Curso de Riel Comun

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SISTEMAS DE

INYECCION
DIESEL
“COMMON RAIL”
Preparado.
Ing. Aut. Daniel
Valdivieso.
ESQUEMA EN MOVIMIENTO DE LA INYECCION DIESEL
VISTA DE UN MOTOR CON SU INSTALACION DE RIEL COMUN
ELEMENTOS DEL SISTEMA DE RIEL COMUN
EXPLICACION GENERAL DEL SISTEMA
A diferencia de los Sistemas tradicionales de Inyección Diesel, este
novedoso sistema ya no dispone de la Bomba de Inyección Lineal o
Rotativa, Bombas que eran las encargadas de realizar todo el trabajo de
inyección, enviando la alta presión generada en ellas hacia los
Inyectores.
En reemplazo de la Bomba Inyectora, se ha diseñado un sistema de Alta
Presión constante en un Riel Común, similar al utilizado en los sistemas
de Inyección Electrónica de Gasolina.
Esta alta presión en el Riel llega a todos y cada uno de los Inyectores del
motor, los cuales son comandados eléctricamente por una
Computadora, para abrir o cerrar la aguja del Inyector.
Como no se los puede comandar directamente como a los Inyectores del
sistema de Inyección a Gasolina, se ha optado por comandar unas
Válvulas Solenoides, las mismas que controlan la presión sobre la
cabeza de aguja del inyector, permitiendo que la aguja suba,
descubriendo el paso del combustible, pulverizando esta alta presión en
la cámara de combustión
ELEMENTOS DEL SISTEMA
El Sistema de Inyección de Riel Común (Common Rail)
está compuesto de un sistema de alimentación de Baja
Presión, similar al utilizado en los Motores con Inyección
de gasolina, un Sistema de Alta presión, constituido por
una Bomba de Alta presión, cañerías e Inyectores, un
Sistema de Sensores o Señales eléctricas enviadas al
Computador y Finalmente el Sistema de Control del
Computador, el cual controla el Tiempo y Caudal de
inyección, así como la Presión del sistema, las
Revoluciones del motor, el Control de revoluciones
máximas y los Gases de recirculación del escape, entre
sus básicas funciones.
VISTA DE LOS ELEMENTOS DEL SISTEMA
VISTA ESQUEMATICA DEL SISTEMA DE INYECCION
ESQUEMA DEL MISMO SISTEMA CON UNA INSTALACION
DE TURBO COMPRESOR
SISTEMA DE ALIMENTACION
El sistema de alimentación está compuesto del Depósito
de combustible, del cual es aspirado el combustible por
una Bomba eléctrica o mecánica, elevando la presión a
un valor aproximado entre los 4 hasta los 6 bar. Este
combustible se dirige a través de un Filtro hasta la
Bomba de alta Presión.
La bomba eléctrica dispone de un motor, cuyo Rotor
empuja a una bomba excéntrica de rodillos, los mismos
que aspiran en el un lado y presionan en el otro lado, a
través del mismo motor eléctrico, teniendo además una
válvula de una vía (check) a la salida de presión y otra
válvula de limitación de su presión máxima
ESQUEMA DEL SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE
BOMBA DE ALIMENTACION EN CORTE
VISTA EN CORTE DE LA BOMBA DE RODILLOS DE UNA
BOMBA ELECTRICA
VISTA EN CORTE DE UNA BOMBA MECANICA DE
PIÑONES
VISTA DE UN FILTRO DE COMBUSTIBLE
LA BOMBA DE ALTA PRESION
La presión enviada por la Bomba de alimentación y luego
filtrada se dirige a la Bomba de alta Presión. Esta bomba
de alta presión es movida por algún mecanismo del
motor en el cual va instalado. En algunos casos de
forma directa en la parte posterior del Eje de levas y en
otras ocasiones movida por una banda, Piñón o cadena,
en la parte del Sistema de Distribución del motor.
La Bomba de alta presión está constituida de tres pistones,
los cuales son empujados por una leva excéntrica del
eje de la bomba. Los pistones al descender, aspiran el
combustible y al ascender lo comprimen, enviando esta
alta presión hasta el Riel Común y de él a los Inyectores.
