Easa Sera

Traducción:
Real Aero Club

de España
VOLANDO
EN LA UE:
SERA
¿Por qué SERA?
Volar en otros países implica entender las reglas que se aplican ahí. Como todo
piloto sabe, para facilitar esto, ICAO ha armonizado Reglas del aire a nivel mun-
dial a través de anexos de la ICAO (por ejemplo, 2,11, 14) - ¿pero lo ha realmente
armonizado?
Antes de diciembre de 2014, volar en el espacio aéreo europeo de clase G no signifi-

caba necesariamente que podías volar sin hablar con alguien. En ocasiones, alguno
de los servicios de información en vuelo en realidad emitía instrucciones que un
piloto estaba obligado a seguir. También podía haber requisitos de equipamiento
diferentes para cada clase de espacio aéreo. Por otro lado, si las cosas se complica-
ban, las señales de interceptación mostradas por un avión militar no eran necesa-
riamente las mismas que habías aprendido en casa. Y un plan de vuelo podía iniciar
una operación de búsqueda y rescate – pagada por ti - aunque el plan de vuelo no
fuese activado o el vuelo no se produjese.
Estas y otras muchas peculiaridades nacionales fueron la razón por la cual se crea-
ron y continúan desarrollándose las Normas Aéreas Estándar Europeas (SERA). Los
Estados miembros se dieron cuenta de que, a lo largo de décadas habían creado
tantas diferencias nacionales con las normas de la ICAO, que volar a través de las
fronteras en Europa era, una vez más, un ejercicio de advertencia legal, más que un
pasatiempo agradable. Un estudio realizado por la Comisión Europea, Eurocontrol
y EASA demostraron que había más de 1.700 diferencias registradas entre las nor-
mas del aire de ICAO y las disposiciones nacionales y, en algunos casos, las razones
originales de estas diferencias incluso se habían perdido en la historia. En teoría,
estas diferencias deberían haber sido estudiadas en cada uno de los AIP nacionales
antes de cada vuelo internacional, pero en la práctica no se podía esperar de modo
realista que un piloto pudiera conocerlas todas para poder volar a través de varios
estados miembros.
Era hora de poner orden en este lío para ayudar a los pilotos y controladores. Va-
rios años de estudios y negociaciones dieron lugar a la primera parte de la norma
SERA, que eliminó de un plumazo unas 760 diferencias. Esto ayuda a los pilotos de
aviación general, especialmente cuando vuelan VFR en el extranjero, sin tener que
temer acciones judiciales a causa de unas reglas mal entendidas, o en el peor de los
casos, incluso provocar un accidente.
2
¿Cuál es la situación actual
entre Los Estados miembros
en pocas palabras?
Las dos primeras partes de la norma SERA fueron publicadas juntas en diciembre
de 2012 y tuvieron que ser aplicadas por todos los Estados miembros de la UE con
la fecha límite de 4 de diciembre de 2014. Dado que los reglamentos de la UE son
directamente aplicables, eso significó que todas las disposiciones nacionales anti-
guas correspondientes se sustituyeron automáticamente por la regulación SERA.
La mayoría de los Estados miembros han publicado recientemente nuevas versio-
nes de sus leyes aéreas y disposiciones adicionales y los pilotos están informados
de la necesidad de estudiar los cambios1.
¿Se puede volar ahora

sin esfuerzo a través
de Europa?
Cabe señalar también que, aunque no es posible que un Estado miembro aplique
otra normativa legal diferente a SERA, existen ciertos casos en los que la legis-
lación de la UE les permite elegir entre diferentes soluciones y, en estos casos,
todavía se necesitarían disposiciones nacionales. El proyecto SERA tampoco está
completo y algunos elementos adicionales deberían ser acordados antes de 2015,
para su aplicación en los próximos años.
1 Para acceder al texto SERA, busque http://eurlex.europa.eu/ and search for Regulation
923/2012. Para encontrar material de apoyo (Acceptable Means of Compliance
and Guidance Material) busque http://easa.europa.eu/documentlibrary/
acceptablemeansofcomplianceandguidancematerials/rulesairamcgm
3
¿Cómo simplifica SERA
su vuelo?
Partiendo de la base de que SERA es casi 100% compatible con la ICAO, en todo
caso los cambios a nivel nacional dependerán de lo cercano que cada país estu-
viese de dicha normativa. En este punto, cada autoridad nacional de aviación
se vio obligada a realizar una evaluación de la seguridad acorde con el plan de
implementación de la normativa SERA. Sin embargo, aquí hay algunos temas es-
trella desde el punto de vista del piloto GA:
Armonización de las clases de espacio aéreo: Esta es probablemente la mayor

