GL-IDS3401-L13O

COMPONENTES DE INYECTORES COMMON RAIL

CARRERA: TECNICO EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ Y AUTOTRÓNICA

INGENIERÍA EN EJECUCION MECÁNICA AUTOMOTRIZ Y AUTOTRÓNICA

ASIGNATURA: IDS3401- SISTEMAS DE INYECCION DIESEL

SEMESTRE: III

PROFESOR: RODRIGO BAQUEDANO F.

INTRODUCCIÓN.
Para poder realizar una reparación en los inyectores del sistema common rail se necesita de múltiples
herramientas especiales, como por ejemplo: medición de la carrera de la válvula, equipos
generadores de pulsos, herramientas de sujeción etc. Debido a que estos sistemas trabajan a una
elevada presión también requieren usar métodos muy precisos de fabricación y reparación.

OBJETIVOS.
Conocer y experimentar con el desarme de los componentes internos de un inyector common rail
Bosch.
I. MARCO TEORICO
En el sistema Common Rail, el combustible a presión almacenado en un acumulador (rail), es
inyectado en el momento adecuado, y en la cantidad necesaria, para conseguir el
funcionamiento correcto del motor en todas las condiciones de servicio. La presión de inyección,
así como, la cantidad de inyección, junto con el momento de inyección correcto, son calculadas
y controladas por una unidad de control. La cual utiliza las señales de diferentes sensores para
calcular dichos parámetros y actúa sobre diversos actuadores para controlar los mismos.

1. ¿Cómo se genera el caudal de combustible en un sistema Common rail?

Una bomba denominada de alta presión, genera el caudal de combustible necesario, para
conseguir la presión deseada.

2. ¿Cómo se genera la presión?

Existen dos posibilidades fundamentales para generar la presión:
- Regular el caudal de retorno. (CP 1).
 - Regular el caudal de entrada manteniendo fijo el retorno (CP 3).

Para que la bomba de alta, pueda trabajar con efectividad. Debemos garantizar una
alimentación de combustible correcta en la admisión de la misma.
Esta es la misión fundamental del circuito de baja presión.

El inicio de la inyección y la cantidad de combustible inyectado se ajustan con inyectores

eléctricamente accionados.

Diseño y construcción
El inyector puede subdividirse en un número de bloques de función:
- Boquilla tipo orificio
- El sistema servo hidráulico
- Válvula solenoide

El combustible es suministrado desde la conexión de alta presión a la boquilla a través del conducto y
a la cámara de control a través del orificio de alimentación. La cámara de control está conectada al
retorno de combustible a través de un orificio de descarga que se abre por efecto de la válvula
solenoide. Con el orificio de descarga cerrado, la fuerza hidráulica aplicada al vástago de la válvula
de control supera la presión en el soporte de la aguja de la tobera. Como resultado, la aguja es
empujada contra su asiento y sella el conducto de presión desde la cámara de combustión. Cuando la
válvula solenoide del inyector es activada, el orificio de descarga se abre. Esto produce una caída en
la presión de la cámara de control y como resultado, también en la presión hidráulica del vástago tan
pronto como la fuerza hidráulica disminuye por debajo de la fuerza en el soporte de presión de la
aguja de la tobera, la aguja se abre y el combustible es inyectado a través de los orificios de
atomización a la cámara de combustión.
Este control indirecto de la aguja de la tobera utilizando un sistema de amplificación de la fuerza
hidráulica se aplica por que las fuerzas que son necesarias para abrir rápidamente la aguja no
pueden ser generadas directamente por la válvula solenoide. La llamada cantidad de control
necesaria para abrir la aguja de la tobera es adicional a la cantidad de combustible que está siendo
actualmente inyectada y esta es conducida de vuelta a la línea de retorno a través de los orificios de
la cámara de control. Adicionalmente a la cantidad de control, también se pierde combustible en la
aguja de la tobera y en las guías del vástago de la válvula. Estas cantidades de control y filtraciones
de combustible son devueltas al tanque a través de la línea de retorno de combustible y la línea del
colector, en el que la válvula de sobre flujo, bomba de alta presión y válvula de control de presión
también están conectadas.
Toberas:
Las toberas de inyección están instaladas en los Inyectores del Riel Común los cuales asumen el
papel de conjunto de alojamiento de la tobera. Las toberas deben armonizar cuidadosamente con las
condiciones específicas del motor. Su diseño también es decisivo para la medición del combustible
inyectado (tiempo y cantidad de inyección de combustible por grado de ángulo del cigüeñal), control
del combustible (número de orificios de inyección, forma del abanico y atomización del abanico de
inyección), distribución del combustible en la cámara de combustión, sellado de cámara de
combustión. Las toberas de orificio SAC con aguja de 4mm de diámetro y la punta cilíndrica de
agujero SAC se utilizan para los motores con Inyección Directa por Riel Común. Los orificios de
atomización están ubicados en la envoltura del cono de atomización. Estos agujeros son perforados
mediante un maquinado de descarga eléctrica (remoción eléctrica de partículas EDM). El número de
los orificios de atomización y su diámetro depende de la cantidad de combustible inyectado, el diseño
de la cámara de combustión y la turbulencia del aire en esta.

