Metro de Lima

✓ Oferta vial
 72

✓ Matrices OD
✓ Nuevas rutas y flota
✓ Ubicación de paraderos de Intermodalidad entre las rutas alimentadoras y
la Línea 1 del Metro de Lima.
✓ Sistema de integración tarifaria

c) Encuestas de percepción a la población de la zona sur de Lima

Metropolitana sobre la operación e integración de la Línea 1 del Metro de
Lima.

4.3. Técnicas e instrumentos para la recolección de datos

4.3.1. Técnicas
Las principales técnicas empleadas en la investigación son:
✓ Observación de campo
✓ Encuestas
✓ Revisión documental
✓ El internet

4.3.2. Instrumentos
Los principales instrumentos que se aplicaron en las técnicas son:
✓ Fichas
✓ Grabaciones
✓ Fotografías
✓ Cuestionario de encuestas

4.4. Descripción de las técnicas e instrumentos

a) Recopilación de la información:
✓ Visita a instituciones (Municipalidad Metropolitana de Lima)
✓ Visitas a bibliotecas
✓ Internet.
b) Asesoría de Expertos:
✓ Metodologías y estrategias
c) Trabajo de campo:
✓ Diseño de formatos y planimetría (planos en AutoCAD)
 73

✓ Toma de datos de campo (encuestas)

d) Procesamiento de la Información:
✓ Ordenamiento y reorganización de los datos
✓ Análisis
✓ Tabulación de resultados

4.5. Desarrollo de la investigación

CASO DE ESTUDIO: RUTAS ALIMENTADORAS A LA LÍNEA 1 DEL METRO
EN LA ZONA SUR DE LIMA METROPOLITANA

1. Introducción
Los sistemas de transporte masivo son sistemas que se vienen implementando en
las ciudades del mundo con el objeto de contrarrestar los problemas de
transporte urbano, debido a sus ventajas que presenta en comparación del
transporte convencional (menos tiempos de viaje, no tiene interferencia con
intersecciones a nivel, es más seguro, otros); por ello es un sistema de tendencia
que se viene innovando con nuevas tecnologías con el objetivo de transportar el
mayor número de pasajeros desde un punto de origen a un destino en un menor
tiempo.

En el caso específico de nuestra ciudad, cuenta con dos sistemas de transporte

masivo como es el Metropolitano y la Línea 1 del Metro de Lima, los cuales son
sistemas que operan por ejes troncales sin interferencia con los demás vehículos,
siendo necesario la integración con rutas alimentadoras las cuales permitan
acoplar las líneas de deseos de viajes a tales sistemas como viene ocurriendo con
el Metropolitano; sin embargo, la línea 1 del Metro carece de rutas
alimentadoras que permitan la accesibilidad al sistema de nuevos usuarios y a su
vez tenga mayor cobertura; las rutas convencionales de transporte publico
vienen operando en el entorno de la Línea 1 del Metro haciendo la de rutas
alimentadoras, sin embargo ello, viene generando impactos al sistema masivo
debido a que compiten con la Línea 1 del metro puesto que muchas de tales rutas
tienen similar recorrido con el del metro y debido a que no son resultado de un
estudio técnico.

Es por ello, a través de la presente investigación se pretende facilitar la

accesibilidad de nuevos usuarios y a su vez mejorar la cobertura de la Línea 1
 74

del Metro en la zona sur de Lima Metropolitana, a través de la implementación

de rutas alimentadoras.

2. Diagnóstico integral del sistema de transporte en la zona sur de Lima

Metropolitana
La línea 1 del Metro de Lima se extiende de norte a sur o viceversa, desde el
distrito de San Juan de Lurigancho hasta el distrito de Villa el Salvador pasando
por 3 distritos de la zona sur de Lima Metropolitana (Villa el Salvador, Villa
María del Triunfo y San Juan de Miraflores), tal como se muestra en la siguiente
figura:

Gráfico N° 17. Ubicación del área de estudio

Línea 1 del Metro Zona Sur

San Juan de
Lurigancho

Villa Maria
San Juan de
Miraflores
del Triunfo

Villa el
Salvador

Fuente: Elaboración propia, basada en la situación actual en campo – 2017

En la actualidad la Línea 1 del Metro carece de rutas alimentadoras planificadas,

tal función lo vienen cumpliendo las rutas de transporte público convencional,
sin embargo, estas rutas a su vez vienen compitiendo con la Línea 1 del Metro
debido a que tienen similar recorrido, lo cual viene generando impacto negativo
a la operación de dicho sistema masivo.
 75

Debido a la falta de racionalización de las rutas de transporte convencional en el

área de influencia de la Línea 1 del Metro, estas rutas vienen operando
generando desorden debido a la falta de planificación urbana en la que se
formaron, como se observa en la siguiente figura.

Gráfico N° 18. Ubicación del área de estudio

Línea 1 del Metro

Rutas de
transporte urbano

Fuente: Elaboración propia, basada en la situación actual en campo – 2015

2.1. Número de rutas de transporte público en la zona sur de Lima

Metropolitana
De acuerdo a la base de datos de la Gerencia de Transporte Urbano de la
Municipalidad Metropolitana, en la zona sur se tienen autorizadas 84 rutas
de transporte público de las cuales 75 se encuentran administradas por la
Municipalidad de Lima y 9 por la Municipalidad del Callao, conformando
una flota total de 5155 unidades.

