Criterio de Diseño Civil Aguas y Riles PDF

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CORPORACIÓN NACIONAL DEL COBRE DE CHILE

CODELCO – CHILE
Criterio Diseño Civil

SGPD-02CIV-CRTTC-0001
(Rev. 0)
04 de Noviembre de 2018
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GPDAR. Se prohíbe su reproducción y exhibición, sin el consentimiento de CODELCO Chile.
GERENCIA DE PROYECTOS DIVISIONALES, AGUAS Y RELAVES
Código : SGPD-02CIV-CRTTC-0001
SISTEMA DE GESTIÓN DE PROYECTOS DIVISIONALES Revisión : 0
CRITERIO Vigencia : 04/11/2018
DISEÑO CIVIL Página : 2 de 96
ÍNDICE
1. REVISIONES .................................................................................................................. 4
2. OBJETIVO ...................................................................................................................... 4
2.1 CIVIL - OBRAS EN SUPERFICIE ................................................................................. 4

2.2 CAMINOS EN SUPERFICIE ......................................................................................... 4
2.3 ESTRUCTURAS DE PASOS A DESNIVEL .................................................................. 4
2.4 TALUDES EN CAMINOS DE MONTAÑA...................................................................... 5
2.5 PROYECTO DE TERRAPLENES Y PEDRAPLENES ................................................... 5
2.6 CRITERIOS DE ESTUDIO PARA INGENIERÍA CARTOGRÁFICA, GEOMENSURA Y
GEODESIA .............................................................................................................................. 5
3. ALCANCE Y APLICACIÓN ............................................................................................ 6
3.1 CIVIL - OBRAS EN SUPERFICIE ................................................................................. 6

3.2 CAMINOS EN SUPERFICIE ......................................................................................... 7
3.3 ESTRUCTURAS DE PASOS A DESNIVEL .................................................................. 7
3.4 TALUDES EN CAMINOS DE MONTAÑA...................................................................... 8
3.5 PROYECTO DE TERRAPLENES Y PEDRAPLENES ................................................... 9
GEODESIA ............................................................................................................................ 10
4. DEFINICIONES ............................................................................................................ 11
5. RESPONSABILIDADES ............................................................................................... 13
6. REFERENCIAS ............................................................................................................ 15
6.1 General ....................................................................................................................... 15

6.2 CIVIL - OBRAS EN SUPERFICIE ............................................................................... 15
6.3 CAMINOS EN SUPERFICIE ....................................................................................... 16
6.4 TALUDES EN CAMINOS DE MONTAÑA.................................................................... 18
GEODESIA ............................................................................................................................ 20
7. DIAGRAMAS ................................................................................................................ 21
8. DESCRIPCIÓN ............................................................................................................. 21

8.3 ESTRUCTURAS DE PASOS A DESNIVEL ................................................................ 53
8.5 PROYECTO DE TERRAPLENES Y PEDRAPLENES ................................................. 65
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GEODESIA ............................................................................................................................ 70
9. ARCHIVO DE REGISTROS.......................................................................................... 89
10. ANEXOS....................................................................................................................... 89

10.3 ESTRUCTURAS DE PASOS A DESNIVEL ................................................................ 89
10.5 PROYECTO DE TERRAPLENES Y PEDRAPLENES ................................................. 96
GEODESIA ............................................................................................................................ 96
1. REVISIONES
REVISIÓN TIPO DE CAMBIO FECHA
0 Emitido para su aplicación 04/11/2018
2. OBJETIVO
2.1 CIVIL - OBRAS EN SUPERFICIE
El presente Criterio de Diseño Civil constituye un marco de referencia general para la ejecución
de los diseños de ingeniería estructural de los proyectos que desarrollen las Gerencias de
Proyectos Divisionales y demás áreas que desarrollen proyectos.
2.2 CAMINOS EN SUPERFICIE
Este Criterio de Diseño se sustenta en tres bases:
 Las normas técnicas que regulan las condiciones de diseño en el ámbito de caminos.
 Las instalaciones existentes en las distintas Divisiones de la Corporación.
 La amplia experiencia y lecciones aprendidas dentro de la Corporación en el ámbito de la
Ingeniería Civil.
Este Criterio de Diseño debe entenderse como el estándar mínimo para el diseño y las
especificaciones de la materia. Será exhaustivo en tanto pueda considerar las particularidades
que se presentan en los distintos proyectos, a la gran variedad de condiciones ambientales y a la
disposición de terrenos en cada una de las divisiones de la Corporación, desde Chuquicamata
en la segunda región hasta Sewell en la sexta región.
2.3 ESTRUCTURAS DE PASOS A DESNIVEL
Este Criterio de Diseño debe entenderse como el estándar mínimo para el diseño de estructuras
de acero ondulado usado en pasos a desnivel en proyectos bajo la administración de la Gerencia
de Proyectos Divisionales y demás áreas que desarrollen proyectos. Será exhaustivo en tanto
pueda considerar las particularidades que se presentan en los distintos proyectos, a la gran
variedad de condiciones ambientales y a la disposición de terrenos en cada una de las divisiones
de la Corporación, desde Chuquicamata en la segunda región hasta Sewell en la sexta región.
Este Criterio de Diseño establece el marco referencial que se aplicará al diseño de todas las
Estructuras de Pasos a Desnivel a desarrollar en Caminos de Superficie, sometidos a Tráfico
Especial, usando estructuras de tuberías de acero ondulado, denominadas también estructuras
de acero corrugado, que deben cumplir las ingenierías de proyectos de la Corporación bajo la
gestión, supervisión y/o ejecución de la Gerencia de Proyectos Divisionales.
2.4 TALUDES EN CAMINOS DE MONTAÑA
Este Criterio de Diseño debe entenderse como el estándar mínimo para el diseño de taludes en
proyectos bajo la administración de la Gerencia de Proyectos Divisionales y demás áreas que
desarrollen proyectos. Será exhaustivo en tanto pueda considerar las particularidades que se
presentan en los distintos proyectos, a la gran variedad de condiciones ambientales y a la
disposición de terrenos en cada una de las divisiones de la Corporación, desde Chuquicamata
en la segunda región hasta Sewell en la sexta región.
Este Criterio de Diseño establece el marco referencial que se aplicará al diseño de los taludes de
caminos de montaña, que deben cumplir las ingenierías de proyectos de la Corporación bajo la
gestión, supervisión y/o ejecución de la Gerencia de Proyectos Divisionales.
2.5 PROYECTO DE TERRAPLENES Y PEDRAPLENES
Este Criterio de Diseño debe entenderse como el estándar mínimo para el diseño terraplenes y
pedraplenes en proyectos bajo la administración de la Gerencia de Proyectos Divisionales y
demás áreas que desarrollen proyectos. Será exhaustivo en tanto pueda considerar las
particularidades que se presentan en los distintos proyectos, a la gran variedad de condiciones
ambientales y a la disposición de terrenos en cada una de las divisiones de la Corporación, desde
Chuquicamata en la segunda región hasta Sewell en la sexta región
Este Criterio de Diseño establece el marco referencial que se aplicará al diseño de terraplenes y
pedraplenes que deben cumplir las ingenierías de proyectos de la Corporación bajo la gestión,
supervisión y/o ejecución de la Gerencia de Proyectos Divisionales.

GEODESIA
Este Criterio de Estudio se sustenta en tres bases:
a. Las normas técnicas que regulan la materia en cuestión.

b. La necesidad de contar con un estándar mínimo de geomensuras y su adecuada
gestión documental para el respaldo y utilización en los proyectos de la Gerencia de
Proyectos Divisionales.
c. La amplia experiencia y lecciones aprendidas dentro de la Corporación en el ámbito
de la Ingeniería Civil.
Estos Criterios de Estudio deben entenderse como el estándar mínimo para la ingeniería y
construcción, y será exhaustiva en tanto pueda considerar las particularidades que se presentan
en los distintos proyectos, a la gran variedad de condiciones ambientales y a la disposición de
terrenos en cada una de las divisiones de la Corporación, desde Chuquicamata en la segunda
región hasta Sewell en la sexta región. Establece el marco referencial para los trabajos que se
aplicarán a todos los desarrollos de ingeniería y ejecución de construcción de los proyectos de la

Corporación bajo la gestión, supervisión y/o ejecución de la Gerencia de Proyectos Divisionales.
Estos Criterios de Estudio pueden ser modificados sólo con la aprobación del área de ingeniería
de la Gerencia de Proyectos Divisionales.
3. ALCANCE Y APLICACIÓN
Este Criterio de Diseño se aplicará a todas las obras civiles proyectadas a excepción de las obras
subterráneas y viales asociadas a caminos y transporte, por Codelco-Chile bajo la gestión,
supervisión y/o ejecución de la Gerencia de Proyectos Divisionales. Toda modificación específica
de estos criterios deberá ser aprobada por el área de ingeniería de la Gerencia de Proyectos
Divisionales y se dejarán establecidas en Criterios Especiales Complementarios, que se refieran
a cada proyecto específico, los que serán obligatorios de acuerdo a los términos del contrato
correspondiente.
El proyectista será responsable del diseño, no pudiéndose desligar de su responsabilidad por el

solo hecho de haber seguido las recomendaciones contenidas en este Criterio de Diseño.
El área de ingeniería de la Gerencia de Proyectos Divisionales se reserva el derecho de exigir en

casos calificados, normas y criterios de diseño más estrictos que los incluidos en este documento.
Las obras civiles correspondientes a subterráneas y viales asociadas a caminos y transporte,

serán abarcadas en un criterio independiente, bajo las mismas condiciones en que se establece
este Criterio de Diseño.
Los Criterios Especiales preparados por el área de ingeniería de la Gerencia de Proyectos

Divisionales pueden reemplazar algunos de los requerimientos contenidos en este Criterio
General de Diseño.
Los proyectos y planos que no estén de acuerdo con los requerimientos de la Gerencia de
Proyectos Divisionales y/o los Criterios Complementarios Especiales del área de ingeniería de la
Gerencia de Proyectos Divisionales, deberán ser rehechas, aún si hubieran sido erróneamente
aprobadas.
Cualquier complemento, modificación o sustitución será admitida y acordada antes de la

suscripción del contrato, si, y solamente si, ambas partes suscribieren un documento separado
especial aceptando esa modificación singular. Cualquiera otra modificación no incluida en ese
documento será considerada nula.
Para cualquier efecto contractual la versión oficial de estos criterios será en español.
Este Criterio de Diseño establece el marco referencial que se aplicará a todas las obras de
caminos que deben cumplir las ingenierías de proyectos de la Corporación bajo la gestión,
supervisión y/o ejecución de la Gerencia de Proyectos Divisionales.
Cubre las fases de un proyecto de ingeniería que reconoce la Corporación, esto es:
 Ingeniería Conceptual para estudios de prefactibilidad de inversiones.

 Ingeniería Básica para los estudios de factibilidad
 Ingeniería de Detalles para ejecución de la construcción.
Las fases de estudio satisfacen distintos niveles de precisión para efectos de alcance, costos y
plazos. Los rangos de precisión, identificados mediante un valor porcentual, no pueden impactar
negativamente en la calidad de la ingeniería.

En lo que sea aplicable, estos criterios cubren las fases de un proyecto de ingeniería que
reconoce la Corporación, esto es:
 Ingeniería conceptual para estudios de prefactibilidad.
 Ingeniería básica para los estudios de factibilidad.
Estas Criterio se sustenta en tres bases:
 Los Criterios de Diseño Civil de la Corporación para caminos.
 Las normas técnicas generalmente aceptadas, que regulan la construcción de
caminos.
 La amplia experiencia y lecciones aprendidas dentro de la Corporación en el ámbito
de la Ingeniería en Obras Civiles.
Las especificaciones y planos que prepare la empresa colaboradora de ingeniería no pueden
modificar ningún requerimiento del presente criterio de diseño ni sus adendas una vez que han
sido adoptados. Toda modificación o sustitución será nula y considerada como inexistente, aún
si hubieran sido erróneamente aprobadas y deberán ser rehechos.
La empresa colaboradora de ingeniería deberá basar el estudio de cargas vivas en un
estudio específico de demanda para la obra en cuestión. Y en cuanto a las cargas muertas,
estas deberán quedar definidas con base en un estudio de geotecnia del proyecto.
Las estructuras rígidas enterradas, tipo cajones y losas de hormigón o similares ya sean para uso
como obras de arte o pasos a desnivel, deberán regirse por lo indicado en el Manual de Carreteras
de la DV del MOP, y la empresa colaboradora de ingeniería deberá realizar su diseño para las
consideraciones de carga y/o anchos de vías que en el presente documento se indican y, en todo
caso, para las solicitaciones reales de cargas en la fase de Ingeniería de Detalles.
 Ingeniería conceptual para estudios de prefactibilidad.
 Ingeniería básica para los estudios de factibilidad.
Estas Criterio se sustenta en tres bases:
 Los Criterios de Diseño Civil del área de ingeniería de la Gerencia de Proyectos
Divisionales para caminos.
caminos.
 La amplia experiencia y lecciones aprendidas dentro de la Corporación en el
ámbito de la Ingeniería en Obras Civiles.
La mayoría de los taludes tienden a degradarse a una forma más estable y esta inestabilidad
equivale a la tendencia a moverse. Dado que los caminos de superficie en áreas de Codelco
presentan un trazado en sectores de montaña, es necesario definir criterios más detallados y
específicos que los abordados por la normativa nacional en carreteras y autopistas.
Adicionalmente, varios trazados se realizan en obras previas o caminos de construcción, por
tanto, el método de cálculo en cada etapa debe ser cuidadosamente seleccionado y adecuado.
Finalmente debe considerar el proyectista que normalmente se usarán materiales de corte en la
confección de terraplén, cuya granulometría difiere del material granular seleccionado
normalmente especificado para rutas y carreteras.
El área de ingeniería de la Gerencia de Proyectos Divisionales se reserva el derecho de exigir las
normas y especificaciones más estrictas entre los establecidos en el presente documento, en
acuerdo con el artículo siguiente.

 Ingeniería Conceptual para estudios de Prefactibilidad de inversiones.
 Ingeniería Básica para los estudios de Factibilidad.
 Ingeniería de Detalles para ejecución de la Construcción.
Este Criterio de Diseño se sustenta en tres bases:
 Las normas técnicas que regulan las condiciones de diseño de plataformas con
materiales de terraplenes y pedraplenes.
caminos.
 La amplia experiencia y lecciones aprendidas dentro de la Corporación en el
ámbito de la Ingeniería Civil.

El proyecto de terraplenes está condicionado por una serie de circunstancias entre las que
los problemas de estabilidad y deformabilidad constituyen solamente una vertiente. La
altura de los rellenos viene en principio impuesta por el trazado en un camino o por las
necesidades de proceso en las instalaciones industriales. La compensación de tierras
influye en gran manera en la distribución de desmontes y terraplenes y, aunque se
subordine en cierta medida a las características de los terrenos atravesados, constituyen
un factor de mucho peso en el ajuste del trazado.
Por otro lado, en el caso de caminos siempre está presente la consideración de la importancia y
frecuencia de su uso, lo cual en caminos en áreas de Codelco resulta importante en la estrategia
de diseño y manejo de la estructura.
La normativa nacional apunta principalmente a trazados consolidados en caso de caminos y
existe una ausencia de estudios relevantes para casos particulares. En décadas, las grandes
obras de movimientos de tierras no superan los 4 o 5 proyectos y además se ubican en zonas
cuyos materiales, granulares a modo de ejemplo, abundan.
Este criterio abarca los aspectos de estabilidad y deformabilidad, por tanto, no incluye
aspectos de erosión de taludes ni aspectos de fundación de terraplenes en suelos blandos.

GEODESIA
Estos Criterios de Estudio se aplicarán a todos los estudios de ingeniería de los proyectos en
desarrollo por la Gerencia de Proyectos Divisionales y demás áreas que desarrollen estos
proyectos.
Los Criterios y sus adendas serán obligatorios en acuerdo con los términos del contrato.
Las especificaciones y planos que prepare la empresa colaboradora de ingeniería con base en
estos criterios no pueden modificar ningún requerimiento de estos criterios ni sus adendas. Toda
modificación o sustitución será nula y considerada como inexistente, aún si hubieran sido
erróneamente aprobadas y las obras deberán ser rehechas.
El área de ingeniería de la Gerencia de Proyectos Divisionales se reserva el derecho de exigir la

aplicación de especificaciones más estrictas entre este cuerpo y las normas y reglamentos
establecidos en el presente documento.
Este documento es inicial al conjunto de documentos de especificaciones topográficas y se

concentran en las características de los proyectos que realiza Codelco.
El uso de equipos electrónicos y de ondas, del sistema GPS, diversos software y nuevas
tecnologías computacionales han permitido realizar los trabajos de topografía en forma más
expedita y simple. CODELCO CHILE, consciente del avance tecnológico, ha entregado normas
específicas para cada estudio o proyecto. Sin embargo, con el incremento en la cantidad de
proyectos, se ha determinado la aplicación del criterio de uniformidad para todos sus proyectos y
estudios, definiéndolo como estándar mínimo.
Además, y consecuente con lo anterior, es necesario una mínima estandarización de estos temas
para que sirvan de adecuada alimentación de datos a ocupar en el modelado de informe geo-
espacial y el diseño asistido por computadores.
La Corporación emite este documento como parte de un conjunto que estandariza todas las
materias entendidas en lenguaje común como “topográficas” y que se individualiza en el Capítulo
6 Referencias.
4. DEFINICIONES
CONCEPTOS DEFINICIÓN
Cargas especiales, Serán todas aquellas cargas vivas que usara el diseñador para
cargas no dimensionar la estructura tubular, materia del presente
convencionales documento.
Será la Gerencia General de División a quien le corresponda la

Cliente
operación.
Se definirá como la capacidad del producto final para

Confiabilidad desempeñar la función requerida, incluyendo todos los costos de
seguimiento y mantenimiento en el tiempo que defina el proyecto
Persona natural o jurídica que, en virtud del Contrato respectivo,
Empresa Colaboradora contrae la obligación de ejecutar una obra de ingeniería de diseño
o construcción.
Es el productor o representante del producto, responsable de su

Fabricante
calidad.
Se refiere al representante autorizado del mandante que fiscaliza

Área de Construcción en terreno la correcta ejecución de los trabajos señalados en
Planos y Especificaciones del contrato.
Área de Ingeniería
(Propia de la Gerencia
de Proyectos Se refiere al representante autorizado del mandante que revisa,
Divisionales y/o apoyo aprueba y fiscaliza la correcta aplicación de los criterios de diseño
de servicio transversal en planos y especificaciones de cada Proyecto.
y/o ingeniería de
contraparte)
Tanto los productos a utilizar como la ingeniería y la construcción
Gestión de calidad deberán cumplir los estándares internacionales de calidad, bajo
las normas ISO o las normas chilenas equivalentes.
Es el encargado de la validación técnica del desarrollo geodésico
Especialista y cartográfico aplicado al proyecto. La revisión y aprobación de
Geomensor metodología y resultados será definido según el Procedimiento
de Revisión Experta en Geomensura de la Corporación.
Especialista Será el representante del mandante que desarrolle el Estudio de
Geotécnico Geotecnia y Mecánica de Suelos.
Será el responsable del diseño y la ingeniería. Debe tener
Empresa Colaboradora presente que los términos que no se encuentran expresamente
de ingeniería definidos en el presente documento, tendrán el significado que a
ellos se les asigna en el Contrato respectivo.
Inspección Técnica en Será el personal que supervisará la ejecución de las obras,

Obras (ITO) contratado por el mandante para tal efecto.
Se definirá como la coherencia de los diseños, métodos

Integridad
constructivos y resultados que deberá cumplir el proyecto.
Mandante Gerencia de Proyectos Divisionales.
Son todos los trabajos y suministros diseñados y especificados

Obra
en un Contrato para la construcción de un Proyecto.
Corresponde a la forma de traspasar el contenido de los diseños