LOCALIZACION DE UN BOMBA DE ALTA PRESION EN EL
MOTOR
VISTA EXTERNA DE UNA BOMBA DE ALTA PRESION
VISTA EN CORTE DE UNA BOMBA DE ALTA PRESION
VISTA EN CORTE DE UNA BOMBA DE ALTA PRESION
EL RIEL COMUN O ACUMULADOR DE
PRESION
La alta presión generada en la Bomba se dirige
hacia el Riel Común, en el cual están conectadas
las cañerías de alta presión para cada uno de los
Inyectores del motor.
Como esta presión se incrementa con el incremento
de las revoluciones del motor, se requiere de un
sistema de regulación de la presión tanto en el Riel
como en los Inyectores, trabajo del cual se encarga
la Computadora con la Válvula reguladora de
presión.
VISTA EXTERNA DEL RIEL COMUN Y CAÑERIAS DE ALTA
PRESION PARA LOS INYECTORES
REGULACION DE LA ALTA
PRESION
La presión generada por la Bomba de Alta Presión debe ser regulada y
mantenida en una valor mínimo y máximo de trabajo.
Está diseñada de tal manera, que la presión que genera durante las
revoluciones de arranque del motor sobrepasan el valor mínimo de
trabajo, el cual está calculado generalmente entre 250 hasta 300 bar.
Pero para mantener una presión Máxima de trabajo, la misma que está
regulada entre los 1.350 hasta los 1.400 bar de presión, se requiere del
control de la Computadora sobre la Válvula reguladora de presión. Esta
válvula Solenoide es controlada por la Computadora a través de pulsos
de corriente, permitiendo que abra un paso de la presión hacia el
retorno, reduciendo así la presión del Riel y manteniendo al mismo
tiempo la presión de trabajo.
El combustible por lo tanto estará “circulando permenentemente”, ayudando
con ello a enfriarlo, a pesar de que algunos sistemas utilizan un Enfriador
o Radiador de combustible.
VISTA DE UN RIEL COMUN Y DE LOS INYECTORES PARA UN
MOTOR DE SEIS CILINDROS EN “V”
VISTA DEL RIEL Y DEL SENSOR DE PRESION DEL COMBUSTIBLE
CONTROL DE LA PRESION EN EL RIEL
COMUN
Para mantener una presión constante en el Riel Común es necesario que, el exceso
de presión que pueda enviar la Bomba de alta Presión se la desvíe de retorno
hacia el depósito.
Para ello se ha diseñado a una Válvula Electromagnética (Solenoide), la cual,
controlada con pulsos eléctricos por la Computadora, abra el paso de presión del
Riel hacia el conducto de retorno hacia el depósito.
Para que la Computadora sepa el valor de la presión existente en el Riel, se ha
dotado de un sensor de Presión, el mismo que envía una señal a la
Computadora, indicando el valor de la misma y cualquier variación, de tal manera
que la Computadora puede controlar al Actuador (Regulador), manteniendo la
presión de trabajo.
En algunos sistemas, además de esta Válvula de regulación de presión existe una
segunda Válvula, la cual controla una presión máxima, en el caso de un mal
funcionamiento de la válvula de regulación. Esta se la considera como una
Válvula de emergencia, la misma que está “tarada” con un valor máximo de
1.600 bares de presión, abriendo de igual manera la presión del riel hacia el
conducto de retorno hacia el depósito.
VISTA DE LA INSTALACION DE UN SENSOR DE
PRESION EN EL RIEL COMUN
VISTA EN CORTE DEL SENSOR DE PRESION DEL RIEL
VISTA EXTERNA DEL SOLENOIDE O VALVULA
REGULADORA DE PRESION EN EL RIEL COMUN
VISTA EN CORTE DE LA VALVULA REGULADORA DE
PRESION DEL RIEL
ESQUEMA DE LA VALVULA DE CONTROL DE PRESION
MAXIMA DEL RIEL COMUN
LOS INYECTORES DEL SISTEMA
Finalmente, cuando la presión ha sido regulada en el Riel, también se regula en todos y cada
uno de los Inyectores.