Tabla N° 5. Flota autorizada de las rutas de transporte público

Flota autorizada
Provincia Rutas
Ómnibus Microbús C. Rural Total
Lima 75 879 1849 1796 4524
Callao 9 388 243 0 631
Total 84 1267 2092 1796 5155
Porcentaje 25% 41% 35% 100%
Fuente: Elaboración propia, basada en la situación actual en campo - 2017
 76

La composición de la flota vehicular autorizada está conformada por un

24% de ómnibus, 41% de microbús y 35% de camionetas rurales, lo que en
unidades seria 1267, 2092 y 1796 vehículos respectivamente.

Gráfico N° 2. Composición vehicular

Fuente: Elaboración propia, basada en la información recabada de campo – 2015

2.2. Evaluación de la superposición con el recorrido de la Línea 1 del Metro

de Lima.
De acuerdo a la base de datos proporcionado por la Gerencia de Transporte
Urbano de la Municipalidad Metropolitana de Lima, 32 rutas de transporte
publico actualmente vienen superponiéndose con el recorrido de la Línea 1
del Metro en la zona sur de Lima Metropolitana, muchas de estas en la zona
sur superan el 50% de superposición (igual recorrido), lo cual en vez de ser
rutas que alimentan y sirven para la intermodalidad entre el sistema masivo
y el transporte masivo, sin embargo dichas rutas compiten por captar
pasajeros con el Metro de Lima.

Gráfico N° 19. Superposición de rutas con el recorrido de la Línea 1 del Metro.

 77

El recorrido de las 32 rutas indicadas en la Figura anterior deberá ser

modificado generando nuevos recorridos distribuidos en la zona sur con
acoplamientos a la línea 1 del metro a través de las 7 estaciones existentes
en dicha zona.

2.3. Estaciones de la línea 1 del metro en la zona sur de Lima Metropolitana

La Línea 1 del Metro en la zona sur de Lima Metropolitana tiene 7
estaciones, las cuales se muestran en el siguiente Grafico:

Gráfico N° 20. Estaciones de la línea 1 del metro en la zona sur de Lima

San Juan de Villa Maria

Miraflores del Triunfo

Villa el
Salvador

Tabla N° 6. Estaciones de la línea 1 del metro en la zona sur de Lima

N° Estaciones Distrito
1 Estación Villa el Salvador
San Juan de Miraflores
2 Estación El Sol
3 Estación Pumacahua
4 Estación Villa Maria Villa Maria del Triunfo
5 Estación Miguel Iglesias
6 Estación San Juan
Villa el Salvador
7 Estación Atocongo
 78

3. Evaluación de las rutas alimentadoras a la Línea 1 del Metro de Lima

3.1. Oferta vial
Para conocer las características físicas (sección vial, anchos de carril, radios
de giro, otros) de las principales vías del área de influencia, a fin de
determinar los recorridos y tipología vehicular de las unidades que van a
alimentar a la Línea 1 del Metro de Lima, las principales vías definidas para
las rutas alimentadoras se muestran en el siguiente cuadro.

Tabla N° 7. Vías definidas para las rutas alimentadoras

Av. Mariátegui
Av. Miguel Iglesias
Av. San Juan
Av. Velasco Alvarado
Av. Canevaro
Av. Progreso
Av. Reforma Agraria
Av. Allende
Av. Antigua Panamericana Sur
Av. Pachacutec
Av. Revolución
Av. El Sol
Av. Los Álamos
Av. Separadora Industrial
Av. Ferrocarril
Av. 26 de Noviembre
Av. Los Cedros
Av. General Vidal
Av. Flora Tristán
Av. 27 de diciembre
Av. Villa María
Av. Arica
Av. El Triunfo
Av. Lima
Av. Los Héroes
Av. Pastor Sevilla

3.2. Matrices OD (número de viajes)

Las líneas de deseo muestran de manera gráfica las principales relaciones de
viajes en el sistema en estudio. En este caso, se han generado líneas de
deseo por distritos a partir de las matrices origen/destino ajustadas para el
presente estudio. Se presentan así líneas de deseo (total diario) en transporte
público, excluyendo las relaciones con menos de 2,000 viajes/día.
 79

Gráfico N° 21. Líneas de deseo. San Juan de Miraflores

10

32
18
17

12
35

44
28
3
46 37
1 11
45 5
48 47 15
36 21 34
13
16 14
20
31 30

41
22
40

SAN JUAN DE MIRAFLORES 23

43

42

19

De los 152 entrevistados, el 60% viaja por motivos de trabajo, el 21% por
estudios, el 14% por salud y el 5% por otros motivos. Asimismo, el 75% utiliza el
transporte público para sus viajes (55% en tren y el 20% en buses), el 20% en
taxis, el 5% en otros modos de transporte.

