CIMENTACIONES PROFUNDAS

PILOTES

ASTRID DAYANNA OTERO - 2134537

LAURA JULIANA SALAMANCA NIÑO - 2143024

BRAYAN DAVID BONILLA - 2150985

JHON BYRON GONZALEZ PINZON - 2150817

ING. MSc. JOSE ALBERTO RONDÓN

UINIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER

FACULTAD DE INGENIERÍA FÍSICO MECÁNICA
ESCUELA INGENIERÍA CIVIL
FUNDACIONES I

P á g i n a 1 | 103
 BUCARAMANGA SANTANDER
2019-2

CONTENIDO

CONTENIDO.................................................................................................................................. 2
INTRODUCCIÓN............................................................................................................................ 4
OBJETIVOS.................................................................................................................................... 5
OBJETIVO GENERAL:.................................................................................................................. 5
OBJETIVOS ESPECÍFICOS:.......................................................................................................... 5
1. CIMENTACIÓN PROFUNDA...................................................................................................... 6
1.1 DEFINICIÓN DE CIMENTACIÓN PROFUNDA..........................................................................6
1.2 HISTORIA DE LAS CIMENTACIONES PROFUNDAS.................................................................7
2. CLASIFICACIÓN DE PILOTES................................................................................................. 13
2.1 TAMAÑO........................................................................................................................ 13
2.2 FORMA DE TRABAJO.......................................................................................................... 13
2.3 EL MATERIAL:.................................................................................................................... 15
2.4 SEGÚN EL DIÁMETRO:....................................................................................................... 20
3. FUNCIONES DE LOS PILOTES...............................................................................................20
4. TRANSFERENCIA DE CARGA.................................................................................................21
5. CAPACIDAD DE CARGA DE PILOTES........................................................................................ 22
5.1 CAPACIDAD DE CARGA ÚLTIMA DE UN PILOTE EN SUELO COHESIVO................................22
5.2 CAPACIDAD DE CARGA ÚLTIMA DE UN PILOTE EN SUELO GRANULAR...............................25
5.3 CAPACIDAD DE CARGA PORTANTE EN LA PUNTA DEL PILOTE...........................................26
5.4 CAPACIDAD DE CARGA ADMISIBLE (PERMISIBLE) EN PILOTES...........................................35
5.5 FRICCIÓN NEGATIVA.......................................................................................................... 36
6. GRUPO DE PILOTES................................................................................................................. 36
6.1 EFICIENCIA DE GRUPO....................................................................................................... 37
6.2 ASENTAMIENTOS DE PILOTES Y GRUPOS DE PILOTES.......................................................41
6.3 ASENTAMIENTO ELÁSTICO EN GRUPO DE PILOTES............................................................47
6.4 ASENTAMIENTO RELACIÓN CON LA RESISTENCIA A LA PENETRACIÓN DE CONO..............47

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7. INSTALACIÓN DE PILOTES....................................................................................................... 48
7.1 MARTILLO DE CAÍDA LIBRE................................................................................................ 49
7.2 MARTILLO DE AIRE O VAPOR DE ACCIÓN SIMPLE..............................................................49
7.3 MARTILLO DIESEL.............................................................................................................. 50
7.4 CLAVADOR VIBRATORIO DE PILOTES................................................................................50
7.5 TABLAS DE MARTILLOS COMERCIALMENTE DISPONIBLES.................................................51
7.6 PRINCIPIOS DE OPERACIÓN DE UN HNCADOR VIBRATORIO...............................................52
7.7 PILOTES CON Y SIN DESPLAZAMIENTO..............................................................................53
7.8 PILOTAJE EN RASCACIELOS DE COLOMBIA........................................................................56
8. COSTOS.................................................................................................................................. 58
9. EJERCICIOS............................................................................................................................. 60
EJERCICIO 1............................................................................................................................. 60
EJERCICIO 2............................................................................................................................. 64
EJERCICIO 3............................................................................................................................. 69
EJERCICIO 4............................................................................................................................. 72
EJERCICIO 5............................................................................................................................. 77
EJERCICIO 6............................................................................................................................. 79
EJERCICIO 7............................................................................................................................. 80
EJERCICIO 9............................................................................................................................. 82
EJERCICIO 10........................................................................................................................... 83
EJERCICIO 11........................................................................................................................... 86
10. REFERENCIAS....................................................................................................................... 87

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 INTRODUCCIÓN

La importancia de los pilotes o cimentaciones profundas se ve reflejada en la

utilización en suelos poco competentes para así poder ejecutar lo planeado y que
se pueda llegar a soportar la carga transmitida por la superestructura, en la
construcción es sumamente importante para identificar el tipo de cimentación a
utilizar es trabajo del geotecnista, los pilotes son elementos estructurales que
están hechos de acero, concreto o madera. En las cimentaciones profundas, se
descansa el esfuerzo entre la cimentación y el terreno para tolerar las cargas
aplicadas, debido a esto debe ser profundas y así distribuir la carga en un área
también grande para poder soportarla.

El presente informe dará descripción de uno de los métodos de cimentación

profunda más utilizados en ingeniería civil, existen múltiples investigaciones
sobre cimentaciones profundas que respecta a construcciones grandes y/o
soportadas por suelos de baja capacidad de carga, donde se pretende presentar
su importancia, características, tipos, diseños, métodos de construcción e
instalación, etc.

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 OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL:

Conocer el funcionamiento, clasificación, construcción, generalidades

importantes, y metodologías de cálculo para adquirir conocimiento sobre
cimentaciones profundas y la importancia que tiene para al ejercer la ingeniería
civil.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

- Definir cimentación profunda y conocer su historia.

- Conocer la clasificación de pilotes según su forma, tamaño y material.
- Estudiar las metodologías de cálculo de capacidad de carga en pilotes
por medio de teoría y ejercicios.

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 - Estudiar diferentes formas para el cálculo de asentamientos en
pilotes.
- Ver algunas generalidades de la construcción de pilotes.

1. CIMENTACIÓN PROFUNDA

1.1 DEFINICIÓN DE CIMENTACIÓN PROFUNDA

Las cimentaciones profundas se encargan de transmitir las cargas que reciben de

una construcción a mantos resistentes más profundos. Generalmente las
cimentaciones profundas se hacen con pilotes y pilas perforadas; este tipo de
cimentaciones tiene como objetivo la trasmisión de cargas a los estratos aptos y
competentes del suelo, entre este tipo de cimentaciones se destacan los muros
de pantalla, los pilotes, pilas y micropilotes.

Se aplican cimentaciones profundas cuando:

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 - Cuando los esfuerzos transmitidos por el edificio no pueden ser distribuidos
suficientemente a través de una cimentación superficial, y en la solución
probable se sobrepasa la capacidad portante del suelo.

- El terreno tiende a sufrir grandes variaciones estacionales: por

hinchamientos y retracciones.

- Cuando los estratos próximos al cimiento pueden provocar asientos

imprevisibles y a cierta profundidad, caso que ocurre en terrenos de relleno
o de baja calidad.

- En edificios sobre el agua.

- Cuando los cimientos están solicitados a tracción; tal como ocurre en

edificios altos sometidos a esfuerzos por vientos, o en estructuras que
necesitan elementos sometidos a tracción para lograr estabilidad, como
estructuras de cables o cualquier estructura anclada al suelo.

- Para resistir cargas inclinadas, como aquellos pilotes que se colocan en los
muelles para resistir el impacto de los cascos de barcos durante el atraque.

1.2 HISTORIA DE LAS CIMENTACIONES PROFUNDAS

1.2.1 EVOLUCIÓN DE LOS PILOTES

1.2.1.1 ÉPOCA ANTERIOR AL IMPERIO ROMANO

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La evolución de las técnicas constructivas empleadas en esas primitivas
construcciones alcanzó aproximadamente hasta el 1300 A.C. y durante ese
periodo de tiempo, los pilotes fueron utilizados con una las siguientes finalidades:

- Como soportes de suelos levantados con respecto al terreno.

- Como elementos estructurales que simultáneamente formaban el
cerramiento exterior de las construcciones y sostenían su techo.

Los pilotes empleados en las construcciones lacustres primitivas casi siempre

eran cortos (de 1 a 3 metros de longitud), aunque también los había largos y
empalmados. Hacia el 2.700 A.C. aparecieron las primeras soluciones de atado,
destinadas a cortar la luz libre de los pilotes que formaban las paredes de las
edificaciones y a mantenerlos en posición. La ocupación iterativa en muchos
yacimientos permitió conocer dos efectos: uno de ellos favorable, el de la
compactación del terreno derivada de la hinca reiterada de pilotes muy próximos;
y otro desfavorable, el de la pudrición de los pilotes como consecuencia de los
cambios de humedad.

Hacia el 1.200 A.C los fenicios también utilizaron el pilotaje en las construcciones
de ribera vinculadas a su comercio marítimo y en concreto para crear
empalizadas en las dársenas de los puertos.

1.2.1.2 ÉPOCA DEL IMPERIO ROMANO

Los romanos utilizaron frecuentemente el pilotaje. De hecho, aunque no sean

muy numerosas, existen evidencias arqueológicas que demuestran el uso de esta
técnica constructiva durante el Imperio Romano.

Cuando los romanos utilizaron pilotes como sistema de cimentación, casi siempre
lo hicieron en combinación con estructuras de madera y en obras en las que no
tenían una intención específica de lograr su permanencia en el tiempo. En estos

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casos, los pilotes no eran sino una 2 4 0 prolongación de estas mismas
estructuras dentro del terreno.

Hubert Gautier (1.728) interpretó, en la figura 1 la cimentación, con pilotes

inclinados de un puente de madera, que el emperador Julio Cesar mandó a
construir sobre el Rhin, en el siglo I a.C

Figura 1. Puente de madera sobre el Rhin, siglo I a. C. ( Gautier, 1.728. )

 "A". Son pilotes en sección, de 1 pie y 1/2 de espesor, apuntados por el
extremo e hincados en el Rin de sesgado.
 "B". Son los otros dos pilotes que se oponen a la corriente de agua, alejados
de "A" 40 pies.
 "C". Es la sección de los pilotes "B".
 "D". Es un atado que, mediante un encastramiento en forma de talla,
sostiene la viga "GD".
 "E". Es la sección del atado.
 "F". Son las viguetas que forman la traviesa del puente, colocadas a igual
espacio lleno que vacío.
 "G". Pilotes que sostienen el zampeado para mantenerlo contra la rapidez
del agua.
 "H". Protección para impedir que los troncos de árboles o cualquier otra
cosa puedan dañar el zampeado del puente.

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  "IH". Alzado de dos pilotes con su protección "H"

El empleo de los pilotes fue utilizado para crear ataguías con pared simple y
pared doble, las ataguías son elementos generalmente temporales, que se usan
para encauzar flujos de agua. Su uso es común cuando se realizan obras de
infraestructura en cauces de ríos, y surge la necesidad de desviar el flujo de
agua, para conseguir un área de trabajo seca.

Figura 2. Ataguía con doble pared de pilotes. (González Tascón, 1.985. )

Figura 3. Ataguía de pared simple de pilotes. ( Macaulay, 1.728. )

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1.2.1.3 ÉPOCA MEDIEVAL

En este largo período de tiempo, los pilotes fueron utilizados, principalmente,

como técnica de compactación para la mejora de los terrenos blandos. Pero, en
contra de las opiniones de numerosos autores, conviene hacer constar que, en la
Edad Media, el uso de los pilotes fue más bien excepcional y se limitó a las
construcciones de ribera, hechas junto a los ríos y lagos o junto al mar.

