Fallas del motor de inducción

1. 1. 1 CAPITULO II FALLAS EN UN MOTOR DE INDUCCIÓN Los

motores eléctricos de inducción son pieza fundamental en todo
proceso industrial; su robustez, bajo costo, fácil mantenimiento y
versatilidad los han hecho populares con aplicaciones que van
desde artefactos caseros hasta equipos más sofisticados de tipo
industrial. Siendo una máquina eléctrica rotatoria y simple en su
constitución física, la clasificación del tipo de fallas puede estar
dividida en tres grupos: Ø Fallas Mecánicas Ø Fallas Eléctricas Ø
Fallas de enlace de potencia 2.1 FALLAS MECÁNICAS 2.1.1
DESBALANCE MECÁNICO El desbalance mecánico es una de las
causas más comunes que producen vibraciones, el desbalance
produce oscilaciones importantes en el par instantáneo requerido
por el motor, produciendo la fatiga de los elementos de transmisión
tales como correas, poleas, chavetas, rodamientos y ruedas
dentadas. 2.1.1.1 FUENTES DE DESBALANCE. Los problemas que
pueden producir desbalance son: Aglomeración desigual de polvo
en los alabes de un ventilador Falta de homogeneidad en partes
coladas, como burbujas, agujeros de soplado, y partes porosas.
Excentricidad del rotor. Flexión de rodillos, especialmente en
máquinas de papel.
2. 2. 2 Errores de máquina. (defectos constructivos) Distribución
desigual en las barras de rotor de motores eléctricos o en el
enrollado. Erosión y corrosión desigual de las impulsoras de una
bomba. (efecto de cavitación) Pesos de balanceo que faltan.
Flecha con flexión. El Desbalance en un motor puede ser de tres
tipos: Ø Desbalance estático Ø Desbalance en dos planos o tipo
par. Ø Desbalance por rotor colgante. 2.1.1.2 DESBALANCE
ESTÁTICO. Es un sobrepeso en una sección del rotor, se
caracteriza por que la amplitud de la vibración se incrementa en
proporción al cuadrado de la velocidad. En la señal de vibración
por lo general domina la frecuencia a 1 x RPS. Al realizarse las
mediciones con los sensores colocados como se muestra en la
figura 2.1, las señales están en fase. Figura 2.1. Desbalance de
masa estático. Fuente: Los autores
3. 3. 3 2.1.1.3 DESBALANCE EN DOS PLANOS O TIPO PAR. Son dos
sobrepesos dispuestos en diferentes planos del rotor al igual que
en el caso anterior la amplitud es proporcional al cuadrado de la
velocidad, la diferencia es que las mediciones de los sensores de
vibración están desfasadas 180º. Domina la frecuencia a 1 x RPS.
Figura 2.2. Desbalance de masa en dos planos. Fuente: Los autores
2.1.1.4 DESBALANCE POR ROTOR COLGANTE. “Ocurre en rotores
que se encuentran en el extremo de un eje. Se produce por
desgaste en la superficie del rotor y doblamiento del eje. El
espectro presenta vibración dominante a 1X RPS del rotor, muy
notoria en dirección axial y radial”12 . Figura 2.3. Desbalance por
rotor colgante. Fuente: Los autores 12 A-MAQ S.A., Tutorial de
vibraciones para mantenimiento mecánico, 2005,p.18, www.a-
maq.com
4. 4. 4 2.1.2 FALLAS EN LOS RODAMIENTOS. Las fallas en los
rodamientos son las más comunes en los motores, se manifiestan
por vibraciones de alta frecuencia, que pueden ser de hasta 12 x
RPS sin embargo a medida que el daño es mayor las frecuencias
van disminuyendo. Una vez detectada la falla el rodamiento debe
ser reemplazado, debido a que la falla seguirá incrementándose. En
la tabla 2.1. la SKF propone las ecuaciones utilizadas para
determinar la frecuencias de fallas que se presentan generalmente
