ANILLO VIAL DE CRESPO

María Alejandra Doria

Mónica Herrera

PALABRAS CLAVES: solución vial, movilidad, urbanístico y social, elementos

estructurales, ambiente marino, protección costera

INTRODUCCION

En el siguiente informe se estudian las características principales, desde el punto de vista

de la ingeniería, la obra anillo vial de crespo localizada en la ciudad de Cartagena de indias,

frente al mar Caribe. Obra que busca prioritariamente resolver el problema de movilidad del

ingreso por la zona norte de la ciudad.

Se estudia el anillo vial de crespo como proyecto vial urbanístico y social, teniendo en

cuenta diferentes aspectos, desde el punto de vista de diferentes especialidades, así como

elementos estructurales o soluciones de ingeniería y demás campos. El análisis se basa en tres

componentes básicos y complementarios: una solución vial, la protección costera del barrio

crespo y el desarrollo de una nueva zona de ambiente marino.

En cuanto a movilidad o solución vial, el proyecto, busca satisfacer las exigencias de

movilidad e ingresos a la ciudad desde la vía al mar y su interconexión con Barranquilla y el

resto del país al empalmar con su red arterial.

Desde el punto de vista costero del barrio crespo se requiere de manera urgente una

protección a la costa que dé solución a la continua amenaza por la evolución que provoca la

pérdida de playa al punto de poner el frente urbano con el mar.

El desarrollo de una nueva zona de ambiente marino o creación de nuevas playas para

mejorar las condiciones ambientales y sociales, con la creación en conjunto, el proyecto de

parques y ciclo rutas. Veremos entonces el análisis de un proyecto novedoso y de alta

tecnología, diseñado de forma integral teniendo en cuenta componentes técnicos, sociales,

económicos, ambientales, políticos, etc. Como una buena alternativa para el desarrollo de la

ciudad.

ANTECEDENTES

Cartagena de Indias fue fundada en 1533 por Pedro de Heredia. Las condiciones naturales

de su bahía, amplia, abrigada y profunda, se impusieron como criterio de selección frente a

los otros elementos definidos por la corona española como determinantes para la fundación

de ciudades en el nuevo mundo, que esta ciudad no tendría: fuentes naturales de agua dulce

para el consumo de la población, y tierras aptas para el cultivo y la ganadería.

Cartagena de Indias se funda entonces con la finalidad primordial de servir como puerto a

un vasto sector de "Tierra Firme", en su necesidad de comunicarse con el Caribe, y a través

de este, con Europa, y desde ese momento hasta el siglo XIX fue una de las ciudades más

importantes del nuevo mundo. Esta importancia radicaba en haberse constituido, gracias a su

ubicación estratégica y a las características de su puerto, como un núcleo urbano de

relevancia económica, política y militar para la corona española.

El poblamiento de la ciudad durante este período, se concentró en el recinto amurallado,

en el Centro donde se ubicaron los edificios institucionales y religiosos y las viviendas de la

élite dirigente; San Diego se desarrolló como barrio de la clase trabajadora, y en la isla de

Getsemaní, se localizaron las viviendas de la clase popular.

Durante los siglos XVI y XVIII se realizaron las siguientes construcciones para la defensa

de la ciudad: Boquerón. Fuerte Circular (Fuerte San Sebastián de Pastelillo), San Matías
(Hotel Caribe, hoy desaparecido), San Ángel (Tierra Bomba, hoy desaparecido), Castillo de

Santa Cruz de Castillo Grande (Reemplazo de las dos anteriores), Manzanillo (Isla

Manzanillo), San José, San Luis (Destruido por Vernon en 1741 y reemplazado por el de San

Fernando), Primeros Baluartes: Santo Domingo, San Cruz, Santiago, Santa Catalina y San

Lucas, Cortinas de Murallas – 22 Baluartes (5 demolidos) Plaza abaluartada, Puerta de tierra

de la Media Luna, Cerro de San Lázaro (Castillo de San Felipe de Barajas). El esplendor de

Cartagena duró hasta la época de independencia (1811).