Gráfico N° 22. Líneas de deseo. Villa el Salvador

10

32
18
17

12
35

44
28
3
46 37
1 11
45 5
48 47 15
36 21 34
13
16 14
20
31 30

41
22
40

33 23
43

VILLA EL SALVADOR

19

De los 214 entrevistados, el 65% viaja por motivos de trabajo, el 16% por
estudios, el 17% por salud y el 2% por otros motivos. Asimismo, el 80% utiliza el
transporte público para sus viajes (60% en tren y el 20% en buses), el 15% en
taxis, el 5% en otros modos de transporte.
 80

Gráfico N° 23. Líneas de deseo. Villa María del Triunfo

10

32
18
17

12
35

44
28
3
46 37
1 11
45 5
48 47 15
36 21 34
13
16 14
20
31 30

41
22
40

33 23
VILLA MARIA DEL TRIUNFO

42

19

De los 289 entrevistados, el 68% viaja por motivos de trabajo, el 19% por
estudios, el 11% por salud y el 2% por otros motivos. Asimismo, el 79% utiliza el
transporte público para sus viajes (58% en tren y el 21% en buses), el 16% en
taxis, el 5% en otros modos de transporte.

3.3. Nuevas rutas que alimenten a la línea 1 del Metro de Lima

De acuerdo a la evaluación se consideran las siguientes rutas alimentadoras
a la línea 1 del metro en la zona sur de Lima Metropolitana.

Las rutas internas o de alimentación de la zona sur son las siguientes:

Tabla N° 8. Rutas alimentadoras propuestas

ASJ01 Ollantay - Progreso - Mariátegui - Allende - Héroes (Hasta San Juan)
ASJ03 Nazareth - Centenario - Allende - San Juan - Billinghurst - Miguel Iglesias
ASJ04 Edilberto Ramos - Gabriel Torres - Héroes - San Juan
ASJ05 Avelino Cáceres - Central -Allende - Miguel Iglesias - Velasco Alvarado
ASJ06 Iquitos - Solidaridad - Allende - San Juan - Canevaro - Billinghurst
ASJ07 Los Laureles – Progreso – Mariátegui – Estac. Miguel Iglesias
ASJ08 Cajamarca – Reforma Agraria – Centenario – Allende – Estac. Miguel Iglesias
ASJ09 Velasco Alvarado – Miguel Iglesias – Allende – San Juan
AVE01 Antigua Panamericana Sur - Lima - Separadora Industrial (Hasta estación VES)
AVE02 Julio C. Tello - Antigua Panam Sur - Lima - Pachacutec - El Sol (Hasta estación El Sol)
AVE03 Revolución - 200 millas - Central - Velasco Alvarado - Separadora (hasta estación VES)
Prol Maria Elena Moyano - Magisterio (separadora Agroindustrial) - El Sol (hasta
AVE04
estación El Sol)
Revolución / Los Álamos - M. Bastidas - Arguedas - M. Scorza - C. Vallejo - Héroes del
AVE05
pacífico - Billinghurst - San Juan
1 de mayo - Central - Velasco A. - Separadora Industrial (estación VES) - General
AVE06 Córdova
AVE07 Los Álamos / Revolución – Velasco Alvarado – Estación VES
AVT01 Ferrocarril - Lima – Pachacutec - Universitaria - Separadora Ind. - central - Velasco Alv -
 81

separ. (estación VES)

AVT02 26 de Noviembre - Pachacutec (hasta Miguel Iglesias)
AVT03 La Unión - 26 de noviembre - Pachacutec - Miguel Iglesias - Billinghurst - San juan
Unión - Los Cedros - Pachacutec - Velasco Alvarado - Separadora Industrial (estación
AVT04
VES)
AVT05 General Vidal - Velasco Alvarado - Separadora Industrial - estación El Sol
AVT06 Flora Tristán - Bolognesi - 27 de diciembre - Pachacutec - El Sol (Estación El Sol)
AVT07 Los Incas - 27 de diciembre - Gral Hoyos - Pachacutec - Estación Pumacahua
AVT08 Villa María / El Triunfo – Pachacutec - Estación Miguel Iglesias
AVT09 Arica – Lima – Separadora Industrial – Estación VES
AVT10 Villa María / El Triunfo – Allende – San Juan
AVT11 Lima – Pachacutec – Héroes (hasta San Juan)
VT06 Arica – Lima – Pachacutec – Los Héroes
VT08 Arica – Lima – Pachacutec – El Sol – Pastor Sevilla

Gráfico N° 24. Rutas de alimentación zona sur

Ayacucho
%
$

Jorge Chavez
%
$

Atocongo
%$

San Juan
%
$

%Miguel Iglesias
$

Villa Maria
%
$

Pumacahua
%
$

%
El Sol
$

%
VE Salvador
$

Rutas Alimentadoras Sur

Tren
% Estaciones Tren
Metropolitano
 82

3.4. Ubicación de paraderos de Intermodalidad entre las rutas

alimentadoras y la Línea 1 del Metro de Lima.

3.4.1. Criterios para la localización de paraderos

La localización de los paraderos de las rutas alimentadoras de la Línea
1 del Metro de Lima se realizará sobre la base de los siguientes
criterios

▪ Localización del acceso de la Estación del Metro

▪ Distancia del Paradero de las Rutas respecto al acceso de la

Estación del Metro

▪ Espacio disponible para la localización del Paradero

▪ Paraderos existentes

▪ La localización de Paradero localizado no muy cerca a la

Intersección para no causar conflicto con los giros a la derecha

Todos estos criterios tienden a minimizar el tiempo de transbordo de

los pasajeros.