en un rodamiento de bolas. 2.1.2.1 CAUSAS COMUNES DE FALLAS
EN LOS RODAMIENTOS: Ø Carga excesiva Ø Falta de alineamiento
Ø Defectos de asientos del eje y/o de las perforaciones en el
alojamiento Ø Montaje defectuoso Ø Ajuste incorrecto Ø
Lubricación inadecuada o incorrecta Ø Sellado deficiente Ø Falsa
brinelación (Deformación bajo carga)
5. 5. 5 Frecuencia debida a defectos en la pista externa. f Di Next D
D b o i Frecuencia debida a defectos en la pista interna. D f o Nint
D D b o i Frecuencia de giro del balín. f Di Do bola D D Db o i
Frecuencia de traslación o arrastre (jaula). f f Di jaula ext D Do i
Tabla 2.1. Frecuencias características de rodamientos FUENTE:
ESTUPIÑAN Edgar, “Técnicas de diagnostico para el análisis de
vibraciones de rodamientos”, Departamento de Ingeniería
Mecánica, Concepción Chile, p.6 2.1.3 EXCENTRICIDAD. La
excentricidad es otra causa común de vibración en una máquina
rotativa. La excentricidad se produce cuando la línea central del
eje no es la misma que la línea central del rotor, el centro de
rotación verdadero difiere de la línea central geométrica. Tipos de
Excentricidades: Ø Excentricidad de tipo estática. Ø Excentricidad
de tipo dinámica. Ø Excentricidad combinada estática-dinámica.
6. 6. 6 2.1.3.1 EXCENTRICIDAD DE TIPO ESTÁTICA. La excentricidad
estática se presenta cuando “el entrehierro presenta un valor
mínimo en una posición espacial fija, es decir, durante todo el giro
del rotor existe siempre un punto en el que el entrehierro es
mínimo y otro en el que es máximo. Este tipo de excentricidad
puede estar ocasionado por una forma oval del alojamiento
estatórico o por una ubicación incorrecta del rotor dentro del
estator``13 tal y como se indica en la figura 2.4. Figura 2.4. Forma
de producirse la excentricidad estática. Fuente: Los autores
2.1.3.2 EXCENTRICIDAD DE TIPO DINÁMICA. “Cuando el
entrehierro presenta un valor mínimo que varía en el tiempo y en el
espacio (al considerar el giro de la máquina) la excentricidad se
denomina dinámica. Este tipo de excentricidad puede estar
causado por la rotación del eje alrededor de un punto que no es su
centro geométrico o por la existencia de un rotor deformado que
presente una sección ovalada‟‟14 . En la figura 2.5 se puede
observar este tipo de excentricidad. 13 1 Manés F. Cabanas, y
otros, Relación entre los modos de vibración y la combinación de
excentricidad estática y dinámica en el entrehierro de los motores
de inducción, www.dimie.unovie.es,p1 14 2 Idem, p 1
7. 7. 7 Figura 2.5. Forma de producirse la excentricidad dinámica.
Fuente: Los autores 2.1.3.3 EXCENTRICIDAD COMBINADA
 ESTÁTICA-DINÁMICA. En la práctica se presentan las dos
excentricidades combinadas ya que es imposible fabricar rotores y
estatores con una sección perfectamente circular, como lograr que
el eje gire sin tolerancias en torno a su centro geométrico. En la
figura 2.6 se observa como se consigue que el rotor presente una
combinación de excentricidades superponiendo un desplazamiento
hacia la derecha – excentricidad estática – con una rotación
alrededor de un punto que no es el centro geométrico del rotor –
excentricidad dinámica. Figura 2.6. Combinación de excentricidad
estática-dinámica Fuente: Los autores La excentricidad puede
causar daños en el motor debido al golpeteo entre el rotor y el
estator, así como frecuencias inducidas por la combinación de
excentricidades estática y dinámica en la corriente de
alimentación de un motor de inducción.