El cambio de primacías urbanas no solo dentro del territorio nacional, sino a nivel

regional, por la falta de canales de comunicación directa de la ciudad con el interior, la sumió

en un período de decadencia hasta principios del siglo XX. El crecimiento de la ciudad

durante este período fue más bien vegetativo. Luego de la salida definitiva de los españoles

en 1821, los cartageneros se limitaron a ocupar los predios donde funcionaban las huertas

coloniales dentro de la ciudad.49 Hasta finales del siglo XIX se mantuvo la tradición

impuesta por los españoles, al prohibir las construcciones de material sólido y permanente

dentro del radio de un tiro de cañón.

Sin embargo, los cartageneros mostraban su deseo de abandonar el recinto amurallado y

empezaron a aparecer casas de cierta importancia y categoría en lo que luego serían los

barrios del Pie de la Popa, Pie del Cerro y El Espinal. Un factor determinante que orientó el

crecimiento morfológico de la ciudad, lo constituyó el trazado de la línea férrea Cartagena –

Calamar, inaugurado en 1894, cuyo recorrido se fundamentó en los caminos coloniales de

acceso a la ciudad.

Iniciado el siglo XX, la ciudad cobra nuevamente fuerza y se registran hechos importantes

con impacto en el desarrollo urbano: durante la primera década del siglo XX, la llegada de la

energía eléctrica, el mercado de Getsemaní, la fundación de la Escuela Naval, la construcción

del acueducto de Matute, las urbanizaciones extramuros y los primeros ensayos de

industrialización. Adicionalmente en esta primera década se construyó el Puente Román, se

realizaron obras de ornato y modernización en la Puerta de Reloj y se derribaron varios

tramos (cortinas) de murallas.

Entre 1910 y 1919 se dan los primeros equipamientos públicos (mercado y matadero). El

centenario de la independencia celebrado en 1911, representó para la historia urbana de

Cartagena un hecho significativo, porque propició, después de un siglo de dificultades, la

realización de obras que reflejaron una nueva visión de la ciudad a través del

embellecimiento del paisaje urbano y del mejoramiento de sus condiciones de salubridad. El

Parque del Centenario, el Camellón de los Mártires y el Teatro Heredia, son hitos urbanos

que testimonian esa nueva etapa de la historia.

El aumento de la población, hasta ese momento contenida en el centro amurallado, originó

la construcción de nuevos barrios en los extramuros, dando fin a la convivencia en un mismo

territorio de grupos de origen étnico diferente y favoreciendo la polarización racial y social en

el espacio urbano de la ciudad. Se consolidan barrios marginales adosados a las murallas

llamados Pekín, Pueblo Nuevo y Boquetillo El abandono del Centro trajo como consecuencia

el deterioro físico de las edificaciones y su degradación social como barrio residencial.

Con el mismo objetivo de ampliar los horizontes de la ciudad, tomó fuerza entre algunos

sectores dirigentes la necesidad de derribar algunas zonas de la muralla identificadas en ese

momento con el atraso de Cartagena, según el decir “la afeaban y la hacían insalubre como

puerto”. La tendencia de expansión periférica de la ciudad da origen a las urbanizaciones de:

Manga, El Cabrero, Pie del Cerro, Pie de la Popa, El Espinal, Torices y Lo Amador.

Estos nuevos desarrollos de la ciudad se caracterizan por la utilización de elementos de

diseño urbano con influencia de los principios renacentistas, donde el impacto visual fue
considerado como un elemento importante para sus condiciones de habitabilidad. De una

tipología constructiva para la manzana original basada en viviendas adosadas, se pasó al

sistema de villa, donde el paisajismo es parte fundamental de la concepción del recinto.