A pesar de que externamente el inyector es similar al de los sistemas anteriores, se distingue
porque en su parte superior se ha instalado una Válvula Solenoide, la cual recibirá los
pulsos de la Computadora para controlar la apertura y el cierre de la Aguja de inyección.
Esta apertura y cierre de la válvula de inyección estará determinada por la Computadora, de
acuerdo a todos y cada uno de los parámetros de medición de las señales recibidas, tales
como las Revoluciones del motor, la temperatura del refrigerante, la temperatura del Aire
y del Combustible, la Cantidad de aceleración que imprime el conductor del vehículo, la
posición angular del pistón que está listo a recibir la Inyección en su etapa de
Compresión y otros datos importantes. Con estos datos, la Computadora determina el
momento preciso y el tiempo de inyección, enviando una señal a la Válvula solenoide de
control de la Aguja, con lo cual se abre una válvula de alivio de la presión sobre la cabeza
del eje de la Válvula del inyector.
Cuando ya no existe presión sobre la cabeza del eje de la Aguja, la misma se levanta de su
asiento inferior y el combustible es finamente pulverizado sobre la cabeza del pistón,
dentro de la Cámara de combustión, momento en el cual se produce la Combustión
deseada.
VISTA EXTERNA DE UN INYECTOR DE RIEL COMUN
VISTA DE LA FORMA DE INYECCION DE UN INYECTOR
PROCESO DE COMBUSTION EN EL MOMENTO DE LA INYECCION
VISTA DEL ACTUADOR ELECTROMAGNETICO O
VALVULA SOLENOIDE DEL INYECTOR
SECCION DEL INYECTOR DE
COMBUSTIBLE
• Retorno de combustible
• Conector eléctrico
• Válvula solenoide
• Entrada de presión de la Bomba de
alta presión
• Cámara de control de la válvula
• Válvula de bola
• Lumbrera de entrada
• Lumbrera de salida
• Pistón de control de la Aguja
• Galería de alimentación de
combustible de alta presión hacia la
Boquilla
• Aguja de inyección
ESQUEMA EN
MOVIMIENTO DEL
TRABAJO DE UN
INYECTOR
TRABAJO DEL INYECTOR
El Inyector del sistema de Riel Común lo podemos dividir en tres bloques de funciones:
- La Aguja y la Tobera de Inyección
- El sistema Servo-hidráulico
- La Válvula Solenoide de Control
Cuando la presión del sistema llega al Inyector, esta presión se dirige a la Cámara de
empuje de la Aguja y también sobre la cabeza de la Aguja, de tal manera que la
Tensión del muelle obliga a mantener cerrado al Inyector.
En la Cámara superior el Pistón de la Aguja se encuentra alojada un pasaje, conectado
con el conducto de retorno. Este pasaje se encuentra cerrado con la Válvula
Solenoide.
Cuando se energiza la Válvula Solenoide, se abre este pasaje, permitiendo que la
Presión sobre la Cabeza del pistón de la Aguja logre fugar hacia el retorno y en este
momento la aguja se eleva, debido a que la presión del combustible actúa sobre el
borde de la aguja, venciendo la tensión del muelle, momento en el cual el
combustible es finamente pulverizado en la Tobera.
El Inyector se mantiene inyectando tanto tiempo se mantenga energizada la Válvula
Solenoide. Cuando se deja de energizarla, se tapona el pasaje de fuga y la presión
sobre la cabeza del Pistón nuevamente obliga a cerrar a la Aguja.
CONTROL DE LA VALVULA SOLENOIDE EN EL INYECTOR
METODO DE OPERACION
La operación de los Inyectores pueden ser subdivididos
dentro de cuatro estados de operación, cuando el motor
está en funcionamiento y la Bomba de Alta presión ha
generado suficiente presión de trabajo:
- INYECTOR CERRADO: cuando se ha aplicado alta presión
a él.
