Tesis Marshall

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTÍN
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
TEMA:
“ANÁLISIS DE DESEMPEÑO POR HUMEDAD DE UNA

MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL CON GRADACIÓN
MARSHALL Y SUPERPAVE”.
Tesis presentada por la bachiller:

AGUILAR VELASQUEZ, DEDKY ANTONELLA
Para optar el Título Profesional de:
INGENIERO CIVIL
Asesor de Tesis: Ing. Roberto Cáceres Flores
AREQUIPA – PERÚ
2019
1
DEDICATORIA
Los sueños son la meta,

la imaginación el transporte, la
realidad el punto de partida.
A Dios todo poderoso, a la Virgencita: Por

iluminarme siempre en mi camino, darme
fuerzas para lograr con éxito esta y muchas
otras metas y proyectos en mi vida.
A mis padres; Oswaldo Aguilar Vilca,

Rosa Cecilia Velasquez Porras, por
brindarme su confianza, apoyo y la fortaleza
para seguir adelante.
A mis hermanos: Jade Madeleine Aguilar

Velasquez, Máximo Alejandro Aguilar Velasquez
por apoyarme en el ensayo, hacerme reír cuando más
lo necesito.
A mi asesor de tesis. Ingeniero Roberto

Cáceres Flores, por la orientación,
motivación, ayuda y la inspiración para lograr
este trabajo. que me ha brindado para la
realización de la siguiente tesis.
A los señores de la empresa TORNOTEC S.A.C.

por ayudar en la realización de la Maquina de Rueda
de Hamburgo.
A la señorita Nilda Linares, Sonia Choque

y al señor Ives por apoyarme, ayudarme y
darme orientación.
DEDKY ANTONELLA AGUILAR VELASQUEZ.
3
RESUMEN
El daño por humedad de las mezclas asfálticas es uno de los principales daños que se
presenta en los pavimentos flexibles.
Por eso el objetivo de la presente tesis consistió en estudiar el desempeño por daño a la
humedad de la carpeta asfáltica en el departamento de Arequipa, ciudad de Arequipa
mediante el análisis de ensayos de desempeño por humedad en las mezclas asfálticas
utilizando la metodología Marshall con los requerimientos granulométricos de Mac y
Superpave para tránsitos pesados de ESAL 106 millones de ejes equivalentes, en una
mezcla elaborada con cemento asfáltico PEN 85/100. La primera etapa consistió en obtener
las proporciones de agregado grueso y agregado fino para el requerimiento granulométrico
Mac y Superpave, luego se obtuvieron las características volumétricas de las mezclas
asfálticas al someterse al ensayo Marshall. Seguidamente en la segunda etapa se
compactaron nuevos especímenes al 7% de vacíos con el contenido de cemento asfáltico
óptimo para ser sometidos al Ensayo de TSR (Resistencia Conservada en el Ensayo de
Tracción Indirecta o Tensión Diametral) y Ensayo de Prueba de Hamburgo Wheel Track.
Finalmente, se analizaron y compararon los resultados obtenidos del ensayo TSR y

ensayo prueba de Rueda de Hamburgo Wheel Track, concluyendo que para las condiciones
de la presente investigación MAC presenta mejor desempeño por humedad que
SUPERPAVE. Sin embargo, tanto MAC como SUPERPAVE se clasifican como mezclas
asfálticas de bajo desempeño por humedad.
PALABRAS CLAVE:
Concreto Asfáltico, ahuellamiento, daño por humedad, Ensayos de Desempeño a la

humedad, Metodología Marshall, Metodología Superpave, combinación de agregados,
contenido óptimo de asfalto, ensayo Marshall, Ensayo de Tracción Indirecta, Ensayo de
Prueba de Rueda de Hamburgo, Superpave.
4
ABSTRACT
The moisture damage of asphalt mixtures is one of the main damages that occurs in
flexible pavements.
Therefore, the objective of this thesis was to study the performance of moisture damage
of the asphalt binder in the department of Arequipa, city of Arequipa through the analysis
of performance tests for moisture in the asphalt mixtures using the Marshall methodology
with the Mac and Superpave granulometric requirements for heavy transitions of ESAL
106 million equivalent axes, in a mixture made with asphalt cement PEN 85/100. The first
step was to obtain the proportions of coarse aggregate and fine aggregate for the Mac and
Superpave granulometric requirements, then the volumetric characteristics of the asphalt
mixtures were obtained when submitted to the Marshall test. Then, in the second stage, new
specimens were compacted to 7% of voids with the optimum asphalt cement content to be
submitted to the TSR Test (Resistance Conserved in the Indirect Traction Test or Diametric
Tension) and Hamburg Wheel Track Test.
Finally, the results obtained from the TSR test and the Hamburg Wheel Track test were
analyzed and compared, concluding that for the conditions of the present investigation
MAC presents better moisture performance than SUPERPAVE. However, both MAC and
SUPERPAVE are classified as asphalt mixes with low performance due to humidity.
KEY WORDS:
Asphalt concrete, rutting, moisture damage, humidity performance tests, Marshall

Methodology, Superpave Methodology, combination of aggregates, optimum asphalt
content, Marshall test, Indirect Traction Test, Hamburg Wheel Test, Superpave.
5
ÍNDICE DE CONTENIDO
ÍNDICE DE CONTENIDO ..................................................................................................................... 6

ÍNDICE DE FIGURAS ......................................................................................................................... 10
ÍNDICE DE FOTOGRAFIAS............................................................................................................... 11
ÍNDICE DE TABLAS........................................................................................................................... 13
ÍNDICE DE ECUACIONES ................................................................................................................. 16
ÍNDICE DE GRÁFICAS ...................................................................................................................... 17
GLOSARIO DE TÉRMINOS ............................................................................................................... 19
1. CAPITULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. ............................................................ 22
1.1. PROBLEMÁTICA .............................................................................................................. 23
1.2. IMPORTANCIA DEL ESTUDIO ....................................................................................... 24
1.3. OBJETIVOS ........................................................................................................................ 24
1.3.1. OBJETIVO GENERAL: ............................................................................................. 24
1.3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS: ..................................................................................... 25
1.4. HIPOTESIS/ SUPUESTOS ................................................................................................. 25
1.5. ALCANCES DE LA INVESTIGACIÓN ............................................................................ 25
1.6. MARCO DE ANTECEDENTES......................................................................................... 27
2. CAPITULO II: MARCO TEORICO. ........................................................................................... 30
2.1. INTRODUCCIÓN. .............................................................................................................. 31
2.2. GENERALIDADES DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS. ................................................ 32
2.2.1. DEFINICIÓN DE MEZCLAS ASFÁLTICAS. .......................................................... 32
2.2.2. TIPOS DE MEZCLAS ASFÁLTICAS ....................................................................... 32
2.3. COMPONENTES DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS. ................................................... 34
2.3.1. CARACTERISTICAS DE LOS AGREGADOS ........................................................ 34
2.3.2. CEMENTO ASFÁLTICO........................................................................................... 35
2.4. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL USO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN
PAVIMENTOS. ................................................................................................................................ 37
2.5. CARACTERÍSTICAS DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE. .................. 37
2.5.1. DENSIDAD DE LA MEZCLA ASFALTICA. .......................................................... 37
2.5.2. VACÍOS DE AIRE (O SIMPLEMENTE VACÍOS) DE LA MEZCLA ASFALTICA.
37
2.5.3. VACÍOS EN EL AGREGADO MINERAL DE LA MEZCLA ASFALTICA. ......... 38
2.5.4. VACÍOS LLENOS DE ASFALTO. ........................................................................... 38
2.5.5. CONTENIDO DE ASFALTO. ................................................................................... 38
2.6. METODOLOGÍA MARSHALL EN MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE. .......... 39
6
2.6.1. DESARROLLO DE LA METODOLOGÍA. .............................................................. 39
2.6.2. ESQUEMA DEL MÉTODO. ...................................................................................... 45
2.6.3. PREPARACIÓN DE LAS MUESTRAS DE ENSAYO. ........................................... 45
2.6.4. PROCEDIMIENTO DE ENSAYO. ............................................................................ 47
2.6.5. PREPARACIÓN DE DATOS. ................................................................................... 48
2.6.6. INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS. ................................................................ 49
2.7. METODOLOGÍA SUPERPAVE EN MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE. ......... 49
2.7.1. DESARROLLO DE LA METODOLOGÍA SUPERPAVE........................................ 49
2.7.2. ESQUEMA DEL MÉTODO. ...................................................................................... 61
2.7.3. PREPARACIÓN DE LAS MUESTRAS DE ENSAYO. ........................................... 62
2.7.4. PROCEDIMIENTO DE ENSAYO. ............................................................................ 65
2.7.5. PREPARACIÓN DE DATOS. ................................................................................... 66
2.7.6. INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS. ................................................................ 67
2.8. DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE. ................................................ 67
2.8.1. TIPOS DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE. ........................................... 67
2.8.2. DEFINICIÓN DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE. ............................... 68
2.8.3. CONSIDERACIONES DEL DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS. ................... 68
2.8.4. PROPIEDADES VOLUMÉTRICAS.......................................................................... 69
2.8.5. DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE. ....................................... 72
2.9. MECANISMOS DE DAÑO EN MEZCLAS ASFÁLTICAS ............................................. 72
2.9.1. DAÑOS POR HUMEDAD EN MEZCLAS ASFÁLTICAS. ..................................... 72
2.9.2. DAÑOS POR AHUELLAMIENTO EN MEZCLAS ASFÁLTICAS. ....................... 74
2.9.3. FATIGA EN MEZCLAS ASFÁLTICAS. .................................................................. 77
2.9.4. STRIPPING EN MEZCLAS ASFÁLTICAS.............................................................. 79
2.10. ENVEJECIMIENTO EN MEZCLAS ASFÁLTICAS. ....................................................... 81
2.10.1. LOS FACTORES EXTRÍNSECOS DEL ENVEJECIMIENTO. ............................... 82
2.10.2. LOS FACTORES INTRÍNSECOS DEL ENVEJECIMIENTO. ................................ 83
2.11. ENSAYOS DE DESEMPEÑO POR HUMEDAD EN MEZCLAS ASFÁLTICAS. .......... 84
2.11.1. ENSAYO DE TSR (Resistencia Conservada en el Ensayo de Tracción Indirecta o
Tensión Diametral) (AASHTO T283). ......................................................................................... 84
2.11.2. ENSAYO DE PRUEBA DE HAMBURGO WHEEL TRACK (AASHTO T324). ... 87
2.11.3. MIST (Moisture Induced Sensitivity Test). ................................................................ 90
2.11.4. ENSAYO DE EBULLICIÓN (ASTM D 3625). ......................................................... 91
2.11.5. ENSAYO ESTÁTICO DE INMERSIÓN (AASHTO T 182)..................................... 92
2.11.6. ENSAYO DE ACONDICIONAMIENTO DE TUNNICLIFF Y ROOT (ASTM 04867).
93
2.11.7. ENSAYO DE INMERSIÓN-COMPRESIÓN (AASHTO T165). .............................. 94
7
2.11.8. ENSAYO DE DESNUDAMIENTO DE PELÍCULA (CALIFORNIA TEST 302). .. 95
2.11.9. MÉTODO ULTRASÓNICO....................................................................................... 95
3. CAPITULO III: CARACTERIZACIÓN Y ENSAYOS DE MATERIALES, EQUIPOS Y
MÉTODOS DE ENSAYO. ................................................................................................................... 96
3.1. CARACTERIZACIÓN DE AGREGADOS. ....................................................................... 97
3.1.1. MUESTREO DE CAMPO. ......................................................................................... 97
3.1.2. AGREGADO GRUESO. ............................................................................................ 99
3.1.3. AGREGADO FINO. ................................................................................................. 101
3.2. CEMENTO ASFÁLTICO. ................................................................................................ 103
3.3. ENSAYO MARSHALL EN LABORATORIO. ............................................................... 108
3.3.1. HERRAMIENTAS Y EQUIPOS DE LABORATORIO. ......................................... 108
3.3.2. PROCEDIMIENTO DEL ENSAYO MARSHALL. ................................................ 111
3.4. ENSAYO DE TSR (RESISTENCIA CONSERVADA EN EL ENSAYO DE TRACCIÓN
INDIRECTA O TENSIÓN DIAMETRAL) EN LABORATORIO. .............................................. 114
3.4.1. HERRAMIENTAS Y EQUIPOS DEL LABORATORIO. ...................................... 114
3.4.2. PROCEDIMIENTO DEL ENSAYO TSR. ............................................................... 116
3.5. ENSAYO DE PRUEBA DE HAMBURGO WHEEL TRACK EN LABORATORIO. ... 119
3.5.1. HERRAMIENTAS Y EQUIPOS DE LABORATORIO. ......................................... 120
3.5.2. PROCEDIMIENTO DEL ENSAYO DE PRUEBA DE HAMBURGO WHEEL
TRACK. 121
4. CAPITULO IV: DISEÑO DEL CONCRETO ASFÁLTICO. ................................................... 125
4.1. RESUMEN DE PROPIEDADES FÍSICAS Y MECÁNICAS DE LOS AGREGADOS. 126
4.2. COMBINACIÓN DE AGREGADOS (MAC-01 Y SUPERPAVE). ................................ 127
4.2.1. REQUERIMIENTO GRANULOMÉTRICO MARSHALL MAC-01. .................... 127
4.2.2. REQUERIMIENTO GRANULOMÉTRICO SUPERPAVE. ................................... 131
4.3. DISEÑO DEL CONCRETO ASFÁLTICO. ...................................................................... 135
5. CAPITULO V: ENSAYOS DE DESEMPEÑO A LA HUMEDAD A EFECTUAR EN EL
CONCRETO ASFÁLTICO. ............................................................................................................... 145
5.1. PREPARACIÓN DE MUESTRAS (VER METODOLOGÍA). ........................................ 146
5.2. ENSAYOS PREVIOS: DE GRAVEDAD ESPECÍFICA BULK, GRAVEDAD
ESPECÍFICA EFECTIVA Y GRAVEDAD MAXIMA TEORICA. ............................................. 146
5.3. ENSAYOS MARSHALL (MAC-01 Y SUPERPAVE). ................................................... 153
8
5.4. DETERMINACIÓN DEL CONTENIDO ÓPTIMO DE CEMENTO ASFÁLTICO (MAC-
01 Y SUPERPAVE)........................................................................................................................ 160
5.5. ENSAYO DE VERIFICACION MARSHALL (MAC-01 Y SUPERPAVE). .................. 162
5.6. ENSAYO DE TSR (RESISTENCIA CONSERVADA EN EL ENSAYO DE TRACCIÓN
INDIRECTA O TENSIÓN DIAMETRAL) PARA MAC-01 Y SUPERPAVE. ............................ 166
5.6.1. REQUERIMIENTO GRANULOMÉTRICO MARSHALL MAC-01 ENSAYO TSR.
166
5.6.2. REQUERIMIENTO GRANULOMÉTRICO SUPERPAVE ENSAYO TSR. ......... 170
5.7. ENSAYO DE RUEDA DE HAMBURGO WHEEL TRACK (MAC-01 Y SUPERPAVE).
174
5.7.1. REQUERIMIENTO GRANULOMÉTRICO MARSHALL MAC-01 ENSAYO
WHEEL TRACK........................................................................................................................ 175
5.7.2. REQUERIMIENTO GRANULOMÉTRICO SUPERPAVE ENSAYO WHEEL
TRACK. 182
6. CAPITULO VI: ANÁLISIS DE RESULTADOS. ..................................................................... 189
6.1. RESULTADOS DE ENSAYOS PARA EL REQUERIMIENTO GRANULOMÉTRICO
MARSHALL MAC-01. .................................................................................................................. 190
6.1.1. ENSAYO DE TSR PARA MAC-01. ........................................................................ 190
6.1.2. ENSAYO DE RUEDA DE HAMBURGO WHEEL TRACK PARA MAC-01....... 190
6.2. RESULTADOS DE ENSAYOS PARA EL REQUERIMIENTO GRANULOMÉTRICO
SUPERPAVE. ................................................................................................................................. 191
6.2.1. ENSAYO DE TSR PARA SUPERPAVE................................................................. 191
6.2.2. ENSAYO DE RUEDA DE HAMBURGO WHEEL TRACK PARA SUPERPAVE.
191
6.3. ANÁLISIS Y COMPARACIÓN DE LOS PARÁMETROS VOLUMÉTRICOS DE LA
MEZCLA ASFÁLTICA (MAC-01 Y SUPERPAVE).................................................................... 191
6.3.1. ANÁLISIS PESOS UNITARIOS VS % DE ASFALTO (MAC-SUPERPAVE)..... 192
6.3.2. ANÁLISIS ESTABILIDAD VS % DE ASFALTO (MAC-SUPERPAVE). ............ 193
6.3.3. ANÁLISIS FLUJO VS % DE ASFALTO (MAC-SUPERPAVE). .......................... 194
6.3.4. ANÁLISIS VACÍOS EN EL AGREGADO MINERAL (V.M.A.) VS % DE ASFALTO
(MAC-SUPERPAVE). ............................................................................................................... 195
6.3.5. ANÁLISIS % DE VACÍOS VS % DE ASFALTO (MAC-SUPERPAVE).............. 196
9
6.3.6. ANÁLISIS VACÍOS LLENOS DE ASFALTO (V.M.A.) VS % DE ASFALTO (MAC-
SUPERPAVE). ........................................................................................................................... 197
6.4. ANÁLISIS Y COMPARACIÓN DE LOS PARÁMETROS OBTENIDOS CON EL
CONTENIDO DE CEMENTO ASFÁLTICO. ............................................................................... 198
6.5. ANÁLISIS Y COMPARACIÓN DE RESULTADOS DEL DESEMPEÑO POR
HUMEDAD DE LA MEZCLA ASFÁLTICA. .............................................................................. 200
6.5.1. DENSIFICACIÓN DE LOS ESPECÍMENES COMPACTADOS AL 7% DE VACÍOS
(MAC-01 Y SUPERAPVE). ...................................................................................................... 200
6.5.2. ENSAYOS DE TSR (RESISTENCIA CONSERVADA EN EL ENSAYO DE
TRACCIÓN INDIRECTA O TENSIÓN DIAMETRAL) PARA CONVENCIONAL MAC-01 Y
SUPERPAVE. ............................................................................................................................ 203
6.5.3. ENSAYO DE PRUEBA DE HAMBURGO WHEEL TRACK................................ 208
CONCLUSIONES .............................................................................................................................. 218
RECOMENDACIONES ..................................................................................................................... 220
BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................................. 221
ANEXOS ............................................................................................................................................. 225
ANEXO 1 ENSAYOS DE LABORATORIO EN AGREGADO GRUESO .................................. 225
ANEXO 2 ENSAYOS DE LABORATORIO EN AGREGADO FINO ........................................ 235
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 2.1: Distribución de la carga de la rueda a través de la estructura del pavimento.......................................31

Figura 2.2: Conducta visco-elástica. ......................................................................................................................36
Figura 2.3: Esquema de la METODOLOGÍA CONVENCIONAL MARSHALL. ...............................................45
Figura 2.4: Performing Grade PG. .........................................................................................................................53
Figura 2.5: Carta de Performance Grade. ...............................................................................................................55
Figura 2.6: Mapa de Grado de Performance del Perú. ...........................................................................................55
Figura 2.7: Compactador Giratorio SUPERPAVE (SGC). ....................................................................................59
Figura 2.8: Esquema de la METODOLOGÍA SUPERPAVE. ...............................................................................61
Figura 2.9: Configuración de la carga (a) y rotura del ensayo de TSR (b).............................................................66
Figura 2.10: Factores que contribuyen con el daño por humedad de las mezclas asfálticas en caliente. ...............81
Figura 2.11: Esquema del ensayo AASHTO T283 Lottman Modificado. .............................................................86
Figura 2.12: Máquina de Hamburgo. .....................................................................................................................88
Figura 2.13: Esquema del funcionamiento de la rueda de Hamburgo....................................................................89
Figura 3.1: Ubicación de la cantera LA PODEROSA-SUPERMIX. .....................................................................97
Figura 3.2: Carta de Performance Grade. .............................................................................................................106
Figura 3.3: Carta de Viscosidad del Asfalto con Índice de Penetración 85-100. .................................................107
10
Figura 3.4: Mapa de Grado de Performance del Perú. .........................................................................................107
Figura 6.1: Esquema del ensayo TSR. .................................................................................................................203
Figura 6.2: Esquema del ensayo de Rueda de Hamburgo. ...................................................................................208
Figura 6.3: Esquema del ahuellamiento de los especímenes compactados en el ensayo de prueba de Rueda de
Hamburgo Wheel Track (MAC-01 Y SUPERPAVE). ........................................................................................208
ÍNDICE DE FOTOGRAFIAS
Fotografía 2.1: Horno rotatorio de película delgada RTFOT. ................................................................................52

Fotografia 2.2: PAV (pressure aging vessel)..........................................................................................................52
Fotografía 3.1: Cantera LA PODEROSA-SUPERMIX. ........................................................................................98
Fotografía 3.2: Agregado Grueso de la cantera LA PODEROSA-SUPERMIX. ...................................................99
Fotografía 3.3: Agregado Fino de la cantera LA PODEROSA-SUPERMIX. .......................................................99
Fotografia 3.4: Cuarteo de agregado grueso. .......................................................................................................100
Fotografia 3.5: Agregado Grueso en Laboratorio. ...............................................................................................100
Fotografía 3.6: Molde ensamblado para especímenes de 4pulgadas. ...................................................................108
Fotografía 3.7: Extractor de especímenes. ...........................................................................................................108
Fotografía 3.8: Gato para extracción de especímenes. .........................................................................................108
Fotografía 3.9: Martillo de compactación con manubrio fijo...............................................................................109
Fotografía 3.10: Pedestal de compactación. .........................................................................................................109
Fotografía 3.11: Hornos para agregados. .............................................................................................................109
Fotografía 3.12: Sostén de molde para espécimen. ..............................................................................................109
Fotografía 3.13: Contenedores para calentamiento de agregados y material bituminoso. ...................................109
Fotografía 3.14: Herramientas de mezclado.........................................................................................................110
Fotografía 3.15: Termómetros calibrados. ...........................................................................................................110
Fotografía 3.16: Balanza. .....................................................................................................................................110
Fotografía 3.17: Cabezal de ruptura. ....................................................................................................................110
Fotografía 3.18: Máquina de carga a compresión. ...............................................................................................110
Fotografía 3.19: Medidor de flujo. .......................................................................................................................110
Fotografía 3.20: Dispositivo de medida de carga. ................................................................................................111
Fotografía 3.21: Baño de agua. ............................................................................................................................111
Fotografía 3.22: Proceso Ensayo Marshall en laboratorio RCF. ..........................................................................111
Fotografía 3.23: Proceso Ensayo Marshall en laboratorio RCF (continuación 1). ...............................................111
11
Fotografía 3.31: Proceso Ensayo Marshall en laboratorio RCF (continuación 10). .............................................113
Fotografía 3.33: Proceso Ensayo Marshall en laboratorio RCF (continuación 11). .............................................113
Fotografía 3.34: Contenedor de vacío. .................................................................................................................114
Fotografía 3.35: Balanza para el ensayo TSR. .....................................................................................................114
Fotografía 3.36: Baño de agua. ............................................................................................................................114
Fotografía 3.37: Envoltura de plástico y bolsas de plástico resistentes a fugas. ..................................................114
Fotografía 3.38: Sartenes. ....................................................................................................................................114
Fotografía 3.39: Manómetro ó dial de vacío. .......................................................................................................115
Fotografía 3.40: Bomba de vacío ó aspirador de agua. ........................................................................................115
Fotografía 3.41: Carga de tiras, mordaza de lottman. ..........................................................................................115
Fotografía 3.42: Gato de carga y dispositivo de medición de fuerza. ..................................................................115
Fotografía 3.43: Horno de tiro forzado. ...............................................................................................................115
Fotografía 3.44: Proceso Ensayo TSR en laboratorio RCF (continuación 1).......................................................116
Fotografía 3.45: Proceso Ensayo TSR en laboratorio RCF. .................................................................................116
Fotografía 3.54: Proceso Ensayo TSR en laboratorio RCF (continuación 10).....................................................118
Fotografía 3.58: Máquina de seguimiento de ruedas de hamburgo. .....................................................................120
Fotografía 3.59: Hornos. ......................................................................................................................................120
Fotografía 3.60: Sistema de medición de impresiones. ........................................................................................120
Fotografía 3.61: Sistema de montaje de muestras. ...............................................................................................120
Fotografía 3.62: Balanza. .....................................................................................................................................120
Fotografía 3.63: Molde de 6” de diámetro. ..........................................................................................................121
Fotografía 3.64: Sistema de control de temperatura y Contador de paso de rueda. .............................................121
Fotografía 3.65: Proceso Ensayo Rueda de Hamburgo en laboratorio RCF (continuación 1). ............................121
Fotografía 3.66: Proceso Ensayo Rueda de Hamburgo en laboratorio RCF. .......................................................121
12
Fotografía 3.75: Proceso Ensayo Rueda de Hamburgo en laboratorio RCF (continuación 10). ..........................124
Fotografia 6.1: Especímenes en seco (arriba) y especímenes acondicionados (abajo) después del ensayo TSR
(MAC-01). ...........................................................................................................................................................207
Fotografia 6.2: Espécimen después del ensayo TSR MAC-01. ...........................................................................207
Fotografia 6.3: Especímenes en seco (arriba) y especímenes acondicionados (abajo) después del ensayo TSR
(SUPERPAVE). ...................................................................................................................................................207
Fotografia 6.4: Espécimen después del ensayo TSR SUPERPAVE. ...................................................................207
Fotografia 6.5: Especímenes compactados cortados para el ensayo de RUEDA DE HAMBURGO (MAC-01).216
Fotografia 6.6: Especímenes después del ensayo de RUEDA DE HAMBURGO (MAC-01). ............................216
Fotografia 6.10: Especímenes después del ensayo de RUEDA DE HAMBURGO (SUPERPAVE)...................217
Fotografia 6.11: Especímenes compactados cortados para el ensayo de RUEDA DE HAMBURGO
(SUPERAPVE). ...................................................................................................................................................217
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 2.1: Granulometría AASHTO T37...............................................................................................................35

Tabla 2.2: Selección del tipo de cemento asfáltico. ...............................................................................................40
Tabla 2.3: Especificaciones del cemento asfáltico clasificado por penetración. ....................................................40
Tabla 2.4: Especificaciones del cemento asfáltico clasificado por viscosidad. ......................................................40
Tabla 2.5: Rangos de temperatura de aplicación (ºC). ...........................................................................................41
Tabla 2.6: Requerimientos para los agregados gruesos..........................................................................................41
Tabla 2.7: Requerimientos para los agregados finos. .............................................................................................42
Tabla 2.8: Gradación Convencional. ......................................................................................................................42
Tabla 2.9: Requisitos para mezcla de concreto bituminoso. ..................................................................................43
Tabla 2.10: Requisitos de adherencia. ....................................................................................................................44
Tabla 2.11: Vacíos mínimos en el agregado mineral (VMA). ...............................................................................44
Tabla 2.12: N° de golpes por cara para metodología MARSHALL. .....................................................................46
13
Tabla 2.13: Factores de Estabilidad de Correlación. ..............................................................................................48
Tabla 2.14: Niveles de Análisis Método SUPERPAVE. .......................................................................................50
Tabla 2.15: Equipos para determinar Propiedades Físicas del Asfalto. .................................................................53
Tabla 2.16: Rangos para el grado PG.....................................................................................................................53
Tabla 2.17: Referencia del PG con respecto al grado de penetración del asfalto. ..................................................54
Tabla 2.18: Requisitos Superpave para propiedades de consenso de agregados. ...................................................57
Tabla 2.19: Graduación superpave para agregado de tamaño nominal máximo de 19 mm. ..................................58
Tabla 2.20: Numero de Giros para Ninitial, Ndesign and Nmax ((from AASHTO, 2001)....................................60
Tabla 2.21: Requisitos Superpave de diseño para mezclas asfálticas en caliente. .................................................61
Tabla 2.22: Factores que afectan el ahuellamiento en mezclas asfálticas. .............................................................75
Tabla 2.23: Ensayos para determinar el stripping en mezclas asfálticas en caliente. .............................................80
Tabla 3.1: Coordenadas de la Cantera LA PODEROSA-SUPERMIX. .................................................................97
Tabla 3.2: Requerimientos para los agregados gruesos según EG, MTC. .............................................................99
Tabla 3.3: Requisitos Superpave para propiedades de consenso de agregados. ...................................................100
Tabla 3.4: Propiedades requeridas por MTC en Agregado Grueso. .............................................................101
Tabla 3.5: Requerimientos para los agregados finos. ...........................................................................................102
Tabla 3.6: Propiedades requeridas por MTC en Agregado Fino. .........................................................................103
Tabla 3.7: Selección del tipo de Cemento Asfáltico. ...........................................................................................104
Tabla 3.8: Especificaciones del cemento asfáltico clasificado por viscosidad. ....................................................104
Tabla 3.9: Especificaciones del cemento asfáltico clasificado por penetración. ..................................................105
Tabla 3.10: Referencia del PG con respecto al grado de penetración del asfalto. ................................................106
Tabla 4.1: Ensayos de peso unitario, peso específico y contenido de humedad de los agregados (MAC-01). ....126
Tabla 4.2: Ensayos de peso unitario, peso específico y contenido de humedad de los agregados (SUPERPAVE).
.............................................................................................................................................................................126
Tabla 4.3: Granulometría del Agregado Grueso (Convencional MAC-01). ........................................................127
Tabla 4.4: Granulometría del Agregado Fino (Convencional MAC-01). ............................................................128
Tabla 4.5: Combinación Granulométrica Convencional MAC-01. ......................................................................129
Tabla 4.6: Comparación de la Combinación de agregados Convencional MAC-01 y Norma EG, MTC MAC-01.
.............................................................................................................................................................................130
Tabla 4.7: Granulometría de Agregado Grueso SUPERPAVE............................................................................131
Tabla 4.8: Granulometría Agregado Fino (SUPERPAVE). .................................................................................132
Tabla 4.9: Combinación de los Agregados (SUPERPAVE). ...............................................................................133
Tabla 4.10: Comparación de Combinación de Agregados SUPERPAVE y Requerimiento AASHTO M 323. .134
Tabla 4.11: Área Superficial del Agregado (CONVENCIONAL MAC-01). ......................................................136
Tabla 4.12: Resumen de la dosificación de una briqueta con diferentes contenido de asfalto (Convencional MAC-
01). .......................................................................................................................................................................139
Tabla 4.13: Área Superficial del Agregado (Superpave). ....................................................................................141
Tabla 4.14: Resumen de la dosificación de una briqueta para diferentes Contenidos de Asfalto (SUPERPAVE).
.............................................................................................................................................................................144
Tabla 5.1: Gravedad Específica Bulk Individual de los Agregados (MAC-01). ..................................................146
14
Tabla 5.2: Resumen de la gravedad máxima teórica de la mezcla asfáltica para diferentes contenidos de asfalto
(Convencional MAC-01). ....................................................................................................................................149
Tabla 5.3: Gravedad específica efectiva del agregado para diferentes contenidos de asfalto (Convencional MAC-
01). .......................................................................................................................................................................149
Tabla 5.4: Gravedad Específica Bulk Individual de los Agregado (SUPERPAVE). ...........................................150
Tabla 5.5: Resumen de la gravedad máxima teórica de la mezcla asfáltica para diferentes contenidos de asfalto
(SUPERPAVE). ...................................................................................................................................................152
Tabla 5.6: Gravedad específica efectiva del agregado para diferentes contenidos de asfalto (SUPERPAVE). ...153
Tabla 5.7: Informe del ensayo marshall para diferentes contenidos de asfalto (Convencional MAC-01). ..........154
Tabla 5.8: Informe del ensayo marshall para diferentes contenidos de asfalto (SUPERPAVE). .........................157
Tabla 5.9: Contenido Óptimo de Asfalto (Convencional MAC-01). ...................................................................160
Tabla 5.10: Características de la mezcla asfáltica para el contenido óptimo de asfalto 4.70% (Convencional MAC-
01). .......................................................................................................................................................................160
Tabla 5.11: Contenido Óptimo de Asfalto (SUPERPAVE). ................................................................................161
Tabla 5.12: Características de la mezcla asfáltica para el contenido de asfalto óptimo 4.39% (SUPERPAVE). 161
Tabla 5.13: Dosificación para una briqueta con cemento asfáltico óptimo (Convencional MAC-01).................162
Tabla 5.14: Densidad máxima teórica, peso específico bulk, peso específico efectivo del contenido óptimo de
asfalto (Convencional MAC-01). .........................................................................................................................162
Tabla 5.15: Ensayo marshall de verificación para el contenido óptimo de asfalto (Convencional MAC-01). ....163
Tabla 5.16: Verificación para el contenido óptimo de asfalto (Convencional MAC-01).....................................163
Tabla 5.17: Dosificación para una briqueta con cemento asfáltico óptimo (SUPERPAVE). ..............................164
Tabla 5.18: Densidad máxima teórica, peso específico bulk, peso específico efectivo del contenido óptimo de
asfalto (SUPERPAVE). .......................................................................................................................................164
Tabla 5.19: Ensayo Marshall de verificación para el C.A. Óptimo (SUPERPAVE). ..........................................165
Tabla 5.20: Verificación para el contenido óptimo de asfalto (SUPERPAVE). ..................................................165
Tabla 5.21: Determinación del número de golpes para lograr 7% de vacíos en especímenes de 4” de diámetro
(CONVENCIONAL MAC-01). ...........................................................................................................................167
Tabla 5.22: Resultados de la Determinación del número de golpes para lograr 7% de Vacíos para especímenes
compactados de 4pulg (Convencional MAC-01). ................................................................................................167
(SUPERPAVE). ...................................................................................................................................................170
compactados de 4pulg (SUPERPAVE)................................................................................................................171
Tabla 5.25: Especímenes de 6” de diámetro compactadas a 44 golpes (CONVENCIONAL MAC-01). ............175
(CONVENCIONAL MAC-01). ...........................................................................................................................176
compactados de 6pulg (CONVENCIONAL MAC-01). ......................................................................................177
Tabla 5.28: Especímenes de 6" de diámetro para el Ensayo de Rueda de Hamburgo (CONVENCIONAL MAC-
01). .......................................................................................................................................................................177
15
Tabla 5.29: Número de pases y Deformación de la Prueba de Rueda de Hamburgo (CONVENCIONAL MAC-
01). .......................................................................................................................................................................178
Tabla 5.30: Datos obtenidos del ensayo de prueba de Rueda de Hamburgo (Convencional MA-01). ................180
Tabla 5.31: Especímenes de 6” de diámetro compactadas a 38 golpes (SUPERPAVE). ....................................182
(SUPERPAVE). ...................................................................................................................................................183
compactados de 6pulg (SUPERPAVE)................................................................................................................184
Tabla 5.34: Especímenes de 6" de diámetro para el Ensayo de Rueda de Hamburgo (SUPERPAVE). ..............184
Tabla 5.35: Número de pases y Deformación de la Prueba de Rueda de Hamburgo (SUPERPAVE)................185
Tabla 5.36: Datos obtenidos del ENSAYO DE PRUEBA DE RUEDA DE HAMBURGO (SUPERPAVE). ....187
Tabla 6.1: Número de golpes para cada gradación. .............................................................................................190
Tabla 6.2: Características volumétricas de MAC-01. ..........................................................................................192
Tabla 6.3: Características volumétricas de SUPERPAVE. ..................................................................................192
Tabla 6.4: Características Volumétricas para MAC-01 Y SUPERPAVE. ...........................................................198
Tabla 6.5: Densificación de especímenes compactados de 4” de diámetro al 7% de vacíos (MAC-01 Y
SUPERPAVE). ....................................................................................................................................................200
Tabla 6.6: Numero de golpes de compactación para especímenes de 4pulg de diámetro al 7% de vacíos (MAC-01
Y SUPERPAVE). ................................................................................................................................................201
Tabla 6.7: Densificación de especímenes compactados de 6” de diámetro al 7% de vacíos (MAC-01 Y
SUPERPAVE). ....................................................................................................................................................201
Tabla 6.8: Numero de golpes de compactación para especímenes de 6pulg de diámetro al 7% de vacíos (MAC-01
Y SUPERPAVE). ................................................................................................................................................202
Tabla 6.9: Datos obtenidos del ensayo TSR para MAC-01 Y SUPERPAVE. ....................................................203
Tabla 6.10: Datos obtenidos del ensayo de RUEDA DE HAMBURGO WHEEL TRACK para MAC-01 Y
SUPERPAVE. ......................................................................................................................................................209
ÍNDICE DE ECUACIONES
Ecuación 2.1: Formula Base de combinación de agregados. .................................................................................69

