Sistema de frenado

El sistema de frenos está diseñado para que a través del funcionamiento de sus componentes
se pueda detener el vehículo a voluntad del conductor.

La base del funcionamiento del sistema principal de frenos es la transmisión de fuerza a

través de un fluido que amplia la presión ejercida por el conductor, para conseguir detener el
coche con el mínimo esfuerzo posible.

Las características de construcción de los sistemas de frenado se han de diseñar para

conseguir el mínimo de deceleración establecido en las normas.

El sistema de frenos se constituye por dos sistemas:

1.- El sistema que se encarga de frenar el vehículo durante su funcionamiento normal

(funcionamiento hidráulico).

2.-El sistema auxiliar o de emergencia que se utilizará en caso de inmovilización o de fallo del
sist.principal (funcionamiento mecánico).

Componentes del sistema de frenado

 Pedal de freno: Pieza metálica que transmite la fuerza ejercida por el conductor al

sist.hidráulico. Con el pedal conseguimos hacer menos esfuerzo a la hora de transmitir dicha fuerza. El
pedal de freno forma parte del conjunto “ pedalera ”, donde se sitúan 2 o 3 palancas de accionamiento
individual que nos permiten manejar los principales sistemas del vehículo.

 Bomba de freno: Es la encargada de crear la fuerza necesaria para que los elementos de
fricción frenen el vehículo convenientemente. Al presionar la palanca de freno, desplazamos los
elementos interiores de la bomba, generando la fuerza necesaria para frenar el vehículo; Básicamente, la
bomba es un cilindro con diversas aperturas donde se desplaza un émbolo en su interior, provisto de un
sistema de estanqueidad y un sistema de oposición al movimiento, de tal manera que, cuando cese el
esfuerzo, vuelva a su posición de repose.

Los orificios que posee la bomba son para que sus elementos interiores admitan o expulsen
líquido hidráulico con la correspondiente presión.

 Canalizaciones: Las canalizaciones se encargan de llevar la presión generada por la bomba a

los diferentes receptores, se caracterizan por que son tuberías rígidas y metálicas, que se convierten en
flexibles cuando pasan del bastidor a los elementos receptores de presión. Estas partes flexibles se
llaman “ latiguillos “ y absorben las oscilaciones de las ruedas durante el funcionamiento del vehículo.
El ajuste de las tuberías rígidas o flexibles se realiza habitualmente con acoplamientos cónicos, aunque
en algunos casos la estanqueidad se consigue a través de arandelas deformables (cobre o aluminio).

 Bombines (frenos de expansión interna): Es un conjunto compuesto por un cilindro por el que
pueden desplazarse uno o dos pistones, dependiendo de si el bombín es ciego por un extremo o tiene
huecos por ambos lados (los dos pistones se desplazan de forma opuesta hacia el exterior del cilindro.

Los bombines receptores de la presión que genera la bomba se pueden montar en cualquiera
de los sistemas de frenos que existen en la actualidad.

Tipos de Sistemas de frenos:

 En la actualidad, los dos grandes sistemas que se utilizan en los conjuntos de frenado
son: frenos de disco (contracción externa) y frenos de tambor (expansión interna).

Todos los conjuntos de frenado sean de disco o de tambor tienen sus elementos fijos sobre la
mangueta del vehículo, a excepción de los elementos que le dan nombre y que son sobre los
que realizamos el esfuerzo de frenado (estos elementos son solidarios a los conjuntos de
rueda a través de pernos o tornillos).

CARACTERISTICAS DEL FRENO DE DISCO.

 Mayor refrigeración.
 Montaje y funcionamiento sencillo.
 Piezas de menor tamaño para la misma eficacia.
CARACTERISTICAS DEL FRENO DE TAMBOR.

 Mayor eficacia (mayor superficie)

 Refrigeración escasa.
 Sistema más complejo.
Frenos de tambor: Este tipo de frenos se utiliza en las ruedas traseras de algunos vehículos.
Presenta la ventaja de poseer una gran superficie frenante; sin embargo, disipa muy mal el
calor generado por la frenada.

Los frenos de tambor están constituidos por los siguientes elementos:

o Tambor unido al buje del cual recibe movimiento.

o Plato portafreno donde se alojan las zapatas que rozan con dicho tambor para frenar la
rueda.
o Sistema de ajuste automático.

o Actuador hidráulico.

o Muelles de recuperación de las zapatas.

Frenos de disco: Utilizado normalmente en las ruedas delanteras y en muchos casos

también en las traseras. Se compone de:
o Un disco solidario al buje del cual toma movimiento, pudiendo ser ventilados o
normales, fijos o flotantes y de compuestos especiales.
o Pinza de freno sujeta al porta pinzas, en cuyo interior se aloja el bombín o actuador
hidráulico y las pastillas de freno sujetas de forma flotante o fija.

Asistencias al freno(servofreno):

Estos elementos se montan en el sistema de frenado para reducir el esfuerzo del conductor al
realizar la frenada. La asistencia al freno que funciona por depresión y que se monta en la
mayoría de los vehículos se sitúa entre el pedal del freno y la bomba. Es un receptáculo en
cuyo interior se haya una membrana que separa dos cámaras. La cámara delantera (más
 próxima a la bomba) está sometida a la depresión que se genera en el colector de admisión
(mot.gasolina) o algún generador de vacío (depresiones en Diesel).

La conexión entre la cámara delantera y el elemento de vacío se haya controlada por una
válvula antiretorno cuya dirección de funcionamiento es siempre hacia la asistencia. En la
cámara posterior (más cercana al pedal), reina la presión atmosférica estando conectada
directamente con el exterior.