8. 8. 8 2.2 FALLAS ELÉCTRICAS. 2.2.1 FALLAS EN LA SIMETRÍA DE
LOS BOBINADOS DEL ESTATOR. Las fallas de la simetría de los
bobinados se producen por defectos de construcción, este
problema se da especialmente en motores que han sido
rebobinados en talleres sin seguir todas las normas técnicas para
realizar este tipo de trabajos. La asimetría de los bobinados
produce pequeños campos magnéticos que giran en sentido
contrario al campo magnético del estator, „„ este efecto produce
esfuerzos que son directamente proporcionales al cuadrado de de
la corriente”15 , estos esfuerzos alcanzan su máximo valor en le
momento de arranque del motor. 2.2.2 FALLAS EN LA SIMETRÍA DE
LOS BOBINADOS DEL ROTOR (JAULA). Al igual que en el estator, la
asimetría de las barras del rotor de un motor de inducción estas se
deben a fallas constructivas, barras rotas o agrietadas y barras
sueltas, que pueden propagarse a barras vecinas o dañar a los
devanados del estator cuando se producen deformaciones, que
también pueden afectar a las láminas de material ferromagnético
que conforman el núcleo. 2.2.3 PAQUETES DE BOBINAS DEL
ESTATOR. La mayoría de las fallas que se presentan en un motor
están relacionadas con los daños en el estator que se producen
por el deterioro del aislamiento de las bobinas. Esta falla produce
calentamiento, sobretensiones, movimiento de las bobinas,
corrientes elevadas, todo esto puede dar como resultado
cortocircuitos entre bobinados de diferentes fases o entre los
bobinados y tierra. 2.2.3.1 CAUSAS TÍPICAS DE FALLA EN BOBINAS
DEL ESTATOR TRIFÁSICO: 2.2.3.1.1 OPERACIÓN ENTRE 2 FASES.
Esta falla es el resultado de la operación cuando una fase del
sistema de potencia se abre (falla). Esto normalmente ocurre por
un fusible quemado, un contactor abierto, problemas en las líneas
o malas conexiones. 15 Bonnet A., ¨Causes and Analysis of Stator
and Rotor Failures in Three-Phase Squirrel-cage Induction Motors’’.
IEEE Trans. On Ind. Applic. Volumen 28, pp. 921-937,Julio-Agosto
1992.
9. 9. 16 2 Idem, p1 34 Figura 2.7. Operación en 2 Fases (Conexión Y).
FUENTE: ELECTROMOTORES DE COSTA RICA, Causas Típicas de
Falla en Bobinados de Estatores Trifásicos, Costa Rica, p.1
 2.2.3.1.2 CORTO CIRCUITO ENTRE FASES. Esta clase de falla en el
aislamiento es típicamente causada por la presencia de
contaminantes, materiales abrasivos, vibración o picos de voltaje.
Figura 2.8. Corto circuito entre fases16 . 2.2.3.1.3 CORTO
CIRCUITO ENTRE ESPIRAS. Esta clase de falla en el aislamiento es
típicamente causada por la presencia de contaminantes,
materiales abrasivos, vibración o picos de voltaje.
10. 10. 18 4 Idem, p2 35 Figura 2.9. Cortocircuito entre espiras17 .
2.2.3.1.4 CORTO CIRCUITO EN BOBINA, CORTO CIRCUITO EN
CONEXIÓN, FALLA A TIERRA EN EXTREMO DE RANURA Y FALLA A
TIERRA DENTRO DE RANURA. Esta falla en el aislamiento es
típicamente causada por la presencia de contaminantes,
materiales abrasivos, vibración o picos de voltaje. Figura. 2.10. (a)
falla de cortocircuito en la bobina, (b) corto circuito en la conexión,
(c) falla a tierra dentro de la ranura (d) falla a tierra en el extremo
de la ranura18 2.2.3.1.5 FALLA POR DESBALANCES DE VOLTAJE.
El deterioro térmico del aislamiento en una fase del bobinado
puede resultar de voltajes desbalanceados. Esto usualmente es
causado por desbalances de cargas en el 17 3 Idem, p1
11. 11. 19 5 Idem, p3 36 sistema eléctrico, conexiones deficientes en
los terminales del motor o alta resistencia en contactos (presión
insuficiente). Nota: Un uno por ciento de desbalance de voltajes,
puede resultar en un seis a diez por ciento de desbalance en las
corrientes. Figura 2.11. Falla por desbalance de voltaje.19 2.2.3.1.6
FALLA POR SOBRECARGA. El deterioro térmico del aislamiento en
las tres fases del bobinado es causado típicamente por demandas
de carga que exceden la potencia del motor Nota: Bajo voltaje y
sobre voltajes excediendo los estándar de NEMA) resultarán en el
mismo deterioro del sistema de aislamiento. Figura 2.12. Falla por
sobrecarga.20
12. 12. 22 8 Idem, p3 37 2.2.3.1.7 FALLA POR ROTOR BLOQUEADO Un
severo deterioro térmico del aislamiento en las tres fases del
motor es causado por corrientes excesivamente altas debido a la
operación a rotor bloqueado o semi- bloqueado (falla en
rodamientos). Esto también puede ocurrir por arranques o
reversión de giro excesivos (fuera del rango permitido) Figura 2.13.