Planos de ingeniería, precisando la ubicación, las formas y las medidas,
a una escala conveniente para su correcta interpretación.
Propietario Será la Corporación Nacional del Cobre de Chile.
Es el objetivo que motiva a las diversas acciones requeridas para

Proyecto
ejecutar, reparar o rehabilitar una obra.
Sitio de las Obras Será el área considerada para la materialización de un proyecto.
5. RESPONSABILIDADES
UNIDAD / CARGO RESPONSABILIDAD
 Participa en la elaboración de los requerimientos y necesidades

relevantes del o de los Estudios/Proyecto. Definiciones bases, a
Cliente
partir de la cual se elabora y detalla el Alcance de este Criterio de
Diseño en el Proyecto dado los objetivos del negocio.
 Los Stackeholders identificados participan en la elaboración de los

requerimientos y necesidades relevantes establecidas en este
Stackeholders Criterio de Diseño. Definiciones y criterios de bases ambientales, a
partir de la cual se elabora y detalla el Alcance de este Criterio de
Diseño adecuándose a los objetivos del negocio.
 Responsable del Plan de recurso humano propuesto y tratado con

Área de RRHH el jefe de proyecto y áreas del proyecto como Alcance en este
Divisional / Equipos y Criterio de Diseño.
Especialistas  Responsable de la estrategia de reclutamiento y capacitación, con
aspectos especiales existentes y requeridos.
 Asesorar al Jefe de Proyecto en la identificación de los

requerimientos de las comunidades de interés, permisos y medio
Área de Sustentabilidad, ambiente.
Seguridad y Salud  Es responsable de asesorar y velar por la aplicación de los
Ocupacional procedimientos / guías / estándares al Jefe de Proyecto y áreas del
proyecto, establecidas en este Criterio de Diseño, para el correcto
desarrollo de las materias que involucran a las comunidades de
interés (Stackeholders) y medio ambiente.
 Es responsable de velar por la aplicabilidad de este Criterio de

Diseño en el proyecto, en forma conjunta con las áreas del
proyecto.
 Es responsable de asegurar que cuenta con las competencias y el
entrenamiento de todo el personal de Ingeniería en la correcta
Jefe de Proyecto aplicación de este Criterio de Diseño.
 Define el alcance y limitación del uso de la Adenda realizadas a este
Criterio por las Empresas Colaboradoras de Ingeniería.
 Dirige, aprueba o rechaza el desarrollo de estudios de VIP
tecnológicas en el proyecto en forma conjunta con el área de
ingeniería de la Gerencia de Proyectos Divisionales.
Área de ingeniería  Es responsable de la revisiones y de la aplicación de este Criterio

(Propia de la Gerencia de de Diseño en los entregables emitidos por las Empresas de
Proyectos Divisionales Ingeniería /Consultores, .o el Proyecto
y/o con apoyo de servicio
transversal y/o ingeniería  Participa en el desarrollo de Entregables / Estudios en forma
de contraparte) conjunta con los líderes de disciplinas, según los delineamientos
de este Criterio de Diseño.
UNIDAD / CARGO RESPONSABILIDAD
 Es responsable de la emisión y de las actualizaciones de este

Criterio de Diseño.
 Participa en la revisión de la Adenda realizada por las Empresas de
Ingeniería /Consultores o del Proyecto
Empresas Colaboradoras  Son responsables de la emisión y calidad de los Entregables

de Ingeniería requeridos en el Proyecto, pero sujeto a los lineamientos
establecidos por este Criterio de Diseño.
Control de Documentos  Almacena de manera ordenada, legible y completa, este Criterio

de Proyecto de Diseño en el SGDOC.
6. REFERENCIAS
6.1 General
A menos que se indique explícito, el diseño del proyecto se basará en su última versión en los
Códigos, Normas y Reglamentos, priorizando estos Criterios, la normativa chilena por sobre la
extranjera, según sea aplicable y respetando el criterio más exigente que favorezca la seguridad
y la calidad, en acuerdo con la lista aquí detallada.
El área de Ingeniería se reserva el derecho de exigir las normas y especificaciones más estrictas
entre los establecidos en el presente documento.
6.2.1 Normas Nacionales
 Ley General de Urbanismo y Construcciones DFL N° 458 del Ministerio de la Vivienda

y Urbanismo (MINVU).
 Ordenanza General de Urbanismo y Construcción, Decreto Superno N° 47 del
Ministerio de la Vivienda y Urbanismo (MINVU).
 Reglamento de Instalaciones Domiciliarias de Agua Potable y Alcantarillado, Decreto
Supremo (DS) N° 267 del 16 de septiembre de 1980 MINVU.
 Reglamento de Instalaciones de Agua Potable y Alcantarillado de RIDAA.
 Manual de Normas Técnicas para la realización de las instalaciones de Agua Potable
y Alcantarillado de SENDOS.
 Manual de Normas Técnicas para la realización de las Instalaciones Domiciliarias de
Agua Potable y Alcantarillado, del 23 de enero de 1981 del Ministerio de Obras
Públicas D.S.MOP N°70.
 Manual de Carreteras de la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas.
 Decreto N° 725 – Código Sanitario.
 Ley N° 19300 – Bases del Medio Ambiente.
 NCh 349 Of. 99 – Prescripciones de Seguridad en Excavaciones.
6.2.2 Normas Extranjera
 Normas AASHTO. American Association of State Highway and Transport Officials.

 Normas ASTM. American Society for Testing Materials.
 Normas AWWA. American Water Works Association.
 Normas NFPA. National Fire Protection Association.
 Normas MSHA. Mine Safety and Health Administration.
 Normas OSHA. Occupation, Safety and Health Administration.
6.2.3 Documentos de Referencia
 Informe Mecánica de Suelos del Proyecto.

 Estudio de Impacto Ambiental Proyecto.
 Criterios de Diseño Civil – Estructural del Proyecto.
 Especificaciones Técnicas del Proyecto.
 Manual de Cálculo para crecidas y caudales mínimos en cuencas sin información
pluviométrica SEB N° 4 agosto 1995 Ministerio de Obras Públicas, Dirección General
de Aguas.
 Peña y Vidal 1993, Estimación estadística de la línea de nieves durante los eventos
de precipitación entre las latitudes 28 y 38 latitud Sur, XI Congreso Chileno de
Ingeniería Hidráulica.
 Ley General de Urbanismo y Construcciones DFL N° 458 del Ministerio de la Vivienda

y Urbanismo (MINVU).
 Ordenanza General de Urbanismo y Construcción, Decreto Superno N° 47 del
Ministerio de la Vivienda y Urbanismo (MINVU).
 Manual de Carreteras de la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas
6.3.2 Normas Extranjeras

6.3.3 Criterios, Reglamentos y Especificaciones de Referencia
 Decreto Supremo Nº 72 de 1985, Reglamento de Seguridad Minera, cuyo texto

refundido, coordinado y sistematizado fue fijado mediante el D.S. Nº 132 de 2002, del
Ministerio de Minería.
6.3.4 Estudios de Referencia
 Estudio de Impacto Ambiental del Proyecto.

pluviométrica SEB N° 4 Agosto 1995 Ministerio de Obras Públicas, Dirección General
de Aguas
 Estudio de Impacto Vial en Cruces y Accesos del Proyecto.
 Estudio de Demanda de Trafico del proyecto.
 Manual de Carreteras de la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas;

Volúmenes 3, 4 y 5
 NCh. 349 Of. 55 – Prescripciones de Seguridad en Excavaciones.

 Normas AISI. American Iron and Steel Institute.
 Normas A. R. E. A.
 BD 12/88 (Department for Transport – UK)
 Buses Métalliques, Recommandations et réglés de l’Art (Direction des Routes,
SETRA, LCPC, Francia)
 Prescripciones técnicas Generales para Obras de Carreteras y Puentes (MOPU. –
España).
 Estudio de Impacto Ambiental de cada Proyecto.

 Circulación de vehículos y Transporte de Cargas Especiales con Dimensiones y
Pesos superiores a los establecidos en la Legislación Vigente (Depto. de Pesajes,
MOP).
 Métodos de Proyección de la vida útil del National Corrugated Steel Pipes Associates.
pluviométrica SEB N° 4 Agosto 1995 Ministerio de Obras Públicas, Dirección General
de Aguas.
6.4.1 General
A menos que se indique explicito, el diseño del proyecto se basará en su última versión en los
Códigos, Normas y Reglamentos, priorizando estos Criterios, y respetando el criterio más
exigente que favorezca la seguridad y la calidad en acuerdo con la lista aquí detallada y luego la
normativa chilena por sobre la extranjera, según sea aplicable.
El área de Ingeniería se reserva el derecho de exigir las normas y especificaciones más estrictas
entre las establecidas en el presente documento.
La prelación de documentos para efecto contractual será establecida en el propio documento de

contrato.

 Todas las normas y códigos citados en los criterios de diseño de los documentos
de referencia


6.4.4 Estudios de referencia
 Estudio de Impacto Ambiental del Proyecto.

pluviométrica SEB N° 4 Agosto 1995 Ministerio de Obras Públicas, Dirección
General de Aguas.


 Normas AISI. American Iron and Steel Institute.
 Normas A. R. E. A.
 Normas de la Japan Road Association, 1984, Manual for Slope
Protection, Highway Earthwork Series.
 Estudio de Impacto Ambiental de cada Proyecto.

 Seeding on Slopes in Japan for Nature Restoration, H. Yoshida, 2007.
 Journal of Natural Disaster Science, Volume 30, Number 1, 2008.

GEODESIA
 SGPD-02CIV-ESPTC-0001 “Especificación Movimientos de Tierras, Topografía, Caminos

y OOCC”.
 SGPD-16GCD-INSGS-0001 “Instructivo Codificación de Documentos para Proyectos
Divisionales”.
 SGPD-02ING-INSGS-0001 “Instructivo Entregables de Ingeniería para Estudios y
Proyectos”.
7. DIAGRAMAS
No aplica
8. DESCRIPCIÓN
8.1.1 GENERAL
Los requerimientos del presente documento prevalecerán sobre otros estándares a que se refiere
este documento.
Para los efectos del Proyecto, las disposiciones cubiertas por este documento no pueden ser
contradichas ni anuladas por ninguna norma o estándar consultado.
Los tamaños de láminas de dibujo, títulos, notas y números se ajustarán a los estándares de la
Gerencia de Proyectos Divisionales.
Los planos, documentos y cálculos preparados por proveedores extranjeros podrán estar escritos
en idioma inglés y el trabajo hecho en Chile será en idioma español.
El diseño de las Obras Civiles deberá considerar como antecedente importante: la caracterización
geográfica y climatológica del área de implantación de las obras. Entre otros factores a considerar
están:
 Topografía del lugar

 Caracterización de los suelos
 Precipitación de lluvias
 Precipitación nival
 Riesgo de avalanchas: presión de impacto, presión dinámica de la nieve, presión de
la mezcla de aire nieve
 Régimen de vientos
 Temperaturas máximas y mínimas
8.1.2 TOPOGRAFÍA
Las obras relacionadas con los procedimientos de trabajos topográficos, se deberán consultar en
la Especificación Técnica Estudios de Topografía y en la Especificación Técnica para
Movimientos de Tierras.
8.1.3 MOVIMIENTOS DE TIERRAS
8.1.3.1 Roce y Limpieza del Área
Las áreas destinadas a plataformas y apoyos de relleno serán escarpadas y cuando corresponda
se eliminará el material inadecuado incluyendo caminos, áreas de estacionamiento, de
almacenamiento y áreas de relleno suelto, según lo indicado en el ítem 8.1.3.4.
Se define como material inadecuado: el material orgánico, establecido según el criterio de

Terzaghi, el material con un CBR bajo el 5% o el material que no pueda ser compactado de
acuerdo a las Especificaciones Técnicas del Proyecto.
8.1.3.2 Nivelación
Todas las áreas del sitio de la planta serán niveladas con una pequeña pendiente alejándose de
los edificios o instalaciones, de manera que permitan el escurrimiento adecuado de las aguas
lluvias o deshielos. Se aplicará una pendiente mínima del 1.5% cuando la superficie se encuentre
pavimentada de forma que se facilite el escurrimiento del agua y del 3% cuando el terreno sea
suelo común.
Todas las capas sobre las cuales se ubican los edificios serán niveladas en forma horizontal a
menos que el diseño del edificio o instalación requiera niveles específicos.
8.1.3.3 Niveles de Piso Terminado
Se deberán proyectar los niveles de piso terminado de los edificios como mínimo 30cm más arriba
que el nivel de plataforma terminada circundante.
Las plataformas en torno de los edificios tendrán una pendiente mínima del 1.5% como mínimo
desde las estructuras hacia el exterior para drenaje de aguas lluvias.
8.1.3.4 Escarpe
El escarpe consiste en la remoción y transporte a botaderos autorizados por el Proyecto, de todo

el suelo con vegetación, malezas, piedras, bolones sueltos, escombros, estructuras y material
inadecuado.
El escarpe se efectuará dentro de los siguientes límites:
 Dentro del lugar donde se ejecutarán las obras y hasta 3,0m fuera del límite,
incluyendo los caminos, área plataforma de edificios, patios de madera y botadero
de residuos sólidos.
 En los taludes de terraplenes existentes en el caso de ensanches en los cuales el

escarpe a remover será medido perpendicularmente al plano de dichos taludes en
los que el sobreancho mínimo a escarpar será de hasta 50cm más afuera de la
intersección del talud del nuevo terraplén con el terreno natural.
En sectores donde se fundarán terraplenes, el espesor de escarpe a remover será el indicado en

las Especificaciones Técnicas del Proyecto, de acuerdo al Informe Geotécnico. En caso de
diferencia, prevalecerá este último. Si terminada la excavación de escarpe, aún existe material
inadecuado se continuará con el escarpe hasta remover el material en una profundidad adicional
máxima de 30cm. Si el problema persiste se debe consultar al proyectista una solución definitiva.
8.1.3.5 Empréstitos
La explotación de empréstitos es una actividad con potencial de alterar el entorno lo que puede
generar efectos ambientales de importancia, como son la remoción de cobertura vegetal y suelo
orgánico, la erosión de la superficie, las alteraciones en el equilibrio erosión – sedimentación,
construcción de estructuras, caminos y accesos, los cuales producen en mayor o menor medida
impactos sobre el medio ambiente y un quiebre paisajístico.
Antes del inicio de los trabajos, se deberá diseñar un plan de manejo basado en el estudio o
declaración de impacto ambiental, según aplique y en la normativa vigente (permisos sectoriales),
tal que minimice el impacto de la actividad en el área de influencia y sus alrededores,
considerando el tipo de extracción, realizando una descripción del área, identificando los posibles
impactos y formulando medidas de mitigación y compensación. Este plan deberá estar aprobado
por el Cliente y por las entidades correspondientes, previo a su implementación.
En el caso que se alteren y dañen algunas zonas por las faenas extractivas, éstas deberán
restaurarse las cuales serán de cargo y costo del responsable de la explotación del empréstito.
Los materiales necesarios para cumplir con las Especificaciones Técnicas del Proyecto y con el
Informe Geotécnico, podrán ser naturales seleccionados, harneados, chancados y/o mezclados
para cumplir con los requisitos establecidos en el Proyecto.
La elección de los sitios de empréstitos que servirán para la construcción de la obra, deberán ser
aprobados por el Proyecto. Las áreas a utilizarse como empréstito deben limpiarse de acuerdo
con el ítem 8.1.3.4 y los desechos deberán apilarse en un área autorizada.
Los caminos provisorios de acceso deberán construirse de manera de permitir el carguío de

materiales desde el empréstito respetando el EIA o DIA (Estudio o Declaración de Impacto
Ambiental), y las indicaciones establecidas por el Cliente.
8.1.3.6 Excavaciones y Rellenos
El alcance, clasificación y ejecución de las excavaciones y rellenos, se describirán la

Especificación Técnica Movimientos de Tierras.
8.1.3.7 Depósitos de Material (Botaderos)
Estas localizaciones se determinarán en terreno por el Proyecto. Al escoger el lugar del botadero,
se deberá verificar que en el sitio no existan procesos evidentes de arrastre por aguas lluvias y
erosión, de tal modo que se puedan afectar a otros depósitos de agua próximos al lugar.
No se permitirá la mezcla de materiales, debiéndose acopiar en lugares diferentes. No se podrán

emplear como depósitos de botaderos, los cauces naturales o artificiales, depósitos de
empréstitos utilizables, plataformas de caminos, obras existentes, sectores propensos a
aluviones, y cualquier otro lugar que pueda constituir peligro para las personas o instalaciones.
La forma de colocación de estos materiales, deberá ceñirse a las prácticas usuales de colocación
de rellenos, no permitiéndose que estos materiales queden con taludes inestables y baja
densidad. Se exigirá, por lo tanto, un trabajo de peinado y emparejamiento, de forma de dejar un
depósito estable y seguro. En caso de un deslizamiento en alguno de estos depósitos, se
deberán ejecutar todos los trabajos que sean necesarios para dejar estos depósitos en
condiciones estables con cargo y costo del responsable de esta situación.
La confección de los taludes de corte y terraplén, el escalonamiento necesario y las obras de

drenaje asociadas, se determinarán en la Especificación Técnica Taludes de Botadero.
8.1.3.8 Taludes
Referirse al Criterio de Diseño Geotécnico y de Mecánica de Suelos.
Los taludes se clasificarán en:
 Taludes Definitivos
Serán aquellos taludes que quedarán expuestos en forma permanente una vez finalizada
la construcción de la obra.
 Taludes Temporales
Serán aquellos taludes que deberán permanecer por períodos determinados de tiempo,
debiendo posteriormente ser cubiertos por hormigones y/o rellenos controlados con
material seleccionado de acuerdo al Informe Geotécnico respectivo del Proyecto.
Los taludes de terreno y su protección, tanto en corte como en relleno, serán definidos para cada
caso en particular en base a las indicaciones dadas por el Informe Geotécnico respectivo del
Proyecto.
Cuando no se cuente con un Informe Geotécnico o se realicen solo estudios a nivel preliminar
(Ingeniería Conceptual y Básica), se podrán usar los siguientes valores para propósitos de diseño:
DEFINITIVO (H:V) TEMPORAL (H:V)