Los paraderos definidos no son exclusivos de las rutas alimentadoras,

también pueden atender al conjunto de rutas remanentes que operan
desde otros destinos.

3.4.2. Localización de paraderos

3.4.2.1. Paraderos de acceso a la estación Villa el Salvador - ves
a) Localización
Se recomienda localizar paraderos a ambos lados de la
Estación, aprovechando el actual andén que está construido
en la aproximación a la escalera de acceso en el lado Oeste
y Este de la Estación VES.

b) Funcionalidad
Las rutas alimentadoras que vienen de la zona sur (Lurín,
Pachacamac y José Gálvez), realizarán la “bajada” de
pasajeros hacia la Estación de VES en el Paradero (a) y el
 83

embarque de los pasajeros proveniente de la Estación VES

hacia las rutas alimentaras en Paradero “b”.

Así mismo, el paradero del lado Este atenderá a las rutas

alimentadoras de la zona de Tablada de Lurín.

A continuación, las rutas que alimentaran la Estación Villa

El Salvador:

▪ AV01: Antigua Panamericana Sur - Lima - separadora

Industrial (Hasta estación VES)
▪ AV02: Julio C. Tello - Antigua Panamericana Sur - Lima
- Pachacutec - El Sol (Hasta estación El Sol)
▪ AV03: Revolución - 200 millas - Central - Velasco
Alvarado - Separadora (hasta estación VES)
▪ AVT01: Lima - Pachacutec - Universitaria - Separadora
Industrial. - central - Velasco Av. – Separadora
Industrial. (Estación VES)
▪ AVT04: Unión - Los Cedros - Pachacutec - Velasco
Alvarado - Separadora Industrial (estación VES)
▪ AVE06: 1 de mayo - Central - Velasco A. - separadora
industrial (estación VES) - general Córdova

Figura N° 15. Paradero Acceso lado Oeste- Estación -VES

Bajada
Lado “a”

Subida
Lado “b”
 84

Figura N° 16. Paradero Accesos lado Este y Oeste- Estación –VES

3.4.2.2. Paraderos de Acceso a la Estación El Sol

a) Localización
De acuerdo a la localización de la Estación el Sol, el lugar
más adecuado para la localización del Paradero de las rutas
alimentadoras que brinde accesibilidad tanto al lado Este
como al lado Oeste de la Estación, será en la Av. El Sol, en
el lado Este de la Línea del Metro, próximos a los centros
comerciales YOHERSA S.A.C. y SERDICE.

b) Funcionalidad
Los pasajeros de las rutas alimentadoras de la Estación El
Sol, pueden ingresar por las vías auxiliares de la Av. El Sol,
en el sentido Este-Oeste y girar a la derecha por la Av.
Industrial hasta llegar al acceso Este de la Estación. Las
rutas alimentadoras que atenderán esta Estación se
enumeran a continuación:

▪ AVT05: General Vidal - Velasco Alvarado - Separadora

Industrial - estación El Sol
 85

▪ AVT06: Flora Tristán - Bolognesi - 27 de diciembre -

Pachacutec - El Sol (Estación El Sol)
▪ AV02: Julio C. Tello - Antigua Panamericana Sur - Lima
- Pachacutec - El Sol (Hasta estación El Sol)
▪ AV04: Pról. María Elena Moyano - Magisterio
(separadora Agroindustrial) - El Sol (hasta estación El
Sol)

Figura N° 17. Paraderos de las rutas alimentadoras - Av. EL SOL

3.4.2.3. Paraderos de Acceso a la Estación Pumacahua

a) Localización
La Estación Pumacahua es una de las más problemáticas en
términos de accesibilidad e integración modal, dadas estas
restricciones los Paraderos de las rutas alimentadoras de
acceso a esta Estación, deben ser localizados entre la Calle
José Olaya-Av. Separadora Industrial (Paradero Este) y
entre las Calles Rafael Hoyos Rubio- Av. Pumacahua
(Paradero Sur).

b) Funcionalidad
Las rutas alimentadoras dejarán / recogerán los pasajeros
provenientes de la zona alta de Villa María del Triunfo
 86

hacia y desde la Estación Pumacahua en el Paradero Este y

en el Paradero Sur, respectivamente, a partir de los cuales
los pasajeros caminarán una distancia aproximada de 300
metros hacia /desde la Estación Pumacahua. La ruta
integrada a dicha estación es la siguiente:

▪ AVT07: Los Incas - 27 de diciembre - Gral. Hoyos -

Pachacutec - Estación Pumacahua

Figura N° 18. Paradero de ruta alimentadora al lado Oeste- Estación Pumacahua

3.4.2.4. Paraderos de Acceso a la Estación Villa María

a) Localización
El Paradero del lado Este de la Estación Villa María se
localiza entre la Av. El Triunfo y El Sol.