Pero, aun con todo esto, la Edad Media proporciona dos grandes ejemplos de
nueva construcción, en los que, de manera generalizada, se emplearon pilotes
bajo los cimientos de todos los edificios. Estas dos realizaciones son las ciudades
de Venecia y de Ámsterdam.

Figura 4. Cimentación tradicional de los muros de fachada en los edificios venecianos.

(Kérisel, 1.985.)

Kérisel (1.985) refleja, en la figura, el sistema de cimentación utilizado en

Venecia para los muros exteriores y asegura que, para los muros "internos", fue
utilizado, sistemáticamente, un método de mejora por precarga, consistente en
"derribar los edificios antiguos que habian cargado el suelo, para construir sobre
sus cimentaciones los muros internos de los nuevos edificios".

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La ciudad de Amsterdam se fundó hacia el año 1.000 d.C. y, según Fleming et al.
(1.985), "se construyó, casi en su totalidad, con cimentaciones a base de pilotes
de 15 a 20 m de longitud”, los pilotes que estaban fuera de nivel se serraban y se
cubrían con gruesas tablas.

Figura 5. Máquina para serrar pilotes bajo el agua. (Villard de Honnecourt,

1.325)

Figura 6. Cimentaciones de una pila de puente sobre el Loira en Beaugency, siglo XIV.
(Kérisel, 1985.)

Estas cimentaciones se construyeron con un emparrillado de madera, apoyado

sobre unos pies derechos, de 20 a 30 cm de diámetro, cuya zona superior, que
seguramente no estaba en permanente contacto con el agua, fue rodeada con

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una mezcla apisonada de piedras y arcilla y apoyada sobre los depósitos aluviales
del valle, constituidos por arena y grava.

1.2.1.4 LLEGADA DE LA PRIMERA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL

Se utilizan varias maneras de cimentar con emparrillados de madera sobre
terrenos "poco consistentes", según se trabaje con pilotes o sin ellos.

La primera variante fue el apoyo de los emparrillados sobre pilotes que según
ellos proporcionaban mayor seguridad que la solución de colocarlos directamente
sobre el terreno; donde los pilotes constituyen un auténtico sistema de
cimentación y el emparrillado cumple las misiones de un encepado, esto es,
mantiene la posición de los pilotes y, simultáneamente, permite obtener un plano
de apoyo, horizontal y a nivel, en el arranque de las fábricas.

La segunda variante, consistente en colocar un emparrillado directamente sobre

el terreno y bordearlo con un pilotaje protector, en este caso el pilotaje no está
concebido como un sistema de cimentación, sino como un recinto de retención
que se deja perdido, una vez que se han construido los cimientos.

La tercera variante, consistente en colocar el emparrillado directamente sobre el

terreno e hincar pilotes en los espacios definidos por la cuadrícula que formaban
sus vigas,

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 Figura 7. Cimentaciones sobre emparrilladlo con pilotes de relleno. (Belidor,
1.739)

Los resultados obtenidos no fueron todos aceptables entonces mejoran el terreno

de apoyo del cimiento por compactación, mediante la hinca de pilotes muy
próximos.

Figura 8. Cimentaciones del puente de Rialto, en Venecia. (Kérisel,

1.985.

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Kérisel (1.985) afirma que, en esta obra (figura 9), ejecutada entre los años 1.588
y 1.592, el subsuelo aluvial fue reforzado mediante 600 pilotes, cada uno de los
cuales tenía 15 cm de diámetro y 3,3 m de longitud. Este mismo autor asegura
que, bajo cada uno de los dos machones del puente, los pilotes fueron colocados
en tres grupos e hincados muy juntos.

2. CLASIFICACIÓN DE PILOTES

2.1 TAMAÑO
Se clasifican en micropilotes, pilotes o pilas, según el diámetro que posean.

2.1.1 MICROPILOTES:
Los micro pilotes son elementos de sección circular y pequeño diámetro, de hasta
350 mm, con una alta capacidad portante a compresión, que transfieren las
cargas al terreno en profundidad. Suelen utilizarse, principalmente, en trabajos
de cimentación o recalce de estructuras en terrenos problemáticos o poco
competentes, estabilización o contención de taludes.

2.1.2 PILOTES:
Elementos estructurales más esbeltos que las pilas, los cuales pueden
alcanzar grandes profundidades. Pueden ser instalados tanto verticalmente como
con algún tipo de inclinación y su diámetro está entre los 300 mm y 1000mm.

2.1.3 PILAS:
Las pilas son elementos fabricados diseñados para soportar cargas considerables
y por lo tanto poseen un diámetro grande, mayor a 1000 mm, si el pilote se
encamisa, es una pila, y si se van haciendo anillos en concreto es tipo caisson.

2.2 FORMA DE TRABAJO

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Como transmiten sus cargas al subsuelo, los pilotes se dividen en dos categorías:

2.2.1 LOS PILOTES DE PUNTA:

Trabajan por punta cuando están ubicados en un estrato poco apto para resistir
cargas, pero su altura alcanza un estrato resistente, de modo que su
comportamiento es similar al de una columna, transmitiendo las cargas de la
superestructura, directamente por compresión, al suelo firme.

Figura 9. Pilote trabajando por punta.

2.2.2 LOS PILOTES DE FRICCIÓN:

Tiene la capacidad de carga del material que rodea toda su superficie, debido a la
resistencia al corte entre el suelo y el pilote, la carga de la superestructura es soportada por
los esfuerzos cortantes generados a lo largo de la superficie lateral del pilote.

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 Figura 10. Pilote trabajando a fricción.

- Pilote de fricción flotante: Transmite cargas a un cierto espesor de suelo

relativamente blando mediante fricción desarrollada sobre la superficie lateral del
pilote, a lo largo de la longitud del mismo. Es aplicable cuando, dentro de
profundidades alcanzables, no se encuentran estratos que provean soporte
significativo de la punta.

- Pilote de fricción, compactación: Compacta suelos granulares relativamente

suelos incrementando su compacidad y, en consecuencia, su capacidad de carga
por fricción.

2.3 EL MATERIAL:

2.3.1 PILOTES DE ACERO:

Pueden ser de tubos de acero o perfiles de acero generalmente H laminados. Los
tubos pueden hincarse en el terreno con sus extremos abiertos o cerrados.
La capacidad estructural permisible para pilotes de acero es:

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Donde:
As = área de la sección transversal del acero
fs = esfuerzo permisible del acero (< 0.33-0.5 fy).

 Ventajas
- Fácil manejo con respecto al corte y a la extensión a la
longitud deseada.
- soporta altos esfuerzos de hincado
- penetra estratos duros como grava densa y roca blanda.
- Posee alta capacidad de soporte de carga.
 Desventajas
- Relativamente costoso.
- Alto nivel de ruido durante su hincado.
- Pueden corroerse.
- Los pilotes H se pueden dañar o flexionar de la vertical
durante u hincado a través de estratos duros o al pasar por
obstrucciones mayores.
- Son relativamente caros.
- Longitudes Usuales del pilote: 15-60m.
- Capacidad de carga: 300-1200 Kn.

Pilotes de acero: (a) empalme de

pilotes H con soldadura.

(b) empalme de pilotes de tubo con

soldadura.

(c) empalme de pilotes H con

remaches y tornillos.

(d) punta planta de hincado de

pilote de tubo.
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(e) punta cónica de hincado de
pilote de tubo.
 Figura 11. Pilotes de acero

2.3.2 PILOTES DE MADERA:

Los pilotes de madera son generalmente construidos a partir de árboles que
tienen una sección constante en toda su longitud se utilizaron con frecuencia en
lugares donde encontrar árboles de gran longitud era muy común y de fácil
acceso, el tronco de los árboles era empleado como cimentación para las
estructuras marinas o los lacustres, fueron utilizados también como
cimentaciones de edificios, puentes, depósitos, pasarelas, conducciones,
rompeolas, embarcaderos, pantanales, muelles, entre otros.

Figura 12. Pilotes de madera

Uso de pilotes en madera:

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 - Se encargaban de transmitir indirectamente o de forma directa la
carga de la estructura al terreno subterráneo, este procedimiento
hacía que la estructura estuviera firme.
- El pilote de madera se encargaba de compactar el terreno, lo que
mejoraba su capacidad portante.
- Los pilotes de madera resistían cargas laterales y verticales que eran
transmitidas a los estratos más resistentes.

 Ventajas:
-Son económicos
-Son fáciles de manipular
-Si permanecen sumergidos permanentemente son resistentes al
deterioro.

 Desventajas:
-Si se encuentran arriba de NF (Nivel Freático) o en zonas donde
hay cambios de marea fácilmente se pueden deteriorar.
-Se pueden dañar durante un proceso de hincado fuerte.
-Tiene baja capacidad de carga.
-Tienen baja resistencia a carga de tensión al estar empalmados.
-Pueden ser atacados por organismos.

Proceso de instalación de los pilotes de madera:

1. En primer lugar, se realiza el estudio geotécnico del suelo donde

se va a instalar el pilote.
2. Replantear el tipo de cimentación que debe instalarse.
3. Elegir el tipo de pilote que se debe utilizar.
4. Luego se realiza el proceso de hincado de los pilotes.
5. Continua con el empalme.
6. Realizar el descabezado o desmochado del pilote y
7. Se realiza el encepado.

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 Figura 13. instalación de pilotes de madera

Se cuentan con varios tipos de esta clase de pilotes, después de estudios se

identifica cual es el que mejor va con el proyecto, los tipos de pilotes de madera
son:

- Pilotes de madera sin tratar.

- Pilotes de madera tratada
- Pilotes de madera tratados en profundidad

2.3.3 PILOTES DE CONCRETO:

Se pueden dividir en dos categorias ya que existe una gran variedad de pilotes
entre los cuales el ingeniero puede elegir el que mejor se adapte a una obra
determinada.

- Pilotes prefabricados: Se preparan usando refuerzo ordinario y son

cuadrados u octagonales en su sección transversal, El refuerzo se
proporciona para que el pilote resista el momento flexionante desarrollado
durante su manipulación y transporte, la carga vertical y el momento
flexionante causado por carga lateral. también son pre-esforzados usando
cables de pre-esfuerzo de acero de alta resistencia.

P á g i n a 21 | 103
 Figura 14. pilotes prefabricados con refuerzo ordinario

Cuando se usa concreto reforzado pueden alcanzar long de 10-15 m y como

máximas 30 m. La capacidad de carga anda de 300-3000 KN. Cuando se usa
concreto pre-forzado van de 10-35 m alcanzando máximas de 60 m. Las cargas
pueden llegar hasta 8500 KN.

 Ventajas
 Se pueden someter a un hincado pesado.
 Resistentes a la corrosión.
 Es fácil combinarlos con una superestructura de concreto.

 Desventajas:
 Difícil de lograr su corte deseado
 Difíciles de transportar

- Colados in sitio: En esta clase de pilotes se utiliza el concreto ordinario,

con sección variable, son utilizados comúnmente para los caballetes de los
puentes, y ocasionalmente en edificios, deben reforzarse para soportar el
manejo hasta que están listos para hincarse, y deben estar reforzados para
resistir los esfuerzos causados por el hincado.

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 Figura 15. Pilotes de concretos colados en situ.