Repartidor de frenada en función del peso del eje trasero:

Es un elemento instalado en las canalizaciones de los frenos traseros que disminuye la

presión hidráulica para no bloquear las ruedas, y así, realizar una frenada progresiva y
homogénea. Su funcionamiento se justifica por la pérdida de adherencia que sufren las ruedas
traseras cuando durante la frenada, parte relativa de la masa del vehículo tiende a deslizarse
hacia delante:

Su funcionamiento puede ser mecánico o inercial. El mecánico es un elemento de regulación

sujeto a la carrocería, y que tiene una palanca unida al elemento de suspensión que regula la
presión del circuito en función del movimiento de dicha suspensión. En cambio,
elfuncionamiento inercial regula la presión en función del desplazamiento de la masa del
vehículo.

Freno de mano o de estacionamiento:

Son los conjuntos que bloquean el vehículo cuando esta parado o que permiten una frenada
de emergencia en caso de fallo en el sistema de frenado normal.

Su funcionamiento es habitualmente mecánico, teniendo que realizan un esfuerzo sobre una

palanca para el tensado del cable que bloquea las ruedas.

Purgado de un circuito de frenos:

Todo circuito hidráulico para su funcionamiento necesita funcionar sin aire. Cuando se realiza
cualquier sustitución de un elemento hidráulico, es necesario la purgación del circuito. Dicha
operación consiste en extraer todo el aire del circuito para dejar simplemente liquido
hidráulico.

PROCESO DE PURGA

 Sist. Automático:

Consiste en colocar sobre el depósito una fuente de presión que empujará el liquido hacia los
elementos de bombeo. Con este sistema el único trabajo a realizar es abrir cada purgador de
los elementos de bombeo hasta verificar que el liquido sale libre de burbujas, y en caso de
cambio de liquido, apreciaremos la diferencia entre el nuevo y el usado.

 Sist. Manual:

Para el purgado manual es necesario la intervención de dos personas. La primera persona se

sentará en el asiento del conductor y con el motor en marcha realizara una serie de presiones
de forma continuada con todo el recorrido del pedal. Una vez realizado dichas presiones el
conductor debe mantener constante la presión del pedal, y con dicha presión, la segunda
persona encargada de purgar el circuito abrirá y cerrara el purgador varias veces hasta que el
liquido sea homogéneo (sin aire). Se cerraré el purgador, y si es necesario se solicitara a la
primera persona que vuelva a presionar varias veces el pedal.

Seguridad activa y pasiva del vehículo

¿Cómo nos protege nuestro coche? Los fabricantes de automóviles han trabajado
durante años para conseguir mejorar sus vehículos en materia deseguridad vial.
Actualmente, la seguridad activa y la seguridad pasiva funcionan en los vehículos con el fin
de proteger la vida del conductor.

Los fabricantes adaptan las nuevas tecnologías en función de las normas dictadas por
organismos internacionales que realizan investigaciones sobre las causas de los accidentes
de tráfico. La finalidad última es mejorar la seguridad vialprotegiendo la vida del conductor y
los acompañantes. Pero cabe destacar que por muchas novedades que introduzcan los
fabricantes para mejorar la seguridad, la última palabra siempre la tiene el automovilista.

Desde CEA te informamos sobre los elementos principales que componen tanto la seguridad
activa como la pasiva:

Seguridad activa
Es el conjunto de todos aquellos elementos que contribuyen a proporcionar
una mayor eficacia y estabilidad al vehículo en marcha, y en la medida de lo
posible, evitar un accidente.

El sistema de frenado

Su función es fundamental para la seguridad del conductor. Todos los sistemas de frenado
actuales cuentan con circuitos independientes que permiten frenar con seguridad en caso de
que alguno falle. Entre los mejores se encuentran los antibloqueo (ABS) que reducen la
distancia de frenado manteniendo la capacidad de cambiar de dirección para evadir
obstáculos, ya que no bloquean las ruedas.

El sistema de dirección

Garantiza la correcta maniobra del vehículo. Los sistemas de dirección de los coches actuales
se endurecen a altas velocidades para evitar posibles accidentes.

El sistema de suspensión

El automóvil se mantiene estable y absorbe las irregularidades de la carretera. Las barras

estabilizadoras conectan las dos ruedas de cada eje y sirven para controlar la inclinación del
coche en las curvas, evitando así una salida de la vía.

los neumáticos y su adherencia al suelo

El compuesto de los neumáticos y su dibujo deben garantizar tracción adecuada en cualquier

clima y condición. Deben estar en las mejores condiciones para obtener la máxima adherencia
con el suelo.

La iluminación

Hasta hace pocos años la luz que emitían los faros era muy débil y no era blanca. Recientes
investigaciones han resuelto estos inconvenientes. Lo importante es ser vistos y ver bien.

Sistemas de control de estabilidad

También conocidos como ‘antivuelcos’ son muy útiles en caso de que el conductor
pierda el control del automóvil. Mediante sensores que perciben la velocidad de cada
una de las llantas, la posición del volante y la posición del pedal del acelerador, un
procesador electrónico determina las acciones a tomar: frenar una o más ruedas o
manteniendo las llantas en los apropiados controles de tracción. Quizá sus siglas más
extendidas y conocidas seanESP.

Seguridad pasiva
Son los elementos que reducen al mínimo los daños que se pueden producir cuando el
accidente es inevitable.

Los cinturones de seguridad

Imprescindibles para cualquier viajero, básicos en la seguridad vial. En caso de impacto,

cuentan con un dispositivo que bloquea el mecanismo en caso de sufrir una fuerte
desaceleración. Evitan que la persona salga despedida.

Los Airbags

Son unas bolsas que, mediante un sistema pirotécnico, se inflan en fracciones de segundo
cuando el coche choca con un objeto sólido a una velocidad considerable. Su objetivo es
impedir que los ocupantes se golpeen directamente con alguna parte del vehículo.
Actualmente existen las bolsas frontales, laterales, tipo cortina (para la cabeza) e incluso para
las rodillas.