Las viviendas que se generan en estos asentamientos responden a una nueva concepción

urbana y presentan gran riqueza visual, a pesar de las diferencias de clases sociales en las

cuales están inscritas. El entorno internacional enmarcado por los sucesos de destrucción de

la primera guerra mundial, indujo a una revaloración de los elementos urbanos del pasado. El

gobierno central en este nuevo contexto decidió suspender las demoliciones de las murallas

de Cartagena, y se reorientó hacía una política de conservación del patrimonio histórico, a

pesar de que muchos cartageneros continuaban identificándolas como símbolos del

subdesarrollo en que estaban sumidos y solicitaban a clamores su destrucción.

El nacimiento de la aviación comercial colombiana en Cartagena, el establecimiento de la

Andian National Corporation, los trabajos de la Foundation Company en el Canal del Dique y

el trazado del Ferrocarril Central de Bolívar, fueron hechos que marcaron el desarrollo de la

ciudad durante la década de 1920. Todos ellos trajeron a Cartagena migraciones que se

asentaron en los barrios ya existentes. A finales de esta década la Andian National

Corporation adquirió, a través de un tercero, la península de Boca grande, y construyó en la

zona más próxima al recinto amurallado las casas para sus empleados. Ya en 1930, esta

compañía decide trazar una urbanización en el área de la península. Los primeros trabajos

fueron los de relleno de toda la península.

Posteriormente, entre 1930 y 1939, son erradicados los barrios Pekín, Pueblo Nuevo y

Boquetillo, como un intento de preservación de las murallas. Se establecen los primeros usos

industriales en el centro amurallado (industria Kola Román, Fábrica Lemaitre y la Licorera).

Al margen del ferrocarril se implantaron los barrios marginales de La Quinta, Amberes,

Tesca, y Tesca Nueva. En 1938 existían los siguientes barrios: Centro, Pekín, Pueblo Nuevo,

Boquetillo, San Diego, Getsemaní, Boca grande, Cabrero, Manga, Papayal, Torices, Pie del

Cerro, Espinal, Lo Amador, La Quinta, Prado, Amberes, Pie de la Popa, Chambacú, Alcibia,

Barrio Chino, Marbella, Zaragocilla, Crespo, Mamonal, Canapote, Bruselas, Bosque, La

Esperanza, Boston, Tesca, Prado, España, y los caseríos de Caimán y Albornoz.

La crisis económica y política de los años 30 se dejó sentir en Cartagena, quedando

inconclusos todos los grandes proyectos, excepto el establecimiento del muelle para el

oleoducto de Barrancabermeja en Mamonal, y la construcción de los muelles de la Isla de

Manga. Ambos proyectos aparentemente no revestían mayor importancia, el primero porque

era ajeno a la vida local, y el segundo porque la ciudad seguía prácticamente incomunicada

con el interior del país: no había ni carreteras ni ferrocarril

En la década de 1940 se construye el aeropuerto en Crespo, el Estadio 11 de noviembre, el

Hotel Caribe, el matadero en Alcibia, la Casa del Niño y la Maternidad Rafael Calvo en el

barrio Bruselas, se realiza el dragado en el caño de Bazurto, el relleno de los terrenos que hoy

ocupan el barrio Martínez Martelo y el Parque de la Marina.

Entre 1947 y 1951 la ciudad toma un nuevo respiro con la rectificación, dragado y

modernización del Canal del Dique, que permitió la comunicación de la ciudad con el interior

a través del Río Magdalena y el establecimiento de la refinería de petróleo y de industrias

petroquímicas en Mamonal. En este período continúa la consolidación del área del Centro

Histórico y aparece el desarrollo de La Matuna.