Se dividen en pilotes encamisados y pilotes sin camisa en sitio:

- Pilotes encamisados: Tienen longitudes entre 5 a 15 m, con longitudes
máximas de 30 a 40 m y capacidad de carga de 200 a 500 KN, con cargas
máximas de 800KN. Entre sus ventajas estás que son económicos y son
fáciles de alargar. Las desventajas son que son complicados de empalmar
después del fraguado y el colado.

- Pilotes sin camisa en sitio: Tienen longitudes entre 15 y 20 m, con

longitudes máximas de 30 a 40 m, y su capacidad de carga varía entre los
300 y 500 KN, con cargas máximas de 700 KN. Entre sus ventajas es que
son inicialmente económicos y pueden acabarse en cualquier elevación.
Las desventajas son que se pueden hacer vacíos si el proceso de colado de
concreto se hace muy rápido, es complicado empalmarlos después del
fraguado.

2.3.4 PILOTES COMPUESTOS O COMBINADOS:

Los pilotes compuestos o combinados se pueden hacer de acero y concreto o de
madera y concreto.

- Acero – concreto: Es una parte inferior de acero y una parte de concreto

colado en el sitio. Se utiliza generalmente cuando las longitudes del pilote
requerido pasan la capacidad de los pilotes de concreto colado en el sitio.

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 - Madera – concreto: Consisten en una porción inferior de madera la cual
estará permanentemente bajo el N.F. y una porción superior de concreto.

2.4 SEGÚN EL DIÁMETRO:

a) MICROPILOTES: Diámetro menor de 200 mm. Se emplean en obras de

recalce
b) PILOTES CONVENCIONALES: De 300 a 600 mm
c) PILOTES DE GRAN DIÁMETRO: Diámetro mayor de 800 mm
d) PILOTES PANTALLA: De sección pseudo rectangular
e) PILOTES DE SECCIÓN EN FORMA DE CRUZ

3. FUNCIONES DE LOS PILOTES

 Transmitir las cargas de una estructura, a través de un suelo blando o agua

hasta un estrato de suelo resistente. Los pilotes trabajan de igual forma
que las columnas de una estructura

 Transmitir la carga a un cierto espesor de suelo blando utilizando la fricción

lateral entre el suelo y el pilote.

 Compactar suelos granulares con la finalidad de generar capacidad de

carga.

 Proporcionar anclaje a estructuras sujetas (como tablestacas) o resistir

fuerzas laterales que se ejerzan sobre las mismas (en el caso de puentes),
en algunos casos se necesita de pilotes inclinados.

 Proporcionar anclaje a estructuras sujetas a supresiones, momentos de

volteo o cualquier fuerza que intente “levantar” la estructura (conocidos
como pilotes de tensión).

 Alcanzar con la cimentación profundidades no sujetas a erosión

socavaciones u otros efectos nocivos.
P á g i n a 24 | 103
  Proteger estructuras marítimas como muelles, atracaderos, etc., contra el
impacto de barcos u otros objetos flotantes

4. TRANSFERENCIA DE CARGA

Si se realizan mediciones para obtener la carga Q(z) tomada por el fuste del
pilote a cualquier profundidad z. La naturaleza de la variación de Q(z) será como
lo muestra la curva de la figura 64b, la resistencia por fricción por área unitaria,
ƒ(z), a cualquier profundidad se determina como

Si la carga aplicada sobre el pilote se incrementa de manera gradual, partiendo

desde cero en la superficie del terreno, una parte de la carga es resistida por
fricción superficial (Q1) y otra parte por resistencia en la punta (Q2).

Si la carga aplicada continúa incrementándose, la resistencia por fricción se

moviliza totalmente cuando el desplazamiento relativo entre el pilote y el suelo
es de aproximadamente 5 a 10 mm, no estando en función de la longitud y
tamaño del pilote. La resistencia de punta (Q2 = Qp) sin embargo no se
desarrolla por completo hasta que el desplazamiento de la misma sea del 10 al
25% del ancho o diámetro del pilote.

Es decir que la capacidad por fricción se genera a partir de un movimiento mucho

menor que la carga de punta, al momento de llegar al valor de la carga última Q1
= Qs y Q2 = Qp.

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 Figura 16. Mecanismo de transferencia de carga de pilotes.

5. CAPACIDAD DE CARGA DE PILOTES

5.1 CAPACIDAD DE CARGA ÚLTIMA DE UN PILOTE EN SUELO COHESIVO

Qu = Qs+Qb

 Resistencia por fricción lateral:

Donde:

As = área superficial lateral empotrada del pilote

= Resistencia cortante no-drenada promedio de la arcilla a lo largo de los lados

del pilote.

Α = Factor de adhesión

 Resistencia por punta: Qb = c Nc Ab

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 Donde:

c =Resistencia cortante inalterada del pilote

Ab= Área de la base del pilote

Nc= Factor de capacidad de carga de Meyerhof, generalmente se toma 9

5.1.1 FACTORES DE ADHESIÓN

5.1.1.1 FACTORES DE ADHESIÓN PARA PILOTES EXCAADOS (TOMLINSON)

Se usa un factor de adhesión α de 0.45 para pilotes excavados en muchas
arcillas, aunque para pilotes cortos en arcilla muy fisurada, un valor de 0.3 es
más usual. Se han reportado valores de 0.49 a 0.52 para arcillas de California.
Para arcillas duras α puede ser tan bajo como 0.1.

Tomnlinson recomienda utilizar un valor de 0.45 si no se tiene experiencia previa

con la arcilla, hasta un valor máximo de 100 KN/m2. Esto puede ser conservador
para arcillas blandas y optimista para arcillas muy rígidas y fisuradas.

5.1.1.2 FACTORES DE ADHESIÓN PARA PILOTES HINCADOS (NORDLUND)

P á g i n a 27 | 103
 Figura 17. Facto de adhesión para arena o grava arenosa y arcilla
rígida

Figura 18. Facto de adhesión para arcilla blanda y arcilla rígida

P á g i n a 28 | 103
 Figura 19. Facto de adhesión para arcilla rígida

5.2 CAPACIDAD DE CARGA ÚLTIMA DE UN PILOTE EN SUELO GRANULAR

Qu = Qs + Qb δ

f = Ks Pd tg δ

Donde:

Ks = Coeficiente lateral de tierra, la relación de la presión lateral a vertical en los

lados del pilote

Pd= Esfuerzo efectivo vertical a la profundidad Z

δ = Ángulo de fricción entre el pilote y el suelo

P á g i n a 29 | 103
 Resistencia por fricción lateral: Qs = ½ Ks Ƴ(Z1+Z2) tgδ As

 Resistencia por punta: Qb= Pb (Nq-1) Ab

Donde:
Pb= Esfuerzo efectivo de sobrecarga en la base del pilote
Ab= Área de la base del pilote

Tabla 1. Valores de Ks y δ para pilotes hincados

P á g i n a 30 | 103
 Figura 20. Factor de capacidad portante de Berezantsev, Nq

5.3 CAPACIDAD DE CARGA PORTANTE EN LA PUNTA DEL PILOTE

La carga de punta última de un pilote puede ser calculada por medio de los
factores de las ecuaciones de Meyerhof, Hansen y Vesi.

El término Nγ es usualmente despreciado debido a que la base del pilote B (el

diámetro D en este caso) no es muy grande así que no provoca una gran
incerteza, puede tomarse en cuenta cuando se utilice una base mayor. La
ecuación general de capacidad de carga de punta es:

P á g i n a 31 | 103
Donde:

 Ap = área efectiva de la punta del pilote, por lo general incluye cualquier

empalme o conexión.
 c = cohesión (o resistencia al corte no drenada su) de suelo en la punta del
pilote o estrato de apoyo.
 B = base del pilote (diámetro D)
 Nc’ = factor de capacidad de carga por cohesión, ajustado por forma y
profundidad, cuando φ = 0 se tiene c = Su y Nc′ se toma igual a 9.
 Nq′ = factor de capacidad de carga por efectos de sobrecarga, q’ = γ⋅L
(presión o esfuerzo efectivo) incluye los factores de forma y profundidad.
 NƳ′ = factor de capacidad de carga debido al ancho de base = Nγ, no es
afectado por los efectos de profundidad.
 q’ = esfuerzo vertical efectivo (presión de sobrecarga) al nivel de la punta
del pilote.
 η = 1 para todos los métodos excepto para los factores N de Vesic (1975)
donde:

Donde:

K0= Coeficiente de empuje de reposo = 1-senɸ

Al despreciar el factor Nγ se realiza un ajuste por peso del pilote y la ecuación se

reescribe como:

En caso que c = su y φ = 0 se tiene un valor de q N′ = 1 y la capacidad de carga

última por punta del pilote es:

P á g i n a 32 | 103
Muchos diseñadores usan Nq y no el término Nq – 1 para φ > 0° ya que el factor
de reducción de 1 es demasiado refinamiento. En diseño la carga última de punta
es dividida por un factor de seguridad de entre 1.5 y 3

5.3.1 MÉTODO DE MEYERHOF

Meyerhof (1951, 1976) propuso los factores de capacidad de carga Nq′ y Nc′
(figura 21), éstos incluyen efectos de forma y profundidad y están dados en un
rango (por ejemplo, de Nq a Nq′ y de Nc a Nc′). La capacidad de carga por punta
límite en un suelo no cohesivo está dada para L/B ≥ Lc/B como:

Meyerhof también utiliza 9su como la resistencia límite para arcilla (φ = 0). Para
determinar los factores N se puede utilizar el siguiente procedimiento:

1. Calcular R1 = Lb/B y obtener R2 = Lc/B en las curvas de profundidad crítica

para los ángulos ɸ dados en la figura 21 (Lb = longitud de penetración en el
estrato de apoyo = L para estrato homogéneo, Lc = longitud crítica).
2. Ingresar ɸ en las curvas. Si R1 > 0.5R2 y ɸ es menor que 30° obtener los
factores de las curvas Ni′ superiores. Si R 1 < 0.5R2 utilizar una
aproximación lineal entre las curvas Ni′ superiores e inferiores, por ejemplo:

3. Si ɸ > 30°, y dependiendo de Lb/B, proyectar a las curvas mostradas en la

parte superior derecha de la figura 21 e interpolar de ser necesario. Pueden
utilizarse las curvas reducidas superiores, es decir las desviaciones de las
curvas Ni′ para resultados conservadores.
4.

P á g i n a 33 | 103
 Figura 21. Curvas para el método de Meyerhof de carga de
punta

5.3.1.1 MÉTODO DE MEYERHOF PARA ARENAS (C=0)

La capacidad de carga de punta q p de un pilote en arena generalmente crece con

la profundidad de empotramiento en el estrato de apoyo y alcanza su máximo
cuando Lb/B = (Lb/B)cr (relación crítica (Lb/B)cr = Lc/B). La variación de (Lb/B)cr
con el ángulo de fricción del suelo se muestra en la figura 66 para Nc′ y Nq ′ . La
variación los valores máximos de Nc′ y Nq′ con el ángulo de fricción φ se muestra
en la figura 67 (las figuras 22 y 23 son una simplificación de la figura 21).

