“Año de la lucha contra la corrupción e impunidad”

FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

ASIGNATURA

Caminos

TEMA

Diseño geométrico en planta

DOCENTE TUTOR

Ing. Gloria Arangurí Castillo

INTEGRANTES

Ramos Baltodano Ricardo

Zavaleta Cano Sayuri

CICLO

VI – B

CHIMBOTE – PERÚ

2019
 Introducción
El diseño geométrico de carreteras es el proceso de correlación entre sus elementos físicos y las características
de operación de los vehículos, mediante el uso de las matemáticas, la física y la geometría.
El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera, la configuración geométrica en
una carretera debe satisfacer al máximo los objetivos fundamentales, es decir, la funcionalidad, la seguridad,
la comodidad, la integración ambiental en su entorno, la armonía o estética y la economía. Por lo cual antes de
diseñar una carretera es necesario conocer la definición de una carretera, su clasificación, los criterios a tomar
en cuenta en el diseño.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y el de la
velocidad de diseño y a su vez, controla la distancia de visibilidad.
En proyectos de carreteras de calzadas separadas, se considerará la posibilidad de trazar las calzadas a distinto
nivel o con ejes diferentes, adecuándose a las características del terreno.
La definición del trazo en planta se referirá a un eje, que define un punto en cada sección transversal. En
general, salvo en casos suficientemente justificados, se adoptará para la definición del eje:
En autopistas:

 El centro del separador central, si éste fuera de ancho constante o con variación de ancho
aproximadamente simétrico.
 El borde interior de la vía a proyectar en el caso de duplicaciones.
 El borde interior de cada vía en cualquier otro caso.
En carreteras de vía única:

 El centro de la superficie de rodadura.

Objetivos Generales:
 Se debe comprender como se debe realizar una carretera a través de su diseño geométrico y
el planteamiento que conlleva, debemos tener en cuenta todos los factores propios por donde
debemos trazar la carretera y los criterios del diseño.
Objetivos Específicos:
 Los valores mínimos o máximos deseables pueden considerarse aquellos que corresponden a
una velocidad de 10 km/h superior a la velocidad de diseño adoptada para la carretera que ser
este proyectando.
 Las curvas deberán tener una longitud mínima de 150 m para un ángulo central de 5° y la
longitud mínima deberá aumentarse 30 m por cada grado de disminución del ángulo central.
 Diseño geométrico en planta
1.- Generalidades:
El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, está constituido por alineamientos rectos, curvas
circulares y de grado de curvatura variable, que permiten una transición suave al pasar de alineamientos rectos a
curvas circulares o viceversa o también entre dos curvas circulares de curvatura diferente.
El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos, tratando de conservar la
misma velocidad de diseño en la mayor longitud de carretera que sea posible.

2.- Consideraciones de diseño:

Algunos aspectos a considerar en el diseño en planta:

 Deben evitarse tramos con alineamientos rectos demasiado largos. Tales tramos son monótonos durante
el día, y en la noche aumenta el peligro de deslumbramiento de las luces del vehículo que avanza en
sentido opuesto.
 Para las autopistas de primer y segundo nivel, el trazo deberá ser más bien una combinación de curvas
de radios amplios y tangentes no extensas.
 En el caso de ángulos de deflexión Δ pequeños, iguales o inferiores a 5º, los radios deberán ser
suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva mínima L obtenida con la fórmula
siguiente:
𝐿 > 30(10−∆), ∆ < 5°
Donde:
L: en metros
∆: en grados

 No se usará nunca ángulos de deflexión menores de 59 minutos.

 La longitud mínima de la curva (L) será:

Carretera de red nacional L (m)

Autopistas 6V
Carreteras de dos carriles 3V
Donde:
V: velocidad de diseño (km/h)

 No se requiere curva horizontal para pequeños ángulos de deflexión, en el siguiente cuadro se muestran
los ángulos de inflexión máximos para los cuales no es requerida la curva horizontal.