Ecuación 2.2: Gravedad Específica Bulk del agregado..........................................................................................69
Ecuación 2.3: Gravedad Específica Efectiva del Agregado. ..................................................................................69
Ecuación 2.4: Gravedad Específica Teórica Máxima de Mezclas con Diferentes Contenidos de Asfalto. ............70
Ecuación 2.5: Absorción de Asfalto. ......................................................................................................................70
Ecuación 2.6: Contenido de asfalto efectivo de la mezcla asfaltica. ......................................................................70
Ecuación 2.7: Porcentaje de VMA en Mezcla Compactada...................................................................................71
Ecuación 2.8: Porcentaje de Vacíos de Aire en Mezcla Compactada. ...................................................................71
Ecuación 2.9: Porcentaje VFA en Mezclas Compactadas......................................................................................71
Ecuación 4.1: Porcentaje de Asfalto (MÉTODO DE LAS AREAS SUPERFICIALES). ...................................135
16
Ecuación 4.2: Área Superficial de los agregados. ................................................................................................136
Ecuación 4.3: Porcentaje de Asfalto (MÉTODO DE LAS AREAS SUPERFICIALES). ...................................140
Ecuación 4.4: Área Superficial de los agregados. ................................................................................................141
Ecuación 5.1: Gravedad Máxima Teórica de la Mezcla Asfáltica. ......................................................................147
Ecuación 5.2: Gravedad Máxima Teórica de la Mezcla Asfáltica. ......................................................................151
Ecuación 5.3: SIP Punto de Inflexión de Desprendimiento (Ensayo Rueda de Hamburgo). ...............................180
ÍNDICE DE GRÁFICAS
Grafica 2.1: Gradación Superpave EG-2013(Puntos de Control, Zona restrictiva, Línea de máxima densidad. ...58
Grafica 2.2: Etapas en el proceso de envejecimiento. ............................................................................................83
Grafica 2.3: Gráfico esquemático de los resultados del HWTD. ...........................................................................90
Grafica 4.1: Granulometría del Agregado Grueso (MAC-01). ............................................................................128
Grafica 4.2: Granulometría del Agregado Fino (Convencional MAC-01)...........................................................129
Grafica 4.3: Combinación Granulométrica de agregados (Convencional MAC-01). ..........................................130
Grafica 4.4: Granulometría Agregado Grueso(SUPERPAVE). ...........................................................................131
Grafica 4.5: Granulometría agregado fino (SUPERPAVE). ................................................................................132
Grafica 4.6: Combinación de los Agregados (SUPERPAVE). ............................................................................134
Grafica 4.7: Curvas que dan el Índice Asfáltico por unidad de Área Superficial (CONVENCIONAL MAC-01).
.............................................................................................................................................................................137
Grafica 4.8: Curvas que dan el Índice Asfáltico por unidad de Área Superficial (SUPERPAVE). .....................142
Grafica 5.1: Peso unitario vs % de Asfalto (Convencional MAC-01). ................................................................154
Grafica 5.2: % de Vacíos vs % de Asfalto (Convencional MAC-01). .................................................................155
Grafica 5.3: Estabilidad vs % de Asfalto(Convencional MAC-01). ....................................................................155
Grafica 5.4: Flujo vs % de Asfalto (Convencional MAC-01). .............................................................................155
Grafica 5.5: %VMA vs % de Asfalto (Convencional MAC-01)..........................................................................156
Grafica 5.6: %VFA vs % de Asfalto (Convencional MAC-01). ..........................................................................156
Grafica 5.7: Peso unitario vs % de Asfalto (SUPERPAVE). ...............................................................................157
Grafica 5.8: % de Vacíos vs % de Asfalto (SUPERPAVE). ................................................................................158
Grafica 5.9: Estabilidad vs % de Asfalto (SUPERPAVE). ..................................................................................158
Grafica 5.10: Flujo vs % de Asfalto (SUPERPAVE)...........................................................................................158
Grafica 5.11: %VMA vs % de Asfalto (SUPERPAVE). .....................................................................................159
Grafica 5.12: %VFA vs % de Asfalto (SUPERPAVE). .......................................................................................159
Grafica 5.13: % De Vacíos vs Numero de golpes (Convencional MAC-01). ......................................................167
Grafica 5.14: % De vacíos vs Numero de golpes (SUPERPAVE). .....................................................................171
Grafica 5.15: Número de golpes vs % de Vacíos para ensayo de Rueda de Hamburgo (CONVENCIONAL MAC-
01). .......................................................................................................................................................................176
Grafica 5.16: Número de pases vs Deformación de la Prueba de Rueda de Hamburgo (CONVENCIONAL MAC-
01). .......................................................................................................................................................................179
17
Grafica 5.17: SIP Punto de Inflexión de Desprendimiento y Numero de pases en la máxima impresión
(CONVENCIONAL MAC-01). ..........................................................................................................................181
Grafica 5.18: Número de golpes vs % de Vacíos para ensayo de Rueda de Hamburgo (SUPERPAVE). ...........183
Grafica 5.19: Número de pases vs Deformación de la Prueba de Rueda de Hamburgo (SUPERPAVE). ...........186
(SUPERPAVE). ...................................................................................................................................................188
Grafica 6.1: Comparación de las gráficas Peso Unitario vs C.A. para MAC-01 y SUPERPAVE. ......................192
Grafica 6.2: Comparación de las gráficas Estabilidad vs C.A. para MAC-01 y SUPERPAVE. ..........................193
Grafica 6.3: Comparación de las gráficas Flujo vs C.A. para MAC-01 y SUPERPAVE. ...................................194
Grafica 6.4: Comparación de las gráficas V.M.A. vs C.A. para MAC-01 y SUPERPAVE. ...............................195
Grafica 6.5: Comparación de las gráficas % de Vacíos vs C.A para MAC-01 y SUPERPAVE.........................196
Grafica 6.6: Comparación de las gráficas V.F.A. vs C.A. para MAC-01 y SUPERPAVE. .................................197
Grafica 6.7: Densificación de especímenes compactados de 4” de diámetro al 7% de vacíos (MAC-01 Y
SUPERPAVE). ....................................................................................................................................................201
Grafica 6.8: Densificación de especímenes compactados de 6” de diámetro al 7% de vacíos (MAC-01 Y
SUPERPAVE). ....................................................................................................................................................202
Grafica 6.9: Esfuerzos de tensión St promedio secos de especímenes compactados. ..........................................204
Grafica 6.10: Esfuerzos de tensión St promedio saturados de especímenes compactados. ..................................204
Grafica 6.11: Ensayo TSR PROMEDIO de MAC-01 Y SUPERPAVE. .............................................................205
Grafica 6.12: SIP Punto de Inflexión de Desprendimiento y Numero de pases en la máxima impresión (MAC-01).
.............................................................................................................................................................................210
(SUPERPAVE). ...................................................................................................................................................211
Grafica 6.14: Comparación del ensayo de prueba de RUEDA DE HAMBURGO WHEEL TRACK (MAC-01 Y
SUPERPAVE). ....................................................................................................................................................212
Grafica 6.15: Comparación del número de pases en el punto de inflexión del desprendimiento SIP (MAC-01 Y
SUPERPAVE). ....................................................................................................................................................213
Grafica 6.16: Comparación del número de pases a la máxima impresión (MAC-01 Y SUPERPAVE). .............213
18
GLOSARIO DE TÉRMINOS
1. MEZCLAS ASFÁLTICAS: Las mezclas asfálticas se pueden definir como una
combinación exacta de agregados minerales aglomerados entre ellos mediante un ligante
asfáltico.
2. PESO UNITARIO DE BRIQUETAS: Peso de un volumen específico de la mezcla
asfáltica.
3. VACÍOS DE AIRE (Va): Los vacíos de aire son espacios pequeños de aire, o bolsas de
aire, que están presentes entre los agregados revestidos en la mezcla final compactada.
4. VACÍOS EN EL AGREGADO MINERAL (VMA): Los vacíos en el agregado mineral
(VMA) son los espacios de aire que existen entre las partículas de agregado en una
mezcla compactada, incluyendo los espacios que están llenos de asfalto.
5. VACÍOS LLENOS DE ASFALTO (VFA): Los vacíos llenos de asfalto VFA, son el
porcentaje de vacíos intergranulares entre las partículas de agregado (VMA) que se
encuentran llenos de asfalto
6. ESTABILIDAD EN MEZCLAS ASFÁLTICAS: La estabilidad de la probeta asfáltica
de ensayo es la máxima resistencia a las cargas en Newtons (libras) desarrollada a 60C.
7. FLUENCIA EN MEZCLAS ASFÁLTICAS: El valor de fluencia es el movimiento total,
o deformación, en unidades de 0.25 mm (0.01”) que sufre la probeta asfáltica durante el
ensayo.
8. METODOLOGÍA MARSHALL: Los conceptos del método Marshall para el diseño de
mezclas asfálticas para pavimentación, fueron formulados inicialmente por Bruce
Marshall, el Army Corps of Engineers de los Estados Unidos mejoró y añadió ciertas
características al procedimiento de ensayo de Marshall. El método Marshall solo es
aplicable a las mezclas asfálticas en caliente para pavimentos obtenidos empleando
cemento asfáltico y agregados cuyo tamaño máximo es de 1 pulg o menor.
19
9. METODOLOGÍA SUPERPAVE: El Programa Estratégico de Investigación de
Carreteras, más conocido por sus siglas en inglés SHRP (Strategic HighwayResearch
Program) plantea un nuevo sistema para la especificación de materiales asfálticos: el
método SUPERPAVE (SUperior PERforming Asphalt PAVEments), un sistema que
incluye nuevas especificaciones para los materiales (asfaltos y agregados), como así
también nuevos ensayos de laboratorio y un renovado método de diseño para las mezclas
asfálticas.
10. GRANULOMETRÍAS MARSHALL: Las granulometrías que deben cumplir los
agregados para las mezclas asfálticas con el método marshall son: MAC-01, MAC-02,
MAC-03, encontradas en el Manual de Carreteras.
11. GRANULOMETRÍAS SUPERPAVE: Las granulometrías de los agregados para las
mezclas asfálticas con el método superpave son de TMN 19 mm y 25 mm.
12. COMPACTADOR GIRATORIO SUPERPAVE (SGC): Este equipo efectúa una
rotación con un ángulo de inclinación de 1.25 grados y aplica sobre la mezcla una presión
de confinamiento de 600 KPa. La suma de ambos factores simula el efecto producido
por los rodillos compactadores (el número de rotaciones requeridas, N DIS, se especifica
en AASHTO TP4-93).
13. SST: Prueba de cizallamiento Superpave (Superpave shear test).
14. RTFOT: Ensayo de horno rotatorio de película delgada.
15. PAV: Vaso de envejecimiento a presión (Ensayo pressure aging vessel).
16. PG: Grado de Performance del Asfalto.
17. DAÑO POR HUMEDAD: Se puede definir como el deterioro de la capacidad estructural
de la mezcla, causada por la presencia de agua en estado líquido o gaseoso al interior de
su microestructura.
20
18. DAÑO POR AHUELLAMIENTO: Es uno de los principales mecanismos de daño de
capas asfálticas en estructuras de pavimentos flexibles se presenta debido a la
densificación primordialmente durante la construcción y por la formación de
deformaciones de corte durante la vida útil del pavimento (Archilla, 2006).
19. FATIGA EN MEZCLAS ASFÁLTICAS: Es un proceso de cambio estructural
permanente y progresivo, que ocurre en un punto del material sujeto a esfuerzos y
deformaciones de amplitudes variables y tiene como resultado la aparición de fisuras que
conducen luego a una fractura (Rondón, Reyes, Gónzalez, & Vásquez, 2012).
20. STRIPPING EN MEZCLAS ASFÁLTICAS: El desprendimiento del cemento asfáltico
y de los agregados.
21. ENVEJECIMIENTO EN MEZCLAS ASFÁLTICAS: El envejecimiento en las mezclas
asfálticas es un fenómeno producido por la interacción de variables intrínsecas y
extrínsecas, las cuales producen un efecto de endurecimiento en la mezcla asfáltica.
22. ENSAYO MARSHALL: Los dos objetivos principales del Ensayo Marshall son un
análisis de las relaciones entre densidad y volumen de vacíos y un ensayo para la
determinación de la estabilidad y flujo de las briquetas compactadas. El ensayo
estandarizado es el ensayo ASTM-D6926, ATM D 6927, MTC E 504.
23. ENSAYO TSR: El ensayo Lottman tiene por finalidad evaluar la adhesividad de las
mezclas asfálticas compactadas. El ensayo estandarizado es el ensayo AASHTO T 283.
24. ENSAYO DE RUEDA DE HAMBURGO WHEEL TRACK: El ensayo de Hamburgo
permite evaluar mezclas asfálticas en relación a su resistencia a la humedad y al
ahuellamiento y permite el ensayo de dos muestras simultáneamente, mediante dos
ruedas paralelas El ensayo estandarizado es el ensayo AASHTO T 324.
21
Planteamiento del problema Capitulo I
1. CAPITULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.
“Análisis de desempeño por humedad de una mezcla asfáltica convencional con gradación
marshall y superpave”.
22
1.1. PROBLEMÁTICA
Actualmente en la ciudad de Arequipa se identificaron dos problemas puntuales y
estos son los siguientes:
• En Arequipa el clima de los últimos años se ha reportado un cambio en la temporada
húmeda (de diciembre a marzo) puesto que las lluvias han sido más intensas y con
ello han provocado el deterioro de carreteras y en algunos casos su reparación total.
En consecuencia, se generaron gastos en acciones de mantenimiento y reparaciones.
• Hoy en día los proyectos de pavimentos flexibles no suelen tomar en consideración
el daño por humedad que se provoca en los pavimentos flexibles cuando la
sensibilidad al agua en mezclas asfálticas en muchos países ha sido reconocida como
uno de los mayores problemas que se presentan en los pavimentos asfálticos, pero
no existe una normatividad y registros en Arequipa en la cual se simule de una forma
más real el comportamiento en servicio de una mezcla asfáltica y que logre
determinar la susceptibilidad a la humedad.
Es entonces necesario estudiar el desempeño por humedad de las mezclas asfálticas
en Arequipa obteniendo de esta manera una base de datos que soporte la realización de
estos ensayos en un proyecto.
Actualmente, existen diferentes ensayos para medir el desempeño de las mezclas
asfálticas a la humedad de las cuales se realizarán los siguientes: el Ensayo de TSR
(Resistencia Conservada en el Ensayo de Tracción Indirecta o Tensión Diametral) y
Ensayo de Prueba de Hamburgo Wheel Track.
23
1.2. IMPORTANCIA DEL ESTUDIO
Según investigaciones realizadas, los daños más severos que sufren los pavimentos
asfálticos son causados por problemas de drenajes que pueden afectar los materiales
granulares, lluvia durante la colocación de la mezcla, acción intensa del agua u otros
agentes abrasivos además del tránsito, problemas de adherencia entre agregado y asfalto,
entre otras. Ante ello, es indispensable al momento del diseño y construcción, tener en
cuenta la influencia que tiene el ambiente en el desempeño de esta serie de materiales.
Entonces sabiendo que el daño por humedad de las mezclas asfálticas es uno de los
principales daños que se presenta en los pavimentos flexibles, lo que se traduce en la
producción de altos costos con el fin de realizar las respectivas acciones de mantenimiento
y reparaciones. Por esta razón se considera indispensable la caracterización del
comportamiento y dinámica de este tipo de material ante condiciones climáticas adversas,
en lo cual se enfatiza el desarrollo del presente estudio.
Se debe tener en cuenta entonces la realización de los siguientes ensayos de
Desempeño a la humedad en Mezclas Asfálticas: Ensayo de TSR (Resistencia
Conservada en el Ensayo de Tracción Indirecta o Tensión Diametral) y Ensayo de Prueba
de Hamburgo Wheel Track) antes de la puesta en campo. Y esto por motivos de cambios
tanto en los materiales como en el diseño para así de esta manera obtener una mezcla
asfáltica de Calidad.
1.3. OBJETIVOS
1.3.1. OBJETIVO GENERAL:
• Establecer la influencia de la humedad en el desempeño mecánico de mezclas
asfálticas elaboradas con asfalto 85/100.
24
1.3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
• Determinar el efecto de la humedad en las mezclas asfálticas a través del Ensayo
de TSR (Resistencia Conservada en el Ensayo de Tracción Indirecta o Tensión
Diametral) y Ensayo de Prueba de Hamburgo Wheel Track.
• Caracterizar muestras en laboratorio que reproduzca las propiedades de la
muestra de campo.
• Caracterizar mecánica y físicamente la muestra de campo sometida a
condiciones de humedad.
• Comparar la respuesta de los requerimientos granulométricos Marshall y
Superpave al desempeño por humedad.
1.4. HIPOTESIS/ SUPUESTOS
Primera. - “Los diseños de mezclas asfálticas en pavimentos flexibles convencionales
no están preparados para soportar el desempeño por humedad”.
Segunda. - “La utilización del requerimiento granulométrico Superpave adicionado a
la metodología Marshall lograra una mejora al desempeño por humedad en las mezclas
asfálticas de los pavimentos flexibles”.
Variable independiente: Diseño de las mezclas asfáltica según requerimientos
granulométricos MAC y Superpave.
Variable dependiente: Desempeño por humedad de las mezclas asfálticas.
1.5. ALCANCES DE LA INVESTIGACIÓN
El presente proyecto de investigación consiste en estudiar el desempeño de las mezclas
asfálticas para un pavimento flexible en el departamento de Arequipa, ciudad de Arequipa
con un tránsito pesado ESAL de 106 millones de ejes equivalentes mediante la realización
25
del ensayo de TSR (Resistencia Conservada en el Ensayo de Tracción Indirecta o Tensión
Diametral) y el ensayo de Prueba de Hamburgo Wheel Track. Las mezclas asfálticas para
los ensayos utilizan agregados comerciales con dos tipos de gradaciones, siendo estas la
Gradación Convencional Mac y la Gradación Superpave.
El proceso consistió en la selección y logística del material. Los agregados utilizados
son de la cantera “La poderosa-Supermix” ubicada en el departamento de Arequipa, sus
agregados cumplen con las especificaciones de las Normas (Ministerio de Transportes y
Comunicaciones MTC., 2013) y (Comisión de Reglamentos Tecnicos y Comerciales-
INDECOPI Norma Tecnica Peruana NTP.)
Se utilizó Cemento Asfáltico de Penetración PEN 85/100 para ambos requerimientos
granulométricos de la planta de asfalto de Consorcio GYA ubicado en la Variante de
Uchumayo. Cabe resaltar que se adaptó y utilizó al cemento asfáltico PEN 85/100 para
Superpave, esto debido a que Superpave requiere asfalto PG 58-28 para el caso de la
ciudad de Arequipa el cual no tiene actualmente una preparación y comercialización en
nuestra ciudad.
Luego se realizaron los ensayos preliminares de los agregados para conseguir la
combinación óptima de agregados; la combinación tendrá que cumplir con los Husos
Granulométricos para Mezclas Asfálticas MAC-01 para la metodología Convencional
Mac y los Husos Granulométricos para la metodología Superpave, se obtendrá entonces
dos combinaciones para cada requerimiento granulométrico.
Después se elaboraron los diseños de mezcla de Concreto Asfáltico para la
investigación; en este punto se obtendrán dos diseños de mezcla asfáltica para las dos
combinaciones granulométricas de agregados antes mencionadas.
Seguidamente se prepara y se realiza el vaciado de briquetas en un rango de 140°c a
150°c, como sería en campo y se procedió a chancar a 75 golpes por cada cara de los
26
especímenes para ambas metodologías. Resaltaremos que se adaptó el método de
compactación de la Metodología Marshall para Superpave, esto debido a que la
compactación giratoria SGC que requiere la Metodología Superpave no se encuentra en
ningún laboratorio de la ciudad de Arequipa.
Luego se realizó el Ensayo de Marshall para los dos diseños de Mezclas Asfálticas; en
este punto se plantea encontrar el contenido óptimo de Cemento Asfáltico de manera
experimental a través del Ensayo de Marshall para cada diseño de mezcla de Concreto
Asfáltico.
Después se prepararon y vaciaron briquetas al 7% de vacíos para la realización de
Ensayos de Desempeño por humedad. Se realizó el Ensayo de TSR (Resistencia
Conservada en el Ensayo de Tracción Indirecta o Tensión Diametral). En el ensayo se
omitió la congelación-descongelación de las mezclas asfálticas como nos permite la
norma AASHTO T 283 puesto que no se presenta este factor en la ciudad de Arequipa.
Se fabricó la Maquina de Rueda de Hamburgo y moldes de 15cm de diámetro y
posteriormente se realizó el ensayo de Prueba de Rueda de Hamburgo Wheel Track.
Finalmente se realizó el análisis y comparación de los resultados del desempeño por
humedad en las mezclas asfálticas y comparación de resultados de los dos diseños
utilizando requerimientos granulométricos Marshall y Superpave.
1.6. MARCO DE ANTECEDENTES
Hasta la actualidad en Perú se han realizado algunos estudios acerca del desempeño a
la humedad de las mezclas asfálticas. Sin embargo, en la ciudad de Arequipa no hay
estudios acerca del desempeño a la humedad de las mezclas asfálticas, siendo así la
presente tesis el primer trabajo de investigación conformando además así una base de
datos de investigación acerca del tema que aporte la realización de estos ensayos como
27
parte primordial en las vías de tránsito pesado. Además, que es necesaria una
investigación puesto que hasta la fecha no incluyen normalmente ensayos para el análisis
al daño por humedad de las Mezclas Asfálticas en un proyecto. Sin embargo, hay
investigaciones realizadas que pasaremos a describir.
El desempeño de las mezclas asfálticas en presencia de agua ha sido objeto de
innumerables estudios de investigación desde la década de 1920 y 1950, solo hasta finales
de los años 70 tomó fuerza y atención debido a la cantidad de reportes que llegaban
mencionando el mal estado de las vías y en consecuencia la cantidad de recursos
invertidos en el mantenimiento por las entidades estatales encargadas de las vías.
Una de las pruebas utilizadas para determinar la susceptibilidad al daño por humedad
en mezclas asfáltica y de las primeras que se presentó en la industria de pavimentos, fue
la inmersión estática y la prueba de ebullición, ambas pruebas realizadas sobre mezclas
sueltas, posteriormente a finales de 1940 se utilizó la prueba inmersión-compresión, que
fue realizada sobre muestras compactadas. Esta fue la primera en convertirse en una
prueba estándar (ASTM) a mediados del año 1950. Durante los 1987 y 1993, el Programa
de Investigación Estratégico de Carretera (SHRP) con recursos aportados por diferentes
países como Estados Unidos, Canadá, México y algunos países de Europa. Al programa,
se concluyó que ninguno de los resultados experimentales obtenidos con los
procedimientos de laboratorio desarrollados por el programa de Investigación estratégico
de carretera, proporcionó una predicción al daño por humedad más preciso que con el
actual Método AASHTO T283. Por tal motivo, este último fue incorporado para
determinar la susceptibilidad al daño por humedad de mezclas asfálticas en caliente.
En Perú se muestra algunos de los estudios realizados acerca del tema:
• (Casafranca Bazán, 2016), realiza una investigación con el fin de estudiar el
desempeño de las mezclas asfálticas a las deformaciones permanentes producidas
28
en la región selva. Según los resultados obtenidos en la parte experimental, se
demuestra que el uso de mezclas modificadas con dicho polímero presenta mejoras
con respecto a las mezclas convencionales tanto en el índice de rigidez, que presente
una mejora del 34% como en la susceptibilidad a la humedad inducida presentando
una mejora del 7%, ambas con respecto a la mezcla de control.
Alrededor del mundo se realizaron diversas investigaciones, a continuación, se
muestran algunas:
• (Chen & Huang, 2008), evaluaron el daño por humedad en mezclas asfálticas en
caliente usando la prueba de rendimiento simple y la prueba de tensión indirecta
TSR.
Los resultados indican que la prueba de módulo dinámico (SPT) y la prueba de
tensión indirecta (IDT) con los condicionamientos F-T o MIST son efectivas para
caracterizar la susceptibilidad al daño por humedad en mezclas asfálticas en el
laboratorio. De igual manera indican que el incremento de los ciclos en FT o MIST
incrementa la susceptibilidad al daño por humedad en las mezclas y el incremento
de la angularidad de los agregados gruesos podría aumentar el módulo dinámico.
Por último, concluye que los aditivos anti-stripping son efectivos para disminuir la
susceptibilidad al daño por humedad.
• Del mismo modo (Peréz, 2012), se identifican los métodos más utilizados en
diferentes países para evaluar el daño por humedad en las mezclas asfálticas, a
continuación, se relacionan: Método de ebullición, Método de tensión indirecta
(TSR), Método de la rueda cargada “Hamburgo”, Método inmersión-
compresión.
29
Marco teórico Capítulo II
2. CAPITULO II: MARCO TEORICO.
30
2.1. INTRODUCCIÓN.
Los Pavimentos Asfálticos es un término general aplicado a cualquier pavimento que
tenga una superficie asfáltica. Normalmente consiste en una capa superficial de agregado
mineral cubierto y ligado con asfalto, y una o más capas portantes, que pueden responder
a los siguientes tipos: Base de Asfalto, consistente en una mezcla de agregado asfalto,
Piedra triturada, escoria o grava, Hormigón de cemento Portland, Pavimentos viejos de
ladrillos o adoquinados. (The Alsphalt Institute, 1997).
La estructura de un pavimento asfáltico está compuesta por todas las capas, sobre la
subrasante preparada o fundación. La capa superior es la superficie asfáltica de
rodamiento. Su espesor oscila entre menos de 25mm(1 pulg) hasta más de 75mm(3 pulg).
(The Alsphalt Institute, 1997). Entonces vemos que un pavimento es una estructura
conformada por un conjunto de capas cuya función estructural es soportar las cargas de
las ruedas en la superficie del pavimento y transferir y distribuir dichas cargas a la
subrasante sin sobrepasar la resistencia de la misma ni la resistencia interna del
pavimento. (Figura 2.1).
Figura 2.1: Distribución de la carga de la rueda a través de la estructura del pavimento.
Fuente: The Alsphalt Institute, 1997.

Sin embargo, esta función estructural solo será efectiva mientras las capas que
conforman el pavimento no sean alteradas por factores externos como lluvias que
provocarían los denominados baches alterando de esta manera la función estructural.
31
Y para ello una de las soluciones es que la capa superficial que viene hacer la superficie
asfáltica tenga el mayor desempeño posible.
La superficie de un pavimento asfáltico debe ser diseñada para resistir la distorsión y
proveer una superficie de rodamiento lisa. Sera impermeable y tendrá la pendiente
necesaria para que escurra el agua hacia los costados del camino y de esa manera proteger
la estructura entera del pavimento asfáltico y la subrasante de los efectos dañinos de la
humedad. Resistirá el desgaste ocasionado por el tránsito y conservará las propiedades
antideslizantes necesarias. Deberá además estar ligada a las capas o serie de capas que
están por debajo de ella. (The Alsphalt Institute, 1997).
2.2. GENERALIDADES DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS.

2.2.1. DEFINICIÓN DE MEZCLAS ASFÁLTICAS.
Las mezclas asfálticas se pueden definir como una combinación exacta de
agregados minerales aglomerados entre ellos mediante un ligante asfáltico y, en
algunas ocasiones, aditivos mezclados de tal manera que los agregados pétreos
quedan cubiertos por una película uniforme de asfalto, generando un material de
gran resistencia. (Secretaria de Comunicaciones y Transportes del Instituto
Mexicano del Transporte, 2018)
2.2.2. TIPOS DE MEZCLAS ASFÁLTICAS
2.2.2.1. ASFALTO EN CALIENTE
Una mezcla asfáltica en caliente se tipifica de esa manera debido a que tanto
el agregado pétreo como el ligante asfáltico se calientan previo al mezclado; así
como su colocación también se realiza a altas temperaturas. Es un tipo de mezcla
compuesta generalmente por un 93 a 97 % de agregado pétreo y un 3 a 7 % de
asfalto, respectivamente, con respecto a la masa total de la mezcla. (Secretaria
de Comunicaciones y Transportes del Instituto Mexicano del Transporte, 2018).
32
Los agregados y el asfalto son combinados en una planta de mezclado en la
cual todos los materiales constituyentes son calentados, proporcionados y
mezclados para producir la mezcla de pavimentación asfáltica deseada. Después
que el mezclado en planta se completa, la mezcla es transportada al lugar de la
pavimentación y distribuida por una pavimentadora en una capa ligeramente
compactada para obtener una superficie uniforme y pareja. Mientras la mezcla
está aún caliente, el material es compactado más intensamente por rodillos
pesados accionados a motor para producir una capa lisa y bien consolidada. (The
Alsphalt Institute, 1997).
2.2.2.2. ASFALTO EN FRIO
Las mezclas asfálticas frías son una mezcla de agregado a temperatura
ambiente y emulsión asfáltica, a veces se adicionan aditivos que mejoran el
desempeño de las MAF (The Alsphalt Institute, 1997). Las MAF tienen
temperaturas 10°C – 30°C. Las MAF han sido utilizadas durante años en
diferentes países como los Estados Unidos, Australia, Reino Unido, Francia
entre otros. Se utilizan para capas de rodadura, para relleno de baches, para
reciclaje de materiales de desecho y técnicas asociadas al mantenimiento de las
carreteras.
Las limitantes de este tipo de mezclas inicialmente fueron asociadas al alto
contenido de vacíos, una resistencia inicial baja debido a la humedad atrapada
en la mezcla y los largos tiempos de curado (Thanaya, Zoorob, & Forth, 2009)
debido a que la estabilidad y la rigidez de este tipo de mezclas son bajas durante
este periodo inicial de tiempo. Sin embargo, con el desarrollo de nuevas
33
tecnologías en el desarrollo de emulsiones asfálticas más eficientes y de mejor
desempeño (Asphalt Institute, 2005).
2.3. COMPONENTES DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS.

2.3.1. CARACTERISTICAS DE LOS AGREGADOS
Según la norma NTP 400.011 el agregado en un conjunto de partículas de origen
natural o artificial, que pueden ser tratados o elaborados y cuyas dimensiones están
comprendidas entre los límites fijados por esta NTP. Se les llama también áridos.
2.3.1.1. AGREGADO GRUESO.
Según (Ministerio de Transportes y Comunicaciones MTC., 2013) se
denominará agregado grueso a la porción de agregado retenido en el tamiz de
4,75 mm (N.º 4). Consistirán en piedra o escoria machacada, grava machacada
o combinaciones de estos materiales, o en materiales que se presenten
naturalmente en estado fracturado (como granito disgregado) o en áridos
naturales muy angulosos con textura superficial áspera o rugosa. (The Asphalt
Institute, 1973).
2.3.1.2. AGREGADO FINO.
Según (Ministerio de Transportes y Comunicaciones MTC., 2013) se
denomina agregado fino a la porción comprendida entre los tamices de 4,75 mm
y 75 μm (N.º 4 y N.º 200). Constarán de arena natural y/o material obtenido del
machaqueo de piedra, escoria o grava.
2.3.1.3. FILLER.
El filler mineral se compondrá de partículas muy finas de caliza, cal apagada,
cemento portland u otra sustancia mineral aprobada no plástica. Estará
34
perfectamente seco y no contendrá grumos. Ensayado por el método AASTHO
T37 (ASTM D546) su granulometría cumplirá las siguientes condiciones (Tabla
2.1) (The Asphalt Institute, 1973):
Tabla 2.1: Granulometría AASHTO T37.
Fuente: Fuente: The Asphalt Institute, 1973.

2.3.2. CEMENTO ASFÁLTICO.
2.3.2.1. DEFINICION DE CEMENTO ASFÁLTICO.
Según la ASTM define al asfalto o cemento asfáltico como un cementante de
color marrón oscuro a negro en el que sus componentes predominantes son los
asfaltenos que pueden ser naturales u obtenidos como residuo en la refinación
del petróleo crudo. El término Bitumen es otro nombre utilizado para designar
al asfalto. Es común encontrar en literatura los términos de asfaltos y bitúmenes,
en plural, confirmando la gran variedad de tipos y aplicaciones (American
Society for Testing and Materials ASTM STANDARS D-8, 1930).
2.3.2.2. COMPORTAMIENTO FÍSICO-MECÁNICO DEL ASFALTO
El comportamiento del cemento asfáltico está basado en su naturaleza visco-
elástica; entonces, la conducta del mismo está en función tanto de las
condiciones de carga como de la temperatura. Asimismo, tal conducta también
depende del envejecimiento del asfalto. Como se muestra a continuación en la
figura 2.2, las altas temperaturas en un corto periodo de tiempo, son
35
directamente proporcionales a lo que ocurre a bajas temperaturas en un largo
periodo de tiempo (Asfáltica Revista Técnica No. 8., 2007).
Figura 2.2: Conducta visco-elástica.
Fuente: Asfáltica Revista Técnica.
2.3.2.3. ENVEJECIMIENTO DEL ASFALTO
La “oxidación” es una reacción química del asfalto cuando éste entra en
contacto con el ambiente, la cual afecta al cemento asfáltico ocasionando que se
vuelva más frágil, ya que existe un endurecimiento excesivo de la carpeta. Y a
pesar de que esta reacción generalmente se da en forma lenta, ésta puede
acelerarse cuando el asfalto está expuesto a altas temperaturas. Por otro lado, las
carpetas asfálticas con un número considerable de años, por no llamarlas
antiguas, o las que sufrieron una mal compactación son candidatas perfectas para
presentar oxidación, la primera por el deterioro, y la segunda por que al estar mal
compactada sufre un mayor porcentaje de vacíos, lo cual genera una mayor
penetración del oxígeno en la mezcla.
Estas reacciones del cemento asfáltico ante las distintas temperaturas
descritas anteriormente son conductas generales para cualquier asfalto, sin
embargo, estas pueden variar según la capacidad de las propiedades físico-
mecánicas y químicas del mismo para mejorar su comportamiento. (Asfáltica
Revista Técnica No. 8., 2007).
36
2.4. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL USO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN

PAVIMENTOS.
Loa pavimentos asfálticos pueden ser construidos para durar indefinidamente. El
asfalto es el pavimento verde: es hasta en un 100% reutilizable, reciclable. Además, su
flexibilidad y nuevas tecnologías están haciendo del pavimento asfáltico la única opción
sostenible.
Una de las principales ventajas del pavimento asfáltico consiste en la economía
lograda por el uso de materiales locales disponibles. (The Alsphalt Institute, 1997). El
asfalto es fácil de construir y mantener, el asfalto es costo-eficiente, el asfalto es seguro,
el asfalto es durable y puede ser construido para durar indefinidamente, el asfalto es
rápido de construir y mantener, el asfalto es de hasta 100% reutilizable, el asfalto es
flexible.
2.5. CARACTERÍSTICAS DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE.
Una muestra de mezcla de pavimentación puede ser analizada para determinar su
posible desempeño en la estructura del pavimento. (The Asphalt Institute MS-22, 1992).
2.5.1. DENSIDAD DE LA MEZCLA ASFALTICA.
La densidad de la mezcla compactada está definida como su peso unitario (el
peso de un volumen específico de la mezcla). La densidad es una característica muy
importante debido a que es esencial tener una alta densidad en el pavimento
terminado para obtener un rendimiento duradero. (The Asphalt Institute MS-22,
1992).
2.5.2. VACÍOS DE AIRE (O SIMPLEMENTE VACÍOS) DE LA MEZCLA

ASFALTICA.
Los vacíos de aire son espacios pequeños de aire, o bolsas de aire, que están
presentes entre los agregados revestidos en la mezcla final compactada. Es
37
necesario que todas las mezclas densamente graduadas contengan cierto porcentaje
de vacíos para permitir alguna compactación adicional bajo el tráfico, y
proporcionar espacios adonde pueda fluir el asfalto durante su compactación
adicional. El porcentaje permitido de vacíos (en muestras de laboratorio) para capas
de base y capas superficiales está entre 3 y 5 por ciento, dependiendo del diseño
específico. (The Asphalt Institute MS-22, 1992).
2.5.3. VACÍOS EN EL AGREGADO MINERAL DE LA MEZCLA ASFALTICA.
Los vacíos en el agregado mineral (VMA) son los espacios de aire que existen
entre las partículas de agregado en una mezcla compactada de pavimentación,
incluyendo los espacios que están llenos de asfalto. (The Asphalt Institute MS-22,
1992).
2.5.4. VACÍOS LLENOS DE ASFALTO.
Los vacíos llenos de asfalto VFA, son el porcentaje de vacíos intergranulares
entre las partículas de agregado (VMA) que se encuentran llenos de asfalto. El VFA
se encuentra al restar los vacíos de aire del VMA y dividiendo entre VMA, se
expresa como porcentaje. (Instituto Mexicano del Transporte, 2004).
El efecto principal del criterio de VFA es que limita los niveles máximos de
VMA y subsecuentemente, los niveles máximos de contenido de asfalto. El VFA
también restringe el contenido de aire permitido para mezclas cercanas al criterio
mínimo de VMA. (Instituto Mexicano del Transporte, 2004).
2.5.5. CONTENIDO DE ASFALTO.
La proporción de asfalto en la mezcla es importante y debe ser determinada
exactamente en el laboratorio, y luego controlada con precisión en la obra.
38
El contenido óptimo de asfalto de una mezcla depende, en gran parte, de las
características del agregado tales como la granulometría y la capacidad de
absorción. Entre más finos contenga la graduación de la mezcla, mayor será el área
superficial total, y, mayor será la cantidad de asfalto. (Instituto Mexicano del
Transporte, 2004),
2.6. METODOLOGÍA MARSHALL EN MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE.

2.6.1. DESARROLLO DE LA METODOLOGÍA.
2.6.1.1. HISTORIA.
Los conceptos del método Marshall para el diseño de mezclas asfálticas para
pavimentación, fueron formulados inicialmente por Bruce Marshall, Ingeniero
de mezclas asfálticas en el Missisippi State Highway Department. El Army
Corps of Engineers de los Estados Unidos mejoró y añadió ciertas características
al procedimiento de ensayo de Marshall, mediante investigaciones y estudio de
correlación completos y desarrolló, por último, los criterios para el diseño de
mezclas. El método Marshall tal como se usó y desarrolló por el Army Corps of
Engineers, solo es aplicable a las mezclas asfálticas en caliente para pavimentos
obtenidos empleando cemento asfáltico y agregados cuyo tamaño máximo es de
1 pulg o menor. El método puede emplearse tanto para proyecto en el laboratorio
como para control en la obra de las mezclas asfálticas en caliente para
pavimentación.
2.6.1.2. ASFALTO.
Su empleo será según las características climáticas de la región, la
correspondiente carta viscosidad del cemento asfáltico y tal como lo indica la
Tabla 2.2. Los requisitos de calidad del cemento asfáltico son los que establecen
las Tablas 2.3, 2.4 y 2.5.
39
Tabla 2.2: Selección del tipo de cemento asfáltico.
Fuente: Manual de Carreteras EG 2013, MTC.
Tabla 2.3: Especificaciones del cemento asfáltico clasificado por penetración.

Tabla 2.4: Especificaciones del cemento asfáltico clasificado por viscosidad.
40
Tabla 2.5: Rangos de temperatura de aplicación (ºC).
2.6.1.3. AGREGADOS.
Los agregados pétreos empleados deberán ajustarse a las exigencias de la
respectiva especificación, tabla 2.6, 2.7. (Ministerio de Transportes y
Comunicaciones MTC., 2013).
Tabla 2.6: Requerimientos para los agregados gruesos.
41
Tabla 2.7: Requerimientos para los agregados finos.
2.6.1.4. GRADACIÓN
La gradación de la mezcla asfáltica en caliente (MAC) deberá responder a
algunos de los husos granulométricos, especificados en la Tabla 2.8.
Alternativamente pueden emplearse las gradaciones especificadas en la ASTM
D 3515 e Instituto del Asfalto.
Tabla 2.8: Gradación Convencional.
42
2.6.1.5. MEZCLA ASFALTICA.
Las características de calidad de la mezcla asfáltica, deberán estar de acuerdo
con las exigencias para mezclas de concreto bituminoso que se indican en la
Tablas 2.9, 2.10 y 2.11, de acuerdo al diseño del proyecto, el material de la
mezcla de los agregados debe estar libre de terrones de arcilla y se aceptará como
máximo el 1% de partículas deleznables según ensayo MTC E 212. Tampoco
deberá contener materia orgánica y otros materiales deletéreos.
Tabla 2.9: Requisitos para mezcla de concreto bituminoso.
43
Tabla 2.10: Requisitos de adherencia.

Tabla 2.11: Vacíos mínimos en el agregado mineral (VMA).
2.6.1.6. ESTABILIDAD Y FLUJO.
Los dos objetivos principales del método Marshall son un análisis de las
relaciones entre densidad y volumen de vacíos y un ensayo para la determinación
de la estabilidad y flujo de las briquetas compactadas. El ensayo estandarizado
es el ensayo ASTM-D6926: “Standard Practice for Preparation of Bituminous
44
Specimens Using Marshall Apparatus”, ATM D 6927, MTC E 504 Resistencia
de mezclas bituminosas empleando el aparato marshall.
La ESTABILIDAD de las briquetas es la máxima carga que puede resistir la
briqueta normalizada a 60C cuando se realiza el ensayo de rotura a compresión.
EL FUJO es el movimiento o deformación total que se produce en la briqueta
desde el comienzo hasta la carga máxima durante el ensayo de estabilidad.
2.6.2. ESQUEMA DEL MÉTODO.
Figura 2.3: Esquema de la METODOLOGÍA CONVENCIONAL MARSHALL.
Ensayos a los Agregados.
Metodología CONVENCIONAL
MARSHALL.
Eleccion del Asfalto segun grado Combinacion de los agregados

de penetracion PEN. segun se indica en MTC EG-2013.
Determinación de la ESTABILIDAD, Mezcla asfaltica y compactacion

FLUENCIA y análisis DENSIDAD de especímenes (MARTILLO
VACÍOS. MARSHALL MTC E 504).
Obtencion del contenido óptimo

de asfalto (promedio).
Cumplimiento de los requerimientos Mezcla Asfaltica lista para el vaceado
CONVENCIONALES. en campo.
Fuente: Elaboración propia.