P á g i n a 34 | 103
 Figura 22. Variación de (Lb/B)cr con el ángulo de fricción del
suelo

Figura 23. Factores de capacidad de carga para método de

Meyerhof

Para pilotes en arena con c = 0 la ecuación se simplifica:

P á g i n a 35 | 103
Qp no debe ser mayor que el valor límite ApqL:

La resistencia de punta límite es:

La resistencia de punta en unidades inglesas es:

Donde:

ɸ = ángulo de fricción del suelo en el estrato de apoyo

5.3.1.2 MÉTODO DE MEYERHOF PARA ARCILLAS (ɸ=0)

Para pilotes en arcillas saturadas en condiciones no drenadas (φ = 0):

Donde:

Cu = cohesión no drenada del suelo debajo de la punta del pilote (Su)

5.3.2 MÉTODO DE VESIC

Los factores de capacidad de carga c N′ y q N′ pueden ser calculados como:

El índice de rigidez reducido Irr en esta ecuación se calcula utilizando la

deformación volumétrica unitaria debajo de la zona del pilote:

P á g i n a 36 | 103
El índice de rigidez Ir se determina de la siguiente forma:

Donde:

Es = módulo de elasticidad del suelo

μs = relación de Poisson del suelo

Gs = módulo de corte del suelo

Para condiciones sin drenar sin cambio de volumen (arena densa o arcilla
saturada), ευ es cero, por lo que:

Irr = Ir

Tabla 2: Índices de rigidez para diferentes tipos de suelo

Los valores de Ir se obtienen por medio de ensayos de consolidación y triaxiales

correspondientes a los niveles apropiados de esfuerzos.

Algunos valores de índices de rigidez pueden verse en la tabla 2. El término Nc′

puede determinarse igual que para el caso de cimentaciones superficiales según
Hansen:

P á g i n a 37 | 103
Cuando ɸ = 0 (condición no drenada):

Para el mismo caso, Meyerhof recomienda:

5.3.3 MÉTODO DE JANBU

Los factores q N′ (con el ángulo ψ en radianes) y c N′ se determinan como:

P á g i n a 38 | 103
 Figura 24. Factores de capacidad de carga para método de Janbu

El ángulo ψ puede variar de 60° a 70° en suelos sueltos compresibles (arcillas

blandas) y tener un valor de 105° en suelos densos y se define inserto en la
figura 68 y el apéndice G, puede utilizarse la figura 68 o las ecuaciones
correspondientes para la determinación de los factores N.

El Instituto Americano del Petróleo (API, 1984) sugirió utilizar q N′ a partir del
valor de 8 como el más bajo para arenas muy sueltas hasta 50 para una grava o
arena densa.

5.3.4 MÉTODO DE COYLE Y CASTELLANO PARA ARENA (C=0)

Coyle y Castello sugirieron que en la arena la capacidad de carga viene dada por:

P á g i n a 39 | 103
Donde:

q’ = esfuerzo vertical efectivo en la punta del pilote

Nq′ = factor de capacidad de carga (figura 25)

Figura 25. Factores de capacidad de carga Nq’ para método de Coyle y

Castellano

5.3.5 CAPACIDAD DE CARGA DE PUNTA POR MEDIO DE SPT

Donde:

Qpu = carga de punta última en kN

P á g i n a 40 | 103
Ncor = N55 = número de penetración estándar corregido promedio en una zona
de alrededor de 8B arriba a 3B bajo la punta del pilote (puede ser también 4B
abajo y 10B arriba de la punta)

B = ancho o diámetro del pilote

Lb/B = proporción de profundidad media de pilote dentro del estrato de carga

En unidades inglesas la ecuación queda:

Según Briaud y otros (1985) la resistencia de punta para pilotes en arena puede
determinarse como:

Según Shioi y Fukui (1982) para pilotes perforados en arena:

Para pilotes perforados en arena gravosa:

Para pilotes perforados en todo tipo de suelo:

Donde:

P á g i n a 41 | 103
N60 = número de penetración estándar promedio en la zona definida
anteriormente

Pa = presión atmosférica (≈ 100 kN/m2 ≈ 2000 lb/pie2)

5.3.6 CAPACIDAD DE CARGA DE PUNTA POR MEDIO DE CPT

Para CPT en pilotes con L/B ≥ 10 la carga de punta es:

Donde:

Qpu en las mismas unidades que qc

qc = promedio estadístico de la resistencia de punta del cono en la misma zona

que para SPT

5.4 CAPACIDAD DE CARGA ADMISIBLE (PERMISIBLE) EN PILOTES

Leugo de obtener la capacidad de carga portante última del pilote, determinado

por la suma de la capacidad de carga portante de la punta del pilote más la
capacidad de carga portante, debida a la resistencia por fricción entre el pilote y
el suelo, un razonable factor de seguridad debe ser usado para obtener la
capacidad de carga admisible para cada pilote, es decir:

Qu
Qadm=
Fs

Donde:

Qadm= Capacidad de carga admisible del pilote.

P á g i n a 42 | 103
Qu= Capacidad de carga portante última del pilote

Fs= Factor de seguridad

El factor de seguridad generalmente usado, está entre 2.5 y 4 dependiendo del

grado de incertidumbre en el cálculo de la carga última.

5.5 FRICCIÓN NEGATIVA

-Pilote hincado a través de una arcilla blanda, hasta estrato incompresible

- Sobrecarga en el terreno genera fricción negativa

-Pilote hincado sobre el relleno recién colocado

Fuerza = 0.45 H α (Cp +Cr)S

Donde:

 H = Altura de relleno o suelo compresible

 α = Factor de adhesión, generalmente 1.0
 Cp = Resistencia cortante pico
 Cr = Resistencia cortante residual
 S = Circunferencia del pilote

P á g i n a 43 | 103
 Figura 26. Distribución asumida de la fricción negativa

6. GRUPO DE PILOTES

Generalmente los pilotes se colocan en grupos, y los mecanismos de falla son

diferentes a los de un pilote, el trabajo del grupo depende del tipo de suelo, de la
separación entre los pilotes y la forma de ejecución de los mismos.

Figura 27. Comparación de un pilotes y pilotes en grupo

Se exige una separación mínima entre pilotes debido a que cuando se

encuentran muy juntos, los efectos de esfuerzo se traslapan (Figura 28),
reduciéndose la capacidad individual del pilote.

Figura 28. Traslapo de esfuerzos cuando los pilotes están muy juntos

6.1 EFICIENCIA DE GRUPO

P á g i n a 44 | 103
El colocar pilotes muy separados mejora su estabilidad, pero por razones de
economía no es posible ya que los cabezales serían muy grandes. Por estas
razones aparece un nuevo término llamado EFICIENCIA DE GRUPO.

Carga promediodel pilote en grupo en la falla

Ef =
Carga de falla en pilote individual

6.1.1 SUELOS GRANULARES

En diseño se usa un factor de eficiencia de grupo de 1 para todos los tipos de
pilotes (Ef=1.0)

Los pilotes excavados deben tener un espaciamiento mayor que 3 diámetros

(centro a centro)

6.1.2 SUELOS COHESIVOS

Se considera al grupo (pilotes y suelo contenido) como una cimentación
profunda:

Qu = B1 B2 C Nc λ
Donde:

B1= Ancho de grupo

B2= Longitud de grupo

Nc= Factor de capacidad de carga

Λ= Factor de forma

C = Cohesión promedio

También se utiliza la figura siguiente

n= Número de pilotes en el grupo

Ef= Eficiencia de grupo

P á g i n a 45 | 103
 Figura 29. Eficiencias de grupo de pilotes en suelo cohesivo

6.1.3 FORMULAS DE EFICIENCIA PARA GRUPOS DE PILOTES

1. MÉTODO DE CONVERSE-LABARRE (Bolin 1941)

ξ
n g=1− ¿
90 °

Donde:

ng = Eficiencia de un grupo de pilotes

m= Número de filas

n= Número de pilotes en una fola

ξ= arctg d/s (en grados)

d= diámetro de pilote

2. MÉTODO DE POULOS Y DAVIS (1980)

P á g i n a 46 | 103
 2 2
1 (m. n) . Q0
2
=1+ 2
ng QB

Donde:

QB= Capacidad de carga última del grupo de pilotes

Qo= Capacidad de carga última del pilote individual

3. METODO DE SAYED Y CLEMENTE (1990)

n2g=1−(1−n' s K ) ρ

[(n−1) xs +d ]+[(m−1) s+ d ]
n ' s=2 X ( )
ππ x m x d

Donde:

n ' s = Eficiencia geométrica de un grupo de pilotes circulares

ρ= Factor de fricción

K= Factor de interacción de grupo

Para pilotes de sección cuadrada π se reemplaza por 4 y d se reemplaza por b

(ancho del pilote)

6.1.4 SUELOS QUE CONTIENEN ESTRATOS BLANDOS

Cuando existen capas de arcilla blanda por debajo de los grupos de pilotes puede
ocurrir un sobreesfuerzo, por lo que es necesario realizar una verificación.

Para un grupo de pilotes de dimensiones en planta B X L, que soporta una carga

Q, el esfuerzo en la parte superior del estrato blando será:

Q
(B+1.15 H)( L+1.15 H )

Donde:

P á g i n a 47 | 103
Q= Carga del grupo

B= Ancho del grupo

L= Longitud del grupo

H= Del gráfico correspondiente

a) PILOTES DE FRICCIÓN EN ARCILLA

Figura 30. Distribución de carga para pilotes de fricción.

b) PILOTES DE PUNTA EN ARENA O GRAVA

P á g i n a 48 | 103
 Figura 31. Distribución de carga para pilotes de punta.

6.2 ASENTAMIENTOS DE PILOTES Y GRUPOS DE PILOTES

El asentamiento total de un pilote ante una carga vertical de trabajo Qw está

dado por

se=se (1)+se (2)+se (3)

se(1): Asentamiento elástico del pilote

se(2) : Asentamiento del pilote causado por la carga en la punta del pilote
se( 3): Asentamiento del pilote causado por la carga transmitida a lo largo del
fuste del pilote.[1]

Cuando se supone el material del pilote elástico, la deformación del fuste del
pilote se puede evaluar con la siguiente ecuación:

(Q ℘+ ε Qws ) L
se(1)=
Ap Ep

Dónde:

P á g i n a 49 | 103
Q ℘ : Carga soportada en la punta del pilote.
Q ws : Carga soportada por la resistencia por fricción.
A p : Área de la sección transversal del pilote.
L : Longitud del pilote.
E p : Módulo de elasticidad del material del pilote.
ε : Varía entre 0.5 y 0.67 y depende de la distribución de la resistencia por fricción
unitaria f a lo largo del fuste del pilote.

El asentamiento del pilote ocasionado por la carga en la punta se calcula con la

siguiente ecuación:

( qwp D)
Se(2)= (1−μs2 )I ℘
Es
Dónde:

D : Diámetro del pilote.

q ℘ : Carga puntual por área unitaria en la punta
q
Q ℘= ℘
Ap
E s: Módulo de elasticidad del suelo debajo o en la punta del pilote.
μs : Relación de Poisson del suelo.
I ℘ : Factor de influencia = 0.85 [1]

Otra ecuación para calcular el asentamiento ocasionado por la carga en la punta

la propuso Vesic según un método semiempírico.

Q℘ C p
se(2)=
Dq p

Dónde:

q p : Resistencia ultima en la punta del pilote

C p : Coeficiente empírico que varía de acuerdo al tipo de suelo y pilote, valores
mostrados en la Tabla 3.

P á g i n a 50 | 103
 Tipo de suelo Pilote Pilote
hincado perforado

Arena (densa a suelta) 0.02 – 0.04 0.09 – 0.18

Arcilla (firme a suave) 0.02 – 0.03 0.03 – 0.06

Limo (denso a suelto) 0.03 – 0.05 0.09 – 0.12

Tabla 3. Valores de Cp.