Velocidad de diseño Km/h Deflexión máxima aceptable sin curva circular

30 2º 30 ́
40 2º 15 ́
50 1º 50 ́
60 1º 30 ́
70 1º 20 ́
80 1º 10 ́
  Para ángulos de deflexión pequeño, las curvas deberán ser lo suficientemente largas para evitar una mala
apariencia.
 Las curvas deberán tener una longitud mínima de 150m para un ángulo central de 5º y la longitud mínima
deberá aumentarse 30m por cada grado de disminución del ángulo central.
 La longitud mínima para curvas horizontales en carreteras principales Lc min, deberá ser del orden de
tres veces mayor que la velocidad de diseño expresado en km/h, es decir Lc min =3V. En infraestructuras
para alta velocidad y acceso controlado que cuentan con curvatura abierta, y debido a razones estéticos,
la longitud mínima recomendada para curvas deberá ser del orden del doble de la longitud mínima descrita
anteriormente, es decir Lc rec= 6V.
 Es preferible no diseñar longitudes de curvas horizontales mayores a 800 metros.
 No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando entre ellas existe un tramo en tangente.
Será preferible sustituir por una curva extensa única o, por lo menos, la tangente intermedia por un arco
circular, constituyéndose entonces en curva compuesta. Si no es posible adoptar estas medidas, la tangente
intermedia deberá ser superior a 500 m.

3. Tramos en tangente:
Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en tangente, en función a la velocidad de
diseño, serán las indicadas en la siguiente tabla:

V (km/h) L mín.s (m) L mín.o (m) L máx (m)

30 42 84 500
40 56 111 668
50 69 139 835
60 83 167 1002
70 97 194 1169
80 111 222 1336
90 125 250 1503
100 139 278 1670
110 153 306 1837
120 167 333 2004
130 180 362 2171
Dónde:
L mín. s: Longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineamiento recto entre alineamientos con radios de
curvatura de sentido contrario).
L mín. o: Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineamiento recto entre alineamientos con radios de
curvatura del mismo sentido).
L máx: Longitud máxima deseable (m).
V: Velocidad de diseño (km/h)
Para calcular las longitudes de tramos en tangente se utilizan las siguientes fórmulas:

L min. s:1.39 V L min. o:2.78 V L máx :16.70 V

4. Curvas circulares:
Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio que unen dos tangentes
consecutivas, conformando la proyección horizontal de las curvas reales o espaciales.
4.1. Elementos de la curva circular:

Donde:
P.C.: Punto de inicio de la curva
P.I.: Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas
P.T.: Punto de tangencia
E: Distancia a externa (m)
M: Distancia de la ordenada media (m)
R: Longitud del radio de la curva (m)
T: Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)
L: Longitud de la curva (m)
L.C: Longitud de la cuerda (m)
∆: Ángulo de deflexión (º)
p: Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada, asociado al diseño de la curva (%)
Sa: Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el aumento de espacio lateral que
experimentan los vehículos al describir la curva (m)

Nota: Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales.

Fórmulas:

∆ ∆ ∆ ∆
𝑇 = 𝑅 𝑡𝑎𝑛 𝐿. 𝐶. = 2𝑅𝑠𝑒𝑛 𝐿 = 2𝜋𝑅 𝑀 = 𝑅 [1 − 𝐶𝑂𝑆( )]
2 2 360 2

∆
𝐸 = 𝑅 [sec ( ) − 1]
2

4.2. Radios Mínimos:

Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden recorrerse con la velocidad de
diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones aceptables de seguridad y comodidad, para cuyo cálculo
puede utilizarse la siguiente fórmula:
𝑉2
𝑅𝑚í𝑛 =
127(𝑃𝑚á𝑥 + 𝑓𝑚á𝑥)