Falla por rotor bloqueado21 . 2.2.3.1.8 FALLA POR PICOS DE
VOLTAJE Esta falla en el aislamiento es causada por picos de
voltaje. Los picos de voltaje son frecuentemente el resultado de
“switcheo” en los circuitos de potencia, descargas eléctricas
(rayos), descarga de capacitores y los efectos de dispositivos de
estado sólido tales como variadores de frecuencia. Figura 2.14.
Falla por picos de voltaje.22 20 6 Idem, p3 21 7 Idem, p3
13. 13. 38 2.2.3.1.9 BOBINADOS DEL ESTATOR SUELTOS. Si los
bobinados eléctricos del estator están ligeramente sueltos, los
niveles de vibración a dos veces la frecuencia de la red aumentara.
Este tipo de fallas es muy destructivo, ya que daña el aislamiento
de los conductores, provocando cortocircuitos entre los
devanados, incluso a tierra y fallo del estator. 2.2.4 RANURAS DEL
ESTATOR Y RANURAS DEL ROTOR. La ranuras del estator como
 del rotor son agujeros los bordes de las láminas redondas y su
conformación longitudinal es el resultado del apilamiento de
láminas. Estas hojas delgadas son aisladas unas de otras. Esto
impide que las corrientes inducidas magnéticamente circulen en el
hierro y provoquen calentamiento. Si las hojas están puestas en
cortocircuito, en algunos lugares un calentamiento local ocurrirá y
en consecuencia existiera una distorsión termal. Hojas en corto
también causarán niveles de vibración más altos a 120 Hz. Por lo
general cuando se repara un motor debe evitarse introducir objetos
punzantes en las ranuras del estator que podían comprometer el
aislamiento de las laminas. 2.2.5 BOBINADO DEL ROTOR. Las
barras del rotor agrietadas generan bandas laterales a la
frecuencia de paso de polos alrededor del 1 x y sus armónicos (2x,
3x y demás). A menudo se vera un espectro muy lleno, con
armónicos de 1x, cada uno con “faldas” de bandas laterales a la
frecuencia de paso de polos. La frecuencia de paso de polos es la
frecuencia de deslizamiento por el número de polos. La frecuencia
de deslizamiento es la diferencia entre la velocidad real y la
velocidad síncrona. Un motor de inducción con barras rotas
producirá una firma de vibración que varia lentamente en amplitud
a dos veces la frecuencia de deslizamiento del motor. Este
fenómeno se llama batido y puede ser oído además de medido. La
amplitud y la frecuencia del batido dependen de la carga del motor
ya que afecta a la frecuencia de deslizamiento. Este efecto se
produce especialmente en motores que arrancan con frecuencia
bajo carga. La condición de arranque pone la tensión más alta
sobre las barras del rotor, ya que ellas cargan la corriente más
alta, debido que el rotor corre a una velocidad mucho más baja que
la velocidad síncrona.
14. 14. 39 Las altas corrientes causan un calentamiento y una
expansión de las barras con relación al rotor y debido a las
diferencias en la resistencia eléctrica de las barras individuales, el
calentamiento y la expansión serán desiguales. Esto lleva a un
agrietamiento de las juntas, donde las barras están soldadas al
anillo de cortocircuito. Tan rápido como aparezca una grieta, la
resistencia de la barra se incrementa, lo que incrementa el
calentamiento y empeora la grieta. Al mismo tiempo, las barras del
rotor vecinas recibirán corrientes incrementadas debido a la
corriente reducida en la barra rota. El problema de la rotura en una
barra del rotor es que puede ocasionar una flexión del rotor, lo que
resulta en una condición de desbalanceo. Esta falla se puede
detectar por el hecho que desaparece cuando el motor está frió.