2.6.3. PREPARACIÓN DE LAS MUESTRAS DE ENSAYO.
El siguiente orden es el procedimiento a seguir para preparar las probetas de
ensayo:
• Número de las muestras: Para la determinación optima del asfalto, este debe
ser primeramente estimado teóricamente el contenido de asfalto debe variar
45
en incrementos de 0.5% por lo menos con dos valores por encima y dos por
debajo del valor óptimo (5 puntos de 3 muestras cada uno).
• Preparación de las mezclas: Los especímenes podrán ser preparados de
bachadas solas ó de bachadas múltiples que contengan suficiente material
para tres ó cuatro especímenes. Pesar en contenedores separados la cantidad
de cada fracción de agregado requerida para producir una bachada que
resultará en una, dos, tres o cuatro especímenes compactados de 63,5 ± 2,5
mm de altura (cerca de 1200, 2400, 3600 ó 4800 g respectivamente).
• Determinación de la temperatura de mezclado y compactación. Se debe
ejercer cuidado para prevenir la pérdida de la mezcla durante el mezclado y
el subsecuente manipuleo. En este punto la temperatura de la mezcla deberá
estar entre los límites de aquella determinada. Mezclar los agregados y el
asfalto. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones MTC., 2016).
• Compactación de las probetas. Colocar la mezcla en el molde, chusear
vigorosamente la mezcla con una espátula calentada 15 veces alrededor del
perímetro y 10 veces en el interior. Colocar el molde ensamblado en el
pedestal de compactación y aplicar el número requerido de golpes con el
martillo de compactación. Después de la compactación, remover el collar y
la placa de base. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones MTC., 2016).
Tabla 2.12: N° de golpes por cara para metodología MARSHALL.

N° de Golpes por
Transito ESAL ESAL
cada cara.
Liviano 4 35
ESAL<10
Mediano 104 < 𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸 < 106 50
6
Pesado 10 <ESAL 75
• Enfriamiento y extracción de los especímenes compactados.
46
2.6.4. PROCEDIMIENTO DE ENSAYO.
Cada probeta compactada es sometida a los siguientes ensayos y
determinaciones en el orden indicado:
• Peso específico del espécimen compactado. Se ejecutará el ensayo MTC
E 514 siempre y cuando la absorción del espécimen sea menor al 2%, sino
realizar el ensayo MTC E 506.
• Ensayo de Estabilidad Fluencia.
El equipo para el ensayo de Estabilidad y Fluencia consiste en una
máquina de ensayos Marshall y un baño de agua. Los especímenes podrán
acondicionarse para su ensayo tan pronto alcancen la temperatura ambiente.
Los ensayos se completarán dentro de las 24 h de haberse compactado los
especímenes. Mantener el baño u horno a 60 ± 1 ºC para cemento asfáltico.
Registrar la máxima carga indicada en la máquina de carga ó convertirla
de la lectura máxima del dial micrómetro como estabilidad Marshall.
• Determinación de la densidad vacíos.
Luego de completar los ensayos se determinan la densidad y vacíos para
cada serie de probetas; el procedimiento se describe brevemente:
Se determina el promedio de los pesos específicos para cada contenido de
asfalto. Los vacíos se determinan a partir de peso unitario de la briqueta y la
gravedad máxima teórica de la mezcla asfáltica. (The Alsphalt Institute,
1997).
• Contenido de cemento asfáltico.
Una vez obtenidas las gráficas de densidad-vacíos, estabilidad y flujo se
determina el contenido que corresponde al promedio del mayor valor del
47
peso unitario del espécimen compactado, mayor estabilidad y menor
cantidad de vacíos Va, siendo este contenido óptimo de cemento asfáltico
(The Alsphalt Institute, 1997).
2.6.5. PREPARACIÓN DE DATOS.
Los valores de estabilidad medidos para probetas que no tienen 63.5mm de
altura, (volumen 509-522ml) deben ser convertidos a un valor equivalente a la
estabilidad de una probeta de 63.5mm de altura mediante un factor de corrección
(Tabla 2.13) y anotados en el informe de ensayo.
Tabla 2.13: Factores de Estabilidad de Correlación.
Fuente: Manual de Ensayos 2016, MTC.
48
2.6.6. INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS.
El contenido óptimo de asfalto de la mezcla para pavimentación se determina
por los datos graficados. El contenido óptimo de asfalto es aquel que se obtiene del
promedio del mayor valor de las estabilidades, mayor peso unitario del espécimen
compactado y menor cantidad de vacíos Va. (The Alsphalt Institute, 1997).
2.7. METODOLOGÍA SUPERPAVE EN MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE.
2.7.1. DESARROLLO DE LA METODOLOGÍA SUPERPAVE.
2.7.1.1. HISTORIA
Con un presupuesto que alcanzó los 150 millones de dólares (fondos
provenientes de Estados Unidos, Canadá, México y algunos países de Europa),
se desarrolló entre octubre de 1987 y marzo de 1993 el Programa Estratégico de
Investigación de Carreteras, más conocido por sus siglas en inglés
SHRP (Strategic HighwayResearch Program). El resultado final de estas
investigaciones es un nuevo sistema para la especificación de materiales
asfálticos: el método SUPERPAVE (SUperior PERforming Asphalt
PAVEments), un sistema que incluye nuevas especificaciones para los
materiales (asfaltos y agregados), como así también nuevos ensayos de
laboratorio y un renovado método de diseño para las mezclas asfálticas en
caliente. Podemos encontrar la especificación normalizada. (AASHTO
Designation M 323 SUPERPAVE Volumetric Mix Desing., 2001).
49
2.7.1.2. NIVELES DEL MÉTODO SUPERPAVE
El método SUPERPAVE está compuesto por tres niveles. Debido a que el
análisis y el diseño de una mezcla en el sistema SUPERPAVE son complejos, la
extensión del uso de esta metodología (según los investigadores del SHRP)
depende del nivel de tránsito y de la función de la mezcla en el pavimento. La
Tabla 2.14 específica los distintos niveles considerados para el análisis y diseño
de las mezclas asfálticas en caliente mediante la metodología SUPERPAVE.
Tabla 2.14: Niveles de Análisis Método SUPERPAVE.
Fuente: Dpto. Gestión de Calidad y Desarrollo BITUMIX.
PRIMER NIVEL
Este nivel requiere el diseño volumétrico, el cual involucra los siguientes
aspectos: Selección del tipo de asfalto, Selección de las propiedades
de los agregados, Preparación de especímenes de ensayo,
Selección del contenido de asfalto. Esta actividad se basa en la estimación de las
propiedades volumétricas de la mezcla: contenido de vacíos de la mezcla (Va),
vacíos en el agregado mineral(VMA) y vacíos llenos de asfalto (VFA).
NIVEL INTERMEDIO
Este nivel utiliza como punto inicial el análisis volumétrico del nivel anterior.
Los ensayos establecidos para el nivel intermedio de análisis son:
Ensayo de corte (SST, SUPERPAVE shear test),
50
Ensayo de tensión indirecta (IDT, indirect tensile test) Utilizando equipos IDT
y SST.
NIVEL AVANZADO
Incluye la totalidad de los pasos realizados en los niveles anteriores, pero se
realizan pruebas adicionales IDT y SST, a una amplia gama de temperaturas. Un
completo análisis de la mezcla utiliza especímenes confinados SST y ofrece un
mayor y más confiable nivel de predicción del comportamiento de la misma.
Utilizando la metodología SUPERPAVE, los resultados de los ensayos de
comportamiento de las mezclas asfálticas permiten estimar con gran precisión el
comportamiento del pavimento durante el transcurso de su vida útil, en términos
de ejes equivalentes (ESALs). De la misma manera, permite estimar la cantidad
de ejes equivalentes para alcanzar cierto nivel de resistencia al desplazamiento,
agrietas por fatiga o a grietas por bajas temperaturas.
2.7.1.3. ASFALTOS
Para el caso de los asfaltos, SUPERPAVE establece nuevos ensayos
orientados a medir las propiedades reológicas de éstos y de relacionarlas con el
desempeño que tienen frente a los tres tipos de fallas más clásicas que ocurren
en los pavimentos durante su vida útil (ahuellamiento, agrietamiento por
fatiga, y agrietamiento térmico).
Las especificaciones SUPERPAVE se enfoca en simular por medio de
ensayos de laboratorio los 3 estados críticos a los que se ve expuesto el asfalto
durante su vida útil:
1. PRIMER ESTADO: Asfalto original, estado que se da durante el transporte
almacenamiento y manejo del ligante asfáltico.
51
2. SEGUNDO ESTADO: Envejecimiento producto luego de la fabricación y
colocación de la mezcla asfáltica.
3. TERCER ESTADO: Envejecimiento de la mezcla asfáltica cuando a
permanecido en servicio por un largo periodo.
ENSAYO HORNO ROTATORIO DE PELÍCULA DELGADA RTFOT
(ROLLING THIN FILM OVEN TEST).
Para simular el segundo estado, el endurecimiento producto de la oxidación
que ocurre durante el mezclado y colocación de la mezcla, se utiliza el horno
rotatorio de película delgada RTFOT (rolling thin film oven test).
Fotografía 2.1: Horno rotatorio de película delgada RTFOT.
Fuente: Google imagines.
ENSAYO PAV (PRESSURE AGING VESSEL).
Posteriormente, mediante el ensayo PAV (pressure aging vessel) se oxida
aceleradamente la mezcla, simulando el tercer estado (envejecimiento severo
que sufre la mezcla después de haber estado en servicio por muchos años).
Fotografia 2.2: PAV (pressure aging vessel).
Fuente: Google imagines.
52
Las propiedades físicas de los asfaltos en el sistema SUPERPAVE son
medidas sobre los asfaltos envejecidos en el laboratorio, simulando así las
condiciones reales de operación del pavimento. La medición de las propiedades
físicas se realiza mediante la utilización de 4 equipos de ensayo Tabla 2.15.
Tabla 2.15: Equipos para determinar Propiedades Físicas del Asfalto.
Fuente: BITUMIX Dpto. Gestión de Calidad y Desarrollo.
2.7.1.4. PG GRADO DE PERFORMANCE DEL ASAFALTO.
SUPERPAVE en la AASHTO PP6: Practice for Grading or Verifying the
Performance Grade of an Asphalt Binder define para los cementos asfálticos
tradicionales una nueva clasificación por Grado de Desempeño como se muestra
en la tabla 2.16, también denominada Clasificación PG (Performing Grading)
figura 2.4. De esta manera se puede establecer un rango de temperaturas dentro
del cual un asfalto en particular puede desempeñarse adecuadamente.

Tabla 2.16: Rangos para el grado PG.
Figura 2.4: Performing Grade PG.
Fuente: AASHTO M 320.
53
Al realizar un diseño, el grado de comportamiento de los asfaltos (PG) se
selecciona considerando la región geográfica y las temperaturas a las cuales
estará sometido el pavimento (a partir de registros históricos de temperaturas
del aire). Deben ser utilizadas bases de datos de estaciones climáticas, con
registros de temperatura ambiente por más de 20 años (como mínimo).
Ecuación: Temperaturas del Aire (T xx aire y T yy aire) Superpave.

•Txx aire = TPromedio + z*σ
•Tyy aire = TPromedio - z*σ
Ecuación: Temperaturas del Pavimento (Txx y Tyy) Superpave.

𝑻𝑻𝑻𝑻𝑻𝑻 = (𝑻𝑻𝑻𝑻𝑻𝑻𝑻𝑻𝑻𝑻𝑻𝑻𝑻𝑻 – 𝟎𝟎. 𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎 ∗ 𝑳𝑳𝑳𝑳𝑳𝑳𝑳𝑳 + 𝟎𝟎. 𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐𝟐 ∗ 𝑳𝑳𝑳𝑳𝑳𝑳 + 𝟒𝟒𝟒𝟒. 𝟐𝟐) ∗ (𝟎𝟎. 𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗𝟗) – 𝟏𝟏𝟏𝟏. 𝟕𝟕𝟕𝟕
𝑻𝑻𝑻𝑻𝑻𝑻 = 𝑻𝑻𝑻𝑻𝑻𝑻𝑻𝑻𝑻𝑻𝑻𝑻𝑻𝑻.
En el Manual de Carreteras EG 2013, MTC, PAGINA 590 (Tablas 423.13,
423.14 y 423.15) podemos encontrar las Especificaciones del PG según Tabla
1,2 y 3 de AASHTO M320.
La figura 2.5 muestra la carta de Performance Grade del Instituto del asfalto.
Además se muestra la tabla 2.17 de referencia del PG con respecto al grado de
penetración del asfalto y la figura 2.6 que zonifica el PG del asfalto según las
zonas del Perú.
Tabla 2.17: Referencia del PG con respecto al grado de penetración del asfalto.
Fuente: Asfaltos Petro Perú Published on Mar 13, 2016.
54
Figura 2.5: Carta de Performance Grade.
Fuente: Asphalt Institute, 1998.

Figura 2.6: Mapa de Grado de Performance del Perú.
Fuente: Ing. Mercedes Sancho. Laboratorio del MTC - Dirección de Estudios

Especiales de provías Nacional).
55
SUPERPAVE determina que si el número de ejes equivalente totales (ESAL)
del proyecto es elevado o si se estima que la velocidad del tránsito que circulará
por las vías será relativamente baja, se debe emplear para este proyecto un asfalto
con un grado XX uno o dos niveles superior al determinado originalmente por
temperatura, evitando así el ahuellamiento prematuro del pavimento por
deformaciones permanentes acumuladas.
2.7.1.5. AGREGADOS: PROPIEDADES DE CONSENSO Y PROPIEDADES

DE ORIGEN.
El programa SHRP no desarrolló nuevos ensayos para los agregados, sin
embargo, fueron reformuladas, con el objetivo de ajustarlas dentro del sistema
SUPERPAVE. Tenemos dos tipos de propiedades de los agregados: las
propiedades de consenso y las de origen. Se muestra la tabla 2.18 de Requisitos
Superpave para propiedades de consenso de agregados AASHTO M 323.
• Propiedades de Consenso: Se asocian a la calidad del agregado. Son:
Angularidad del agregado grueso,Angularidad del agregado fino,Partículas
planas y alargadas,Contenido de arcilla (equivalente de arena),Granulometr
ía combinada.
• Propiedades de Origen: Son aquellas propiedades asociadas a la calidad de
la fuente del agregado. Si bien SHRP no específica valores críticos, estas
propiedades deben ser especificadas de acuerdo a la experiencia local. Son:
Tenacidad o dureza, Durabilidad, Materiales deletéreos.
56
Tabla 2.18: Requisitos Superpave para propiedades de consenso de agregados.
2.7.1.6. GRADACIÓN SUPERPAVE.
Los investigadores del SHRP refinaron las especificaciones de graduación
existentes y desarrollaron cartillas de graduación basados en la ecuación de
Fuller. Dicha ecuación representa las curvas de máxima densidad (y mínimo
VMA) para cada tamaño de áridos. Producto de que utilizando la ecuación de
Fuller se obtienen mezclas de fácil compactación, pero que tienden a ser muy
frágiles y a poseer pocos vacíos en el agregado. En estas cartillas, el tamaño de
los tamices ha sido elevado a 0.45, por lo que la curva de máxima densidad queda
representada por una recta, la cual va desde el origen hasta el tamiz por el cual
pasa el 100% de los agregados.
Según el Manual de Carreteras EG-2013 en la Tabla 2.19 se especifican las
características que deben cumplir las mezclas de agregados. La curva
granulométrica del agregado que se muestra en la gráfica 2.1 debe quedar dentro
de los puntos de control y principalmente fuera de la zona restrictiva. Se
recomienda que la curva pase por debajo de esta zona restrictiva.
57
Tabla 2.19: Graduación superpave para agregado de tamaño nominal máximo de

19 mm.
Fuente: Manual de Carreteras EG-2013. Ministerio de Transportes y

Comunicaciones.
Grafica 2.1: Gradación Superpave EG-2013(Puntos de Control, Zona restrictiva,

Línea de máxima densidad.
Fuente: Manual de Carreteras EG-2013. Ministerio de Transportes y

Comunicaciones.
58
2.7.1.7. MEZCLA ASFÁLTICA
Dos características claves del método de diseño SUPERPAVE son:
El acondicionamiento de la mezcla, La compactación efectuada en laboratorio.
Las mezclas asfálticas que son utilizadas para fabricar briquetas, son
acondicionadas durante 2 horas dentro de un horno a la temperatura de
compactación (las temperaturas de mezclado y compactación se determinan
igual que en el método de diseño tradicional, en función de la viscosidad del
asfalto). Ello permite simular el envejecimiento de “corto plazo” que se produce
durante el almacenamiento y transporte de la mezcla asfáltica, dando tiempo
además al agregado para absorber el asfalto. La compactación en laboratorio es
realizada haciendo uso del Compactador Giratorio o SGC (SUPERPAVE
Gyratory Compactor, Figura 2.7).
Figura 2.7: Compactador Giratorio SUPERPAVE (SGC).
Fuente: Dpto. Gestión de Calidad y Desarrollo BITUMIX.
El compactador giratorio Superpave establece tres números de giro diferentes
AASHTO TP4:
• Ninitial: El número de giros utilizados como medida de la capacidad de
compactación de la mezcla durante la construcción. Las mezclas que se
59
compactan demasiado rápido (los vacíos de aire en Ninitial son demasiado
bajos) pueden ser sensibles durante la construcción e inestables cuando están
sujetos al tráfico. A menudo, esto es un buen indicador de la calidad agregada:
el HMA con exceso de arena natural con frecuencia no cumple con el
requisito Ninitial.
• Ndesign: Este es el número de diseño de los giros necesarios para producir
una muestra con la misma densidad que la esperada en el campo después de
la cantidad de tráfico indicada. Se desea una mezcla con 4 por ciento de
huecos de aire en Ndesign en el diseño de mezcla.
• Nmax: La cantidad de giros requeridos para producir una densidad de
laboratorio que nunca debe excederse en el campo. Si los vacíos de aire en
Nmax son demasiado bajos, entonces la mezcla de campo puede compactarse
demasiado bajo el tráfico, lo que resulta en vacíos de aire excesivamente
bajos y una posible formación de acumulaciones.
La Tabla 2.20 enumera el número especificado de giros para Ninitial, Ndesign
y Nmax, mientras que la Tabla 2.21 muestra las densidades requeridas como un
porcentaje de la densidad máxima teórica (TMD).
Tabla 2.20: Numero de Giros para Ninitial, Ndesign and Nmax ((from AASHTO, 2001).
Fuente: American Association of State Highway and Transportation Officials AASHTO

R 35.
60
Tabla 2.21: Requisitos Superpave de diseño para mezclas asfálticas en caliente.
Fuente: American Association of State Highway and Transportation Officials AASHTO.

2001.
Se compara las propiedades de la mezcla con los criterios de diseño
SUPERPAVE (AASHTO MP2-95) tabla 2.21 de la AASHTO M 323. Luego
se evalúa la sensibilidad a la humedad por medio del ensayo ASSHTO T283.
2.7.2. ESQUEMA DEL MÉTODO.
Figura 2.8: Esquema de la METODOLOGÍA SUPERPAVE.
Ensayos a los Agregados.
Metodología SUPERPAVE.
Ensayos al Asfalto. Combinacion de los

agregados segun AASHTO
M323.
Contenido Óptimo del asfalto Mezcla asfaltica y

al 4% de Vacíos (ASSTHO MP2- compactacion de
95). especímenes (SGC).
Cumplimiento de los
requerimientos Cumplimiento de los
SUPERPAVE. ensayos de DESEMPEÑO
requeridos segun nivel de
diseño.
Mezcla Asfaltica lista para
el vaceado en campo.
61
2.7.3. PREPARACIÓN DE LAS MUESTRAS DE ENSAYO.
El siguiente orden es el procedimiento a seguir para preparar las probetas de
ensayo:
• Número de las muestras. Se deben preparar distintas mezclas de prueba
(utilizando diferentes mezclas de agregados) a las cuales, luego de efectuada la
compactación, se les determinan los parámetros volumétricos (porcentaje de
asfalto Pb, porcentaje de vacíos Va, vacíos del agregado mineral VMA y vacíos
llenos con asfalto VFA). La premisa central del diseño volumétrico
SUPERPAVE es que las muestras de prueba deben contener la cantidad
adecuada de cemento asfáltico, tal que se alcance exactamente un 96% de
compactación respecto a la DMM (es decir, 4% de vacíos para NDIS). Es por
ello que se “estiman” nuevos parámetros volumétricos, utilizando los
inicialmente calculados, para el caso en que el contenido de vacíos (Va) fuera
exactamente 4%. Las fórmulas para realizar las estimaciones son las siguientes:
• Pb estimado = Pb INICIAL – 0.4*(4 – Va inicial)
• %VMA estimado = %VMA inicial + C*(4 – Va inicial)
• %VFA estimado = 100* [(%VMA estimado – 4) / (%VMA estimado)]
• C = 0.1 si Va inicial < 4%
• C = 0.2 si Va inicial > 4%
Dichas estimaciones permitirán efectuar una apropiada y objetiva
comparación entre las distintas mezclas de prueba utilizadas. El diseñador
deberá elegir la “estructura de agregados de diseño”, es decir, aquella mezcla de
prueba que de mejor forma cumpla con los requisitos señalados en la
especificación AASHTO MP2-95.
62
Seleccionada la estructura de agregados de diseño, deben ser preparados los
siguientes especímenes:
• 2 con Pb estimado
• 2 con Pb estimado + 0.5%
• 2 con Pb estimado - 0.5%
• 2 con Pb estimado + 1.0%
• 2 especímenes sueltos con Pb estimado (para determinar densidad
máxima).
• Preparación de los agregados.
• Determinación de la temperatura de mezclado y Ndis de compactación.
Las temperaturas seleccionadas para el mezclado y la compactación,
deben ser las que permitan una viscosidad de mezclado de 170 +- 20
centistokes, y una viscosidad de compactación de 280 +- 30 centistikes.
• Preparación del compactador SGC.
 Inmediatamente antes de la hora en que el HMA esté listo para su
colocación en el molde, encienda la alimentación principal del
compactador para el período de calentamiento requerido por el
fabricante.
 Verificar que los ajustes de la máquina sean correctos para el ángulo, la
presión y la cantidad de giros.
 Lubrique las superficies de los cojinetes según sea necesario según las
instrucciones del fabricante.
 Cuando se debe controlar la altura de la muestra, se requiere el siguiente
artículo adicional de preparación. Inmediatamente antes de la hora en
63
que el HMA está listo para colocarse en el molde, encienda el
dispositivo para medir y registrar la altura de la muestra, y verifique que
la lectura esté en las unidades adecuadas, mm, y que el dispositivo de
grabación esté listo. Prepare la computadora, si se usa, para registrar los
datos de altura, e ingrese la información del encabezado para la muestra.
• Preparación de las mezclas.
Cargue el recipiente de mezcla con el agregado calentado de una sartén
y mezcle completamente. Mezcle el agregado y el aglutinante de la manera
más rápida y completa posible para obtener HMA con una distribución
uniforme del aglutinante.
Después de completar la preparación de la mezcla, realice el
acondicionamiento de la mezcla requerido de acuerdo con R 30.
Después del período de acondicionamiento de la mezcla especificado en
R 30, si la mezcla está a la temperatura de compactación, proceda
inmediatamente con el procedimiento de compactación.
• Compactación de las probetas.
El SGC incorpora un software que indica la altura del espécimen y
número de revoluciones lo que permite determinar el grado de
compactación de la briqueta a lo largo del proceso de compactación. El
proceso estándar de compactación con el SGC es descrito en AASHTO
T312.
Retire la bandeja de HMA del horno y, en un solo movimiento, invierta
la bandeja sobre el papel de construcción, la esterilla de vinilo, etc. Inserte
un extremo del rollo de papel en la parte inferior del molde de compactación
y retire el papel a medida que el HMA se desliza dentro del molde.
64
Después de que toda la mezcla esté en el molde, nivele la mezcla y
coloque otro disco de papel y la placa superior (si es necesario) sobre los
materiales nivelados.
Cargue el molde cargado en el compactador y centre el ariete de carga.
Aplique una presión de 600 ± 18 kPa sobre la muestra. Aplique un ángulo
interno promedio de 1.16 ± 0.02 ° (20.2 ± 0.35 mrad), según corresponda,
al ensamblaje del molde, y comience. Permita que la compactación continúe
hasta que se alcance la cantidad deseada de giros especificada y el
mecanismo giratorio se apague.
2.7.4. PROCEDIMIENTO DE ENSAYO.
Para el caso de la metodología SUPERPAVE tenemos los procedimientos según
los niveles que presenta. El procedimiento se resumiría en los siguientes puntos:
• Peso específico unitario de la briqueta.
Las medidas de los pesos para la determinación del peso específico del
espécimen pueden ser ejecutadas tan pronto como las muestras se hayan enfriado
hasta la temperatura ambiente. Se ejecutará el ensayo MTC E 514 siempre y
cuando la absorción del espécimen sea menor al 2%, sino realizar el ensayo
MTC E 506.
• Determinación de densidad y vacíos.
Luego de completar los ensayos se determinan la densidad y vacíos para cada
serie de probetas; el procedimiento se describe brevemente:
1. Se determina el promedio de los pesos específicos para cada contenido de
asfalto.
65
2. Los vacíos se determinan a partir de peso unitario de la briqueta y la
gravedad máxima teórica de la mezcla asfáltica.
• Contenido de cemento asfáltico al 4% de vacíos.
Una vez obtenidas las gráficas de densidad-vacíos se determina el contenido
que corresponde al 4% de vacíos, siendo este contenido óptimo de cemento
asfáltico (The Alsphalt Institute, 1997).
• Ensayo de TSR.
Luego se realiza el ensayo de TSR que consiste en cargar una probeta
cilíndrica, igual al definido para el ensayo Marshall, con una carga de
compresión diametral a lo largo de dos generatrices opuestas (Figura 2.9).
(Secretaria de Comunicaciones y Transportes del Instituto Mexicano del
Transporte, 2018).
Figura 2.9: Configuración de la carga (a) y rotura del ensayo de TSR (b).
Fuente: Universidad Peruana de Ciencias aplicadas.
2.7.5. PREPARACIÓN DE DATOS.
Se preparan gráficos en el que se diagraman los siguientes valores en función del
contenido de asfalto (The Alsphalt Institute, 1997):
Peso unitario del espécimen compactado.
Porcentaje de vacíos Va.
66
Porcentaje de vacíos del agregado mineral VAM.
Porcentaje de vacíos llenos de asfalto VFA.
2.7.6. INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS.
El contenido óptimo de asfalto de la mezcla para pavimentación se determina
por los datos graficados. El contenido óptimo de asfalto es aquel que se obtiene al
4% de vacíos (The Alsphalt Institute, 1997).
2.8. DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE.

2.8.1. TIPOS DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE.
Las mezclas asfálticas en caliente, HMA se divide en tres tipos: de gradación
densa, open graded o mezclas abiertas o porosas y gap-graded o mezclas de
granulometría incompleta. La Tabla 2.2 presenta los tipos de mezclas de acuerdo
a las características granulométricas.
• Las gradaciones densas se subdividen en gradación continua o HMA
convencional, large-stone mix, y mezcla arena-asfalto.
• Las mezclas open-graded se dividen en open-graded friction course, OGFC
y base permeable tratada con asfalto.
• El tipo gap-graded abarca mezclas de concreto asfáltico gap-graded y
mezclas stone mastic asphalt, SMA.
Si las mezclas se clasificasen según el porcentaje de vacíos atrapada en la mezcla
luego de la compactación se clasificarían de la siguiente manera (Minaya González.
& Ordóñez Huamán., 2006):
• Mezclas Densas Vacíos de aire, Va < 6%
 Mezclas convencionales
 Mezclas Superpave
67
 Mezclas SMA
• Mezclas semi-cerradas 6% < Va < 12%
• Mezclas abiertas Va > 12%
• Mezclas porosas Va > 20%
2.8.2. DEFINICIÓN DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE.
Una mezcla asfáltica en caliente consiste en una combinación de agregados
uniformemente mezclados recubiertos por cemento asfáltico. Para secar los
agregados y obtener suficiente fluidez del cemento asfáltico como para lograr
adecuada trabajabilidad y mezclado, tanto el agregado como el asfalto deben ser
calentados antes del mezclado; de ahí el término “mezcla en caliente”. (The
Alsphalt Institute, 1997).
2.8.3. CONSIDERACIONES DEL DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS.
Las buenas mezclas asfálticas en caliente trabajan bien debido a que son
diseñadas, producidas y colocadas de tal manera que se logra obtener las
propiedades deseadas. Hay varias propiedades que contribuyen a la buena calidad
de pavimentos de mezclas en caliente. Estas incluyen la estabilidad, la durabilidad,
la impermeabilidad, la trabajabilidad, la flexibilidad, la resistencia a la fatiga y la
resistencia al deslizamiento.
Deben considerarse los materiales disponibles localmente, tales como gravas y
arenas. El ingeniero puede ahorrar en el costo de producción de la mezcla para
pavimentación si determina una combinación económica de agregados que cumpla
con los requerimientos de calidad y que cuando sean combinados, reproduzca la
granulometría deseada. Cuanto menos sean los tipos de agregados a combinar más
fácil será mantener el control de la mezcla en la planta. Los procedimientos son por
68
el método gráfico y el método del tanteo, esta última se utilizará para la presente
investigación. Se tiene la siguiente formula básica de combinación (Minaya
González. & Ordóñez Huamán., 2006):
Ecuación 2.1: Formula Base de combinación de agregados.
𝑃𝑃 = 𝐴𝐴 ∗ 𝑎𝑎 + 𝐵𝐵 ∗ 𝑏𝑏 + 𝐶𝐶 ∗ 𝑐𝑐 + 𝐷𝐷 ∗ 𝑑𝑑 +
Donde:
P= Porcentaje de material que pasa un tamiz dado para los agregados A, B, C, D,
A, B, C, D, = Porcentajes de material que pasa un tamiz dado para los agregados
A, B, C, D,
A, b, c, d, = Proporciones de agregados A, B, C, D, usados en la combinación y
en donde el total es = 1.
2.8.4. PROPIEDADES VOLUMÉTRICAS.
2.8.4.1. GRAVEDAD ESPECÍFICA BULK DEL AGREGADO
Ecuación 2.2: Gravedad Específica Bulk del agregado.

𝑃𝑃1 + 𝑃𝑃2 + 𝑃𝑃𝑛𝑛
𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺 =
𝑃𝑃1 𝑃𝑃2 𝑃𝑃𝑃𝑃
+ +
𝐺𝐺1 𝐺𝐺2 𝐺𝐺𝐺𝐺
Donde:
Gsb= Gravedad específica bulk de la combinación de agregados.

P1, P2, Pn= Porcentajes individuales por peso del agregado.
G1, G2, Gn= Gravedad específica bulk individual del agregado.
2.8.4.2. GRAVEDAD ESPECÍFICA EFECTIVA DEL AGREGADO
Ecuación 2.3: Gravedad Específica Efectiva del Agregado.
𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 − 𝑃𝑃𝑃𝑃
𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 𝑃𝑃𝑃𝑃
−
𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺 𝐺𝐺𝐺𝐺
Donde:
69
Gse =Gravedad específica efectiva del agregado.

Pmm =Porcentaje en peso del total de la mezcla suelta, 100%.
Pb =Porcentaje de asfalto para el peso total de la muestra.
Gmm =Gravedad específica teórica máxima (ASTM D-2041)
de la mezcla (sin vacíos de aire).
Gb =Gravedad específica del asfalto.
2.8.4.3. GRAVEDAD ESPECÍFICA TEÓRICA MÁXIMA DE MEZCLAS CON

DIFERENTES CONTENIDOS DE ASFALTO
Ecuación 2.4: Gravedad Específica Teórica Máxima de Mezclas con Diferentes

Contenidos de Asfalto.
𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃
𝑃𝑃𝑃𝑃 𝑃𝑃𝑃𝑃
𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺 + 𝐺𝐺𝐺𝐺
Donde:
Gmm =Gravedad específica teórica máxima (ASTM D-2041)

de la mezcla (sin vacíos de aire).
Pmm =Porcentaje en peso del total de la mezcla suelta, 100%.
Ps =Contenido de agregado, porcentaje en peso del total de la mezcla.
Pb =Contenido de asfalto, porcentaje en peso del total de la mezcla.
Gse =Gravedad específica efectiva del agregado.
2.8.4.4. ABSORCIÓN DE ASFALTO
Ecuación 2.5: Absorción de Asfalto.

𝐺𝐺𝑠𝑠𝑒𝑒 − 𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺
𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 = 100 𝑥𝑥 𝐺𝐺𝐺𝐺
𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺 𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺
Donde:
Pba asfalto absorbido, porcentaje del peso de agregado.
Gse gravedad específica efectiva del agregado
Gb gravedad específica del asfalto
Gsb gravedad específica bulk del agregado
2.8.4.5. CONTENIDO DE ASFALTO EFECTIVO DE LA MEZCLA ASFALTICA.
Ecuación 2.6: Contenido de asfalto efectivo de la mezcla asfaltica.

𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃
𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 = 𝑃𝑃𝑃𝑃 − 𝑃𝑃𝑃𝑃
100
Donde:
70
Pbe= Contenido de asfalto efectivo, porcentaje del peso total de la mezcla.

Pb= Contenido de asfalto, porcentaje del peso total de la mezcla.
Pba= Asfalto absorbido, porcentaje del peso de agregado.
Ps= Contenido de agregado, porcentaje del peso total de la mezcla.
2.8.4.6. PORCENTAJE DE VMA EN MEZCLA COMPACTADA
Ecuación 2.7: Porcentaje de VMA en Mezcla Compactada.

𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺
𝑉𝑉. 𝑀𝑀. 𝐴𝐴. = 100 −
𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺
Donde:
VMA= Vacíos en el agregado mineral, porcentaje del volumen bulk.

Gsb= Gravedad específica bulk del agregado total.
Gmb= Gravedad específica bulk de la mezcla compactada.
(AASHTO T166; ASTM D1188 o D2726).
Ps= Contenido de agregado, porcentaje del peso total de la mezcla asfáltica.
2.8.4.7. PORCENTAJE DE VACÍOS DE AIRE EN MEZCLA COMPACTADA
Ecuación 2.8: Porcentaje de Vacíos de Aire en Mezcla Compactada.

𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺 − 𝐺𝐺𝑚𝑚𝑏𝑏
𝑉𝑉𝑉𝑉 = 100𝑥𝑥
𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺
Donde:
Va vacíos de aire en la mezcla compactada, porcentaje del volumen total.
Gmm gravedad específica teórica máxima de la mezcla.
Gmb gravedad específica bulk de mezcla compactada.
2.8.4.8. PORCENTAJE VFA EN MEZCLAS COMPACTADAS
Ecuación 2.9: Porcentaje VFA en Mezclas Compactadas.

(𝑉𝑉. 𝑀𝑀. 𝐴𝐴. −𝑉𝑉𝑉𝑉)
𝑉𝑉. 𝐹𝐹. 𝐴𝐴. = 100𝑋𝑋
𝑉𝑉. 𝑀𝑀. 𝐴𝐴.
Donde:
VFA vacíos llenados con asfalto, porcentaje de VMA.
VMA vacíos en el agregado mineral, porcentaje del volumen bulk.
Va vacíos de aire en mezcla compactada, porcentaje del volumen total.
71
2.8.5. DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE.

Todos los cálculos de densidad-vacíos incluyen mediciones a los materiales a
25C(77F), incluso los pesos específicos. En algunos casos son necesarios las
determinaciones de los pesos sumergidos. Aun cuando la densidad del agua es 0.997
g/ml (62.26 lb/pie3) a 25C(77F), se acepta un valor de 1g/ml(62.4lb/pie3). El error
inducido por esta admisión es insignificante frente a la precisión de las pesadas.
(The Alsphalt Institute, 1997).
2.9. MECANISMOS DE DAÑO EN MEZCLAS ASFÁLTICAS

2.9.1. DAÑOS POR HUMEDAD EN MEZCLAS ASFÁLTICAS.
El daño por humedad en las mezclas asfálticas se puede definir como el
deterioro de la capacidad estructural de la mezcla, causada por la presencia de agua
en estado líquido o gaseoso al interior de su microestructura. Diferentes
investigaciones han mostrado que las manifestaciones más comunes debido a la
presencia de humedad en las mezclas asfálticas son el stripping y el raveling, el
primero de ellos se conoce como el desprendimiento del cemento asfáltico y de los
agregados, el segundo de ellos consiste en el desprendimiento gradual de los
agregados y la mezcla de la superficie debido al paso constante de los vehículos.
(PLAZA TORRALVO & RINCON CALCEDO, 2014).
El primer estudio en analizar el daño que causa la humedad a la estructura del
pavimento fue realizado por McAdam en 1916 el cual concluyó que: “si el agua
atraviesa una vía cualquiera que sea su espesor, pierde su soporte y se rompe”. De
igual forma, en el proyecto “NCHR 9-34”, se llevó a cabo el desarrollo de un
procedimiento de prueba de laboratorio mejorado, para predecir la susceptibilidad
al daño por humedad en una mezcla asfáltica a través de la integración del Sistema
72
de Acondicionamiento Ambiental (ECS) y simples pruebas de desempeño
SUPERPAVE. El ECS se desarrolló bajo la Strategic Highway Research Program
(SHRP) para predecir la sensibilidad a la humedad de una mezcla asfáltica bajo
condiciones de temperatura, saturación, y la carga dinámica, posteriormente fue
estandarizado como AASHTO TP34, "Determinación de Sensibilidad a la
humedad de las mezclas bituminosas compactado sometido a condiciones de clima
caliente y frío." (Solaimanian, Bonaquist, & Tandon, 2007).
Por su parte (Kiggundu & Roberts, 1988) define el daño por humedad como: “el
deterioro funcional progresivo de una mezcla asfáltica por la pérdida de adhesión
entre el cemento asfáltico y la superficie de agregado y/o la perdida de resistencia
cohesiva del cemento asfáltico principalmente ante la acción del agua”. Los daños
por humedad finalmente afectan la cohesión (fuerza de atracción en un mismo
material) y la adhesión (fuerza de atracción entre partículas de diferentes
materiales).
Desde 1974, se manifestaba la preocupación por esta problemática, tal como lo
señala (Fromm, 1974), “el principal problema es entender cómo el agua penetra
en la película de asfalto”; algunos otros fenómenos, tales como el desplazamiento,
desprendimiento y la acumulación de la presión de poro, son efectos que conducen
al fallo adhesivo y cohesivo de los pavimentos de asfalto.
De igual forma, (Little & Jones, 2003) mencionan que existen mecanismos que
contribuyen al daño por humedad, tales como: desprendimiento, desplazamiento,
emulsificación espontánea, presión de poro, ruptura del ligante y socavación.
Para que esto ocurra, el agua tiene que penetrar en la película de asfalto, estos
mecanismos pueden actuar individualmente o juntos para causar daños dentro de la
mezcla. Para (Little & Jones, 2003), el desprendimiento según (Kiggundu &
73
Roberts, 1988), lo define como: “la separación microscópica de una película de
asfalto del agregado de una superficie por una capa delgada de agua”.
En cuanto al desplazamiento, precisa (Kiggundu & Roberts, 1988): “es causado
por la eliminación de la película de asfalto de la superficie de agregado por el
agua”.
Frente a la presión de poros, (Kiggundu & Roberts, 1988) mencionan que: “este
mecanismo precipita a partir de la presencia de agua en la estructura de poros de
la mezcla asfáltica, lugares en los que la segregación es prevalente en los límites
de la capa cuando se producen cargas de tráfico pesado y durante ciclos de
congelación-descongelación”.
Referente a la socavación, esto ocurre en superficies saturadas en las que el paso
de los vehículos genera una presión que incrementa la succión del agua atrapada en
los vacíos (Infante, Reyes, Velasquez, & Bahia, 2012).
2.9.2. DAÑOS POR AHUELLAMIENTO EN MEZCLAS ASFÁLTICAS.
De acuerdo con (Collop & Hardy, 1995), (Sousa, Deacon, Weissman, Harvey,
& Monismith, 1994), (Archilla, 2006), el fenómeno del ahuellamiento es uno de los
principales mecanismos de daño de capas asfálticas en estructuras de pavimentos
flexibles que puede generar fallas estructurales o funcionales en el pavimento y
ocurre en cualquier capa de la estructura.
Según (Archilla, 2006), se presenta debido a la densificación primordialmente
durante la construcción y por la formación de deformaciones de corte durante la
vida útil del pavimento. De acuerdo con la literatura, los principales factores que
afectan la resistencia a la deformación permanente de mezclas asfálticas son: (1)
carga, (2) temperatura, velocidad de carga y humedad, (3) densidad y
74
compactación, (4) tamaño, tipo, forma y granulometría del agregado, (5) tipo de
ligante asfáltico.
Según (Sousa, Deacon, Weissman, Harvey, & Monismith, 1994), determinó la
influencia que tiene el cambio de los factores sobre el aumento o disminución de
las deformaciones permanentes, tal como se muestra en la Tabla 2.23.
Tabla 2.22: Factores que afectan el ahuellamiento en mezclas asfálticas.
Fuente: Cubillos Estrella & Núñez Galeano, 2013.