Dónde:
Rmín: Radio Mínimo
V: Velocidad de diseño
Pmáx: Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
ƒmáx: Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.
 Radios mínimos y peraltes máximos para diseño de carreteras
Ubicación Velocidad P máx ƒ máx Radio Radio
de la vía de diseño (%) calculado (m) redondeado (m)
30 4.00 0.17 33.7 35
40 4.00 0.17 60.0 60
50 4.00 0.16 98.4 100
Área 60 4.00 0.15 149.2 150
Urbana 70 4.00 0.14 214.3 215
80 4.00 0.14 280.0 280
90 4.00 0.13 375.2 375
100 4.00 0.12 492.10 495
110 4.00 0.11 635.2 635
120 4.00 0.09 872.2 875
130 4.00 0.08 1108.9 1110
30 6.00 0.17 30.8 30
40 6.00 0.17 54.8 55
50 6.00 0.16 89.5 90
60 6.00 0.15 135.0 135
Área rural 70 6.00 0.14 192.9 195
(con peligro 80 6.00 0.14 252.9 255
De hielo) 90 6.00 0.13 335.9 335
100 6.00 0.12 437.4 440
110 6.00 0.11 560.4 560
120 6.00 0.09 755.9 755
130 6.00 0.08 950.5 950
30 8.00 0.17 28.3 30
40 8.00 0.17 50.4 50
50 8.00 0.16 82.0 85
60 8.00 0.15 123.2 125
Área rural 70 8.00 0.14 175.4 175
(plano u 80 8.00 0.14 229.1 230
ondulada) 90 8.00 0.13 303.7 305
100 8.00 0.12 393.7 395
110 8.00 0.11 501.5 500
120 8.00 0.09 667.0 670
130 8.00 0.08 831.7 835
30 12.00 0.17 24.4 25
40 12.00 0.17 43.4 45
50 12.00 0.16 70.3 70
Área rural 60 12.00 0.15 105.0 105
(accidentada 70 12.00 0.14 148.4 150
o 80 12.00 0.14 193.8 195
escarpada) 90 12.00 0.13 255.1 255
100 12.00 0.12 328.1 330
110 12.00 0.11 414.2 415
120 12.00 0.09 539.9 540
130 12.00 0.08 665.4 665
4.3. Curvas en contraperalte:
Sobre ciertos valores del radio, es posible mantener el bombeo normal de la vía, resultando una curva que
presenta, en uno o en todos sus carriles, un contraperalte en relación al sentido de giro de la curva. Es necesario
utilizar esta solución cuando el radio de la curva es igual o mayor a lo indicado en la siguiente tabla para
algunas de las siguientes situaciones:

 La pendiente longitudinal es muy baja y la transición de peralte agudizará el problema de drenaje de

la vía.
 Se desea evitar el escurrimiento de agua hacia el separador central.
 En zonas de transición dónde existen ramales de salida o entrada asociados a una curva amplia de la
carretera, se evita el quiebre de la arista común entre ellas.
El criterio empleado para establecer los radios límites que permiten el uso del contraperalte se basa en:

 Bombeo considerado= -2.5%

 Coeficiente de fricción lateral aceptable ƒ = ƒmáx/2
Por lo tanto:
𝑉2
𝑅 𝑙í𝑚𝑖𝑡𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎𝑝𝑒𝑟𝑎𝑙𝑡𝑒 =
𝑓𝑚á𝑥
127( − 0.025)
2

Para velocidades menores a 80 km/h, el radio mínimo con contraperalte se elevó sustancialmente en prevención
de velocidades de operación muy superiores a las de diseño. Para las demás velocidades esta eventualidad está
ampliamente cubierta por el factor de seguridad aplicado al factor "ƒmáx".

Radio límites en contraperalte vías pavimentadas

Velocidad (km/h) 60 70 80 9 100 110 120 130
𝑓𝑚á𝑥/2 − 0.025 0.05 0.05 0.045 0.04 0.04 0.035 0.03 0.25
RL Calculado 567 772 1120 1560 1970 2722 3780 5322
RL Adoptado 1000 1000 1200 1600 2000 2800 4000 5500

5. Curvas de transición:
Las curvas de transición, son espirales que tienen por objeto evitar las discontinuidades en la curvatura del
trazo, por lo que, en su diseño deberán ofrecer las mismas condiciones de seguridad, comodidad y estética que
el resto de los elementos del trazo. Con tal finalidad y a fin de pasar de la sección transversal con bombeo
(correspondiente a los tramos en tangente), a la sección de los tramos en curva provistos de peralte y
sobreancho, es necesario intercalar un elemento de diseño, con una longitud en la que se realice el cambio
gradual, a la que se conoce con el nombre de longitud de transición.