- INYECTOR SE ABRE: cuando se inicia la inyección del
combustible, al energizarse la Válvula Solenoide
- INYECTOR ABIERTO: cuando se mantiene abierta la
Válvula Solenoide.
- INYECTOR SE CIERRA: cuando finaliza la inyección del
combustible, es decir cuando la válvula solenoide ha dejado
de energizarse.
UBICACIÓN DEL INYECTOR EN UN MOTOR “DOHC”
DE CUATRO VALVULAS POR CILINDRO
ESQUEMA EN CORTE DE LA UBICACIÓN DEL
INYECTOR Y DE LA BUJIA DE PRECALENTAMIENTO
VISTA DE UNA BUJIA DE PRECALENTAMIENTO
LOS SENSORES DEL SISTEMA
En el Sistema de Riel común, al igual que otros sistemas con control
electrónico, la Computadora necesita recibir información de sensores, y
con esta información controlar el caudal, punto de inyección, control de la
Válvula de presión del sistema.
Como sabemos, las señales principales que debe recibir son:
- Señal de la Temperatura del refrigerante
- Señal de la temperatura del Combustible
- Señal de las Revoluciones del Motor
- Señal de la Posición del Eje de levas (Fase)
- Señal de la Posición del acelerador
- Señal de la Presión del Sistema
Adicionalmente, la Computadora puede recibir otras informaciones, como la
Cantidad del Aire Aspirado, la Velocidad del Vehículo, señal del Aire
acondicionado y otras, que sirven para dar mayor confort en la marcha,
para control del EGR o conexión del Aire Acondicionado, entre las
funciones principales.
ESQUEMA GENERAL DEL RIEL COMUN EN EL QUE SE PUEDE
VER LAS SEÑALES DE SENSORES Y LOS ACTUADORES
SENSOR DE LA TEMPERATURA DEL
REFRIGERANTE
Este sensor es una Resistencia NTC (Coeficiente Negativo de
Temperatura), que envía una señal variable de Voltaje
(Tensión eléctrica) a la Computadora, de acuerdo al
incremento de la temperatura del motor.
Para ello se alimenta al sensor con una tensión de referencia
de 5 Voltios (generalmente) y el sensor envía un voltaje
variable a la Computadora, dependiendo de su resistencia
interna.
El sensor está generalmente localizado en Bloque de Cilindros,
en la Culata o cercano al termostato del Motor, de tal
manera que “siente” cualquier variación de la temperatura
del Refrigerante del motor.
VISTAS DE SENSORES DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE
LOCALIZACION CERCANO AL TERMOSTATO DE UN
SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFIGERANTE
ESQUEMA EN CORTE DE UN SENSOR DE TEMPERATURA DEL
REFRIGERANTE DEL MOTOR
SENSOR DE TEMPERATURA DEL
COMBUSTIBLE
Así como está diseñado el sensor de Temperatura
del refrigerante del motor, se ha diseñado un
sensor que mide la Temperatura del Combustible.
Este sensor está alojado generalmente en el mismo
Filtro de Combustible o en algunos casos en la
Bomba de Alta Presión, así como en el Riel mismo.
La forma, así como el trabajo del sensor de
Temperatura del Combustible es idéntica al sensor
de temperatura del refrigerante.
SENSOR DE POSICION DEL ACELERADOR
La Computadora del Sistema de Inyección de Riel Común
necesita saber la Cantidad de aceleración que imprime el
conductor, como una de las señales más importantes del
sistema.
Como el Motor Diesel no requiere de una Mariposa o Aleta
para controlar su aceleración, se ha instalado en el Pedal
del acelerador un Potenciómetro Doble, el cual envía esta
señal a la Computadora.
Esta señal sirve para que, en conjunto con las otras señales
que recibe, la Computadora pueda entregar la cantidad de
combustible determinado en cada inyector, en todas las
etapas de aceleración y sobre todo, para cortar el
combustible como limitación de las revoluciones máximas de
giro.