En aerofotografías de 1951 se identifican los barrios de Alcibia, Tesca, Boca grande, parte

de Castillo grande y el Laguito, Marbella, Chambacú, el inicio de la Matuna, Canapote,

Daniel Lemaitre, Crespo, la Quinta, Nariño, Las Flores, La María, Manga, Barrio Obrero,

Cartagenita, Nuevo Bosque, Los Alpes, San Antonio, La Providencia, Chile, Andalucía,
Escallón Villa, Armenia, Bosquecito. Albornoz y Caimán dejan de ser caseríos. Crecen

Chambacú, España, Prado, Boston, Amberes, Esperanza, Bruselas, El Bosque y Cabrero.

Otra importante obra de infraestructura en materia de comunicaciones, fue la carretera

Troncal de Occidente, que reemplazó el sueño del ferrocarril hasta Medellín (“Central del

Caribe”). Es entonces la integración de la ciudad con el resto del país, gracias a las

comunicaciones aérea, terrestre, marítima y fluvial, la que marca el crecimiento morfológico

que se vive durante la segunda mitad del siglo XX. En 1949 el Instituto de Crédito Territorial

inicia su labor urbanizadora con dos proyectos experimentales de vivienda económica en la

ciudad: los barrios de Crespo y el Bosque. Posteriormente se desarrollaron los barrios de

Daniel Lemaitre, Martínez Martelo, Blas de Lezo, Alto Bosque, Paraguay, El Socorro, Las

Gaviotas, Chapacuá.

Paralelamente se fue dando el poblamiento marginal de la zona suroriental (Orilla de la

Ciénaga de la Virgen y faldas de la Popa) y suroccidental de la ciudad (San Pedro Mártir,

Arroz Barato, Henequén). Es importante resaltar que entre 1950 y 1959 se adelantaron obras

de infraestructura representativas en la ciudad, como fueron las construcciones de los

colegios Biffi y la Salle, la Escuela Naval en Manzanillo, los hospitales San Pablo y

Bocagrande, el Club Cartagena en Bocagrande, el Sena, los bancos de Colombia, Popular y

de Bogotá en la Matuna, la estación de buses en la Matuna, el Cuerpo de Bomberos, el hotel

Playa y el casino turístico en Bocagrande, se trasladó el matadero municipal para Ceballos.

En la década de 1960, la Andian vendió sus tierras en Bocagrande, y se inicia el

poblamiento de esta zona por los Cartageneros. Durante las décadas de los 60’s, 70’s y 80’s

es cuando más se siente en la ciudad el trabajo del Instituto de Crédito Territorial. Se

construyen los barrios de Blas de Lezo, Plan 400, Anita, Bella Vista, San Francisco, Pedro A.

Salazar, Pablo VI, El Porvenir, República de Venezuela, Las Lomas, El Socorro, San Pedro,
Nuevo Paraguay, Los Caracoles, República de Chile, Las Gaviotas, Nuevo Bosque,

Chapacuá, Los Calamares y El Campestre.

El desarrollo morfológico urbano de la ciudad se orienta hacia la zona Sur Occidental,

cuyas áreas vacantes urbanizables habían sido reservadas como zona receptora de los

asentamientos humanos ubicados en zonas de alto riesgo y para la construcción de vivienda

de interés social.

Dicha zona experimenta un gran crecimiento a partir de la construcción de proyectos de

vivienda del ICT, pero sin la definición de un sistema integrado de vías y de suelo urbano

para localizar en forma conveniente los equipamientos, zonas comerciales y de servicios que

permitieran el desarrollo de las funciones urbanas, concentradas aún en el centro amurallado

de la ciudad. Surgen como producto de la iniciativa privada establecimientos comerciales,

que generan a su vez cambios de uso en las viviendas y deterioro de la calidad del espacio

público y la estética urbana. Al final de la década de 1980 y principios de la de 1990, se

trasladan a la zona notarías, entidades bancarias, bienes y servicios, para satisfacer las

demandas de una población en crecimiento, conformando espontáneamente una nueva

centralidad urbana.