2.2.5.1 FRECUENCIAS CARACTERÍSTICAS DE BANDAS LATERALES
La corriente de estator en las máquinas de inducción contiene
generalmente armónicos que se deben: a que la disposición de los
devanados en las ranuras no es perfectamente sinusoidal sino
escalonada, a las imperfecciones o irregularidades originadas en la
fabricación del motor, a las posibles componentes armónicas
presentes en la fuente de alimentación, ante un cortocircuito en
alguna de las bobinas del estator, ya sea entre bobinas o espiras
 de la misma fase o entre bobinas de fases diferentes y la presencia
de barras rotas en el rotor. Entonces mediante el análisis de las
corrientes se pueden diagnosticar averías mecánicas y eléctricas,
pero fundamentalmente en la detección de la rotura de barras de la
jaula del rotor. La rotura de barras de un rotor representa el 10%
de los daños en los motores eléctricos de inducción, pero cabe
resaltar que aunque tenga un porcentaje de incidencia bajo y su
presencia no sea motivo de para inminente, provoca la
degradación del motor trayendo consecuencias muy graves para el
funcionamiento del motor. (La falla de barras rotas por lo general
es diagnosticada como otro tipo de falla). Para un motor trifásico
de corriente alterna de Pp pares de polos, con una velocidad
sincrónica Ns, se cumple que:
15. 15. 40 Pp= Nº pares de polos f1 Ns .Pp 2.1 f1=frecuencia de
alimentación de las bobinas del estator (Hz) Ns=Velocidad de
sincronismo (rev/seg.) Si la simetría del rotor es perfecta entonces
solo existe un campo magnético giratorio sincrónico. Definiendo el
deslizamiento del rotor como: s Ns Nr Ns 2.2 Nr =Velocidad del
rotor. Entonces: f2 s.Ns .P 2.4 = frecuencia de corriente del rotor.
La velocidad de rotación del campo magnético producido por la
corriente de los conductores del rotor con respecto al estator es:
Ns Nr s.N 2.5 Si se sitúa un observador en el estator, este aprecia
un campo magnético rotativo (a velocidad Nb) hacia atrás y hacia
adelante producido por las barras rotas. Como es un campo
pulsante, este se descompone en dos campos giratorios a
velocidad relativa +/-Nb por lo tanto el que va hacia delante va a
girar con una velocidad absoluta N’b = Nr + s.Ns = Ns por lo que no
se aprecia en el análisis de frecuencias. Siendo. Nr Nr 1 s 2.6 Por
lo tanto Nb Ns 2s.Ns 2.7
16. 16. 41 Expresándolo en términos de: • Frecuencia (fb) • Número de
pares de polos fb Ns 2.s.Ns .P 2.8 f f1 b P f 2.s. 1 .P P 2.9 fb f1 2.s.f1
2.10 fb f1 1 2.s 2.11 Es la frecuencia a la cual el campo magnético
rotativo corta las bobinas del estator induciendo así, una corriente
de frecuencia . Esto significa que es la doble frecuencia de
deslizamiento que se manifiesta a una distancia 2.s.f1 por debajo
de la frecuencia de alimentación del motor f1. Las oscilaciones en
velocidad y torque que ocurren a la frecuencia 2.s.f1 inducen la
banda superior a una distancia 2.s.f1 de la frecuencia de
alimentación23 fb f1 1 2.s 2.12 2.3 FALLAS DE ENLACE DE
POTENCIA 2.3.1 DESALINEACIÓN EN ACOPLE DE EJES. La
desalineación es una condición en la que los centros de unos ejes
acoplados no coinciden. La mayor parte de casos de desalineación
son una combinación de desalineación paralela y angular. El
diagnostico, como regla general, se basa en vibración dominante a
dos veces la velocidad de giro, con niveles altos a la velocidad de
giro en la dirección axial, y bien en la dirección vertical u
horizontal. 2.3.1.1 CAUSAS DE DESALINEACIÓN. La desalineación
esta causada por las condiciones siguientes: Ensamblado
impreciso de los componentes, como motores, bombas etc. La
posición relativa de los componentes se altera después del