VISTA DE LA INSTALACION DEL SENSOR DE POSICION DEL
ACELERADOR
ESQUEMA ELECTRICO DEL POTENCIOMETRO DOBLE INSTALADO
EN EL SENSOR DE POSICION DEL ACELERADOR
SENSOR DE REVOLUCIONES DEL
MOTOR
La Computadora de control requiere de una información exacta del número
de revoluciones a las cuales está girando el motor.
Para ello, un sensor Inductivo está alojado convenientemente en la carcaza
del motor o del Embrague, cercano a la Rueda dentada o Fónica que
está alojada en el eje Cigüeñal, de tal manera que el número de dientes
de la rueda “induce” o genera un número igual de pulsos de corriente
alterna, los cuales se dirigen a la Computadora, indicando con ello en
número de vueltas a las que está girando el Eje Cigüeñal del Motor.
Este Sensor Inductivo está compuesto de un Imán permanente, un núcleo
de hierro y una Bobina, arrollada alrededor del núcleo. Cuando uno de
los dientes de la rueda se acerca al núcleo del sensor, se induce un
pulso de corriente en la bobina y cuando el diente se aleja del núcleo, se
induce otro pulso de corriente, pero de sentido contrario, por lo que
decimos que se genera un pulso de corriente alterna.
TRABAJO ESQUEMATICO DE UN SENSOR INDUCTIVO
ESQUEMA DE UN SENSOR INDUCTIVO Y LA RUEDA DENTADA
VISTA DE ALGUNOS SENSORES DE REVOLUCIONES DEL MOTOR
SENSOR DE POSICION DEL EJE DE
LEVAS O SENSOR DE FASE
Al igual que el sensor de revoluciones del motor, la
Computadora necesita la señal de un sensor, el cual le
indica la posición angular del primer pistón, el cual se halla
en la etapa de compresión.
Con esta importante información, la computadora puede
calcular el momento preciso del inicio de inyección y la
duración de la misma.
Generalmente esta señal es enviada por un sensor (Efecto
Hall), alojado en la Carcaza cercana al Eje de Levas, en el
cual se ha instalado un diente, el cual permite al sensor
enviar la señal hacia la Computadora de Control.
VISTA EXTERNA DE UN SENSOR DE EJE DE LEVAS
EJEMPLO DE LA FORMA Y LOCALIZACION DE UN SENSOR DEL
EJE DE LEVAS
FUNCION DEL SENSOR DE POSICION O DE FASE
MEDIDOR DE FLUJO DE AIRE
El medidor de Flujo de Aire, como su nombre lo indica, sirve para que la
Computadora determine la Cantidad de Aire que aspira el motor en
todas las etapas de aceleración.
En el Caso de la Inyección Diesel de Riel Común, este valor medido sirve
para controlar básicamente la regulación de la Válvula EGR
(Recirculación de los Gases de Escape).
El medidor de Flujo o cantidad de Aire aspirado se basa en el mismo
principio de un medidor para Inyecciones a Gasolina, es decir es un
medidor de Hilo o lámina Caliente, la misma que alimenta de corriente
al Hilo o lámina, calentándola y la corriente que atraviesa por ella es
medida por la Computadora. Cuando fluye aire por el medidor, la menor
o mayor cantidad de aire enfría al Hilo o Lámina, variando la Corriente
de flujo, valor que es tomado por la Computadora como Caudal de aire
que circula hacia el Colector de admisión.
El medidor de Flujo está instalado entre el Filtro de Aire y el Colector de
Admisión del motor.
VISTA EXTERNA DE UN MEDIDOR DE FLUJO DE AIRE
CONTROL DE LA RECIRCULACION DE
LOS GASES DE ESCAPE
Al Hablar de recirculación de los Gases de
escape decimos al proceso de ocupar un
porcentaje bajo de los Gases quemados del
Colector de escape del motor y enviarlos al
Colector de admisión.