Paralelamente con este crecimiento de origen institucional, continúa el crecimiento

marginal de la zona sur oriental hacia el interior la Ciénaga de la Virgen y en sentido este,

donde se localiza el Barrio El Pozón. Desde finales de la década de los 80, con la

construcción del Anillo Vial que une a Cartagena con Barranquilla, la zona norte,

concretamente el corregimiento de la Boquilla, se empezó a desarrollar como zona

residencial de las clases media y alta de Cartagena, con tipología urbana en Cielo Mar y sobre

la vía hasta el centro poblado.

 A partir de allí y hacia Barranquilla, en la zona suburbana, las expectativas de desarrollos

residenciales de conjuntos cerrados no se han cumplido; a pesar de que se han instalado

equipamientos educativos de carácter privado y universidades, la falta de servicios públicos

en la zona ha actuado como limitante de su crecimiento. Así mismo, no se han presentado los

desarrollos turísticos esperados en esta zona, cuyo atributo fundamental es el paisaje, pero

que es superada en atractivos naturales por las islas de Barú y Tierra bomba. Entre 1990 y el

2001, no han aparecido barrios nuevos en la zona urbana.

Las condiciones actuales del País generadas por la violencia en las áreas rurales y el

incremento de los índices de desempleo han generado una afluencia de población migrante,

desplazada de sus lugares de origen, que se ha asentado en Cartagena, en el marco de un

proceso de alto impacto social y territorial La localización de estas familias se ha realizado en

áreas ubicadas en los bordes de la ciudad, donde históricamente se ha localizado la población

de menores ingresos, generalizándose en dichos asentamientos las condiciones de

marginalidad expresadas en la falta de servicios públicos, informalidad en las conexiones

domiciliarias de los mismos, acceso vial, condiciones precarias de vivienda, falta de

equipamiento urbano, ilegalidad en la tenencia de la tierra y mal manejo de los recursos

ambientales.

Adicionalmente esta población se encuentra en zonas de alto riesgo para la localización de

asentamientos humanos por factores naturales (expansividad de suelos, erosión, inundación)

y/o tecnológicos (redes de alta tensión, poliductos, vecindad con industrias de alto impacto

ambiental y urbanístico). Hoy Cartagena continúa enfrentando el reto del predominio de las

diferentes manifestaciones de la ciudad informal sobre la formal.

DESCRIPCION DEL PROYECTO

 El proyecto anillo vial de crespo es la respuesta del gobierno nacional para la solución de

la problemática del acceso a la ciudad de Cartagena del tráfico vehicular proveniente de la vía

al mar ruta 90 A, sistema que la conecta con Barranquilla y con el resto del país como parte

integral de la troncal del Caribe. La cual forma parte de la política estatal de ensanche de vías

a autopistas de doble calzada, como infraestructura básica para la implementación y

desarrollo de los tratados comerciales internacionales.

El inaplazable proyecto fundamental para el desarrollo de la ciudad y la región, se origina

ante la incuestionable deficiencia de la infraestructura actual de acceso por la calle 70 del

barrio crespo con muy bajos niveles de servicio, operatividad y capacidad vehicular, evidente

en las largas colas vehiculares de más de tres kilómetros y demoras de más de tres horas para

el ingreso a la ciudad, principalmente en temporadas altas de turismo y con la tendencia a

empeorar a niveles caóticos como consecuencia del gran desarrollo urbano del norte de la

ciudad y el crecimiento esperado de la región y el país.

El proyecto adquiere su importancia por la solución misma al involucrar un frente costero

un Valor turístico similar en dimensiones a la playa de boca grande, la más importante de la

ciudad y probablemente del país. Sometido a los embates del mar en una zona erosionable

exigiendo una pronta solución para su protección costera como área turística y como frente

urbano, en consecuencia, en estas condiciones los componentes direccionales del proyecto

fueron la necesidad de una solución vial, La inaplazable protección costera y el gran Valor

social del frente marino.