Corte Suelo Común 1 : 1,5 1:2
Corte en Roca
Roca Sana 1:3 1:6
Roca Alterada 1 : 1,5 1:2
Rellenos 1,5 : 1 1,5 : 1
Estos valores deben ser verificados según el Informe Geotécnico del proyecto y por el Criterio de
Diseño Geotécnico y de Mecánica de Suelos.
Cuando los taludes de corte que excedan los 8 m, se deberá construir un talud escalonado cada
8 m con una tolerancia de 2 m., estos tendrán un ancho de berma mínimo de 3m.
Para los taludes de terraplén que excedan 10m de altura, se considerará la construcción de
taludes escalonados cada 10m con una tolerancia de 2m, estos tendrán un ancho de berma
mínimo de 3m.
Para la Ingeniería de Detalles, se deberá realizar un Estudio Geotécnico para determinar los
taludes a utilizar en el Proyecto.
En caso de ser necesario, se deberá disponer de señalización y refuerzos (entibación, puntales

o socalzados) para dar seguridad al tráfico de personas y vehículos que circulen cerca de las
excavaciones con el objeto de ser advertidos y protegidos ante el riesgo de accidentes por
deslizamientos.
Los taludes que queden expuestos en forma permanente deberán quedar perfilados y limpios de
escombros o materiales extraños. Según lo indique el Estudio Geotécnico, en caso de ser
necesario, se deberá diseñar y determinar los métodos de protección para mantener la estabilidad
de los taludes, siendo aprobados por el Cliente.
La clasificación del tipo de material requerido tanto para los taludes de corte como los de
terraplén, quedará definido en el Estudio Geotécnico y en la Especificación Técnica Movimientos
de Tierras.
8.1.4 DISEÑO DE SISTEMAS DE DRENAJE PARA AGUAS SUPERFICIALES
Los sistemas de drenaje de aguas lluvias serán diseñados para captar, encauzar y transportar
todas las aguas que puedan causar daños a las personas e instalaciones o dificultar las
operaciones en las dependencias de los proyectos o áreas adyacentes de las Divisiones.
Las aguas lluvias provenientes de fuera de los límites de las áreas de los Proyectos, se
encausarán a las descargas naturales o proyectadas mediante las obras que correspondan,
como: obras de captación, desarenadores, canales interceptores, disipadores de energía,
protecciones para evitar erosiones, obras de entrega, etc.
Los caudales de diseño para los interceptores y sistemas de drenaje de aguas superficiales
dentro del área del proyecto, deberán ser calculados de acuerdo a lo que se indica en 8.1.4.1.
Los sistemas de drenaje de superficie serán diseñados para captar, encauzar y transportar
adecuadamente todas las aguas que puedan causar daño a las instalaciones, propiedad y áreas
adyacentes.
8.1.4.1 Cálculo de los Caudales de Diseño de las Obras
Los caudales de diseño de las obras se calcularán utilizando el método racional según la siguiente
expresión:
A
Q  Ci
360
En que:
- Q: es el caudal resultante en m3/seg.
- i: es la intensidad de la lluvia de diseño expresada en mm/hora, que debe ser

la intensidad de la lluvia para una duración igual al tiempo de concentración
del área tributaria, para el período de retorno seleccionado para el diseño.
- A: es el área expresada en Km2.
Límites de Aplicación:
- A pesar de que el método racional se ha utilizado con éxito para áreas

tributarias de cientos de Km2, se recomienda limitar su uso hasta áreas
tributarias entre los 10 y 50 Km2.
- Si el caudal calculado supera los 5 m3/seg, se requerirá complementar el

cálculo a través del uso de otras fórmulas recomendadas en la bibliografía,
entre las que se pueden destacar: el método DGA AC, fórmula de Verni y
King Modificada y el Método del Hidrograma Unitario Sintético. Se
recomienda como mínimo utilizar dos métodos para comparar ambos
resultados.
- Se debe tener especial cuidado de los caudales externos al área de las

obras, puesto que pueden abarcar hoyas hidrográficas complejas y de gran
superficie. Además, se debe tener en cuenta que:
a) Las interferencias de áreas de precipitación nival; en este caso deberá

considerarse una corrección de la superficie aportante total. Se puede
sugerir la curva que se indica a continuación:
Cota Linea de Nieves msnm VS Latitud Grados

3.000
2.500
Cota Linea de nieves msnm
2.000
1.500
1.000
500
0
27,00 28,00 29,00 30,00 31,00 32,00 33,00 34,00 35,00 36,00 37,00 38,00 39,00
Latitud en Grados
Considerar que, para precipitaciones de más de 10 mm, un gradiente térmico de - 0,5

°C/100 metros con Umbral 1°C (REF. 3.4. f))
b) Los coeficientes de escorrentía y otros parámetros morfométricos pueden

resultar extremadamente difíciles de calcular, por lo que se debe recurrir a
metodologías como el análisis regional de crecidas y otras correcciones
como los que se recomiendan en la referencia punto 6.2.3 párrafo 5 .
8.1.4.2 Estimación del Coeficiente de Escorrentía
Para la determinación de los coeficientes de escorrentía se recomienda utilizar los valores

propuestos en la siguiente tabla, tomados del Manual de Carreteras, cuadro 3.702.503 A.
Tipo de terreno o carpeta de recubrimiento Coeficiente de escorrentía

Pavimento de adoquín 0,50 – 0,70
Pavimentos asfálticos 0,70 – 0,95
Pavimentos de hormigón 0,80 – 0,95
Suelo arenoso con vegetación y pendiente 2% a 7% 0,15 – 0,20
Suelo arcilloso con pasto y pendiente 2% a 7% 0,25 – 0,65
Zona de cultivos 0,20 – 0,40
Plataformas estabilizadas con grava y pendiente 1% a 3% 0,40 – 0,65 *
Techos de bodegas y edificios 0,95 – 1,00 *
* Estimación propia, valores no incluidos en la Tabla citada.
Coeficientes de escorrentía en áreas de proyecto
Para la determinación de los coeficientes de escorrentía de cuencas con recubrimiento más

complejo y topografía diversa, cuyas aguas deben ser interceptadas evitando su ingreso a las
plataformas de trabajo, se recomienda utilizar el cuadro 3.702.503 B del Manual de Carreteras,
Volumen 3. en el que se recomienda estimar el coeficiente de escorrentía C a partir de cuatro
parámetros, los cuales son: relieve, capacidad de infiltración, cobertura vegetal y capacidad de
almacenamiento superficial.
Límites de Aplicación
 Para la determinación del coeficiente de escorrentía se deberá tener en

consideración el período de retorno de diseño.
 Es posible suponer que una lluvia extrema puede ser precedida de otra de menor
intensidad, pero que utiliza parte de las capacidades de infiltración y retención
superficial del área de análisis.
 Al pie del cuadro 3.702.503 B del Manual de Carreteras, volumen 3 (Verificar), se

entrega una recomendación para amplificar el coeficiente de escorrentía por
diferentes factores para periodos de retorno de 25 o más años.
 También es posible utilizar recomendaciones como las contenidas en la referencia

6.2.3 párrafo 6 ya citada que incluye coeficientes de escorrentía en función del
período de retorno que se considere.
8.1.4.3 Estimación del Tiempo de Concentración
Todas las metodologías para determinar el caudal que genera un área aportante requieren
conocer la lluvia de duración igual al tiempo de concentración.
Se define como tiempo de concentración el tiempo necesario para que el lugar más alejado del
área de estudio esté efectivamente aportando agua en el punto de control. Para la determinación
de este tiempo existen numerosas fórmulas entre las que se destacan:
- Tc =0,3 [L/ S0,25]0,76 US Corps of Engineers

- Tc =0,95 [L3/ H]0,385 California Highways and Public Works
- Tc =57 [L3 / H]0,385 California Culverts , Cuencas de Montaña
- Tc =60 [(4A0,5 +1,5L) / (0,8 Hm0,5)] Giandotti Cuencas pequeñas con
pendiente
- Tc =7 [Ls 0,6 n0,6] / [I0,4 S0,3 ] , Morgaly Linsley , Areas Planas 1
Dónde:
Tc : Tiempo de concentración.
Ls : Longitud de escurrimiento superficial en m.
1 La solución de esta ecuación requiere de aproximaciones sucesivas.
L : Longitud del cauce principal en Km.

Hm : Desnivel en metros entre la cota media de la cuenca y la salida
H : Desnivel máximo de la cuenca expresado en m.
S : Pendiente en m/m.
I : Intensidad de lluvia en mm/hora.
C : Coeficiente de escurrimiento, adimensional.
n : Coeficiente de rugosidad de Manning.
Límites de Aplicación
- La fórmula de California Culverts resulta apropiada para cuencas

montañosas.
- La fórmula de Giandotti se utiliza para pequeñas cuencas con pendiente.
- La DGA recomienda el uso de California Highways and Public Works.
- Para grandes explanadas, como las que se realizan en proyectos mineros,
se recomienda la aplicación de Morgaly Linsley.
8.1.4.4 Estimación de las Precipitaciones Máximas en 24 horas con un Periodo de

Retorno de 10 años
Se entiende como lluvia máxima en 24 horas para período de retorno de 10 años, aquella lluvia
durante un periodo de 24 horas que en promedio será igualada o excedida cada 10 años.
Se recomienda utilizar la referencia punto 6.2.3 párrafo 5 calcular las precipitaciones máximas a
menos que se cuente con una serie de precipitaciones máximas diarias para el Proyecto.
También es posible utilizar tablas que se han incluido en el Manual de Carreteras, REF. 3.2.7.
La mejor alternativa si es que se cuenta con información pluviométrica para el Proyecto, es

construir la serie de eventos máximos y calcular la lluvia para 10 años de período de retorno.
8.1.4.5 Estimación de la Lluvia para otras duraciones y otros periodos de retorno
Todas las metodologías para la determinación del caudal de diseño de las obras de evacuación
de aguas lluvias requieren determinar lluvias de duración igual al tiempo de concentración del
área que se analiza.
El cuadro 3.702.403 A del Manual de Carreteras, permite a partir de una lluvia de 24 horas y de
un periodo de retorno de 10 años, obtener lluvias para diferentes duraciones entre 1 y 24 horas.
También es posible utilizar la tabla 2.3 de la referencia 1 mencionada anteriormente.
Para duraciones menores a 1 hora, puede utilizarse la fórmula de Grunsky:
0.5
 24 
I Tt  I T24   
 t 
Dónde:
I Tt : Intensidad media de periodo de retorno T y duración t en mm/hora.
T : Duración expresada en horas.
De esta forma es posible obtener precipitaciones máximas en 24 horas para cualquier duración.
Para estimar precipitaciones para cualquier periodo de retorno se puede utilizar la Tabla
3.702.402.A del Manual de Carreteras, tabla que entrega coeficientes de frecuencia para zonas
homogéneas, que permite calcular lluvias para diferentes períodos de retorno a partir de la lluvia
con un período de retorno de 10 años. También es posible utilizar las recomendaciones incluidas
en para los coeficientes de frecuencia de la referencia punto 6.2.3 párrafo 5.
Para la selección final de la lluvia de diseño se utilizarán las recomendaciones incluidas en el
acápite siguiente.
8.1.4.6 Precipitación de Diseño y Riesgo Admisible
El parámetro más importante en la determinación de la precipitación de diseño es establecer el

riesgo de falla admisible de las obras que se proyectan. Este riesgo tiene relación directa con la
frecuencia o el período de retorno del evento con el que se diseñan las obras de evacuación.
La selección del período de retorno de la lluvia de diseño, conlleva un riesgo que implica que
cada T años ese evento será igualado o excedido. El riesgo aceptable en cada caso, se determina
considerando la seguridad de funcionamiento que es necesario garantizar para la obra y las
consecuencias que acarrea una eventual falla. Estos se clasifican en: sociales, económicos,
políticos y ambientales.
 Efectos Sociales: pérdida de vidas humanas, erradicación de viviendas,

destrucción de bienes.
 Efectos Económicos: reposición de bienes perdidos, paralización de faenas,
cesantía.
 Efectos Políticos: deterioro de la imagen del gobierno o de la empresa.
 Efectos Ambientales: éstos pueden ser difíciles de cuantificar; son ponderados
cualitativamente para poder fijar la seguridad de las obras.
Otro aspecto a ser considerado es la vida útil del proyecto, en este caso es importante considerar
que el período de retorno de diseño tiene un número inverso que se denomina probabilidad de
excedencia. Es decir, un evento con periodo de retorno de 10 años tiene una probabilidad de ser
excedido en un año cualquiera de un 10% y un 90% de probabilidad de no ser excedido, si
consideramos cual es la probabilidad de que no sea excedido en un periodo de 10 años (0,9
elevado a 10) es de 35%, o sea habrá un 65% de probabilidades que el evento sea excedido en
ese periodo de 10 años.
n
 1
r  1  1  
 T
A modo de ejemplo, se incluye la Tabla 3.702.2 A del Manual de Carreteras que indica el periodo
de retorno con el que se deberían diseñar las obras para las diferentes probabilidades de falla.
De este cuadro se deduce, que para una probabilidad de falla admisible del 1% y vida útil de 50
años, se debería diseñar con un periodo de retorno de 5.000 años, lo que redunda en una obra
de elevados costos.
Riesgo r [%] Vida útil n [años]

10 20 25 50
50 15 29 37 73
25 35 70 87 174
10 95 190 238 475
5 195 390 488 975
1 995 1.990 2.488 4.977
Las recomendaciones de estos criterios de diseño se han simplificado teniendo en cuenta lo

mencionado en los párrafos anteriores y siguiendo algunas recomendaciones bibliográficas,
considerando que el tamaño del evento será el determinante de la peligrosidad que reviste la
falla.
Se recomienda:
 Obras para las que el caudal de diseño es menor que 1 m 3/seg. Periodo de retorno
considerado entre 2 a 5 años.
 Obras con caudales de diseño > 1 m3/seg y < 5 m3/seg. Periodo de retorno
estimado de 25 años.
 Obras con caudales de diseño > 5 m3/seg. Periodo de retorno estimado de 50
años.
8.1.4.7 Sistemas de Drenaje
Los sistemas de drenaje tienen por objeto recoger y canalizar las aguas superficiales a todas las
áreas del proyecto. Estas obras, al igual que las que se construyen en carreteras, coinciden en
su tipología y metodología de dimensionamiento. La materialidad de ellas será diferente en cuanto
al tipo de equipos y tránsito estimado, lo que requerirá cálculos estructurales especiales debido
a que las solicitaciones no son precisamente de equipos normalizados que puedan circular por
caminos públicos.
Todas estas obras serán dimensionadas con capacidad suficiente de acuerdo a los criterios
enumerados en los párrafos 8.1.3.1 al 8.1.3.6.
Los cálculos de capacidad y condiciones del escurrimiento se efectuarán utilizando la fórmula de

Manning y los coeficientes  de rugosidad recomendados. Se recomienda consultar la tabla
3.705.1.A. del Manual de Carreteras Volumen 3 (Verificar).
Todas las obras serán diseñadas especialmente para el tipo de solicitación asociado al lugar
donde se instalará la obra correspondiente, si se utilizan obras tipo como las recomendadas en
el Manual de Carreteras, ellas deberán ser verificadas estructuralmente.
Las obras necesarias para recoger las eventuales aguas subterráneas que se detecten, se
construirán y empalmarán con las obras de arte proyectadas o las existentes. El diseño y método
correspondiente será propuesto por la empresa colaboradora y deberá ser aprobado por el
Proyecto.
Las recomendaciones de las obras descritas a continuación son solo valores referenciales que
como ya se mencionó anteriormente, deben ser verificadas para su utilización.
8.1.4.8 Obras de Drenaje Superficial
Estas obras son necesarias para la evacuación de las aguas que se acumulan sobre la
plataforma, las que provienen de aguas lluvias y aguas superficiales provenientes de áreas
vecinas que no son interceptadas, como también aguas superficiales que llegan a través de los
cruces de caminos.
 Cunetas
Pueden ser de tierra, hormigón, asfalto o shotcrete. La pendiente longitudinal queda definida por
la velocidad del escurrimiento, para no erosionar cunetas de tierra, la pendiente mínima sugerida
para cunetas revestidas será entre 0.5% y 1% dependiendo de la topografía local y el volumen
de agua a transportar. En términos de la pendiente transversal las cunetas de solera de 0,50m
de ancho tendrán una pendiente transversal máxima de 30% hacia la solera para aprovechar en
mejor forma la capacidad de la cuneta y la eficiencia de los sumideros. Para cunetas de ancho
superior a 0,50m, la pendiente transversal no será menor que 8%.
Para la determinación de la geometría y capacidad hidráulica de la cuneta consultar la sección

N° 3.704 del Manual de Carreteras.
 Sumideros
Serán de hormigón armado cuya función será recoger las aguas de las cunetas y canalizarlas a
través de ductos subterráneos.
Para la evacuación de aguas en plataformas se recomienda el uso de sumideros horizontales,

los cuales funcionan dentro de un rango amplio de variación de la pendiente longitudinal, siendo
apropiadas cuando la pendiente exceda el 3%.
La determinación de la geometría y capacidad hidráulica dependerá de su ubicación, la pendiente

de la plataforma, las características del flujo y los sedimentos que lleve el agua, además del
tamaño de la rejilla y de las condiciones de operación. Se recomienda consultar la sección N°
3.704 del Manual de Carreteras.
Las características y detalles constructivos de los principales tipos de sumideros aparecen en las
Láminas 4.106.201 a 4.106.305 del Manual de Carreteras Volumen 4.
 Cámaras
Las cámaras serán de hormigón armado y tendrán la función de recoger y distribuir las aguas
provenientes de cunetas o ductos subterráneos.
Las dimensiones y material a utilizar serán determinadas de acuerdo a los cálculos hidráulicos y
estructurales definidos para su diseño.
8.1.4.9 Obras de Canalización
 Canales Interceptores
La función de esta obras es impedir el acceso de agua superficiales que se generan en zonas
fuera del área del proyecto, conduciéndolas para su disposición en las redes naturales de drenaje
o bien hasta lugares suficientemente alejados donde no provoquen daños a la empresa y/o a
terceros.
Pese a ubicarse fuera del área del proyecto, estas obras son críticas para el buen funcionamiento
de las obras de drenaje superficial. En general, los caudales interceptados serán mucho mayores
a la precipitación directa sobre las plataformas que se quieren proteger y sus caudales de diseños
deberán ser calculados en forma cuidadosa, puesto que abarcarán áreas diversas y de muy
diferente respuesta a las precipitaciones.
A continuación se indican algunos aspectos que se deben considerar en el diseño:
 Las velocidades máximas del escurrimiento serán compatibles con la naturaleza

de los materiales con que está construido el canal, dependiendo del revestimiento
que se utilice. Se podrán utilizar recomendaciones como las incluidas en la tabla
3.705.301.A del Manual de Carreteras.
 De ser necesario, deberán proyectarse obras de disipación de energía en puntos

intermedios y/o en la entrega final del canal.
 La velocidad mínima del escurrimiento será la necesaria para evitar el depósito de

materiales granulares que puedan ser conducidos por las aguas, esto bajará los
costos de mantenimiento de la obras. Se recomiendan valores de 0,7 a 1 m/seg.
 Los taludes serán adecuados a los materiales con que se construye la obra y se
podrán utilizar valores comos los recomendados en el ítem 3.705.2.A del Manual
de Carreteras.
 Se deberá contar con revanchas suficientes para tomar los posibles eventos
hidráulicos transientes.
 Zanjas de Drenaje
Se usarán zanjas abiertas para el drenaje en aquellos lugares en los cuales los conductos
cerrados no se justifican económicamente y en donde la zanja no interfiere con el uso reservado
para el área.
Las zanjas serán de diseño en V o trapezoidales. Las zanjas trapezoidales tendrán un ancho de
fondo mínimo de 600mm. La inclinación lateral de las zanjas no serán mayores que 1/1,5
vertical/horizontal. La intersección de las inclinaciones laterales de las zanjas y el suelo natural
permitirán una distancia despejada de estructuras o cimientos existentes o contemplados de 10
m. Las inclinaciones longitudinales deberán evitar la erosión de las paredes de la zanja y cumplir
con el caudal estimado de acuerdo a su periodo de retorno. Donde la velocidad exceda de 0,6
m/s y dependiendo del tipo de suelo, se deberá proporcionar un revestimiento para la zanja. Los
cálculos de flujos en canales abiertos se efectuarán según la fórmula de Manning.
Las zanjas tendrán la capacidad para evacuar las crecidas máximas de acuerdo al periodo de
retorno del Proyecto más un 20%.
 Alcantarillas
Se dispondrán alcantarillas bajo las carreteras, diques y obras similares, en todos aquellos casos
en que los cursos de drenajes son interrumpidos, tales como:
 Se construirán en hormigón o acero corrugado dependiendo del caudal, velocidad,

pendiente del cauce y la capacidad de arrastre de sólidos.
 Se recomienda usar secciones circulares, de cajón y múltiples. La alcantarilla

circular es la más usada, ya que presenta mejores condiciones de resistencia a las
cargas sobre la que es sometida.
 El diámetro para las alcantarillas deberá ser al menos 0,8m, o bien 1,0m si la
longitud de la obra es mayor a 10m.
 El alineamiento de las alcantarillas se hará en la dirección del flujo de

escurrimiento.
 La alcantarilla debe asegurar una impermeabilidad tal que evite la saturación del
terraplén adyacente y asentamientos del terraplén.
 Se deberá verificar en terreno la existencia de socavaciones o retrosocavaciones