El Paradero del lado Oeste de la Estación Villa María se

localiza a la altura del paradero del lado Este, de tal manera
a minimizar la distancia de acceso a la Estación.

b) Funcionalidad
Este paradero atenderá la operación de las rutas
provenientes de las zonas de Nueva Esperanza y Villa
María y otras conexiones, ingresando por la Calle El Sol,
llegar al Paradero de acceso a la Estación y Salir de la
 87

misma por la Av. El Triunfo. La ruta que se integra al

Metro es la siguiente:

▪ AVT08: Villa María - Estación Villa María

En lo que respecta al paradero del lado Oeste, atenderá la
demanda de las rutas convencionales que circulan en el
sentido sur-norte y que alimentan a la Estación.

Figura N° 19. Paradero de Rutas Alimentadoras. Acceso lado Oeste- Estación Villa
María

Figura N° 20. Paraderos de las rutas alimentadoras al lado Este y Oeste- Estación
Villa María
 88

3.4.2.5. Paraderos de Acceso a la Estación Iglesias

a) Localización
Los Paraderos de acceso a la Estación Miguel Iglesias
estarán a ambos lados de la Estación Miguel Iglesias, dado
que existe un uso de suelo de suma importancia como es el
Hospital María Auxiliadora y la cuenca de alimentación de
la zona de José Carlos Mariátegui.

Figura N° 21. Paradero Rutas Alimentadoras - Estación Miguel Iglesias

Figura N° 22. Paradero Rutas Alimentadoras - Estación Miguel Iglesias

lado Este
 89

Figura N° 23. Paradero de ruta alimentadora al lado Oeste- Estación Miguel Iglesias

b) Funcionalidad
Este paradero atenderá la operación de las rutas
provenientes de las zonas de José Carlos Mariátegui,
Vallecito Alto y Villa Limatambo y San Gabriel Alto y
otras conexiones, ingresando por la Calle Manco Capac,
ingresar al Paradero de acceso a las Estación en la Av.
Pachacutec y regresar por la Av. José Carlos Mariátegui
hasta los barrios arriba citados

▪ AVT02: 26 de Noviembre - Pachacutec (hasta Miguel

Iglesias)
▪ AVT03:La Unión - 26 de noviembre - Pachacutec -
Miguel Iglesias - Billinghurst - San Juan
▪ ASJ03: Nazareth - Centenario - Allende - San Juan -
Billinghurst - Miguel Iglesias
▪ ASJ05: Avelino Cáceres - central -Allende - Miguel
Iglesias - Velasco Alvarado
Con respecto al paradero de lado Oeste, el objetivo de este
paradero es atender la demanda de acceso a la Estación
Miguel Iglesias y al Hospital María Auxiliadora.
 90

3.4.2.6. Paraderos de Acceso a la Estación San Juan

a) Localización
Los Paraderos de acceso a la Estación San Juan estarán a
ambos lados de la Estación, el efecto barrera producido por
la Línea del Tren, hace que cada paradero sea
independiente y atenderá las rutas de alimentación de cada
lado de la Estación y de las rutas que operan en paralelo a la
Línea del Tren.

Figura N° 24. Paradero de ruta alimentadora al lado Oeste- Estación San Juan

Figura N° 25. Paradero Rutas Alimentadoras - Estación San Juan lado Oeste
 91

Figura N° 26. Paradero Rutas Alimentadoras - Estación San Juan lado Oeste

b) Funcionalidad
La falta de continuidad de la red vial principal relacionada a
esta Estación no permite atender rutas perpendiculares a la
Estación, por lo que estos paraderos solo atenderán rutas
que operan en por la Av. Los Héroes en paralelo a la Línea
del Tren, como es el caso de las rutas:

▪ VT01 Mariátegui - Héroes - Próceres - Guardia Civil -

Matellini (Terminal del Metropolitano) y la rutas
▪ ASJ01: Ollantay - Progreso - Mariátegui - Allende -
Héroes (Hasta San Juan)
▪ ASJ02, Mariátegui - Julio C.Tello - Allende -
Nepomuceno Vargas - San Juan
▪ ASJ04: Edilberto Ramos - Gabriel Torres - Héroes - San
Juan
3.4.2.7. Paraderos de Acceso a la Estación Atocongo
a) Localización
Los Paraderos de acceso a la Estación Atocongo estarán a
ambos lados de la Estación, es necesario adecuar el
Paradero del Lado Este y pequeños cambios en el Paradero
del lado Oeste ya existente independiente y atenderá las
rutas de alimentación de cada lado de la Estación y de las
rutas que operan en paralelo a la Línea del Tren.
 92

Figura N° 27. Paradero de ruta alimentadora al lado Oeste- Estación Atocongo

Figura N° 28. Paradero Rutas Alimentadoras - Estación Atocongo lado Este

 93

Figura N° 29. Paradero Rutas Alimentadoras - Estación Atocongo lado Este

Figura N° 30. Paradero Rutas Alimentadoras - Estación Atocongo lado Oeste

3.5. Sistema de integración tarifaria

Los sistemas de integración tarifaria incrementan la calidad del servicio del
transporte público, sirve como política de fomento al uso del transporte
público de forma integrada; asimismo, la integración tarifaria favorece la
movilidad y hace aparecer al transporte público como una solución
continua. El hecho de integrar las tarifas de las diferentes redes de transporte
 94

público dentro de una misma área, más que por modo u operador, hace que
el uso del transporte público sea más sencillo y más accesible.