Chasis y Carrocería

En ambos existen zonas que absorben la energía en caso de un impacto. Si

es un choque frontal, acomoda el motor para que no se introduzca en el
habitáculo.

Cristales

El compuesto del cristal parabrisas está preparado para que, en caso de accidente, no salten

astillas que puedan dañar a los pasajeros del vehículo. Las ventanillas laterales son más
débiles y se pueden romper. Es la salida más cómoda si en caso de vuelco las puertas se
quedan bloqueadas.

Reposacabezas

Son los elementos fundamentales en la protección de la persona frente al latigazo cervical,

siempre que se ajusten a la altura de la persona que vaya sentada.

Sabía que...
 El ESP soluciona un 80 por ciento de situaciones de peligro.
 Según un estudio de este organismo, con el control de estabilidad podrían salvarse
10.000 vidas al año.
 Los airbags salvan la vida a 1.200 personas al año.
 Los cinturones de seguridad evitan unas 12.000 muertes al año.
 El cinturón de seguridad reduce entre el 40 y el 50 por ciento de los muertos en
carretera.
 En caso de colisión a 50 Km/h un niño de 20 kilos que viaje sin ningún tipo de sujeción
se golpearía contra el parabrisas con una fuerza equivalente a 500 kilos.
 El pasajero, en caso de colisión, recibe una fuerza cinética entre 3.000 y 4.000 kilos a
la que se opondrá aproximadamente con 150 kilos (50 con los brazos y 100 con las
piernas) si no llevase cinturón de seguridad.

Sistema de Frenos
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Frenos de disco
Este tipo de freno adoptado en la mayoria de los vehículos de turismo, tiene la ventaja sobre el
freno de tambor de que su acción se frenado es mas enérgica, obteniendo, por tanto, un menor
tiempo de frenado que se traduce en una menor distancia de parada. Ello es debido a que
elementos de fricción van montados al aire, al disponer de una mejor refrigeración, la absorción de
energía y transformación en calor se puede realizar más rapidamente.
Otra de las ventajas de estos frenos es que en ellos no aparece el fenómeno de "fading" que suele
presentarse en los frenos de tambor. Este efecto se produce cuando por un frenado enérgico o
frenados sucesivos, el tambor no tiene tiempo de avacuar el calor absorbido en la transformación
de energía. En estas condiciones, el tambor se dilata alejando la superficie de adherencia del
contacto con las zapatas, quedando momentaneamente el vehículo sin frenos.
En los frenos de disco al mejorar la evacuación del calor no existe calentamiento crítico y por tanto
dilatación, pero en caso de haberla el disco se aproximaria más a las pastillas de freno, lo cual
favoreceria la presión y efecto de frenado.

 
Constitución
El freno de disco esta formado por un disco que se une al buje de la rueda o forma parte de él,
girando con la rueda y constituyendo el elemento móvil de frenado. Sobre este disco, abarcando
aproximadamente la quinta parte de la superficie del mismo, va montada una mordaza sujeta al
puente o mangueta en cuyo interior se forman los cilindros por los que se desplazan los pistones. A
estos pistones se unen las pastillas de freno de un material similar a los ferodos de las zapatas
utilizadas en los frenos de tambor.

Por el interior de la mordaza (2) van situados los conductos por donde se comunica el liquido de
freno a los cilindros (3), acoplando en (A) el latiguillo de freno y en (B) el purgador. El liquido a
presión, procedente del circuito de frenos y que entra por (A), desplaza a los pistones (4) hacia el
interior, aplicando las pastillas de freno (5) sobre el disco (1), las cuales, por fricción, detienen el
giro del mismo.
  

Sistemas de mordazas o pinza de freno

Según el sistema empleado para la sujección de la mordaza o pinza, los frenos de disco se
clasifican en:

Freno de pinza fija

Tambien llamada de doble acción, la mordaza va sujeta de forma que permanece fija en el frenado.
La acción de frenado se realiza por medio de dos o cuatro pistones de doble acción, desplazables,
que se ajustan a caja una de las caras del disco.

En este tipo de pinzas, cada pistón se encuentra en cada mitad de la mordaza. Durante el proceso
de frenado, actúa una presión hidráulica sobre los dos pistones y cada pistón aprieta la pastilla
contra el disco.
Los frenos de pinza fija contra el disco de freno son muy sólidos, por lo que se emplea en vehículos
rápidos y pesados.
  
Freno de pinza oscilante
En este tipo de freno la mordaza o pinza (1) se halla sujeta con un perno (2) que sirve de eje de
giro. Al aplicar presión al liquido para accionar el pistón (3) se ejerce una presión igual y opuesta
sobre el extremo cerrado del cilindro. Esto obliga a la mordaza a desplazarse en dirección opuesta
a la del movimiento del pistón, ya que describe un pequeño giro alrededor del perno, con lo cual la
mordaza empuja a la otra pastilla (4) contra el disco (5) quedando aprisionada entre las pastillas (4)
y (6).

Freno de pinza flotante

Tambien llamado de reacción, el freno de disco de pinza flotante sólo utiliza un pistón, que cuando
se acciona aprieta la pastilla de freno correspondiente contra el disco de freno. La fuerza con la
que el pistón aprieta la pastilla contra el disco genera una fuerza opuesta o de reacción. Esa fuerza
opuesta desplaza la pinza de freno y aplica la otra pastilla contra el disco. 
Si en el eje trasero se monta un sistema pinza flotante, éste se puede utilizar también como freno
de estacionamiento (freno de mano) por activación mecánica.
Dentro de los frenos de pinza móvil podemos encontrar:

 Bastidor flotante
 Pinza flotante

Bastidor flotante: esta formado por un bastidor flotante (2) que se monta sobre un soporte (1) unido
al portamangueta. El bastidor flotante se fija sobre el soporte (1) mediante chavetas (6) y muelles
(3), de manera que pueda deslizarse lateralmente en la acción de frenado. En el bastidor flotante
(2) esta labrado el unico cilindro, contra cuyo pistón (8) se acopla la pastilla (5), mientras que la
otra se aloja en el lado opuesto del disco.
El pistón está provisto de un anillo obturador (7), que realiza estanqueidad necesaria. El
guardapolvos (9) impide la entrada de suciedad en el cilindro. En la acción de frenado, el pistón es
desplazado hacia afuera del cilindro aplicando a la pastilla de ese lado contra el disco, mientras la
pinza se desliza sobre el soporte en sentido contrario, aplicando la otra pastilla contra la cara
contraria del disco, consiguiendose con esta acción de frenado del mismo.

