Medicion de Fugas de Precion de Comprencion PDF

Cuando existen problemas de baja compresión en los cilindros del motor se
producen perdidas de compresión que pueden estar originadas ya sea por un mal
sello de las válvulas de escape o admisión en sus respectivos asientos o bien por
un desgaste entre anillos, cilindros y pistones, determinar el origen es la razón de
una prueba de fugas a los cilindros
Una característica vital, importante, indispensable para el excelente rendimiento de

un motor es la compresión, mayor compresión es sinónimo de mejores
prestaciones, rendimiento o potencia, de forma contraria la disminución de este
factor en los cilindros se verá reflejada en la pobre aceleración, disminución en el
rendimiento del motor, en caso de existir lecturas bajas de compresión una prueba
de fugas nos puede dar una idea si la raíz del problema se sustenta en asientos de
válvulas o anillos.
Es claro que existirá una diferencia considerable entre reparar un problema de baja
compresión por válvulas a reparar un problema de baja compresión por desgaste
de anillos o cilindros, antes de aventurarnos a desarmar en casos donde tengamos
un presupuesto limitado podemos optar por realizar una comprobación de fugas a
todos los cilindros o a los que presentan un déficit en comparación con los demás
para darnos una idea clara de por dónde anda el problema.
Procedimiento del diagnóstico.

El procedimiento es rápido y sencillo siempre y cuando se tenga el equipo
adecuado, un comprobador de fugas por lo general estará constituido por dos
relojes y un regulador de presión.
El primer reloj mostrara la totalidad de presión de aire comprimido que está entrando
al cilindro.
El segundo reloj mostrara en porcentaje la cantidad de aire que se está fugando ya

sea por válvulas o bien por cilindros.
El regulador permitirá calibrar la presión de aire comprimido con la cual deseamos

trabajar.
Sera claro que además del comprobador de fugas se necesitara de un compresor.
Para empezar, deberemos extraer del motor las (bujías en motores gasolina) y
(bujías incandescentes en motores diésel) y conectar la manguera del comprobador
por medio de un acople al orificio de las bujías, lógicamente iremos comprobando
cilindro por cilindro.
Un punto importante es tener claro que el cilindro a comprobar debe estar en la fase
de compresión en donde las válvulas de escape y admisión están cerradas, caso
contrario el resultado podría ser incorrecto y engañoso, para esto con el motor
apagado deberemos hacer girar el cigüeñal por medio del tornillo que sujeta la
polea con una llave que se ajuste a la cabeza de dicho tornillo hasta que el cilindro
este en la fase de compresión, acordémonos que existen cuatro fases( admisión,
compresión, explosión y escape).
Una vez que determinamos que el cilindro está en compresión con las respectivas
válvulas de escape y admisión cerradas conectamos el comprobador al orificio de
la bujía y la manguera de aire comprimido del compresor la unimos al acople rápido
que está en el otro extremo del comprobador de fugas.
Hecho esto podremos abrir la válvula reguladores de presión para permitir el ingreso
de presión de aire al cilindro y paulatinamente ir aumentando esa presión hasta con
la que queremos trabajar.
Como bien describimos el primer reloj mostrara la presión que está ingresando al
cilindro, el segundo reloj nos mostrara en porcentaje cuanta cantidad de ese aire
que entra se está fugando.
¿Cómo interpretar el resultado?

Entre 0% y 10% será un resultado óptimo el cual indicara que las fugas están dentro
de los parámetros normales del motor.
Entre 10% y 40% el resultado indicara que las fugas superan el límite dentro los
parámetros originales del fabricante (cerca del 25% ya se pueden percibir perdidas
en el rendimiento)
Entre 40% y 70% el panorama se complica, ya sea en un cilindro, en varios o en

todas las fugas se catalogan como moderadas lo cual implica una reducción muy
importante en la potencia que puede generar el motor.
Entre un 70% y 100% uno o varios cilindros con este resultado no estarán
trabajando, esto podría causar emisiones contaminantes muy altas, perdida
dramática de aceleración o potencia y podría significar un deterioro inmediato de los
catalizadores por sobre calentamiento debido a la gran cantidad de combustible
crudo que pasa por el escape.
Raíz del problema.