 montaje. 23 THOMSON William, “Motor current signatures analysis
to detect faults in induction motor drives – fundamentals, data
interpretation, and industrial case histories”, Escocia, 2003, p12
17. 17. 42 Distorsión debido a fuerzas en tuberías. Distorsión en
soportes flexibles debido a torque. Expansión de la estructura de la
máquina debido al alza de la temperatura. El frente del
acoplamiento no está perpendicular al eje de la flecha. "Pie
Suave", esto es cuando una máquina se altera cuando los pernos
de fijación son puestos bajo fuerzas de torque. Se pueden
presentar tres tipos de desalineación: Ø Desalineación angular Ø
Desalineación paralela Ø Desalineación por cojinete inclinado con
respecto al eje 2.3.1.2 DESALINEACIÓN ANGULAR. La
desalineación angular se da cuando dos ejes no son paralelos en
su punto de acople. Esta se caracteriza por una elevada vibración
axial que puede ser de 1 x RPS o 2 x RPS y en algunos casos de 3 x
rpm con un desfasamiento de 180º con la vibración radial en el
acoplamiento. Figura 2.15Desalineación angular Fuente: Los
autores 2.3.1.3 DESALINEACIÓN PARALELA. La desalineación
paralela se da cuando dos ejes paralelos no coinciden en el punto
de acople. La desalineación paralela produce tanto una fuerza
cortante como un momento flector en le lado de acoplamiento de
cada eje. Este tipo de desalineación presenta síntomas similares a
la angular, solo que en este caso la vibración es radial, de igual
manera tiene un desfase aproximado de 180º con el acoplamiento.
18. 18. 43 Figura 2.16. Desalineación paralela. Fuente: Los autores
2.3.1.4 DESALINEACIÓN POR COJINETE INCLINADO CON
RESPECTO AL EJE. Un cojinete inclinado genera una considerable
vibración axial causando incluso movimiento torsional con
cambios de fase de 180º de arriba a abajo o de lado a lado cuando
se mide en dirección axial sobre la caja del cojinete. Figura 2.17.
Desalineación por cojinete inclinado. Fuente: Los autores 2.3.2
FALLAS EN ENGRANAJES. La vibración que resulta de problemas
de engranaje es de fácil identificación porque normalmente ocurre
a una frecuencia igual a la frecuencia de engrane de los
engranajes es decir, la cantidad de dientes del engranaje
multiplicada por las rpm del engranaje que falla. Problemas
comunes de los engranajes, que tienen como resultado vibración a
la frecuencia de engrane, comprenden el desgaste excesivo de los
dientes, inexactitud de los dientes, fallas de lubricación y materias
extrañas atrapadas entre los dientes. No todos los problemas de
engranajes generan frecuencias de vibración iguales a las
frecuencias de engrane. Si un engranaje tiene un solo diente roto o
deformado, por ejemplo, el resultado puede ser una frecuencia de
vibración de 1x RPS. La amplitud y frecuencia de vibración debida
a los engranajes pueden también parecer erráticas a veces. Dicho
tipo de vibración errática ocurre normalmente cuando un conjunto
de engranajes está funcionando en condiciones de carga muy
19. 19. 44 liviana. En tales condiciones la carga puede desplazarse
repetidamente de un engranaje a otro de modo irregular. Figura
2.18. Engranaje en condiciones normales. Fuente: A-MAQ S.A.,
 Tutorial de vibraciones para mantenimiento mecánico, 2005 2.3.2.1
DESGASTE DE DIENTES. Es desgate de dientes ser produce por:
operación más allá del tiempo de vida del engranaje,
contaminación de la grasa lubricante, elementos extraños
circulando en la caja del engrane o montaje erróneo. Su espectro
se caracteriza por la aparición de bandeamiento lateral alrededor
de la frecuencia natural de vibración (fn) del engrane defectuoso.