Este flujo es controlado por la Válvula EGR, la
misma que se abre con un comando
eléctrico enviado desde la Computadora
VISTA EXTERNA DE UNA VALVULA “EGR”
ESQUEMA DEL TRABAJO DE UNA VALVULA “EGR”
PROCESO DE INYECCION DE UN
SISTEMA DE BOMA MECANICA
Primeramente analicemos el Proceso de inyección en un sistema
convencional, en el cual se está utilizando una Bomba mecánica, ya sea
Lineal o Rotativa.
En estos casos, la Presión crece con el incremento de la velocidad y de la
cantidad del combustible inyectado.
Durante este proceso, la presión de inyección se incrementa y cae
nuevamente con el cierre de la Aguja del Inyector al final de la
Inyección.
Consecuentemente se tendrá una pequeña cantidad del combustible que
ha sido inyectado que trabajará con baja presión de inyección.
El Pico de presión será mayor al doble del valor de la Presión Principal.
Intentando seguir los lineamientos de una Combustión Eficiente,
compararemos que la Curva de descarga de la presión en este sistema
Mecánico es prácticamente triangular, como se puede apreciar en el
esquema siguiente.
ESQUEMA DE LA INYECCION EN UN SISTEMA
CONVENCIONAL DE BOMBA DE INYECCION
En los sistemas Mecánicos de Inyección Diesel, el Pico de
presión máxima es decisivo para la Carga mecánica de
los componentes de las Bombas de Inyección.
Por ello, este pico de presión en los Sistemas Mecánicos
Convencionales es decisivo para lograr formar una
mezcla Aire / Combustible adecuada en la Cámara de
Combustión, la misma que hasta el momento no es en
su totalidad exacta y peor en todas y cada una de las
Etapas de Aceleración del Motor Diesel.
Se entenderá que además cada Bomba de Inyección
deberá estar regulada para cada motor y para cada
característica particular, lo que lo convierte en una
dificultad adicional.
PROCESO DE INYECCION EN EL
SISTEMA DE RIEL COMUN
Comparando con las Características convencionales de Inyección, las siguientes
demandas han obligado a buscar mejoras en el sistema de Inyección, para
lograr características de inyección ideal:
- De forma completamente independiente, la Cantidad de combustible inyectado y
la Presión de Inyección debe ser definida para las operaciones de Trabajo de
cada Motor, buscando la exactitud de la Mezcla Aire /Combustible.
- Al principio del proceso de inyección, la cantidad de combustible inyectado debe
ser la mínima posible, pero que logre el objetivo de iniciar una buena
combustión en la Cámara.
Estos objetivos se han logrado con el proceso de Inyección Piloto y la Inyección
Principal en el sistema de Riel Común.
El sistema de Riel Común es un sistema Modular y en general, los siguientes
componentes son los responsables de sus características de inyección:
- Inyectores controlados por Válvulas Solenoides, los mismos que están
instalados en el mismo cabezote o Culata del Motor.
- Riel o Acumulador de presión
- Bomba de Alta Presión.
ESQUEMA DE INYECCION DEL SISTEMA DE RIEL COMUN
Por lo tanto Los siguientes componentes son requeridos
para operar este sistema:
- Unidad de Control Electrónica (ECU)
- Sensor de velocidad del Cigüeñal del motor.
- Sensor de posición del Eje de Levas o Sensor de Fase.
Para lograrlo, la Computadora, valiéndose de las señales
recibidas, controla convenientemente a los Inyectores,
obligándolos a inyectar en el momento preciso y con la
cantidad de combustible perfectamente dimensionado,
acorde a las necesidades del motor y a la formación de
la Mezcla Aire / Combustible ideales.
LA INYECCION PILOTO
La inyección Piloto puede ser avanzada hasta un máximo de 90 grados del eje Cigüeñal, antes del
Punto Muerto Superior del Pistón en la etapa de Compresión.
Si la Inyección Principal se iniciara menos de los 40 grados antes del PMS, el combustible podría
depositarse en la cabeza del Pistón y en las paredes del cilindro y puede causar el innecesario
lavado de los cilindros de la película lubricante del aceite, ocasionando daños graves al motor.