El diseño del orificio SAC, que comprende una porción cilíndrica y una porción semi esférica permite
un alto nivel de libertad de diseño con respecto al número de orificios de atomización, largo del orifico
y ángulo de inyección. La punta de la tobera es semi esférica y junto con el orificio SAC, aseguran
que los orificios de atomización son de largo idéntico.
Un circuito de control de corriente divide el tiempo de energización (tiempo de inyección) en la fase de
captación de corriente y la fase de retención. Este debe funcionar tan precisamente que para que el
inyector garantice inyección bajo todas las condiciones de funcionamiento, adicionalmente este debe
reducir la perdida de potencia en el ECM y los inyectores. El funcionamiento de los inyectores puede
dividirse en cuatro estados con el motor funcionando y la bomba de alta presión generando presión.
Estos estados de funcionamiento resultan de la distribución de fuerzas aplicadas a los componentes
del inyector. Con el motor en reposo y sin presión en el riel, el resorte de la tobera cierra el inyector.

Inyector cerrado (estado de reposo):

En estado de reposo, la válvula solenoide no está energizada y por lo tanto está cerrada. Con el
orificio de descarga cerrado, el resorte de la válvula fuerza la bola del cuerpo contra el asiento del
orificio de descarga. La alta presión del riel se produce en la cámara de la válvula de control y la
misma presión también se aplica en la cámara de volumen de la tobera. La presión del riel aplicada
en el extremo del vástago de control, junto con la fuerza en el resorte de la tobera, mantienen la
tobera en la posición cerrada contra la fuerza de apertura aplicada en su etapa de presión.

Apertura del Inyector (inicio de la inyección):

El inyector está en su posición de reposo. La válvula solenoide es energizada con la corriente de
captación la que sirve para asegurar que este abra rápidamente. La fuerza ejercida por el solenoide
activado ahora excede la del resorte de la válvula y el inducido abre el orificio de descarga. Casi
inmediatamente, el alto nivel de la corriente de captación se reduce a una corriente extensa de
retención requerida para el electroimán. Esto es posible debido a que la separación del circuito
magnético ahora es menor. Cuando se abre el orificio de drenaje, el combustible puede fluir desde la
cámara de la válvula de control a la cavidad situada sobre ella y desde ahí al tanque a través de la
línea de retorno. El orificio de descarga previene el balance completo de presión y la presión en la
cámara de la válvula de control es absorbida como resultado. Esto conduce a que la presión en la
cámara de la válvula de control sea inferior que la de la cámara de la tobera que está todavía al
mismo nivel de presión del riel. La reducción de presión en la cámara de la válvula de control provoca
una reducción en la fuerza ejercida en el vástago de control, como resultado se abre la aguja de la
tobera y comienza la inyección. La velocidad de apertura de la aguja es determinada por la diferencia
en la relación de flujo a través de los orificios de descarga y alimentación. El vástago de control
alcanza su tope máximo si permanece soportado por una almohadilla de combustible que se genera
por el flujo de combustible entre los orificios de descarga y alimentación. La tobera del inyector ahora
está completamente abierta y el combustible es inyectado en la cámara de combustión a una presión
casi igual que la del riel de combustible. La distribución de fuerza en el inyector es similar a la que
existe durante la fase de inyección.