El espaciamiento de las bandas laterales es 1 X RPS del engrane
defectuoso. Si el desgaste es avanzado, hay sobreexcitación de la
GMF‟‟24 . Figura 2.19. Desgaste de dientes. Fuente: A-MAQ S.A.,
Tutorial de vibraciones para mantenimiento mecánico, 2005 24 A-
MAQ S.A. Análisis de maquinaria Op. Cit. p.26.
20. 20. 45 2.3.2.2 SOBRECARGA EN ENGRANAJE. En sistema de
engranajes todos los dientes reciben una sobrecarga continua. La
amplitud de la frecuencia de engrane GMF (Gear Mesh Frecuency)
es altamente excitada, pero un pico alto de frecuencia de engrane
no indica necesariamente un problema si las bandas a su alrededor
se mantienen bajas. Un análisis de la sobrecarga de engrane
resulta factible si se lo realiza a la máxima carga de operación de
la maquina. 2.3.2.3 ENGRANAJES DESALINEADOS. Este problema
se presenta cuando los ejes de los engranes no son paralelos, los
engranajes desalineados figura 2.20, generan altas frecuencias de
engrane con frecuencias laterales. Sin embargo, es común tener
armónicos de la frecuencia de engrane con niveles mas altos a dos
y tres veces la frecuencia de engrane. Es por tanto importante
configurar tu rango de frecuencia. Lo suficientemente alto para
poder ver esas frecuencias. Figura 2.20. Engranajes desalineados.
Fuente: Los autores 2.3.2.4 DIENTES AGRIETADOS O ROTOS. Este
tipo de fallas generan picos de alta amplitud a la velocidad de giro
de ese engranaje, y causara la excitación de la frecuencia natural
del engranaje. “Sin embargo, el mejor modo de ver un diente
agrietado o roto es vía la onda temporal. Si hubiera 12 dientes, uno
de cada 12 pulsos en la onda temporal seria muy diferente de los
demás pulsos. Naturalmente, la diferencia de tiempo entre esos
pulsos seria igual al periodo de la velocidad de giro del engranaje
(el diente engrana una vez por cada revolución) ‟‟25 . 25 TROYA
Patricio, Teoría para análisis de vibración, 2003 p.13.
21. 21. 46 1Nd1 fengrane 2 Nd 2 Nd 2.5 2.6 = velocidad de giro de la
rueda dentada fengrane = frecuencia de vibración Desalineación
flateral fengrane 2 piñon 2.7 Exentricidad flateral fengrane piñon
2.8 2.3.3 TRANSMISIÓN DE POTENCIA EN POLEAS En enlace entre
dos ejes, mediante el sistema de poleas debe emplearse es
conjuntos de giro suave, ya que la banda derrampa sobre la ranura
de la polea, en cargas que exigen relativamente un alto par de
arranque. 2.3.3.1 DISTENSIÓN Figura 2.21 Distensión de la polea
Fuente: Los autores Ocurre por sobrepaso de la vida útil de la
banda, o por desgaste excesivo de la misma. Las frecuencias de
bandas siempre están por debajo de la frecuencia del motor o
máquina conducida Para corregir el problema, si la banda no
 presenta demasiado desgaste intente tensionarla, de lo contrario
reemplácela.
22. 22. 47 2.3.3.2 DESALINEACIÓN EN POLEAS Figura 2.22.
Desalineación de poleas Fuente: Los autores Puede ocurrir porque
los ejes de las poleas no están alineados o porque las poleas no
están paralelas. También pueden ocurrir ambos casos
simultáneamente. Para solucionar el problema deben alinearse las
poleas tanto angular como paralela 2.3.3.3 EXCENTRICIDAD DE
POLEAS Figura 2.23. Excentricidad del par de poleas Fuente: Los
autores Ocurre cuando el centro de rotación no coincide con el
centro geométrico en una polea. Aunque es posible balancear
poleas gracias a la adición de pesas, la excentricidad seguirá
induciendo vibración y esfuerzos de fatiga reversible. Se
recomienda cambiarse la polea excéntrica.
23. 23. 48 l f 2.3.3.4 RESONANCIA DE LA BANDA Figura 2.24.