Utilizando la Inyección Piloto, con una pequeña cantidad de Diesel inyectado (1..4 mm) dentro del
cilindro, se pre-condiciona a la Cámara de combustión, logrando con ello mejorar notablemente la
eficiencia de la combustión y se podrán observar los siguientes efectos:
La presión de la Compresión se incrementará significativa y progresivamente por medio de la
reacción piloto y la combustión parcial producirá que la demora del encendido de la Inyección
Principal se reduzca, reduciéndose con ello la Presión de la Combustión y los Picos de Presión
que se manifiestan en los casos de Inyección Mecánica.
Por ello, se logra una combustión más perfecta, sin desperdicios de combustible y menores ruidos o
golpeteo del motor. En resumen, se reducirá el consumo de combustible, el golpe del motor y las
emisiones contaminantes.
Si comparamos en los dos siguientes cuadros, la presión de la Combustión en los casos de inyección
mecánica se iniciará con un alto valor antes de que el pistón llegue al PMS, frenando en cierto
modo la marcha del motor, mientras que en el sistema de Riel común y con el uso de la Inyección
Piloto se logra una Presión bastante plana y pareja, justo después del Punto Muerto Superior.
Como esta alta presión produce el “tipico” ruido del motor Diesel, con esta Inyección Piloto y
Principal, se reduce notablemente el Ruido del motor, logrando además una marcha suave y
estable.
MOVIMIENTO DE LA AGUJA DEL INYECTOR Y CURVA DE
DESCARGA DE LA PRESION SIN LA INYECCION PILOTO
MOIVIMIENTO DE LA AGUJA DEL INYECTOR Y DESCARGA DE
LA PRESION CON LA INYECCION PILOTO
LA INYECCION PRINCIPAL
El Trabajo para obtener la Energía a la salida del
Motor proviene escencialmente de la secuencia de
la Inyección Principal.
Esto significa que esta Inyección Principal es la
responsable de generar el Torque del Motor.
Con el sistema de Inyección de Riel Común, la
Presión de Inyección se mantiene prácticamente
constante a través del proceso permanente de la
Inyección.
LA INYECCION SECUNDARIA
Este tipo de Inyección Secundaria o Postinyección se
utiliza en ciertas versiones, en especial con
Convertidor Catalítico, para reducir las emisiones
de NOx. Para ello se inyecta un porcentaje pequeño
y bien dimensionado de combustible en el escape,
luego de aproximadamente 200 grados de giro
después del PMS.
Este procedimiento ayuda notablemente a reducir
estas emisiones venenosas y contaminantes.
CONTROL DE REVOLUCIONES EN
RALENTI
El Computador del sistema controla las revoluciones de
Ralentí, dependiendo de varios factores importantes como:
- La temperatura de trabajo del motor, lo que significa que la
Computadora mantendrá el caudal y el punto de inyección
exactos, acorde a los requerimientos, dependiendo del valor
entregado por el sensor de Temperatura del Refrigerante.
- La carga o esfuerzo que tiene el motor. Esta carga puede
estar determinada por ejemplo con el Sistema de Aire
Acondicionado, la Dirección Asistida, la Marcha seleccionada
en casos de Transmisión Automática, esfuerzos eléctricos o
consumos de corriente del Vehículo, etc.
CONTROL DE LA VELOCIDAD DEL
VEHICULO
Si hablamos de la Velocidad de Crucero, esta actúa
cuando el vehículo debe mantener una velocidad
constante. Esta velocidad entonces, deberá ser
controlada por la Computadora, en conjunto con el
sistema de Velocidad de Crucero (Cruise Control).
Para ello, la Computadora definirá exactamente la
cantidad de Inyección para mantener constante la
velocidad en la marcha deseada, incrementando o
reduciendo el caudal, para acelerar o desacelerara
respectivamente, de acuerdo a la señal de
velocidad que recibe.
CONTROL DE LA CANTIDAD LIMITE
DEL COMBUSTIBLE INYECTADO
Existen algunas razones del porqué la cantidad de combustible a
inyectarse decidida por el conductor deberá ser limitada, o mejor
expresado, no deberá ser inyectada:
- Cuando existen demasiadas emisiones contaminantes.