5.1. Tipo de curva de transición:

Se adoptará en todos los casos, la clotoide como curva de transición cuyas ventajas son:

 El crecimiento lineal de su curvatura permite una marcha uniforme y cómoda para el usuario, de
tal modo que la fuerza centrífuga aumenta o disminuye en la medida que el vehículo ingresa o
abandona la curva horizontal, manteniendo inalterada la velocidad y sin abandonar el eje de su
carril.
 La aceleración transversal no compensada, propia de una trayectoria en curva, puede controlarse
graduando su incremento a una magnitud que no produzca molestia a los ocupantes del vehículo.
  El desarrollo del peralte se logra en forma también progresiva, consiguiendo que la pendiente
transversal de la calzada aumente en la medida que aumenta la curvatura.La flexibilidad de la
clotoide permite acomodarse al terreno sin romper la continuidad, mejorando la armonía y
apariencia de la carretera.
La ecuación de la clotoide(Euler)está dada por:
𝑅𝐿 = 𝐴2 … . (∗)

Dónde:
R: radio de curvatura en un punto cualquiera.
L: Longitud de la curva entre su punto de inflexión (R =∞) y el punto de radio R.
A: Parámetro de la clotoide, característico de la misma.
En el punto de origen, cuando L = 0, R = ∞, y a su vez, cuando L = ∞, R = 0
Por otro lado:

𝐿2 𝐿
𝑅𝑎𝑑𝑖𝑎𝑛𝑒𝑠 (𝑟𝑎𝑑) = 2 = 0.5
2𝐴 𝑅

𝐿
𝐺𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠𝑖𝑚𝑎𝑙𝑒𝑠 (𝑔) = 31.831
𝑅

5.2. Determinación del parámetro para una curva de transición:

Para determinar el parámetro mínimo(Amín), que corresponde a una clotoide calculada para distribuir la
aceleración transversal no compensada, a una tasa J compatible con la seguridad y comodidad, se emplea
la siguiente fórmula.

𝑉𝑅 𝑉2
𝐴𝑚í𝑛 = √ ( − 1.27𝑝)
46.656 𝐽 𝑅
Dónde:
V: Velocidad de diseño(km/h)
R: Radio de curvatura (m)

J: Variación uniforme de la aceleración (m/𝑠3 )

P: Peralte correspondiente a V y R. (%)
 5.3. Parámetros mínimos y deseables:
La longitud de la curva de transición deberá superar la necesaria para cumplir las limitaciones que se
indican a continuación:

5.3.1. Limitación de la variación de la aceleración centrifuga en el plano horizontal

El criterio empleado para relacionar el parámetro de una clotoide, con la función que ella debe
cumplir en la curva de transición en carreteras, se basa en el cálculo del desarrollo requerido por la
clotoide para distribuir a una tasa uniforme J(m/s³), la aceleración transversal no compensada por el
peralte, generalmente en la curva circular que se desea enlazar, según la fórmula siguiente:

𝑉2 𝑉2
𝑅= 𝑔𝑓 = 12.96 𝑅 − 𝑔𝑝 (**)
12.96(𝑝𝑚á𝑥 + 𝛿min)

Dónde:
gƒ: representa la aceleración transversal no compensada que se desea distribuir uniformemente a lo largo
del desarrollo de la clotoide.
J:es definida como la tasa de crecimiento de aceleración transversal, por unidad de tiempo, para un vehículo
circulando a la velocidad de proyecto.

5.3.2. Limitación de la variación por estética y guiado óptico:

Para que la presencia de una curva de transición resulte fácilmente perceptible por el conductor, se
deberá cumplir que: 𝑅
≤𝐴≤𝑅
3

La condición A > R / 3 corresponde al parámetro mínimo que asegura la adecuada percepción de la

existencia de la curva de transición. Ello implica utilizar un valor tmín> 3.5g
La condición A < R asegura la adecuada percepción de la existencia de la curva circular.
El cumplimiento de estas condiciones se debe verificar para toda velocidad de proyecto.

5.5.3. Por condición de desarrollo del peralte:

Para curvas circulares diseñadas de acuerdo al criterio de las normas, el límite para prescindir de
curva de transición puede también expresarse en función del peralte de la curva:

 Si R requiere p > 3%. Se debe usar curva de transición.

 Si R requiere p < 3%. Se puede prescindir de la curva de transición para V<100km/h. Si R
requiere p < 2.5%.
 Se puede prescindir de la curva de transición para V≥110km/h.
En el caso de carreteras de tercera clase y cuando se use curva de transición, la longitud de la espiral
no será menor que Lmín ni mayor que Lmáx, según las siguientes fórmulas:

𝑉3 𝐿𝑚á𝑥 = (24𝑅)0.5
𝐿𝑚í𝑛 = 0.0178
𝑅

Dónde:
R: Radio de la curvatura circular horizontal.
Lmín: Longitud mínima de la curva de transición.
Lmáx: Longitud máxima de la curva de transición en metros.
 V: Velocidad específica en km/h.