Gráfico N° 25. Sistemas de integración tarifaria

Los espectaculares avances de las tecnologías en informática y de las

telecomunicaciones juegan un papel vital para resolver los problemas de
recaudación y reparto de los ingresos. El reparto de los ingresos causa
problemas, sobre todo, en las redes abiertas. Es necesario identificar las
soluciones posibles y evaluar la oportunidad de una inversión. La
integración tarifaria no requiere necesariamente mejoras técnicas, pero la
utilización de nuevas tecnologías puede ser de gran ayuda.
 95

CAPÍTULO V. RESULTADOS

En el siguiente cuadro se muestra los resultados de la presente investigación;

asimismo, se plantean medidas para la implementación de las rutas alimentadoras a
la Línea 1 del Metro en la zona sur de Lima Metropolitana.

Medidas y acciones a
Componentes Diagnostico
realizar
A través de la presente
En la actualidad la Línea 1 del Metro en la
investigación se plantean
zona sur de Lima Metropolitana viene
crear 28 nuevas rutas
aquejando problemas debido a la presencia
suprimiendo las existentes,
de rutas de transporte público convencional
con el objeto que conecten
(Ómnibus, Microbús, CR), las cuales
la periferia de la zona sur
Cobertura de compiten con el Metro puesto que sus
de Lima Metropolitana con
la Línea 1 del recorridos coinciden en hasta el 50% en la
la Línea 1 del Metro a
Metro zona sur, ello muestra la necesidad de
través de paraderos
implementar nuevas rutas que alimenten al
accesibles ubicados
Metro utilizando las estaciones como punto
adyacentes a las estaciones
de transferencia de viajes entre ambos
ello permitirá una mayor
modos.
cobertura del sistema
masivo.
Las rutas que vienen operando en el entorno De acuerdo a las líneas de
de la Línea 1 del Metro en la zona sur, son deseos de viajes (matrices
resultado de una necesidad de servicio de OD) y a la oferta vial de las
transporte urbano, mas no de una
principales vías de la zona
planificación cuyos recorridos hayan sido de
acuerdo a líneas de deseos de viaje, a sur de Lima Metropolitana,
matrices origen destino y a la oferta vial del se plantearon 28 nuevos
entorno. recorridos que conectaran
entornos de la periferia con
Las rutas de transporte público actuales las estaciones de la zona sur
tienen recorridos que forman una malla vial y de la Línea 1 del Metro.
en su mayoría muchas de estas se superponen
Recorridos entre sí y con el recorrido de la Línea 1 del
con mayor Metro, estas deficiencias hacen que la Las nuevas rutas deberán
demanda movilidad urbana de la zona sur de Lima operar con frecuencias de
Metropolitana sea deficiente; asimismo, que paso fijas, brindando
las personas tiendan a utilizar sus vehículos criterios de calidad de
privados para realizar sus viajes generando servicio como confort,
congestión e impactos derivados de estos, es seguridad, entre otros, ello
por ello la importancia de plantear
a fin de incentivar el uso
alternativas que faciliten el acceso y los
viajes en los sistemas masivos, haciendo del transporte público y a
atractivo lo cual en un corto tiempo reduciría su vez incrementar la
los viajes en vehículos privados, mejorando demanda de viajes de la
las condiciones ambientales y de circulación Línea 1 del Metro.
vehicular en nuestra ciudad.
 96

Los paraderos de las rutas de transporte Implementar Paraderos

convencional se ubican en el recorrido de la Para Las Rutas
Línea 1 del Metro, de acuerdo a la Alimentadoras Ubicándose
inspección visual realizada en campo se
Adyacentes A Las
puedo observar que muchos de estos no
cuentan con señalización adecuada y Estaciones De La Línea 1
mobiliario, asimismo su ubicación n se Del Metro En La Zona Sur
encuentra adyacente a las estaciones del De Lima Metropolitana,
Paraderos
sistema masivo, que ello facilite el ello a fin de dar facilidades
Accesibles transbordo de viajes entre dicho sistema y a la intermodalidad entre el
las rutas de transporte existentes. metro y las rutas
alimentadoras; asimismo,
ello facilitara los viajes
desde la periferia de la zona
sur hasta la zona centro y
norte de la ciudad.
Los sistemas de integración tarifaria Si bien a través de la
incrementan la calidad del servicio del presente investigación se
transporte público, sirve como política de están planteando la
fomento al uso del transporte público de integración operacional
forma integrada; asimismo, la integración entre la Línea 1 del Metro y
tarifaria favorece la movilidad y hace las nuevas rutas
aparecer al transporte público como una alimentadoras, por otro
solución continua. El hecho de integrar las lado, se considera necesario
tarifas de las diferentes redes de transporte implementar un sistema de
público dentro de una misma área, más que integración tarifaria entre
por modo u operador, hace que el uso del las rutas alimentadoras y la
transporte público sea más sencillo y más Línea 1 del Metro, que
accesible. permita un descuento de 0.5
soles por realizar un
Integración transbordo entre la Línea 1
Tarifaria y las rutas alimentadoras, lo
cual incentivará su uso
atrayendo nuevos usuarios

La integración tarifaria será

un beneficio para los
usuarios del transporte
público y también atraerá a
nuevos usuarios que verán
en la combinación de las
rutas alimentadoras y el
tren una opción eficiente,
confiable y, por cierto, más
barata, para realizar sus
desplazamientos.
 97

CAPÍTULO VI. CONTRASTACIÓN DE HIPÓTESIS Y VERIFICACIÓN DE

VARIABLES

De lo desarrollado a lo largo de la presente investigación, y la evaluación de cada

variable hemos podido demostrar la hipótesis planteada en el presente trabajo como
respuesta tentativa a esta investigación.