 
Pinza flotante
Este es el sistema de frenado de disco mas utilizado actualmente, debido a las ventajas que
presenta con respecto al sistemas de freno anterior. Estas ventajas se traduce en una menor
fricción de la pinza en su deslizamiento, que supone un accionamiento mas silencioso y
equilibrado, que además atenúa el desgaste de las pastillas y lo reparte mas uniformemente.
Este sistema esta constituido por la pinza de frenos (1), la cual esta acoplada al portapinza (2) en
las guías (3) fijadas por unos tornillos y protegidas de la suciedad por los guardapolvos (5). El
portapinza, a su vez, va fijado al portamangueta por medio de otros tornillos.
Cuando la presión del liquido enviado por la bomba de frenos produce el desplazamiento del pistón
(7) en el interior de la pinza (3), la pastilla de freno (4) se aplica contra el disco (5), mientras que la
pinza es desplazada en sentido contrario aplicando la otra pastilla también contra el disco,
produciendose la acción de frenado. El movimiento de la pinza es posible gracias al montaje
deslizante en los tornillos guía (2), que le permiten un cierto recorrido axial, equilibrando los
esfuerzos en ambas caras del disco.

Sistema de reglaje
Una vez cesa el esfuerzo de frenado, las placas de friccion (pastillas), debido al efecto producido
por el pequeño alabeo en la rotación del disco, tienden a separarse de él y el pistón retrocede una
distancia tal que permite mantener un determinado juego entre el disco y las pastillas.
El reglaje o aproximación de las pastillas de freno al disco se realiza en este sistema de frenos de
una forma automática, empleando para ello mecanismos de acción simple situados en el interior
del cilindro. Entre los sistemas principales de regulación empleados en la actualidad destacan los
siguientes:

 Regulación con junta de hermetismo.

 Regulación mediante perno y manguito roscado.

Regulación con junta de hermetismo

El sistema consiste en colocar un anillo obturador elástico (1) a base de un retén en una garganta
(2) situada en el interior del cilindro (figura inferior).
Cuando se ejerce la acción de frenado, la presión del líquido que entra por el conducto (3) actúa
sobre la cara frontal del anillo obturador (1) y del pistón (4) haciendo desplazar a éste y
produciendo una deformación lateral en el anillo en el sentido de desplazamiento. Al soltar el pedal
de freno, retrocede el líquido de freno por el conducto (3) y el anillo obturador (1), que habia sido
deformada, vuelve por elasticidad a su posición de reposo, empujando al pistón (4) hacia atrás en
un recorrido proporcional a la deformación efectuada. De esta forma queda compensado el
desgaste de las pastillas, dejando la holgura normal de funcionamiento por aproximación
automática de reglaje.

Regulación mediante perno y manguito roscado

Este sistema, además del retén o anillo obturador (6) de hermetismo, lleva por el interior del pistón
(7), que es hueco un perno (1) roscado al manguito (2) que se apoya a través de un rodamiento del
bolas (3) sobre la chapa (5) solidaria al pistón. Entre el manguito (2) y el pistón va situado el muelle
(4) con sus espiras dispuestas en sentido de avance del manguito.

Al desplazarse el pistón (7) por efecto de la presión del líquido de frenado, realiza una carrera igual
al juego existente entre la pastilla y el disco. Como consecuencia de ello el retén se deforma
proporcionalmente al desplazamiento del émbolo. Cuando cesa el esfuerzo, el retén recupera la
posición de reposo produciendo, como en el caso anterior, el retroceso del pistón.
Cuando el juego entre el disco y las pastillas, a causa del desgaste es excesivo, el émbolo tiene
que avanzar más en su recorrido para efectuar el frenado, obligando con ello al manguito a girar
sobre el perno de roscado. Esta rotación se produce por efecto del muelle que, al estar dispuesto
en sentido de avance, aumenta su diámetro interno liberando al manguito de su posición de
bloqueo con el pistón.
Al cesar la acción de frenado, el pistón solo retrocede por efecto del retén la carrera que le permite
el castillo, ya que, al hacer tope con el mismo, queda bloqueado por el muelle que ha recobrado su
diámetro primitivo.

En la figura inferior podemos ver un sistema de regulación automático con perno y manguito
roscado utilizado en un freno de disco para las ruedas traseras. Este freno de disco tambien esta
preparado para ser accionado con el freno de mano mediante la palanca acodada (3) y la guía de
cable (1).
 
En los sistemas de disco, vistos hasta ahora, las pastillas de freno se montan sobre las pinzas de
freno de forma simetrica sobre el disco de freno; sin embargo, actualmente se tiende a montar las
pastillas de forma asimetrica, como se muestra en la figura inferior. Ambas pastillas estan
decaladas sobre el disco siguiendo el giro de éste. La ventaja fundamental de este montaje estriba
en que con ella disminuyen la vibraciones que pueden producirse en la frenada, debidas a los
posibles alabeos del disco.
 