diferencia con respecto a lo anterior. Anteriormente había más de 20 diferencias
nacionales utilizadas en Europa.
Ahora, sin importar dónde se vuele, el espacio aéreo de clase C es siempre clase
C en conformidad con ICAO, la clase E es la clase E y así sucesivamente. Esto sig-
nifica que las condiciones de entrada a estos espacios aéreos siempre serán las
mismas, los requisitos de equipamiento serán transparentes y el servicio recibido
siempre será el mismo independientemente de en qué estado miembro se esté.
Introducción de zonas obligatorias de radio y de transpondedores: Además de

las 7 clases de espacio aéreo conformes a la ICAO, se incluyeron dos más confor-
me a la experiencia adquirida en algunos países, para permitir una mayor flexi-
bilidad, especialmente en los aeródromos pequeños y medianos. Estas son las
Zonas de Radio Obligatoria (RMZ) y Zonas de Transpondedor Obligatorio (TMZ),
que pueden utilizarse independientemente unas de las otras, y también respecto
de la clase de espacio aéreo. La regla requiere siempre que el uso de radio o
transpondedor sea obligatorio, debe indicarse claramente en el mapa, y lo que
es más importante, esto permite a los Estados Miembros limitar el tamaño del
espacio aéreo controlado debido a la disponibilidad de medios menos complejos
para ser conscientes del tráfico existente.
2 La lista de las diferencias acordadas comúnmente en la UE figura en elAnexo del reg. (UE)
923/2012. Existen 8 diferencias comunes entre los anexos 2 y 7 de la ICAO. Anexo 11
de la ICAO.
4
¿Cómo simplifica SERA
su vuelo?
Requisitos del plan de vuelo: previamente los modelos y la obligatoriedad de

plan de vuelo variaban mucho de un Estado a otro. Ahora están ampliamente
armonizados de manera que, principalmente, las responsabilidades al operar
desde y hacia aeródromos no controlados son mucho más claras. También está
explícitamente permitido abrir plan de vuelo por radio, plan de vuelo abreviado
y cambiar por radio de reglas VFR a IFR, cuando el tiempo así lo aconseje.
Facilitación de vuelos IFR: Anteriormente, algunos Estados prohibían los vuelos

IFR en espacios aéreos no controlados, prácticamente sujetos a control de tráfico
(ATC) incluso cuando el tiempo empeoraba y hacía que continuar en vuelo VFR
fuese cuestionable desde un punto de vista de seguridad. SERA ha eliminado
estas restricciones y permite un uso más fácil de estos procedimientos en incre-
mento de la seguridad.
Altitudes mínimas: Ahora se han armonizado y se guía a las autoridades sobre

la aprobación de exenciones para operar a altitudes inferiores, por ejemplo para
el planeo en colinas o la práctica de aterrizajes forzosos.
5
¿Hay pasos planificados
a futuro?
Hay mucho hecho, pero el trabajo está lejos de terminar. EASA, Eurocontrol y
la Comisión Europea siguen trabajando en la tercera parte de la SERA, que con-
tiene, por ejemplo, fraseología de radio y otra serie de armonizaciones para el
próximo año. Sin embargo, ya la implementación actual de SERA constituye un
paso importante en la facilitación de operaciones y, aunque a nadie le gusten los
cambios, estos cambios están ahí para hacer la vida más fácil a los pilotos.
¡Buenos vuelos
en un espacio aéreo
estandarizado!
European Aviation Safety Agency
Ottoplatz, 1
D-50679 Cologne, Germany
easa.europa.eu/ga
An Agency of the European Union

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Real Aero Club

Antes de diciembre de 2014, volar en el espacio aéreo europeo de clase G no signifi-

¿Se puede volar ahora

Armonización de las clases de espacio aéreo: Esta es probablemente la mayor

Introducción de zonas obligatorias de radio y de transpondedores: Además de

Requisitos del plan de vuelo: previamente los modelos y la obligatoriedad de

Facilitación de vuelos IFR: Anteriormente, algunos Estados prohibían los vuelos

Altitudes mínimas: Ahora se han armonizado y se guía a las autoridades sobre

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