El asentamiento de un pilote causado por la carga soportada por el fuste del

pilote se obtiene con la siguiente ecuación.

Q ws D 2
Se(3)=( )( )(1−μs ) I ws
pL Es

Dónde:

p : Perímetro del pilote

L : Longitud empotrada del pilote
I ws : Factor de influencia: 2+0.35 L
√D
Qws
El valor promedio de F a lo largo del fuste del pilote es: (
)
pL
Otra forma para obtener el asentamiento según Vesic se define por la siguiente
ecuación.

Qws C s
Se(3)=
L qp

L
En esta ecuación C s :(0.93+0.16
√ )C , los valores de C p, se obtienen de la tabla #.
D p

6.2.1 ASENTAMIENTOS DE UN PILOTE INDIVIDUAL EN ARCILLA

Q
ρ= Iρ
L Es

P á g i n a 51 | 103
Donde:

Q= Carga en el pilote

L= Longitud del pilote

Es= Módulo de Young del suelo para asentamiento a largo plazo

(1+ v)(1−2 v)
E s=
m v (1−v )

mv es el valor promedio de cada capa y v es la relación de Poisson: 0.4 arcilla SC,

arcilla NC y 0.2 arcilla NC blanda firme.

Iρ= Factor de influencia, obtenido de las siguientes figuras.

Figura 32. Valores del factor de influencia Iρ para un pilote en un estrato

Compresible de profundidad finita, v= 0.2

P á g i n a 52 | 103
 Figura 33. Valores del factor de influencia Iρ para un pilote en un estrato
Compresible de profundidad finita, v= 0.4

6.2.2 ASENTAMIENTO DE PILOTES DENTRO DE UN GRUPO DE ARCILLA

ρi= ρ1 ¿

Donde:

ρ1 = Asentamiento del pilote i bajo carga unitaria

Qi= Carga del pilote i.

Qj= Carga en el pilote j, donde j es cada uno de los otros pilotes en el grupo, en
turno

αij= Es el factor de interacción entre los pilotes i y j. El valor de α depende del

espaciamiento de los pilotes y se obtiene de la siguiente figura:

P á g i n a 53 | 103
 Figura 33. Valores del fator de interacción α para pilotes en un estrato
compresible de profundidad finita, v= 0.5

6.2.3 ASENTAMIENTO DE UN PILOTE INDIVIDUAL EN ARENA O GRAVA

Único método confiable para obtener la deformación de un pilote en un suelo
granular es ejecutar un ensayo de carga

6.2.4 ASENTAMIENTO DE UN GRUPO DE PILOTES EN ARENA O GRAVA

( Asentamiento del grupo de pilotes)

∝=
( Asentamiento del pilote individual bajo la misma carga de trabajo)

P á g i n a 54 | 103
Figura 34. Relación del asentamiento del grupo de pilotes al asentamiento de un
pilote

Figura 35. Método simplificado para estimar el asentamiento del grupo de pilotes
mediante la cimentación profunda equivalente

6.3 ASENTAMIENTO ELÁSTICO EN GRUPO DE PILOTES

P á g i n a 55 | 103
El asentamiento de un grupo de pilotes ante una carga de trabajo similar por
pilote aumenta con el ancho del grupo (Bg) y con el espaciamiento centro a
centro de los pilotes (d).
Para calcular los asentamientos existen diferentes teorías:

6.3.1 TEORIÍA DE VISEC

Bg
S g(e)=
√ D
Se

S g(e) : Asentamiento elástico del grupo de pilotes.

Bg : Ancho de la sección del grupo de pilotes.
D : Diámetro de cada pilote en el grupo.
Se(1) : Asentamiento elástico de cada pilote.

6.3.2 TEORÍA DE MEYERHOF

Esta teoría se aplica para grupos de pilotes sobre arenas y gravas.

0.96 q √ B g I
S g(e)=
N 60

Qg
q= [KN /m 2]
Lg B g

Lg Y Bg : Longitud y ancho de la sección del grupo de pilotes. (m)

N 60 : Numero de penetración estándar promedio
L
I : Factor de influencia: 1− ≥0.5
8 Dg
L : Longitud de empotramiento de los pilotes (m)

6.4 ASENTAMIENTO RELACIÓN CON LA RESISTENCIA A LA PENETRACIÓN DE CONO

q Bg I
S g(e)=
2 qc

P á g i n a 56 | 103
q c : Resistencia a la penetración de cono.

7. INSTALACIÓN DE PILOTES

Figura 36. Ilustración de la instalación de pilotes.

La mayoría de los pilotes son hincados en el terreno por medio de martillos o

hincado- res vibratorios. En circunstancias especiales, los pilotes también se
insertan por chorro de agua a gran presión o barrenado parcial. Los tipos de
martillos usados para el hincado de pilotes son: 

(a) Martillo de caída libre

(b) Martillo de aire o vapor de acción simple
(c) Martillo de aire o vapor de acción doble y diferencial
(d) Martillo Diesel.

En el hincado, un capuchón o cabezal se conecta a la parte superior del pilote.

Un cojinete es usado entre el pilote y el capuchón, con la finalidad de reducir
la fuerza de impacto y repartirla sobre un tiempo más largo; sin embargo, su

P á g i n a 57 | 103
 uso es opcional. Un cojinete se coloca sobre el capuchón del pilote. El martillo
cae sobre el cojinete. 

7.1 MARTILLO DE CAÍDA LIBRE

La figura X ilustra varios martillos. Un martillo de caída libre (Figura 37) se
levanta por medio de un malacate y se deja caer desde una cierta altura H,
siendo el de martillo el tipo más viejo para hincar pilotes, con su principal
desventaja la pequeña frecuencia de sus golpes.

Figura 37. Despiece del martillo de caída libre.

7.2 MARTILLO DE AIRE O VAPOR DE ACCIÓN SIMPLE

El principio del martillo de aire de acción simple o martillo de vapor se muestra
en la figura 38. En este caso, la parte percusiva o martinete, se eleva por la
presión del air e o vapor y luego se deja caer por gravedad.

P á g i n a 58 | 103
 Figura 38. Despiece superior e inferior (b) del martillo de vapor

7.3 MARTILLO DIESEL

El martillo Diesel (figura 39) consiste esencialmente de un martinete, un yunque
y un sistema de inyección de combustible. Durante la operación, el martinete se
eleva primero y se inyecta combustible cerca del yunque. Luego se suelta el
martinete; al caer la mezcla de aire y combustible se comprime y genera su
ignición. Esta acción empuja al pilote hacia abajo y levanta al martinete. Los
martillos diésel trabajan bien bajo condiciones difíciles de hincado. En suelos
blandos, el movimiento hacia abajo del pilote es bastante grande y el movimiento
hacia arriba del martinete es pequeño. Este diferencial no es suficiente para
encender el sistema aire-combustible, por lo que el martinete tiene que ser
elevado manualmente.

P á g i n a 59 | 103
 Figura 39. Despiece del martillo Diesel

7.4 CLAVADOR VIBRATORIO DE PILOTES

Los principios de op radón de un hincador vibratorio se muestran en la figura 40.
Esta máquina consiste esencialmente de dos pesos contra giratorios. Las
componentes horizontales de la fuerza centrífuga generada como resultado de
las masas giratorias se cancelan mutuamente. Así, se produce una fuerza vertical
dinámica senoidal sobre el pilote que ayuda a hincar a éste. 

P á g i n a 60 | 103
 Figura 40. Despiece de un hincador vibratorio

7.5 TABLAS DE MARTILLOS COMERCIALMENTE DISPONIBLES

Las tablas 4 y 5 muestran algunos de los martillos diésel, de acción simple, de
acción doble y diferenciales, comercialmente disponibles. 

7.5.1 LISTA PARCIAL DE MARTILLOS TÍPICOS DE AIRE Y VAPOR

Tabla 4. Martillos típicos de aire y vapor

7.5.2 LISTA PARCIAL DE MARTILLO DIESEL TÍPICOS

P á g i n a 61 | 103
 Tabla 5. Martillos Diesel típicos.

7.6 PRINCIPIOS DE OPERACIÓN DE UN HNCADOR VIBRATORIO

Esta máquina consiste esencialmente de dos pesos contragiratorios. Las
componentes horizontales de la fuerza centrífuga generada como resultado de
las masas giratorias se cancelan mutuamente. Así, se produce una fuerza vertical
dinámica senoidal sobre el pilote que ayuda a hincar a éste. 

P á g i n a 62 | 103
 Figura 41. Maquina piloteadora con pilote tornillo en Lima, Perú.

El procedimiento de perforación por chorro de agua a gran presión se usa a veces

en el hincado cuando el pilote tiene que penetrar un estrato delgado de suelo
duro (como arena y grava) que se encuentra sobre un estrato de suelo más
blando. En este procedimiento, el agua se descarga en la punta del pilote por
medio de un tubo de 2-3 pulgadas (50-75 mm) de diámetro para lavar y aflojar la
arena y la grava.

Los pilotes hincados con cierta inclinación respecto a la vertical, típicamente 14°
a 20º, se denominan pilotes inclinados, y son usados en grupos cuando se
requiere una gran capacidad por carga lateral. Los pilotes se hincan por
barrenado parcial para lo cual se usan barrenas neumáticas (capítulo 2) para
preexcavar los agujeros en parte de su profundidad. Los pilotes se insertan
entonces en los agujeros y se hincan a la profundidad deseada. 

P á g i n a 63 | 103
 Figura 42. Maquina piloteadora con pilote hincado en Atacama, Chile.

7.7 PILOTES CON Y SIN DESPLAZAMIENTO

Con base en la naturaleza de su colocación, los pilotes se dividen en dos
categorías: con desplazamiento y sin desplazamiento. Los pilotes hincados son
del tipo con desplazamiento porque mueven parte del suelo lateralmente; por
consiguiente, se tiene una tendencia a la densificación del suelo que los rodea.
Los pilotes de concreto y los de tubo de extremos cerrados son de alto
desplazamiento. Sin embargo, los pilotes H desplazan menos suelo lateralmente
durante el hincado por lo que son de bajo desplazamiento. En contraste, los
perforados son pilotes sin desplazamiento porque su colocación ocasiona un
cambio pequeño en el estado de esfuerzos del suelo.

P á g i n a 64 | 103
 Figura 43. Ilustración de pilotes con desplazamiento.

7.7.1 PILOTES CON DESPLAZAMIENTO

Los pilotes de desplazamiento se construyen sin extraer las tierras del terreno.

Están constituidos, total o parcialmente, por elementos prefabricados que se
introducen en el suelo sin excavarlo previamente mediante un procedimiento
denominado de forma genérica hinca. La introducción de un volumen adicional
en el terreno produce una modificación significativa de su estado tensional.

En función del tipo y comportamiento del terreno el efecto de la hinca sobre el

mismo es diferente. Así, se distingue claramente entre suelos granulares y suelos
cohesivos:

7.7.1.1 SUELOS GRANULARES

En suelos granulares, la introducción de un volumen adicional hinca produce
su compactación. Ello provoca, en general, una depresión en la superficie del
terreno en la zona circundante al pilote.