Cierre del Inyector (fin de la inyección):

Tan pronto como la válvula solenoide se desactiva, el resorte de la válvula fuerza el inducido hacia
abajo y la bola cierra el orificio de descarga. El inducido tiene un diseño de dos piezas. Aquí, aunque
la placa del inducido es guiada por un soporte conductor en su movimiento hacia abajo esta puede
“aumentar la presión” con el resorte de retorno de forma que este no ejerce una fuerza de acción
hacia abajo en el inducido y la bola. El cierre del orificio de descarga lleva a una producción de
presión en la cámara de control a través de la entrada desde el orificio de alimentación. Esta es la
misma presión que la del riel y ejerce un incremento de fuerza en el vástago de control a través de su
cara del extremo. Esta fuerza, junto con la del resorte, ahora excede la fuerza ejercida por el volumen
de la cámara y la aguja de la tobera se cierra. La velocidad de cierre de la aguja este determinada por
el flujo a través del orificio de alimentación. La inyección cesa tan pronto como la aguja de la tobera
vuelve contra su tope inferior nuevamente.
El comienzo de la inyección y la cantidad de combustible inyectado son ajustados por los inyectores
que son eléctricamente activados por el Módulo de Control del Motor. Los inyectores del sistema de
riel común son elementos de muy alta precisión. Son capaces de inyectar flujos en un rango desde
0,5 a 100 mg/carrera con presiones de 150 a 1.600bar. Para esto se requieren tolerancias de
producción extremadamente altas. Sin embargo, debido a que leves variaciones en la igualación,
caída de presión, fricción mecánica y fuerza magnética pueden producirse entre los inyectores, como
resultado puede ocurrir una desviación de 5 mg/carrera. Esto significa que es imposible controlar
efectivamente un motor con tales diferencias entre los inyectores. Por lo tanto es necesario aplicar
una corrección que haga posible inyectar la cantidad requerida de combustible cualquiera sea la
característica inicial del inyector, para lograr esto, es necesario conocer sus características y aplicar el
pulso correcto al inyector de acuerdo con las diferencias entre las características y la condición
Objetiva almacenada en el Módulo de Control del Motor (ECM).

A partir de la introducción del NEW Sportage (KM) con Turbocargador de Geometría Variable (VGT),
se incorporaron inyectores graduados. Este tipo de inyectores tiene la ventaja que reducen la
desviación de inyección de combustible, mejorando de esta forma el Ruido, Vibración, Aspereza
(NVH) y emisiones. Téngase en cuenta que se están usando diferentes variedades de inyectores
graduados (EURO2, EURO3, EURO4). El grado esta estampado en la parte superior del solenoide
del inyector. Además, el procedimiento de programación varía entre los sistemas. Referirse al
Manual de Servicio para información más detallada.

Inyectores marcados X, Y, Z:
Se usan tres diferentes tipos de inyectores graduados: X, Y y Z. Cuando se reemplaza un inyector,
simplemente se debe escoger un tipo de inyector del mismo grado al previo. En cualquier caso debe
mantenerse la tabla de combinación mencionada. Nota: no importa en qué cilindro se instalan los
inyectores con diferentes grados.

Inyectores marcados C1, C2, C3:

Aquí se requiere el HI-SCAN Pro para programar los datos del inyector en el Módulo de Control del
Motor (ECM).
Inyectores marcados con letras y dígitos:
Aquí se requiere el HI-SCAN Pro para programar los datos del inyector en el Módulo de Control
del Motor (ECM).