Una vez que introducimos el aire a presión en los cilindros y tenemos más de un
10% de fugas podremos percibir de forma auditiva tres vías por donde escapa la
presión.
Internamente por anillos y cilindros lo cual genera flujo de aire y sonido por el tapón
de relleno de aceite de motor en la tapa de válvulas.
Por las válvulas de escape lo cual presenta sonido y flujo de aire al final de la mufla.
Por las válvulas de admisión en donde se presentará un flujo de aire al abrir la

palometa de aceleración.
En caso de presentarse más de un 25% y determinar que las fugas provienen de

válvulas de escape o admisión será necesario verificar el calibre de válvulas, en
caso que este correcto será necesario quitar el cabezote y verificar el estado de las
válvulas y los asientos.
En caso de que las fugas provengan de anillos y cilindros será necesario quitar los
pistones y valorar el estado de anillos, cilindros y pistones para determinar si
anillando o rectificando se soluciona el problema, es claro que en estos casos el
costo se eleva tanto en repuestos, mano de obra y rectificación.
Bajo nivel de compresión en motores

diésel por fugas en arandelas de
inyectores
Los motores Diésel como sabemos tienen mayores niveles de compresión, cámaras
de combustión reducidas por lo cual se necesita de componentes más robustos en
comparación con un motor gasolina, es mucho más fácil en un motor Diésel
observar síntomas que nos indiquen que existen fugas de compresión las cuales no
siempre pueden ser por algún defecto en anillos, pistones o cilindros, aunque estas
anteriores razones son las más comunes también existe alguna otra posibilidad no
tan profunda que implique el desarmar por completo el motor.
Mucho humo saliendo por la manguera de
tapa de válvulas
Uno de los síntomas más claros y comunes que podemos observar cuando un motor
presenta desgastes internos es una gran cantidad de humo o flujo de compresión
saliendo por la manguera del respiradero que sale de la tapa de válvulas del motor
y que se dirige a la manguera de admisión antes del colector o bien del turbo.
Por lo general esto también se presenta cuando con el motor encendido quitamos
la varilla de medir el aceite observando gran cantidad de flujo de aire o compresión
saliendo por el conducto acompañado a la misma vez de aceite de motor que salpica
en abundancia.
Esta condición puede indicar un desgaste interno del motor, debido a los grandes
niveles de compresión en un motor Diésel es mucho más fácil que pequeñas fugas
se perciban con un flujo abundante que a la vez va arrastrando o conduciendo el
aceite de motor hacia el exterior.
Ahora bien, primero debemos descartar antes de asustarnos y pensar que es
posible o necesaria la reparación total o parcial del motor.
Fugas por arandelas de inyectores.

Es muy común en la actualidad encontrar vehículos que disponen de un motor
Diésel doble árbol de levas con inyección directa, este tipo de inyectores por lo
general son colocados en el centro del cabezote y por ende atraviesan la tapa de
válvulas hasta llegar al centro de la cámara de combustión, estos inyectores se
sostienen por un tornillo o perno en la parte superior que los presiona hacia el orifico
por donde sale la punta del inyector en la cámara, recordemos que esta cámara en
el momento de compresión soporta presiones muy altas, para que no exista fugas
la punta del inyector tiene provisto una arandela de cobre que permite un sello
hermético entre la punta del inyector y el cabezote.
Cuando por alguna razón los inyectores se des-instalan del motor las arandelas
tienden a perder su capacidad de sellar por lo cual al volver a montar los inyectores
fugas de compresión se presentan entre la arandela, el inyector y el cabezote, estas
fugas en los cuatro inyectores se concentran en el interior del cabezote generando
internamente una presión que necesita salir por algún lado y por lo cual se presenta
el síntoma anteriormente descrito.
Es importante utilizar cada vez que se quitan los inyectores arandelas correctas en
sus dimensiones, utilizar una arandela nueva, pero de diferente tamaño o un
espesor menor podría provocar la misma condición.
Es fundamental presionar o terquear el tornillo que sostiene el inyector con la
presión correcta especifica que recomienda el fabricante, una arandela original pero
no presionada correctamente terminara por permitir fugas de compresión.

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Cuando existen problemas de baja compresión en los cilindros del motor se

Una característica vital, importante, indispensable para el excelente rendimiento de

Procedimiento del diagnóstico.

El segundo reloj mostrara en porcentaje la cantidad de aire que se está fugando ya

El regulador permitirá calibrar la presión de aire comprimido con la cual deseamos

Sera claro que además del comprobador de fugas se necesitara de un compresor.

¿Cómo interpretar el resultado?

Entre 40% y 70% el panorama se complica, ya sea en un cilindro, en varios o en

Raíz del problema.

Por las válvulas de admisión en donde se presentará un flujo de aire al abrir la

En caso de presentarse más de un 25% y determinar que las fugas provienen de

Bajo nivel de compresión en motores

Fugas por arandelas de inyectores.

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