7.7.1.2 SUELOS COHESIVOS

En suelos cohesivos, la hinca provoca una perturbación debido al aumento de las

presiones intersticiales, el arrastre de una pirámide de suelo bajo la punta, la
rotura de estratos intermedios, etc. Estas modificaciones suponen un
comportamiento dependiente del tiempo del suelo cohesivo, por disipación de
presiones intersticiales y, en general, su endurecimiento.
P á g i n a 65 | 103
La hinca es el procedimiento de introducción de pilotes en el terreno más
antiguo –los primeros pilotes fueron de madera. La hinca puede realizarse con
diferentes métodos o sistemas:

 Hinca dinámica o por impacto: Se introduce el pilote en el

terreno mediante una sucesión de golpes en la cabeza del mismo
con unos equipos denominados martinetes o martillos. Es el
método de hinca más versátil y más utilizado.

 Hinca por vibración: Unos equipos denominados

vibrohincadores. Su uso está prácticamente limitado a la hinca de
perfiles metálicos, tanto de pilotes como de tablestacas.

Una vez hincado en el terreno, éste ejerce sobre el pilote y en toda su superficie
lateral, una fuerza de adherencia que aumenta al continuar clavando más pilotes
en las proximidades, pudiendo conseguir mediante este procedimiento, una
consolidación del terreno. Es por ello que la hinca de un grupo de pilotes se debe
realizar siempre de dentro hacia afuera.

7.7.1.3 TIPOS DE PILOTES COMERCIALES DE DESPLAZAMIENTO

Existen en el mercado un buen número de tipos de pilotes que pueden ser
considerados como pilotes de desplazamiento atendiendo a los efectos que
produce su introducción en el terreno. En su mayor parte, se trata de elementos
prefabricados que son introducidos mediante hinca, aunque hay otros, cuyas
técnicas de ejecución son más similares a las de los pilotes de extracción que sin
embargo deben ser considerados como pilotes de desplazamiento.

Según la configuración del pilote, se pueden diferenciar dos grupos de pilotes de

desplazamiento:

7.7.1.3.1 PILOTES DE DESPLAZAMIENTO PREFABRICADOS

El pilote es un elemento estructural completamente prefabricado previamente y

es introducido en el suelo mediante hinca u otros sistemas. Dentro de este grupo
están los pilotes de madera, de hormigón armado o pretensado y los pilotes
metálicos.

P á g i n a 66 | 103
7.7.1.3.2 PILOTES DE DESPLAZAMIENTO HORMIGONADOS “IN SITU”

Se introduce en el terreno mediante hinca u otro sistema, no el pilote sino un

elemento auxiliar (tubo metálico con tapón en la punta o un tapón de gravas u
hormigón). El hueco generado por la hinca de este elemento se rellena con
hormigón fresco y armadura, generando el pilote propiamente dicho. El elemento
auxiliar o parte de él puede ser posteriormente extraído. Dentro de este grupo
están los pilotes de hormigón “in situ” con camisa prehincada, los pilotes de
hormigón “in situ” apisonados tipo “Franki”, los pilotes roscados sin extracción de
terreno y otros.

7.7.2 LIMITACIONES
La principal limitación de los pilotes hincados prefabricados es la posibilidad de
encontrar un estrato competente difícil de atravesar. Además, para cubrir la
profundidad requerida se debe desperdiciar cierta longitud de material y hay que
prever un almacenamiento e inversión importante de los prefabricados.

7.8 PILOTAJE EN RASCACIELOS DE COLOMBIA

Los rascacielos viven un auge en las principales ciudades de Colombia, en el caso

de la capital (Bogotá), estos representan un gran desafío debido a las
propiedades del suelo en su mayor parte un suelo arcilloso blando, lo que
conlleva a optimizar las técnicas de pilotaje y profundidad de pilotaje para el
éxito y la culminación de estos proyectos.

7.8.1 BD BACATA (240 METROS), PILOTAJE EN SUELO ARCILLOSO

Pilotaje del edficio Bd bacata en octubre de 2014, en la ciudad de Bogotá

P á g i n a 67 | 103
 Figura 44. Instalación de pilotes en el edificio Bacata.

Rascacielos BD bacata en 2019, 260 metros de altura, con pilotaje de alta

profundidad.

Figura 45. BD Bacata en enero de 2019

P á g i n a 68 | 103
7.8.2 TORRES ASTRIO (268 METROS), PILOTAJE EN SUELO ARCILLOSO

Pilotaje de la torre norte de las Torres Atrio en 2017

Figura 46. Pilotaje torre Norte edificio Atrio.

P á g i n a 69 | 103
 Figura 47. Torre Norte Torres Atrio 2019

8. COSTOS

A continuación, se muestra el formulario de presupuesto oficial de la

Construcción de obras de estabilización y protección de LA BANCA DE LA
MARGEN IZQUIERDA EN EL PR138 AL PR139 DE LA CARRETERA ANSERMANUEVO
– LA VIRGINIA, obra administrada por el Fondo Adaptación del gobierno de
Colombia, en el que se muestra los costos que puede tener una instalación de
pilotes, siendo esta parte de una obra gubernamental.

P á g i n a 70 | 103
 Tabla 6. Cartera de costos de Construcción de obras de estabilización y
protección de LA BANCA DE LA MARGEN IZQUIERDA EN EL PR138 AL PR139 DE LA
CARRETERA ANSERMANUEVO – LA VIRGINIA.

P á g i n a 71 | 103
 9. EJERCICIOS

EJERCICIO 1.

En la figura se muestra un pilote de concreto de 12 m de longitud. Estime la

carga de punta última Qp mediante

a. El método de Meyerhof

b. El método de Vesic

c. El método de Coyle y Castello

Use m = 600 en la ecuación

P á g i n a 72 | 103
 Figura 48. Ejercicio 1

Meyerhof

Qp= A p q ' N q¿ ≤ A p ql

Según la siguiente tabla Para ∅=42 N q¿ =525

P á g i n a 73 | 103
 Tabla 7 guía. Ejercicio 1

q ' =γ∗L

KN
q ' =17.5∗12=210
( ) m2

A p =0.356∗0.356=0.1267(m¿¿ 2)¿

Qp= A p q ' N q¿

Qp=0.1267∗210∗525

Qp=13962.74 ( KN )

ql=0.5∗Pa∗N q¿ tan ∅ '

ql=0.5∗100∗525∗tan (42)

KN
ql=23635.60
( )
m2

Qp= A p ql

P á g i n a 74 | 103
Qp=0.1267∗23635.60

Qp=2995.48 ( KN ) ( Meyerhof )

Vesic
' ¿
Qp= A p σ 0 N σ

σ 0' = ( 1+2∗Ko
3 )∗q '

Ko=1−sen (∅ ' )

Ko=1−sen ( 30 )=0.5

q ' =210
( KNm )
2

σ 0' = ( 1+2∗0.5
3 )∗210=140
( KN
m ) 2

Es
=m
Pa

m=600 Pa=100
( KNm )
2

Es=Pa∗m

KN
Es=600∗100=60000
( )
m2

∅ ' −25
μs=0.1+0.3 ( 20 )

P á g i n a 75 | 103
 μs=0.1+0.3 ( 42−25
20 )
=0.355

∅ ' −25 q '

∆=0.005 1− ( 20 Pa)
42−25 210
∆=0.005 1− ( 20 100 )
=0.00158

Es
Ir= '
2 ( 1+ μs ) q ' tan ∅

60000
Ir= =117.09
2 ( 1+0.355 ) 210 tan ⁡( 42)

Ir
Irr=
1+ Ir ∆

117.09
Irr= =98.80
1+117.09∗0.00158

Según tablas para ∅ ' =42 y Irr=98.8 N σ ¿ 161

Qp= A p σ 0' N σ ¿

Qp=0.1267∗140∗161=2855 ( KN ) (Vesic)

Coyle y Castello

Qp=q ' N q¿ A p

L 12
= =33.71
D 0.356

L ¿
De la siguiente gráfica y la relación se obtiene un valor para N q =98
D

P á g i n a 76 | 103
 Figura 49. Ejercicio 1

Qp=210∗98∗0.1267=2608.23 ( KN ) (Coyle y Castello)

EJERCICIO 2

Considere un pilote de concreto de 15 m de longitud con una sección transversal

de 0.45 * 0.45 m completamente empotrado en arena. Para la arena, se tiene:

peso específico, γ =17 ( KNm ) y ángulo de fricción del suelo, ∅ =35°. Estime la Qp de
3
'

punta última con cada uno de los métodos siguientes:

a. Método de Meyerhof

b. Método de Vesic asuma m = 250

c. Método de Coyle y Castello

2.1 Estime la resistencia por fricción Qs

a. Con base en las ecuaciones f =k σ 0' tan δ 'y f =f z =L' . Utilice K = 1.3 y δ '= 0.8∅ ' .
P á g i n a 77 | 103
b. Con base en la ecuación Qs=k σ 0' tan ( 0.8 ∅ ' ) PL.

Utilizando los resultados de la parte d del ejemplo 11.1, estime la capacidad de

carga permisible del pilote. Utilice FS 5 3.

Meyerhof

Qp= A p q ' N q¿ ≤ A p ql

Según la siguiente tabla Para ∅=35 ° N q¿ =143

Figura 50. Ejercicio 2

q ' =γ∗L

q ' =17∗15=255
( KNm )
2

A p =0.45∗0.45=0.2025( m¿¿ 2) ¿

P á g i n a 78 | 103
 Qp= A p q ' N q¿

Qp=0.2025∗255∗143

Qp=7384.16( KN )

ql=0.5∗Pa∗N q¿ tan ∅ '

ql=0.5∗100∗143∗tan (35)

KN
ql=5006.48
( )m2

Qp= A p ql

Qp=0.2025∗5006.48

Qp=1013.81 ( KN )( Meyerhof )

Vesic

Qp= A p σ 0' N σ ¿

σ 0' = ( 1+2∗Ko
3 )∗q '

Ko=1−sen (∅ ' )

Ko=1−sen ( 35 )=0.4264

KN
q ' =255
( )
m2

σ 0' = ( 1+2∗0.4264
3 )∗255=157.49
KN
(m ) 2

Es
=m
Pa

P á g i n a 79 | 103
 m=250 Pa=100
( KNm )2

Es=Pa∗m

KN
Es=250∗100=25000
( ) m2

∅ ' −25
μs=0.1+0.3 ( 20 )
μs=0.1+0.3 ( 35−25
20 )
=0.25

∅ ' −25 q '

∆=0.005 1− ( 20 Pa )
35−25 255
∆=0.005 1− ( 20 100 )
=0.0064

Es
Ir= '
2 ( 1+ μs ) q ' tan ∅

25000
Ir= =56
2 ( 1+0.25 ) 255 tan ⁡( 35)

Ir
Irr=
1+ Ir ∆

56
Irr= =41.2
1+56∗0.0064

Según tablas para ∅ ' =35 y Irr=41.2 N σ ¿ 55

Qp= A p σ 0' N σ ¿

Qp=0.2025∗157.49∗55=1754.04 ( KN ) (Vesic)

P á g i n a 80 | 103
Coyle y Castello

Qp=q ' N q¿ A p

L 15
= =33.33
D 0.45

L ¿
De la siguiente gráfica y la relación se obtiene un valor para N q =48
D

Figura 51. Ejercicio 2

Qp=255∗48∗0.2025=2478.6 ( KN ) (Coyle y Castello )

Fricción

Utilizando las ecuaciones f =k σ 0' tan δ 'y f =f z =L

L' =15 D

L' =15 ( 0.45 )=6.75 ( m )

σ 0' =γ∗L
P á g i n a 81 | 103
f =k σ 0' tan δ '

En Z= 0

σ 0' =0

f =0

En Z = 6.75

KN
σ 0' =17∗6.75=114.75
( )
m2

f =1.3∗114.74∗tan ( 0.8∗35 ) =¿ 79.31

( KNm ) ¿
3

Qs=f prom PL+ f z =6.75 P( L− L' )

Qs= ( 0+79.3
2 )
∗( 4∗0.45 )∗6.75+79.3∗( 4∗0.45 )∗( 15−6.75 )

Qs=481.75+1177.61=1659.36(KN )

Utilizando la ecuación Qs=k σ 0 prom' tan ( 0.8 ∅ ' ) PL.