Pre-inyección y la inyección principal

Para realizar el trabajo de inyección la bobina magnética del inyector recibe del módulo, una
frecuencia de picos de alta tensión (90 V) y la corriente eléctrica de 25 amperios.

Las personas que usan marcapasos no se aproximaran a motor.

La responsabilidad de generar esos valores son los condensadores que están dentro de la unidad de
control.

El sobrecalentamiento de la unidad de mando, debido a la carga y descarga de los condensadores,

el módulo se fije en un local de refrigeración del motor que se produce.
 7. Actividades a realizar

Desarrollo del Recurso de Aprendizaje

7.1 REQUERIMIENTOS PARA EL DESARROLLO DE LA ACTIVIDAD.

a. Equipos requeridos
No se requiere equipos para esta prueba

b. Número de alumnos sugerido por equipo

Se recomienda realizar esta actividad con 4 alumnos

c. Instrumentos requeridos
No se requieren instrumentos para esta prueba.

d. Herramientas requeridas
Caja de dados cuadrante de ½
Torquímetro.
Juego de destornilladores.
Juego de alicates.

e. Descripción y procedimiento
Se efectúa el desarme de inyectores en uso especiales para la enseñanza.
No lo realice en inyectores de vehículos en funcionamiento hasta adquirir las
herramientas e instrumentos especiales.
 1.2. Instrucciones de la (s) actividades a desarrollar:

Desarmar inyectores common rail.

1. Remover la tobera, la arandela de ajuste, y resorte.

2. Aflojar la tuerca de la bobina magnética, el torque de soltura no debe ser mayor que 50 Nm.

3. Antes de retirar la bobina marcar la posición del conector.

4. Retirar el grupo magnético

5. Retire el grupo magnético y el resorte con calzo que está dentro de la bobina.
6. Retirar el anillo de goma.
7. Remover el seguro del cuerpo de la válvula y la herramienta.

8. Retirar la placa de acoplamiento.

9. Retirar el vástago de la válvula y el calzo de la pré-inyección

10. Para retirar la tuerca instale la herramienta especial. Dado de ½ Allen con perforación central
de 8 mm.
11. Retirar la tuerca de fijación de la válvula.

12. Retirar el calzo de ajuste de emisiones.

13. Con una pinza no magnética retirar la pelotilla y su alojamiento.

14. Introducir la herramienta especial para remover la válvula y su pistón. Atentar para la medida
de las roscas del porta inyector.

15. Retirar el anillo de alta presión con la herramienta curva. Cuidado para no dañar la
herramienta y cuidado para no dañar el cuerpo del porta inyector.

16. Inspeccionar las piezas y verificar si están en buena calidad.

 17. Esta imagen ilustra la necesidad de cambio de la pieza.

Asiento de bolita de la Válvula de retorno. En buen estado

Asiento de bolita de la Válvula de retorno. En Mal estado

INSTALACION
1. Coloque la válvula y su pistón en el cuerpo del porta inyector con un poco de aceite de
prueba ISO 4113.

2. Colocar la esfera y respectiva protección en la válvula.

3. Colocar el tornillo de la pieza de acoplamiento junto con la arandela de pré-inyección.

4. Monte la tuerca con la parte mayor para bajo y coloque la herramienta para el torque en
ángulo.

5. Montado el grupo magnético verifique el torque en ángulo de acuerdo con la tabla.

6. Con la mano examinar el movimiento de

la pieza de acoplamiento.
-si esta apretado desmonte y verifique la
posición de la esfera e su acento.
7. Coloque el calzo de la bobina magnética.

8. Montar el complemento de la bobina.

9. Girar la placa e la pieza de acoplamiento hasta encajar los pin.

10. Con la herramienta coloque el seguro de fijación.

11. Instale la bobina verificando la posición que anteriormente fuera anotada y lubricar el
anillo de goma con aceite de prueba.

12. Con el torquímetro y la herramienta de ángulos, fije la bobina de acuerdo con los
torques de apriete especificados.

Cada superficie tiene un apriete diferente debido a su estanqueidad.