5.5.4. Valores Máximos:

La longitud máxima de cada curva de transición, no será superior a 1.5 veces su longitud mínima.

5.4. Radios que permiten prescindir de la curva de transición:

Cuando no existe curva de transición, el desplazamiento instintivo que ejecuta el conductor respecto del
eje de su carril disminuye a medida que el radio de la curva circular crece.
Se estima que un desplazamiento menor que 0.1 m, es suficientemente pequeño como para prescindir
de la curva de transición que lo evitaría.
Los radios circulares límite calculados, aceptando un Jmáx de 0.4 m/s³ y considerando que al punto
inicial de la curva circular se habrá desarrollado sólo un 70% de peralte necesario.

6. Curvas compuestas:
Consisten en dos o más curvas simples de diferente radio, orientadas en la misma dirección, y dispuestas una
a continuación de la otra.
En general, se evitará el empleo de curvas compuestas, tratando de reemplazarlas por una sola curva. Esta
limitación será especialmente observada en el caso de carreteras de Tercera Clase.

6.1. Curvas vecinas del mismo sentido:

En general se evitará el empleo de curvas del mismo sentido, cuando estén separadas por un tramo en
tangente de una longitud menor a 400 m, en longitudes menores excepcionalmente puede utilizarse una
curva policéntrica.

Configuraciones recomendables
a. Curva circular con curva de transición:
Los parámetros A1 y A2 son normalmente iguales o lo más parecidos posible y no superará el rango
señalado en la figura. Cuanto más larga sea la recta asociada y más ancha la calzada, mayor debe
ser el parámetro, pero siempre A <R
En el caso en que: w < t1+ t2, no existe solución de transición entre las clotoides correspondientes y
el radio circular elegido. En estos casos w corresponde a una deflexión moderada asociada a un
radio amplio respecto de la velocidad de diseño, que, generalmente no requiere de curva de
transición, en todo caso para encontrar una solución manteniendo la deflexión será necesario
aumentar el radio.

b. Curva de inflexión o curva en “S”:

Podrá o no existir un tramo en tangente entre las clotoides de parámetros A 1y A2, los cuales deberán
cumplir con las normas generales respecto de la velocidad de diseño y radio enlazado, pudiendo ser
iguales o del mismo orden de magnitud, respetando la relación indicada. A falta de espacio o dificultad
para conseguir una tangencia exacta en el punto de radio infinito, se puede aceptar una leve longitud de
traslape de las clotoides, o la generación de un tramo en tangente de ajuste. La longitud de traslape o
ajuste no deberá superar:
𝐴1 + 𝐴2
∆𝐿(𝑚) = 0.05
2
c. Ovoide:
Constituye la solución adecuada para enlazar dos curvas circulares del mismo sentido muy próximas
entre sí. Para poder aplicar esta configuración es necesario que uno de los círculos sea interior al otro y
que no sean concéntricos. Deberán respetarse las relaciones entre parámetros y radio consignados en la
figura. La transición de peralte se dará en la clotoide de transición.

d. Ovoide doble:
Si las curvas circulares de igual sentido se cortan o son exteriores, deberán recurrir a un círculo
auxiliar "R3", dando origen a un doble ovoide para alcanzar la solución deseada. Las relaciones a
observar entre el radio y parámetros se indican en la figura.