Con la participación de más de 90 profesionales especialistas en las áreas de la ingeniería

civil, eléctrica, mecánica, electrónica, ambiental, arquitectura, economía, gestión social y

soporte jurídico. Se inicia el proceso análisis de alternativas y socialización del proyecto bajo

los tres requisitos fundamentales que define sus componentes principales.

 La generación de una zona de playas estabilizadas, el corredor vial para el ingreso al

tráfico a la malla vial de la ciudad y una franca ambiental y de actividad social para cumplir

con las exigencias del plan de ordenamiento territorial de la ciudad. El anillo vial de crespo

inicia dónde termina el proyecto de ampliación a doble calzada conocido como tramo uno de

la vía al mar. En cumplimiento con las dimensiones mínimas exigidas para cada una de las

tres zonas que lo componen con un ancho promedio de 140 metros en su longitud total de 2.3

kilómetros, se genera era un ensanche del litoral de aproximadamente 35 hectáreas con 14

hectáreas de área ambiental para el paisajismo en infraestructura de recreación urbana.

El gran reto de crear el ensanche del litoral y la protección costera en una zona erosionable

se logra como resultado del análisis de innumerables alternativas con la construcción de 7

espolones de aproximadamente 100 metros de longitud y separados 300 metros entre sí con

un muro marginal de más de 1800 metros con dimensiones y calidad de materiales sin

precedentes en el país para un total de 150000 m³ de roca y rellenos artificiales de más de

1200000 m³ de arena que en conjunto conforman la infraestructura costera para lograr las

playas turísticas sostenibles en cualquier época del año y la protección costera para los

eventos ordinarios y extraordinarios de un frente marino y principalmente sin que se afecte el

proyecto aledaño de la bocana en el sur y las playas turísticas de Marbella en el norte. El

corredor urbano con una infraestructura vial de aproximadamente 2300 metros con la más

altas especificaciones para un eficiente movilidad con altos estándares de seguridad

conformada por dos calzadas de dos Carriles cada una, tiene como componente dos

intercepciones sobre la vía al mar y en la avenida Santander que en conjunto con el

distribuidor asistente conocido como puente romero Aguirre ofrece a los usuarios todas las

posibilidades de elegir los accesos a los diferentes sectores de la ciudad.

Su elemento más novedoso a la altura de las soluciones similares en el mundo entre los

espolones 2 y 4 se encuentra la gran puerta urbana conformada por un túnel en su parte

cubierta de 600 metros para un total de un kilómetro de longitud con sus accesos, que permite

la articulación del tráfico peatonal sin ningún peligro e interrupción del tráfico vehicular.

Contará con sofisticados sistemas de ventilación, contra incendios, iluminación diurna y

nocturna, áreas de servicio de emergencias y centros de control de tráfico y seguridad para el

confort de los usuarios.

Un elemento fundamental del proyecto es el canal recolector de agua lluvias de toda el

área y el de las aguas filtradas y vertidas dentro del túnel, cumpliendo con todas las normas

ambientales de descarga, sin este proyecto las edificaciones del barrio sufren en los periodos

invernales y de mareas altas, inundaciones en sus sótanos y vías internas.

El aporte más importante del proyectos son sus 14 hectáreas de parque construidas en la

franja ambiental provista de caminos peatonales zona de parques infantiles y mobiliario

urbano, vías internas de circulación vehicular, zonas verdes y paisajísticas, ciclo ruta de

aproximadamente tres kilómetros de longitud, amplias zonas del parque con vías, dan acceso

que optimiza la movilidad del barrio e independizan la circulación vehicular turística de la

actividad domiciliaria del frente urbano en armonía con las vías existentes zonas especiales

de parqueo, esto para los sectores turísticos y de accesos al transporte público con dos

puentes peatonales ubicados en los extremos del proyecto para completar la movilidad

peatonal, con altos factores de seguridad respecto al tráfico vehicular, canchas múltiples para

la actividad deportiva. Toda esta infraestructura contará con la operación y mantenimiento

del concesionario durante la vigencia del contrato con personal permanente para jardinería e

instalaciones y vigilancia.