En los vehículos de altas prestaciones se suelen utilizar frenos de disco de 4 pistones con mordaza
fija. Estos pistones pueden empujar una sola pastilla por cada lado del disco de freno, o también se
puede dividir la pastilla en dos partes por lo que cada pistón empuja una pastilla. Con esto se
consigue una cierta distancia entre pastillas, creandose asi un espacio que mejora la evacuacion
del calor generado en la frenada. Para una misma superficie de rozamiento comparativamente con
las pastillas convencionales, este sistema presenta la ventaja principal de que las temperaturas de
funcionamiento son menores, al tiempo que disminuyen también los ruidos y vibraciones
producidos en la acción de frenado. Por otra parte, puede aumentarse la superficiede fricción y,
con ello, la eficacia de frenado.

Disco de freno
El material para fabricar los discos de freno es la fundición gris nodular de grafito laminar, ya que
garantiza una estabilidad de las prestaciones durante el periodo de vida de los discos. El disco
puede ser macizo o con huecos (autoventilado), por donde circula el aire en forma de ventilador
centrífugo

Los discos de freno pueden ser:

 Clasicos (macizos)
 Ventilados
 Taladrados o perforados
 Estriados
 cerámicos

Discos clasicos o macizos

Estos discos poseen una superficie de friccion solida y lisa, no poseen ningun tipo de ventilacion y
son muy propensos a acumular calor, suciedad y tienden a cristalizar las pastillas. Tienen la
ventaja de ser economicos de fabricar y como desventaja es que tienden a recalentarse impidiendo
una frenada efectiva y a cristalizar las pastillas. Se doblan bajo el estres continuo.

Discos ventilados
Los discos ventilados son como si se juntasen dos discos, pero dejando una separación entre ellos,
de modo que circule aire a traves de ellos, del centro hacia afuera, debido a la fuerza centripeta.
Con ello se consigue un mayor flujo de aire sobre los discos y por lo tanto mas evacuación de
calor.

Discos perforados
Los discos perforados aumentan la superficie del disco con las perforaciones y ademas llevan aire
fresco a la pastilla del freno. Una perforación es como un pequeño tunel, las paredes del tunel seria
el aumento de superficie capaz de disipar calor, ademas de cuando la perforación llega a la zona
de las pastillas, llega con aire fresco que las refresca evitando el calentamiento en exceso.

Normalmente se usan discos ventilados en vehiculos de serie de media potencia. Para altas
potencias se utilizan los perforados.

Discos estriados
Estos discos se podrian clasificar dentro de los "perforados" ya que la finalidad del estriado o
rayado es mejorar la refrigeración de los mismos. El estriado tiene la funcion principal de remover
el aire caliente y de limpiar la pastilla de polvo y crear una superficie idonea para el frenado, con la
unica desventaja que desgasta mas rapido la pastilla en pro de una mejor y mas efectiva frenada.

Discos ceramicos
Los discos de frenos Carbo-Ceramicos, tienen sus origenes en la industria de la aviacion, mas
tarde a principio de la decada de los 80 se utilizaron en las competiciónes de F1, actualmente
algunos automoviles muy exclusivos y de altas prestaciones tambien los utilizan como el Porche
911 Turbo.
Estan hechos de compuesto de Carbono en una base Ceramica para darle la resistencia tan alta a
las temperaturas que estos operan..
Los discos son de color negro (por el carbono) y ceramica como compuesto base, por eso a
medida que se desgastan se desprende un polvo negro. Las pastillas que usan estos discos son
tambien de carbo-ceramica o de carbono.
La principal ventaja de estos frenos es su bajisimo peso, su altisimo poder de frenado por la alta
friccion y su gran poder estructural que evita roturas grietas y fallas a altisimas temperaturas.
Pueden detener un vehiculo de 320 Kms/h a 0 en menos de 30 metros
Su desventaja es su alto precio.

Pastillas de freno
Para cumplir con la normativa vigente de la fabricación de vehículos, la composición de las pastillas
cambia dependiendo de cada fabricante. Aproximadamente 250 materiales diferentes son
utilizados, y pastillas de calidad utilizan entre 16 a 18 componentes.

Ejemplo de composición:

 20% aglomerantes: Resina fenólica, caucho

 10% metales: Lana de acero, virutas de cobre, virutas de zinc, virutas de latón, polvo de
aluminio
 10% fibras: Fibras de carbón, fibras orgánicas, lana mineral, fibras químicas
 25% material de relleno: Óxido de aluminio, óxido de hierro, sulfato sódico
 35% deslizantes: Grafito, sulfuro de cobre, sulfuro de antimonio

Sistema de Frenos
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Dispositivos de frenado
Para frenar el vehículo se necesita absorber la energía cinética producida en su desplazamiento.
Esto se realiza por fricción entre dos piezas de elevado coeficiente de adherencia, una de ellas fija,
como son las zapatas o pastillas de freno, y la otra móvil, que pueden ser los tambores o los discos
de freno, según se empleen frenos de tambor o frenos de disco o la combinación de ambos en las
distintas ruedas.
El frotamiento entre sí de estos dos elementos detiene el movimiento de las ruedas y transforma la
energía de movimiento en calor, que es disipado a la atmósfera por las corrientes de aire que
circulan a través de ellos durante el desplazamiento del vehículo.
Según los elementos empleados y la forma de efectuar el desplazamiento de la parte móvil, los
frenos empleados en las ruedas pueden ser de dos tipos:

 Frenos de tambor
 Frenos de disco

Frenos de tambor
Este tipo de freno esta constituido por un tambor, que es el elemento móvil, montado sobre el buje
de la rueda por medio de unos tornillos o espárragos y tuercas, del cual recibe movimiento, y un
plato de freno, elemento fijo sujeto al puente o la mangueta. En este plato van instalados los
elementos de fricción, llamados ferodos, y los mecanismos de accionamiento para el
desplazamiento de las zapatas.
 