Configuraciones no recomendables
Las curvas compuestas que se incluyen en la figura, deben ser evitadas, ya que en la práctica se ha
comprobado, que una carretera presenta zonas donde no existe una clara definición de la curvatura del
elemento que se está recorriendo, o bien, los elementos inducen al conductor a maniobras que pueden
ser erráticas.
7. Curvas de vuelta:
Son aquellas curvas que se proyectan sobre una ladera, en terrenos accidentados, con el propósito de obtener
o alcanzar una cota mayor, sin sobrepasar las pendientes máximas, y que no es posible lograr mediante trazos
alternativos. Este tipo de curvas no se emplearán en autopistas, en tanto que en carreteras de Primera Clase
podrán utilizarse en casos excepcionales justificados técnica económicamente, debiendo ser 20 m. el radio
interior mínimo. Por lo general, las ramas pueden ser alineamientos rectos con sólo una curva de enlace
intermedia, y según el desarrollo de la curva de vuelta, dichos alineamientos pueden ser paralelas entre sí,
divergentes, etc. En tal sentido, la curva de vuelta quedará definida por dos arcos circulares de radio interior
"Ri" y radio exterior "R e".
8. Transición de peralte:
Siendo el peralte la inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a contrarrestarla
fuerza centrífuga del vehículo, la transición de peralte viene a ser la traza del borde de la calzada, en la que se
desarrolla el cambio gradual de la pendiente de dicho borde, entre la que corresponde a la zona en tangente, y
la que corresponde a la zona peraltada de la curva. Para efectos de la presente norma, el peralte máximo se
calcula con la siguiente fórmula:
𝑖𝑝𝑚á𝑥 = 1.8 − 0.01𝑉
Dónde:
ipmáx: Máxima inclinación de cualquier borde de la calzada respecto al eje dela vía (%).
V: Velocidad de diseño (km/h).
La longitud del tramo de transición del peralte tendrá por tanto una longitud mínima definida por la
fórmula:
𝑝𝑓 − 𝑝𝑖
𝐿𝑚í𝑛 = 𝐵
𝑖𝑝𝑚á𝑥
Dónde:
Lmín: Longitud mínima del tramo de transición del peralte (m).
pf: Peralte final con su signo (%)
pi: Peralte inicial con su signo (%)
B: Distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte (m).

9. Sobreancho:
Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos en curva para compensar el mayor
espacio requerido por los vehículos.
9.1. Necesidad de sobreancho:
La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada, se debe a la extensión de la trayectoria de los
vehículos y a la mayor dificultad en mantener el vehículo dentro del carril en tramos curvos.
En curvas de radio pequeño y mediano, según sea el tipo de vehículos que circulan habitualmente por
la carretera, ésta debe tener un sobreancho con el objeto de asegurar espacios libres adecuados
(holguras), entre vehículos que se cruzan en calzadas bidireccionales o que se adelantan en calzadas
unidireccionales, y entre los vehículos y los bordes de las calzadas.
El sobreancho requerido equivale al aumento del espacio ocupado transversalmente por los vehículos al
describir las curvas más las holguras teóricas adoptadas (valores medios).
El sobreancho no podrá darse a costa de una disminución del ancho de la berma.

Holguras teóricas para vehículos comerciales de 2.60 m de ancho

Calzada de 7.20 m Calzada de 6.00 m
En recta En curva En recta En curva
ensanchada ensanchada
ℎ1 0.5 𝑚 0.6 m 0.3 m 0.45 m
ℎ2 0.4 𝑚 0.4 m 0.1 m 0.05 m
ℎ2 𝑒𝑥𝑡 0.4 𝑚 0.0 m 0.1 m 0.0 m

Dónde:
h1: holgura entre cada vehículo y el eje demarcado.
h2: holgura entre la cara exterior de los neumáticos de un vehículo y el borde exterior del carril por el
que circula (en recta) o de la última rueda de un vehículo simple o articulado y el borde interior de la
calzada en curvas.
h2ext: holgura entre el extremo exterior del parachoques delantero y el borde exterior de la calzada, h2ext
≈ h2 en recta y h2ext = 0 en curvas ensanchadas.
Las holguras en curvas ensanchadas son mayores en calzadas de 7.20 m respecto de lasde6.00 m, no
sólo por el mayor ancho de calzada, sino por las mayores velocidades de circulación que en ellas se tiene
y por el mayor porcentaje de vehículos comerciales de grandes dimensiones.

9.2. Desarrollo de sobreancho:

Con el fin de disponer de un alineamiento continuo en los bordes de la calzada, el sobreancho debe
desarrollarse gradualmente a la entrada y salida de las curvas.
En el caso de curvas circulares simples, por razones de apariencia, el sobreancho se debe desarrollar
linealmente a lo largo del lado interno de la calzada, en la misma longitud utilizada para la transición
del peralte. En las curvas con espiral, el sobreancho se desarrolla linealmente, en la longitud de la espiral.
Normalmente la longitud para desarrollar el sobreancho será de 40 m. Si la curva de transición es mayor
o igual a 40 m, el inicio de la transición se ubicará 40 m, antes del principio de la curva circular. Si la
curva de transición es menor de 40 m, el desarrollo del sobreancho se ejecutará en la longitud de la curva
de transición disponible.
Para la determinación del desarrollo del sobreancho se utilizará la siguiente fórmula:
Dónde: 𝑆𝑎
𝑆𝑎𝑛 = 𝑙
𝑆𝑎𝑛 : Sobreancho correspondiente a un punto distante ln metros desde el origen. 𝐿 𝑛
L: Longitud total del desarrollo del sobreancho, dentro de la curva de transición.
𝑙𝑛 : Longitud en cualquier punto de la curva, medido desde su origen (m).