MÉTODO CONSTRUCTIVO Y AVANCE DE OBRA

 Una vez socializado del proyecto y aprobado por el gobierno nacional y las autoridades

regionales entre el CONSORCIO VIA AL MAR y la ANI, se autoriza el inicio de los trabajos

a partir del mes de septiembre 2010 como una duración prevista de 48 meses y con un

presupuesto cercano a los 130000 millones de pesos bajó la licencia ambiental del ministerio

del medio ambiente y el permiso de la construcción de la DIMAR.

Establecida una metodología secuencial de los trabajos entre la construcción de la

protección costera y los rellenos artificiales, se inician los trabajos en la zona norte con el

muro marginal hasta el espolón número uno y los rellenos en arena en la zona confinada entre

el muro y el frente urbano para continuar con la construcción del espolón uno. El muro hasta

espolón dos, el relleno en la zona confinada y así sucesivamente hasta el espolón siete y la

zona sur.

Con excelentes rendimientos y gran reducción de pérdidas de materiales frente a los

diferentes periodos que determinan el comportamiento del mar en la zona se han permitido

generar las áreas para las otras obras del proyecto tales como el túnel, este gran reto para la

ingeniería es netamente colombiana es sin lugar a duras de ejemplarizante en materia de

protección y estabilización de zonas costeras en el país de la misma magnitud de importancia

para la ingeniería colombiana es el túnel, como una estructura reticulada en concreto

reforzado se diseñó para las condiciones de una estructura sumergida con más de 1400 pilotes

de 24 metros de longitud y 40 centímetros de diámetro para contrarrestar la supresión,

pantallas laterales de 40 centímetros de ancho y nueve metros de profundidad , tres por

debajo de la placa maciza de fondo de 50 centímetros de espesor para bajar la línea

piezometrica y permitir su construcción en seco; garantizando la rigidez estructural con vigas

cabezales centrales y puntales para terminar en la cubierta formada por vigas prefabricadas y

placa fundida de 12 centímetros de espesor el terminado del túnel contará con muros laterales

de limpieza y el divisor central.

 La construcción de las pantallas laterales en suelos sueltos y la placa del fondo en total

estanqueidad ha sido un gran reto, el éxito se ha fundamentado en el proceso constructivo que

inicia como la viga guía cuyo propósito fundamental es mantener la verticalidad y

dimensiones de las excavaciones realizadas con almejas y estabilizadas con mezclas de

bentonita para las pantallas laterales en módulos de 5 metros alternados, permitiendo la

colocación de las mallas de refuerzo previamente conformadas que incluyen las juntas de

dilatación y elementos de impermeabilización del túnel para la posterior colocación del

concreto, una vez construidas las pantallas laterales el módulo de 100 metros de túnel, se

construyen pantallas transversales provisionales, las vigas cabezales centrales y puntales,

garantizando la estanquidad del módulo y estabilidad estructural para la excavación y

fundición de la placa del fondo en seco, simultáneamente se construyen desde la superficie

los pilotes para luego descabezar a nivel de placa con exención de los centrales que

conforman las columnas intermedias. Este proceso se repite en los 600 metros del túnel

cubierto con la construcción simultánea de los 400 metros de los accesos abiertos

conformados principalmente por pantallas laterales auto soportante.