Tambor 
El tambor es la pieza que constituye la parte giratoria del freno y que recibe la casi totalidad del
calor desarrollado en el frenado.
Se fabrica en fundición gris perlitica con grafito esferoidal, material que se ha impuesto por su
elevada resistencia al desgaste y menor costo de fabricación y que absorbe bien el calor producido
por el rozamiento en el frenado. Cabe destacar también, para ciertas aplicaciones, las fundiciones
aleadas, de gran dureza y capaces de soportar cargas térmicas muy elevadas.

El tambor va torneado interior y exteriormente para obtener un equilibrado dinámico del mismo, con
un mecanizado fino en su zona interior o de fricción para facilitar el acoplamiento con los ferodos
sin que se produzcan agarrotamientos. En la zona central lleva practicados unos taladros donde se
acoplan los espárragos de sujeción a la rueda y otros orificios que sirven de guía para el centrado
de la rueda al buje.
El diámetro de los tambores, según las características del vehículo, esta normalizado según la
norma UNE 26 019.

Plato de freno
El plato de freno esta constituido por un plato portafrenos o soporte de chapa embutida y
troquelada, sobre el que se monta el bombín o bombines de accionamiento hidráulico y las zapatas
de freno y demás elementos de fijación y regulación.
Las zapatas se unen por un extremo al bombín y por el otro a un soporte fijo o regulable; a su vez,
se mantienen unidas al plato por medio de un sistema elástico de pasador y muelle, que permite un
desplazamiento de aproximación al tambor y las mantiene fijas en su desplazamiento axial. El
muelle, que une las dos zapatas, permite el retroceso de las mismas a su posición de reposo
cuando cesa la fuerza de desplazamiento efectuada por el bombín.
Forma y características de las zapatas
Las zapatas de freno están formadas por dos chapas de acero soldadas en forma de media luna y
recubiertas un su zona exterior por los ferodos o forros de freno, que son los encargados de
efectuar el frenado por fricción con el tambor.
Los forros de freno se unen a la zapata metálica por medio de remaches embutidos en el material
hasta los 3/4 de espesor del forro para que no rocen con el tambor, o bien pegados con colas de
contacto. El encolado favorece la amortiguación de vibraciones y, como consecuencia, disminuyen
los ruidos que éstas ocasionan durante el frenado.

 
Tipos de freno de tambor
Según la forma de acoplamiento de las zapatas al tambor para ejercer el frenado, los frenos de
tambor se clasifican en los siguiente tipos:

Freno de tambor Simplex

En este tipo de freno las zapatas van montadas en el plato, fijas por un lado al soporte de
articulación y accionadas por medio de un solo bombín de doble pistón. Este tipo de frenos de
tambor es de los mas utilizados sobre todo en las ruedas traseras.

Con esta disposición, durante el frenado, una de las zapatas llamada primaria se apoya sobre el
tambor en contra del giro del mismo y efectúa una fuerte presión sobre la superficie del tambor. La
otra zapata, llamada zapata secundaria, que apoya a favor del giro de la rueda, tiende a ser
rechazada por efecto del giro del tambor, lo que hace que la presión de frenado en esta zapata sea
inferior a la primaria.

Invirtiendo el sentido de giro, se produce el fenómeno contrario: la zapata primaria se convierte en

secundaria y la secundaria en primaria.
Este tipo de freno de tambor se caracteriza por no ser el mas eficaz a la hora de frenar, debido a
que las zapatas no apoyan en toda su superficie sobre el tambor, pero destaca por su estabilidad
en el coeficiente de rozamiento, es decir, la temperatura que alcanza los frenos en su
funcionamiento le afectan menos que a los otros frenos de tambor

Freno de tambor Duplex

En este freno, y con el fin de obtener una mayor fuerza de frenado, se disponen las zapatas en
forma que ambas resulten primarias. Para ello se acopla un doble bombín de pistón único e
independiente para cada zapata, los cuales reparten por igual las presiones en ambos lados del
tambor.
Estos frenos provistos de bastidores con efecto unilateral son muy eficaces pero sensibles a las
variaciones del coeficiente de rozamiento. Presentan la ventaja de que, con su empleo, no se
ponen de manifiesto reacciones sobre los rodamientos del buje.
  
Freno de tambor Twinplex
Este tipo de freno de tambor es muy similar al Duplex salvo que los puntos de apoyo de las
zapatas en vez de ir fijos se montan flotantes. En este freno las dos zapatas son secundarias, pero
por un sistema de articulaciones, trabajando en posición flotante, se acoplan al tambor en toda su
superficie, evitando el acuñamiento y ejerciendo una presión uniforme sobre el tambor. En un
sentido de giro las dos zapatas actuarían como zapatas primarias y en el otro sentido como
zapatas secundarias.

Freno de tambor Duo-servo

Está constituido por dos zapatas primarias en serie, con lo cual se aumenta el efecto de
autobloqueo. En este freno, una zapata empuja a la otra mediante una biela de acoplamiento. Es
un freno altamente eficaz, pero muy sensible a las variaciones del coeficiente de rozamiento. Se
consiguen esfuerzos mas elevados de frenado y las zapatas ejercen en cada sentido de giro igual
esfuerzo. Este tipo de freno se emplea mucho en frenos americanos.
  