tanto en la entrada como en la salida de la alcantarilla.
 Alcantarillas bajo terraplenes con altura superior a 5m deberán construirse de

hormigón armado.
 Para alcantarillas de hormigón, dependiendo de la concentración de ácidos de

suelo y aguas se debe utilizar algún revestimiento protector. En el caso que la
alcantarilla esté expuesta a condiciones altamente corrosivas, se debe considerar

la utilización de hormigones especiales que eviten o minimicen el riesgo de
corrosión.
 Cañerías de Drenaje
Las cañerías de drenaje se usarán cuando se requiera implementar una red de cañerías para
captar y evacuar las aguas provenientes de napas o filtraciones. El diámetro mínimo de las
cañerías será de 150mm. La selección del material se basará en criterios de disponibilidad,
economía y eficiencia. Se recomienda el uso de tubos perforados o ranurados.
 Bajadas de Agua
La finalidad de este tipo de obra es proteger los taludes de terraplenes y cortes contra la erosión,
transfiriendo las aguas recogidas por los canales laterales e interceptores a cauces ubicados al
pie de estos taludes.
Los tipos de bajadas de agua más comunes son las bajadas de tubo, las bajadas en canaleta y
los vertederos.
En el caso de las bajadas de tubo, las tuberías metálicas pueden adaptarse a cualquier pendiente.
El diámetro del tubo se determinará en base a la magnitud del caudal y tendrá un diámetro mínimo
de 200mm. Las uniones deberán ser impermeables de modo de impedir filtraciones que causen
erosión.
Para las bajadas de agua en canaleta, se podrán emplear conductos de metal corrugado de
sección transversal semicircular provista de un embudo de entrada debidamente anclado
Las características y detalles constructivos de las bajadas en canaleta aparecen en las Láminas
4.106.001 y 4.106.101 del Manual de Carreteras. Estas se adaptan mejor en taludes con declives
de razón 2:1 (H:V) o menores. Se deben evitar los cambios bruscos de alineación y pendiente.
Deberán colocarse enterrados de modo que la parte superior de ellas coincida con el talud.
 Áreas de Sitio No Ocupadas
Las partes del sitio no ocupadas por edificios, estructuras o pavimentos, siempre que en las
superficies no existan residuos contaminantes, tendrán pendientes continuas para drenar hacia
los cursos de agua naturales de agua, caminos y hacia las cámaras de drenajes. Los
escurrimientos serán transportados pasando bajo los caminos, y las áreas de tránsito peatonal
en cañerías suficientemente grandes como para prevenir su embancamiento con escombros o
vegetales.
8.1.5 INSTALACIONES DE AGUA POTABLE Y ALCANTARILLADO
8.1.5.1 Sistemas Sanitarios de Aguas Servidas
Los diseños de sistemas de alcantarillado y sistemas de tratamiento de aguas servidas deberán

ser consistentes con las regulaciones ambientales vigentes establecidas en la Resolución de
Calificación Ambiental (RCA) del Proyecto.
La clave de las cañerías de alcantarillado deberá estar siempre localizada 0,30m, por debajo del
fondo de las cañerías de agua. La distancia de la superficie de terreno a la clave de las cañerías
de alcantarillado será de 1.0m.
La distancia entre cámaras de inspección no excederá 100m.

La conexión a sistemas de aguas servidas existentes se hará en la cámara de inspección más
próxima aguas abajo del nuevo ramal.
8.1.5.2 Sistemas de Alcantarillado y Tratamiento en Instalaciones Permanentes
Se determinarán flujos de diseño utilizando las siguientes bases de cálculo:
a) Se utilizará una demanda promedio de 150 litros de agua por día por persona (l/p/d).
En zonas desérticas, previa autorización, esta demanda puede bajarse a 120 (l/p/d),
para dimensionar los consumos promedio diarios y la operación del sistema sanitario
en su conjunto (sistema de consumo de agua potable (AP), sistema colector y
sistema de tratamiento de aguas servidas (AS)).
b) Los flujos de diseño para el dimensionamiento de cañerías se podrá determinar

utilizando los consumos promedio diarios del sistema, para estimar un flujo máximo
horario igual a cuatro veces los consumos promedio diarios.
c) Paralelamente, se determinará el flujo de diseño según metodología de cálculo

establecida en el Reglamento de Instalaciones de Agua y Alcantarillado aprobado
por Dcto MOP N° 50 - 2002 y RIDAA y la Norma NCh 2485 of 2000. El proyectista
podrá utilizar otra metodología de cálculo debidamente autorizada por la Autoridad
Sanitaria competente y por el Cliente.
d) Se considera que el volumen de consumo de agua potable del sistema y el volumen

de aguas servidas generado, son iguales. Las pérdidas de agua no existen como
resultado de prácticas de “emisión cero al medioambiente”.
e) Se adoptará como flujo de diseño el mayor valor obtenido entre los puntos b) y c)
mencionados anteriormente.
 Cañerías Horizontales
No obstante, el flujo de diseño adoptado en 8.1.5.2 e), se utilizarán cañerías de acero, HDPE o
PVC Sanitario de un diámetro mínimo de 150mm, con una pendiente de escurrimiento igual o
superior a la pendiente de calculada con la velocidad de autolavado. Es recomendable que las

velocidades de escurrimiento del flujo estén comprendidas entre 0,5 y 1,5m/s con el propósito de
evitar la sedimentación de sólidos que obstruyan el flujo.
El proyectista estudiará comparativamente alternativas más económicas cuando las condiciones

sísmicas locales, constructivas, de operación, mantención y de riesgo ambiental sean favorables
para disminución de costos del proyecto.
Este estudio comparativo deberá ser revisado y evaluado por el Proyecto, quien lo utilizará como
respaldo para decidir la alternativa más conveniente.
 Planta de Tratamiento de Aguas Servidas
El dimensionamiento de la planta de tratamiento de aguas servidas deberá considerar un factor

de seguridad de a lo menos 1,20, aplicado al número de personas que espera servir durante su
operación en régimen permanente.
Por otra parte, el estudio de selección de la Planta deberá considerar el efecto que sobre su
capacidad de servicio genera el eventual emplazamiento en alturas (período de bajas
temperaturas y altura sobre el nivel del mar).
En consecuencia, siempre se deberá prestar atención a los períodos mínimos de retención en las
diferentes etapas del proceso de tratamiento, a la demanda bioquímica de oxígeno (DBO) y a la
calidad de los efluentes y su destino final.
En general, los destinos factibles de los efluentes líquidos podrán ser entre otros los siguientes:
riego de caminos, riego de áreas verdes, retroalimentación hacia algún proceso industrial
específico compatible con la calidad fisicoquímica del efluente líquido.
Eventualmente, en casos muy particulares como en zonas en donde hay escasez de agua el
Proyecto podrá autorizar la retroalimentación hacia la planta de tratamiento de agua potable.
 Pequeñas Instalaciones Aisladas
En general corresponderán a instalaciones que sirven a un máximo de 10 personas.
Su dimensionamiento se hará aplicando la metodología del RIDAA. El Proyectista podrá utilizar

otra metodología de cálculo debidamente autorizada por la Autoridad Sanitaria competente y por
el Proyecto.
En caso que la RCA y el Proyecto lo permita, podrán aplicarse como alternativas: Sistemas de
Fosa Séptica y Drenes, Fosa Séptica y Pozo Absorbente o Baños Químicos.
 Sistemas de Alcantarillado y Tratamiento en Instalaciones Temporales
Las instalaciones temporales tendrán vida útil igual o menor al período de construcción del
Proyecto y serán retiradas al término de dicho período.
 Campamento de Construcción
Se recomienda determinar flujos de diseño según lo establecido en el párrafo 8.1.5.2 e) que

antecede, utilizando una demanda promedio de 100 l/p/d.
Se utilizarán materiales de calidad aceptados por la Autoridad Sanitaria competente y por el

Proyecto.
La alternativa de tratamiento de las aguas servidas del campamento de construcción, deberá

estar respaldada por un estudio técnico-económico en atención a la tasa de crecimiento y
magnitud de la fuerza laboral del proyecto, su costo, y lo que al respecto establezca la RCA del
Proyecto. La solución podrá consistir en una combinación de instalaciones permanentes (PTAS
convencionales) con alternativas temporales (PTAS modulares).
8.1.5.3 Sistemas Sanitarios de Agua Potable
8.1.5.4 Sistemas de Agua Potable en Instalaciones Permanentes
 Red Interior
Los flujos de diseño se determinarán en forma similar a lo establecido en el párrafo 8.1.5.2 e),
incorporando en el dimensionamiento de cañerías los conceptos de Gasto Instalado, Gasto
Máximo Probable y Longitud Equivalente de acuerdo a la metodología del RIDAA.
 Caudales de Diseño
- Gasto instalado
El cálculo de los consumos se realizará a partir del gasto instalado característico de cada
artefacto, según tablas del “Manual de Normas Técnicas para la Realización de las
Instalaciones Domiciliarias de Agua Potable y Alcantarillado”, D.S. MOP N° 70 de 23.01.81
y el “Reglamento de Instalaciones Domiciliarias de Agua Potable y Alcantarillado”, D.S.
MINVU N° 267 de 16.09.80, (RIDAA).
- Gasto máximo probable
El caudal de diseño será el denominado gasto máximo probable (QMP), concepto que
considera la probabilidad de consumo simultáneo en los distintos artefactos y que
depende de la infraestructura sanitaria y el sistema de turnos del personal. La fórmula
general para el cálculo del QMP, a partir del gasto instalado (QI), en ramales sin válvula
automática, es la siguiente:
En ramales de artefactos que eventualmente cuenten con válvula automática, el QMP se

determinará de acuerdo con las recomendaciones y catálogos de fabricantes. En casos
puntuales, el factor de simultaneidad se estudiará en forma especial.
- Dimensionamiento de Cañerías
El diámetro mínimo aceptable de cañería será 13mm, cuando sólo alimente un artefacto,
y de 20mm, cuando surta dos o más artefactos de uso simultáneo, salvo justificación
técnica en contrario.
Para la determinación del diámetro de cañerías, a partir del gasto de diseño, se

considerarán las pérdidas de carga que permitan la alimentación de los artefactos con una
presión mínima de 5 m.c.a.(metros columna de agua) en general y 14 m.c.a. en artefactos
con válvula automática. Como limitante del cálculo indicado se considera la velocidad
máxima, establecida en la normativa vigente.
- Pérdida de carga unitaria
La pérdida de carga friccional unitaria, se calculará mediante la fórmula de Hazen-

Williams:
V = 0,85 x C x R0,63 x J0,54
en que:
V: Velocidad, en m/s
C: Coeficiente de rugosidad (Hazen-Williams)
Para cañería de cobre, PVC y HDPE C= 150

Para cañería de Acero C = 110
R: Radio hidráulico
J: Pérdida de carga unitaria
 Longitud equivalente
Con el objeto de estimar las pérdidas de carga singulares en fittings y piezas especiales, se
calcula la pérdida total, por fricción y singularidades, con la longitud equivalente, igual a la longitud
real de cañería incrementada en un porcentaje que depende de la cantidad de piezas en relación
al ramal, y que puede variar de un 20% a un 50%.
En instalaciones interiores se utilizarán cañerías de cobre, HDPE o PVC Sanitario, con uniones
y válvulas del mismo material, salvo el cobre que tendrá sus uniones y válvulas en bronce.
El diámetro mínimo aceptable de cañería será 13mm, cuando sólo alimente un artefacto, y de
20mm, cuando surta dos o más artefactos de uso simultáneo, salvo justificación técnica en
contrario.
Para la determinación del diámetro de cañerías, a partir del gasto de diseño, se considerarán las
pérdidas de carga que permitan la alimentación de los artefactos con una presión mínima de 5
m.c.a.(metros columna de agua) en general y 14 m.c.a. en artefactos con válvula automática.
Como limitante del cálculo indicado se considera la velocidad máxima, establecida en la
normativa vigente.
La red de cañerías interior se instalará como mínimo 0,3 m por encima de cualquier tubería de
alcantarillado.
La velocidad máxima de flujo no deberá sobrepasar los 2.0 m/s.
 Red Exterior
En instalaciones exteriores se utilizarán cañerías de acero.
La profundidad mínima de enterramiento de las cañerías exteriores de agua será de 1,00 m, sobre
la clave, esta profundidad deberá aumentarse si las condiciones de tráfico pesado, y/o la
temperatura exterior ambiente bajo 0° C, lo requieren.
Se utilizarán Cámaras de Inspección en puntos de conexión de cañerías a válvulas, arranques o

cruces.
La conexión a sistemas de agua potable existentes se hará en la cámara de inspección existente

más próxima, o en una nueva cámara de inspección.
El proyectista estudiará comparativamente alternativas más económicas de acuerdo a lo

establecido anteriormente.
 Planta de Tratamiento de Agua Potable
En general, la escasez de recursos de agua natural apta para el consumo humano inducirá a la
instalación de un sistema de tratamiento de aguas para asegurar el suministro de agua potable
en cantidad acorde a la demanda.
El diseño y/o selección de la Planta deberá ser compatible con las características fisicoquímicas
del agua disponible (aguas con alto contenido de sales, aguas industriales de desecho, aguas
servidas tratadas, agua de mar, otras).
La alternativa de tratamiento de agua para dotar de agua potable al Proyecto, deberá considerar
los requerimientos del campamento de construcción y estar respaldada por un estudio técnico-
económico en atención a la tasa de crecimiento y magnitud de la fuerza laboral del proyecto, y su
costo.
Dado que corresponden a instalaciones que sirven a un máximo de 10 personas, se podrá aplicar
lo establecido en el párrafo 8.1.3. , específicamente en Pequeñas Instalaciones Aisladas.
8.1.5.5 Sistemas de Agua Potable en Instalaciones Temporales
 Campamento de Construcción
Se recomienda determinar los flujos de diseño según lo establecido en párrafo 8.1.5.2 e) y lo que
se establece en el párrafo 8.1.6.1 para la demanda promedio.
Se utilizarán materiales de calidad aceptados por la Autoridad Sanitaria competente y por el

Proyecto.
Dado que corresponden a instalaciones que sirven a un máximo de 10 personas, se podrá aplicar
lo establecido en el párrafo 8.1.3. , específicamente en Pequeñas Instalaciones Aisladas.
Cuando la distancia a las plantas de suministro de agua genere un fuerte incremento del costo
de construcción de las líneas matrices de agua requeridas, dicho costo se evaluará
comparativamente con el costo de suministro mediante camiones aljibe (para el sistema sanitario
de lavado, duchas y baños) y el costo de transporte de agua potable envasada para su consumo.
8.2.1 CLASIFICACIÓN DE CAMINOS
Los caminos serán clasificados en cuanto a su función y la vida útil requerida.

El número y composición de ejes pesados que solicitarán al pavimento durante su vida de diseño
se determinará a partir de la siguiente información básica:
 Tránsito medio diario anual (TMDA), en ambas direcciones, de todos los vehículos.
 TMDA en ambas direcciones de vehículos pesados
 Tasas de crecimiento anual acumulativo de cada tipo de vehículo.
 Distribución de los ejes solicitantes en cada rango de carga.
 Porcentaje de vehículos pesados que se canalizarán sobre la pista más solicitada.
(Factor pista de diseño).
Para efectos de clasificación de tráfico en las áreas de interés de Codelco, se establece el

siguiente criterio:
 Vías urbanas
 Vías rurales
Los alcances para las vías urbanas se circunscribirán específicamente al conocimiento de costos
y mantención. Los diseños deberán cumplir con el especificado en el “Manual de Carreteras de
la Dirección de Vialidad del M. O. P., tomo 2 Procedimientos de Estudio y tomo 3 Instrucciones
de Diseño”.
Adicionalmente se tendrá presente los criterios y especificaciones establecidos en:
 “Generalidades sobre el Diseño de Pavimentos”, documento emitido por el Laboratorio
Nacional de Vialidad (LNV).
 “Diseño de Pavimentos” del Instituto Chileno del Cemento y del Hormigón.
 “Asfaltos” emitido por el LNV y el Instituto Chileno del Asfalto.
En ausencia de mediciones y proyecciones específicas, el Ingeniero deberá considerar el factor

de pista de diseño igual a 0,5. Así mismo, el índice de serviciabilidad será 2,5.
Será necesario que el Ingeniero verifique la capacidad de la vía para la tasa de crecimiento real.
Para tales efectos, el diseñador deberá establecer el rango de carga para los años 1, 5, 10, 15 y
20 años.
Tabla 1: Clasificación de Vías Urbanas. (*1)

Ejes Equivalentes (EE) en
Designación Categoría de Tráfico
miles (20 años)
Expresas 3.000 a 10.000 5
Principales 1.000 a 3.000 4
Colectoras Menor a 1.000 3
(*1 se han omitido expresamente las vías locales y pasajes, por no estar en el alcance del
presente documento).
Tabla 2: Clasificación de Vías Rurales.
Ejes Equivalentes (EE)
Intensidad Categoría de trafico
miles (20 años)
Muy pesado Mayor a 30.000 8
Pesado 10.000 a 30.000 7
Medio 5.000 a 10.000 6
Liviano Menor a 5.000 5
Por extensión de la definición del TMDA, el Ingeniero definirá además la velocidad, pendientes
longitudinales y ancho de coronamiento.
8.2.1.1 Vías Urbanas
Vías Expresas, Autopistas
Son caminos públicos o privados, operando en el ámbito de la Dirección de Vialidad del MOP o
caminos y calles bajo la tuición de Serviu del MINVU.
Estos caminos tienen un TMDA superior a 3.000 vehículos. Poseen una superficie de rodadura
pavimentada con losa de concreto o concreto asfáltico, soportan velocidades hasta 120 Km/hr,
pendientes inferiores al 8% y una ancho de coronamiento superior a 12 m.
Los costos de operación y mantenimiento quedan definidos tanto por los estándares que
determina la Dirección de Vialidad como el Serviu. La participación de CODELCO tiene alcance
para conocimiento de costos y supervisión.
Vías principales, carreteras
Son caminos también bajo tuición de un organismo gubernamental, un ente privado o incluso el
propio Codelco, bajo supervisión del propietario.
El TMDA supera los 1.500 vehículos, soporta velocidades hasta 100 km/hr y el ancho de
coronamiento 12 m. La superficie de rodadura es pavimentada con concreto o asfalto.
Vías colectoras, avenidas.
Son caminos bajo tuición de Serviu o un ente privado, bajo supervisión directa del propietario.
Los EE fluctúan entre 200.000 EE y 1.000.000 EE, soporta velocidades que fluctúan como
máximo entre 60 y 80 km/hr y el ancho de coronamiento es superior a 9 m. La superficie de
rodadura es pavimentada con concreto o asfalto.
8.2.1.2 Vías Rurales
Caminos de Acceso a Plantas.
Son caminos bajo tuición de un ente privado o el propio Codelco. Los caminos de acceso a planta
son caminos de uso intenso durante la construcción de la Planta, lo cual decrece hasta un tráfico
constante en el tiempo, para la operación de la Planta.
Las solicitaciones de tránsito deben ser estudiadas en cada caso particular, considerando el
comportamiento del uso y su vida útil. Sin perjuicio de ello el diseño deberá considerar un tráfico
calificado como pesado a muy pesado.
8.2.1.3 Caminos de Servicios
Caminos Interiores Planta
Son caminos industriales en zonas restringidas por las instalaciones propias de las Plantas.
Los caminos interiores de la planta son caminos de tránsito liviano a pesado y para una velocidad
de operación inferior a 50km/h. Su geometría queda definida por las características de los
vehículos que la utilizan y por las condiciones de seguridad de la planta.
Caminos de Construcción
Son caminos de uso temporal, después de su uso se abandonan o transforman en caminos

interiores de la Planta.
Los caminos de construcción son caminos de alto tránsito, en el rango medio a pesado y son de
corta vida útil. No requieren pavimento en la rodadura, su geometría queda definida por las
condiciones de seguridad y la optimización de la velocidad de operación.
Caminos de operación
Son caminos utilizados para acceso a instalaciones y mantenimiento de equipos como correas
transportadoras, canaletas, cañerías, etc.
Son caminos de bajo tránsito, baja velocidad de operación, en el que circulan eventualmente
equipos especiales que determinan sus características de ancho, pendientes y radios de
curvatura. El tráfico varía de medio a pesado.
Caminos de acceso eventual a instalaciones
Son caminos para la ejecución de obras menores alejadas y que quedan para acceso a revisión
y mantenimiento, deben tener acceso controlado.
Los caminos de acceso eventual a instalaciones son caminos de muy bajo tránsito y baja
velocidad de operación. Poseen una alta fricción en cruces y accesos y se identifican con un
tráfico liviano a medio.
8.2.1.4 Caminos Mineros
Estos son caminos para tránsito de camiones mineros con características de sobre-dimensión en
ancho superior a 3,05 m; peso por eje superior a 25 ton en 3 ejes con rodados dobles o un peso
bruto total superior a 45 ton.
El diseño de los caminos mineros está fuera del alcance de estos Criterios de Diseño. Sin
embargo se debe revisar estudiar al posible paso eventual de vehículos mineros por los caminos
industriales y de operación de plantas. En estos casos se debe revisar al ancho del camino,
dimensiones libres, señalética de seguridad y especialmente la capacidad estructural de puentes
y obras de arte.
Estas características son propias para cada Proyecto y deberán ser estudias como información
básica para el diseño, lo que debe quedar expresamente establecido en las Bases de Diseño del
camino en particular.
8.2.2 ANTECEDENTES REQUERIDOS PARA EL DISEÑO
El diseño de las Obras Viales deberá considerar como antecedente el conjunto de análisis e
informes de los aspectos que a continuación se numeran, todos ellos referidos al sitio de las obras
y su entorno inmediato.
 Caracterización Geográfica y Topografía del sitio de las obras.