INTERVENTORES DE LA OBRA:
ANI Agencia Nacional de Infraestructura
CONSORCIO VIA AL MAR

COSTO DEL PROYECTO:

El proyecto tiene un valor de $ 133.240 millones de pesos, los cuales hacen parte de las

inversiones establecidas contractualmente, como un valor fijo y el concesionario será

responsable de los efectos, favorables o desfavorables, de las variaciones económicas,

fiscales, legales y técnicos necesarios para cumplir con sus obligaciones relacionadas entre

otras, con la elaboración de sus propios estudios y diseños, los procedimientos constructivos

utilizados, los equipos y materiales requeridos, el manejo ambiental y social. Por lo anterior,

en el caso de existir mayores actividades están serán asumidas enteramente por el

Concesionario y no generarán al estado un mayor reconocimiento.

BENEFICIOS DEL PROYECTO:

1. Protección costera, que reversaba la erosión que amenazaba la integridad estructural

de las edificaciones aledañas y de inundación al barrio de Crespo.

2. Una solución vial con la construcción de un semidormido que aliviara el tráfico de la

zona.

3. la habilitación de una franja ambiental, que incluyera un parque de 14 hectáreas con

ciclo rutas, canchas múltiples y playas rehabilitadas.

El proyecto, que hoy está finalizado, ha cumplido con cada uno de los objetivos

planteados: mejoró la movilidad, reduciendo los tiempos de desplazamiento en 40%; ha

protegido a la ciudad de Cartagena de la erosión costera (hace cinco años el mar llegaba hasta

los cimientos de los edificios de Crespo), y se ha convertido en un lugar de esparcimiento

social y deportivo con el que antes no contaba la ciudad.

 CONCLUSION

Es innegable que se han presentado como en muchos otros proyectos en sus etapas

iniciales, presento inconvenientes pocos días después de inaugurado. Los encargados de la

obra los reconocieron, y asumido toda la responsabilidad frente a los problemas presentados,

esto ocasiono que costos adicionales que fueron asumidos para dejar óptimas condiciones el

proyecto, fueron aportados por la Concesión.

Luego del fuerte aguacero que ocasionó la entrada de agua lluvia en la parte superior del

túnel, se destinó un equipo de especialistas dedicado exclusivamente a sellar los puntos por

los que había ingresado el agua, esta actividad está bastante adelantada y demostró ser

efectiva después de las lluvias que se presentaron desde la terminación del proyecto. 

A pesar de estos contratiempos los tres objetivos propuestos, mejora de la movilidad,

protección costera y un nuevo espacio de encuentro, recreación y deportes se han cumplido y

hoy los Cartageneros y visitantes están disfrutando de sus múltiples beneficios. La erosión

marítima que azotaba a la ciudad se mejoró, las inundaciones es otro problema resuelto para

los cartageneros que se benefician de este proyecto en este sector, ahora las edificaciones

están protegidas con más de 50 metros de playa.

Igualmente, el tráfico por el Barrio Crespo y se redujeron los tiempos de desplazamiento

entre la zona hotelera del norte y el centro de la ciudad. Así mismo, los cartageneros hoy en

día pueden disfrutar de un parque lineal de 14 hectáreas conformado por ciclorrutas,

parqueaderos públicos, canchas polideportivas, infraestructura de recreación infantil y un

diseño paisajístico de talla mundial, este proyecto fue de alto impacto y beneficio para los
cartageneros, otorgándoles un sinfín de beneficios y soluciones que hacen que Cartagena

crezca cada día más como distrito turístico y cultural.

BIBLIOGRAFIA

- Contingencias y soluciones en el Anillo vial de Crespo. (2016, 2 de junio).

Obtenido de https://www.larepublica.co/infraestructura/contingencias-y-
soluciones-en-el-anillo-vial-de-crespo-2385481

- Gobierno nacional inaugura el anillo vial de crespo en Cartagena. (2016, 4 de

abril). tomado de https://www.ani.gov.co/gobierno-nacional-inaugura-el-anillo-
vial-de-crespo-en-cartagena

- Decreto No 0977 de 2001 “Por medio del cual se adopta el Plan de Ordenamiento
Territorial del Distrito Turístico y Cultural de Cartagena de Indias”
ANEXOS