15∗17 KN
σ 0 prom =
2
=127.5
( )
m2

L 15
= =33.33
D 0.45

L
De la siguiente figura con la relación y ∅ ' =35 se obtiene un valor de K
D
0.93

P á g i n a 82 | 103
 Figura 52. Ejercicio 2

Qs=0.93∗127.5∗tan ( 0.8∗35 ) ( 4∗0.45)15

EJERCICIO 3

Un pilote de concreto de 25 m de longitud tiene una sección transversal de 305 *

305 mm. El pilote está totalmente embebido en arena, para la cual:

γ =17.5
( KNm ) ∅=35 °
3

P á g i n a 83 | 103
Calcule:

a. La carga ultima de punta Qp con el método de Meyerhof

b. La resistencia total por fricción utilizando f =k σ 0' tan δ 'y f =f z =L' .
Utilice K = 1.3 yδ '= 0.8∅ ' .

Meyerhof

Qp= A p q ' N q¿ ≤ A p ql

Según la siguiente tabla Para ∅=35 ° N q¿ =143

Figura 53: Ejercicio 3

q ' =γ∗L

KN
q ' =17.5∗25=437.5
( )
m2
P á g i n a 84 | 103
 A p =0.305∗0.305=0.093025( m¿¿ 2)¿

Qp= A p q ' N q¿

Qp=0.093025∗437.5∗143

Qp=5819.88( KN )

ql=0.5∗Pa∗N q¿ tan ∅ '

ql=0.5∗100∗143∗tan (35)

ql=5006.48
( KNm )
2

Qp= A p ql

Qp=0.093025∗5006.48

Qp=465.73 ( KN ) ( Meyerhof )

Fricción

Utilizando las ecuaciones f =k σ 0' tan δ 'y f =f z =L

L' =15 D

L' =15 ( 0.305 )=4.575 ( m )

σ 0' =γ∗L

f =k σ 0' tan δ '

En Z= 0

σ 0' =0

f =0

En Z = 4.575
P á g i n a 85 | 103
σ 0' =17.5∗4.575=80.0625
( KNm )2

KN
f =1.3∗80.06∗tan ( 0.8∗35 )=¿ 55.34
( )
m3
¿

Qs=f prom PL+ f z =6.75 P( L− L' )

Qs= ( 0+55.34
2 )∗( 4∗0.305 )∗4.575+55.34∗( 4∗0.305 )∗( 25−4.575 )
Qs=154.44 +1378.99=1533.43(KN )

EJERCICIO 4
Encontrar la capacidad de carga de punta del siguiente pilote (figura 54) por
medio de los datos del ensayo dinámico SPT número 3 (Tabla 8).

Figura 54: Ejemplo Pilote de acero, perfil HP360x174

P á g i n a 86 | 103
 Tabla 8: Dimensiones para secciones de perfiles H.

Tabla 9: Datos del ensayo dinámico 3.

Para el estrato de limo arenoso color café el valor promedio de N sin corregir es:

P á g i n a 87 | 103
 0+ 0+0+5+10
Ń= =3
5

Por lo que N 70 se encuentra en un rango de [2 -3], es decir un suelo muy suelto

KN
de grano medio → γ 1=16 ≅ 1,6 Ton /m3
m3

Para la arena de mar gris oscuro determinar el valor de N promedio:

12+5+7+ 23+29
Ń= =15
5

N 70 en un rango de [8 -20], es decir un suelo de densidad media con grano de

KN
tamaño medio → γ 2=17 ≅ 1,7 Ton /m 3. Calcular con estos datos los esfuerzos
m3
efectivos para la determinación de Ncor (N’70):

Tabla 10: Valores empírico de Dr, ɸ y peso específico para los suelos granulares
basados en el SPT, aproximadamente a 6m de profundidad y normalmente
consolidados.

P á g i n a 88 | 103
σ ’ v para el estrato superior = γ 1h 1=1,6 × 3=4,8 Ton/m 2
Esfuerzos efectivos en el estrato soporte:

σ ’ v (6)=4,80+(1,70)(0,60)=5,82 ton/m2 =0,541ton / pie 2

σ ’ v (7)=5,82+(1,70)( 0,40)=6,5 ton/m2=0,604 ton/ pie 2

σ ’ v (8)=6,5+(1,70)(0,80)=7,86 ton/m2 =0,731ton/ pie 2

σ ’ v (9)=7,86+(1,70)(0,70)=9,05 ton/m2=0,841ton/ pie 2

σ ’ v (10)=9,05+(1,70)(0,50)=9,9 ton/m2 =0,920 ton/ pie 2

Determinar factores de corrección, se utilizará el factor de Liao y Whitman.

Fc=√1 σ ' v
1
Fc(6)=
√
0,541
1
=1,36

Fc(7)=
√
0,604
1
=1,29

Fc(8)=
√
0,731
1
=1,17

Fc(9)=
√
0,841
1
=1,09

Fc(10)=
√
0,920
=1,04

Determinar valores N corregidos (N’70, el apóstrofe indica corrección efectuada);

Ncor= Fc × Ncampo
Ncor(6) = (1,36)(12)=16
Ncor(7) = (1,29)(5)=6
Ncor(8) = (1,17)(7)=8
Ncor(9) = (1,09)(23)=25
Ncor(10) = (1,04)(29)=30

Efectuar la corrección Ncor = 15+ 0,5(N-15), para los valores de N mayores de 15

luego de la corrección de Liao y Whitman:
P á g i n a 89 | 103
Ncor(6) = 15+0,5(12-15)=13

Ncor(9) = 15+0,5(23-15) =19

Ncor(10) = 15+0,5(29-15)=22

Determinar Ncor promedio para el estrato soporte:

N cor (6 )+ N cor (7 )+ N cor (8 )+ N cor (9 )+ N cor (10) 13+6+ 8+19+22

Ń cor = = =13
5 5

Determinar el área de la punta, por medio de la Tabla 5. Se tienen las

dimensiones correspondientes al perfil utilizado (el área de punta del perfil H
incluye el tapón de suelo ver Figura 55):

Figura 55. Área de punta para perfil H y tubular.

Ancho de la sección= 361 mm

Largo de la sección= 378 mm
Ap= (0,361)(0,378)= 0,136 m2

La base o diámetro se determina con un promedio de las dimensiones:

0,361+0,378
B= =0,370 m
2

Ecuación para SPT

Convertir N’70 a N’55:
70 70
N ' 55=N ' 70 × =13 × =16
55 55

P á g i n a 90 | 103
Determinar la capacidad de carga de punta con la ecuación para SPT:

L
Qpu= Ap× 40 Ncor
B

L es la longitud empotrada en el estrato de soporte.

2,20
Q pu=(0,136)(40)(16) =517,54 KN ≅52,81 Ton
0,37

EJERCICIO 5

La carga de trabajo permisible sobre un pilote de concreto pres forzado de 21 m

de longitud que se hincó en arena es de 502 KN. El pilote tiene forma octagonal
con D = 356 mm (consulte la siguiente tabla). La resistencia superficial soporta

350 kN de la carga permisible y la punta soporta el resto. Utilice Ep=21∗106 ( KNm ),

2

Es=25∗10 3
( KNm ), μs=0.35 y ε =0.62. Determine el asentamiento del pilote
2

( Q℘ + εQws ) L
Se(1)= (asentamiento elástico)
ApEp

De la tabla para un D = 356 mm se tienen las siguientes propiedades

A p =1045(cm¿¿ 2) ¿

P=1.168 (m)

P á g i n a 91 | 103
 Tabla 11: ejercicio 5

Qws =350 KN

Q ℘=502−350=152(KN )

( 152+0.62∗350 ) 21
Se(1)= =0.00353 (m)
0.1045∗21∗106

q℘
Se(2) = ( 1−μs 2 ) I ℘ (asentamiento causado por la carga enla punta)
Es

I ℘=0.85

Q℘
q ℘=
Ap

P á g i n a 92 | 103
 152
∗0.356
0.1045
Se(2) = 3
( 1−0.35 2)∗0.85=0.0155(m)
25∗10
Qws
∗D
PL
Se (3 )= ( 1−μs 2 ) I ws
Es

(asentamiento por la carga transmitida a lo largo del fuste)

L
I ws =2+ 0.35
√ D

21
I ws =2+ 0.35
√ 0.356
=4.69

350
∗0.356
1.168∗21
Se (3 )= 3
( 1−0.352 ) 4.69=0.00084(m)
25∗10

El asentamiento total se obtiene

Se (total )=¿ Se (1) + Se (2 )+ S e (3 )

Se (total )=0.00353+0.0155+0.00084=0.01987 ( m )=19.87 (mm)

EJERCICIO 6

El pilote de concreto mide 18 m de longitud y tiene una sección transversal de

0.406 x 0.406 m. El pilote está empotrado en una arena que tiene γ =16 kN /m ³ y
ø=37 °. La Carga de trabajo permisible es de 900 kN. Si 600 kN los contribuye la
resistencia por fricción y 300 KN la carga de punta, determine el asentamiento
del pilote.

Datos: Ep=2.1 x 106 kN /m ², Es=30000 KN /m ², μS=0.38 y ξ=0.57

Se determina el área de la sección transversal del pilote

P á g i n a 93 | 103
 Ap=b∗h=0.406∗0.406=0.165 m²

Con la siguiente ecuación se determina el asentamiento elástico del pilote

S (Q℘+ε Qws) L (300+ 0.57∗600)∗18

e(1)=¿ = 6
=0.03339m ¿
AP EP 0.165∗2.1 x 10

El asentamiento ocasionado por la carga soportada en la punta del pilote se

determina con la ecuación:

(q℘ D)
Se(2) = (1−μ s2 ) I ℘
Es

Se determina la carga puntual por área unitaria

Q℘ 300
q ℘= = =1820.39 KN /m ²
A P 0.156

(q℘ D)L 2 (1820.39∗0.406)

Se(2) = (1−μ s ) I ℘= (1−0.38²)∗0.85=0.0179 m
Es 30000
De la siguiente ecuación se determina el asentamiento de un pilote causado por
la carga soportada por el fuste del pilote.

Q ws D 2
Se(3) =( )( )(1−μ s )I ws
pL Es

El perímetro del pilote ( p)=2∗b+2∗h=2∗0.406+2∗0.406=1.624 m

El factor de influencia se calcula utilizando la ecuación:

L 18
I ws =2+ 0.35
√ D
=2+0.35
0.406√=4.33

Q ws D 2 600 0.406 −5
Se(3) =( )( )(1−μ s )I ws =( )( )(1−0.38²)∗4.33=1.47 x 10 m
pL Es 1.624∗18 30000

El asentamiento total es igual a:

Se =S e(1) + S e(2 )+ S e(3)=0.03339+ 0.0179+ 1.47 x 10−5=0.0513 m

P á g i n a 94 | 103
EJERCICIO 7
En la figura 56 se muestra un grupo de pilotes en arcilla. Determine el
asentamiento por consolidación de los pilotes. Todas las arcillas están
normalmente consolidadas.
Como las longitudes de los pilotes son de 15 m cada una, la distribución del
esfuerzo empieza a una profundidad de 10 m debajo de la parte superior del
pilote. Se sabe que Qg= 2000 kN.