El análisis y contrastación de las variables independientes y de la dependiente

correspondiente a la hipótesis general objeto de la presente tesis, nos permitió
determinar lo siguiente:

a) Contrastación de la Hipótesis Principal

Con la implementación de rutas alimentadoras de la Línea 1 del Metro, se
facilitará el acceso de nuevos usuarios al sistema, brindado mayor cobertura
principalmente a las personas que residen en la periferia de la zona sur de Lima
Metropolitana.

b) Variables independientes
b.1. Variable independiente A
“Recorridos con mayor demanda”

De lo investigado pudimos identificar que las el recorrido de las rutas de

transporte convencional (Ómnibus, Microbús, CR), vienen generando
impactos a la operación de la Línea 1 del Metro en la zona sur de Lima
Metropolitana, debido a que dichos recorridos coinciden con la Línea 1 del
Metro lo cual genera competencia entre ambos sistemas de transporte; por
ello, se plantea suprimir las rutas actuales creando 28 rutas nuevas como
resultado de la oferta vial y la demanda de viajes (matrices OD), lo cual
atraerá nuevos usuarios mejorando la cobertura del sistema.

b.2. Variable independiente B

“Paraderos Accesibles”

Los paraderos existentes de transporte público en el recorrido de la Línea 1

del Metro carecen de señalización vial adecuada y mobiliario, asimismo
muchos de estos se encuentran distintos a las estaciones dificultando la
 98

accesibilidad y la intermodalidad; es por ello, que a través de la presente

investigación se proponen paraderos ubicados adyacentes a las estaciones que
faciliten el trasbordo de viajes entre el Metro y las nuevas rutas
alimentadoras.

b.3. Variable independiente C

“Integración Tarifaria”

Finalmente, se concluyó que la integración tarifaria favorece la movilidad y

hace aparecer al transporte público como una solución continua. El hecho de
integrar las tarifas de las diferentes redes de transporte público dentro de una
misma área, más que por modo u operador, hace que el uso del transporte
público sea más sencillo, más accesible e incentiva su uso.

c) Variable dependiente
c.1. Variable Dependiente A
“Cobertura de la Línea 1 del Metro”

De acuerdo a los resultados se puede verificar que la hipótesis formulada en

la presente investigación “Con la implementación de rutas alimentadoras
de la Línea 1 del Metro, se facilitará el acceso de nuevos usuarios al
sistema, brindado mayor cobertura principalmente a las personas que
residen en la periferia de la zona sur de Lima Metropolitana” es válida.
 99

CONCLUSIONES

▪ Eliminar las rutas actuales e implementar 28 rutas nuevas que sirvan de

alimentadoras a las 7 estaciones de la Línea 1 del Metro en la zona sur de
Lima Metropolitana, a fin de evitar la competencia entre el sistema de
transporte convencional (Ómnibus, Microbús, CR), y a su vez atraer
nuevos usuarios desde la periferia mejorando la cobertura del sistema.

▪ Gestionar con las entidades involucradas para la implementación de un

sistema de integración tarifaria, a fin que ello incremente la calidad del
servicio del transporte público y fomento el uso del transporte público de
forma integrada; asimismo, hace que el uso del transporte público sea
más sencillo y más accesible.

▪ Implementar y adecuar paraderos adyacentes a las estaciones de la Línea

1 del Metro en la zona sur de Lima Metropolitana, a fin que sirva como
un punto de intercambio modal entre el metro y las nuevas rutas
alimentadoras, haciendo accesible el entorno e incentivando el uso del
sistema masivo.

▪ El recorrido de las 28 rutas propuestas fue resultado de las líneas de

deseos de viaje (matrices OD) y al análisis de la oferta vial (número de
carriles, anchos de carril, radios de giro, otros) de las principales vías de
la zona sur de Lima Metropolitana.
 100

RECOMENDACIONES

▪ Se recomienda que se establezca una mesa de trabajo entre la

Municipalidad Metropolitana de Lima y el Ministerio de Transporte y
Comunicaciones, a fin que se pueda implementar coordinadamente las
propuestas planteadas en la presente investigación.

▪ El Ministerio de Transportes y Comunicaciones deberá realizar la

evaluación técnico económico para la implementación de un sistema de
integración tarifario, a fin que ello se implemente en todo el recorrido de
la línea 1 del Metro de Lima.

▪ Se deberá realizar un estudio en todo el recorrido de la Línea 1 del Metro,

a fin de plantear medidas como las indicadas en la presente investigación
(zona sur de Lima Metropolitana).