 Caracterización de los suelos de la sub-rasante y terracerías y propiedades mecánicas
de los suelos
 Antecedentes geo-mecánicos para cortes en laderas de cerros.
 Aspectos climatológicos del sitio de las obras con antecedentes históricos de
precipitaciones de lluvias, granizos, nieve, rocío y escarchas. Incluirá el régimen de
vientos.
 Características de los materiales de empréstito.
 Caracterización de avalanchas, si existieren.
 Estudios de tránsito, solicitaciones de diseño y vida útil. Incluirá definiciones de
modelos de deterioro.
 Características de materiales disponibles para pavimentos y carpetas.
 Informe de condiciones operacionales.
 Normas y códigos de aseguramiento de la calidad de la Gerencia de Proyectos
Divisionales, aplicables al desarrollo de la ingeniería.
 Criterios de diseños de obras de drenaje.
 Elementos de seguridad vial.
 Reglamentos de seguridad minera, aplicables al desarrollo de la ingeniería.
 Elementos de contención de tierras.
 Reglamentos de tránsito particulares de cada División.
Todos aquellos antecedentes requeridos que no cuenten con un registro confiable, deberán
contar con una estimación fundada de parámetros y valores.
Los tamaños de láminas de dibujo, títulos, notas y números se ajustarán a los estándares de la
Gerencia de Proyectos Divisionales.
Los planos, documentos y cálculos preparados por proveedores extranjeros podrán estar escritos
en idioma inglés, pero aquellos emitidos para construcción deberán estar en idioma castellano.
8.2.3 FACTORES EN EL DISEÑO DE CAMINOS
Se considerará de especial importancia los factores que, independiente del método y la calidad
del diseño, afectan en forma predominante el diseño y que a continuación se detallan.
8.2.3.1 Características de Materiales de Terracería
La caracterización deberá ser efectuada por uno de los siguientes dos métodos de exploración y
muestreo, dependiendo de la importancia del camino y según lo defina CODELCO en la fase del
estudio.
 Muestras por préstamo lateral de excavaciones a corta distancia del sitio o ejecución
de zanjas; aplicable a estudios de prefactibilidad y factibilidad. Las muestras serán
espaciadas a no más de 300 m sobre la cara expuesta.
 Muestras por préstamo de banco. Se ejecutarán pozos de reconocimiento, espaciados

a no más de 100 m y en casos especiales se definirá la ejecución de sondajes de
exploración.
Será obligación que el diseño contenga el cálculo sísmico y los análisis de desplazamientos en
taludes cuya altura sea superior a 3,0 m.
Los ensanches de terraplenes deberán seguir las recomendaciones de los estudios de geotecnia
y mecánica de suelos que ha elaborado la Gerencia de Proyectos Divisionales.
El Ingeniero debe considerar especialmente el diseño de escalones de trabamiento y anclaje de
sellos de fundación.
8.2.3.2 Compactación de Suelos y Capacidad Estructural de la Subrasante
Para todo tipo de caminos el Ingeniero deberá desarrollar el estudio de, la caracterización de
suelos. Esto con el fin de definir la compactación requerida en cada una de las capas de la
estructura, la capacidad del suelo en la fase plástica del suelo de la subrasante (CBR, California
Bearing Ratio) y el módulo de reacción en la fase elástica (valor K en suelos finos).
Las obras a realizar deberán quedar totalmente definidas y respaldadas por los proyectos de
Ingeniería correspondientes.
En todo caso, a nivel de subrasante el CBR deberá ser superior a 10% para pavimentos. Cuando
la carpeta de rodado está conformada por material granular tratado, el CBR deberá ser superior
a 25%.
A nivel de rasante el CBR del material bajo la capa de rodadura o pavimento deberá ser superior
a 80%.
En presencia de suelos finos de bajo poder de soporte, el módulo de reacción en la subrasante
deberá ser superior a 4 Kg/cm2.
8.2.3.3 Materiales de Empréstito
Se debe estudiar, y complementar con ensayos, los lugares de empréstito. Los materiales a
utilizar de empréstito serán obtenidos de pozos habilitados para tal efecto, y deberán cumplir con
las regulaciones que para sus efectos haya realizado el organismo competente sobre el impacto
ambiental.
La caracterización deberá seguir estrictamente las disposiciones contenidas en los criterios de
geotecnia y mecánica de suelos de la Gerencia de Proyectos Divisionales.
8.2.3.4 Solicitaciones de Tráfico
Las solicitaciones de tráfico deberán estar referidas a ejes normales de 80 KN. El Ingeniero
deberá estudiar especialmente el modelo de deterioro para repeticiones de cargas y las
condiciones de serviciabilidad y vida útil del camino en relación a aquellas cargas.
El Ingeniero deberá respetar lo señalado en el punto 8.2.1 anterior en cuanto a clasificación de
caminos y justificar fundadamente las excepciones que el cálculo arroje.
8.2.3.5 Drenaje y Sub-drenajes
El Ingeniero deberá considerar especialmente las condiciones de escurrimiento de aguas

superficiales, la evacuación de aguas subterráneas y el traspaso de aguas de escurrimiento
transversal al camino a través de las obras de arte.
Para el diseño de obras de arte, deberá ceñirse estrictamente a lo señalado en el Volumen de
Obras Tipo del Manual de Carreteras del MOP.
En todo caso, aun cuando sea usado un diseño de obra de arte tipo, el Ingeniero deberá realizar
las verificaciones de cálculo necesarias para asegurar su aplicabilidad. Esto es especialmente
relevante para aquellas obras de arte que estén en caminos con tráfico de cargas pesadas y muy
pesadas.
El diseño deberá incorporar los informes contenidos en el punto 8.2.2 anterior en cuanto a los
aspectos climatológicos del sitio de las obras con los antecedentes históricos de precipitaciones
de lluvias, granizos, nieve, rocío y escarchas que pueden condicionar la estructura del camino.
También debe incorporar los informes geotécnicos necesarios para el diseño estructural de la
obra.
Si el Ingeniero estima necesario, deberá incorporar datos de informe de régimen de vientos para
efectos de procedimientos constructivos u operacionales del camino.
El estudio de drenajes superficiales, sub-drenajes y obras de evacuación de aguas en cortes y
terraplenes mediante fosos, contrafosos, bermas y bajadas de aguas deberá ser estrictamente
justificado en el diseño.
El Ingeniero deberá considerar períodos de retorno en función de la probabilidad de excedencia
del evento, la vida útil de la estructura y el riesgo de falla aceptable. Para caminos bajo tuición de
Codelco se utilizarán los factores de Tabla siguiente:
Riesgo % Vida Útil 10 años Vida Útil 20 años
25 50 75
10 100 200
5 200 400
8.2.4 DISEÑO DEL CAMINO
Para todos los efectos, el diseño del camino se ceñirá en general a los criterios establecidos en
el Manual de Carreteras, Volúmenes II y III, especialmente aquellos que tendrán tuición o
supervisión de organismos gubernamentales.
En todos los otros casos regirán los criterios y diseños definidos por la Gerencia de Proyectos
Divisionales en sus documentos estándar, indicados en los Puntos 6.3.3 y 6.3.4
8.2.4.1 La Sección Transversal
La sección transversal quedará definida por la función del camino, y el Ingeniero deberá
considerar los elementos constitutivos y geometrías que le sean indicadas.
Salvo aquellas fajas que contienen caminos públicos, los elementos principales se regirán por lo
siguiente:
 Las bermas tendrán un mínimo de 1,0 m.
 Las calzadas serán de 3,05 m mínimo. En caminos mineros, las calzadas serán de
10,0 m o lo requerido por equipo especial minero.
 Los sobre anchos de compactación tendrán una dimensión mínima de 0,50 m.
 En los caminos bajo tuición de Codelco se considerarán vías unidireccionales.
 La creación de pistas de tráfico lento tendrán una transición en 60 m.
 Los bombeos de calzada con pavimento serán superiores a 2,5%. Para rodaduras con
tratamiento superficial o material granular el bombeo será superior a 3,5%.
 Las curvas requerirán sobre-anchos para velocidades inferiores a 70 Km/hr a
desarrollar en 40 m.
8.2.4.2 Velocidad de Diseño
Salvo las vías bajo tuición del MOP, las velocidades de diseño fluctuarán entre 40km/hr y 80
km/hr. Dependiendo de su función existirán restricciones para velocidades superiores a 60 km/hr.
Se deberán respetar las velocidades preestablecidas en empalmes con vías existentes de cada
División.
8.2.4.3 Diseño Geométrico de Alineamientos
El Ingeniero deberá abordar la mejor combinación en geometría de alzado y planta, para obtener
costo y servicio.
Los valores mínimos se obtendrán para una velocidad de diseño más 10 km/hr y se respetarán
las condiciones establecidas en la tabla 3.201-5 A del volumen III del Manual de Carreteras.
8.2.4.4 Diseño de la Superestructura
El Ingeniero deberá considerar los criterios establecidos para pavimentos rígidos o flexibles que
establecen las normas AASHTO y PCA.
Las carpetas de rodaduras deberán ser especificadas con base en las propiedades mecánicas
de los suelos como se indicó en los puntos 6.3.3 y 6.3.4.
8.2.4.5 Obras de Protección de Taludes
Las obras de protección de taludes y cortes deberán considerar lo señalado en el punto 6.2.4
anterior y justificar debidamente el diseño de obras de arte, drenes superficiales, sub-drenajes
(todos ellos, longitudinales y transversales), cunetas, fosos, contrafosos, las bajadas de agua de
ellos y disipadores, si es necesario a juicio del Ingeniero.
8.2.4.6 Diseño de Intersecciones y Elementos de Seguridad Vial
Todos los elementos de fricción de la vía, deberán ser abordados por el Ingeniero en un capítulo
especial de su memoria de cálculo.
Deberá considerar diseño de intersecciones y señalizaciones en cruces no regulados, pistas de
emergencia, señalización en zonas afectas a neblinas, considerar mallas de contención ante
caídas de rocas o piedras, barreras de contención para taludes de altura mayor a 3,0 m - 50 m
antes y después de la singularidad - jalones y cercos donde sea necesario el control de accesos.
La seguridad vial deberá ser abordada con letreros especificados idéntica a la utilizada en todos
los caminos públicos en cuanto a tamaños, tipos de letras, color y tipos de pintura. Este criterio
se basa en que la señalización no debe ser distinta en forma a lo acostumbrado en vías expresas.
Si no es posible auxiliarse con demarcaciones debido a la carpeta de rodadura, deberá considerar
señalización vertical de información e indicación de precaución de manejo en pórticos. El
espaciamiento de esta señalización deberá ser definida por el diseñador de modo que no perturbe
el manejo seguro, pero no esté ausente el camino de adecuadas recomendaciones.
En caminos bajo tuición de Codelco no se aceptará publicidad en la faja. Se debe cumplir además
con las disposiciones del Decreto Supremo Nº 72 de 1985, del Ministerio de Minería.
El diseñador deberá incorporar en su memoria la gestión peatonal en todos los puntos singulares.
8.2.4.7 Topografía de Caminos
Las obras relacionadas con los procedimientos de trabajos topográficos, se deberán ceñir
estrictamente a lo señalado en el capítulo 2.300 del Volumen II, Procedimientos de Estudio del
Manual de Carreteras.
La base del sistema de coordenadas será proporcionada por CODELCO.
Para estudios de pre-factibilidad se podrán utilizar levantamientos existentes o restituciones de
aerofotogrametrías sobre puntos IGM en cartas 1:50.000 o mejor.
Para estudios de factibilidad y ejecución de proyectos se utilizarán restituciones
aerofotogramétricas, con apoyo terrestre, en escala 1:5.000 o mejor.
8.2.4.8 Consideraciones Sobre Cargas Sísmicas
Todos los elementos del diseño de caminos tales como terraplenes, elementos de contención y
protección de taludes, obras de arte y alcantarillas, deben considerar un análisis detallado de
estabilidad y deformaciones por sismo, especialmente en zonas donde se esperan aceleraciones
iguales o superiores a 0,3g.
Las cargas cíclicas sobre los elementos mencionados deberán considerar la solicitación sísmica
en combinación con carga estática con incremento de la tensión admisible no superior al 10%.
La estabilidad de todo elemento deberá verificarse de modo que satisfaga los factores de
seguridad FSE > 1,50 y FSS > 1,25.
8.2.4.9 Manejo de Software Especializado en el Diseño de Caminos
El modelado y renderizado del diseño y la información será con base en procesos integrados,
para obtener diseños precisos con menos errores y menos residuos. Permitirá importar archivos
del tipo DWG, DXF y DGN.
Las soluciones de relevamiento y diseño deben contar con arquitectura para soluciones de
escritorio y se ejecuten en AutoCAD ®, Civil 3D ®, y las plataformas de Autodesk ® Revit ®.
Deberá contar con colaboración mejorada y detección de interferencias
A través del modelado físico y analítico, el software permitirá la administración de toda la
información civil - estructural requerida para el análisis, la documentación y la producción del
dibujo.
El Ingeniero debe considerar presentaciones parciales y sesiones de revisión del diseño 3D
durante el desarrollo de la ingeniería, en que las observaciones y su solución se registrarán en
minutas de revisión del modelo 3D.
Al término de la ingeniería se debe entregar todos los archivos nativos del modelo, además de
los archivos de resultados en formato .dwg, .dxf o .dgn.
8.2.5 TRATAMIENTO DE TRANSPORTE ESPECIAL EN EL DISEÑO DE CAMINOS
Cuando las solicitaciones de tráfico incorporen cargas no convencionales, el Ingeniero calificará

éstas en al menos tres categorías:
 Categoría I: Transporte de cargas con sobredimensión de ancho.

 Categoría II: Transporte de cargas denominadas “masas indivisibles”
 Categoría III: Transporte de cargas con camiones tráiler articulados.
Cuando el Ingeniero prevea que el tráfico pueda ser constituido por vehículos clasificados en
algunas de las categorías anteriores, deberá adecuar los siguientes factores del diseño:
 Las dimensiones mínimas de la sección transversal serán las siguientes:
o Ancho calzada 3,50 m

o Ancho berma 2,5 m.
o Sobre ancho compactación 1,0 m.
o La velocidad máxima de diseño será 50 km/hr en la zona señalada como
restricción vehicular por paso de tráfico especial o la que indique la memoria
de cálculo.
o Bombeo con punto alto de la calzada en el centro y pendiente de 3%.
o En curvas se utilizarán sobre anchos de desarrollo en 60 m en la recta que
precede al arco de enlace y la curva y desaparecerá del mismo modo que se
generó al fin del arco de enlace.
o Como elemento de curvatura variable en arcos de enlace se empleará
clotoides.
o La distancia de visibilidad de parada será de 75 m mínimo.
o Los radios mínimos en curvas serán de 125 m
o El peralte máximo será de 5,5%
o Pendiente máxima en alzado será 4,5%
El diseño de intersecciones deberá estar acorde con la naturaleza del tráfico solicitante. Los giros
deberán realizarse en U como indica la siguiente figura
En este tipo de caminos no deberán proyectarse bandejones, pistas de acumulación y giros a la

izquierda.
La consideración del tráfico especial significa que el Ingeniero deberá entregar además una
memoria de cálculo de verificaciones estructurales para todas las obras de arte y alcantarillas en
el tramo de circulación, considerando cargas especiales y solicitaciones sísmicas, según lo
indicado en este documento.
8.3.1 DISEÑOS DE ESTRUCTURAS DE PASOS A DESNIVEL
8.3.1.1 Clasificación de estructuras de pasos
Las estructuras de metal ondulado se clasificarán en dos grandes grupos: aquellas que se utilizan
como obras de arte para conducir aguas a través de un terraplén bajo un camino y aquellas otras
que se utilizan como pasos a desnivel en la intersección de caminos.
El tratamiento que aquí se dará para ambos casos, será para dimensionamientos que deban
prever el paso sobre la estructura de un tráfico con cargas especiales.
Independiente de la consideración de verificación de diseño para combinaciones de cargas, el

número y composición de ejes pesados que solicitarán el terraplén sobre la estructura durante su
vida de diseño se determinará a partir del tránsito medio diario mensual (TMDM), en ambas
direcciones, de todos los vehículos. El diseñador deberá considerar el factor de pista de diseño
igual a 1.
Independiente de las recomendaciones y obras tipo que establezcan las normas y reglamentos
mencionadas anteriormente, especialmente lo indicado por la norma AASHTO Sección 12 y la
sección 5.602 Alcantarillas, del Volumen 5 del Manual de Carreteras de la DV del MOP., el
proyectista deberá considerar la aplicabilidad de ellas en su diseño. Por ello debe considerar que
estas estructuras son:
 estructuras sometidas a cargas de gran magnitud

 admiten alturas de relleno pequeñas
 estructuras de grandes dimensiones
 estructuras flexibles
Como ya se indicó, las estructuras rígidas enterradas, tipo cajones y losas de hormigón o
similares ya sean para uso como obras de arte o pasos a desnivel, deberán regirse por lo indicado
en el Manuel de Carreteras de la DV del MOP, y el Ingeniero deberá realizar su diseño para las
consideraciones de carga y/o anchos de vías que en el presente documento se indican y, en todo
caso, para las solicitaciones reales de cargas en la fase de Ingeniería de Detalles.
8.3.1.2 Tipos y características de estructuras tubulares
Se refiere a la utilización de ductos de metal corrugado, circulares, elípticos y de sección

abovedada, de las dimensiones y espesores de plancha señalados en el Proyecto, con sus
correspondientes accesorios.
8.3.1.2.1 Tipos de estructuras tubulares
Las estructuras serán de tres tipos:

a. Tubos Circulares de Metal Corrugado
b. Tubos de Sección Elíptica de Metal Corrugado
c. Tubos de Sección Abovedada de Metal Corrugado
En ningún caso se utilizarán estas estructuras, material corrugado o acero ondulado, para
materializar prolongaciones de estructuras enterradas rígidas.
La prolongación de esas estructuras rígidas se diseñaran de acuerdo a lo normado en los
Volúmenes 3, 4 y 5 del MC
8.3.1.2.2 Características de las estructuras tubulares
Los ductos de metal corrugado que se instalen de acuerdo con lo que aquí se especifica, deberán
estar constituidos por planchas acanaladas de acero cincado, de los espesores que se indiquen
en el Proyecto y que cumplan con lo establecido en la NCh 532. El recubrimiento de zinc en
ambas caras, será el especificado en el Proyecto, pero en ningún caso deberá ser inferior a 610
gr/m2, determinado según lo establecido en la NCh 570.
De acuerdo con la clasificación definida en la NCh 570, los remaches, pernos, tuercas,
sujetadores, ganchos y pernos de argolla, deberán ser de Clase D para diámetros iguales o
inferiores a 10 mm, y Clase C para diámetros superiores a 10 mm
Sólo se aceptarán ductos que se ajusten a lo establecido en la NCh 567, sin desperfectos que
comprometan la estabilidad y duración de la estructura; deberán cumplir además con lo que se
especifica a continuación:
a. La relación entre el diámetro efectivo y el diámetro nominal de los tubos circulares

no variará en más de un 5% para diámetros de hasta 1.000 mm, un 3% para
diámetros mayores que 1.000 mm y hasta 1.800 mm, y un 2% para diámetros
superiores que 1.800 mm.
b. El espesor mínimo de las láminas de acero y el recubrimiento de zinc, serán los
especificados en el Proyecto.
c. Los pernos tendrán sus cabezas bien moldeadas.
8.3.1.3 Ductos colocados en túnel
Las planchas que constituyan los tubos de acero corrugado para ser colocados en túnel deberán
cumplir con lo establecido en la NCh 567 y con el recubrimiento mínimo de zinc de 610 gr/m 2 en
ambos lados, según lo dispuesto en la NCh 532. Adicionalmente, las planchas deberán cumplir
con la norma ASTM A 123, respecto de los espesores y calidad del producto terminado, lo cual
deberá ser certificado por el fabricante.
El espesor de las planchas será el definido en el Proyecto, con relación a la máxima altura de
terraplén sobre la clave de la tubería, al diámetro de ésta las cargas puntuales de verificación del
diseño y las cargas de faja.
Los pernos, tuercas y golillas de unión de las planchas, deberán ser galvanizados en caliente y
cumplir con la norma ASTM A 307.
El relleno entre los nuevos tubos colocados en túnel y la superficie del terreno excavado, se
efectuará con mortero. El cemento, el agua y la arena deberán cumplir con lo establecido en NCh
148. La dosificación será propuesta por la empresa colaboradora y aprobada por la ITO, pudiendo
considerarse la incorporación de materiales adicionales, tales como bentonita o arcilla, incluso
aditivos plastificantes o súper-fluidificantes.
8.3.1.4 Esviaje y Peraltamiento en Ductos
La tubería colocada bajo un trazado vial sometido a cargas especiales, se instalará de manera
que su eje longitudinal forme un ángulo comprendido entre 70 g y 110 g con la normal del eje
vial.
Antes de iniciar el relleno, deberán peraltarse a modo de contra-flecha todos los tubos circulares
de 1,0 m o más de diámetro. Los tubos de diámetros menores al señalado, sólo se deberán
peraltar cuando así se disponga en el Proyecto. El peraltamiento consistirá en incrementar el
diámetro vertical en un 5% de su valor a todo lo largo de la tubería, lo que podrá realizarse en
terreno o venir preparado de fábrica. El peraltamiento en terreno podrá efectuarse mediante la
colocación de cimbras adecuadas u otro procedimiento aprobado por la ITO.
Las amarras, puntales y otros elementos que se usen para peraltar las tuberías, no deberán
removerse sino hasta después de construido el terraplén en toda su altura; en todo caso, deberán
ser retirados antes de la construcción de muros de boca u otras estructuras de entrada y salida.
El posicionamiento de la estructura deberá realizarse en acuerdo con los planos y la

especificación correspondiente.
8.3.1.5 Excavación de Zanjas y Preparación del Sello de Fundación
Los ductos de metal corrugado del tipo y espesor de plancha definidos en el Proyecto, se deberán
instalar en zanjas previamente excavadas para dicho efecto, tanto en caminos existentes como
nuevas construcciones. Las faenas de excavación de dichas zanjas y la preparación del sello de
sus fundaciones, se regirán por lo establecido en el Proyecto.
Los terraplenes a construir, para luego proceder con la excavación de las zanjas, se establecerán
en el proyecto. El material granular para la construcción de la cama de apoyo y para el reemplazo
de material no apto para fundación, se definirá en la especificación general de Relleno Estructural.
El proyecto establecerá las condiciones de asiento sobre lechos con CBR menor a 20% y sobre
terrenos rocosos.
8.3.1.6 Relleno Estructural
El material de relleno estructural, incluso su colocación y compactación, se regirá por lo

establecido en la especificación general y lo establecido en el proyecto. Independiente de ello, el
material de relleno sobre el tubo debe tener una compactación del 98% del ensaye proctor
modificado.
El límite superior del relleno será el definido en los documentos del Proyecto; en su defecto, éste
alcanzará hasta una altura de 0,60 m sobre la clave de la estructura, o la altura que establezca
la ITO.
8.3.1.7 Protección de Tuberías Colocadas
Se deberá tener presente que para no imponer tensiones indeseables a las tuberías colocadas
debido al paso de vehículos, se requiere que ellas estén recubiertas por suelos compactados
cuyo espesor sobre la clave no sea inferior al diámetro horizontal y con un mínimo de 0,60 m.
Si en las faenas se utilizan vehículos o equipos con mayores pesos en los ejes, sobrecargados o
cuando el tránsito por sobre la estructura se inicia antes de estar totalmente terminada la sección
transversal proyectada, las tuberías deberán protegerse colocando un relleno adicional, cuyo
espesor y características deberán establecerse mediante el correspondiente estudio de suelos.
También se podrá diseñar una losa que reparta las cargas puntuales, para lo que se debe realizar
el diseño estructural correspondiente.
8.3.2 CLASIFICACION DE CARGAS ESPECIALES DE DISEÑO
8.3.2.1 Definición de límites de peso para ejes no convencionales múltiples
En Anexo 1 se indican a modo de referencia las cargas típicas a transportar por camiones
especiales, que corresponden a pesos requeridos para los proyectos de las distintas Divisiones
de Codelco.
En Anexo 2 se presentan las regulaciones de peso existente a la fecha, en acuerdo con el decreto
158, del 29 de enero de 1980, del Ministerio de Obras Públicas (MOP). Se establece en ese
decreto ocho tipos de ejes que en ese entonces circulaban en el país.
El Ingeniero Proyectista deberá considerar la combinación más desfavorable que se indica en la

Tabla del Anexo 2.
8.3.2.2 Consideraciones del diseño: distribución de cargas y cargas de faja
La primera verificación que hará el proyectista será para el paso del camión tipo que indique el
proyecto, con base en un estudio de demanda.
Se considerará como estándar mínimo el camión con acoplado tipo 3 rodados dobles
indicado en el Anexo 2, de uso normal e intensivo en etapas de construcción y montaje.
Se debe considerar el transporte de partes y piezas de gran tamaño y/o peso según la tabla del
Anexo 1, la que es de referencia para ingeniería conceptual y básica. Para ingeniería de detalles
se debe diseñar con las cargas reales de los equipos a transportar, dadas por los fabricantes de
los equipos.
También, y a modo de ejemplo se indica en el Anexo 7 un camión tipo de normal circulación en

caminos ubicados en áreas mina de Codelco, que pueden transitar por sectores adyacentes en
casos especiales.
Esta verificación se hará para la condición más desfavorable. En caso de tableros de puentes se
considerará específicamente la posición para el máximo momento y el máximo corte.
Independiente de las múltiples combinaciones de ejes y rodados que pueda ofrecer el

transportista, la estructura enterrada o tablero de puentes deberá al menos ser verificada para la
condición de posición más desfavorable a partir de:
- cabeza tractora (camión) eje simple, rodado simple; más eje doble, rodado doble
- plataforma de enganche eje triple, rodado doble
- dolly de tres ejes
Las combinaciones se harán considerando una cabeza tractora más plataforma y dolly.
En todo caso, el Ingeniero Proyectista deberá expresamente indicar que la velocidad de
conducción en ningún caso será superior 25 km/hr.
8.3.2.3 Aspectos relacionados con la normativa existente en tráfico de cargas especiales
La Autoridad gubernamental establece criterios especiales de diseño de estructuras sometidas a

cargas que exceden los límites establecidos como máximos según el Decreto No. 158 del
Ministerio de Obras Públicas y que son los que rigen el diseño de estructuras de paso bajo
caminos con tráfico de cargas especiales. En este estudio realizado por el MOP se recomendaron
límites de peso para los ejes no convencionales múltiples, los cuales se presentan en Anexo 3.
En Anexo 4 se presentan las capacidades de carga de remolques modulares con ejes no

convencionales múltiples.
En Anexo 5 se presentan las capacidades de carga de remolques modulares con ejes no

convencionales múltiples, en función de la velocidad de desplazamiento.
En el Anexo 6 se presenta una definición de límites de peso para ejes no convencionales

múltiples, criterio aceptado por el Departamento de Pesaje del MOP. Los límites de pesos por eje
de los ejes convencionales se fijaron con el criterio que en cada uno de estos límites se efectuara
un daño similar al pavimento, criterio también utilizado para ejes no convencionales dobles, triples
y cuádruples.
8.3.3 CONSIDERACIONES SOBRE CARGAS MUERTAS
Tan importante como la consideración de las cargas vivas que afectarán los tableros de puentes
o las estructuras bajo relleno, las cargas muertas causadas por el relleno que abriga el tubo
deberán ser estudiadas por el Ingeniero Proyectista, habida consideración de que la tubería será
flexible.
Por lo anterior el efecto del suelo supra-yacente deberá ser estudiado específicamente por el
diseñador. Será importante conocer los parámetros de suelos para definir las cargas muertas y
la exploración geotécnica necesaria para la obra en particular.
El Ingeniero Proyectista deberá considerar el efecto de las fuerzas cortantes del prisma de suelo
sobre el tubo, de ancho igual al diámetro de éste y prolongado hasta la superficie del terraplén o
en general la terracería definida. De ese modo considerará los esfuerzos cortantes entre aquel
prisma de suelo y las masas de suelo a ambos lados.
Junto a ello definirá el factor de influencia y establecerá el método constructivo.
8.3.4 CARACTERIZACION DE LA EXPLANADA
El principal objetivo de este capítulo es presentar al diseñador la importancia y aspectos críticos

asociados a la ingeniería geotécnica a la que se enfrenta el ingeniero y el constructor en los
proyectos viales; donde además se considerará un tráfico con cargas especiales no
convencionales y la utilización de estructuras tubulares de acero ondulado.
El comportamiento de la explanada se deberá estudiar utilizando los modelos conceptuales

adecuados a la o las cargas de diseño.
Dado que el suelo no posee una capacidad de soporte intrínseca, sino que está asociada al
comportamiento de la carga viva, el proyectista deberá considerar los asentamientos, la
seguridad contra la falla por corte y el mantenimiento.
De esta forma definirá la proyección de las cargas vivas directamente sobre el tubo e identificar
las más probables fallas: por corte general, por corte local y por punzonamiento.
El factor de seguridad que refleja la incertidumbre de las hipótesis asociadas a la capacidad de

soporte será de 4, independiente del modelo adoptado para la determinación de la capacidad de
soporte.
8.3.4.1 Grado de densificación
Sera obligación del proyectista el estudio del comportamiento mecánico de la masa de suelo. Por
tanto deberá considerar la posibilidad de estabilizar los rellenos ya se aumentando la densidad
del suelo, agregar materiales para efectuar cambios químico – físicos, manejo del drenaje del
suelo o reemplazo de suelos.
8.3.4.2 Estado de tensiones en la sub rasante debido a la carga de rueda
El proyectista deberá adecuadamente modelar y ensayar el estado de esfuerzos provocados en

la sub-rasante por el vehículo de diseño o el tren de cargas de diseño en movimiento.
Así también el valor medio del módulo de resiliencia del suelo, si este valor se refiere a una
estimación en función del CBR deberá utilizarse las relaciones generalmente aceptadas
(Houkelom – Powell – Echeverría).
8.3.4.3 Consideraciones constructivas
Todas las estructuras deberán llevar vigas de empuje para facilitar la compactación y anillos
rigidizantes; salvo que el proyectista establezca en su memoria de calculo que estos elementos
no son necesarios.
El informe de mecánica de suelos del proyecto podrá indicar condiciones especiales del relleno,
si la inspección lo autoriza. Así también, el proyecto podrá definir refuerzos especiales a aquellas
estructuras enterradas o puentes que estén sometidas a tráfico especial.
8.4.1 PROYECTO DE TALUDES
Los taludes se clasificarán de acuerdo a su naturaleza en taludes naturales o taludes artificiales.

Existirán por tanto:
a. Taludes naturales formados por erosión.

b. Taludes naturales formados por deslizamiento o de flujo.
c. Taludes artificiales construidos para plataformas de caminos, de instalaciones
y de presas.
d. Taludes artificiales construidos por cortes de cerros y excavaciones para obras.
En general la mayoría de los taludes tienden a degradarse hacia una forma más estable, por tanto
la falla es el deslizamiento real de las masas de suelo.
Las fuerzas que participan son las fuerzas de gravedad a definir por la geometría, las de reducción
de tensiones por infiltraciones en la masa de suelo, fuerzas de cargas vivas de sobrecarga y
fuerzas sísmicas.
Será importante entonces, que el diseñador calcule adecuadamente la resistencia al corte

de los suelos involucrados por la potencial superficie de falla, basados en los Estudios e
Informes de Mecánica de Suelos.
Existirán probablemente discontinuidades producto de planos de estratificación o planos de fallas

que provocarán movimientos de desprendimiento o derrumbes y en otros casos deslizamiento
parcial de la masa de suelo debido a la repentina saturación del material asociado a un brusco
aumento de la presión de poros que conducen a una drástica perdida de resistencia del material.
Será responsabilidad del Ingeniero Geotécnico en la etapa de pre-factibilidad establecer a

priori la existencia de discontinuidades de la masa, por lo que el proyecto debe contar en
forma temprana con las exploraciones y estudios de suelos.
Dado entonces que las fallas de taludes se gatillan prioritariamente por variaciones en las
condiciones de equilibrio será el diseñador quien definida los métodos de cálculo de la
estabilidad de taludes y no quedar bajo la responsabilidad de la empresa colaboradora.
8.4.1.1 Métodos de Cálculo
Existen tres clasificaciones de los métodos de cálculo para el análisis de estabilidad, siendo
responsabilidad del diseñador definir aquel necesario para de la etapa de estudio de la inversión.
Para la gran variedad de métodos desarrollados, la mayoría se caracteriza por dividir la masa de
suelo con deslizamiento potencial en dovelas o rebanadas.
8.4.1.1.1 Métodos no exactos de equilibrio
Son métodos aproximados, por cuanto la potencial superficie de falla no permite obtener una
solución exacta del problema de deslizamiento mediante la aplicación de las ecuaciones de la
estática.
El diseñador y el ingeniero geotécnico podrán aplicar estos métodos solo en estudios de

ingeniería de pre – factibilidad.
Entre estos se pueden citar métodos de la estabilidad global, método del círculo de fricción o
métodos aproximados de las dovelas.
8.4.1.1.2 Métodos precisos de equilibrio límite
Estos métodos plantean hipótesis sobre los valores de los esfuerzos tangenciales y normales en
las caras de las dovelas, que siguen una ley general que complementa el problema.
Entre estos métodos se encuentran los métodos de Morgenster-Price, Bishop-riguroso y Spencer.
El diseñador y el ingeniero geotécnico podrán aplicar uno de estos métodos para la etapa
de factibilidad, dependiendo de la importancia de la obra.
8.4.1.1.3 Métodos de análisis límite
El desarrollo del análisis de estabilidad según la teoría de la carga última requiere de la aplicación
del método de elementos finitos, asegurando el cálculo de deformaciones y tensiones de acuerdo
a la ley del comportamiento del material.
El diseñador y el ingeniero geotécnico definirán fundadamente su aplicación, dependiendo

de la importancia de la obra y el tipo de talud a utilizar en la etapa de desarrollo de la
ingeniería de detalles y construcción.
8.4.1.2 Características de los suelos del talud
El diseñador y el ingeniero geotécnico deberán establecer la homogeneidad de los suelos,

densidad y parámetros de resistencia al corte, tipos de suelos (suelos cohesivos, secos o
sumergidos, suelos no cohesivos), condiciones de saturación, y efectos sísmicos.
Deberán definir claramente los factores de seguridad en función de la profundidad de la eventual

superficie de deslizamiento, para así estimar el impacto en los elementos de contención al
costado de la plataforma del camino y las obras de drenaje de la sección transversal del camino.
8.4.2 ESTRUCTURAS Y ELEMENTOS DE CONTENCION
Para efectos del diseño de caminos, se establecerán los tipos de estructuras que se señalan a
continuación.
8.4.2.1 Tipos de Estructuras
Los siguientes elementos serán considerados como elementos de contención en el diseño de

caminos. Su elección dependerá de la importancia del camino y también de la etapa de estudio
para definir tiempo y costos de inversión.
i. gravitacionales
ii. cantilever y cantilever con contrafuertes
iii. gaviones
iv. cribas
v. barreras metálicas para piedras y avalanchas
vi. tierra reforzada mecánicamente
En este último tipo de elementos, existen alternativas de fabricantes y proveedores, tales como
mallas geo textiles, geo grillas o simplemente mallas de plástico. Todas ellas deberán tener un
sistema de calidad trazable y homologable en las normas ISO.
8.4.2.2 Consideraciones del Diseño
El diseñador deberá considerar los siguientes aspectos:

a) Determinación de empujes y desplazamiento de estructura para condición activa.
b) Empujes por compactación de rellenos.
c) Empujes debidos a cargas externas.
d) Elementos de contención en laderas.
e) Efecto del agua en los empujes.
f) Determinación del empuje pasivo.
g) Efecto tridimensional en la resistencia pasiva.
h) Fallas no drenadas.
i) Factor de seguridad al deslizamiento y al volcamiento.
j) Determinación del empuje sísmico y corrimientos sísmicos permanentes.
k) Sistemas constructivos de socalzados.
8.4.2.3 Consideraciones de cargas vivas.
La primera verificación que hará el proyectista será para el paso del camión tipo que indique el
proyecto, con base en un estudio de demanda, especificando las cargas vivas estimadas en las
rutas bajo tuición de Codelco y que son de normal ocurrencia.
En el Anexo 1 de aquel documento se indican las Cargas Típicas a Transportar por Camiones
Especiales
Los siguientes pesos de partes de equipos y componentes de camiones deberán tenerse en

cuenta en el diseño:
Los requerimientos de uso para transporte de un dolly multi-eje, será definido con base en las
siguientes cargas a ser transportadas:
a) Ejes de chancadoras de cono: 80 a 120 t

b) Componentes de chancadoras de cono 60 a 100 t
c) Componentes chancadoras de mandíbulas 40 a 60 t
d) Tapas y segmentos de molinos 50 a 100 t
e) Segmentos de motores gearless de molinos 50 a 120 t
f) Subestaciones unitarias 40 a 70 t
g) Componentes de camiones mineros 30 a 60 t
Estas tabulaciones de pesos se indican a modo de referencia para uso en fase de Prefactibilidad
y Factibilidad.
Para la etapa de ingeniería de detalles se debe analizar con las cargas de los equipos
informadas por los fabricantes en cada proyecto.
8.4.2.4 Elementos auxiliares del diseño
El proyectista deberá considerar en la sección transversal de su diseño de caminos la creación e

instalación de bermas intermedias y los adecuados elementos de seguridad vial y control de
gestión peatonal.
8.4.2.5 Sobre memorias de cálculo y planos.
Las memorias de cálculo, planos y especificaciones técnicas especiales deberán ser sometidas
a revisión sin observaciones por el proyecto. Éstas deberán indicar al menos el tipo de corte, el
tipo de suelo y el tipo de cargas especiales que circularán por las rutas del proyecto.
Los planos y documentos llevarán el número del consultor y la numeración del área de ingeniería
de la Gerencia de Proyectos Divisionales tal como se indica en el documento “Instructivo
Codificación de Documentos para Proyectos Divisionales” SGPD-16GCD-INSGS-0001.
8.4.3 ELEMENTOS AUXILIARES DE CONSTRUCCIÓN.
El proyectista deberá considerar en su diseño, justificar y calcular, los elementos adicionales

propios de contención, tales como:
o Protección de taludes utilizando hormigón proyectado.