Resonancia de banda Fuente: Los autores Sucede si la frecuencia
natural de la banda coincide o se aproxima a las RPS del motor o
de la máquina conducida. La frecuencia natural puede ser alterada
cambiando la tensión de la banda o su longitud. 1D1 2D2 2.9
Frecuencia de defecto de polea Dpolea banda banda polea 2.10 2.4
ESTADÍSTICA DE FALLAS Aproximadamente un 40 % de los fallos
en este tipo de máquinas corresponde a anormalidades en los
rodamientos, entre un 30 y un 40 % a fallos en el estator y un 10 %
aproximadamente corresponden a fallos en el rotor el resto de los
casos se distribuyen en una gran variedad de fallos (sobrecarga y
defectos de manufacturación) 26 . A continuación se presenta una
tabla de las causas y efectos que produce una falla en un motor
eléctrico. 26 Motor Reliability Working Group, “Report of large
motor reliability survey of industrial and commercial installations
Part I, and II,” IEEE Trans. Ind. Appl., vol. 21-4, pp. 853-872, July-
Aug. 1985.
24. 24. 49 PERTURBACIÓN CAUSA DE LA PERTURBACIÓN EFECTO DE
PERTURBACIÓN (Falla). Aumento de la temperatura Suciedad de
las partes del motor. Aislamientos térmicos defectuosos. Cuchillas
gastadas en molinos. Sobrecarga de barrajes, cables y motores.
Sistemas de control desconfigurados. Operación inadecuada de
protecciones. Calentamiento excesivo. Destrucción de equipos.
Conatos de incendio. Pérdidas de energía. Paros indebidos.
Sobrecorrientes. Caídas de tensión Ineficiencia en el proceso.
Extracostos en operación y mantenimiento. Vibraciones Mecánicas
Rotor que no es redondo. Chumaceras del inducido que son
excéntricas. Falta de alineamiento entre el rotor y el estator.
Entrehierro no uniforme. Perforación elíptica del estator.
Devanados abiertos o en corto circuito. Hierro del rotor en corto
circuito. Bandas destempladas. Poleas desgastadas en
Accionamientos. Calentamiento excesivo. Desgaste y destrucción
del equipo (disminución considerable de la vida útil). Pérdidas de
energía. Paros indebidos. Sobrecorrientes. Desbalances de
corriente. Desbalances de voltaje. Ineficiencia en el proceso.
Extracostos en operación y mantenimiento. Variaciones
momentáneas de bajo y alto voltaje Corto circuito en un
alimentador de alta potencia. Arranque de motores de potencia
alta incremento temporal del voltaje durante un desbalance de
fases en una falla sólida a tierra. Falla de un sistema no aterrizado
y de impedancia de secuencia cero infinita. Fallas localizadas en
sistemas de alimentación de 4 hilos y múltiple aterrizaje. Apertura
indebida en contactores y dispositivos de protección. • Arranque
no exitoso del motor que genera la perturbación. Incremento
temporal del voltaje. Sobrevoltaje línea-tierra. Operación
inadecuada de dispositivos de control y protección. Problemas de
hardware por calentamiento en equipos de cómputo. Destrucción
de componentes electrónicos. Daños en discos duros o en
cabezales de diferentes dispositivos. Armónicos e interarmónicos.
Se originan por la operación de cargas no lineales y dispositivos
que requieren de electrónica de potencia (convertidores, grandes
motores de corriente directa y variadores de velocidad). Paros
indebidos en equipos sensibles. Pérdidas de energía. Sobrecargas
en los equipos. Operación inadecuada de fusibles y equipos de
protección. Calentamientos excesivos. Resonancias
electromagnéticas. Errores de medición (adelanto y retraso de los
contadores de energía), etc. Transitorios. Maniobras de
interruptores asociados a grandes motores. Conexión y
desconexión de capacitores (corrección del factor de potencia en
grandes motores). Desconexión de motores eléctricos en
elevadores, equipos de aire acondicionado, refrigeradores, etc.
Esfuerzos excesivos al aislamiento de ciertos equipos. Daños a
componentes electrónicos sensibles. Interrupción de programas de
control en procesos. Pérdida de la información almacenada en
memoria de computadoras. Daño de los elementos mismos del
equipo de cómputo (Hardware). Tabla 2.2. Causas y efectos de las
fallas más comunes en un motor eléctrico.