(Hua & White, 2002) concluyen que el tipo y forma de la llanta de los vehículos
tienen alta influencia sobre el fenómeno de ahuellamiento, ya que la distribución de
carga al pavimento es diferente dependiendo del tipo de llanta que se emplee.
Algunos de los equipos más utilizados en el mundo para medir este fenómeno en
pequeña escala es el Asphalt Pavement Analyzer (APA), Wheel – Track de
Hamburgo y French Pavement Rutting Tester (FPRT).
Según (Chen & Zu, 2009), el APA fue desarrollado originalmente en 1985 y
nombrado como Georgia Loaded Ehell Tester y se utiliza para evaluar el
ahuellamiento, fatiga y resistencia a la humedad de mezclas asfálticas en caliente
(HMA); generalmente se emplea un desplazamiento vertical medida a 8000 ciclos de
75
carga para evaluar la resistencia de ahuellamiento en mezclas asfálticas, con una
carga cíclica de 445 KN y el rango de temperatura entre 40.6 y 64 grados Celsius.
Otro aporte a tener en cuenta es el ensayo Wheel - Track de Hamburgo, el cual
fue desarrollado por Helmut Wind Incorporated de Hamburgo Alemania en 1970,
tomando como idea principal un modelo de origen británico. Este estudio está
normalizado en EE.UU. por la norma AASHTO T 324-04 Standard Method of test
of Hamburg Wheel- Track, y es principalmente usado para medir la susceptibilidad
de mezclas asfálticas a la humedad, el cual consiste en una probeta de mezcla
asfáltica, en la que se sumerge en agua a 50 grados Celsius y se deforma al paso
repetido de una carga rodante de acero de 703 N que simula a una llanta vehicular
(Rondón, Reyes, Gónzalez, & Vásquez, 2012).
Por su parte, en el ensayo de FPRT se aplica una carga a una probeta soportada y
embebida por un elemento metálico, donde la presión de contacto del neumático en
movimiento es de 0.7 Mpa y la temperatura es de 45 grados Celsius (Szydlo &
Macklewicz, 2005).
Por su parte, el estudio Georgia Loaded Wheel Tester (GLWT) fue desarrollado a
mediados de los años 80 a partir de modificaciones introducidas a un modelo
diseñado por C. R. Benedict de Benedict Slurry Seals Inc, con el fin de ensayar
lechadas de asfalto (slurry seals) para generar un instrumento que permitiera realizar
pruebas de medición de la deformación permanente en laboratorio, así como el
control de calidad en obra de mezclas asfálticas en caliente. El ensayo simula el
movimiento vehicular de ida y vuelta (1 ciclo), con una carga de 445 N, empleando
una rueda metálica que se apoya con una manguera neumática a 690 Kpa. La
temperatura de la operación varía entre los 35ºC y los 60ºC, con una velocidad de la
rueda de 55.55 cm/s (33 ciclos/min), sobre un recorrido de 33 cm.
76
2.9.3. FATIGA EN MEZCLAS ASFÁLTICAS.
El primer estudio sobre la fatiga, se realizó sobre materiales metálicos alrededor
del año 1829 en Alemania, después de observar el fallo en cadena de estructuras de
soporte en minas, sometidas a cargas que usualmente eran consideradas seguras,
esta situación despertó el interés por el estudio de piezas sometidas a cargas cíclicas.
Más tarde, tuvo especial relevancia con el advenimiento del transporte ferroviario
(Cuellar, 2003).
(Wöhler, 1871) dio un impulso trascendental al conocimiento del fenómeno de
fatiga, luego de realizar numerosos ensayos bajo diversas condiciones de carga para
determinar la causa de la rotura prematura de los ejes ferroviarios. Fruto de sus
estudios resultaron las caracterizaciones sobre comportamiento a fatiga en términos
de amplitud de tensión vs número de ciclos de vida, así como el concepto de
resistencia límite de fatiga.
Según la literatura, la definición para el fenómeno de fatiga de mezclas asfálticas
es un proceso de cambio estructural permanente y progresivo, que ocurre en un
punto del material sujeto a esfuerzos y deformaciones de amplitudes variables y
tiene como resultado la aparición de fisuras que conducen luego a una fractura total
del material, debido a la aplicación de un número determinado de repeticiones o
ciclos. (Rondón, Reyes, Gónzalez, & Vásquez, 2012).
De acuerdo con (Di Benedetto, De la Roche, Baaj, Pronk, & Lundstrom, 2004),
se reconocen dos fases de daño: la primera, conocida como la fase de iniciación, en
la cual hay aparición de microfisuras, generando disminución en la rigidez de la
estructura, la segunda fase, llamada de propagación, hay unión de microfisuras
ocasionando que éstas sean cada vez mayores y que se propaguen rápidamente.
77
Según (Brown & Selig, 1991) “La rigidez de una mezcla asfáltica afecta su
comportamiento a la fatiga. Una mezcla asfáltica muy rígida in situ no presenta un
buen comportamiento a la fatiga, pero experimenta una alta resistencia al
ahuellamiento. Una mezcla asfáltica de baja rigidez ofrece buen comportamiento
a la fatiga, pero no se comporta bien al ahuellamiento. Por tanto, debe existir un
equilibrio en la rigidez de la mezcla asfáltica que garantice el buen
comportamiento de la misma frente a estos dos mecanismos de falla en pavimentos
flexibles”. Otro aporte importante en su época, fue el estudio realizado hacia la
mitad de la década de los noventa, donde se llevó a cabo un exhaustivo trabajo cuyo
propósito principal fue evaluar el efecto del contenido de asfalto y de vacíos de aire
sobre la rigidez y el comportamiento a la fatiga de una mezcla de concreto asfáltico
de uso general en las carreteras de California (Estados Unidos).
De acuerdo con (Rao Tangella, Craus, Deacon, & Monismith, 1990), los
métodos de ensayo que se emplean para medir el comportamiento de la fatiga,
pueden agruparse en las siguientes categorías: Ensayos de flexión simple, Ensayos
de flexión con apoyos, Ensayos axiales directos, Ensayos diametrales, Ensayos
triaxiales, Ensayos de pistas.
Uno de los equipos que se puede emplear es el Nottingham Asphalt Tester
(NAT) y se usa para probetas cilíndricas, ensayadas a esfuerzo controlado. Otro es
el equipo desarrollado en el Laboratorio Central de Puentes y Carreteras de Francia
(Banco de Fatiga), que ensaya probetas trapezoidales a deformación controlada;
para el último caso, según (Rondón, Reyes, Gónzalez, & Vásquez, 2012), el criterio
de falla se basa en la amplitud de la deformación y la pérdida de 50% de la rigidez
a un millón de ciclos y la amplitud de deformación se considera constante. El
ensayo dura aproximadamente un mes para obtener una curva de fatiga.
78
2.9.4. STRIPPING EN MEZCLAS ASFÁLTICAS.
Durante las últimas seis décadas, se ha buscado un protocolo en el laboratorio
para definir el comportamiento de la mezcla asfáltica al fenómeno del stripping y
el tema ha sido bastante complejo e impredecible (Solaimanian, Bonaquist, &
Tandon, 2007). Desde el año 1920 se han realizado pruebas para el análisis del
mismo; al principio se realizó con mezclas sueltas, posteriormente los estudios
fueron dirigidos hacia las mezclas compactas, la primera prueba realizada fue la de
compresión-inmersión convirtiendo a mediados de 1950 en un estándar para la
ASTM. Posteriormente, en las décadas de lo 60s y 70s los investigadores Johnson
en 1969, Schmidt y Graf en 1972, Jiménez en 1974 y Lottman en 1978 realizaron
pruebas para predecir la susceptibilidad a la humedad, simulando las condiciones
reales de campo a través del condicionamiento acelerado en el laboratorio. Jiménez
utilizó la saturación al vacío, seguido de la aplicación cíclica de presión de poro
para lograr este propósito, mientras que Lottman, utilizó la saturación al vacío
seguido de acondicionamiento de agua de baño helado y caliente.
Fue Lottman quien realizó el protocolo de laboratorio de prueba que presentó en
1978, el cual fue un gran avance en el procedimiento de un ensayo coherente para
predecir el daño por humedad inducido en la mezcla asfáltica. El protocolo
presentado por Lottman fue modificado posteriormente por Tunnicliff y
estandarizado como AASHTO T-283 o ensayo de relación de tracción indirecta en
mezclas asfálticas. Esta prueba fue estudiada en el proyecto denominado “NCHRP
9-13” con diferentes parámetros para determinar los resultados en condiciones
variables, el cual ha sido desarrollado por el Programa de Investigación de la
carretera Nacional de Cooperativas (NCHRP).
79
Después de la modificación del ensayo de Lottman no hubo cambios
significativos en los procedimientos de prueba de daño por humedad, hasta que el
Strategic Highway Research Program (SHRP) patrocinó una investigación que
tenía como objetivo el desarrollo de nuevas pruebas de sensibilidad a la humedad;
como resultado, se creó el sistema de acondicionamiento ambiental (ECS)
planteado por Al-Swahili y Terral en 1992 y al mismo tiempo se desarrolló el
ensayo de la rueda de Hamburgo (HWTD). Según la literatura, (Choubane, Page,
& Musselman, 2000), propone realizar una modificación al ensayo el cual consiste
en incluir una saturación al vacío durante 30 minutos con 610 mm de mercurio, lo
que representa un nivel de saturación entre 85 y 95 por ciento; así mismo, un ciclo
de congelación descongelación.
En el informe de (Kiggundu & Roberts, 1988) se enumeran las pruebas que se
han desarrollado para determinar el stripping, tal como se muestra en la Tabla 2.24.
Cabe aclarar que para el presente estudio de investigación se empleó el ensayo de
relación de tracción indirecta de AASHTO T-283.
Tabla 2.23: Ensayos para determinar el stripping en mezclas asfálticas en caliente.
Fuente: Kiggundu & Roberts, 1988.
80
En la actualidad se han realizado investigaciones como la de (Cortes V. , 2012)
que han estudiado el comportamiento del ligante en su condición física, química y
reológicas, encontrando cambios considerables en el desempeño del ligante;
estudios que aportan material fundamental al momento de analizar el fenómeno de
daño por humedad en la mezcla asfáltica. (Ver figura 2.10).
Figura 2.10: Factores que contribuyen con el daño por humedad de las mezclas
asfálticas en caliente.
Fuente: Moisture Sensitivity of Asphalt Pavements, 2003.
2.10. ENVEJECIMIENTO EN MEZCLAS ASFÁLTICAS.
De acuerdo con las consideraciones previas, se puede establecer que el
envejecimiento en las mezclas asfálticas es un fenómeno producido por la interacción
de variables intrínsecas y extrínsecas, las cuales producen un efecto de endurecimiento
en la mezcla. Los términos endurecimiento por la edad (age hardening) o
envejecimiento (aging) son regularmente usados para describir el fenómeno de
endurecimiento (Bell, 1989). El endurecimiento se produce por tres mecanismos a
saber: la volatilización de componentes del asfalto mientras está caliente en la planta,
81
la prolongada oxidación por la acción de las variables ambientales durante la vida de
servicio y el endurecimiento esterítico del asfalto producido por los cambios de
temperatura cercana a la temperatura ambiente. Es necesario considerar que los
mecanismos de volatilización y oxidación, son de carácter químico y, por tanto,
irreversibles pues alteran la composición química del asfalto, mientras que el
endurecimiento esterítico corresponde a un reacomodamiento estructural el cual se
puede revertir mediante la exposición al calor o al trabajo mecánico. Como resultado de
estos mecanismos, el envejecimiento produce un endurecimiento global del material el
cual incrementa la probabilidad de agrietamiento de las mezclas asfálticas iniciando en
la superficie de la capa expuesta a las condiciones ambientales. (Bell, 1989).
2.10.1. LOS FACTORES EXTRÍNSECOS DEL ENVEJECIMIENTO.
Los principales factores externos son la temperatura, las condiciones de
fabricación y transporte; la temperatura de fabricación para una mezcla asfáltica
oscila entre 150 y 170 grados centígrados, lo cual significa más volatilización de
compuestos livianos y mayor oxidación. De acuerdo con (Bianchetto, Miró, &
Pérez, 2006), esta variable en mención se debe manejar con cuidado, ya que si
sobrepasa las temperaturas límites se producirá un envejecimiento prematuro del
asfalto, reduciendo la vida de servicio de la mezcla asfáltica. Los factores climáticos
también juegan un papel importante durante el periodo de servicio, ya que son los
responsables principales del envejecimiento a largo plazo, de esta manera los climas
cálidos y con elevadas radiaciones solares, favorecen el envejecimiento. Por su
parte, el agua propende al desprendimiento de la película de ligante, lo que causa
una degradación del material y facilita la acción de los factores que influencian el
envejecimiento (Bianchetto, Miró, & Pérez, 2006). Otro factor que interviene, es el
82
efecto de las radiaciones solares, el cual según (Cortes, y otros, 2010), debido a esto
la estructura molecular de una mezcla asfáltica puede cambiar y así mismo acelerar
los procesos de envejecimiento térmico o alterar la susceptibilidad al agua de las
mezclas. Grafica 2.2.
Grafica 2.2: Etapas en el proceso de envejecimiento.
Fuente: Read & Whiteoak, 2003.
2.10.2. LOS FACTORES INTRÍNSECOS DEL ENVEJECIMIENTO.
Las variables intrínsecas corresponden a las características propias de la mezcla
asfáltica, es decir los materiales y las características de fabricación. Entre ellas se
cuenta el asfalto y los agregados, referidos a los materiales y el contenido de vacíos
con aire y la permeabilidad como características propias de la fabricación de la
mezcla.
La Volatilización de fracciones livianas, (Bianchetto, Miró, & Pérez, 2006) las
entiende como “la pérdida de los componentes más ligeros, los malténicos, por
efectos de la temperatura (planta asfáltica, clima en servicio) y de las condiciones
83
de exposición”. La volatilización ocurre en la fracción más liviana (saturados); los
aceites parafínicos (aromáticos) se convierten en aceites resinosos (resinas) y estos
a su vez en asfaltenos. (Cortes V. , 2012). La Oxidación (absorción y difusión de
oxígeno) (Huang, Branthaver, & Robertson, 2003) la definen como: “el contacto
con la atmósfera el asfalto se oxida, formando grupos polares (hidroxilos,
carbonilos, carboxílicos) que contienen O2 y que tienden a asociarse en compuestos
de alto peso molecular, incrementando su consistencia y perdiendo flexibilidad”.
Sumado a lo anterior, la Tixotropía y sinéresis, según (Bianchetto, Miró, & Pérez,
2006) se debe principalmente: “a una lenta reorientación molecular y cristalización
de compuestos resinosos, es una propiedad específica de algunos fluidos no
newtonianos y pseudoplásticos consiste en que estos pierden su resistencia, o
disminuyen su viscosidad al someterlos a una tensión cortante (cizalla) a medida
que pasa el tiempo”.
2.11. ENSAYOS DE DESEMPEÑO POR HUMEDAD EN MEZCLAS ASFÁLTICAS.

2.11.1. ENSAYO DE TSR (Resistencia Conservada en el Ensayo de Tracción
Indirecta o Tensión Diametral) (AASHTO T283).
2.11.1.1. ENSAYO DE TRACCIÓN INDIRECTA LOTTMAN ORIGINAL
Desarrollado por Robert P. Lottman en la Universidad de Idaho, a finales de
la década de 1970, el ensayo Lottman tiene por finalidad evaluar la adhesividad
de las mezclas asfálticas compactadas sometidos las muestras a saturación y a
ciclos térmicos. El procedimiento Lottman original consiste en elaborar nueve
especímenes o briquetas marshall, con volumen de vacíos igual al encontrado en
campo, y dividido en tres grupos. El primer grupo es ensayado sin
acondicionamiento. El segundo grupo es inmerso en agua destilada y sometido
84
a un vació de 660 mmHg por un periodo de 30 minutos para la saturación. En
seguida, las muestras deben permanecer a presión atmosférica por, un mínimo,
de 2 horas después serán ensayadas. El tercer grupo sufre el proceso de
saturación idéntico al segundo grupo y después es congelado a temperatura de -
18ºC por un periodo de 15 horas. Luego, las muestras son transferidas a un baño
de 60ºC por 24 horas para luego ser sometidos a rotura. Todas las muestras son
sometidas primeramente a ensayo de módulo de resiliencia y, en seguida, al de
resistencia a tracción por compresión diametral. Se determina la resistencia a la
tracción (RRT) y la razón del módulo de resiliencia (RMR), haciendo la relación
entre las media aritméticas de los valores obtenidos para las muestras que
sufrieron acondicionamiento y los valores de las muestras vírgenes. Lottman
reportó que las mezclas con RRT mayor al 70% tienen un buen comportamiento
en el campo en lo que se refiere a la adhesividad.
2.11.1.2. ENSAYO DE TRACCIÓN INDIRECTA LOTTMAN MODIFICADO

(AASHTO T-283)
El ensayo Lottman modificado, AASHTO T283 y ASTM D-4867,
"Resistencia de mezclas bituminosas compactadas a los daños por humedad
inducida", es uno de los procedimientos más utilizados para determinar la
susceptibilidad a la humedad que genera la perdida de adhesividad en las
mezclas asfálticas HMA. La prueba es similar al ensayo Lottman original, con
algunos cambios. Una de las modificaciones es la saturación al vacío que es
seguido hasta lograr un nivel de saturación entre 70% hasta 80%, en 5 minutos
en comparación al Lottman original que se requiere de 30 min. Otro cambio es
la temperatura de prueba y en la velocidad de carga de la prueba de resistencia.
El procedimiento del lottman modificado requiere una velocidad de carga de
85
50.8mm/min a 25ºC, en lugar de 1.65mm/min a 12. 7 ºC. Una tasa más alta de
la carga y una temperatura mayor fueron seleccionadas para permitir el ensayo
de los especímenes con un equipo de estabilidad Marshall, disponible en la
mayoría de los laboratorios de asfalto. La temperatura más alta también elimina
la necesidad de un sistema de refrigeración. Este ensayo fue adoptado por el
sistema Superpave (Superior Performing Asphalt Pavement) para la verificación
del daño causado por la humedad inducida en mezclas asfálticas. Después de
esta adopción el ensayo se tornó en el método más usado para la verificación de
la acción del agua en la adhesividad en mezclas asfálticas en los Estados Unidos,
y ahora se ha adoptado en varios países de Latinoamérica incluyendo el Perú
(Noreña Valverde, 2008).
Figura 2.11: Esquema del ensayo AASHTO T283 Lottman Modificado.
Fuente: Noreña Valverde 2008.

Se usa el ensayo de tracción indirecta para determinar el cociente de
resistencia a tracción entre las probetas húmedas y secas, denominado TSR
(tensile strength ratio) como lo indica la ecuación:
ST (acondicionada)
𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 =
ST (no acondicionada)
Donde:
ST es la resistencia a tracción indirecta.
86
2.11.2. ENSAYO DE PRUEBA DE HAMBURGO WHEEL TRACK (AASHTO

T324).
La máquina de Hamburgo fue desarrollada por Helmut Wind Incorporated de
Hamburgo, Alemania en 1970, tomando como idea principal un modelo de origen
británico. Está normado en EE.UU. por la norma AASHTO T 324-04 Standard
Method of test of Hamburg Wheel- Track Testing of Compacted Hot Mix Asphalt
y en Europa por la norma UNE-EN 12697-22 Métodos de ensayo para mezclas
bituminosas en caliente, Parte 22: Ensayo de rodadura, donde está catalogado como
un dispositivo de tamaño pequeño y se caracteriza el ensayo bajo agua en el
procedimiento B.
El ensayo de Hamburgo permite evaluar mezclas asfálticas en relación a su
resistencia a la humedad y al ahuellamiento y permite el ensayo de dos muestras
simultáneamente, mediante dos ruedas paralelas Las pruebas se realizan sobre losas
de 260 milímetros de ancho y 320 milímetros de largo, el espesor es variable aunque
típicamente se utiliza de 40 milímetros, las probetas hechas en laboratorio con estas
dimensiones se compactan normalmente para poseer un índice de huecos de 7 ± 1
% para mezclas densamente graduadas y 5% a 6% para mezclas tipo S.M.A.
(compactadas por amasado), también se pueden realizar pruebas sobre probetas
cilíndricas (de 15.2 cm o 25,4 cm de diámetro, 6.2 cm de espesor y densidad de
93%). La temperatura de ensayo de las probetas bajo agua es variable, y esta va
desde los 25ºC a los 70ºC, pero la temperatura de ensayo más común es de 50ºC.
Se aplica una carga de 705 N sobre una rueda de acero de 47 milímetros de ancho.
La rueda se desplaza hacia adelante y hacia atrás a lo largo de la superficie de la
losa. El ensayo tiene una duración de 20.000 pasadas o hasta que se obtienen 20
87
milímetros de deformación. La frecuencia de paso de la rueda es de 53 pasadas por
minuto (26,5 ciclos por minuto) y a una velocidad de 34 cm/seg.
El Método Hamburgo, conocido también como Sperbildungsgerat en Alemania,
ha sido utilizado como una herramienta de especificación desde los años 70’s en
Hamburgo, Alemania.
La prueba de Hamburgo (AASHTO T324) tiene el objetivo de medir la
resistencia a las roderas y a los desgranamientos de una mezcla asfáltica
compactada. La prueba de simulación permite identificar materiales con problemas
de adherencia de asfalto en presencia de agua, así como estructuras minerales
deficientes y materiales blandos que con la acción del tráfico pueden ocasionar
desgranamientos y/o deformaciones permanentes (Noreña Valverde, 2008).
Figura 2.12: Máquina de Hamburgo.
Fuente: Noreña Valverde, 2008.

El criterio de falla en la especificación definida por la Ciudad de Hamburgo es
de 4 mm de deformación máxima en autopistas y 2.5 mm en zonas industriales. En
Estados Unidos de Norteamérica el Departamento de Transporte de Colorado
utiliza el criterio de falla de 10 mm máximo para considerar una mezcla de buena
calidad.
88
Figura 2.13: Esquema del funcionamiento de la rueda de Hamburgo.
Fuente: Noreña Valverde 2008.

Los resultados del ensayo son ploteados en un gráfico (grafica 2.3) que indica
el número de ciclos por deformación permanente. La curva de resultados del ensayo
muestra una parte relativa a la consolidación de la muestra, otra región donde la
inclinación de la curva es conocida como "Rutting Slope", y otro tramo donde la
inclinación de la curva es denominada "Stripping slope" y el punto de inflexión
conocido como "Stripping lnflection Point". La deformación medida en 1,000
ciclos es el tramo relativo a la consolidación de la muestra.
El punto "Stripping lnflection Point" es el número de pasadas correspondiente al
punto de inflexión de la curva y ello representa el grado de resistencia de la mezcla
al daño por humedad, siendo considerado además como el punto de inicio del
stripping. En los pavimentos con buen desempeño en el que se refiere a la
adhesividad o "Stripping lnflection Point" es superior a 10,000 ciclos, mientras en
los pavimentos que presentan problemas de adhesividad en menos de 1 año, el
"Stripping lnflection Point" han sido obtenidas valores inferiores a 3,000 ciclos,
89
además se ha observado que los resultados del HWTD son sensibles a algunas
propiedades del agregado, como, por ejemplo, la presencia de arcilla en la superficie
de los agregados. (Noreña Valverde, 2008).
Grafica 2.3: Gráfico esquemático de los resultados del HWTD.
Fuente: AASHTO T 324.

2.11.3. MIST (Moisture Induced Sensitivity Test).
En el año 2005 el Departamento del Transporte de Mississippi (MDOT) realizó
la investigación Laboratory Accelerated Stripping Simulator for Hot Mix Asphalt,
dirigida por (Buchanan & Moore, 2005), el estudio consistió en la evaluación de
HMA de gradación gruesa, utilizando metodología Superpave, para este estudio tres
condiciones de antistripping fueron evaluadas: ninguno, cal hidratada y agente
antistripping líquido adicionándole cal hidratada (Morlife R 2200). Dos ligantes
asfálticos se evaluaron: PG 67-22 (asfalto puro) y PG 76-22 (polímero asfalto
modificado). Con el compactador giratorio SUPERPAVE, las muestras de HMA se
compactaron a una altura de 95 mm a 7 por ciento de vacíos de aire. Posteriormente,
las muestras se acondicionaron en el dispositivo MIST, al completar el proceso de
las muestras, se determinó la resistencia a la tracción y se compararon con la
90
resistencia a la tracción de las muestras secas, determinando la "Resistencia de
mezclas de pavimentación bituminosas a Stripping - método de vacío de saturación"
(MT-63).
Como conclusión (Buchanan & Moore, 2005) indicaron: “En resumen, el
método de prueba MT-59 no es una prueba precisa en la identificación de stripping
de mezclas HMA. La prueba no es lo suficientemente grave como para identificar
las mezclas que son susceptibles al stripping. El equipo MIST muestra potencial
para medir el stripping de HMA. Los datos obtenidos de la relación de cambio en
la turbidez indican claramente que alguna forma de stripping se está produciendo
durante la prueba. Una investigación adicional para el MIST se debe realizar para
determinar los parámetros de prueba. Sin embargo, antes de seguir investigando
se debe continuar con varias modificaciones al MIST para mejorar su
funcionamiento y la capacidad de evaluación de stripping”.
Del mismo modo, (Buchanan & Moore, 2005) indican que el equipo MIST es
un prototipo fabricado por INSTROTEK Inc. en abril de 2002 y fue desarrollado
para proporcionar un método racional para la evaluación de la susceptibilidad a la
humedad en HMA. Además, fue diseñado para que en menos de 3 horas se simule
el stripping, debido a que el equipo controla la temperatura y genera una presión de
poro en la mezcla, simulando las condiciones de campo existentes.
2.11.4. ENSAYO DE EBULLICIÓN (ASTM D 3625).
Esta prueba de ensayo de ebullición (ASTM D 3625) se la realiza con la finalidad
de evaluar la susceptibilidad a la humedad de un pavimento asfáltico, apreciando
mediante la observación el nivel de desvestimiento que se produce en la muestra
luego de ser sometida a un procedimiento en donde se hierve la mezcla en agua
91
destilada. Dicho procedimiento asimismo se lo utiliza para valorar el rendimiento
de los aditivos anti desvestimiento incluidos en ciertas mezclas que sufren más con
el agua (Kennedy, Roberts, & Anagnos, 1984). La prueba en mención consiste en
medir visualmente la pérdida de la película de asfalto de la mezcla al someterla a
agua en ebullición durante 10 minutos. En este examen visual que evalúa el
desvestimiento, se dará como resultado el porcentaje de área total del agregado que
retiene la cobertura original del ligante y se clasifica como superior al 95% o
inferior de este valor. (Gamba & Mercado, 2004).
2.11.5. ENSAYO ESTÁTICO DE INMERSIÓN (AASHTO T 182).
Se realizan en mezclas en estado suelto. No implican ningún análisis de
resistencia en las mezclas de asfalto. (AASHTO T 182- 84: Standard Method of
Test for Coating and Stripping of Bitumen-Aggregate Mixtures). En el Perú este
ensayo está documentado por la norma MTC E 517.
Aunque esta prueba todavía continua como un método estándar bajo la norma
AASHTO, ya no está disponible como una norma ASTM (originalmente normada
por ASTM 01664). El ensayo consiste en someter 100g de agregado (pasante por
el tamiz 3/8" y retenida en el tamiz ¼"), previamente lavada y seco en estufa,
recubierto por una película de asfalto, se cura durante 2 horas a 60 º C y se enfría a
temperatura ambiente. Luego se coloca en un frasco de vidrio y cubiertas con 600
ml de agua destilada y se coloca a 25 ºC en baño de agua y dejar durante 16 a 18 h.
El porcentaje de desprendimiento es visualmente estimado. El porcentaje de área
cubierta estimada se expresará como "Superior o Inferior" al 95%. Los resultados
de las pruebas han indicado que colocar las muestras a 60 ºC en lugar de baño de
25 ºC durante 18 h aumenta la cantidad de stripping. (Noreña Valverde, 2008).
92
2.11.6. ENSAYO DE ACONDICIONAMIENTO DE TUNNICLIFF Y ROOT (ASTM

04867).
Método de prueba que surge de la modificación del ensayo lottman y estudiado
por Tucnicliff y Root, Similar al AASHTO T-283, con algunas variaciones el
mismo que fue normada con la ASTM 04867, este método determina que sean
preparadas seis muestras o probetas marshall con porcentaje de vacíos de 7% ± 1
%. Ese volumen de vacíos es obtenido a través de la reducción del número de golpes
en la fase de compactación. Las muestras son divididas en dos grupos iguales para
la ejecución del ensayo. El primer grupo es sometido al ensayo de resistencia a la
tracción por compresión diametral sin acondicionamiento.
Las muestras del segundo grupo son sometidas a saturación forzada de agua a
través de la aplicación de vacío de 508 mmHg durante 5 minutos. El grado de
saturación de las muestras debe de estar entre 55% y 80%. En seguida, las muestras
son transferidas a un baño de agua a 60ºC durante 24 horas. Antes de la ejecución
del ensayo de resistencia a la tracción, las muestras son inmersas en otro baño de
agua a 25ºC por un periodo de 2 horas. Se calcula, el índice de razón de resistencia
a la tracción, (RRT), dividiéndose la media de los valores obtenidos para el segundo
grupo entre la media de los referentes al primer grupo. Las muestras con RRT
superior a 80% deben, presentar buen desempeño en campo. El método prevé
además un acondicionamiento opcional más severo que incluye el ciclo de
congelamiento y saturación, además no se considera el curado de la mezcla suelta
en un horno a 60°C durante 16 horas, prevista en AASHTO T-283 (Noreña
Valverde, 2008).
93
2.11.7. ENSAYO DE INMERSIÓN-COMPRESIÓN (AASHTO T165).
El ensayo de inmersión-compresión, procedimiento que fue originalmente
publicado como ASTM 01075-49, evalúa la adhesividad en mezclas asfálticas por
efectos de la humedad. El procedimiento también es normalizado por AASHTO
T165 y ASTM D-10758.
En este ensayo se calcula la pérdida de resistencia a la compresión simple debido
a la acción del agua en muestras de mezclas asfálticas compactadas. El
procedimiento consiste en preparar seis muestras o probetas y dividirlos en dos
grupos. El primero, debe de permanecer a la temperatura de 25ºC por un periodo de
4 horas siendo después sometido al ensayo de compresión axial simple con
deformación vertical uniforme de 0.05 mm. /min. El segundo grupo debe de ser
inmerso en baño de agua a 49ºC por 4 días, siendo después transferido a un baño de
agua a 25ºC por 2 horas. Se realiza entonces el ensayo de compresión simple. Un
enfoque alternativo es acondicionar las probetas en baño de agua a 60ºC durante 24
horas, reduciéndose de esta forma el tiempo necesario para la realización del
ensayo, e igual al anterior someter a compresión simple. Finalmente se calcula el
índice de resistencia a la compresión retenida dividiendo la media de los valores
obtenidos por el segundo grupo, entre la media de referentes al primer grupo. Se
adopta normalmente, un valor de referencia mínimo de 70% para el índice de
resistencia a la compresión. La falta de control del volumen de vacíos de las
muestras y el tiempo necesario para la realización del ensayo (4 días) son
desventajas que presenta el ensayo (Noreña Valverde, 2008).
94
2.11.8. ENSAYO DE DESNUDAMIENTO DE PELÍCULA (CALIFORNIA TEST

302).
La prueba de extracción de película se usa para medir la resistencia del material
bituminoso a la separación de las partículas de roca y generalmente se usa para
evaluar el agregado mineral, pero se puede usar para juzgar la capacidad adhesiva
del material bituminoso. La prueba se aplica a la fracción agregada que pasa el
tamiz de 3/8 in y se retiene en el tamiz No.8. (STATE OF CALIFORNIA—
BUSINESS, TRANSPORTATION AND HOUSING AGENCY., 2014).
2.11.9. MÉTODO ULTRASÓNICO.
En la actualidad, el método de prueba ultrasónica no destructiva ha sido
ampliamente utilizado, la tecnología de prueba de ultrasonidos ha estado
involucrada en la especificación de pruebas de ciertos países. Sin embargo, el
método de evaluación de rendimiento de la mezcla de asfalto todavía se basa en
pruebas destructivas de muestras, y la aplicación de ultrasonidos en la identificación
de daños para la mezcla de asfalto es solo en la etapa inicial. Tigdemir estimó con
éxito la vida de fatiga de la mezcla asfáltica utilizando los cambios de velocidad
ultrasónica. El grado de daño en la estructura interna de la mezcla de asfalto se logra
comparando los cambios de los parámetros ultrasónicos. Los métodos de la teoría
de grises, la red neuronal y la máquina de vectores de soporte se utilizan para
establecer los modelos de regresión de daños para la predicción de la mezcla de
asfalto bajo la acción de los ciclos W-T-R. Los resultados revelan que el método
puede evaluar de manera más rápida y efectiva el estado de daño de la mezcla
asfáltica. (Cheng, Wang, Zhang, Tao, & Jiao, 2014).
95
Ensayos y Caracterización de materiales, equipos y métodos de ensayo. Capítulo III
3. CAPITULO III: CARACTERIZACIÓN Y ENSAYOS DE MATERIALES,

EQUIPOS Y MÉTODOS DE ENSAYO.
96
3.1. CARACTERIZACIÓN DE AGREGADOS.

3.1.1. MUESTREO DE CAMPO.
Se realizó el viaje a LA CANTERA LA PODEROSA-SUPERMIX para realizar
el respectivo muestreo y recojo de material para la realización de los ensayos.
3.1.1.1. CARACTERISTICAS DE LA CANTERA LA PODEROSA-SUPERMIX.
Esta cantera se encuentra ubicada en el departamento de Arequipa, provincia
de Arequipa, distrito de Uchumayo entre el centro poblado de Congata y la
minera Cerro Verde con altitud 2040 m.s.n.m y
coordenadas: latitud: 16°26'32.70"S Longitud: 71°38'5.93"O. (Figura 3.1).
Figura 3.1: Ubicación de la cantera LA PODEROSA-SUPERMIX.
Fuente: Google Maps.
Tabla 3.1: Coordenadas de la Cantera LA PODEROSA-SUPERMIX.
Fuente: Google Maps.
97
Para llegar a la cantera se toma la avenida Arancota, distrito de Tiabaya, ahí
tomamos el desvió que da al puente de Tiabaya, Congata, en la vía nos toparemos
con un túnel que indica el ingreso a la mina Cerro Verde a mano derecha pasando
el túnel, se entra a una trocha que es el ingreso de la cantera.
• POTENCIA: Según estudios realizados en otros proyectos se tiene los
siguientes valores promedio: Área: 15 500 000 m2, Altura: 8 m, Volumen:
124 000 000 m3.
• EFICIENCIA: Para la estimación de la eficiencia, se tomaron datos de un
proyecto previo, de ello se tiene el Sobre Tamaño 4%, Materiales no Aptos
2%, Eficiencia 94%.
• RENDIMIENTO: Actualmente en la cantera se reporta un volumen de
35.000m3 mensuales, con maquinaria propia, proporcionando material de
selección, según los requisitos que pida el solicitante, más no cuenta con la
posibilidad de dar acceso a personal ajeno a sus instalaciones a operar.
3.1.1.2. MUESTREO Y RECOLECCION DE AGREGADOS.
El muestreo se realizó según lo indicado en la Normas MTC E 201 y NTP
400.010. Obteniéndose tres sacos de agregado grueso con tamaño nominal
máximo de 3/4", tres sacos de agregado fino y dos sacos de confitillo con tamaño
nominal de la malla N°4. (Fotografías 3.1, 3.2, 3.3).
Fotografía 3.1: Cantera LA PODEROSA-

SUPERMIX.
98
Fotografía 3.3: Agregado Fino de la cantera Fotografía 3.2: Agregado Grueso de la

LA PODEROSA-SUPERMIX. cantera LA PODEROSA-SUPERMIX.
3.1.2. AGREGADO GRUESO.
Según (Ministerio de Transportes y Comunicaciones MTC., 2013), los
agregados gruesos, deben cumplir con los requerimientos establecidos en la Tabla
3.2 y los requisitos de AASHTO M 323 para SUPERPAVE en la tabla 3.3.
Tabla 3.2: Requerimientos para los agregados gruesos según EG, MTC.
99
Tabla 3.3: Requisitos Superpave para propiedades de consenso de agregados.
Se realizaron los ensayos respectivos al agregado grueso en el Laboratorio Roberto
Cáceres Flores RCF cuyos ensayos se encuentran en el ANEXO 1 y los resultados se
encuentran en una tabla resumen que se mostrara a continuación. En las fotografías 3.4
y 3.5 se muestra el material en el laboratorio.
Fotografia 3.5: Agregado Grueso en Fotografia 3.4: Cuarteo de

Laboratorio. agregado grueso.
En la tabla 3.4, se muestran los resultados de los ensayos realizados al
agregado grueso en laboratorio, encontrando que los agregados cumplen con los
estándares establecidos, a excepción de la cantidad de caras fracturadas que se
requiere según la norma AASHTO M 323 para requerimiento Superpave. Se
incluye en la tabla 3.4 el ensayo de adherencia del agregado grueso.
100
Tabla 3.4: Propiedades requeridas por MTC en Agregado Grueso.
ESPECIFICACIONES DE CUMPLE/NO
ENSAYO LABORATORIO
NORMA CUMPLE
Durabilidad (al
Sulfato de MTC E 209 18% máx. 4% CUMPLE
Magnesio)
Abrasión Los
MTC E 207 40% máx. 15% CUMPLE
Ángeles
MAYOR A
Adherencia MTC E 517 MAYOR A 95% CUMPLE
95%
Índice de
MTC E 214 35% mín. 93% CUMPLE
Durabilidad
Partículas ASTM 4791 AASHTO M
7% CUMPLE
chatas y alargadas 10% máx. 323 10% máx.
CUMPLE
Caras MTC E 210 AASHTO M CONVENCIONAL
85/51
fracturadas 85/50 323 95/90 NO CUMPLE
SUPERPAVE
Sales Solubles
MTC E 219 0,5% máx. 0.01% CUMPLE
Totales
Terrones de
MTC E 212 1,0% máx. 0.01% CUMPLE
arcilla
Absorción * MTC E 208 1,0% máx. 0.66% CUMPLE
3.1.3. AGREGADO FINO.
Recordemos que según (Ministerio de Transportes y Comunicaciones MTC.,
2013), los agregados finos, deben cumplir con los requerimientos Convencionales,
establecidos en la Tabla 3.5 y los requisitos de AASHTO M 323 para
SUPERPAVE en la tabla 3.3.
101
Tabla 3.5: Requerimientos para los agregados finos.
Se realizaron los ensayos respectivos al agregado fino en el Laboratorio Roberto
Cáceres Flores RCF cuyos ensayos se encuentran en el ANEXO 2 y los resultados
resumidos se encuentran en la tabla 3.6 que se mostrará a continuación.
En la tabla 3.6, se muestran los resultados de los ensayos realizados en el
agregado fino en laboratorio, encontrando que los materiales para la elaboración de
las muestras cumplen con los estándares establecidos, a excepción del porcentaje de
absorción que se requiere según la norma del (Ministerio de Transportes y
Comunicaciones MTC., 2013), la angularidad del agregado fino cumple los
requerimientos convencionales MAC sin embargo, no cumple los requerimientos
Superpave. Se incluye en la tabla 3.6 el ensayo de adherencia del agregado fino.
102
Tabla 3.6: Propiedades requeridas por MTC en Agregado Fino.