Cálculo del asentamiento del estrato de arcilla 1

Para arcillas normalmente consolidadas

(C c(1) H 1) σ ' o(1) + Δ σ ' (1)

Δ S c(1)=[ ] log [ ]
1+e o (1) σ ' o(1)

Qg 2000 kN
Δ σ ' (1) = = =51.6 2
( Lg + z 1)( Bg+ z 1) (3.3+3.5)(2.2+3.5) m

Y
σ ' (1)=2(16.2)+12.5(18−9.81)5=134.8 kN /m 2
Por lo tanto,

0.3∗7 134.8+ 51.6

Δ S (1)=[ ] log [ ]=0.1624 m=162.4 mm
1+0.82 134.8

Asentamiento del estrato 2

Igual que para el estrato 1,

(C c (2) H 2) σ ' o(1) + Δ σ ' (2)

Δ S c(2)=[ ]log [ ]
1+e o (2 ) σ ' o(2)

σ ' (2)=2(16.2)+16 (18−9.81)+2(18.9 2 9.81)=181.62kN /m2

Y
2000
Δ σ ' (2)= =14.52kN /m2
( 3.3+9 ) +(2.2+ 9)

P á g i n a 95 | 103
 0.2∗4 181.62+14.52
De aquí, Δ S (2)=[ ]log [ ]=0.0157 m=15.7 mm
1+ 0.7 181.62

Asentamiento del estrato 3

Continuando de forma análoga, se tiene:

σ ' (3)=181.62+ 2(18.9−9.81)+1(19−9.81)=208.99 kN /m 2

2000
Δ σ ' (3)= =9.2 kN / m 2
( 3.3+12 ) + ( 2.2+12 )

0.25∗2 208.99+9.2
Δ S (2)=[ ] log [ ]=0.0054 m=5.4 mm
1+0.75 208.99

De aquí, el asentamiento total es

Δ S (g)=162.4+15.7+5.4=183.5 mm

P á g i n a 96 | 103
 Figura 56. Asentamiento por consolidación de un grupo de pilotes.

EJERCICIO 9

El pilote tiene una longitud de 15 m con una sección transversal de 0.305 x 0.305
m, la carga de trabajo permisible es de 338 KN, contribución de la resistencia por
fricción a la carga de trabajo de 280 KN. Calcular el asentamiento total del pilote
por el método de Vesic, con los siguientes datos:

Ep=21 x 106 KN /m ² , 30 x 103 KN /m ² , μ S =0.3 y ξ=0.62.

Se determina el área de la sección transversal del pilote

Ap=b∗h=0.305∗0.305=0.093 m ²

Con la ecuación 2 se determina el asentamiento elástico del pilote

S (Q +ε Q ) L (58 +0.62∗280)∗18
℘ ws −3
e(1)=¿ = 6
=1.788 x10 m ¿
AP EP 0.093∗21 x10

Se determina el asentamiento producido por la carga en punta según Vesic.

Q℘ C p
se(2)=
Dq p

Cp para una arena y en un pilote hincado varía entre 0.02 – 0.04. Se determina
Cp=0.03

Se determina la resistencia última unitaria en la punta del pilote 𝑞𝑝

Qwp 58
qp= = =623.488 KN /m²
Ap 0.093

QwpCp 58∗0.03
se(2)= = =9.15 x 10−3 m
Dqp 0.305∗623.488

El asentamiento de un pilote causado por la carga soportada por el fuste del

pilote se determina con:

P á g i n a 97 | 103
 QwsCs 280∗Cs
se(3)= =
Lqp Lqp

Se calcula la constante empírica Cs mediante la ecuación

L
Cs=(0.93+ 0.16
√ D
) Cp

15
Cs=(0.93+ 0.16
√ 0.305
) 0.03=0.06156

QwsCs 280∗0.06156
se(3)= = =1.843 x 10−3 m
Lqp 15∗623.488

El asentamiento total del pilote es igual a:

se=se (1)+se (2)+se (3)=1.778 x 10−3 m+ 9.15 x 10−3 m+1.843 x 10−3 m

Se=0.01278 m

EJERCICIO 10

Asentamientos de grupo de pilotes

En la figura 57 se muestra un grupo de pilotes en arcilla. Determine el
asentamiento por consolidación del grupo de pilotes

P á g i n a 98 | 103
 Figura 57. Ejercicio asentamiento grupo de pilotes

2 L 2∗21
La distribución de esfuerzos empieza a una profundidad de = = =14 m
3 3

Asentamiento estrato 1.

Incremento en el esfuerzo efectivo causado en la mitad de cada estrato de suelo:

Qg 1335
Δ σi '= = =22.2268 KN /m 2
(Bg+ ZI )(lg + ZI ) ( 2.75+5 ) (2.75+ 5 )

Esfuerzo efectivo

KN
σ 0 ( 1 ) ´=γ∗H=3 m∗15,72 +3 m∗( 18.55−9.81 ) KN /m3+ 13 m∗¿
m3

P á g i n a 99 | 103
 (19.18−9.81) KN /m3= 186,45𝐾𝑁/𝑚2

Asentamiento estrato

CC H C Δσ i' +σ O' 0.8∗10 m 22.2268+186.45

ΔS c (i)= log = log =0.217 m
1+ e o(i) σ O ' 1+0.8 186.45

Asentamiento estrato 2.

Incremento en el esfuerzo efectivo causado en la mitad de cada estrato de suelo:

Qg 1335
Δσi '= = =4.88 KN /m 2
(Bg+ Z 2)(lg + Z 2) ( 2.75+12.5 )( 2.75+12.5 )

Esfuerzo efectivo

KN
σ 0 ( 2 ) ´=γ∗H=3 m∗15,72 +3 m∗( 18.55−9.81 ) KN /m 3+13 m∗¿
m3
KN KN
( 19.18−9.81 ) +2.5 m∗ (18.08−9.81 ) =262,715 KN /m2
m3 m3

Asentamiento estrato

CCHC Δσ i ' + σ O ' 0.31∗5 m 4.88+ 262.715 −3

ΔSc (2)= log '
= log =6.194 x 10 m
1+eo ( i ) σO 1+ 1 262.715

Asentamiento estrato 3.

Incremento en el esfuerzo efectivo causado en la mitad de cada estrato de suelo:

Qg 1335
Δσ i ' = = =3.06 KN /m2
(Bg+ Z 3)(lg +Z 3) ( 2.75+16.5 ) ( 2.75+16.5 )

Esfuerzo efectivo
KN
σ 0 ( 3 ) ´ =γ∗H=3 m∗15,72 +3 m∗( 18.55−9.81 ) KN /m 3+13 m∗¿
m3
KN KN KN
( 19.18−9.81 ) +2.5 m∗ (18.08−9.81 ) + 1.5 m∗( 19.05−9.81 ) =297,25 KN /m2
m3 m3 m3

P á g i n a 100 | 103
Asentamiento estrato
CCHC Δσ i ' +σ O ' 0.26∗3 m 3.06+297.25 −3
ΔSc(3)= log '
= log =2.04 x 10 m
1+eo (i ) σO 1+ 0.7 297.25

Asentamiento total de los pilotes

ΔSc(g)=ΣΔSc (i)=0.217 m+6.194 x 10−3 m+2,04 x 10−3 m=0.225 m

EJERCICIO 11

ASENTAMIENTO ELÁSTICO DE PILOTES

La carga de trabajo permisible sobre un pilote de concreto presforzado de 21 m
de longitud que se hincó en arena es de 502 kN. El pilote tiene forma octagonal
con D = 356 mm (consulte la tabla 11.3a). La resistencia superficial soporta 350
kN de la carga permisible y la punta soporta el resto. Utilice Ep = 21E06 kN /m2,
Es = 25E06 kN/m2, 𝜇𝑠 = 0.35 y = 0.62. Determine el asentamiento del pilote.

Sabiendo que:

(Qwp +εQws) L
Se(1)=
ApEp
D=356 mm, el área de la sección por lo tanto es, 𝐴𝑝 = 1045 cm^2, además, el
perímetro p=1.168 m y 𝑄𝑤𝑠 = 350 𝑘𝑁, por lo tanto,

Qws=502−350=152 kN

( 152+ 0.62∗350 ) 21
Se ( 1 )= =0.00353 m=3.35 mm
0.1045∗( 21E06 )

Ahora se calcula (2)

qwpD
Se(2)= (1+ μ s2) Iwp=0.0155m=15.5 mm
Es
Ahora se calcula (3)

QwsD D
Se(3)=( ) (1+ μ s2)Iws=0.00084 m=0.84 mm
p L Es

P á g i n a 101 | 103
Se tiene el asentamiento total:

Se=3.35+ 15.5+0.84=19.69 mm

10. REFERENCIAS

[1] https://www.ecured.cu/Pilotes

[2] https://www.construmatica.com/construpedia/Cimentaciones_Profundas

[3] https://www.arqhys.com/articulos/pantalla-pilotes.html

[4] DAS, Braja M.,” Principios de Ingeniería de Cimentaciones”, International

Thomson Editores, Cuarta Edición, México, 2001.

[5] http://www.elconstructorcivil.com/2011/02/tipos-de-pilotes-y-su-capacidad-
de.html

[6] https://issuu.com/jeffkevinpt/docs/cimentaciones_profundas

[7] https://es.slideshare.net/OrlandoButronSilisqu/pilotes-presentacion

[8] Tips para la Construcción de Edificaciones, Casas Materiales y Equipos de

Construcción, 29 de Noviembre de 2012/ Constructor Civil Blog ,
[(https://www.elconstructorcivil.com/2012/11/instalacion-de-pilotes.html)]

[9] Construcción de obras de estabilización y protección de la banca de margen

izquierda en el PR 138 al PR139 de la carretera Ansermanuevo – LA VIRGINIA.
Fondo Adaptación, 2016. [(file:///Presupuesto%20Oficial(3).pdf)]

P á g i n a 102 | 103
[10] Análisis comparativo entre pilotes hincados ENTRE PILOTES y moldeados en
muelle de contenedores, INGENIERÍA Y ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL
DE INGENIERÍA CIVIL-USMP, octubre de 2014, Lim Perú,
[(http://www.repositorioacademico.usmp.edu.pe/bitstream/usmp/1046/1/jesus_aj.
pdf)]

[11] Pilotes de Desplazamiento a Rotación, Pilotes y obras SAS.julio 2014, Madrid España.
[(http://www.pilotesyobras.com/pilotes-desplazamiento-rotacion.asp)]

[11] Diseño y pruebas de pilotes prefabricados hincados, 360 en concreto blog,

[(https://www.360enconcreto.com/blog/detalle/diseno-pruebas-pilotes-prefabricados-hincados)]

[12] https://www.ingenierocivilinfo.com/2012/10/instalacion-de-pilotes.html?m=1

[13] Joseph E. Bowles. Foundation Analysis and Design, Quinta edición.

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