o Bajadas de aguas por taludes mediante medios caños de tubos de metal corrugado,
debidamente afianzados al talud.
o Obras de almacenamiento y conducción de aguas tales como sifones y cámaras.

o Mallas de protección para caídas de piedras, posterior a un adecuado desquinche si es
necesario.
o Trampas de piedras o gaviones al pie de los taludes, conformados principalmente por los
propios materiales de las caídas. Para estos efectos al pie del talud debe considerar el
adecuado espaciamiento que permita desarrollar las bermas del proyecto o la berma de
emergencia, del diseño de la sección transversal.
8.5.1 DISEÑOS DE TERRAPLENES Y PEDRAPLENES
En el proyecto de terraplenes se distinguirán cuatro casos, que son:

a) Conformado por materiales granulares normales.
b) Conformado por suelos con elevada humedad.
c) Terraplenes y pedraplenes sobre laderas.
d) Terraplenes y pedraplenes de gran altura.
8.5.1.1 Terraplenes con materiales de relleno granulares
A lo largo del trazado de una carretera que se desarrolla en un terreno de topografía accidentada,
en suelos de fundación estables, en cimentaciones firmes y con materiales de características
normales, el dimensionamiento de los taludes de los terraplenes es el parámetro fundamental y
se recomienda adoptar lo más normalizados posibles.
Será recomendable fijar taludes del orden de 1:2 (V:H). Si el material es granular bien
graduado, está pendiente se puede aumentar a 2:3 (V:H).
Con alturas cercanas a 30 m o superiores y suelos cohesivos, es conveniente rebajarlos

hasta 1:3 (V:H).
El ingeniero podrá adoptar otros criterios fundadamente, en la fase de factibilidad,

utilizando a modo de ejemplo, estudios y normativas de la Japan Road Association (ver
referencias).
En Japón el riego de desastres por fallas de las pendientes es muy alta debido a la geología de
las islas, las condiciones meteorológicas y los patrones de uso de los rellenos de plataformas.
Los estudios realizados en esa normativa pueden ser adecuados a casos encontrados en zonas
de montaña.
Los taludes 2:3 (V:H) que se mantienen bien en terraplenes de pequeña altura debidamente
construidos, presentan dificultades de compactación, lo que conduce a erosiones o
desprendimientos, por lo cual se recomienda como talud normal 5:9 (V:H).
Es recomendable disponer bermas para evitar la erosión en taludes altos, mayores a 6 m.

Su ancho debe ser superior a 1 m y recomendable 3 m; o lo que dispongan los Estudios
de Estabilidad con base en Informes de Mecánica de suelos. En todo caso la distancia
vertical será no mayor a 6 m.
Para pedraplenes, los taludes normales serán 10:13 (V:H), correspondiente al talud de
vertido de una escollera.
8.5.1.2 Terraplenes construidos con materiales muy húmedos
El problema constructivo de suelos con exceso de humedad es su comportamiento en la

deformación y la estabilidad.
Se podrán utilizar materiales arcillosos, con humedades alrededor de 1,2 veces el límite plástico
e incluso valores superiores, previo la realización del estudio de materiales con base en ensayes
triaxiales y edométricos y sean aceptables deformaciones de alrededor de 10 cm máximo.
Las alturas con estos materiales no deberán sobrepasar 10 m y deberán colocarse capas
drenantes horizontales intermedias a una distancia vertical de 2 m para acelerar los
asentamientos que se producirán en su mayor parte en un periodo del año.
Deben además utilizarse taludes más tendidos que 1:2 (V:H) y utilizar materiales granulares
en su coronación, en un alto de 45 cm.
Para aquellos casos, y debido al clima reinante, en que los suelos no puedan compactarse
más que con humedades muy superiores a la óptima, debe tenerse en cuenta reducir la
exigencia respecto a la densidad proctor, de tal forma que el grado de saturación no sea
superior a 0,87.
La determinación de utilizar terraplenes con materiales que resultarían muy húmedos, y

ante la inexistencia en la zona de otros mejorados, deberá ser determinado en la fase de
prefactibilidad.
8.5.1.3 Terraplenes y pedraplenes sobre laderas
Los problemas de los terraplenes sobre laderas se presentan por fallas de cimentación asociadas
a un drenaje insuficiente.
Deberán estudiarse medidas prácticas y adoptarse para prevenir o corregir los daños que
pudieren originarse en tales condiciones en la etapa de prefactibilidad. Son realmente
dichas medidas las importantes en el momento de proyectar.
En general es recomendable que el ingeniero cuente con una exploración y caracterización

especifica de la ladera en la etapa de prefactibilidad, pues lo esencial es conocer cuáles serían
los orígenes de una posible inestabilidad.
La dificultad principal reside en determinar, aunque sea de manera aproximada, los valores
de la resistencia al esfuerzo cortante del material que compone el relleno.
El grado de confianza del resultado obtenido estará siempre directamente ligado a estos
valores de partida, por muy elaborado que haya sido el método de cálculo.
Todos los métodos programados para determinar mediante cálculo, y programas

computacionales, serán solo auxiliares; ellos no reemplazarán a la exploración y ensayes ni
tampoco las comparaciones relativas con soluciones existentes desde las fases más
tempranas del proyecto.
El informe de mecánica de suelos deberá indicar el método de cálculo. En todo caso se

mencionan a continuación los más comunes que permiten resolver el mayor número posible de
condiciones:
 Círculo de rozamiento
 Deslizamientos circulares
 Equilibrio terraplén-cimentación a lo largo de superficie potencial de rotura
 Superficies de deslizamientos circulares para valores de cohesión y ángulo de rozamiento.
 Estudios particulares para arcillas normalmente consolidadas.
 Deslizamientos circulares para estudios de sobrecargas.
Estos estudios deberán definirse y realizarse obligadamente en la etapa de factibilidad.
8.5.1.4 Terraplenes y pedraplenes de gran altura
Los caminos con grandes radios y pendientes reducidas en terrenos accidentados exigen a veces
la construcción de terraplenes de gran altura
Así es como se pueden dar alturas de terraplenes entre 50 y 90 m por tanto estos elementos
deben situarse en la categoría de muros de grandes presas. Deberá recurrirse a la
zonificación, iniciando los estudios en la cimentación, luego especificar materiales para el
núcleo y finalmente utilizar materiales granulares bien graduados y de buena calidad para
el coronamiento.
En todo caso, la labor del ingeniero deberá ser apoyada en un adecuado estudio geotécnico,
desde la etapa de pre factibilidad, hasta llegar a la etapa de ingeniería de detalles.
8.5.1.5 Estabilidad de terraplenes
La posibilidad de roturas en el terraplén se considerarán en dos fases: durante la construcción y

a largo plazo.
A corto plazo la estabilidad engloba aquellas situaciones en las que no se han podido disipar las
presiones intersticiales originadas durante la construcción. El periodo de tiempo en que se dan
estas condiciones depende de las características de los materiales, de la forma y tamaño de la
obra y de la situación de las capas drenantes.
La principal incidencia se presenta en terraplenes altos, en tanto el comportamiento en el largo

plazo será abordado en normativas de mantención y rehabilitación.
El ingeniero deberá determinar el procedimiento para estimar el valor de las presiones

intersticiales, con base en los resultados de la exploración geotécnica.
Será recomendable utilizar materiales gruesos en el núcleo y el ingeniero definirá el uso

de instrumentos tipo piezómetros o similares, según va subiendo el relleno durante la
construcción, a modo de medición y control de las presiones intersticiales.
8.5.1.6 Estabilidad de pedraplenes
La determinación de la resistencia al esfuerzo cortante de materiales rocosos para estudiar la

estabilidad depende de si la roca es sana y de la rotura de granos que se produce bajo las cargas.
La rotura de granos influye no solamente en los cambios volumétricos que se originan al

someter el macizo a un sistema de cargas, sino también en las curvas que definen las
características resistentes del material, como son las envolventes de los círculos de Mohr.
El ingeniero deberá determinar el procedimiento para determinar la resistencia al esfuerzo

cortante y el módulo de compresibilidad de un pedraplen partiendo de un parámetro que
sea función de la degradación que sufre el material bajo carga, o en caso de no disponer
de ensayos directos, a partir de relaciones empíricas.
El problema de las dificultades que presenta la realización de ensayes con partículas de

gran tamaño (por el costo de los equipos) ha sido enfrentado utilizando una granulometría
de laboratorio, y comparando la variación del ángulo de rozamiento para diferentes
tamaños de partículas.
La degradación de partículas es causa de una reducción de la resistencia al esfuerzo
cortante en pedraplenes, existiendo un comportamiento similar al proceso de rotura de
diaclasas de roca sin relleno.
8.5.1.7 Deformación y fisuración de terraplenes y pedraplenes
No obstante considerar que la aplicación de estos elementos se ubicará en zonas agrestes, la

deformabilidad especialmente del coronamiento será importante de considerar. La referencias
para realizar estos estudios y verificaciones son las indicadas en 6.2.2 Normas de la Japan Road
Association, 1984, Manual for Slope Protection, Highway Earthwork Series y en 6.2.3 Seeding
on Slopes in Japan for Nature Restoration, H. Yoshida, 2007 y
Journal of Natural Disaster Science, Volume 30, Number 1, 2008.
La fisuración también deberá ser estudiada, pues puede llegar a constituir una situación de
arrastres de material de las paredes hasta provocar la destrucción total. Así deben ser estudiados
los movimientos diferenciales interiores a juicio del ingeniero, si los estudios de geotecnia lo
ameritan.
Deberá indicar explícitamente los siguientes aspectos de los materiales y su puesta en obra que
pueden ser causa de deformación y fisuración:
 Falta de compactación
 Colapso por inundación
 Colapso gradual
 Materiales próximos de distinta naturaleza

 Materiales evolutivos
El fenómeno de la deformabilidad de taludes puede producirse con las siguientes

variantes:
 Deformación natural del terraplén

 Deformación del pie del talud
 Ensanches mediante espaldones
 Terraplén sobre cimiento compresible
 Irregularidades en la cimentación
 Morfología del valle o quebrada
 Obras de paso o de drenaje con contornos abruptos
 Laderas escarpadas unidas a un cauce estrecho
 Efectos sísmicos, que normalmente se presentan en combinación con algunas
de las anteriores
El Ingeniero debe considerar en su proyecto el análisis de los aspectos estructurales y

geotécnicos anteriormente mencionados.

GEODESIA
8.6.1 SISTEMAS COORDENADOS, PROYECCIÓN UTM, ESFERICIDAD,

REPRESENTACIÓN Y DATUM.
8.6.1.1 Consideraciones Básicas.
La determinación absoluta de la posición de puntos y elementos definibles sobre la tierra y su

representación gráfica en forma plana, considerando la curvada e irregular superficie terrestre
y sus características tridimensionales, constituye una problemática matemático- física que ha
llevado al desarrollo de diferentes soluciones proyectivas, propuestas en función de los
objetivos de tales acciones, ya que no es posible “aplanar” una superficie de curvatura
multidireccional sin que se produzcan alteraciones de forma y tamaño.
La figura universalmente adoptada como forma propia de la tierra corresponde a una superficie
de nivel concebida en coincidencia con el nivel medio de los mares y a la que se ha dado el
nombre de Geoide. Una superficie de nivel corresponde a una concepción geofísica para
describir una superficie que en todos sus puntos manifiesta el mismo potencial
gravimétrico, y como la intensidad de la fuerza de gravedad es afectada por la composición
interna de la tierra y su desigual distribución de masas, las superficies de nivel resultantes
también presentan irregularidades que impiden su descripción matemática rigurosa y en
forma independiente. Son sin embargo, ellas las que gobiernan todas las operaciones
que se ejecutan en la superficie terrestre, siendo todos los puntos, líneas y elementos de
superficie proyectados verticalmente, en la dirección de la plomada, hacia el centro de masa
del Geoide.
Debido a que esta figura terrestre no constituye un cuerpo geométrico regular, para su
definición matemática y su posterior proyección plana se la asimila (proyecta) a un elipsoide
de revolución, cuyas características de forma, tamaño, localización y orientación respecto a la
tierra se definen de modo de lograr la mayor coincidencia posible entre la forma y posición de
la superficie física de un territorio y la superficie matemática de este elipsoide auxiliar de
referencia en el lugar. Esto último persigue lograr que las figuras resultantes de la
proyección de la tierra sobre el elipsoide sean conformes (con la misma forma) y
equivalentes en área. La definición de esta figura elipsoidal y la descripción de sus
relaciones y conexión con el cuerpo terrestre constituyen un Datum Geodésico, y dada la
irregular curvatura terrestre, se han creado numerosos Datum locales que se ajustan
apropiadamente a diferentes zonas del planeta, buscando así que las verticales
(proyectantes), que definen la posición de los puntos sobre ambos cuerpos (y la proyección
de una superficie sobre la otra), se acerquen a la coincidencia en grado máximo.
Comprendiendo que la posición de cualquier punto terrestre la define su vertical en relación a

una superficie de referencia (perpendicular a esa superficie en el punto de contacto); que el
concepto de distancia horizontal se refiere a una distancia medida entre verticales en forma
paralela a la superficie de referencia; que dada la curvatura terrestre, las verticales tienden a
la convergencia; podemos decir como primera aproximación que la distancia horizontal
entre dos puntos es esencialmente variable, dependiendo de la altura a la que se considere (o
en que se mida) respecto de esa superficie de referencia. Evidentemente, esta situación afecta
también en forma análoga a las magnitudes areales. Tal ambigüedad obliga al empleo
de una superficie común a la cual proyectar las distancias para hacerlas únicas y comparables,
y para poder estructurar mosaicos territoriales estrictos, sin superposiciones o traslapes entre
áreas vecinas.
8.6.1.2 Mensura de Terrenos
Como premisa básica en cualquier mensura de terrenos, se establece que las distancias a
considerar en su descripción y representación gráfica deben ser horizontales, es decir,
proyectadas a planos horizontales de referencia, que en una primera instancia pueden
corresponder al horizonte del lugar de inicio de cada medición. Esta operación, a menudo
inconsciente, es perfectamente admisible para trabajos locales de carácter independiente,
donde el objetivo último es determinar deslindes y/o cabidas efectivas con motivos prácticos
productivos, de comercialización o tributarios, y que su replanteo o verificación con
instrumental convencional en base a los datos consignados sea expedito. Lo que en
realidad sucede en estos casos es una proyección ortogonal sobre un plano horizontal,
suponiendo que las verticales (plomadas) que pasan por cada punto son paralelas entre sí, lo
cual no genera problemas significativos en tanto se la considere como información
independiente, sobre pequeñas extensiones y donde las diferencias de cota entre los planos
extremos del terreno se mantenga dentro de un rango que permita suponer tal paralelismo sin
que los errores por ese concepto sobrepasen tolerancias racionales.
8.6.1.3 Sistema de Referencia Geodésico
Sin embargo, cuando se trasciende el ámbito local y el objetivo es generar y administrar

grandes extensiones de un territorio, todas las mensuras independientes deben ser
geométricamente ligadas a un único sistema de referencia geodésico (Datum), en base al cual
queden inequívocamente registradas las coordenadas que definen una posición y
fisonomía única para cada predio considerado, evitando así cualquier inconsistencia entre
fuentes diferentes de información, los indeseables traslapos entre predios vecinos y
otorgando universalidad a sus disposiciones territoriales. Los elementos así geo-referenciados
sobre el elipsoide de un determinado Datum son susceptibles de ser cartografiados,
proyectando este elipsoide a un plano según las leyes y normativas propias del Sistema de
Proyección adoptado.
8.6.1.4 Sistemas de Proyección
Los Sistemas de Proyección desarrollados en el ámbito de la Cartografía Matemática tienen

como principal objetivo controlar las alteraciones inherentes a la representación plana de este
elipsoide, orientándolas en un determinado sentido para beneficio del otro (conservación de
áreas o de formas) y minimizando sus efectos sobre el territorio representado en función
de su extensión y disposición geográfica. Para los levantamientos cartográficos y catastrales
de un país, es de suma importancia el empleo de Proyecciones Conformes, ya que conservan
inalterado el ángulo de intersección de las líneas u orientaciones concebidas sobre el

elipsoide. Esto facilita enormemente la integración de la cartografía con la información
levantada en terreno por medios topográficos a nivel local al conservarse los ángulos
medidos, y el control sobre la magnitud y sentido de las alteraciones de distancia (y en
consecuencia de áreas) se realiza a través de desarrollos matemáticos expeditos que permiten
rescatar en todo momento los valores originales (no proyectados). Así es posible rescatar
dimensionamientos y orientaciones con significación práctica, a partir de valores coordenados
proyectados, susceptibles de ser llevados a su comprobación o replanteo sobre la superficie
física real del terreno.
Por adaptarse especialmente a la forma y disposición geográfica de su territorio continental,

nuestro país ha adoptado oficialmente al Sistema UTM (Universal Transversal Mercator) para
el levantamiento sistemático de la Cartografía Nacional en sus diferentes escalas, y su empleo
es obligatorio para todos los aspectos legales en que se deban consignar coordenadas
de los vértices que delimitan concesiones territoriales oficiales de cualquier índole.
En ese marco, el trabajo de terreno realizado por CODELCO CHILE se refiere

principalmente a levantamientos topográficos de tipo planimétricos de predios urbanos
y rurales, cuya geo-referenciación es obligada quedando vinculado finalmente a
coordenadas UTM. La componente altimétrica obtenida por mediciones GPS será
referencial y su cálculo preciso será a requerimiento de Codelco para casos específicos.
8.6.1.4.1 Proyección Cartográfica
Los cubrimientos cartográficos regular y básico del país han sido desarrollados esencialmente
en la proyección Universal Transversal de Mercartor (UTM). Son por tanto las coordenadas
planas asociadas al sistema UTM y su normativa las que se utilizan por lo general como
referencia para todas las actividades y operatorias técnicas geo-referenciadas en Chile.
La proyección nativa utilizada corresponde a la Transversal de Mercator (TM). Utiliza 60 zonas

de proyección del mismo tipo con un meridiano central propio cada una de ellas, para cubrir la
totalidad del globo en el sentido longitudinal, cada una con un ancho correspondiente a un
huso de 6° sexagesimales, llamadas ZONAS o HUSOS UTM.
La extensión meridional de cada zona es entre los 84° de latitud norte, y los 80° latitud sur y
estos Husos numerados del 1 al 60, progresando desde el Este a partir de los 180° de longitud
Oeste.
El Meridiano central con factor reductor de 0,9996 y valor de cuadrícula 500.000 m,

crecientes hacia el Este y decrecientes hacia el Oeste y el Ecuador con valor de cuadrícula 0
m para el hemisferio norte y en aumento hacia el polo norte, y de 10.000.000 m para el caso
del hemisferio sur, disminuyendo hacia el polo sur.
De este modo las coordenadas planas resultantes serán las UTM correspondiendo a Chile los
siguientes Husos UTM, independientemente de la existencia de cartografía regular en alguno
de ellos:
Chile Continental: Husos 18 y 19