ESPECIFICACIONES DE CUMPLE/NO
ENSAYO LABORATORIO
NORMA CUMPLE
AASHTO M
MTC E 114
Equivalente de Arena 323 % min 74% CUMPLE
% min 60
45
CUMPLE
AASHTO M
Angularidad del MTC E 222 CONVENCIONAL
323 % min 44.50%
agregado fino % min 30 NO CUMPLE
45
SUPERPAVE
Azul de metileno AASTHO TP 57 8 máx. 4 CUMPLE
Índice de Plasticidad
MTC E 111 NP NP CUMPLE
(malla N.° 40)
Durabilidad (al Sulfato
MTC E 209 18% máx. 7.60% CUMPLE
de Magnesio)
Índice de Durabilidad MTC E 214 35 mín. 85 CUMPLE
Índice de Plasticidad
MTC E 111 4% máx. NP CUMPLE
(malla N.° 200)
Sales Solubles Totales MTC E 219 0,5% máx. 0.24% CUMPLE
Terrones de arcilla MTC E 212 1,0% máx. 0.20% CUMPLE
Absorción* * MTC E 208 0,5% máx. 1.28% NO CUMPLE
Impurezas Organicas ASTM C 87-03 NP NP CUMPLE
Índice de Adhesividad MTC E 220 4 mín. 10 CUMPLE
3.2. CEMENTO ASFÁLTICO.
El cemento asfáltico a emplear en el presente trabajo de investigación en las mezclas
asfálticas elaboradas en caliente es el PEN 85/100 que se encuentra dentro de la
clasificación por penetración, según las características climáticas de la región de
Arequipa, la correspondiente carta viscosidad del cemento asfáltico y tal como lo indica
la Tabla 3.7 (Ministerio de Transportes y Comunicaciones MTC., 2013).
Se realizó el viaje a la planta de asfalto de CONSORCIO GYA (Variante de
Uchumayo) para obtener el cemento asfáltico de penetración PEN 85/100.
103
Tabla 3.7: Selección del tipo de Cemento Asfáltico.
Los requisitos de calidad del cemento asfáltico son los que establecen las Tablas 3.8
y 3.9 según lo indica el Manual de Carreteras EG (Ministerio de Transportes y
Comunicaciones MTC., 2013). El cemento asfáltico debe presentar un aspecto
homogéneo, libre de agua y no formar espuma cuando es calentado a la temperatura de
175°C.
Tabla 3.8: Especificaciones del cemento asfáltico clasificado por viscosidad.
104
Tabla 3.9: Especificaciones del cemento asfáltico clasificado por penetración.
El cemento asfáltico utilizado en el presente proyecto de investigación es de
penetración 85/100 cuya carta de viscosidad se encuentra en la figura 3.3, este asfalto
es proporcionado por la planta de asfalto de CONSORCIO GYA (Variante de
Uchumayo, Arequipa). A continuación, vemos en la figura 3.4, un mapa de GRADO
DE PERFORMANCE PG del Perú del Laboratorio del MTC - Dirección de Estudios
Especiales de provías Nacional en el que nos indica que el PG para Arequipa es de
58-28. Y en la figura 3.2 se muestra la carta de Performance Grade del Instituto del
asfalto. También vemos en la tabla 3.10 que hay una equivalencia entre el asfalto
85/100 y el PG 58-28, lo que reitera lo indicado en la figura 3.4.
Además, en el Manual de Carreteras EG 2013, MTC, PAGINA 590 (Tablas 423.13,
423.14 y 423.15) podemos encontrar las Especificaciones del cemento asfáltico
clasificado por PG según Tabla 1,2 y 3 de AASHTO M320.
105
Figura 3.2: Carta de Performance Grade.
Fuente: Asphalt Institute, 1998.
Tabla 3.10: Referencia del PG con respecto al grado de penetración del asfalto.
Fuente: Asfaltos Petro Perú Published on Mar 13, 2016.
106
Figura 3.3: Carta de Viscosidad del Asfalto con Índice de Penetración 85-100.
Fuente: PETROPERÚ S.A.

Figura 3.4: Mapa de Grado de Performance del Perú.
Fuente: Dirección de Estudios Especiales de provías Nacional.
107
3.3. ENSAYO MARSHALL EN LABORATORIO.
Las normas estandarizadas internacionalmente son ASTM-D6926: “Standard Practice
for Preparation of Bituminous Specimens Using Marshall Apparatus” y ATM D 6927:
“Standard Test Method for Marshall Stability and Flow of Bituminous Mixtures”.
En el Perú la norma se encuentra en el Manual de Ensayos de Materiales del
(Ministerio de Transportes y Comunicaciones MTC., 2016) como MTC E 504 Resistencia
de mezclas bituminosas empleando el aparato marshall.
3.3.1. HERRAMIENTAS Y EQUIPOS DE LABORATORIO.
3.3.1.1. HERRAMIENTAS Y EQUIPOS PARA LA PREPARACIÓN DE LOS

ESPECÍMENES.
Fotografía 3.6: Molde

ensamblado para especímenes
de 4pulgadas. Fotografía 3.7: Extractor de
Fotografía 3.8: Gato para especímenes.
extracción de especímenes.
108
Fotografía 3.10: Pedestal de

compactación.
Fotografía 3.9: Martillo de

compactación con manubrio fijo.
Fotografía 3.12: Sostén de molde para

espécimen.
Fotografía 3.11: Hornos para
agregados.
Fotografía 3.13: Contenedores para

calentamiento de agregados y material bituminoso.
109
Fotografía 3.14: Herramientas de mezclado.
Fotografía 3.15: Termómetros

calibrados.
Fotografía 3.16: Balanza.
3.3.1.2. EQUIPOS PARA EL ENSAYO DE ESTABILIDAD Y FLUJO
Fotografía 3.19:
Fotografía 3.17: Cabezal de Medidor de flujo.
Fotografía 3.18: Máquina de
ruptura. carga a compresión.
110
Fotografía 3.20: Dispositivo de medida

de carga. Fotografía 3.21: Baño de agua.
3.3.2. PROCEDIMIENTO DEL ENSAYO MARSHALL.
1. Después del secado de los agregados, pesar 2. Mezclar los agregados y el
la cantidad de agregado requerida para producir material bituminoso.
un espécimen compactado y agregar el asfalto.
Fotografía 3.23: Proceso Ensayo

Marshall en laboratorio RCF
Fotografía 3.22: Proceso Ensayo Marshall (continuación 1).
en laboratorio RCF.
4. Colocar la mezcla en el molde, chusear

3. Colocar un pedazo de papel no absorbente con una espátula calentada 15 veces alrededor
en la base del molde antes de introducir la mezcla. del perímetro y 10 veces en el interior.
Fotografía 3.25: Proceso Ensayo Marshall Fotografía 3.24: Proceso Ensayo Marshall
en laboratorio RCF (continuación 2). en laboratorio RCF (continuación 3).
111
5. Después de la compactación, remover 6. Permitir que el espécimen se enfríe y
el collar y la placa de base. extraer el espécimen de su molde.

Fotografía 3.26: Proceso Ensayo Marshall
en laboratorio RCF (continuación 5).
(continuación 4).
3.3.2.1. ENSAYO DE ESTABILIDAD Y FLUJO.
7. Medir el espesor de los especímenes. 8. Se determinará el peso específico bulk de los especímenes.
Fotografía 3.28: Proceso Ensayo Marshall en

laboratorio RCF (continuación 7).
9. Llevar los especímenes a la temperatura de
60C ± 1C por inmersión en agua de 30 a 40 min.

(continuación 6). Fotografía 3.30: Proceso Ensayo Marshall
112
10. Sacar un espécimen del agua y colocarlo
en el segmento inferior del cabezal. Colocar el 11. Aplicar la carga al espécimen por medio de
segmento superior sobre el espécimen y colocar una razón constante de 50 mm/min. Hasta que la
el conjunto completo en la máquina de carga y carga decrezca según lo indique el dial de carga.
colocar el flujómetro en posición sobre una de
las líneas guías.
Fotografía 3.31: Proceso Ensayo Marshall

12. Anotar la máxima carga indicada en la
máquina de carga como Estabilidad, anotar la
lectura del flujo en el instante en que la máxima
carga empieza a decrecer.
Fotografía 3.32: Proceso Ensayo Marshall Fotografía 3.33: Proceso Ensayo Marshall
en laboratorio RCF (continuación 9). en laboratorio RCF (continuación 11).
113
3.4. ENSAYO DE TSR (RESISTENCIA CONSERVADA EN EL ENSAYO DE

TRACCIÓN INDIRECTA O TENSIÓN DIAMETRAL) EN LABORATORIO.
La norma que esta estandarizada internacionalmente es la AASHTO T-283 Resistance
of compacted asphalt mixtures to moisture-induced damage.
En el Perú esta norma está considerada en el Manual de Ensayos de Materiales del
(Ministerio de Transportes y Comunicaciones MTC., 2016) en la MTC E 522
RESISTENCIA DE MEZCLAS ASFÁLTICAS COMPACTADAS AL DAÑO
INDUCIDO POR HUMEDAD la cual es la norma AASHTO T-283 traducida al español.
3.4.1. HERRAMIENTAS Y EQUIPOS DEL LABORATORIO.
Fotografía 3.35: Balanza para

Fotografía 3.34: Contenedor de el ensayo TSR.
vacío.
Fotografía 3.38: Sartenes. Fotografía 3.37: Envoltura

de plástico y bolsas de plástico
Fotografía 3.36: Baño de agua.
resistentes a fugas.
114
Fotografía 3.39: Manómetro ó dial

de vacío. Fotografía 3.40: Bomba de
vacío ó aspirador de agua.
Fotografía 3.41: Carga de tiras,

mordaza de lottman.
Fotografía 3.42: Gato de carga

y dispositivo de medición de fuerza.
Fotografía 3.43: Horno de tiro

forzado.
115
3.4.2. PROCEDIMIENTO DEL ENSAYO TSR.
3.4.2.1. PREPARACIÓN DE LA MUESTRA
1. Después de preparar la mezcla asfáltica, la

2. La mezcla se coloca en el horno
mezcla se coloca en las bandejas y se extiende
durante 16 horas a 60 ± 3 ° C para su curado.
hasta aproximadamente 1 pulgada (25 mm) de
espesor. La mezcla se enfría luego a
temperatura ambiente durante 2 ± 0,5 horas.
Fotografía 3.44: Proceso Ensayo TSR

Fotografía 3.45: Proceso Ensayo TSR en
laboratorio RCF.
4. Después de retirar las muestras de los

3. Después del curado las muestras deben moldes, se almacenan a temperatura ambiente
calentarse a la temperatura de compactación durante 24 ± 3 horas y luego se extraen.
por 2 horas y luego compactarse hasta
producir 7 ± 0.5% de vacíos de aire.
Fotografía 3.47: Proceso Ensayo TSR Fotografía 3.46: Proceso Ensayo TSR en
en laboratorio RCF (continuación 2). laboratorio RCF (continuación 3).
116
3.4.2.2. EVALUACIÓN Y AGRUPACIÓN DE ESPECÍMENES.

5. Después se encuentran los siguientes valores 6. Los especímenes se separan en dos
el espesor (t) y el diámetro (D), la gravedad subconjuntos, de al menos tres especímenes cada
específica bulk (Gmb), el volumen (E) de las uno, de modo que los vacíos de aire promedio de
muestras, el porcentaje de vacíos de aire (Pa). cada grupo sean aproximadamente iguales.

Fotografía 3.49: Proceso Ensayo TSR en laboratorio RCF (continuación 5).
3.4.2.3. REACONDICIONAMIENTO DE ESPECÍMENES
7. Al final del período de curado de 24 horas 8. Para el subconjunto que va ser saturado,
al aire, el subconjunto seco se envuelve en una las muestras se colocan en un contenedor de
bolsa de plástico a prueba de fugas. Luego, se vacío y el recipiente se llena con agua potable
coloca en un baño de agua de 25 ± 0.5 ° C a temperatura ambiente para que las muestras
durante 2 horas ± 10 minutos con un mínimo de tengan al menos 1 pulgada (25 mm) de agua
1 pulgada (25 mm) de agua sobre su superficie. por encima de su superficie.

117
9. Aplicar un vacío de 10-26 pulg. Hg presión
parcial (13-67 kPa absoluto Presión) se aplica 10. Se elimina el vacío y la muestra se
durante aproximadamente 5 a 10 minutos. deja sumergida en agua durante
aproximadamente 5 a 10 minutos.

.
11. Se determina el volumen de agua

12. Las muestras se extraen y se colocan en un
absorbida (J’) en centímetros cúbicos y luego el
baño de agua a 25 ± 0.5 ° C durante 2 horas ± 10
grado de saturación (S’). Si el grado de saturación
minutos. Las muestras deben tener un mínimo de
es entre 70 y 80 por ciento los especímenes se
1 pulg. (25 mm) de agua sobre su superficie.
colocan en el baño de agua a 60C durante 24 ± 1
horas en el baño de agua.

118
3.4.2.4. PRUEBAS
13. Las tiras de carga de acero se colocan
entre el espécimen y las placas de apoyo. Se 14. La carga máxima se registra y la carga
aplica una carga a la muestra forzando las continúa hasta que la muestra se agrieta. La
placas de apoyo juntas a una velocidad máquina se detiene y el espécimen se rompe
constante de 2 pulg. (50 mm) por minuto. en la grieta para observación.

Fotografía 3.56: Proceso Ensayo TSR en laboratorio RCF (continuación 13).
3.5. ENSAYO DE PRUEBA DE HAMBURGO WHEEL TRACK EN LABORATORIO.
La norma estandarizada internacionalmente es la AASHTO T 324-04 Hamburg
Wheel-Track Testing of Compacted Hot-Mix Asphalt (HMA).
En el Perú esta norma no se encuentra en el Manual de Ensayos de Materiales del
(Ministerio de Transportes y Comunicaciones MTC., 2016).
119
3.5.1. HERRAMIENTAS Y EQUIPOS DE LABORATORIO.
Fotografía 3.59: Hornos.
Fotografía 3.58: Máquina de seguimiento de

ruedas de hamburgo. Fotografía 3.60: Sistema de
medición de impresiones.
Fotografía 3.61: Sistema de montaje de muestras.
Fotografía 3.62: Balanza.
120
Fotografía 3.64: Sistema de

control de temperatura y Contador
de paso de rueda.
Fotografía 3.63: Molde de 6” de diámetro.
3.5.2. PROCEDIMIENTO DEL ENSAYO DE PRUEBA DE HAMBURGO

WHEEL TRACK.
1. Agregue el porcentaje correcto de

2. Las muestras de prueba deben
aglomerado asfáltico. Mezclar los materiales
acondicionarse a la temperatura de
hasta que todos los agregados estén
compactación adecuada de acuerdo con
completamente cubiertos.
el procedimiento de acondicionamiento
a corto plazo en R 30.
Fotografía 3.66: Proceso Ensayo Rueda

de Hamburgo en laboratorio RCF. Fotografía 3.65: Proceso Ensayo
Rueda de Hamburgo en laboratorio
RCF (continuación 1).
121
3. Se compacta en laboratorio las 4. Las muestras compactadas deben
muestras: Se necesitan dos muestras cada enfriarse a temperatura ambiente normal en
muestra de dos especímenes compactados una superficie limpia y plana hasta que la
de 150 mm (6 pulg.) de diámetro. muestra esté fría al tacto y extraer las muestras.

RCF (continuación 2). Fotografía 3.67: Proceso Ensayo Rueda
de Hamburgo en laboratorio RCF
(continuación 3).
5. Después se encuentran los siguientes
valores el espesor (t) y el diámetro (D), la

6. Colocar rígidamente la muestra en las
gravedad específica bulk (Gmb), el volumen
bandejas de montaje.
(E) de las muestras, el porcentaje de vacíos de
aire (Pa).

(continuación 5).

(continuación 4).
122
7. Asegúrese de que la (s) válvula (s)

8. Colocar los dispositivos de medición de
de drenaje esté cerrada. Llene el
temperatura y ajuste a la temperatura especificada.
dispositivo de seguimiento de la rueda
con agua caliente hasta que se encuentre
20mm por encima de las muestras.
Fotografía 3.72: Proceso Ensayo Rueda de

Hamburgo en laboratorio RCF (continuación 7).
9. Cuando el agua haya alcanzado la temperatura
de prueba durante 30 minutos, coloque las ruedas
sobre las muestras.

RCF (continuación 6).
10. Coloque los deformímetros en cero.


Rueda de Hamburgo en laboratorio RCF
(continuación 9).
123
11. Se comenzó la prueba y se
registró las medidas de deformación
cada 100 ciclos, hasta llegar 12. Luego se apagó la máquina y la fuente de
aproximadamente a 20mm de alimentación principal.
deformación.

13. Para drenar los baños, abra la (s) válvula (s)
Fotografía 3.75: Proceso Ensayo debajo de los tanques. Levante las ruedas y retire los
RCF (continuación 10). especímenes surcados y los espaciadores.

124
Diseño del concreto asfáltico Capítulo IV
4. CAPITULO IV: DISEÑO DEL CONCRETO ASFÁLTICO.
125
Diseño del concreto asfáltico Capítulo IV
4.1. RESUMEN DE PROPIEDADES FÍSICAS Y MECÁNICAS DE LOS

AGREGADOS.
Las siguientes tablas 4.1 y 4.2 se muestra el resumen de pesos unitarios, pesos
específicos y contenido de humedad de los agregados para el diseño de la mezcla
asfáltica Convencional MAC y Superpave.
Tabla 4.1: Ensayos de peso unitario, peso específico y contenido de humedad de los
agregados (MAC-01).
AGREGADO AGREGADO
NORMA UNIDAD
GRUESO FINO
PESO UNITARIO
MTC E 203 g /cm3 1.583 1.858
COMPACTADO
PESO UNITARIO SUELTO MTC E 203 g /cm3 1.436 1.578
CONTENIDO DE
NTP 339.127 % 0.27 1.07
HUMEDAD
PESO ESPECÍFICO BULK MTC E 205 Y 206 g /cm3 2.70 2.61
PESO ESPECÍFICO SSS MTC E 205 Y 206 g /cm3 2.72 2.64
PESO ESPECÍFICO
MTC E 205 Y 206 g /cm3 2.75 2.70
APARENTE
ABSORCIÓN MTC E 205 Y 206 % 0.66 1.28
Tabla 4.2: Ensayos de peso unitario, peso específico y contenido de humedad de los
agregados (SUPERPAVE).
AGREGADO AGREGADO
NORMA UNIDAD
GRUESO FINO
PESO UNITARIO
MTC E 203 g /cm3 1.652 1.858
COMPACTADO
PESO UNITARIO SUELTO MTC E 203 g /cm3 1.529 1.578
CONTENIDO DE HUMEDAD NTP 339.127 % 0.27 1.07
PESO ESPECÍFICO BULK MTC E 205 Y 206 g /cm3 2.67 2.61
PESO ESPECÍFICO SSS MTC E 205 Y 206 g /cm3 2.69 2.64
PESO ESPECÍFICO
MTC E 205 Y 206 g /cm3 2.73 2.70
APARENTE
ABSORCIÓN MTC E 205 Y 206 % 0.73 1.28
126
Diseño de la mezcla asfaltica para la investigación Capítulo IV
4.2. COMBINACIÓN DE AGREGADOS (MAC-01 Y SUPERPAVE).

4.2.1. REQUERIMIENTO GRANULOMÉTRICO MARSHALL MAC-01.
Se realizó el ensayo de Análisis granulométrico de agregados gruesos (tabla
4.3 y grafica 4.1) y agregados finos (tabla 4.4 y grafica 4.2) MTC E 204, NTP
400.012. Obteniéndose los siguientes resultados.
4.2.1.1. GRANULOMETRÍA DEL AGREGADO GRUESO (CONVENCIONAL

MAC-01).
Tabla 4.3: Granulometría del Agregado Grueso (Convencional MAC-01).

% Total % Total FRACCIONES
TAMIZ Diámetro (mm) Wret+T (g) W RET. (g) % Wret
Retenido Pasante GRAVA 99% ± 0%
4" 101.60 ARENA 1% ± 0%
3 1/2" 88.90 FINOS 0% ± 0%
3" 76.20
2 1/2" 63.50 RETENIDO
2" 50.80 TAMIZ # 3/4" 4% ± 0%
1 1/2" 38.10 TAMIZ # 3/8" 63% ± 2%
1" 25.40 0.0 0.00 0.0 100.0 TAMIZ Nº 4 99% ± 2%
3/4" 19.10 684.0 184.00 3.5 3.5 96.5
1/2" 12.70 2388.0 1888.00 36.3 39.8 60.2
3/8" 9.52 1706.0 1206.00 23.2 63.0 37.0
4 4.760 2374.0 1874.00 36.0 99.0 1.0
8 2.380 552.0 52.00 1.0 100.0 0.0
10 2.000
16 1.190
30 0.590
40 0.425
50 0.300
80 0.180
100 0.150
200 0.074
-200
7704.0 5204.0
127
Grafica 4.1: Granulometría del Agregado Grueso (MAC-01).
100
90
PORCENTAJE PASANTE (%)
80
70
60
50
40
30
20
10
0
100 10 1 0.1 0.01
DIAMETRO DE PARTICULAS (MM)
4.2.1.2. GRANULOMETRÍA DEL AGREGADO FINO (CONVENCIONAL MAC-

01).
Tabla 4.4: Granulometría del Agregado Fino (Convencional MAC-01).

Diámetro % Total % Total FRACCIONES
TAMIZ Wret+T (g) W RET. (g) % Wret
(mm) Retenido Pasante GRAVA 0% ± 0%
4" 101.60 ARENA 91%± 0%
3 1/2" 88.90 FINOS 9% ± 1%
3" 76.20
2 1/2" 63.50 RETENIDO
2" 50.80 TAMIZ # 3/4" 0% ± 0%
1 1/2" 38.10 TAMIZ # 3/8" 0% ± 0%
1" 25.40 TAMIZ Nº 4 0% ± 0%
3/4" 19.10
1/2" 12.70
3/8" 9.52 0.0 0.0 0.0 0.0 100.0
4 4.760 51.1 1.1 0.2 0.2 99.8
8 2.380 125.4 75.4 14.3 14.5 85.5
10 2.000 78.9 28.9 5.5 20.0 80.0
16 1.190 124.5 74.5 14.1 34.1 65.9
30 0.590 156.3 106.3 20.2 54.3 45.7
40 0.425 94.2 44.2 8.4 62.6 37.4
50 0.300 91.2 41.2 7.8 70.5 29.5
80 0.180 99.8 49.8 9.4 79.9 20.1
100 0.150 66.4 16.4 3.1 83.0 17.0
200 0.074 92.6 42.6 8.1 91.1 8.9
-200 97.0 47.0 8.9 100.0 0.0
1077.4 527.4
128
Grafica 4.2: Granulometría del Agregado Fino (Convencional MAC-01).
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
100 10DIAMETRO DE PARTICULAS
1 (MM) 0.1 0.01
4.2.1.3. COMBINACIÓN DE LOS AGREGADOS (CONVENCIONAL MAC-01).
Se trabajó con la granulometría convencional MAC-01 y la combinación por
tanteos en porcentajes de agregados para obtener la combinación que cumplió
con el Husos Granulométrico de la norma del Manual de Carreteras para
pavimentos flexibles cuya proporción es 46.7% Agregado grueso y 53.3%
Agregado fino que se muestra en la tabla 4.5, grafica 4.3. La tabla 4.6 muestra
la comparación de la combinación de agregados y el requerimiento MAC-01.
Tabla 4.5: Combinación Granulométrica Convencional MAC-01.

Peso Peso
Diámetro % Retenido % Retenido % Retenido % Retenido % Pasante
Tamiz Retenido(g) Retenido(g)
(mm) Grava Arena Combinación Acumulado Acumulado
Grava Arena
4" 101.60 46.7% 53.3%
3" 76.20
2" 50.80
1 1/2" 38.10
1" 25.40 0.00 0.0 0.0 100.0
3/4" 19.10 184.00 3.5 1.7 1.7 98.3
1/2" 12.70 1888.00 36.3 16.9 18.6 81.4
3/8" 9.52 1206.00 23.2 10.8 29.4 70.6
4 4.760 1874.00 1.10 36.0 0.2 16.9 46.3 53.7
8 2.360 52.00 75.40 1.0 14.3 8.1 54.4 45.6
10 2.000 28.90 5.5 2.9 57.4 42.6
16 1.190 74.50 14.1 7.5 64.9 35.1
30 0.590 106.30 20.2 10.7 75.6 24.4
40 0.425 44.20 8.4 4.5 80.1 19.9
50 0.300 41.20 7.8 4.2 84.3 15.7
80 0.180 49.80 9.4 5.0 89.3 10.7
100 0.150 16.40 3.1 1.7 90.9 9.1
200 0.074 42.60 8.1 4.3 95.3 4.7
-200 47.00 8.9 4.7 100.0 0.0
5204.00 527.40 100.0 100.0
129
FRACCIONES RETENIDO
GRAVA 46% ± 2% TAMIZ 3/4" 2% ± 0.0%
ARENA 49% ± 1% TAMIZ 3/8" 29% ± 1.8%
FINOS 5% ± 1% TAMIZ N° 4 46% ± 1.9%
Grafica 4.3: Combinación Granulométrica de agregados (Convencional MAC-01).
100
90 COMBINACION DE AGREGADOS 46.7% A.GRUESO Y 53.3% A.

FINO.
80 LIMITE INFERIOR DEL REQUERIMIENTO MAC-01.
70 LIMITE SUPERIOR DEL REQUERIMIENTO MAC-01.
60
50
40
30
20
10
0
100 10 1 0.1 0.01
DIMETRO DE PARTICULAS (MM)
Tabla 4.6: Comparación de la Combinación de agregados Convencional MAC-01 y

Norma EG, MTC MAC-01.
Combinación DENTRO DE
Diámetro Requerimiento
Tamiz MAC-01 %Pasante LOS
(mm) MAC-01(%)
Acumulado LIMITES.
4" 101.60
3" 76.20
2" 50.80
1 1/2" 38.10
1" 25.40 100.0 100
3/4" 19.10 98.3 80-100 CUMPLE
1/2" 12.70 81.4 67-85 CUMPLE
3/8" 9.52 70.6 60-77 CUMPLE
4 4.760 53.7 43-54 CUMPLE
8 2.360 45.6
10 2.000 42.6 29-45 CUMPLE
16 1.190 35.1
30 0.590 24.4
40 0.425 19.9 14-25 CUMPLE
50 0.300 15.7
80 0.180 10.7 8-17 CUMPLE
100 0.150 9.1
200 0.074 4.7 4-8 CUMPLE
-200 0.0
130
4.2.2. REQUERIMIENTO GRANULOMÉTRICO SUPERPAVE.
Se realizó el ensayo de Análisis granulométrico de agregados gruesos (tabla
4.7 y grafica 4.4) y agregados finos (tabla 4.8 y grafica 4.5) MTC E 204, NTP
400.012. Obteniéndose los siguientes resultados.
4.2.2.1. GRANULOMETRÍA DEL AGREGADO GRUESO (SUPERPAVE).
Tabla 4.7: Granulometría de Agregado Grueso SUPERPAVE.

% Total % Total FRACCIONES
TAMIZ Diámetro (mm) Wret+T (g) W RET. (g) % Wret
Retenido Pasante GRAVA 65% ± 2%
4" 101.60 ARENA 35% ± 1%
3 1/2" 88.90 FINOS 0% ± 0%
3" 76.20
2 1/2" 63.50 RETENIDO
2" 50.80 TAMIZ # 3/4" 2% ± 0%
1 1/2" 38.10 TAMIZ # 3/8" 32% ± 2%
1" 25.40 0.0 0.00 0.0 100.0 TAMIZ Nº 4 65% ± 2%
3/4" 19.10 604.1 104.08 2.0 2.0 98.0
1/2" 12.70 1343.0 843.05 16.2 18.2 81.8
3/8" 9.52 1207.7 707.74 13.6 31.8 68.2
4 4.760 2217.3 1717.32 33.0 64.8 35.2
8 2.380 2331.8 1831.81 35.2 100.0 0.0
10 2.000
16 1.190
30 0.590
40 0.425
50 0.300
80 0.180
100 0.150
200 0.074
-200
7704.0 5204.0
Grafica 4.4: Granulometría Agregado Grueso(SUPERPAVE).
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
100 10
DIAMETRO DE PARTICULAS (MM)1 0.1
131
4.2.2.2. GRANULOMETRÍA DEL AGREGADO FINO (SUPERPAVE).
Tabla 4.8: Granulometría Agregado Fino (SUPERPAVE).
Diámetro % Total % Total FRACCIONES

TAMIZ Wret+T (g) W RET. (g) % Wret
(mm) Retenido Pasante GRAVA 0% ± 0%
4" 101.60 ARENA 91% ± 0%
3 1/2" 88.90 FINOS 9% ± 1%
3" 76.20
2 1/2" 63.50 RETENIDO
2" 50.80 TAMIZ # 3/4" 0% ± 0%
1 1/2" 38.10 TAMIZ # 3/8" 0% ± 0%
1" 25.40 TAMIZ Nº 4 0% ± 0%
3/4" 19.10
1/2" 12.70
3/8" 9.52 0.0 0.0 0.0 0.0 100.0
4 4.760 51.1 1.1 0.2 0.2 99.8
8 2.380 125.4 75.4 14.3 14.5 85.5
10 2.000 78.9 28.9 5.5 20.0 80.0
16 1.190 124.5 74.5 14.1 34.1 65.9
30 0.590 156.3 106.3 20.2 54.3 45.7
40 0.425 94.2 44.2 8.4 62.6 37.4
50 0.300 91.2 41.2 7.8 70.5 29.5
80 0.180 99.8 49.8 9.4 79.9 20.1
100 0.150 66.4 16.4 3.1 83.0 17.0
200 0.074 92.6 42.6 8.1 91.1 8.9
-200 97.0 47.0 8.9 100.0 0.0
1077.4 527.4
Grafica 4.5: Granulometría agregado fino (SUPERPAVE).
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
100 10 1 0.1 0.01
DIAMETRO DE PARTICULAS (MM)
132
4.2.2.3. COMBINACIÓN DE LOS AGREGADOS (SUPERPAVE).
Se trabajó con la granulometría Superpave para agregado de tamaño nominal
máximo de 19mm según AASHTO M 323 y la combinación por tanteos en
porcentajes de agregados para obtener la combinación que cumplió con el Husos
Granulométrico. La curva granulométrica del agregado debe quedar dentro de
los puntos de control y principalmente fuera de la zona restrictiva. Se
recomienda que la curva pase por debajo de esta zona restrictiva. La
combinación que cumplió con los husos granulométricos de la norma AASHTO
M 323 para pavimentos flexibles es la proporción 66.3% AGREGADO
GRUESO y 33.7% AGREGADO FINO que se muestran en la tabla 4.9 y la
gráfica 4.6. La tabla 4.10 muestra la comparación de la combinación de
agregados obtenida y el requerimiento AASHTO M 323.
Tabla 4.9: Combinación de los Agregados (SUPERPAVE).

Peso Peso % %
Diámetro Diámetro(mm) %Retenido %Retenido %Pasante
Tamiz Retenido(g) Retenido(g) Retenido Retenido
(mm) ^0.45 Combinación Acumulado Acumulado
Grava Arena Grava Arena
4" 101.60 8.0002 66.3% 33.7%
3" 76.20 7.0288
2" 50.80 5.8565
1 1/2" 38.10 5.1454
1" 25.40 4.2872 0.00 0.0 0.0 100.0
3/4" 19.10 3.7711 104.08 2.0 1.3 1.3 98.7
1/2" 12.70 3.1384 843.05 16.2 10.7 12.1 87.9
3/8" 9.52 2.7567 707.74 13.6 9.0 21.1 78.9
4 4.760 2.0180 1717.32 1.10 33.0 0.2 21.9 43.0 57.0
8 2.360 1.4717 1831.81 75.40 35.2 14.3 28.2 71.2 28.8
10 2.000 1.3660 28.90 5.5 1.8 73.0 27.0
16 1.190 1.0814 74.50 14.1 4.8 77.8 22.2
30 0.590 0.7886 106.30 20.2 6.8 84.6 15.4
40 0.425 0.6804 44.20 8.4 2.8 87.4 12.6
50 0.300 0.5817 41.20 7.8 2.6 90.0 10.0
80 0.180 0.4622 49.80 9.4 3.2 93.2 6.8
100 0.150 0.4258 16.40 3.1 1.0 94.3 5.7
200 0.074 0.3099 42.60 8.1 2.7 97.0 3.0
-200 47.00 8.9 3.0 100.0 0.0
5204.00 527.40 100.0 100.0
133
FRACCIONES RETENIDO
GRAVA 43% ± 2% TAMIZ 3/4" 1% ± 0.0%
ARENA 54% ± 1% TAMIZ 3/8" 21% ± 1.7%
FINOS 3% ± 1% TAMIZ N° 4 43% ± 1.8%
Grafica 4.6: Combinación de los Agregados (SUPERPAVE).
100
COMBINACION DE AGREGADOS 66.3% A. GRUESO Y 33.7% A.
90 FINO.
LIMITE SUPERIOR DEL REQUERIMIENTO AASHTO M 323.

80
LIMITE INFERIOR DEL REQUERIMIENTO AASHTO M323.
70
60
50
40
30
20
10
0
10 1 0.1
DIMETRO DE PARTICULAS^0.45 (MM)
Tabla 4.10: Comparación de Combinación de Agregados SUPERPAVE y

Requerimiento AASHTO M 323.
AASHTO M DENTRO DE
Combinación AASHTO M 323
Diámetro Diámetro 323 PUNTOS LIMITES Y FUERA
Tamiz Superpave %Pasante ZONA DE
(mm) (mm)^0.45 DE DE ZONA
Acumulado RESTRICCION(%)
CONTROL(%) RESTRICTIVA
4" 101.60 8.0002
3" 76.20 7.0288
2" 50.80 5.8565
1 1/2" 38.10 5.1454
1" 25.40 4.2872 100.0 100 CUMPLE
3/4" 19.10 3.7711 98.7 90-100 CUMPLE
1/2" 12.70 3.1384 87.9
3/8" 9.52 2.7567 78.9
4 4.760 2.0180 57.0
8 2.360 1.4717 28.8 34.6 23-49 CUMPLE
10 2.000 1.3660 27.0
16 1.190 1.0814 22.2 22.3-28.3 CUMPLE
30 0.590 0.7886 15.4 16.7-20.7 CUMPLE
40 0.425 0.6804 12.6
50 0.300 0.5817 10.0 13.7 CUMPLE
80 0.180 0.4622 6.8
100 0.150 0.4258 5.7
200 0.074 0.3099 3.0 2-8 CUMPLE
-200 0.0
134
4.3. DISEÑO DEL CONCRETO ASFÁLTICO.

4.3.1.1. CONTENIDO ÓPTIMO DE ASFALTO TEORICAMENTE (MAC-01).
Para obtener el contenido óptimo de asfalto teóricamente utilizaremos el
MÉTODO DE LAS AREAS SUPERFICIALES. El cual se basa bajo el concepto
de que cada partícula que forma parte de los agregados de una mezcla asfáltica,
esté recubierta por una película de asfalto de un espesor suficiente que permita
una óptima adherencia (ecuación 4.1).
Ecuación 4.1: Porcentaje de Asfalto (MÉTODO DE LAS AREAS SUPERFICIALES).

2.65 𝑥𝑥 𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆 𝑥𝑥 𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴
𝑃𝑃 =
𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎
Encontramos los valores para reemplazar en la ecuación.
4.3.1.1.1. PESO ESPECIFICO DE LOS AGREGADOS Gsa (CONVENCIONAL

MAC-01).
PESO
PORCENTAJES(%)
ESPECIFICO(g/cm3)
AGREGADO GRUESO 46.7% 2.75 0.467
AGREGADO FINO 53.3% 2.70 0.533
𝑃𝑃1 + 𝑃𝑃2 + +𝑃𝑃𝑃𝑃

𝐺𝐺1 + 𝐺𝐺2 + + 𝐺𝐺𝐺𝐺
46.7 + 53.3
46.7 53.3
+
2.75 2.70
𝑮𝑮𝑮𝑮𝑮𝑮 = 𝟐𝟐. 𝟕𝟕𝟕𝟕
135
4.3.1.1.2. ÁREA SUPERFICIAL DE LA COMBINACIÓN ÓPTIMA DE

AGREGADOS (MAC-01).
En la Tabla 4.11 se muestra las áreas equivalentes para los diferentes
tamices y los resultados del Área Superficial según la siguiente ecuación 4.2:
Ecuación 4.2: Área Superficial de los agregados.
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆 = %𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅 𝐷𝐷𝐷𝐷 𝐿𝐿𝐿𝐿 𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 ∗ 𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸
Tabla 4.11: Área Superficial del Agregado (CONVENCIONAL MAC-01).

%PASANTE
% RETENIDO AREA
DIAMETRO ACUMULADO AREA
TAMIZ DE LA SUPERFICIAL
(mm) DE LA EQUIVALENTE
COMBINACION (p2/lb)
COMBINACION
3" 76.2
2" 50.8
1 1/2" 38.1 100.0
1" 25.4 0.0 100.0 1 0.0000
3/4" 19.1 1.7 98.3 1 0.0165
1/2" 12.7 16.9 81.4 1 0.1694
3/8" 9.52 10.8 70.6 1 0.1082
Nº 4 4.76 16.9 53.7 2 0.3386
Nº 8 2.38 8.1 45.6 4 0.3235
Nº 10 2 2.9 42.6 8 0.2337
Nº 16 1.19 7.5 35.1 8 0.6023
Nº 30 0.59 10.7 24.4 16 1.7189
Nº 40 0.425 4.5 19.9 30 1.3401
Nº 50 0.3 4.2 15.7 30 1.2491
Nº 80 0.18 5.0 10.7 60 3.0197
Nº 100 0.15 1.7 9.1 60 0.9944
Nº 200 0.074 4.3 4.7 120 5.1663
FONDO 4.7 0.0 250 11.8748
100.00 AREA SUP 27.16
𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨 𝑺𝑺𝑺𝑺𝑺𝑺𝑺𝑺𝑺𝑺𝑺𝑺𝑺𝑺𝑺𝑺𝑺𝑺𝑺𝑺𝑺𝑺 = 𝟐𝟐𝟐𝟐. 𝟏𝟏𝟏𝟏 𝒑𝒑𝒑𝒑/𝒍𝒍𝒍𝒍.
136
4.3.1.1.3. ÍNDICE DE ASFALTO (MAC-01).
El índice de asfalto lo encontraremos mediante Las Curvas Índice Asfalto
vs Área Superficial, grafica 4.7. Las curvas se emplean de la siguiente manera:
Grafica 4.7: Curvas que dan el Índice Asfáltico por unidad de Área Superficial
(CONVENCIONAL MAC-01).
𝑰𝑰𝑰𝑰𝑰𝑰𝑰𝑰𝑰𝑰𝑰𝑰 𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨 = 𝟎𝟎. 𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎
4.3.1.1.4. PORCENTAJE DE CEMENTO ASFÁLTICO ÓPTIMO

TEORICAMENTE (MAC-01).