Bombines o cilindros de freno de tambor
Estos elementos son los encargados de efectuar el desplazamiento lateral de las zapatas para el
frenado del tambor.
Según la finalidad que tienen que cumplir y la clase de freno empleado, se construyen tres tipos
principales de bombines:

 Bombín de doble pistón: esta formado por un cilindro (1) con los taladros (8) de amarre al
plato portafrenos. En su interior van alojados los pistones (2) en oposición, sobre los que
van roscados los tornillos (3) para el apoyo de las zapatas. Las cazoletas de goma (4)
hacen de retén para mantener estanco el interior del cilindro y los pistones se mantienen
separados por la acción del muelle (5) centrado sobre las dos cazoletas retén (4).
Por el orificio (A), donde se rosca el latiguillo de freno, tiene lugar la entrada de liquido a
presión procedente de las canalizaciones del circuito; en el orificio (B) se monta el
purgador (6) que sirve para extraer el aire de las canalizaciones. El conjunto va cerrado
con los guardapolvos (7), que evitan la entrada de polvo y suciedad al interior del cilindro.
 Bombín de émbolo único: su constitución y funcionamiento es parecido al anterior, lleva un
solo émbolo y se utiliza en los sistemas en que las dos zapatas son primarias.
  Bombín de cilindros escalonado: también llamado "bombín diferencial" este modelo tiene
dos pistones o émbolos de diámetros diferentes. El pistón mas pequeño empujaría a la
zapata primaria (la que mas frena) y el de mas diámetro empujaría a la zapata secundaria
(la que menos frena).

 
Sistema de reglaje de los frenos de tambor
El desgaste que se produce en las frenadas como consecuencia del rozamiento de las zapatas
contra el tambor, hace que aquellas queden cada vez mas separadas de este en posición de
reposo, lo que supone un mayor recorrido muerto en la acción de frenado y el envió de mayor
cantidad de liquido desde la bomba. Para solucionar este problema existen unos sistemas de
reglaje que pueden ser manuales o automáticos.

Sistema de reglaje manual:

 Sistema Bendix: en este tipo de freno para aproximar las zapatas al tambor cuando se
produce el desgaste de los ferodos, se dispone de un sistema mecánico de accionamiento
manual, que consiste, en unas levas excéntricas sobre el plato de frenos que limitan el
recorrido tope de las zapatas hacia su posición de retroceso. Las excéntricas forman
cuerpo con un eje, cuyo extremo posterior sobresale por la parte trasera del plato de freno,
resultando así accesible aun con las rueda montada, lo cual supone que la operación de
 reglaje pueda ser efectuada sin necesidad de desmontar ningún componente.

 Sistema Girling: en este tipo de freno el reglaje se efectúa sobre el mismo bombín,
actuando desde el exterior del plato de freno sobre la corona dentada del émbolo y tornillo
ajustador, o sobre el mecanismo ajustador situado en el soporte inferior de apoyo de las
zapatas cuyo despiece puede verse en la figura.

Sistemas de reglaje automático

En la actualidad y desde hace bastantes años la mayor parte de los vehículos disponen de un
sistema de reglaje automático para sus frenos de tambor. Existen tres tipos de sistemas de reglaje
automático: el sistema Bendix, el Lucas Girling y el Teves.

Sistema Bendix
Esta constituido por una palanca (1), articulada en la parte superior de la zapata primaria, que su
extremo inferior esta provista de muescas en forma de diente de sierra, con las cuales engrana el
trinquete (w), empujado por el muelle (3) y acoplada a la primaria en la ventana (7) de la palanca
(1). Ambas zapatas se mantienen en posición de reposo por la acción del muelle (6). La holgura de
montaje (H) determina el juego ideal entre zapata y tambor.

Funcionamiento
Al frenar, cuando el juego entre zapatas y tambor es superior al juego (H): las zapatas se separan,
la zapata secundaria mueve la bieleta, y mueve también la palanca (1) (después de recorrer el
juego H). La palanca se desplaza y pasa un número de dientes sobre el trinquete (2)
correspondientes al juego a aproximar.
Al desfrenar, la palanca no puede regresar por el trinquete dentado. El muelle hace que las zapatas
hagan contacto sobre la bieleta por acción de la palanca y de la palanca del freno de mano. El
juego determina entonces el juego ideal entre zapatas y tambor.

 
Sistema Girling
Este sistema hace variar la longitud de una biela situada entre las dos zapatas, primaria y
secundaria. Esta constituido por una bieleta de longitud variable, merced a una rueda moleteada
que hace tope entre las dos mitades que la forman, que encajan una en el interior de la otra, sin
roscar. La bieleta apoya por un extremo en la zapata secundaria y por el otro en la palanca y
zapata primaria conjuntamente. En los dientes de la rueda moleteada encaja la punta de la leva,
que se articula en la zapata secundaria, fijandose a ella también mediante un muelle.

Funcionamiento
Al frenar, las zapatas se separan y liberan así la bieleta. La palanca pivota sobre su eje bajo la
acción del muelle y hace girar la rueda del empujador con el dedo: la bieleta se alarga. Si la
aproximación es buena (separación pequeña), el esfuerzo ejercido por el resorte es insuficiente
para mover la rueda y la longitud de la biela no cambia.
Al desfrenar, las zapatas retornan, la palanca vuelve a su posición inicial, su dedo pasa hacia
delante de los dientes de la rueda sin moverla. El alargamiento de la biela ha permitido reducir el
juego entre zapatas y tambor.
Sistema Teves
El principio de funcionamiento es el mismo que los sistemas anteriores, por lo que no vamos a
explicarlo.

ABS, tres letras mágicas

13 Ene 2012   |  Por Rubén Fidalgo

El ABS tal vez sea el sistema de seguridad activa que más situaciones de riesgo haya
evitado a la mayoría de los conductores, garantizando en todo momento la capacidad
de gobierno sobre la dirección durante una frenada y, gracias a su perfeccionamiento,
reduciendo la distancia de frenado.
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El sistema ABS evita que las ruedas se bloqueen

durante la frenada, manteniendo una trayectoria
estable.
Sistema Anti Bloqueo de frenos, así de sencillo suena en español el significado de estas
tres siglas inglesas que hacen referencia a uno de los mayores avances en seguridad
activa (la destinada a reducir la probabilidad de tener un accidente) en el automóvil.
La finalidad principal del equipo de frenos de un vehículo es reducir la velocidad a la que se
desplaza y, por lo tanto, hacer que las ruedas dejen de dar vueltas. Sin embargo, debido a
la inercia es posible que nuestro coche siga en movimiento aunque las ruedas estén
completamente paradas.  Esto tiene un inconveniente muy importante y es que si las ruedas
no giran, pero el coche sigue moviéndose, lo hace sin control sobre la trayectoria que
queramos realizar.