La ordenada 𝑆𝑎𝑛 se medirá normal al eje de la calzada en el punto de abscisa ln y el borde de la calzada
ensanchada distará del eje a/2 + 𝑆𝑎𝑛 siendo "a" el ancho normal de la calzada en recta.
 La demarcación de la calzada se ejecutará midiendo una ordenada 𝑆𝑎𝑛 /2, a partir del eje de la calzada,
en el punto de la abscisa 𝑙𝑛 .

10. Verificación de la distancia de visibilidad:

La coordinación de los alineamientos horizontal y vertical, respecto a las distancias de visibilidad, debe
efectuarse al inicio del proyecto, es decir cuando aún es posible hacer modificaciones en el diseño.

10.1. Verificación en planta:

La distancia de visibilidad en el interior de una curva horizontal puede estar limitada por obstrucciones
laterales.
Cuando la curva horizontal coincide con una curva vertical, la altura del punto de tangencia sobre el
talud será menor o mayor que las citadas, según se trate de una curva vertical convexa o cóncava.
En efecto, la línea de visual trazada en el perfil longitudinal, para estaciones correspondientes de la
planta, permitirá conocer la altura sobre la rasante que habrá de proyectarse al talud del corte.
Cuando el movimiento de tierra involucrado en el despeje es de poca importancia, se puede proceder
aceptando el caso más desfavorable en cuanto a altura sobre la rasante, es decir: h = 0 para curvas
convexas y h = 0.65 m ó 1.22 m para distancia de parada (Dp) ó distancia de adelantamiento (Da) en
curvas cóncavas.

10.2. Banquetas de visibilidad:

En las curvas horizontales deberán asegurarse la visibilidad a la distancia mínima de para. El control de
este requisito y la determinación del ancho máximo (a máx.) dela banqueta de visibilidad, se definirá
luego de verificar si una curva provee o no la distancia de visibilidad requerida.
Para el caso de carreteras de Tercera Clase y cuando las obstrucciones a la visibilidad, tales como taludes
de corte, paredes o barreras longitudinales en el lado interno de una curva horizontal, será preferible un
ajuste en el diseño de la sección transversal o en el alineamiento, a la remoción de la obstrucción.

10.3. Zonas de no adelantar:

Toda vez que no se disponga la visibilidad de adelantamiento mínima, por restricciones causadas por
elementos asociados a la planta o elevación o combinaciones de éstos, la zona de adelantamiento
prohibido, deberá quedar señalizada mediante pintura en el pavimento y/o señalización vertical
correspondiente.

10.4. Frecuencia de las zonas adecuadas para adelantar:

Teniendo en cuenta que la visibilidad de adelantamiento requerida es superior a la de parada, la orografía
no permite mantener un trazado con distancias de adelantamiento adecuadas. Por tal razón, los sectores
con visibilidad adecuada para adelantar, deberán distribuirse lo más homogéneamente posible a lo largo
del trazado. Por ejemplo, en un tramo de longitud superior a 5 km, emplazado en una topografía dada,
se procurará que los sectores con visibilidad adecuada para adelantar con respecto al largo total del
tramo, se mantengan dentro de los porcentajes que se indican en la siguiente tabla:

Porcentaje del tramo con visibilidad adecuada para adelantar

Tipo de terreno % Mínimos % Deseable
Plano 45 ≥ 65
Ondulado 30 ≥ 50
Accidentado o escarpado 20 ≥ 30
Referencias Bibliográficas
1. Mtc.gob.pe. Manual de carreteras: Diseño Geométrico DG – 2018 [Internet]. Perú:
Ministerio de Transportes y comunicaciones, 2018 [Citado el 16 de septiembre de
2019].
2. Ríos T. Diseño Geométrico en Planta [Internet]. Perú: Scribd.com, 2016. [Citado el 16
de septiembre de 2019].