𝑃𝑃 =
2.65 𝑥𝑥 27.16 𝑥𝑥 0.00155

𝑃𝑃 =
2.72
𝑷𝑷 = 𝟒𝟒. 𝟏𝟏𝟏𝟏 %
137
4.3.1.2. DOSIFICACIÓN DE UNA BRIQUETA PARA DIFERENTES

CONTENIDOS DE ASFALTO (MAC-01).
El porcentaje de asfalto que hemos hallado teóricamente es de 4.10%,
entonces tomando como referencia 4% procedemos a tomar 2 puntos atrás y 3
puntos adelante. Entonces se muestra la dosificación de una briqueta para los
contenidos de asfalto 3.0%, 3.5%, 4.0%, 4.5%, 5.0% y 5.5%.
Para saber la cantidad de agregados y asfalto que entra en una briqueta
tomaremos como referencia 1200g de mezcla asfáltica (agregados y asfalto).
4.3.1.2.1. DOSIFICACION DE UNA BRIQUETA CON C.A. DE 3.0% (MAC-01).
PORCENTAJE (%) PESO (g)

AGREGADO FINO 53.3% 619.6
AGREGADO GRUESO 46.7% 542.9
ASFALTO 3.0% 37.5
1200.00

ASFALTO 3.5% 43.7
1200.00

ASFALTO 4.0% 49.9
1200.00
138

ASFALTO 4.5% 56.1
1200.00

ASFALTO 5.0% 62.4
1200.00

ASFALTO 5.5% 68.6
1200.00
Tabla 4.12: Resumen de la dosificación de una briqueta con diferentes contenido de

asfalto (Convencional MAC-01).
3.00% 3.50% 4.00% 4.50% 5.00% 5.50%
ARENA 53.3% 619.6 g 616.3 g 613.0 g 609.7 g 606.4 g 603.0 g
GRAVA 46.7% 542.9 g 540.0 g 537.1 g 534.2 g 531.3 g 528.4 g
ASFALTO 37.5 g 43.7 g 49.9 g 56.1 g 62.4 g 68.6 g
139
4.3.2.1. CONTENIDO ÓPTIMO DE ASFALTO TEORICAMENTE (SUPERPAVE).
Para el método Superpave también utilizaremos para obtener el contenido de
asfalto óptimo teóricamente el MÉTODO DE LAS AREAS SUPERFICIALES.
El cual se basa bajo el concepto de cada partícula que forma parte delos
agregados de una mezcla asfáltica, esté recubierta por una película de asfalto de
un espesor suficiente que permita una óptima adherencia (ecuación 4.3).
Ecuación 4.3: Porcentaje de Asfalto (MÉTODO DE LAS AREAS

SUPERFICIALES).
𝑃𝑃 =
Encontramos los valores para reemplazar en la ecuación.
4.3.2.1.1. PESO ESPECIFICO DE LOS AGREGADOS Gsa (SUPERPAVE).
PESO
PORCENTAJES(%)
ESPECIFICO(g/cm3)
AGREGADO FINO 33.7% 2.70 0.337
AGREGADO GRUESO 66.3% 2.73 0.663
𝑃𝑃1 + 𝑃𝑃2 + +𝑃𝑃𝑃𝑃

𝐺𝐺1 + 𝐺𝐺2 + + 𝐺𝐺𝐺𝐺
66.3 + 33.7
66.3 33.7
2.73 + 2.70
𝑮𝑮𝑮𝑮𝑮𝑮 = 𝟐𝟐. 𝟕𝟕𝟕𝟕
140
4.3.2.1.2. AREA SUPERFICIAL DE LA COMBINACION OPTIMA DE

AGREGADOS (SUPERPAVE).
En la Tabla 4.13 se muestra las áreas equivalentes para los diferentes
tamices y los resultados del Área Superficial según la siguiente ecuación 4.4:
Ecuación 4.4: Área Superficial de los agregados.

𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆 = %𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅 𝐷𝐷𝐷𝐷 𝐿𝐿𝐿𝐿 𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 ∗ 𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸
Tabla 4.13: Área Superficial del Agregado (Superpave).

% RETENIDO AREA
DIAMETRO %PASANTE AREA
TAMIZ DE LA SUPERFICIAL
(mm) ACUMULADO EQUIVALENTE
COMBINACION (p2/lb)
3" 76.2
2" 50.8
1 1/2" 38.1 100.0
1" 25.4 0.0 100.0 1 0.0000
3/4" 19.1 1.3 98.7 1 0.0133
1/2" 12.7 10.7 87.9 1 0.1074
3/8" 9.52 9.0 78.9 1 0.0902
Nº 4 4.76 21.9 57.0 2 0.4390
Nº 8 2.38 28.2 28.8 4 1.1262
Nº 10 2 1.8 27.0 8 0.1477
Nº 16 1.19 4.8 22.2 8 0.3808
Nº 30 0.59 6.8 15.4 16 1.0868
Nº 40 0.425 2.8 12.6 30 0.8473
Nº 50 0.3 2.6 10.0 30 0.7898
Nº 80 0.18 3.2 6.8 60 1.9093
Nº 100 0.15 1.0 5.7 60 0.6288
Nº 200 0.074 2.7 3.0 120 3.2665
FONDO 3.0 0.0 250 7.5081
100.00 AREA SUP 18.34
𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨 𝑺𝑺𝑺𝑺𝑺𝑺𝑺𝑺𝑺𝑺𝑺𝑺𝑺𝑺𝑺𝑺𝑺𝑺𝑺𝑺𝑺𝑺 = 𝟏𝟏𝟏𝟏. 𝟑𝟑𝟑𝟑 𝒑𝒑𝒑𝒑/𝒍𝒍𝒍𝒍.
141
4.3.2.1.3. ÍNDICE DE ASFALTO (SUPERPAVE).
El índice de asfalto lo encontraremos mediante Las Curvas Índice Asfalto
vs Área Superficial, grafica 4.8. Las curvas se emplean de la siguiente manera:
Grafica 4.8: Curvas que dan el Índice Asfáltico por unidad de Área Superficial
(SUPERPAVE).
𝑰𝑰𝑰𝑰𝑰𝑰𝑰𝑰𝑰𝑰𝑰𝑰 𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨 = 𝟎𝟎. 𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎
4.3.2.1.4. PORCENTAJE DE CEMENTO ASFÁLTICO ÓPTIMO

TEORICAMENTE (SUPERPAVE).

𝑃𝑃 =
2.65 𝑥𝑥 18.34 𝑥𝑥 0.00185

𝑃𝑃 =
2.71
𝑷𝑷 = 𝟑𝟑. 𝟑𝟑𝟑𝟑 %
142
4.3.2.2. DOSIFICACION DE UNA BRIQUETA PARA DIFERENTES

CONTENIDOS DE ASFALTO (SUPERPAVE).
El porcentaje de asfalto que hemos hallado teóricamente es de 3.31%, sin
embargo, tomaremos como referencia 4% procedemos a tomar 2 puntos atrás y
2 puntos adelante. Entonces se muestra la dosificación de una briqueta para los
contenidos de asfalto 3.0%, 3.5%, 4.0%, 4.5% y 5.0%.
4.3.2.2.1. DOSIFICACION DE UNA BRIQUETA CON C.A. DE 3.0%

(SUPERPAVE).

ASFALTO 3.0% 37.5
1200.00

(SUPERPAVE).

ASFALTO 3.5% 43.7
1200.00

(SUPERPAVE).
ASFALTO 4.0% 49.9
1200.00
143

(SUPERPAVE).

ASFALTO 4.5% 56.1
1200.00

(SUPERPAVE).

ASFALTO 5.0% 62.4
1200.00
Tabla 4.14: Resumen de la dosificación de una briqueta para diferentes Contenidos de

Asfalto (SUPERPAVE).
3.00 3.50 4.00 4.50 5.00
ARENA 33.7% 391.8 g 389.7 g 387.6 g 385.5 g 383.4 g
GRAVA 66.3% 770.8 g 766.6 g 762.5 g 758.4 g 754.2 g
ASFALTO 37.5 g 43.7 g 49.9 g 56.1 g 62.4 g
144
Ensayos de desempeño a la humedad a efectuar en la mezcla asfáltica Capítulo V
5. CAPITULO V: ENSAYOS DE DESEMPEÑO A LA HUMEDAD A EFECTUAR EN

EL CONCRETO ASFÁLTICO.
145
5.1. PREPARACIÓN DE MUESTRAS (VER METODOLOGÍA).
La preparación de las muestras y la realización de los ensayos se muestran según
metodología en el CAPITULO III.
5.2. ENSAYOS PREVIOS: DE GRAVEDAD ESPECÍFICA BULK, GRAVEDAD

ESPECÍFICA EFECTIVA Y GRAVEDAD MAXIMA TEORICA.
5.2.1.1. GRAVEDAD ESPECÍFICA BULK DE LOS AGREGADOS Gsb

La ecuación muestra la gravedad específica bulk de la combinación de
agregados que se encuentra también en el CAPITULO II SECCION 2.5. La
gravedad específica bulk es la misma para cualquier contenido de asfalto.
𝑃𝑃1 + 𝑃𝑃2 + 𝑃𝑃3 + 𝑃𝑃𝑃𝑃

𝑃𝑃1 𝑃𝑃2 𝑃𝑃3 𝑃𝑃𝑃𝑃
𝐺𝐺1 + 𝐺𝐺2 + 𝐺𝐺3 + 𝐺𝐺𝐺𝐺
Tabla 5.1: Gravedad Específica Bulk Individual de los Agregados (MAC-01).
AGREGADO AGREGADO
NORMA UNIDAD
GRUESO FINO
Peso Específico bulk MTC E 205 Y 206 g /cm3 2.70 2.61
Peso específico SSS MTC E 205 Y 206 g /cm3 2.72 2.64
Peso Específico Aparente MTC E 205 Y 206 g /cm3 2.75 2.70
Los porcentajes de agregados son los siguientes:
AGREGADO GRUESO 46.7%
AGREGADO FINO 53.3%
Luego la Gravedad Específica de los Agregados es:
46.7 + 53.3
𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺 = = 𝟐𝟐. 𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔
46.7 53.3
+
2.70 2.61
146
5.2.1.2. GRAVEDAD MÁXIMA TEÓRICA DE LA MEZCLA ASFALTICA (MAC-

01).
La gravedad máxima teórica de la mezcla se encuentra de manera
experimental según las especificaciones de las normas MTC E 508, ASTM D
2041, AASHTO T 209. Se tomaron como mínimo tres muestras de 2000g de
mezclas asfálticas para cada contenido de asfalto y luego se aplicó la ecuación
5.1.
Ecuación 5.1: Gravedad Máxima Teórica de la Mezcla Asfáltica.

𝐴𝐴
𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 =
(𝐴𝐴 + 𝐶𝐶 − 𝐸𝐸)
Donde:
A: Peso de la muestra seca en el aire, g.

C: Peso del recipiente lleno con agua y muestra a 25C, g.
E: Peso del recipiente lleno con agua y muestra a 25C, g.
• DENSIDAD MAXIMA TEORICA PARA UN C.A. DE 3.0% (MAC-01).
1 % C.A. En peso de la mezcla 3.00 3.00 3.00

2 Peso en Seco (g) 2002.00 2004.00 2002.00
3 Peso de muestra + recipiente + agua (g) 6881.00 6882.00 6882.00
4 Peso de recipiente + agua (g) 5667.00 5667.00 5667.00
5 Densidad M Teórica de la mezcla(g/cm3) 2.541 2.540 2.544 2.541
6 % de Vacíos 0.00 0.00 0.00 0.00
7 P.e. bulk del agregado total(g/cm3) 2.65 2.65 2.65 2.65

2 Peso en Seco (g) 2004.00 2002.00 2002.00
6 % de Vacíos 0.00 0.00 0.00 0.00
147

2 Peso en Seco (g) 2004.00 2004.00 2001.00
6 % de Vacíos 0.00 0.00 0.00 0.00

2 Peso en Seco (g) 2002.00 2004.00 2005.00
6 % de Vacíos 0.00 0.00 0.00 0.00

2 Peso en Seco (g) 2002.00 2004.00 2004.00
6 % de Vacíos 0.00 0.00 0.00 0.00

2 Peso en Seco (g) 2001.00 2000.00 2005.00
6 % de Vacíos 0.00 0.00 0.00 0.00
148
Tabla 5.2: Resumen de la gravedad máxima teórica de la mezcla asfáltica para

diferentes contenidos de asfalto (Convencional MAC-01).
% C.A. En peso de la mezcla 3.00 3.50 4.00 4.50 5.00 5.50

Densidad M teórica de la mezcla(g/cm3) 2.541 2.520 2.504 2.483 2.465 2.446
% de Vacíos 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
P.e. bulk del agregado total(g/cm3) 2.65 2.65 2.65 2.65 2.65 2.65
5.2.1.3. GRAVEDAD ESPECÍFICA EFECTIVA DEL AGREGADO (MAC-01).
La ecuación muestra la gravedad específica efectiva de la combinación de
agregados que también se encuentra en el CAPITULO II SECCION 2.5. Y la
tabla 5.3 muestra los contenidos de humedad para los diferentes contenidos de
asfalto.
𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷 − 𝑷𝑷𝑷𝑷
𝑮𝑮𝑮𝑮𝑮𝑮 =
𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷 𝑷𝑷𝑷𝑷
𝑮𝑮𝑮𝑮𝑮𝑮 − 𝑮𝑮𝑮𝑮
Donde:
Gse: Gravedad específica efectiva de los agregados.

Pmm: Porcentaje en peso total de la mezcla suelta, 100%.
Pb: Porcentaje de asfalto para el peso total de la muestra.
Gmm: Gravedad máxima teórica de la mezcla.
Gb: gravedad específica del asfalto.
Tabla 5.3: Gravedad específica efectiva del agregado para diferentes contenidos de
asfalto (Convencional MAC-01).
% C.A. En peso de la mezcla 3.00 3.50 4.00 4.50 5.00 5.50
P.e. del C.A (g/cm3) 1.02 1.02 1.02 1.02 1.02 1.02
Densidad M teórica de la mezcla(g/cm3) 2.541 2.520 2.504 2.483 2.465 2.446
% de Vacíos 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
P.e. bulk del agregado total(g/cm3) 2.65 2.65 2.65 2.65 2.65 2.65
P.e efectivo del agregado total(g/cm3) 2.66 2.66 2.66 2.66 2.66 2.66
149
5.2.2.1. GRAVEDAD ESPECÍFICA BULK DE LOS AGREGADOS (SUPERPAVE).
La ecuación muestra la gravedad específica bulk de la combinación de
agregados que se encuentra también en el CAPITULO II SECCION 2.5. La
gravedad específica bulk es la misma para cualquier contenido de asfalto.
𝑃𝑃1 + 𝑃𝑃2 + 𝑃𝑃3 + 𝑃𝑃𝑃𝑃

𝑃𝑃1 𝑃𝑃2 𝑃𝑃3 𝑃𝑃𝑃𝑃
𝐺𝐺1 + 𝐺𝐺2 + 𝐺𝐺3 + 𝐺𝐺𝐺𝐺
Tabla 5.4: Gravedad Específica Bulk Individual de los Agregado (SUPERPAVE).

AGREGADO AGREGADO
NORMA UNIDAD
GRUESO FINO
Peso Específico MTC E
g /cm3 2.67 2.61
bulk 205 Y 206
g /cm3 2.69 2.64
SSS 205 Y 206
g /cm3 2.73 2.70
Aparente 205 Y 206
Los porcentajes de agregado son los siguientes:
AGREGADO GRUESO 66.3%
AGREGADO FINO 33.7%
Luego la Gravedad Específica Bulk de los Agregados es:
66.3 + 33.7
𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺 = = 𝟐𝟐. 𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔𝟔
66.3 33.7
+
2.67 2.61
150
5.2.2.2. GRAVEDAD MÁXIMA TEÓRICA DE LA MEZCLA ASFALTICA

(SUPERPAVE).
La gravedad máxima teórica de la mezcla se encuentra de manera
experimental según las especificaciones de las normas MTC E 508, ASTM D
2041, AASHTO T 209. Se tomaron como mínimo tres muestras de 2000g de
mezclas asfálticas para cada contenido de asfalto y luego se aplicó la ecuación
5.2.
Ecuación 5.2: Gravedad Máxima Teórica de la Mezcla Asfáltica.

𝐴𝐴
𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 =
(𝐴𝐴 + 𝐶𝐶 − 𝐸𝐸)
Donde:
A: Peso de la muestra seca en el aire, g.

C: Peso del recipiente lleno con agua y muestra a 25C, g.
E: Peso del recipiente lleno con agua y muestra a 25C, g.
• DENSIDAD MAXIMA TEORICA PARA UN C.A. DE 3.0% (SUPERPAVE).

2 Peso en Seco (g) 2010.00 2002.00 2002.00
6 % de Vacíos 0.00 0.00 0.00 0.00

2 Peso en Seco (g) 2000.00 2004.00 2001.00
6 % de Vacíos 0.00 0.00 0.00 0.00
151

2 Peso en Seco (g) 2004.00 2000.00 2001.00
6 % de Vacíos 0.00 0.00 0.00 0.00

2 Peso en Seco (g) 2001.00 2010.00 2002.00
6 % de Vacíos 0.00 0.00 0.00 0.00

2 Peso en Seco (g) 2004.00 2002.00 2008.00
6 % de Vacíos 0.00 0.00 0.00 0.00
Tabla 5.5: Resumen de la gravedad máxima teórica de la mezcla asfáltica para

diferentes contenidos de asfalto (SUPERPAVE).
% C.A. En peso de la mezcla 3.00 3.50 4.00 4.50 5.00

Densidad M teórica de la mezcla(g/cm3) 2.535 2.516 2.497 2.478 2.460
% de Vacíos 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
P.e. bulk del agregado total(g/cm3) 2.65 2.65 2.65 2.65 2.65
152
5.2.2.3. GRAVEDAD ESPECÍFICA EFECTIVA DEL AGREGADO (SUPERPAVE).
La ecuación muestra la gravedad específica efectiva de la combinación de
agregados que también se encuentra en el CAPITULO II SECCION 2.5. Y la
tabla 5.6 muestra los contenidos de humedad para los diferentes contenidos de
asfalto.
𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷 − 𝑷𝑷𝑷𝑷
𝑮𝑮𝑮𝑮𝑮𝑮 =
𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷 𝑷𝑷𝑷𝑷
𝑮𝑮𝑮𝑮𝑮𝑮 − 𝑮𝑮𝑮𝑮
Donde:
Gse: Gravedad específica efectiva de los agregados.

Pmm: Porcentaje en peso total de la mezcla suelta, 100%.
Pb: Porcentaje de asfalto para el peso total de la muestra.
Gmm: Gravedad máxima teórica de la mezcla.
Gb: gravedad específica del asfalto.
Tabla 5.6: Gravedad específica efectiva del agregado para diferentes contenidos de
asfalto (SUPERPAVE).
% C.A. En peso de la mezcla 3.00 3.50 4.00 4.50 5.00
P.e. del C.A (g/cm3) 1.02 1.02 1.02 1.02 1.02
Densidad M teórica de la mezcla(g/cm3) 2.535 2.516 2.497 2.478 2.460
% de Vacíos 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
P.e. bulk del agregado total(g/cm3) 2.65 2.65 2.65 2.65 2.65
P.e efectivo del agregado total(g/cm3) 2.66 2.66 2.66 2.66 2.66
5.3. ENSAYOS MARSHALL (MAC-01 Y SUPERPAVE).
El ensayo marshall se encuentra especificado en las normas MTC E 504, ASTM-
D6926 y ATM D 6927. Se describen a continuación los resultados de los ensayos para
los diferentes contenidos de asfalto y las respectivas gráficas para Convencional MAC-
01 en la tabla 5.7, las gráficas 5.1, 5.2, 5.3, 5.4, 5.5, 5.6 y SUPERPAVE en la tabla
5.8, las gráficas 5.7, 5.8, 5.9, 5.10, 5.11, 5.12.
153
Tabla 5.7: Informe del ensayo marshall para diferentes contenidos de asfalto
(Convencional MAC-01).
1 2 3 4 5 6
1 % C.A. En peso de la mezcla 3.00 3.50 4.00 4.50 5.00 5.50
2 % de Agregado Grueso 45.30 45.07 44.83 44.60 44.37 44.13
3 % de agregado Fino 51.70 51.43 51.17 50.90 50.64 50.37
4 % de Filler 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
5 P.e. del C.A (g/cm3) 1.02 1.02 1.02 1.02 1.02 1.02
6 P.e. del Agregado Grueso (g/cm3) 2.75 2.75 2.75 2.75 2.75 2.75
7 P.e. del Agregado Fino (g/cm3) 2.70 2.70 2.70 2.70 2.70 2.70
8 P.e. del Filler (g/cm3) 3.10 3.10 3.10 3.10 3.10 3.10
9 P.e. de la parafina (g/cm3) 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85
10 Peso Unitario de la Briqueta (g/cm3) 2.31 2.34 2.36 2.38 2.38 2.37
11 Máxima densidad teórica de la mezcla (g/cm3) 2.54 2.52 2.50 2.48 2.47 2.45
12 % de Vacíos (Va) 8.93 7.11 5.65 4.31 3.52 2.92
13 Estabilidad corregida (Kg) 821.24 1035.30 1070.24 1111.44 1147.76 1105.74
14 Flujo (mm) 3.08 3.42 3.92 4.17 4.42 4.67
15 P.e. bulk del agregado total(g/cm3) 2.65 2.65 2.65 2.65 2.65 2.65
16 % de Vacíos del agregado mineral (V.M.A.) 15.32 14.80 14.47 14.42 14.78 15.35
17 % de Vacíos llenados por cemento asfáltico (V.F.A.) 41.70 51.94 60.92 70.10 76.19 80.97
18 P.e efectivo del agregado total(g/cm3) 2.66 2.66 2.67 2.66 2.66 2.66
19 % Asfalto absorbido por agregado total 0.19 0.16 0.20 0.17 0.18 0.17
20 % Asfalto efectivo 2.82 3.35 3.81 4.34 4.83 5.34
Grafica 5.1: Peso unitario vs % de Asfalto (Convencional MAC-01).

y = -0.016x2 + 0.1606x + 1.9761
R² = 0.999
2.40
Peso unitario (gr/cm3)
2.38
2.36
2.34
2.32
2.30
3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5
C.A. (%)
154
Grafica 5.2: % de Vacíos vs % de Asfalto (Convencional MAC-01).

y = 0.6264x2 - 7.7354x + 26.513
R² = 0.9996
10
9
8
7
% de Vacíos
6
5
4
3
2
1
3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5
C.A. (%)
Grafica 5.3: Estabilidad vs % de Asfalto(Convencional MAC-01).

y = -91.061x2 + 876.93x - 967.17
R² = 0.9468
1200
1150
Estabilidad (kg)
1100
1050
1000
950
900
850
800
3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5
C.A. (%)
Grafica 5.4: Flujo vs % de Asfalto (Convencional MAC-01).
y = -0.1012x2 + 1.4982x - 0.5214

R² = 0.9947
4.9
4.7
4.5
Flujo (mm)
4.3
4.1
3.9
3.7
3.5
3.3
3.1
2.9
2.7
2.5
3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5
C.A. (%)
155
Grafica 5.5: %VMA vs % de Asfalto (Convencional MAC-01).

y = 0.5872x2 - 4.9903x + 25.031
R² = 0.9952
16.0
V.M.A. (%)
15.0
14.0
13.0
3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5
C.A. (%)
Grafica 5.6: %VFA vs % de Asfalto (Convencional MAC-01).
y = -2.7735x2 + 39.477x - 52.023

R² = 0.9992
85.0
80.0
75.0
V.F.A (%)
70.0
65.0
60.0
55.0
50.0
45.0
40.0
3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5
C.A. (%)
156
Tabla 5.8: Informe del ensayo marshall para diferentes contenidos de asfalto
(SUPERPAVE).
1 2 3 4 5
1 % C.A. En peso de la mezcla 3.00 3.50 4.00 4.50 5.00
2 % de Agregado Grueso 64.31 63.98 63.65 63.32 62.99
3 % de agregado Fino 32.69 32.52 32.35 32.18 32.02
4 % de Filler 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
5 P.e. del C.A (g/cm3) 1.02 1.02 1.02 1.02 1.02
6 P.e. del Agregado Grueso (g/cm3) 2.73 2.73 2.73 2.73 2.73
7 P.e. del Agregado Fino (g/cm3) 2.70 2.70 2.70 2.70 2.70
8 P.e. del Filler (g/cm3) 3.10 3.10 3.10 3.10 3.10
9 P.e. de la parafina (g/cm3) 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85
10 Peso Unitario de la Briqueta (g/cm3) 2.36 2.37 2.38 2.39 2.38
11 Máxima densidad teórica de la mezcla (g/cm3) 2.54 2.52 2.50 2.48 2.46
12 % de Vacíos (Va) 7.12 5.74 4.83 3.73 3.07
13 Estabilidad corregida (Kg) 843.77 931.62 983.52 981.47 978.80
14 Flujo (mm) 2.83 3.08 3.67 3.92 4.42
15 P.e. bulk del agregado total(g/cm3) 2.65 2.65 2.65 2.65 2.65
16 % de Vacíos del agregado mineral (V.M.A.) 13.78 13.63 13.90 14.03 14.51
17 % de Vacíos llenados por cemento asfáltico (V.F.A.) 48.37 57.92 65.30 73.42 78.86
18 P.e efectivo del agregado total(g/cm3) 2.66 2.66 2.66 2.66 2.66
19 % Asfalto absorbido por agregado total 0.12 0.11 0.11 0.10 0.11
20 % Asfalto efectivo 2.89 3.39 3.89 4.40 4.89
Grafica 5.7: Peso unitario vs % de Asfalto (SUPERPAVE).

y = -0.0088x2 + 0.0846x + 2.1806
R² = 0.9808
2.42
2.41
2.40
2.39
2.38
2.37
2.36
2.35
2.34
3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5
C.A. (%)
157
Grafica 5.8: % de Vacíos vs % de Asfalto (SUPERPAVE).

y = 0.3561x2 - 4.8682x + 18.495
R² = 0.9978
8
7
% de Vacíos 6
5
4
3
2
1
3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5
C.A. (%)
Grafica 5.9: Estabilidad vs % de Asfalto (SUPERPAVE).
y = -67.145x2 + 601.14x - 352.84

R² = 0.9863
1050
1000
Estabilidad (kg)
950
900
850
800
3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5
C.A. (%)
Grafica 5.10: Flujo vs % de Asfalto (SUPERPAVE).
y = 0.0476x2 + 0.419x + 1.1214

R² = 0.9858
4.9
4.7
4.5
Flujo (mm)
4.3
4.1
3.9
3.7
3.5
3.3
3.1
2.9
2.7
2.5
3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5
C.A. (%)
158
Grafica 5.11: %VMA vs % de Asfalto (SUPERPAVE).
y = 0.3236x2 - 2.2163x + 17.496

R² = 0.9664
15.0
14.5
V.M.A. (%)
14.0
13.5
13.0
3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5
C.A. (%)
Grafica 5.12: %VFA vs % de Asfalto (SUPERPAVE).
y = -2.1376x2 + 32.397x - 29.545

R² = 0.999
85.0
80.0
V.F.A (%)
75.0
70.0
65.0
60.0
55.0
50.0
45.0
3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5
C.A. (%)
159
5.4. DETERMINACIÓN DEL CONTENIDO ÓPTIMO DE CEMENTO ASFÁLTICO

(MAC-01 Y SUPERPAVE).
La obtención del contenido óptimo de asfalto para el Convencional MAC-01 está
basado en estabilidad y análisis volumétrico. El contenido óptimo se obtiene del
promedio de la máxima estabilidad, el máximo valor del peso unitario del
espécimen y el mínimo valor de vacíos en el agregado mineral (V.M.A) como se
muestra en la tabla 5.9. Luego se verificó que cumpla con los parámetros
requeridos en el Manual de Carreteras EG (tabla 5.10).
Tabla 5.9: Contenido Óptimo de Asfalto (Convencional MAC-01).

%C.A
MAYOR ESTABILIDAD 4.82
MAXIMO P.U. 5.02
MINIMO VAM 4.25
PROMEDIO 4.70
Tabla 5.10: Características de la mezcla asfáltica para el contenido óptimo de asfalto

4.70% (Convencional MAC-01).
Características de la Especificación del
mezcla asfáltica Manual de carreteras.
Nª GOLPES 75
% DE CEMENTO ASFÁLTICO 4.70
PESO ESPECÍFICO (g/cm3) 2.38
ESTABILIDAD (kg) 1142.86 min 831 Cumple
FLUJO (mm) 4.28 2a5 Cumple
VACÍOS (%) 3.99 3a5 Cumple
V.M.A.(%) 14.55 min 14 Cumple
V.F.A.(%) 72.25
ESTABILIDAD / FLUJO(kg/cm) 2670 1700-4000 Cumple
TEMPERATURA DE LA MEZCLA(C°) 140ºC
160
La práctica actual del diseño volumétrico Superpave AASHTO M 323, AASHTO
MP2-95 de mezclas asfálticas elaboradas en caliente, recomienda como primer criterio
de selección elegir aquel contenido de asfalto correspondiente al 4 % de vacíos de aire
(Va) y se debe tener en cuenta también aquel contenido de asfalto para el cual el VAF
se encuentre a la mitad de su rango permitido (70 %), esto garantiza a nivel de diseño
que la mezcla asfáltica no se encuentre cerca de su nivel de saturación.
De las gráficas obtenidas de porcentaje de vacíos (Va) vs contenido de asfalto
obtenemos el porcentaje óptimo de asfalto.
Tabla 5.11: Contenido Óptimo de Asfalto (SUPERPAVE).

%C.A
SUPERPAVE.
Al 4% de
vacíos.
4.39
Tabla 5.12: Características de la mezcla asfáltica para el contenido de asfalto óptimo

4.39% (SUPERPAVE).
Características de Especificación de
la mezcla asfáltica AASHTO M 323
Nª GOLPES 75
ESTABILIDAD (kg) 992.14
FLUJO (mm) 3.88
VACÍOS (%) 3.99 4% Cumple
V.M.A.(%) 14 min 13 Cumple
V.F.A.(%) 71.48 65-75 Cumple
ESTABILIDAD / FLUJO(kg/cm) 2557
161
5.5. ENSAYO DE VERIFICACION MARSHALL (MAC-01 Y SUPERPAVE).
Se muestra en la tabla 5.13 la dosificación de una briqueta para el contenido
óptimo de asfalto 4.70%. La tabla 5.14 muestra los valores de densidad máxima
teórica, peso específico bulk y peso específico efectivo. La tabla 5.15 muestra
el ensayo marshall de verificación con el contenido óptimo de asfalto para
Convencional MAC-01. La tabla 5.16 muestra la comparación de los valores
obtenidos y los requerimientos del manual de carreteras.
Tabla 5.13: Dosificación para una briqueta con cemento asfáltico óptimo (Convencional
MAC-01).
ASFALTO 4.70% 58.6
1200.00
Tabla 5.14: Densidad máxima teórica, peso específico bulk, peso específico efectivo del
contenido óptimo de asfalto (Convencional MAC-01).
DENSIDAD MAXIMA
2.475
TEORICA (g/cm3)
PESO ESPECIFICO
2.65
BULK (g/cm3)
PESO ESPECIFICO
2.66
EFECTIVO (g/cm3)
162
Tabla 5.15: Ensayo marshall de verificación para el contenido óptimo de asfalto

(Convencional MAC-01).
ESPECÍMENES
COMPACTADOS
1 2
1 % C.A. En peso de la mezcla 4.70 4.70
2 % de Agregado Grueso 44.51 44.51
3 % de agregado Fino 50.79 50.79
4 P.e. del C.A (g/cm3) 1.02 1.02
5 P.e. del Agregado Grueso (g/cm3) 2.75 2.75
6 P.e. del Agregado Fino (g/cm3) 2.70 2.70
7 P.e. de la parafina (g/cm3) 0.85 0.85
8 Peso de la Briqueta al Aire (g) 1193.00 1189.90
9 Peso de la Briqueta + Parafina al Aire (g) 1201.30 1199.40
10 Peso de la Briqueta + Parafina al Agua (g) 689.30 687.80
11 Volumen de la Briqueta + Parafina (cm3) 512.00 511.60
12 Peso de la Parafina (g) 8.30 9.50
13 Volumen de la Parafina (cm3) 9.76 11.18
14 Volumen de la Briqueta por desplazamiento (cm3) 502.24 500.42
15 Peso Unitario de la Briqueta (g/cm3) 2.38 2.38 2.38
16 Máxima densidad teórica de la mezcla (g/cm3) 2.47 2.47 2.47
17 % de Vacíos 4.02 3.92 3.97
18 Estabilidad corregida (Kg) 1115.59 1112.92 1114.26
19 Flujo (mm) 4.00 3.75 3.88
20 P.e. bulk del agregado total(g/cm3) 2.65 2.65 2.65
21 %Vacíos en el agregado mineral V:M.A. 14.62 14.53 14.57
22 % de Vacíos llenados por C.A. 72.49 73.00 72.74
23 P.e efectivo del agregado total(g/cm3) 2.66 2.66 2.66
24 % Asfalto absorbido por agregado total 0.16 0.16 0.16
25 % Asfalto efectivo 4.55 4.55 4.55
Tabla 5.16: Verificación para el contenido óptimo de asfalto (Convencional MAC-01).

Características del Especificación del manual
contenido óptimo de asfalto de carreteras EG.
ESTABILIDAD (kg) 1114.26 min 831
FLUJO (mm) 3.88 2a5
VACÍOS (%) 3.97 3a5
V.M.A.(%) 14.57 min 14
V.F.A.(%) 72.74
ESTABILIDAD / FLUJO(kg/cm) 2871.80 1700-4000
163
Se muestra en la tabla 5.17 la dosificación de una briqueta para el contenido
óptimo de asfalto 4.39%. La tabla 5.18 muestra los valores de densidad máxima
teórica, peso específico bulk y peso específico efectivo. La tabla 5.19 muestra
el ensayo marshall de verificación con el contenido óptimo de asfalto para
Superpave. La tabla 5.20 muestra la comparación de los valores obtenidos y los
requerimientos de la AASHTO M 323.
Tabla 5.17: Dosificación para una briqueta con cemento asfáltico óptimo (SUPERPAVE).
ASFALTO 4.39% 54.8
1200.00
Tabla 5.18: Densidad máxima teórica, peso específico bulk, peso específico efectivo del
contenido óptimo de asfalto (SUPERPAVE).
DENSIDAD MAXIMA
2.482
TEORICA (g/cm3)
PESO ESPECIFICO
2.65
BULK (g/cm3)
PESO ESPECIFICO
2.66
EFECTIVO (g/cm3)
164
Tabla 5.19: Ensayo Marshall de verificación para el C.A. Óptimo (SUPERPAVE).

ESPECÍMENES
COMPACTADOS
1 2
1 % C.A. En peso de la mezcla 4.39 4.39
2 % de Agregado Grueso 63.39 63.39
3 % de agregado Fino 32.22 32.22
4 P.e. del C.A (g/cm3) 1.02 1.02
5 P.e. del Agregado Grueso (g/cm3) 2.73 2.73
6 P.e. del Agregado Fino (g/cm3) 2.70 2.70
7 P.e. de la parafina (g/cm3) 0.85 0.85
8 Peso de la Briqueta al Aire (g) 1191.60 1189.10
9 Peso de la Briqueta + Parafina al Aire (g) 1202.20 1200.30
10 Peso de la Briqueta + Parafina al Agua (g) 689.10 688.50
11 Volumen de la Briqueta + Parafina (cm3) 513.10 511.80
12 Peso de la Parafina (g) 10.60 11.20
13 Volumen de la Parafina (cm3) 12.47 13.18
14 Volumen de la Briqueta por desplazamiento (cm3) 500.63 498.62
15 Peso Unitario de la Briqueta (g/cm3) 2.380 2.385 2.38
16 Máxima densidad teórica de la mezcla (g/cm3) 2.48 2.48 2.48
17 % de Vacíos 4.118 3.934 4.03
18 Estabilidad corregida (Kg) 977.60 982.63 980.11
19 Flujo (mm) 3.50 3.75 3.63
20 P.e. bulk del agregado total(g/cm3) 2.65 2.65 2.65
21 % Vacíos en el agregado mineral V:M.A. 14.11 13.94 14.02
22 % de Vacíos llenados por C.A. 70.81 71.78 71.30
23 P.e efectivo del agregado total(g/cm3) 2.66 2.66 2.66
24 % Asfalto absorbido por agregado total 0.11 0.11 0.11
25 % Asfalto efectivo 4.28 4.28 4.28
Tabla 5.20: Verificación para el contenido óptimo de asfalto (SUPERPAVE).