- Cuando existen demasiadas emisiones de hollín.
- Sobrecargas mecánicas excesivas a través de excesivas revoluciones
del motor o Torque.
- Sobrecarga Térmica, debido a excesiva temperatura del Refrigerante, de
revoluciones del motor o temperatura del Aceite de Lubricación.
A pesar de que el límite máximo de revoluciones del Motor está
determinado por el constructor de acuerdo a su diseño, la Computadora
deberá controlar estas revoluciones máximas basándose en algunos
parámetros o señales de entrada, por la entrada de masa de aire al
motor, número de revoluciones y señal de la Temperatura del
Refrigerante.
CONTROL ACTIVO DE
AMORTIGUACION
Cuando el pedal del acelerador es presionado o soltado de forma violenta,
esto causa que cambie rápidamente el caudal del combustible
inyectado, causando consecuentemente un cambio violento del Torque
del motor.
Esta operación violenta de aceleración o desaceleración causa un daño en
las Bases del Motor y en todos los elementos de la Transmisión,
oscilando con ello el número de revoluciones del Motor, aspecto
molestoso durante la conducción.
Por estas razones, la Computadora determina un Control activo de
amortiguación, reduciendo estas fluctuaciones de velocidad del motor,
variando la cantidad de combustible inyectado a la misma frecuencia de
las fluctuaciones de velocidad del motor.
En estos casos, se inyecta menos cantidad cuando se incrementan las
revoluciones y se inyecta mayor cantidad cuando se reducen las
revoluciones, de tal manera que esta oscilación prácticamente
desaparece o no se la siente.
CONTROL ACTIVO DE AMORTIGUACION
APAGADO DEL MOTOR
Como un Motor Diesel funciona gracias al principio
de Autoencendido, no se puede solamente
desconectar o interrumpir la alimentación de
combustible.
En el caso del Sistema de Control Electrónico Diesel
(EDC), el Interruptor de encendido se desconecta
al apagar, pero la Computadora del sistema
simplemente entrega a los Inyectores un envío
CERO de combustible, es decir el motor
automáticamente sin el combustible de inyección
se apagará.
CONTROL DE MARCHA IRREGULAR
Debido a las diferencias de tolerancias mecánicas, a la edad
o uso del motor, existen diferencias de Torques que se
generan en cada cilindro del motor, lo que influye en el
desequilibrio o la marcha irregular del mismo, en especial
en revoluciones de marcha en Vacío o Ralentí.
Esto se explica ya que la Combustión individual de cada
cilindro será irregular si las condiciones de cada uno
también está irregular. Para evitarlo, La Computadora
controla de forma individual el trabajo de cada inyector, de
tal manera que acondiciona el trabajo de cada cilindro,
logrando entregar el mismo Torque de forma individual y
consecuentemente se estabiliza.
Con este control se logra una exactitud de las revoluciones de
marcha en Ralentí.
CONTROLES ADICIONALES
Debido a su diseño, este sistema de Control Electrónico puede estar
programado para realizar muchas funciones adicionales de control, además
de las necesarias del sistema.
Entre las funciones adicionales de control podemos mencionar el control sobre
el Compresor del Aire Acondicionado, la conexión del Electroventilador y
otros menos importantes, pero que dan a la marcha mucho confort.
Entre los más importantes podemos mencionar al control de la Carga del
Turbo, para obtener, en conjunto con el control de Inyección, un mejor
Torque y potencia del motor en todas las condiciones de marcha.
Este control permite modificar el ángulo de ataque de los álabes de la Turbina,
por medio del control de una Válvula Solenoide sobre un Diafragma de
empuje, o directamente con un control eléctrico sobre el eje de los álabes.
La variación del Angulo de los álabes permite cargar desde bajas revoluciones
al Turbo y con el incremento de las revoluciones del motor se va
paralelamente modificando este ángulo para obtener mayor carga en estas
condiciones.
ESQUEMA DE UN TURBO CON VARIADOR DE CARGA
ESQUEMA DE UN TURBO CON VARIADOR DE CARGA

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