Sin ABS no sería posible esquivar el obstáculo durante la frenada.

Si en una frenada bloqueamos las ruedas delanteras, no tendremos gobierno sobre la

dirección. Por más que giremos el volante a un lado o a otro, no seremos capaces de
dirigirnos hacia donde queramos (esquivar el peatón que nos sorprende, el coche que se
salta el cruce, etc.). El vehículo seguirá la trayectoria que la inercia le marque en ese
momento. Puede continuar recto, girar hacia el lado donde el asfalto esté en mejores
condiciones, hacia el interior del peralte de la curva, etc.…
Quedarnos sin dirección es una de las mayores pesadillas que nos pueden sorprender
mientras conducimos. Para evitar este inconveniente y así aumentar la seguridad activa de
los automóviles, se empezaron a desarrollar distintos sistemas anti bloqueo para garantizar
que pudiéramos dirigir nosotros la trayectoria de nuestro coche.
En los años 60 eran meramente mecánicos, desde finales de los 70 y durante todos los 80 se
desarrollaron los sistemas electrónicos, de forma que a partir de los años 90 ya la mayoría
de los automóviles lo instalaban de serie. Afortunadamente, hoy en día todos los coches que
se matriculen deben instalarlo y cada vez son menos los vehículos que ruedan por nuestras
carreteras sin ABS.
¿Cómo funciona el ABS?
Bien, la idea es muy sencilla. Cuando pisamos el pedal del freno, lo que hacemos es empujar
un líquido. Como éstos no se comprimen, transmitimos esa presión a los frenos de las
ruedas.  Si las ruedas se bloquean, basta con levantar un poco el pie del freno para que
vuelvan a girar.

El sensor capta las marcas de una corona dentada montada en el eje o bien las polaridades de un rodamiento
especial.

Ya tenemos el principio de funcionamiento: quitarle presión al líquido que comprimimos con

el pedal, aunque el conductor no levante el pie.Para ello se intercalan unos grifos en  el
circuito de frenos (electroválvulas) que al recibir una señal eléctrica desde la centralita del
ABS, abren el paso de líquido a un canal distinto del de la rueda, de forma que el freno de esa
rueda se libera.
Hemos nombrado a dos elementos del ABS: La centralita, que es el cerebro del sistema, y
las electroválvulas, que son las que abriéndose y cerrándose aprietan o aflojan la presión del
freno en cada rueda.  La unidad de mando tiene que saber cuándo debe abrir o cerrar las
válvulas y, para tomar esa decisión, necesita que unos sensores le digan si las ruedas están
girando o no. Ya tenemos todos los componentes del sistema ABS, que son:
1. Unidad de mando.
2. Electroválvulas (suelen ir montadas en una unidad compacta llamada grupo hidráulico).
3. Sensores de giro en las ruedas.
¿Cómo toma las decisiones el ABS?
En todo momento la unidad de mando recibe información de la velocidad de giro de cada
una de las ruedas.  En el instante en el que la velocidad de una de ellas es menor que la de
las demás, esto significa que está bloqueada o a punto de hacerlo, lo cual hace que la unidad
de mando dé la orden de quitar presión al freno de esa rueda para igualar su velocidad de
giro con la de las demás.
¿Qué nota el conductor cuando frena con ABS?
En condiciones normales no notamos nada en absoluto, sólo cuando tienen que trabajar las
electroválvulas sentimos una vibración en el pedal de freno que es provocada por
el retorno del líquido al liberar presión la electroválvula correspondiente.
¿Cómo debo frenar con ABS?
Pues exactamente igual que en un coche sin ABS. La única diferencia es en el caso de
una frenadaextrema o de emergencia. En un coche sin ABS debemos pisar el pedal a fondo,
soltar un poco el pedal para girar el volante y esquivar el obstáculo, y volver a pisar una vez
superada la esquiva.  En un automóvil con ABS simplemente debemos pisar a fondo el
freno y el embrague y dejar que el sistema trabaje durante toda la frenada. Un coche con
ABS nos va a permitir esquivar el obstáculo mientras frenamos con todas nuestras fuerzas
(siempre dentro de los límites de la física, claro). Debemos pisar el pedal de embrague para
evitar que se nos cale el motor.  Con él apagado no podremos volver a nuestro carril tras una
esquiva, ni la dirección asistida trabajará.
Cómo trabaja el ABS

¿Qué mantenimiento tiene el ABS?

Para ahorrar peso, tamaño y precio, las electroválvulas y la unidad de mando se montan en un conjunto compacto.

Lo más importante es cambiar el líquido de frenos según elprograma de mantenimiento del

fabricante (normalmente, 2 años). Éste es un fluido que tiene la particularidad deabsorber el
agua de la humedad del aire. Esto hace que poco a poco contenga más agua, lo cual baja su
punto de ebullición (hierve antes) y además estropea las electroválvulas, gomas etc.
En los sistemas más modernos, en lugar de una corona dentada, se emplean rodamientos
polarizados en el buje. Son más precisos, pero también más delicados, ya que el calor
extremo si abusamos del freno o fuertes vibraciones pueden reducir la eficacia de los imanes.

Lo mejor de todo es que además, el ABS es la base de muchos otros sistemas que se sirven
de sus sensores para tomar decisiones. Añadiendo elementos como en un mecano, podemos 
convertir el ABS en un control de tracción, control de estabilidad, etc. De ellos hablaremos
en futuras entregas.