▪ Se recomienda que para el diseño de los paraderos propuestos en la

presente investigación se consideren criterios de accesibilidad que
faciliten la movilidad peatonal principalmente de las personas con
movilidad reducida (madres gestantes, ancianos, niños, personas con
deficiencias físicas, otros).
 101

REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA

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Fe de Bogotá, en la República de Colombia. JICA. Bogotá, 1996. CITIES
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Bogotá – Informe Fase I”,

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Disponible en (Visitado el 16/10/2017):
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Hook, W. (2002). Preservar y Expandir el Papel del Transporte No Motorizado;

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IDAE. (2007). “Guía práctica de la energía Consumo eficiente y responsable”,

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que afecten la demanda de tráfico usando TRIPS. (Tesis de maestría,
Universidad de Chile). (Visitado el 14/12/2017):
http://repositorio.uchile.cl/tesis/uchile/2009/duran_n/sources/duran_n.pdf

SYSTRA, “Diseño conceptual del Sistema Integrado de Transporte Masivo de

la Sabana de Bogotá – Informe Fase I, Anexo 1.1-1, Resultados de
Encuestas y Aforos”,
 102

ANEXOS
MATRIZ DE CONSISTENCIA – PROYECTO DE INVESTIGACIÓN
“MEJORAMIENTO DE LA ACCESIBILIDAD OPERACIONAL A LA 1 DEL METRO, EN LA ZONA SUR DE LIMA METROPOLITANA”
PROBLEMA OBJETIVO HIPÓTESIS VARIABLES INDICADORES METODOLOGÍA
Formulación del problema Objetivo General Hipótesis General Variable Variable Descripción Metodológica
Dependiente Dependiente a) Diagnóstico integral de las rutas de
Ante los problemas de accesibilidad que tienen Proponer rutas de transporte Con la implementación transporte existentes en la zona sur
los usuarios de la Línea 1 del Metro, público alimentadoras de la de rutas alimentadoras Cobertura de la ▪ % de viajes en el de Lima Metropolitana:
principalmente los de la zona sur, para acceder Línea 1 del Metro, generando de la Línea 1 del Metro, Línea 1 del Metro Metro
a este sistema masivo desde la periferia, a una integración física y se facilitará el acceso (zona sur) (V.D) ❖ Número de empresas, rutas, flota.
través de la presente investigación se plantean tarifaria, lo cual facilite el de nuevos usuarios al ❖ Recorridos actuales
responder las siguientes interrogantes: acceso de nuevos usuarios al sistema, brindado ❖ Evaluación de la superposición
sistema brindando mayor mayor cobertura con el recorrido de la Línea 1 del
cobertura principalmente a las principalmente a las Variable Variable Metro de Lima.
▪ Problema Principal personas que residen en la personas que residen Independiente Independiente
¿Con la implementación de rutas periferia de la zona sur de en la periferia de la b) Evaluación de los problemas
alimentadoras a la Línea 1 del Metro en la ▪ Paraderos ▪ Integración Línea detectados proponiendo posibles
Lima Metropolitana. zona sur de Lima
zona sur de Lima Metropolitana se mejorará Accesibles (V.I) 1 vs
Metropolitana. Alimentadoras soluciones, teniendo en cuenta su
la accesibilidad a este sistema de transporte Objetivos Específicos viabilidad y procurando obtener un
▪ Rampas
masivo y a su vez se incrementará el número Hipótesis Especifica peatonales conjunto integrado, coherente y
de usuarios? ▪ Evaluar la integración física ▪ Numero de armónico que facilite la movilidad
y tarifaria entre las rutas Con la ubicación de cajones por reducida.
▪ Problemas secundarios alimentadoras y la Línea 1 paraderos accesibles, paradero
¿La integración física y tarifaria entre las del Metro, en la zona sur de
con recorridos de ❖ Oferta vial
rutas alimentadoras y la Línea 1 del Metro de Lima Metropolitana.
orígenes de mayor ▪ Rutas Existentes ❖ Matrices OD
Lima facilitaran la accesibilidad de los
▪ Determinar la ubicación de demanda y con un (zona sur) ❖ Nuevas rutas y flota
usuarios de la periferia? ▪ Integración
los paraderos de sistema de integración Operacional (V.I) ▪ Número de viajes ❖ Ubicación de paraderos de
transferencia de viajes tarifaria se incentivará la (matriz OD) Intermodalidad entre las rutas
¿Qué criterios se deben de considerar para la
entre las rutas intermodalidad entre la alimentadoras y la Línea 1 del
ubicación de los paraderos de transferencia alimentadoras y la Línea 1 Línea 1 del Metro y las Metro de Lima.
de viajes entre las rutas alimentadoras y la del Metro, en la zona sur de rutas alimentadoras, ❖ Sistema de integración tarifaria
Línea 1 del Metro de Lima? Lima Metropolitana.
facilitando el acceso de ▪ Integración
nuevos usuarios al Tarifaria (V.I) ▪ Medio electrónico c) Encuestas de percepción a la
¿Qué criterios se deben de tener en cuenta ▪ Determinar los recorridos
de las rutas alimentadoras sistema. ▪ Bus tipo población de la zona sur de Lima
para determinar el recorrido de las rutas
de la Línea 1 del Metro, en Metropolitana sobre la operación e
alimentadoras al sistema de transporte
la zona sur de Lima integración de la Línea 1 del Metro
masivo, en la zona sur de Lima
Metropolitana. de Lima.
Metropolitana?