Tuerca de fijación del inyector M15x0,5

Con superficie de apoyo de los inyectores <material sólido>.
1. Apriete previo:
58...62 Nm.
2. Soltar:
120 °.
3. Encostar:
5 Nm.
4. Apriete final:
63...69 ° (33...50 Nm).
Tuerca de fijación del inyector M17x0,75
Con superficie de apoyo de los inyectores <material sólido>.
1. Apriete previo:
58...62 Nm.
2. Soltar:
120 °.
3. Encostar:
5 Nm.
4. Apriete final:
43...49 ° (36...54 Nm).
Tuerca de fijación del inyector M15x0,5
Con superficie de apoyo de los inyectores <cruz de malta>.
1. Apriete previo:
58...62 Nm.
2. Soltar:
120 °.
3. Encostar:
5 Nm.
4. Apriete final:
50...56 ° (26...38 Nm).
Tuerca de fijación del inyector M17x0,75
Con superficie de apoyo de los inyectores <cruz de malta>.
1. Apriete previo:
58...62 Nm.
2. Soltar:
120 °.
3. Encostar:
5 Nm.
4. Apriete final:
40...46 ° (32...50 Nm).
Tuerca de fijación del inyector M15x0,5
Con superficie de apoyo de los inyectores <mariposa>.
1. Apriete previo:
36...44 Nm.
2. Soltar:
120 °.
3. Encostar:
5 Nm.
4. Apriete final:
57...63 ° (26...45 Nm).
 GUÍA DE AUTOEVALUACIÓN PARA EL ALUMNO

Conteste las siguientes preguntas Individualmente y luego realice una evaluación a su

compañero.

¿Qué elementos físicos producen las fallas en los inyectores common rail?
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¿Como llega el combustible al inyector?

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¿Por qué no se pueden intercambiar piezas entre inyectores del mismo modelo?
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¿Qué significa el código de una letra X, Y, Z en los inyectores?

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¿Cómo se produce la inyección en un inyector common rail?

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 Pauta de evaluación de la guía.

Rut Nota

Alumno
Fecha
Asignatura SISTEMAS DE INYECCION DIESEL Sigla IDS3401 Sección

Nº Actividad 13O Nombre COMPONENTES DE INYECTORES COMMON RAIL

Descripción

60% Habilidades

% Descripción

Selecciona la herramienta adecuada para el trabajo a realizar.

S/ Herramientas 10%
Usa correctamente las herramientas

U/ Herramientas 20% Usa correctamente la herramientas

Utiliza un procedimiento adecuado y cuidadoso al desarmar

P/ Desarme 15%
componentes
Utiliza procedimiento adecuado y cuidadoso al armar
P/ Armado 15%
componentes.

40% Diagnostico e Información

Tercer
Primer intento: 7 Segundo intento: 4 1 Descripción
intento:
Realiza el diagnostico siguiendo un desarrollo desde lo mas
P/ Diagnostico 30%
simple a lo mas complejo
Utiliza la información de la guía y manual del fabricante en el
U/ Información 10%
procedimiento de diagnostico y desarme
N1:
Actitudes : Descuento (si se aplica) en cada item  - Máximo 30%
Descripción
 - No
 - Logrado Logrado
Mantiene su espacio de trabajo ordenado mientras realiza la
Orden 0.5 experiencia y se comporta en forma ordena mientras realiza las
actividades
Mantiene su espacio de trabajo limpio mientras realiza la
Limpieza 0.5 experiencia y se preocupa de que quede limpio al finalizar la
actividad
Realiza la experiencia cuidando no producir daños físicos a los
Cuidado 1.0
componentes, compañeros y a sí mismo.
Observa las normas y ocupa los implementos de seguridad al
Seguridad 1.0
trabajar
Se mantiene controlado a pesar de los intentos fallidos y ante la
Autocontrol 0.5
presión del tiempo para realizar las actividades
Descuento
El alumno debe Repetir la experiencia Pasar a la experiencia siguiente

Firma Alumno