Características del Especificación de
contenido óptimo de asfalto AASHTO M 323
ESTABILIDAD (kg) 980.11
FLUJO (mm) 3.63
VACÍOS (%) 4.03 4
V.M.A.(%) 14.02 min 13
V.F.A.(%) 71.30 65-75
ESTABILIDAD / FLUJO(kg/cm) 2700
165
5.6. ENSAYO DE TSR (RESISTENCIA CONSERVADA EN EL ENSAYO DE

TRACCIÓN INDIRECTA O TENSIÓN DIAMETRAL) PARA MAC-01 Y
SUPERPAVE.
El ensayo se encuentra estandarizado según la norma MTC E 522 Resistencia de
mezclas asfálticas compactadas al daño inducido por humedad y AASHTO T 283:
“Resistance of Compacted Asphalt Mixtures to Moisture–Induced Damage”.
Para realizar el ensayo de TSR tracción indirecta AASHTO T283 se necesitan
especímenes de 100mm (4pulg) de diámetro y compactados de 7,0 ± 0,5% vacío de aire.
Para lograr el 7% de vacíos de aire en los especímenes compactados se ajustó el
número de golpes de compactación para el espécimen, el cual se encontró de manera
experimental como se muestra en la sección 5.6.1.1 y 5.6.2.1 respectivamente para
Convencional MAC-01 Y SUPERPAVE.
Observación: El procedimiento del ensayo en laboratorio se puede observar en el
CAPITULO III sección 3.5. El ensayo TSR Tracción Indirecta se realizó dos veces por
cada gradación como se muestra en la Sección 5.5.1.2 y 5.5.2.2 del presente Capitulo.
5.6.1. REQUERIMIENTO GRANULOMÉTRICO MARSHALL MAC-01

ENSAYO TSR.
5.6.1.1. DETERMINACIÓN DEL NUMERO DE GOLPES PARA LOGRAR 7% DE

VACÍOS (CONVENCIONAL MAC-01).
Se compactó briquetas a diferentes golpes como se muestra en la tabla 5.21
para poder generar la gráfica 5.13 que nos da la ecuación para encontrar la
cantidad de golpes de compactación necesarios para obtener 7% de vacíos.
166
Tabla 5.21: Determinación del número de golpes para lograr 7% de vacíos en

especímenes de 4” de diámetro (CONVENCIONAL MAC-01).
1 2 3 4 5
1 Numero de Golpes 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00
3 % de agregado Fino 50.79 50.79 50.79 50.79 50.79
4 P.e. del C.A (g/cm3) 1.02 1.02 1.02 1.02 1.02
10 % de Vacíos 10.50 9.34 7.99 7.22 6.58
12 % Vacíos en el agregado mineral V.M.A. 20.38 19.35 18.15 17.46 16.89
13 % de Vacíos llenados por C.A. 48.49 51.72 55.98 58.66 61.04
Grafica 5.13: % De Vacíos vs Numero de golpes (Convencional MAC-01).

y = 0.0012x2 - 0.1687x + 12.118
R² = 0.9967
11
10
9
% DE VACÍOS
5
10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0
NUMERO DE GOLPES (N°)
Tabla 5.22: Resultados de la Determinación del número de golpes para lograr 7% de

Vacíos para especímenes compactados de 4pulg (Convencional MAC-01).
Nª GOLPES 44
VACÍOS (%) 7.01
V.M.A.(%) 17.15
V.F.A.(%) 59.72
167
5.6.1.2. ENSAYO TSR (CONVENCIONAL MAC-01).
5.6.1.2.1. PRIMER ENSAYO TSR (MAC-01).
ESPECÍMENES COMPACTADOS
1 2 3 4 5 6
1 Diámetro de la briqueta(mm) 101.70 101.60 101.50 101.68 101.60 101.68
2 Altura de la briqueta(mm) 64.83 64.75 64.08 65.10 65.33 65.45
3 P.e. del C.A (g/cm3) 1.02 1.02 1.02 1.02 1.02 1.02
6 Peso de la Briqueta Seco (g) 1189.20 1191.20 1185.60 1191.00 1193.50 1193.80
7 Peso de la Briqueta SS (g) 1193.20 1194.90 1186.90 1193.20 1195.00 1195.00
8 Peso de la Briqueta en el Agua (g) 678.50 679.90 676.30 675.10 676.40 675.60
9 Volumen de la Briqueta (cm3) E 514.70 515.00 510.60 518.10 518.60 519.40
10 Absorción de agua(%) 0.01 0.01 0.00 0.00 0.00 0.00
13 % de Vacíos 6.64 6.54 6.18 7.12 7.01 7.13
18 Volumen de vacíos de Aire Va(cm3) 34.20 33.69 31.55 36.87 36.36 37.04
GRADO DE SATURACIÓN
BRIQUETAS ACONDICIONADAS
EN HUMEDO
1 2 3
1 Peso de la Briqueta Seco (g) A' 1189.20 1191.20 1185.60
2 Peso de la Briqueta SS (g) B' 1217.50 1217.90 1210.40
3 Volumen absorbido de Agua(cm3) J' 27.10 26.00 24.80
4 Grado de Saturación(%) S' 79.25 77.18 78.61
Observación: El grado de Saturación debe estar entre 70 y 80%
BRIQUETAS ACONDICONADAS BRIQUETAS ACONDICIONADAS

EN SECO EN HUMEDO
4 5 6 1 2 3
1 Carga Máxima(kgf) 783.50 794.80 750.60 635.50 642.90 644.60
2 Carga Máxima(N) 7678.30 7789.04 7355.88 6227.90 6300.42 6317.08
3 Daño por humedad 4 3 4
6 Esfuerzo a la tensión(kPa) St 738.50 747.12 703.71 601.39 609.70 618.36
7 Esfuerzo a la tensión(kPa) St Promedio 729.78 609.82
8 Ratio de Resistencia a la Tracción TSR 83.56
168
5.6.1.2.2. SEGUNDO ENSAYO TSR (MAC-01).
1 2 3 4 5 6
3 P.e. del C.A (g/cm3) 1.02 1.02 1.02 1.02 1.02 1.02
13 % de Vacíos 6.94 7.18 7.18 7.23 6.87 6.56
GRADO DE SATURACION
EN HUMEDO
1 5 6
4 Grado de saturación(%) S' 79.58 79.66 78.76
TSR

EN SECO EN HUMEDO
2 3 4 1 5 6
1 Carga Máxima(kgf) 790.10 787.30 787.10 649.90 637.90 641.80
2 Carga Máxima(N) 7742.98 7715.54 7713.58 6369.02 6251.42 6289.64
169
5.6.1.2.3. PROMEDIO DE LOS ENSAYOS TSR (CONVENCIONAL MAC-01).
83.56 + 82.26
𝑻𝑻𝑻𝑻𝑻𝑻 = = 𝟖𝟖𝟖𝟖. 𝟗𝟗𝟗𝟗
2
5.6.2. REQUERIMIENTO GRANULOMÉTRICO SUPERPAVE ENSAYO TSR.

VACÍOS (SUPERPAVE).
Se compactó briquetas a diferentes golpes como se muestra en la tabla 5.23
para poder generar la gráfica 5.14 que nos da la ecuación para encontrar la
cantidad de golpes de compactación necesarios para obtener 7% de vacíos.

especímenes de 4” de diámetro (SUPERPAVE).
1 2 3 4 5
1 Numero de Golpes 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00
3 % de agregado Fino 32.22 32.22 32.22 32.22 32.22
4 % de Filler 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
5 P.e. del C.A (g/cm3) 1.02 1.02 1.02 1.02 1.02
8 P.e. del Filler (g/cm3) 3.10 3.10 3.10 3.10 3.10
12 % de Vacíos 8.24 7.74 7.41 6.92 6.20
14 % Vacíos en el agregado mineral V.M.A. 17.80 17.35 17.06 16.62 15.97
170
Grafica 5.14: % De vacíos vs Numero de golpes (SUPERPAVE).

y = -0.0004x2 - 0.0236x + 8.4773
9 R² = 0.9925
% DE VACÍOS
7
5
10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0
NUMERO DE GOLPES (N°)

Vacíos para especímenes compactados de 4pulg (SUPERPAVE).
Nª GOLPES 38
VACÍOS (%) 7.00
V.M.A.(%) 16.63
V.F.A.(%) 58.23
171
5.6.2.2. ENSAYO TSR (SUPERPAVE).
5.6.2.2.1. PRIMER ENSAYO TSR (SUPERPAVE).
1 2 3 4 5 6
3 P.e. del C.A (g/cm3) 1.02 1.02 1.02 1.02 1.02 1.02
13 % de Vacíos 7.21 7.26 7.32 7.04 7.12 7.07
GRADO DE SATURACION
EN HUMEDO
4 5 6
TSR
BRIQUETAS BRIQUETAS ACONDICIONADAS

ACONDICONADAS EN SECO EN HUMEDO
2 3 1 4 5 6
1 Carga Máxima(kgf) 651.30 649.00 0.00 526.10 535.50 525.80
2 Carga Máxima(N) 6382.74 6360.20 0.00 5155.78 5247.90 5152.84
172
5.6.2.2.2. SEGUNDO ENSAYO TSR (SUPERPAVE).
1 2 3 4 5 6
3 P.e. del C.A (g/cm3) 1.02 1.02 1.02 1.02 1.02 1.02
13 % de Vacíos 7.24 7.17 7.20 6.56 7.42 6.87
GRADO DE SATURACION
EN HUMEDO
1 2 3
TSR

EN SECO EN HUMEDO
4 5 6 1 2 3
1 Carga Máxima(kgf) 668.90 665.20 660.20 544.50 520.80 551.00
2 Carga Máxima(N) 6555.22 6518.96 6469.96 5336.10 5103.84 5399.80
173
5.6.2.2.3. PROMEDIO DE LOS ENSAYOS TSR (SUPERPAVE).
Observación: En el primer ensayo TSR el espécimen 1 se humedeció
porque la bolsa a prueba de goteo estaba dañada, por lo tanto, el espécimen iba
alterar los datos y se eliminó del ensayo TSR.
81.23 + 80.78
𝑻𝑻𝑻𝑻𝑻𝑻 = = 𝟖𝟖𝟖𝟖
2
5.7. ENSAYO DE RUEDA DE HAMBURGO WHEEL TRACK (MAC-01 Y

SUPERPAVE).
El ensayo se encuentra estandarizado según la norma AASHTO T 324 Hamburg
wheel-track testing of compacted hot-mix asphalt (HMA).
Para el ensayo de Rueda de Hamburgo Wheel Track AASHTO T324 se necesitan
especímenes de 150mm (6 pulg) de diámetro y compactados al 7,0 ± 0,5% de vacío de
aire. El porcentaje de vacíos se encontró ajustando el número de golpes de
compactación, el cual se encontró de manera experimental como se muestran en la
sección 5.7.1.1 y 5.7.2.1 respectivamente para Convencional MAC-01 Y SUPERPAVE.
Observación: El procedimiento del ensayo en laboratorio se puede observar en el
CAPITULO III sección 3.6. En la prueba se aplicó el ensayo MTC 514 para encontrar
los porcentajes de aire (𝑉𝑉𝑎𝑎 ) para Convencional MAC-01, el ensayo MTC 506 se aplicó
para especímenes Superpave.
174
5.7.1. REQUERIMIENTO GRANULOMÉTRICO MARSHALL MAC-01

ENSAYO WHEEL TRACK.

VACÍOS (CONVENCIONAL MAC-01).
Los 44 golpes que da 7% de vacíos para Convencional MAC-01 encontrado
anteriormente para el ensayo TSR en especímenes de 4” no se ajusta para los
especímenes de 6” como se muestra en la tabla 5.25, por lo tanto, se compacto
especímenes adicionales con diferentes números de golpes como se muestra en
la tabla 5.26.
Tabla 5.25: Especímenes de 6” de diámetro compactadas a 44 golpes

1 2 3 4 5 6
3 P.e. del C.A (g/cm3) 1.02 1.02 1.02 1.02 1.02 1.02
13 % de Vacíos 8.16 7.98 8.23 7.90 8.05 7.93
175
Tabla 5.26: Determinación del número de golpes para lograr 7% de vacíos en especímenes
de 6” de diámetro (CONVENCIONAL MAC-01).
1 2 3 4
1 Numero de Golpes 44.00 48.00 52.00 56.00
2 Diámetro de la briqueta(mm) 101.50 101.68 101.60 101.63
3 Altura de la briqueta(mm) 64.55 64.78 65.65 65.75
4 P.e. del C.A (g/cm3) 1.02 1.02 1.02 1.02
5 P.e. del Agregado Grueso (g/cm3) 2.75 2.75 2.75 2.75
6 P.e. del Agregado Fino (g/cm3) 2.70 2.70 2.70 2.70
7 Peso de la Briqueta Seco (g) 2676.00 2680.00 2649.00 2637.00
8 Peso de la Briqueta SS (g) 2694.00 2692.00 2665.00 2655.00
9 Peso de la Briqueta en el Agua (g) 1483.00 1503.00 1511.00 1514.00
10 Volumen de la Briqueta (cm3) E 1211.00 1189.00 1154.00 1141.00
11 Absorción de agua(%) 0.01 0.01 0.01 0.02
12 Peso Unitario de la Briqueta (g/cm3) 2.21 2.25 2.30 2.31
13 Máxima densidad teórica de la mezcla (g/cm3) 2.47 2.47 2.47 2.47
14 % de Vacíos 10.71 8.93 7.25 6.62
16 P.e efectivo del agregado total(g/cm3) 2.66 2.66 2.66 2.66
17 % Asfalto absorbido por agregado total 0.16 0.16 0.16 0.16
18 % Asfalto efectivo 4.55 4.55 4.55 4.55
Grafica 5.15: Número de golpes vs % de Vacíos para ensayo de Rueda de Hamburgo

11.00
10.50 y = 0.0181x2 - 2.1557x + 70.637
10.00 R² = 0.9957
9.50
% de Vacíos
9.00
8.50
8.00
7.50
7.00
6.50
6.00
40 42 44 46 48 50 52 54 56 58
Número de golpes (N°)
El número de golpes reemplazando en la ecuación de la gráfica 5.15 es 54 a 7.0%
de vacíos para Convencional MAC-01 como se muestra en la tabla 5.27. La tabla 5.28
muestra los especímenes compactados a 54 golpes destinados para el AAHSTO T324
Ensayo de prueba de rueda de hamburgo wheel track.
176

Vacíos para especímenes compactados de 6pulg (CONVENCIONAL MAC-01).
Nª GOLPES 54
VACÍOS (%) 7.0
Tabla 5.28: Especímenes de 6" de diámetro para el Ensayo de Rueda de Hamburgo

7 8 9 10 11
1 Diámetro de la briqueta(mm) 154.75 153.73 153.80 154.78 154.00
2 Altura de la briqueta(mm) 63.50 64.28 65.28 64.28 64.78
3 P.e. del C.A (g/cm3) 1.02 1.02 1.02 1.02 1.02
6 Peso de la Briqueta Seco (g) 2661.00 2663.00 2665.00 2662.00 2660.00
7 Peso de la Briqueta SS (g) 2670.00 2678.00 2680.00 2678.00 2675.00
8 Peso de la Briqueta en el Agua (g) 1512.00 1523.00 1520.00 1523.00 1521.00
9 Volumen de la Briqueta (cm3) E 1158.00 1155.00 1160.00 1155.00 1154.00
10 Absorción de agua(%) 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01
13 % de Vacíos 7.15 6.84 7.17 6.87 6.86
14 % Vacíos en el agregado mineral V:M.A. 17.40 17.12 17.42 17.16 17.15
20 Volumen de vacíos de Aire Va(cm3) 82.80 79.00 83.19 79.40 79.21
Observación: En la fila 10 se muestra que la absorción del agua es menor que 2%
entonces se aplicó el ensayo MTC E 514.
En la fila 13 el porcentaje de vacíos está dentro del rango de 7% +/- 0.5%.
177
5.7.1.2. ENSAYO DE PRUEBA DE RUEDA DE HAMBURGO WHEEL TRACK

Tabla 5.29: Número de pases y Deformación de la Prueba de Rueda de Hamburgo

NÚMERO NÚMERO DEFORMACIÓN (mm)

DE CICLOS DE PASES 1 2
1 0.00 0.00 0.00 0.00
2 103.00 206.00 2.01 1.74
3 200.00 400.00 2.37 2.00
4 300.00 600.00 2.69 2.44
5 403.00 806.00 2.81 2.67
6 500.00 1000.00 3.01 2.86
7 603.00 1206.00 3.18 3.17
8 709.00 1418.00 3.45 3.26
9 800.00 1600.00 3.81 3.59
10 900.00 1800.00 4.14 3.74
11 1003.00 2006.00 4.35 4.01
12 1100.00 2200.00 4.58 4.32
13 1200.00 2400.00 4.76 4.74
14 1300.00 2600.00 4.96 5.13
15 1400.00 2800.00 5.24 5.46
16 1500.00 3000.00 5.48 5.71
17 1603.00 3206.00 5.59 5.90
18 1700.00 3400.00 5.71 6.19
19 1800.00 3600.00 5.98 6.44
20 1903.00 3806.00 6.14 6.68
21 2000.00 4000.00 6.60 7.04
22 2100.00 4200.00 6.73 7.49
23 2200.00 4400.00 6.94 7.81
24 2300.00 4600.00 7.34 8.28
25 2400.00 4800.00 7.62 8.60
26 2505.00 5010.00 8.11 8.98
27 2600.00 5200.00 8.10 9.18
28 2701.00 5402.00 8.40 9.57
29 2803.00 5606.00 8.61 9.74
30 2900.00 5800.00 8.94 10.03
31 3000.00 6000.00 9.52 10.28
32 3101.00 6202.00 9.91 10.86
33 3206.00 6412.00 10.26 11.09
34 3304.00 6608.00 10.61 11.24
35 3400.00 6800.00 10.74 11.35
36 3505.00 7010.00 10.95 11.42
178
37 3606.00 7212.00 11.14 12.55

38 3700.00 7400.00 12.03 13.37
39 3800.00 7600.00 12.55 13.89
40 3900.00 7800.00 12.97 14.45
41 4000.00 8000.00 13.69 15.01
42 4100.00 8200.00 14.50 15.83
43 4200.00 8400.00 15.12 16.30
44 4304.00 8608.00 15.29 16.66
45 4400.00 8800.00 16.41 17.41
46 4500.00 9000.00 17.05 17.83
47 4600.00 9200.00 18.14 19.14
48 4703.00 9406.00 19.20 19.80
49 4800.00 9600.00 20.16 20.65
Grafica 5.16: Número de pases vs Deformación de la Prueba de Rueda de Hamburgo

Numero de pases.
0.00 2000.00 4000.00 6000.00 8000.00 10000.00 12000.00
0.00
1.00
2.00 Rutting
3.00 Slope.
4.00
SIP Stripping
5.00
6.00
Inflection Point
7.00
Deformacion (mm).
8.00
9.00 Stripping
10.00
Slope.
11.00
12.00
13.00
14.00
15.00
Numero de pases
Numero de pases para para la falla Nf.
16.00
el punto de inflexión
17.00
en el desprendimiento.
18.00
19.00
20.00
21.00
ENSAYO MUESTRA 1.
ENSAYO MUESTRA 2.
LIMITE DE LA ESPECIFICACION AASHTO T 324.
179
Según la norma AASHTO T 324-04 Hamburg Wheel Track se solicita
encontrar además el SIP Punto de Inflexión de Desprendimiento ecuación 5.3,
el SIP se encuentra en la tabla 5.30.
Ecuación 5.3: SIP Punto de Inflexión de Desprendimiento (Ensayo Rueda de

Hamburgo).
𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼 (𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝) − 𝐼𝐼𝑛𝑛𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 (𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝)

𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆 𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 (𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆) =
𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆 (𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝) − 𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆 (𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝)
Tabla 5.30: Datos obtenidos del ensayo de prueba de Rueda de Hamburgo

(Convencional MA-01).
MUESTRA 1 MUESTRA 2
8 9 7 10
y = 0.0013x + y = 0.0015x +
1 Recta de la Primera Porción
1.6297 1.2478
y = 0.0036x - y = 0.0033x -
2 Recta de la Segunda Porción
14.968 11.349
3 SIP el Punto de Inflexión de Desprendimiento (pases, mm) (7216.39, 11.01) (6998.22, 11.75)
4 SIP número de pases 7216.39 6998.22
5 SIP profundidad de la rueda (mm) 11.01 11.75
6 Numero de pases a la máxima impresión 9713.33 9499.70
7 Máxima Impresión (mm) 20 20
8 Temperatura de ensayo (C°) 51.6 51.1
9 % Vacíos de aire (Va) 6.84 7.17 7.15 6.87
180
Grafica 5.17: SIP Punto de Inflexión de Desprendimiento y Numero de pases en la máxima impresión (CONVENCIONAL MAC-01).
Numero de pases.
0.00 2000.00 4000.00 6000.00 8000.00 10000.00 12000.00 14000.00 16000.00 18000.00 20000.00
0.00
1.00
2.00
3.00
4.00
5.00 y = 0.0013x + 1.6297
R² = 0.9929
6.00
7.00
SIP MUESTRA 1:
Deformacion (mm).
8.00 (7216.39, 11.01).

9.00
10.00 y = 0.0015x + 1.2478
R² = 0.9967
11.00
12.00
y = 0.0036x - 14.968
13.00 SIP MUESTRA 2: R² = 0.9851
14.00 (6998.22, 11.75).
15.00
16.00
Nf MUESTRA 1: 9713.33.
17.00 y = 0.0033x - 11.349
18.00 R² = 0.9909
19.00
20.00
21.00
ENSAYO MUESTRA 1. ENSAYO MUESTRA 2. LIMITE DE LA ESPECIFICACION AASHTO T 324.
“Análisis de desempeño por humedad de una mezcla asfáltica convencional con gradación marshall y superpave”.
181
5.7.2. REQUERIMIENTO GRANULOMÉTRICO SUPERPAVE ENSAYO

WHEEL TRACK.

VACÍOS (SUPERPAVE).
Los 38 golpes que da 7% de vacíos para SUPERPAVE encontrado
anteriormente para el ensayo TSR en especímenes de 4” no se ajusta para los
especímenes de 6” como se muestra en la tabla 5.31, por lo tanto, se compacto
especímenes adicionales con diferentes números de golpes como se muestra en
la tabla 5.32.
Tabla 5.31: Especímenes de 6” de diámetro compactadas a 38 golpes (SUPERPAVE).
1 2 3 4 5
1 % C.A. En peso de la mezcla 4.39 4.39 4.39 4.39 4.39
3 % de agregado Fino 32.22 32.22 32.22 32.22 32.22
4 P.e. del C.A (g/cm3) 1.02 1.02 1.02 1.02 1.02
8 Peso de la Briqueta al Aire (g) 2646.00 2647.00 2649.00 2648.00 2652.00
9 Peso de la Briqueta + Parafina al Aire (g) 2691.00 2687.00 2691.00 2693.00 2695.00
10 Peso de la Briqueta + Parafina al Agua (g) 1473.00 1475.00 1478.00 1481.00 1480.00
11 Volumen de la Briqueta + Parafina (cm3) 1218.00 1212.00 1213.00 1212.00 1215.00
12 Peso de la Parafina (g) 45.00 40.00 42.00 45.00 43.00
13 Volumen de la Parafina (cm3) 52.94 47.06 49.41 52.94 50.59
14 Volumen de la Briqueta por desplazamiento (cm3) 1165.06 1164.94 1163.59 1159.06 1164.41
17 % de Vacíos 8.512 8.468 8.292 7.969 8.253
19 % de Vacíos en el agregado mineral V:M.A. 18.04 18.00 17.85 17.56 17.81
182

especímenes de 6” de diámetro (SUPERPAVE).
38 43 47 51
1 % C.A. En peso de la mezcla 4.39 4.39 4.39 4.39
2 % de Agregado Grueso 63.39 63.39 63.39 63.39
3 % de agregado Fino 32.22 32.22 32.22 32.22
4 % de Filler 0.00 0.00 0.00 0.00
4 P.e. del C.A (g/cm3) 1.02 1.02 1.02 1.02
5 P.e. del Agregado Grueso (g/cm3) 2.73 2.73 2.73 2.73
6 P.e. del Agregado Fino (g/cm3) 2.70 2.70 2.70 2.70
7 P.e. del Filler (g/cm3) 3.10 3.10 3.10 3.10
7 P.e. de la parafina (g/cm3) 0.85 0.85 0.85 0.85
8 Peso de la Briqueta al Aire (g) 2678.00 2676.00 2666.00 2666.00
9 Peso de la Briqueta + Parafina al Aire (g) 2726.00 2718.00 2698.00 2700.00
10 Peso de la Briqueta + Parafina al Agua (g) 1482.00 1493.00 1499.00 1512.00
11 Volumen de la Briqueta + Parafina (cm3) 1244.00 1225.00 1199.00 1188.00
12 Peso de la Parafina (g) 48.00 42.00 32.00 34.00
13 Volumen de la Parafina (cm3) 56.47 49.41 37.65 40.00
14 Volumen de la Briqueta por desplazamiento (cm3) 1187.53 1175.59 1161.35 1148.00
15 Peso Unitario de la Briqueta (g/cm3) 2.255 2.276 2.296 2.322
16 Máxima densidad teórica de la mezcla (g/cm3) 2.48 2.48 2.48 2.48
17 % de Vacíos 9.157 8.303 7.526 6.451
19 % Vacíos en el agregado mineral V:M.A. 18.62 17.86 17.16 16.20
20 % de Vacíos llenados por C.A. 50.82 53.50 56.14 60.17
21 P.e efectivo del agregado total(g/cm3) 2.66 2.66 2.66 2.66
22 % Asfalto absorbido por agregado total 0.11 0.11 0.11 0.11
23 % Asfalto efectivo 4.28 4.28 4.28 4.28
Grafica 5.18: Número de golpes vs % de Vacíos para ensayo de Rueda de Hamburgo

(SUPERPAVE).
9.500
9.000 y = -0.0055x2 + 0.2858x + 6.275

R² = 0.9993
8.500
% de Vacúos
8.000
7.500
7.000
6.500
6.000
30 35 40 45 50 55
Número de golpes (N°)
183
El número de golpes reemplazando en la ecuación de la gráfica 5.18 es 49 a
7.07% de vacíos para SUPERPAVE como se muestra en la tabla 5.33. En la
tabla 5.34 encontraremos los especímenes compactados a 49 golpes destinados
para el AAHSTO T324 Ensayo de prueba de rueda de hamburgo wheel track.

Vacíos para especímenes compactados de 6pulg (SUPERPAVE).
Nª GOLPES 49
VACÍOS (%) 7.07
Tabla 5.34: Especímenes de 6" de diámetro para el Ensayo de Rueda de Hamburgo

(SUPERPAVE).
BRIQUETAS
1 2 3 4 5
1 Diámetro de la briqueta(mm) 154.73 153.93 154.58 154.15 154.00
2 Altura de la briqueta(mm) 64.65 65.45 64.90 65.88 65.50
3 P.e. del C.A (g/cm3) 1.02 1.02 1.02 1.02 1.02
6 Peso de la Briqueta Seco (g) 2646.00 2647.00 2649.00 2648.00 2652.00
7 Peso de la Briqueta + parafina (g) 2691.00 2687.00 2691.00 2693.00 2695.00
8 Peso de la Briqueta en el Agua (g) 1495.00 1496.00 1494.00 1497.00 1495.00
9 Volumen de la Briqueta + Parafina (cm3) 1180.00 1196.00 1199.00 1198.00 1202.00
10 Peso de la Parafina (g) 29.00 38.00 42.00 44.00 44.00
11 Volumen de la Parafina (cm3) 34.12 44.71 49.41 51.76 51.76
12 Volumen de la Briqueta por desplazamiento (cm3) 1145.88 1151.29 1149.59 1146.24 1150.24
15 % de Vacíos 6.98 7.14 7.11 6.83 7.09
Observación: Se aplicó el ensayo MTC E 506. En la fila 15 el porcentaje de vacíos
está dentro del rango de 7% +/- 0.5%.
184
5.7.2.2. ENSAYO DE PRUEBA DE RUEDA DE HAMBURGO WHEEL TRACK

(SUPERPAVE).
Tabla 5.35: Número de pases y Deformación de la Prueba de Rueda de Hamburgo

(SUPERPAVE).
NÚMERO NÚMERO DEFORMACIÓN (mm)

DE CICLOS DE PASES 1 2
1 0.00 0.00 0.00 0.00
2 100.00 200.00 1.17 1.92
3 204.00 408.00 1.70 2.26
4 300.00 600.00 2.16 2.56
5 405.00 810.00 2.43 2.82
6 501.00 1002.00 2.78 2.99
7 601.00 1202.00 2.96 3.48
8 700.00 1400.00 3.28 3.56
9 805.00 1610.00 3.57 3.93
10 900.00 1800.00 3.82 4.28
11 1000.00 2000.00 4.07 4.61
12 1100.00 2200.00 4.30 5.00
13 1200.00 2400.00 4.69 5.31
14 1300.00 2600.00 4.96 5.46
15 1400.00 2800.00 5.38 5.72
16 1501.00 3002.00 5.70 6.13
17 1600.00 3200.00 5.90 6.29
18 1700.00 3400.00 6.37 6.42
19 1801.00 3602.00 6.68 6.86
20 1905.00 3810.00 6.85 7.40
21 2000.00 4000.00 7.16 7.81
22 2100.00 4200.00 7.42 8.02
23 2205.00 4410.00 7.93 8.54
24 2305.00 4610.00 8.44 8.79
25 2400.00 4800.00 8.62 9.18
26 2500.00 5000.00 8.96 9.39
27 2600.00 5200.00 9.18 9.60
28 2706.00 5412.00 9.53 9.91
29 2800.00 5600.00 9.96 10.28
30 2900.00 5800.00 10.45 10.61
31 3000.00 6000.00 10.61 10.86
32 3101.00 6202.00 10.94 11.07
33 3200.00 6400.00 11.24 11.42
34 3300.00 6600.00 11.45 11.61
35 3400.00 6800.00 12.41 12.75
36 3500.00 7000.00 12.75 13.43
185
37 3600.00 7200.00 13.20 14.20

38 3700.00 7400.00 13.89 14.78
39 3800.00 7600.00 14.47 14.59
40 3900.00 7800.00 14.91 15.23
41 4000.00 8000.00 15.73 16.32
42 4100.00 8200.00 16.41 17.42
43 4200.00 8400.00 17.30 18.56
44 4300.00 8600.00 18.75 19.82
45 4400.00 8800.00 20.56 20.40
Grafica 5.19: Número de pases vs Deformación de la Prueba de Rueda de Hamburgo

(SUPERPAVE).
Numero de pases.
0.00 1000.00 2000.00 3000.00 4000.00 5000.00 6000.00 7000.00 8000.00 9000.00 10000.00
0.00
1.00
2.00 Rutting
3.00 Slope.
4.00 SIP Stripping
5.00 Inflection Point
6.00
7.00
Deformacion (mm).
8.00
9.00
10.00 Stripping
11.00 Slope.
12.00
13.00
14.00
Numero de pases
15.00 Numero de pases para para la falla Nf.
16.00 el punto de inflexión
17.00 en el desprendimiento.
18.00
19.00
20.00
21.00
186
Según la norma AASHTO T 324-04 Hamburg Wheel Track se solicita
encontrar además el SIP Punto de Inflexión de Desprendimiento que se
encuentra en la tabla 5.36.
Ecuación: SIP Punto de Inflexión de Desprendimiento.

𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼 (𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝) − 𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼 (𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝)
𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆 𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 (𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆) =
𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆 (𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝) − 𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆 (𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝)
Tabla 5.36: Datos obtenidos del ENSAYO DE PRUEBA DE RUEDA DE HAMBURGO

(SUPERPAVE).
MUESTRA 1 MUESTRA 2
1 3 2 4
y = 0.0016x + y = 0.0016x +
1 Recta de la Primera Porción
0.9745 1.5116
y = 0.0037x - y = 0.0038x -
2 Recta de la Segunda Porción
13.269 13.532
3 SIP el Punto de Inflexión de Desprendimiento (pases, mm) (6782.62, 11.83) (6838.0, 12.45)
4 SIP número de pases 6782.62 6838.00
5 SIP profundidad de la rueda (mm) 11.83 12.45
6 Numero de pases a la máxima impresión 8991.62 8824.21
7 Máxima Impresión (mm) 20 20
8 Temperatura de ensayo (C°) 51.0 50.5
9 % Vacíos de aire (Va) 6.98 7.11 7.14 6.83
187
Grafica 5.20: SIP Punto de Inflexión de Desprendimiento y Numero de pases en la máxima impresión (SUPERPAVE).
Numero de pases.
0.00 2000.00 4000.00 6000.00 8000.00 10000.00 12000.00 14000.00 16000.00 18000.00 20000.00
0.00
1.00
2.00
3.00
4.00
5.00
6.00
y = 0.0016x + 0.9745
7.00 R² = 0.9983
Deformacion (mm).
8.00
9.00 MUESTRA 1 SIP:
y = 0.0016x + 1.5116
10.00 (6782.62, 11.83).
R² = 0.9982
11.00
12.00
13.00 MUESTRA 2 SIP:
y = 0.0037x - 13.269
14.00 (6838.0, 12.45).
R² = 0.9545
15.00
16.00
17.00 y = 0.0038x - 13.532 Nf MUESTRA 2: 8824.21.
18.00 R² = 0.9661
19.00
20.00
21.00
188
Análisis y comparación de resultados de los ensayos Capítulo VI
6. CAPITULO VI: ANÁLISIS DE RESULTADOS.
189
En el presente análisis, recordemos que el diseño de la mezcla asfáltica es para un tránsito
pesado de ESAL 106 millones de ejes equivalentes, por lo tanto la compactación es 75 golpes
por cara en el espécimen para Convencional MAC-01 y SUPERPAVE, adaptándose también la
compactación Marshall para SUPERPAVE (tabla 6.1).
Tabla 6.1: Número de golpes para cada gradación.

Gradación Gradación
MAC-01 SUPERPAVE
Numero de
golpes por cada 75 75
cara.
6.1. RESULTADOS DE ENSAYOS PARA EL REQUERIMIENTO

GRANULOMÉTRICO MARSHALL MAC-01.
6.1.1. ENSAYO DE TSR PARA MAC-01.
MAC-01
1° ensayo 2° ensayo
St seco (Esfuerzo a la tensión kPa) 729.78 739.93
Promedio St secos (kPa) 734.85
St saturados (Esfuerzo a la
609.82 608.64
tensión kPa)
Promedio St saturados (kPa) 609.23
TSR 83.56 82.26
TSR promedio 82.91
Estimación visual del daño por
4
humedad
6.1.2. ENSAYO DE RUEDA DE HAMBURGO WHEEL TRACK PARA MAC-01.
CONVENCIONAL MAC-01.
8 9 7 10
y = 0.0013x + y = 0.0015x +
Recta del Rutting Slope.
1.6297 1.2478
y = 0.0036x - y = 0.0033x -
Recta del Stripping Slope.
14.968 11.349
SIP el Punto de Inflexión de
Desprendimiento (pases, mm).
(7216.39, 11.01) (6998.22, 11.75)
SIP número de pases. 7216.39 6998.22
SIP profundidad de la rueda(mm). 11.01 11.75
Número de pases a la falla. 9713.33 9499.70
Máxima Impresión(mm). 20 20
Temperatura de ensayo(C). 51.60 51.10
Vacíos de aire Va(%). 6.84 7.17 7.15 6.87
190
6.2. RESULTADOS DE ENSAYOS PARA EL REQUERIMIENTO

GRANULOMÉTRICO SUPERPAVE.
6.2.1. ENSAYO DE TSR PARA SUPERPAVE.
SUPERPAVE
1° ensayo 2° ensayo
St seco (Esfuerzo a la tensión kPa) 585.47 621.13
Promedio St secos (kPa) 603.30
475.56 501.75
tensión kPa)
Promedio St saturados (kPa) 488.66
TSR 81.23 80.78
TSR promedio 81.00
5
humedad
6.2.2. ENSAYO DE RUEDA DE HAMBURGO WHEEL TRACK PARA
SUPERPAVE.
SUPERPAVE.
1 3 2 4
y = 0.0016x + y = 0.0016x +
Recta del Rutting Slope.
0.9745 1.5116
y = 0.0037x - y = 0.0038x -
Recta del Stripping Slope.
13.269 13.532
SIP el Punto de Inflexión de
Desprendimiento (pases, mm).
(6782.62, 11.83) (6838.0, 12.45)
SIP número de pases. 6782.62 6838.00
SIP profundidad de la
rueda(mm).
11.83 12.45
Numero de pases a la falla. 8991.62 8824.21
Máxima Impresión(mm). 20 20
Temperatura de ensayo(C). 51.0 50.50
Vacíos de aire Va(%). 6.98 7.11 7.14 6.83
6.3. ANÁLISIS Y COMPARACIÓN DE LOS PARÁMETROS VOLUMÉTRICOS DE
LA MEZCLA ASFÁLTICA (MAC-01 Y SUPERPAVE).
Se realizaron los ensayos respectivos (CAPITULO V, Sección 5.2.1 y 5.2.2) para
determinar los parámetros volumétricos de la mezcla asfáltica, y obtener el contenido
óptimo de asfalto para MAC-01 y Superpave.
A continuación, se observa la tabla 6.2 y 6.3, las gráficas 6.1, 6.2, 6.3, 6.4, 6.5, 6.6
que muestran los parámetros volumétricos de MAC-01 y SUPERPAVE para realizar
el respectivo análisis volumétrico de las mezclas asfálticas.
191
Tabla 6.2: Características volumétricas de MAC-01.

CARACTERISTICAS MAC-01
1 2 3 4 5 6
1 % Cemento Asfáltico En peso de la mezcla 3.00 3.50 4.00 4.50 5.00 5.50
3 % de Vacíos (Va) 8.93 7.11 5.65 4.31 3.52 2.92
4 Estabilidad corregida (Kg) 821.24 1035.30 1070.24 1111.44 1147.76 1105.74
5 Flujo (mm) 3.08 3.42 3.92 4.17 4.42 4.67
6 % Vacíos en el agregado mineral (V.M.A.) 15.32 14.80 14.47 14.42 14.78 15.35
7 % de Vacíos llenados por cemento asfáltico (V.F.A.) 41.70 51.94 60.92 70.10 76.19 80.97
Tabla 6.3: Características volumétricas de SUPERPAVE.
CARACTERISTICAS SUPERPAVE
1 2 3 4 5
1 % Cemento Asfáltico En peso de la mezcla 3.00 3.50 4.00 4.50 5.00
3 % de Vacíos (Va) 7.12 5.74 4.83 3.73 3.07
4 Estabilidad corregida (Kg) 843.77 931.62 983.52 981.47 978.80
5 Flujo (mm) 2.83 3.08 3.67 3.92 4.42
6 % Vacíos en el agregado mineral (V.M.A.) 13.78 13.63 13.90 14.03 14.51
7 % de Vacíos llenados por cemento asfáltico (V.F.A.) 48.37 57.92 65.30 73.42 78.86
6.3.1. ANÁLISIS PESOS UNITARIOS VS % DE ASFALTO (MAC-SUPERPAVE).
Grafica 6.1: Comparación de las gráficas Peso Unitario vs C.A. para MAC-01 y
SUPERPAVE.
2.42
2.41
2.40 SUPERPAVE.
2.39
2.38
2.37
2.36 MAC-01.
2.35
2.34
2.33
2.32
2.31
2.30
3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5
C.A. (%)
192
• En la gráfica 6.1 se observa que los especímenes con granulometría SUPERPAVE
producen mayores densidades en la mezcla asfáltica compactada en aproximadamente
0.025 g/cm3, y al aumentar el porcentaje de asfalto tienden a ser valores cercanos.
• Esto conlleva a que la cantidad de vacíos VMA y Va de la mezcla asfáltica
SUPERPAVE sea menor, lo que indica que la mezcla asfáltica tiene menos espacio
intergranular siendo esto de gran beneficio después de la construcción del pavimento
requiriendo menos compactación adicional del tránsito a través del tiempo.
6.3.2. ANÁLISIS ESTABILIDAD VS % DE ASFALTO (MAC-SUPERPAVE).
Grafica 6.2: Comparación de las gráficas Estabilidad vs C.A. para MAC-01 y

SUPERPAVE.
1200
MAC-01.
1150
Estabilidad (kg)
1100
1050
SUPERPAVE.
1000
950
900
850 LIMITE MAC.
800
3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5
C.A. (%)
• En la gráfica 6.2 la estabilidad de MAC-01 es mayor en aproximadamente 150kgf que
la estabilidad de SUPERPAVE.
• Lo que implica que MAC-01 tiene más resistencia a las cargas desarrolladas a 60 C°,
además es capaz de mantener su forma y lisura bajo cargas repetidas, es decir al ser más
rígido tiene más resistencia al ahuellamiento.
193
• Sin embargo, MAC-01 también presentaría menos resistencia a la fatiga y por lo tanto
aparición de fisuras antes que SUPERPAVE.
• También nos precisa que en su estructura hay mayor fricción y cohesión interna por lo
que sería mejor que SUPERPAVE en este aspecto.
• Ambas granulometrías logran pasar el límite impuesto por MAC, sin embargo, no existe
un límite dado por SUPERPAVE, es decir no es obligatorio realizar el ensayo de
estabilidad-fluencia, esto podría significar un punto desfavorable al haber mezclas
asfálticas con estabilidades bajas provocando mezclas poco resistentes al ahuellamiento.
6.3.3. ANÁLISIS FLUJO VS % DE ASFALTO (MAC-SUPERPAVE).
Grafica 6.3: Comparación de las gráficas Flujo vs C.A. para MAC-01 y SUPERPAVE.
5.0
4.8
4.6
4.4
Flujo (mm)
4.2
MAC-01.
4.0
3.8
3.6
3.4
SUPERPAVE.
3.2
3.0
2.8
2.6
2.4
LIMITE SUPERIOR E INFERIOR MAC.
2.2
2.0
3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5
C.A. (%)
• En la gráfica 6.3 la fluencia es ligeramente mayor en MAC-01 en aproximadamente
0.25 mm que la fluencia en SUPERPAVE, tendiendo a ser valores cercanos con el
aumento del porcentaje de asfalto.
194
• Las mezclas asfálticas que toleran bajas deformaciones antes de la falla son más
propensas a presentar agrietamiento a bajas temperaturas.
• Los limites presentados son de MAC, puesto que no existen límites para SUPERPAVE
como se mencionó en el análisis anterior.
6.3.4. ANÁLISIS VACÍOS EN EL AGREGADO MINERAL (V.M.A.) VS % DE

ASFALTO (MAC-SUPERPAVE).
Grafica 6.4: Comparación de las gráficas V.M.A. vs C.A. para MAC-01 y SUPERPAVE.
15.5
15.0
MAC-01.
V.M.A. (%)
14.5
SUPERPAVE.
14.0
13.5
13.0
3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5
C.A. (%)
LIMITE MAC. LIMITE SUPERPAVE.
• En la gráfica 6.4 los vacíos en el agregado mineral (V.M.A.) es mayor para MAC-01
en aproximadamente 1% sobre SUPERPAVE.
• Además, como podemos observar cada curva tiene su límite mínimo especificado, el
cual lo cumplen al estar por encima de este, lo que significa que ambas satisfacen las
especificaciones correspondientes.
• Entonces podemos observar que SUPERPAVE al tener menos vacíos en el agregado
mineral (V.M.A.) es menos permeable y por lo tanto presenta menos deterioro.
195
• Observamos también que MAC al presentar mayores vacíos en el agregado mineral
(V.M.A.) tiene mayor espacio disponible para acomodar los vacíos y el asfalto.
• Sin embargo, la metodología SUPERPAVE es más exigente que MAC al tener un límite
de 13% de vacíos en el agregado mineral menor que el límite de 14% que se requiere
para MAC.
6.3.5. ANÁLISIS % DE VACÍOS VS % DE ASFALTO (MAC-SUPERPAVE).
Grafica 6.5: Comparación de las gráficas % de Vacíos vs C.A para MAC-01 y

SUPERPAVE.
10
9
8
7 MAC-01.
% de Vacíos
6
5
4
3
2 SUPERPAVE.
1
3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5
C.A. (%)
LIMITES SUPERIOR E INFERIOR MAC. LIMITE SUPERPAVE.
• En la gráfica 6.2 los vacíos de aire son menores para SUPERPAVE, aproximadamente
en 1% este valor se mantiene considerablemente constante para todos los contenidos de
asfalto.
• Esto indica que SUPERPAVE es menos quebradizo, con ventaja de producir menor
agrietamiento prematuro, desgaste y desprendimiento. Sin embargo, indica también que
SUPERPAVE tiene mayor deformación permanente que el Convencional MAC-01.
• También indica que SUPERPAVE al tener menos vacíos (𝑉𝑉𝑎𝑎 ) es menos permeable, y
por lo tanto presenta menor deterioro al agua y al aire que puedan dentrar a la mezcla
asfáltica.
196
6.3.6. ANÁLISIS VACÍOS LLENOS DE ASFALTO (V.M.A.) VS % DE ASFALTO

(MAC-SUPERPAVE).
Grafica 6.6: Comparación de las gráficas V.F.A. vs C.A. para MAC-01 y SUPERPAVE.
85.0
80.0 SUPERPAVE
75.0 .
V.F.A (%)
70.0
65.0
60.0 LIMITE SUPERPAVE.
55.0
MAC-01.
50.0
45.0
40.0
3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5
C.A. (%)
• En la gráfica 6.6 los vacíos llenos de asfalto (V.F.A.) para SUPERPAVE es mayor en
aproximadamente 10% que MAC-01.
• Esto se debe a que los vacíos en el agregado mineral (V.M.A.) de SUPERPAVE es
menor y al haber menos espacio entre las partículas para alojar el asfalto efectivo,
presentan mayor porcentaje de saturación en una misma cantidad de asfalto.
• Los limites que se observan en la gráfica son de la metodología SUPERPAVE, puesto
que no existen límites impuestos por MAC para los vacíos llenos de asfalto, esto debido
a que no es un criterio a tomar en cuenta para la elección de una mezcla asfáltica.
• El criterio de vacíos llenos de asfalto (V.F.A.) es un factor de seguridad en términos de
desempeño puesto que limita los valores máximos de los vacíos en el agregado mineral
(V.M.A.) y de cemento asfáltico.
197
6.4. ANÁLISIS Y COMPARACIÓN DE LOS PARÁMETROS OBTENIDOS CON EL

CONTENIDO DE CEMENTO ASFÁLTICO.
En la tabla 6.4 se muestran las características de estabilidad, fluencia y parámetros
volumétricos con el contenido óptimo de asfalto para MAC y SUPERPAVE,
observándose que ambos cumplen con las especificaciones que les corresponde.
Tabla 6.4: Características Volumétricas para MAC-01 Y SUPERPAVE.

ESPECIFICACIÓN ESPECIFICACIÓN
MAC-01 SUPERPAVE
MAC SUPERPAVE
C.A. % 4.70 4.39
PESO ESPECÍFICO (g/cm3) 2.38 2.38
ESTABILIDAD (kg) 1142.86 min 831 992.14
FLUJO (mm) 4.28 2a5 3.88
VACÍOS (%) 3.99 3a5 3.99 4
V.M.A.(%) 14.55 min 14 14 min 13
V.F.A.(%) 72.25 71.48 65-75
ESTABILIDAD / FLUJO(kg/cm) 2670 1700-4000 2557
• La obtención del contenido óptimo de asfalto para MAC-01 está basado en estabilidad
y análisis volumétrico. La tabla 6.4 muestra que el contenido óptimo es 4.70%.
• El contenido óptimo de asfalto para SUPERPAVE está basado en el contenido de vacíos
y recomienda como primer criterio de selección elegir aquel contenido de asfalto
correspondiente al 4 % de vacíos de aire (Va). La tabla 6.4 muestra que el contenido
óptimo obtenido es 4.39 %.
• Entonces el contenido óptimo de asfalto para MAC-01 es mayor en 0.31% con respecto
al obtenido por SUPERPAVE representando del total un 7% de cemento asfáltico.
• Se desprende además que la diferencia del contenido óptimo de asfalto entre MAC-01
y SUPERPAVE puede influir en la mezcla asfáltica aumentando su resistencia al
desempeño por humedad.
198
• También observamos que para el SUPERPAVE los vacíos Va= 3.99% y vacíos del
agregado mineral V.M.A.= 14% son menores con respecto a MAC-01 con Va= 3.99%
y V.M.A.= 14.55% en 0.55% para V.M.A. representando del total un 3.78%.
• Esto nos indica que SUPERPAVE presenta menos permeabilidad y menos pasajes por
los cuales el aire y el agua entren y deterioren el pavimento, sin embargo, es más
susceptible a deformaciones permanentes.
• En cuanto a los valores de los vacíos llenos de asfalto (V.F.A.) observamos que para
MAC-01 el valor de V.F.A.= 72.25% es mayor con respecto a SUPERPAVE V.F.A.=
71.48% en 0.77%.
• El vacío lleno de asfalto (V.F.A) de SUPERPAVE se acerca al punto intermedio de las
especificaciones que indican un rango de 65-75, lo que garantiza una mezcla lejos de la
saturación de asfalto y hace más durable la mezcla asfáltica.
• En cuanto a la estabilidad y flujo observamos que para el MAC-01 el valor de la
estabilidad es 1142.86 kgf y la fluencia es 4.28mm son mayores con respecto a
SUPERPAVE cuyo valor de estabilidad es 992.14 kgf y la fluencia es 3.88 mm en
150.72 kgf de estabilidad y 0.4 mm fluencia.
• Indicando de esta manera que MAC-01 presenta más resistencia a las cargas
desarrolladas a 60 C°, además nos precisa que en su estructura hay mayor fricción y
cohesión interna, también es más rígida por lo tanto presenta mayor resistencia al
ahuellamiento.
• Ambas mezclas asfálticas satisfacen las especificaciones establecidas para cada caso lo
que indica que son resistentes y confiables hasta el momento.
199
6.5. ANÁLISIS Y COMPARACIÓN DE RESULTADOS DEL DESEMPEÑO POR

HUMEDAD DE LA MEZCLA ASFÁLTICA.
Desde luego, resulta de especial interés observar y es el objetivo principal analizar el
comportamiento de los ensayos mecánicos al desempeño por humedad que tienen las
probetas de mezcla asfáltica elaboradas con las distintas gradaciones de diseño.
Las probetas utilizadas en este análisis comparativo se sometieron al ensayo de TSR
(Resistencia Conservada en el Ensayo de Tracción Indirecta o Tensión Diametral) y el
ensayo de Prueba de Hamburgo Wheel Track.
Para poder realizar estos ensayos se necesitaban probetas de 4 pulg y 6 pulg con 7%
de vacíos, este porcentaje de vacíos (Va) se obtuvo ajustando el número de golpes de
compactación. A continuación, se muestra el resumen de los datos obtenidos de los
ensayos.
6.5.1. DENSIFICACIÓN DE LOS ESPECÍMENES COMPACTADOS AL 7% DE

VACÍOS (MAC-01 Y SUPERAPVE).
6.5.1.1. DENSIFICACIÓN DE ESPECÍMENES COMPACTADOS DE 4” DE

DIAMETRO AL 7% DE VACÍOS (MAC-01 Y SUPERPAVE).
La tabla 6.5 y la gráfica 6.7 contiene diferentes números de golpes de
compactación vs el % de vacíos para MAC y SUPERPAVE en especímenes de
100mm (4pulg) de diámetro. La tabla 6.6 muestra el número de golpes que se
requiere para obtener 7% de vacíos para el ensayo de TSR.
Tabla 6.5: Densificación de especímenes compactados de 4” de diámetro al 7% de vacíos

Gradación N° de Golpes 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00
MAC-01. % de Vacíos 10.50 9.34 7.99 7.22 6.58
Gradación N° de Golpes 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00
SUPERPAVE. % de Vacíos 8.24 7.74 7.41 6.92 6.20
200
Grafica 6.7: Densificación de especímenes compactados de 4” de diámetro al 7% de

vacíos (MAC-01 Y SUPERPAVE).
11.00
10.00
9.00
SUPERPAVE. MAC-01.
8.00
7.00
% DE VACIOS PARA EL ENSAYO.
6.00
5.00
10.0 20.0 30.0 40.0 50.0
Numero de Golpes (N°)
Tabla 6.6: Numero de golpes de compactación para especímenes de 4pulg de diámetro al

7% de vacíos (MAC-01 Y SUPERPAVE).
MAC-01 SUPERPAVE
Numero de golpes 44 38
% de Vacíos 7.01 7.0
6.5.1.2. DENSIFICACIÓN DE ESPECÍMENES COMPACTADOS DE 6” DE

DIAMETRO AL 7% DE VACÍOS (MAC-01 Y SUPERPAVE).
La tabla 6.7 y la gráfica 6.8 contienen diferentes números de golpes de
compactación vs % de vacíos para ambos MAC y SUPERPAVE en especímenes
de 150 mm (6 pulg) de diámetro. La tabla 6.8 muestra el número de golpes que
se requiere para obtener 7% de vacíos para el ensayo de Rueda de Hamburgo
Wheel Track.
Tabla 6.7: Densificación de especímenes compactados de 6” de diámetro al 7% de vacíos

Gradación N° de Golpes 44.00 48.00 52.00 56.00
MARSHALL % de Vacíos 10.71 8.93 7.25 6.62
Gradación N° de Golpes 38.00 43.00 47.00 51.00
SUPERPAVE % de Vacíos 9.16 8.30 7.53 6.45
201
Grafica 6.8: Densificación de especímenes compactados de 6” de diámetro al 7% de

vacíos (MAC-01 Y SUPERPAVE).
11.00
10.00 SUPERPAVE.
MAC-01.
9.00
8.00
7.00
% DE VACIOS PARA EL ENSAYO.
6.00
35.0 40.0 45.0 50.0 55.0 60.0
Numero de Golpes (N°)
Tabla 6.8: Numero de golpes de compactación para especímenes de 6pulg de diámetro al

7% de vacíos (MAC-01 Y SUPERPAVE).
MAC-01 SUPERPAVE
Numero de golpes 54 49
% de Vacíos 7.0 7.07
• En la tabla 6.6 se observa para MAC-01 que el número de golpes = 44 con porcentaje
de vacíos 7.01% y para SUPERPAVE el número de golpes = 38 con porcentaje de
vacíos 7%, estos resultados fueron aplicados a especímenes compactados de 4pulg de
diámetro.
• Luego en la tabla 6.8 se observa para MAC-01 que el número de golpes = 54 con
porcentaje de vacíos 7% y para SUPERPAVE el número de golpes = 49 con porcentaje
de vacíos 7.07%, estos resultados fueron aplicados a especímenes compactados de 6pulg
de diámetro.
202
6.5.2. ENSAYOS DE TSR (RESISTENCIA CONSERVADA EN EL ENSAYO DE

TRACCIÓN INDIRECTA O TENSIÓN DIAMETRAL) PARA
CONVENCIONAL MAC-01 Y SUPERPAVE.
El ensayo se encuentra estandarizado según la norma AASHTO T 283:
“Resistance of Compacted Asphalt Mixtures to Moisture–Induced Damage”. En el
Perú se encuentra en la norma MTC E 522. A continuación, la figura 6.1 muestra
un esquema del ensayo de TSR.
Figura 6.1: Esquema del ensayo TSR.
AASHTO T 283
solicita valores de
TSR mayores a 80%.
Fuente: Google imágenes.

Se realizaron dos ensayos de TSR para MAC y SUPERPAVE, en la tabla 6.9 se
observa un cuadro resumen de los resultados obtenidos. Las gráficas 6.9 y 6.10
muestran el esfuerzo a la tensión (St) para especímenes en seco y especímenes
saturados. La gráfica 6.11 de barras muestra los valores del ensayo TSR.
Tabla 6.9: Datos obtenidos del ensayo TSR para MAC-01 Y SUPERPAVE.
MAC-01 SUPERPAVE
1° ensayo 2° ensayo 1° ensayo 2° ensayo
St seco (Esfuerzo a la tensión kPa) 729.78 739.93 585.47 621.13
Promedio St secos (kPa) 734.85 603.30
609.82 608.64 475.56 501.75
tensión kPa)
Promedio St saturados (kPa) 609.23 488.66
TSR 83.56 82.26 81.23 80.78
TSR promedio 82.91 81.00
4 5
humedad
203
Grafica 6.9: Esfuerzos de tensión St promedio secos de especímenes compactados.
St promedio de especimenes secos.

800.00
734.85
700.00
MAC-01. 603.30
600.00
500.00
SUPERPAVE.
400.00
300.00
200.00
100.00
0.00
St promedio en Seco MAC-01 1° y 2° St promedio en Seco SUPERPAVE 1° y
ensayo. 2° ensayo.
Grafica 6.10: Esfuerzos de tensión St promedio saturados de especímenes compactados.
St promedio de especimenes saturados.

700.00
609.23
600.00
MAC-01. 488.66
500.00
400.00
SUPERPAVE.
300.00
200.00
100.00
0.00
St promedio saturados MAC-01 1° y 2° St promedio saturados SUPERPAVE 1° y
ensayo. 2° ensayo.
204
Grafica 6.11: Ensayo TSR PROMEDIO de MAC-01 Y SUPERPAVE.
TSR PROMEDIO
83.50
82.91
83.00
82.50 MAC-01.
82.00
81.50
81.00
81.00
SUPERPAVE.
80.50
80.00
Mínimo 80%
79.50
79.00
78.50
MAC-01 1° y 2° ensayo. SUPERPAVE 1° y 2° ensayo.
• Las gráficas 6.9 y 6.10 muestran los valores del esfuerzo a la tensión St en seco y
saturados respectivamente. Los valores de MAC-01 son St secos = 734.85kPa, St
saturados = 609.23kPa y para SUPERPAVE es St secos = 603.30kPa, St saturados =
488.66kPa.
• Estos valores del esfuerzo a la tensión St en seco y saturados son mayores para MAC-
01 en 131.55kPa y 120.57kPa respectivamente con respecto a SUPERPAVE lo que
indicaría que presenta mejor desempeño al estado de tensiones que se somete a la capa
asfáltica debido al tránsito después de construido el pavimento.
• Los valores de TSR que vienen a ser el ratio entre especímenes acondicionados y
especímenes secos se muestran en la tabla 6.9, para MAC-01 es 82.91% y para
SUPERPAVE es 81%.
205
• Como observamos MAC y SUPERPAVE cumplen con la especificación AASHTO T
283 que solicita un valor de TSR mayor al 80%. Indicándonos que ambos tienen baja
susceptibilidad a la acción del agua a corto plazo.
• También observamos que el valor obtenido del ensayo TSR para MAC-01 es mayor en
1.91% que SUPERPAVE. Esto nos indica que MAC-01 tiene menor susceptibilidad al
daño por humedad, menor susceptibilidad al desprendimiento a largo plazo de la mezcla
asfáltica y mayor adherencia e interacción agregado-asfalto.
• El punto anterior se confirma a través del estudio visual del daño por humedad de los
especímenes después del ensayo TSR, para MAC-01 se dio una estimación visual de
daño por humedad de 4, puesto que como se observa en las fotografías 6.1, 6.2 el
agregado se fracturo, lo que nos indica que trabajó la interacción agregado-asfalto sin
embargo también presentaba desprendimiento. Para SUPERPAVE la estimación visual
de daño por humedad es 5, puesto que como se observa en las fotografías 6.3 y 6.4 no
se aprecia fragmentación del agregado y solo se observa un desprendimiento.
• Cabe indicar además que durante el ensayo realizado de TSR el procedimiento de
saturación al vacío para los especímenes compactados MAC-01 fue un proceso
dificultoso puesto que los especímenes saturados inicialmente en un tiempo promedio
(7.5 min) de 5-10 min resultaban dañados con saturación de vacíos mayor al 80% y por
lo cual se eliminaron especímenes, la saturación fue exactamente a los 5 min que era el
tiempo mínimo del ensayo, seguidamente de un tiempo mínimo también de 5 min que
se requería el espécimen sumergido en agua. El caso contrario se presentó para los
especímenes compactados SUPERPAVE en el cual para la saturación al vacío se empleó
inicialmente un tiempo promedio (7.5 min) del tiempo normado 5-10 min, obteniendo
especímenes con saturación al vacío inferior al 70% por lo que el ensayo tenía que
206
repetirse aumentando el tiempo en 10 min, para luego ser sumergidos en el tiempo
máximo de 10 min según ASHTO T 283.
Fotografia 6.2: Espécimen Fotografia 6.1: Especímenes en seco

(arriba) y especímenes acondicionados
después del ensayo TSR MAC-01.
(abajo) después del ensayo TSR (MAC-01).
Fotografia 6.4: Espécimen después del

ensayo TSR SUPERPAVE.
Fotografia 6.3: Especímenes en
seco (arriba) y especímenes
acondicionados (abajo) después del
ensayo TSR (SUPERPAVE).
207
6.5.3. ENSAYO DE PRUEBA DE HAMBURGO WHEEL TRACK.
El ensayo se encuentra estandarizado según la norma AASHTO T 324
Hamburg wheel-track testing of compacted hot-mix asphalt (HMA). En el Perú
no se adoptó aun esta norma. A continuación, la figura 6.2 y 6.3 muestra un
esquema del ensayo de Rueda de Hamburgo.
Figura 6.2: Esquema del ensayo de Rueda de Hamburgo.
MUESTRA 1. MUESTRA 2.
AASHTO T 324
solicita llegar o pasar
los 20 000 pases.
Figura 6.3: Esquema del ahuellamiento de los especímenes compactados en el ensayo de

prueba de Rueda de Hamburgo Wheel Track (MAC-01 Y SUPERPAVE).
VISTA LATERAL
VISTA FRONTAL
RUTTING SLOPE. STRIPPING INFLECTION POINT. STRIPPING SLOPE.
208
Se realizó el ensayo de PRUEBA DE RUEDA DE HAMBURGO WHEEL
TRACK en aproximadamente 10horas para MAC y SUPERPAVE. La tabla
6.10 y las gráficas 6.12 y 6.13 muestran los resultados de los ensayos de Prueba
de Hamburgo Wheel Track para ambos requerimientos, incluye además el
porcentaje de vacíos dentro del rango requerido 7% +0.50% para ambos
requerimientos (MAC-01 Y SUPERPAVE).
Tabla 6.10: Datos obtenidos del ensayo de RUEDA DE HAMBURGO WHEEL TRACK
para MAC-01 Y SUPERPAVE.
CONVENCIONAL MAC-01. SUPERPAVE.
8 9 7 10 1 3 2 4
Recta del Rutting y = 0.0013x + y = 0.0015x + y = 0.0016x + y = 0.0016x +
Slope. 1.6297 1.2478 0.9745 1.5116
Recta del Stripping y = 0.0036x - y = 0.0033x - y = 0.0037x - y = 0.0038x -
Slope. 14.968 11.349 13.269 13.532
SIP el Punto de
Inflexión de (7216.39, 11.01) (6998.22, 11.75) (6782.62, 11.83) (6838.0, 12.45)
Desprendimiento.
SIP número de
pases.
7216.39 6998.22 6782.62 6838.00
SIP profundidad de
la rueda(mm).
11.01 11.75 11.83 12.45
Numero de pases a
la falla.
9713.33 9499.70 8991.62 8824.21
Máxima
Impresión(mm).
20 20 20 20
Temperatura de
ensayo(C).
51.60 51.10 51.0 50.50
Vacíos de aire
Va(%).
6.84 7.17 7.15 6.87 7.37 7.49 7.52 7.22
209
Grafica 6.12: SIP Punto de Inflexión de Desprendimiento y Numero de pases en la máxima impresión (MAC-01).
Numero de pases.
0.00 2000.00 4000.00 6000.00 8000.00 10000.00 12000.00 14000.00 16000.00 18000.00 20000.00
0.00
CURVA PROYECTADA DEL ENSAYO.
1.00
2.00 CRITERIO DE FALLA MAXIMO EN ZONAS INDUSTRIALES (ALEMANIA).
3.00
4.00 MAC-01
5.00 MUESTRA 1. CRITERIO DE FALLA MAXIMO EN AUTOPISTAS (ALEMANIA).
6.00
MAC-01 y = 0.0013x + 1.6297
7.00
MUESTRA 2. R² = 0.9929
8.00 SIP MUESTRA 1:
Deformacion (mm).
(7216.39, 11.01).
9.00 y = 0.0015x + 1.2478 CRITERIO DE FALLA MAXIMO (EE.UU.).
R² = 0.9967
10.00
11.00
12.00 y = 0.0036x - 14.968
SIP MUESTRA 2: R² = 0.9851
13.00
(6998.22, 11.75).
14.00
15.00 y = 0.0033x - 11.349 Nf MUESTRA 1: 9713.33.
16.00 R² = 0.9909 Nf MUESTRA 2: 9499.70.
17.00
18.00
19.00 LIMITE DE LA ESPECIFICACION AASHTO T 324.
20.00
21.00
210
Grafica 6.13: SIP Punto de Inflexión de Desprendimiento y Numero de pases en la máxima impresión (SUPERPAVE).
Numero de pases.
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000
0
1
2 CRITERIO DE FALLA MAXIMO EN ZONAS INDUSTRIALES (ALEMANIA).
3
4 SUPERPAVE
5 MUESTRA 1. CRITERIO DE FALLA MAXIMO EN AUTOPISTAS (ALEMANIA).
6 SUPERPAVE
7
MUESTRA 2. y = 0.0016x + 0.9745
R² = 0.9983
8
Deformacion (mm).
y = 0.0016x + 1.5116 MUESTRA 1 SIP:

9 R² = 0.9982 (6782.62, 11.83). CRITERIO DE FALLA MAXIMO (EE.UU.).
10
11
12
13 MUESTRA 2 SIP: y = 0.0037x - 13.269
(6838.0, 12.45). R² = 0.9545
14
15
y = 0.0038x - 13.532
16 Nf MUESTRA 1: 8991.62.
R² = 0.9661
17
18
19 LIMITE DE LA ESPECIFICACION AASHTO T 324.
20
21
211
Grafica 6.14: Comparación del ensayo de prueba de RUEDA DE HAMBURGO WHEEL TRACK (MAC-01 Y SUPERPAVE).
Numero de Pases
0.00 2000.00 4000.00 6000.00 8000.00 10000.00 12000.00 14000.00 16000.00 18000.00 20000.00
0.00
2.00 CRITERIO DE FALLA MAXIMO EN ZONAS INDUSTRIALES (ALEMANIA).
4.00
CRITERIO DE FALLA MAXIMO EN AUTOPISTAS (ALEMANIA).
6.00
Deformacion (mm)
8.00
CRITERIO DE FALLA MAXIMO (EE.UU.).

10.00
12.00
14.00
16.00
18.00

20.00
212
Grafica 6.15: Comparación del número de pases en el punto de inflexión del

desprendimiento SIP (MAC-01 Y SUPERPAVE).
Comparacion del punto de inflexion del desprendimiento

SIP (MAC-01 Y SUPERPAVE).
7300.00
7216.39
7200.00
7100.00
6998.22
Numero de pases.
7000.00
6900.00
6838.00
6782.62
6800.00
6700.00
6600.00
6500.00
SIP MAC-01. SIP SUPERPAVE.
Grafica 6.16: Comparación del número de pases a la máxima impresión (MAC-01 Y

SUPERPAVE).
Comparacion del numero de pases a la maxima impresión

9800.00 9713.33
9600.00 9499.70
9400.00
Numero de pases.
9200.00
8991.62
9000.00
8824.21
8800.00
8600.00
8400.00
8200.00
MAC-01. SUPERPAVE.
213
6.5.3.1. ANÁLISIS DEL PUNTO DE INFLEXION AL DESPRENDIMIENTO Y

NUMERO DE PASES A LA FALLA.
• La tabla 6.10, las gráficas 6.12, 6.13, 6.15 nos muestran los valores del Stripping
inflection point SIP para MAC-01 en muestra 1 = 7216.39 pases, 11.01 mm de
deformación y muestra 2 = 6998.22 pases, 11.75 mm de deformación y para
SUPERPAVE los valores para la muestra 1 = 6782.62 pases, 11.83 mm de deformación
y muestra 2 = 6838.0 pases, 12.45 mm de deformación.
• Los valores del número de pases en el Stripping inflection point SIP para MAC-01 son
mayores que SUPERPAVE aproximadamente en 297 pases, indicándonos que MAC-
01 presenta mayor grado de resistencia al daño por humedad, mayor resistencia al
desprendimiento y mejor trabajo de adherencia en la interacción agregado-asfalto antes
de llegar al stripping de la mezcla asfáltica. El SIP representa el inicio del stripping o
desprendimiento en la mezcla asfáltica compactada.
• La deformación que presentan las mezclas asfálticas para ambos casos se encuentra en
el rango de 11.01 mm y 12.45 mm. Estos valores pasan los 2.5mm del criterio de falla
proporcionado por Alemania, Hamburgo.
• Sin embargo, un pavimento con buen desempeño presenta el Stripping inflection point
SIP superior a los 10000 ciclos o 20000 pases (AASHTO T 324) o una deformación por
debajo de los 10mm (Criterio máximo de falla en EE.UU.), valor que no cumplen MAC
= 7216.39, 6998.22 pases y SUPERPAVE = 6782.62, 6838.0 pases, como se observa
en la tabla 6.10 y las gráficas 6.12, 6.13, 6.15, por lo que concluimos que las mezclas
asfálticas de ambos requerimientos no presentan un buen desempeño, además presentan
problemas de adherencia y por ende una mezcla con estructura deficiente para ambos
casos.
214
• El número de pases a la falla para MAC-01 son 9713.33 pases y 9499.70 pases en la
muestra 1 y 2 respectivamente. Los valores para SUPERPAVE son 8991.62 pases y
8824.21 pases en la muestra 1 y 2 respectivamente.
6.5.3.2. ANÁLISIS DE LAS GRAFICAS DEL ENSAYO DE RUEDA DE

HAMBURGO.
• Se observa también en las gráficas 6.12, 6.13, 6.14 una clara tendencia al
desgranamiento desde que se inicia el ensayo de Rueda de Hamburgo indicando que
las mezclas asfálticas compactadas presentan baja resistencia al ahuellamiento y
problemas de adherencia. Además, se agrega que el punto de inflexión al
desprendimiento SIP no está bien definido, lo que demuestra una baja resistencia que
ofrece la mezcla asfáltica, puesto que tendrá fisuramiento en el corto plazo después de
la construcción y el pavimento no cumplirá con la expectativa de servicio.
• Durante el ensayo de Rueda de hamburgo para ambas granulometrías se presentó una
turbidez temprana en el agua lo que claramente nos indica que se estaba produciendo
stripping anticipado en la mezcla asfáltica. En la gráfica 6.14 también observamos dos
pendientes, la primera recta o el rutting slope de MAC-01 es ligeramente mayor que
SUPERPAVE lo que indicaría que presenta mayor resistencia a la deformación
permanente por rodura. Luego al llegar al punto de inflexión del desprendimiento SIP
se sufre un aumento en la tasa de deformación creando una nueva pendiente mayor que
la anterior llamada stripping slope el cual es ligeramente mayor para MAC-01 indicando
que presenta menor severidad al daño por humedad que SUPERPAVE.
• Se concluye que las mezclas asfálticas compactadas MAC-01 presentan un mejor
desempeño y menos susceptibilidad en comparación con SUPERPAVE. Sin embargo,
215
tanto MAC y SUPERPAVE se clasifican como mezclas asfálticas de bajo desempeño,
desgranamiento temprano, con problemas de adherencia, una estructura deficiente y
susceptibles a la humedad.
Fotografia 6.5: Especímenes compactados Fotografia 6.6: Especímenes después del

cortados para el ensayo de RUEDA DE ensayo de RUEDA DE HAMBURGO (MAC-01).
HAMBURGO (MAC-01).
Fotografia 6.7: Especímenes después del ensayo de

RUEDA DE HAMBURGO (MAC-01).
Fotografia 6.8: Especímenes después del

Fotografia 6.9: Especímenes después del
ensayo de RUEDA DE HAMBURGO (MAC-01).
ensayo de RUEDA DE HAMBURGO (MAC-01).
216
Fotografia 6.11: Especímenes compactados

cortados para el ensayo de RUEDA DE Fotografia 6.10: Especímenes después
HAMBURGO (SUPERAPVE). del ensayo de RUEDA DE HAMBURGO
(SUPERPAVE).
Fotografia 6.12: Especímenes después del ensayo de RUEDA DE

HAMBURGO (SUPERPAVE).
Fotografia 6.14: Especímenes después Fotografia 6.13: Especímenes después

del ensayo de RUEDA DE HAMBURGO del ensayo de RUEDA DE HAMBURGO
(SUPERPAVE). (SUPERPAVE).
217
Conclusiones
CONCLUSIONES
1. Se trabajó con dos mezclas asfálticas, una con la granulometría MAC-01 cuyas
proporciones son 46.7% de agregado grueso y 53.3% de agregado fino, y otra con
granulometría SUPERPAVE con tamaño máximo nominal (TMN) de 19mm cuyas
proporciones son 66.3% de agregado grueso y 37.3% de agregado fino. El contenido
óptimo de asfalto para MAC-01 es 4.70% y para SUPERPAVE es 4.39%.
2. En el análisis densidad-vacíos los valores de (V.M.A.) vacíos del agregado mineral de
MAC-01 son mayores en 0.55% con respecto a los valores de SUPERPAVE. Esto nos
indica que SUPERPAVE presenta menos permeabilidad y por lo tanto menos pasajes
por los cuales el aire y el agua entren y deterioren el pavimento. Por otro lado, la
estabilidad y flujo para MAC-01 resulta 1142.86 kgf y 4.28 mm y para SUPERPAVE
es 992.14 kgf y 3.88 mm. Indicando que MAC-01 presenta más resistencia a las cargas
desarrolladas a 60C, una estructura con mayor fricción y cohesión interna, es más rígida
y resistente al ahuellamiento.
3. El valor del ensayo TSR para MAC-01 es 82.91% y para SUPERPAVE es 81%, ambos
cumplen con la especificación AASHTO T 283 que solicita un valor de TSR mayor al
80%. Indicándonos que MAC y SUPERPAVE tienen baja susceptibilidad a la acción
del agua a corto plazo. Además, MAC-01 es mayor en 1.91% que SUPERPAVE lo que
indica que tiene menor susceptibilidad al daño por humedad y mayor adherencia e
interacción agregado-asfalto.
4. El número de pases en el Stripping inflection point SIP obtenidos en el ensayo de
Rueda de Hamburgo para MAC-01 son 7216.39 pases y 6998.22 pases y para
SUPERPAVE son 6782.62 pases y 6838.0 pases. MAC y SUPERPAVE no cumplen
con lo establecido por la norma AASHTO T 324 que solicita 20 000 pases por lo que
218
Conclusiones
concluimos que las mezclas asfálticas de MAC y SUPERPAVE no presentan un buen
desempeño al ahuellamiento, baja resistencia al desprendimiento, problemas de
adherencia. Sin embargo, hay que resaltar que la mezcla asfáltica MAC-01 es mejor con
respecto a SUPERPAVE al tener valores mayores.
5. Las gráficas del ensayo de Rueda de Hamburgo muestran una clara tendencia al
desgranamiento desde que se inicia el ensayo indicando que las mezclas asfálticas
compactadas presentaban stripping temprano, poca resistencia al ahuellamiento y
problemas de adherencia. Además, se agrega que el punto de inflexión al
desprendimiento SIP no está bien definido, lo que demuestra la baja resistencia que
ofrece la mezcla asfáltica.
6. Las mezclas asfálticas compactadas MAC-01 bajo las condiciones de la presente
investigación presentan más resistencia a las tensiones de carga, un mejor desempeño
al ahuellamiento y menos susceptibilidad a la humedad en comparación con
SUPERPAVE. Sin embargo, tanto MAC y SUPERPAVE se clasifican como mezclas
asfálticas de bajo desempeño al ahuellamiento, desgranamiento temprano, con
problemas de adherencia, una estructura deficiente y susceptibles a la humedad.
219
Recomendaciones
RECOMENDACIONES
1. Difundir los ensayos que se realizan en la Metodología Superpave, para fomentar la
compra del compactador giratorio superpave (SGC), el horno rotatorio de película
delgada (RTFOT), el vaso de envejecimiento a presión (PAV), Prueba de cizallamiento
Superpave (SST) y la mordaza de Lottman.
2. Tomar como base los datos obtenidos del ensayo TSR y el ensayo de Rueda de
Hamburgo obtenidos en la presente tesis para futuras aplicaciones de mezclas asfálticas
en la ciudad de Arequipa.
3. Investigar ensayos de desempeño por humedad en mezclas asfálticas adicionando
aditivos antisttriping en cantidades recomendadas entre 0.3 a 1.0 % sobre el peso del
asfalto para la ciudad de Arequipa. Puesto que podría mejorar el daño por humedad que
sufren las mezclas asfálticas.
4. Para garantizar un buen desempeño en las mezclas asfálticas al ahuellamietno y a la
humedad es necesario incluir el ensayo TSR y el ensayo de Rueda de Hamburgo como
parte del proceso de diseño de una mezcla asfáltica para garantizar mejor adhesión del
asfalto con el agregado y mayor duración de las mezclas asfálticas.
5. Se debe tener en cuenta que Superpave requiere una granulometría especial según el
diseño adoptado por el ingeniero que podrá ser solicitada al proveedor.
220
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224
Anexos
ANEXOS
ANEXO 1 ENSAYOS DE LABORATORIO EN AGREGADO GRUESO
225
Anexos
226
Anexos
227
Anexos
228
Anexos
229
Anexos
230
Anexos
231
Anexos
232
Anexos
233
Anexos
234
Anexos
ANEXO 2 ENSAYOS DE LABORATORIO EN AGREGADO FINO
235
Anexos
236
Anexos
237
Anexos
238
Anexos
239
Anexos
240
Anexos
241
Anexos
242
Anexos
243
Anexos
244
Anexos
245
Anexos
246

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTÍN

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

“ANÁLISIS DE DESEMPEÑO POR HUMEDAD DE UNA

Tesis presentada por la bachiller:

Asesor de Tesis: Ing. Roberto Cáceres Flores

Los sueños son la meta,

A Dios todo poderoso, a la Virgencita: Por

A mis padres; Oswaldo Aguilar Vilca,

A mis hermanos: Jade Madeleine Aguilar

A mi asesor de tesis. Ingeniero Roberto

A los señores de la empresa TORNOTEC S.A.C.

A la señorita Nilda Linares, Sonia Choque

DEDKY ANTONELLA AGUILAR VELASQUEZ.

Finalmente, se analizaron y compararon los resultados obtenidos del ensayo TSR y

Concreto Asfáltico, ahuellamiento, daño por humedad, Ensayos de Desempeño a la

Asphalt concrete, rutting, moisture damage, humidity performance tests, Marshall

ÍNDICE DE CONTENIDO ..................................................................................................................... 6

Figura 2.1: Distribución de la carga de la rueda a través de la estructura del pavimento.......................................31

Fotografía 2.1: Horno rotatorio de película delgada RTFOT. ................................................................................52

Tabla 2.1: Granulometría AASHTO T37...............................................................................................................35

Ecuación 2.1: Formula Base de combinación de agregados. .................................................................................69

1. MEZCLAS ASFÁLTICAS: Las mezclas asfálticas se pueden definir como una

combinación exacta de agregados minerales aglomerados entre ellos mediante un ligante

2. PESO UNITARIO DE BRIQUETAS: Peso de un volumen específico de la mezcla

4. VACÍOS EN EL AGREGADO MINERAL (VMA): Los vacíos en el agregado mineral

mezcla compactada, incluyendo los espacios que están llenos de asfalto.

porcentaje de vacíos intergranulares entre las partículas de agregado (VMA) que se

encuentran llenos de asfalto

6. ESTABILIDAD EN MEZCLAS ASFÁLTICAS: La estabilidad de la probeta asfáltica

de ensayo es la máxima resistencia a las cargas en Newtons (libras) desarrollada a 60C.

7. FLUENCIA EN MEZCLAS ASFÁLTICAS: El valor de fluencia es el movimiento total,

o deformación, en unidades de 0.25 mm (0.01”) que sufre la probeta asfáltica durante el

8. METODOLOGÍA MARSHALL: Los conceptos del método Marshall para el diseño de

mezclas asfálticas para pavimentación, fueron formulados inicialmente por Bruce

características al procedimiento de ensayo de Marshall. El método Marshall solo es

aplicable a las mezclas asfálticas en caliente para pavimentos obtenidos empleando

cemento asfáltico y agregados cuyo tamaño máximo es de 1 pulg o menor.

Program) plantea un nuevo sistema para la especificación de materiales asfálticos: el

método SUPERPAVE (SUperior PERforming Asphalt PAVEments), un sistema que

10. GRANULOMETRÍAS MARSHALL: Las granulometrías que deben cumplir los

MAC-03, encontradas en el Manual de Carreteras.

11. GRANULOMETRÍAS SUPERPAVE: Las granulometrías de los agregados para las

mezclas asfálticas con el método superpave son de TMN 19 mm y 25 mm.

12. COMPACTADOR GIRATORIO SUPERPAVE (SGC): Este equipo efectúa una

de confinamiento de 600 KPa. La suma de ambos factores simula el efecto producido

13. SST: Prueba de cizallamiento Superpave (Superpave shear test).

14. RTFOT: Ensayo de horno rotatorio de película delgada.

15. PAV: Vaso de envejecimiento a presión (Ensayo pressure aging vessel).

16. PG: Grado de Performance del Asfalto.

de la mezcla, causada por la presencia de agua en estado líquido o gaseoso al interior de

capas asfálticas en estructuras de pavimentos flexibles se presenta debido a la

densificación primordialmente durante la construcción y por la formación de

deformaciones de corte durante la vida útil del pavimento (Archilla, 2006).

19. FATIGA EN MEZCLAS ASFÁLTICAS: Es un proceso de cambio estructural

permanente y progresivo, que ocurre en un punto del material sujeto a esfuerzos y

deformaciones de amplitudes variables y tiene como resultado la aparición de fisuras que

20. STRIPPING EN MEZCLAS ASFÁLTICAS: El desprendimiento del cemento asfáltico

21. ENVEJECIMIENTO EN MEZCLAS ASFÁLTICAS: El envejecimiento en las mezclas