Chile Insular: Huso 12 (Isla de Pascua)
Huso 13 (Isla San Félix, Isla San Ambrosio)
Huso 17 (Archipiélago De Juan Fernández)
Territorio Antártico: Husos 16,17,18,19,20,21 y 22
En forma conjugada la información correspondiente a elementos lineales, angulares,

como de superficie contenida en los planos o cartografía confeccionada por
CODELCO CHILE deben estar conformes a esta proyección, por lo tanto también los
datos obtenidos de la medición en terreno; de otra forma será indicado cuando
corresponda.
8.6.1.4.2 Datum Geodésico.
Un sistema de Referencia corresponde a un conjunto de parámetros matemáticos y físicos que

definen la forma y dimensiones de la tierra a través de un Elipsoide de Revolución el cual
definido con orientación y posición además de tamaño y forma, es conocido también como
Datum Geodésico.
Los parámetros propios de un Datum son:
i) Datum o punto fundamental: Coordenadas que en el caso de los Sistemas llamados

locales, regularmente corresponden a una Estación Astronómica. Ejemplos son
PSAD56 y SAD69, en el caso de los denominados sistemas Geocéntricos como
WGS84, el punto Datum es el centro de masas de la tierra.
ii) Elipsoide: Figura matemática y desarrollable analíticamente, representativa de la

forma de la tierra, posee tamaño a través de su Semieje Mayor y forma según
su Achatamiento.
iii) Azimut de partida: Azimut Astronómico para el inicio de la cadena de triangulación

que definirá el sistema.
El desarrollo cartográfico regular y básico del país, ejecutado por el Instituto Geográfico Militar
(IGM) se ha basado en dos Datum horizontales concebidos para Sudamérica.
El primero de ellos Datum Provisorio Sudamericano año 1956 (PSAD56), referido al Elipsoide
Internacional Hayford, con punto fundamental en La Canoa, Venezuela.
Y el segundo Datum Sudamericano de 1969 (SAD69) referido al elipsoide Sudamericano de
1969, con punto fundamental en Chua, Brasil.
En Octubre del año 2003 el Instituto Geográfico Militar (IGM), puso en marcha la
oficialización de un nuevo Sistema de Referencia Único para Chile denominado
Sistema de Referencia Geocéntrico para las Américas -- SIRGAS(WGS84) --, y a partir
de la aprobación de las presentes normas técnicas, CODELCO CHILE adopta también

este sistema para el desarrollo de todas sus operaciones Geo-referenciadas.
Los Sistemas de Referencia Geodésicos para Sudamérica como PSAD56 y SAD69, que
han sido usados tradicional y ampliamente en el país, serán utilizados cuando sean
explícitamente solicitados a los ejecutantes de trabajos de mensura o debido a
requerimientos externos a CODELCO CHILE.
Las secciones siguientes profundizan en un nivel práctico los temas expuestos en esta
sección, constituyéndose en una guía obligada de procedimientos para el desarrollo de las
operaciones propias de CODELCO CHILE.
8.6.2 MARCOS DE REFERENCIA
Un Marco de Referencia corresponde a la materialización física en terreno de la definición de

un Sistema de Referencia. Por lo mismo, corresponde a un momento dado y de ahí una de
sus más importantes características ya que la relación existente entre el Sistema y la Tierra
difiere con el tiempo debido a distintos fenómenos, como por ejemplo, el de las
variaciones del eje de rotación terrestre o también a movimientos tectónicos.
El desarrollo de la Red Geodésica Nacional de vértices trigonométricos (RGN) del Instituto

Geográfico Militar (IGM) se ha basado en mediciones geodésicas clásicas como la
triangulación, trilateración o poligonación, desarrolladas y reducidas a los Datum concebidos
para Sudamérica PSAD56 y luego SAD69.
Sin embargo hoy en el mundo entero se está produciendo una transición desde éstos sistemas
de referencia, en general de tipo local, a los sistemas geodésicos geocéntricos debido al rápido
desarrollo y adopción de las técnicas satelitales aplicadas a la geodesia.
Resultado de ello es el nuevo Sistema de Referencia SIRGAS(WGS84) al cual las Bases
Geodésicas de CODELCO CHILE se encuentran debidamente vinculadas
8.6.3 Redes Geodésicas
8.6.3.1 Red Geodésica Nacional SIRGAS (WGS84).
El Datum WGS84 (World Geodetic System 1984), y cuyo elipsoide de revolución asociado es
también denominado WGS84, es el sistema de referencia que ocupa la constelación
NAVSTAR GPS para el computo de las posiciones cuando se emplean receptores GPS y los
softwares de post proceso asociados.
El Datum SIRGAS (WGS84), originalmente Sistema de Referencia Geocéntrico para América

del Sur, es hoy conocido como Sistema para las Américas y ocupa como elipsoide de
revolución de referencia al GRS80 y está referido a la época 2002.
La diferencia entre ambos elipsoides WGS84 y GRS80 se encuentra sólo en el sexto

decimal del achatamiento ya que comparten el mismo semieje mayor. En la práctica esto
redunda en que se pueden considerar a las coordenadas en WGS84 coincidentes con

SIRGAS(WGS84) al nivel de los 10 cm o menor.
8.6.3.2 Bases Geodésicas oficiales en Chile
Las tres Bases son:
i. Las Bases Geodésicas del Ministerio de Bienes Nacionales

ii. Los Vértices de la Red Geodésica Nacional del IGM
iii. Los Vértices del Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada (SHOA)
con los acotamientos y relaciones que se muestran en el siguiente detalle, donde:
8.6.3.2.1 Vértices ministerio de bienes nacionales
BI : Corresponden a las Bases Geodésicas Primarias.

BII : Corresponden a las Bases Geodésicas Secundarias
BIII : Corresponden a las Bases Geodésicas Terciarias.
8.6.3.2.2 Red geodésica nacional IGM
TRIG.SIR.: Vértices Trigonométricos con coordenadas en Datum PSAD56, SAD69 y

SIRGAS(WGS84) medidos en forma directa.
TRIG.LOC.: Vértices Trigonométricos con coordenadas en Datum PSAD56 y SAD69 medidos

en forma directa.
CAP: Vértices del proyecto Central Andes Project con coordenadas sólo en SIRGAS(WGS84)
medidas en forma directa.
SAGA: Vértices del proyecto South American Geodinamics Activity con coordenadas sólo
en SIRGAS(WGS84) medidas en forma directa
8.6.3.2.3 Vértices SHOA
Cota s.n.m.m.: Origen de la componente vertical, como Datum vertical
Codelco – Chile usará la Red Nacional IGM. Para usar otro sistema deberá contar con la
autorización del área de ingeniería de la Gerencia de Proyectos Divisionales.
8.6.4 TRANSFORMACIÓN DE DATUM
El Instituto Geográfico Militar ha definido los parámetros de transformación de Datum

entre los sistemas clásicos locales PSAD56 o SAD69 y SIRGAS (WGS84).
Estos parámetros cumplen con fines cartográficos dada su precisión residual
promedio de +/- 5 m y sólo podrán ser usados para estos fines y cartografías a
escalas entre 1:25.000 y 1:500.000
Para las escalas mayores a las mencionadas se deberían realizar mediciones con GPS Geodésicos
de doble frecuencia a monolitos locales y con amarres a vértices IGM o con coordenadas UTM
conocidas, de manera de crear un modelo topográfico con parámetros de transformación locales,
para ese sector en particular, de manera de asegurar precisiones de ± 20 cm. o menos.
8.6.5 SISTEMA DE POSICIONAMIENTO POR SATELITE (GPS).
8.6.5.1 Consideraciones Básicas.
CODELCO CHILE denomina genéricamente GPS tanto al sistema de posicionamiento

satelital norteamericano (NAVSTAR) como al sistema de la federación rusa
(GLONASS).
Podrá existir otro sistema de posicionamiento satelital de implementación futura, que sería
considerado en posterior revisión.
El sistema GPS permite la determinación de coordenadas de puntos sobre la superficie

terrestre, marítima, lacustre o fluvial. Ellas tendrán distintas precisiones según el tipo
de receptor y método de medición.
Las coordenadas pueden ser expresadas en distintos sistemas y formatos y el sistema

en el cual opera GPS, es el geocéntrico, con origen en el centro de masa de la Tierra y con
Datum base WGS-84.
Este será utilizado por CODELCO CHILE, sin embargo, se podrán utilizar otros sistemas
previa autorización expresa del área de ingeniería de la Gerencia de Proyectos
Divisionales.
8.6.5.2 Traslados de Coordenadas y Geo-referenciación.
Las mediciones GPS para realizar traslados de coordenadas y geo-referenciación de

precisión deberán efectuarse por el método diferencial post-proceso.
Este método consiste en la medición simultánea con dos o más equipos en un período de
tiempo común. El receptor GPS base debe instalarse en un punto de coordenadas
conocidas (ligado a un punto IGM debidamente certificado), el receptor móvil será instalado
en puntos de coordenadas desconocidas por un período de tiempo común.
El período de tiempo común será variable y estará determinado según el objetivo,

distanciamiento y precisión de la medición. Una vez que ambos receptores hayan grabado
información, esta será procesada mediante un software de post-proceso. Se realizarán entre
otros cálculos, las correcciones diferenciales que permiten generar un vector entre la posición
tridimensional de la base y la posición tridimensional del móvil.
Las coordenadas son inicialmente entregadas en el Datum WGS-84, sin embargo, es posible
transformarlas a un sistema definido por el usuario.
8.6.5.3 Tabla de tiempos mínimos de mediciones con GPS: método estático:
Distancias L1 L2
< 10 km 30 min 20 min
10 km < dist < 20 km 1h 40 min
20 km < dist < 60 km 2h
60 km < dist < 100 km 2.5 h
100 km < dist < 200 km 3h
Dist > 200 km >4h
Para las georreferenciaciones que superen los 50 km, se deberá pedir autorización al
área de ingeniería de la Gerencia de Proyectos Divisionales, previa presentación de
esquema de medición.
8.6.5.4 Método RTK
Otro modo de medición es el denominado tiempo real (RTK) el cual permite realizar las
correcciones diferenciales en el mismo instante en el cual los receptores se encuentran en
terreno, de esta forma las tres coordenadas son conocidas inmediatamente. La medición en
tiempo real sólo será utilizada en levantamientos topográficos especiales, debido a que las
coordenadas y cota no siempre son confiables en sectores con baja disponibilidad satelital.
8.6.5.5 Definición del Elipsoide
Nombre de Elipsoide a 1/f

WGS84 6378137.0 298.25722356
Internacional 6378388.0 297.00000000
SAD1969 6378160.0 298.25000000
Los Parámetros de transformación son proporcionados para cada región de Chile por
el IGM, por tanto, cada cálculo de coordenadas GPS deberá ser acompañado por
los parámetros de IGM debidamente certificados, cuando corresponda.
Con los parámetros presentados o sugeridos en el ítem 8.6.1, se cubren trabajos en Chile,
entre Visviri y las islas Guaitecas. En otras palabras, Codelco Chile cubre todas sus zonas de
emprendimiento hasta hoy; cuando existan emprendimientos de las Guaitecas al Sur, solo se
utilizaran directamente coordenadas en el Datum Sirgas (que no tiene transformaciones
paramétricas), pues, el IGM no tiene vértices en Datum PSAD56 o SAD69, desde esas
latitudes al Sur. En caso de que no existan parámetros en la zona, lo cual deberá ser
demostrado con una certificación oficial del IGM, se utilizarán los siguientes parámetros.
La presentación de las coordenadas calculadas por mediciones GPS se realizará

siempre en Proyección Universal Transversal de Mercator a excepción de los puntos
utilizados como base que deberán proporcionarse además en coordenadas geográficas.
8.6.6 CONTENIDOS MÍNIMOS PARA TÉRMINOS DE REFERENCIA DE TRABAJOS DE

TOPOGRAFÍA.
8.6.6.1 Generalidades.
Este documento, cuyo alcance es ingeniería y definición de conceptos, incorpora esta sección
a modo de estándar mínimo; conteniendo una definición de alcances e inclusiones para
Términos de Referencia de Trabajos Topográficos o de Geomensuras
Los conceptos aquí vertidos, y las citas detalladas a continuación, deben estar
contenidos en cada documento que emita el proyecto
8.6.6.2 Especificaciones técnicas generales para trabajos de terreno
Previo a la realización de los trabajos de terreno relacionados con topografía, el Consultor

debe entregar formalmente el Programa de Trabajo correspondiente, - a más tardar con 15
días de anticipación a la fecha de inicio de dichos trabajos -, donde se especifique: fecha de
inicio, duración, equipos y recursos humanos, metodología a utilizar en el desarrollo y control
de ellos; de modo que la supervisión del proyecto o ITO pueda participar en forma activa y
coordinada en el desarrollo de éstos.
Con relación a los trabajos topográficos que realice el CONSULTOR, éstos deberán ceñirse a
lo establecido en estos Criterios y las Especificaciones Técnicas Topográficas o de
Geomensuras correspondientes.
Los trabajos topográficos relacionados con proyectos de caminos deberán ceñirse a las
especificaciones vigentes de la Corporación y a la normativa de la Dirección de Vialidad para
intervención de caminos enrolados.
Todos los trabajos topográficos que realice el Consultor deberán quedar ligados
obligatoriamente a la Red Nacional de Referencias Geodésicas del IGM.
Todos los levantamientos deberán quedar apoyados en hitos monumentados según las
especificaciones topográficas de la Gerencia de Proyectos Divisionales.
El Consultor deberá entregar planillas con los cálculos que se deriven de las compensaciones
de las poligonales y nivelaciones que se ejecuten. También deberá incluirse en los informes
las monografías de todos los hitos definidos en el estudio. Las tolerancias, densidades de
puntos requeridos según la escala de cada levantamiento, y todo lo concerniente a la
reglamentación topográfica, se encuentran normadas en las Especificaciones de la
Corporación.
Todos los trabajos topográficos que realice el Consultor deberán ser incorporados en informes
topográficos parciales por etapas, correspondiente a los trabajos realizados de acuerdo a la
parcialización del estudio y posteriormente en un informe final.
En este informe el Consultor deberá entregar toda la información que se deriva de la

realización de estos trabajos. El Informe deberá contener a lo menos, los ítems que se
indican a continuación.
8.6.6.3 Alcances y contenidos de trabajos topográficos.
8.6.6.3.1 Cartografía requerida
Se requiere generar cartografía en proyección UTM Datum WGS-84 de la zona de estudio

para planos a escala 1:5.000 o 1:10.000, la cual deberá levantarse dentro de los límites que
indique el proyecto. Será obligatorio en fase inversional.
El Consultor deberá generar cartografía que comprenda la totalidad de los sectores de interés
para el proyecto.
Para obtener la cartografía solicitada en la presente Consultoría, se efectuará un vuelo aéreo
dentro de los límites del polígono y para cuyas coordenadas el proyecto ha definido.
El polígono que se entrega será entendido como referencia para la programación de las líneas
de vuelo correspondientes y dentro del cual deberá quedar constituida la totalidad de la
restitución aero-fotogramétrica definida en hectáreas.
El Consultor entregará en su Oferta Técnica la superficie a restituir que mejor se ajuste a las
necesidades de la Consultoría.
Los planos deberán contener los detalles planimétricos y altimétricos del sector con curvas
cada 2,5 metros y entregados en formato AutoCAD.
Las fotografías serán obtenidas en blanco y negro o color, los positivos y negativos deberán
ser entregados a la ITO al finalizar el proceso de restitución.
El vuelo fotogramétrico, los planos de la estero restitución digital y el apoyo de terreno deberán
ser ejecutados en conformidad a las especificaciones y normas de Dibujo de la Corporación.
El proyecto definirá la utilización de proceso de aero-triangulación para el apoyo terrestre.

Preferente se usará apoyo terrestre del tipo par a par.
8.6.6.3.2 Poligonal Geodésica
Se deberá medir una poligonal geodésica cerrada en coordenadas UTM, ligada a dos vértices
del IGM y que comprenda el área de estudio ya definida.
Para esta poligonal deberán construirse PR’s con intervisibilidad entre pares, las coordenadas
podrán ser medidas con GPS del tipo geodésico doble frecuencia en método estático. La cota
de la totalidad de los PR’s deberán ser medidos con nivelación geométrica corriente cerrada.
El apoyo de terreno a la restitución deberá ser medido desde cada PR’s de la poligonal
Geodésica.
Complementariamente las coordenadas de la poligonal deberán también ser informadas en un

sistema plano topográfico, según las características definidas en las especificaciones técnicas,
generando planos topográficos locales definidos por la altimetría de la zona de estudio según
indica el numeral 2.301.502 del Volumen 2 del Manual de carreteras de la DV-MOP.
8.6.6.4 Poligonal topográfica
El consultor deberá ejecutar una poligonal topográfica tradicional con vértices intervisibles en
toda la extensión del proyecto. Esta poligonal será del tipo principal y se materializará con PRs
según las especificaciones técnicas. Esta poligonal servirá como origen de todos los trabajos
topográficos posteriores.
8.6.6.5 Nivelación geométrica
Se ejecutará una nivelación geométrica siguiendo las líneas de pendiente definido en el

proyecto. La nivelación geométrica cerrada será del tipo corriente y se construirán PRs de
nivelación cada 500 m o cada 1.000 m. Los PRs serán ubicados de tal forma que no sean
afectados o destruidos en la etapa de construcción. La nivelación será ejecutada en
conformidad a las especificaciones técnicas y cada PR de nivelación deberá tener
coordenadas obtenidas de la poligonal topográfica.
8.6.6.6 Faja Taquimétrica 1:1000
Se deberá levantar una faja topográfica en toda la extensión del proyecto con una densidad
de puntos correspondiente a planos de escala 1:1.000. El ancho de esta faja corresponderá a
100 m y de hasta 200 m en los cruces de quebradas, esteros o ríos. En los sectores de obras
de arte se realizarán levantamientos especiales a una escala mayor.
Este levantamiento deberá ejecutarse, con estación total topográfica con memoria
interna y deberá incluir todos los detalles altimétricos y planimétricos de la faja. (relieve,
cercos, deslindes, caminos, huellas servidumbres, pozos, rocas, construcciones, etc.).
8.6.6.7 Levantamientos especiales para obras de arte y puntos singulares
El consultor deberá ejecutar levantamientos topográficos especiales para las obras de arte y
puntos singulares en la totalidad del trazado. La escala de estos levantamientos será 1:200 y
se ejecutarán según los requisitos establecidos en las especificaciones técnicas respecto a la
información contenida y densidad de puntos levantados.
8.6.6.8 Replanteo
El consultor deberá materializar en terreno los diseños definitivos de cada obra del proyecto,
mediante un replanteo topográfico con estacas cada 20 m. en recta, y más cercanos en curvas
con su correspondiente balizado de kilometraje.
Toda la información anterior será respaldada en planillas electrónicas que contengan las
coordenadas del diseñado cada 5 metros y en todos los elementos singulares como PC, MC,
FC, vértices y otros.
8.6.6.9 Nivelación geométrica a la zona del proyecto
El estudio deberá ser vinculado en cota al PN del IGM más cercano, mediante una nivelación
corriente cerrada en la cual se materializaran PR’s de nivelación cada 1Km o cada 500 m.
Cada PR deberá informarse con su respectiva monografía y coordenadas.
8.6.6.10 Documentación para entregar a revisión
El Consultor, previo a la ejecución del estudio fotogramétrico deberá entregar un programa de

trabajos que incluya:
 Vuelo: programación del vuelo, fecha probable de toma, equipos, certificados de

calibración de la cámara fotogramétrica, equipo fotogrametría, análisis de sombra.
 Poligonal Geodésico, apoyo terrestre y nivelación: Planificación en cartografía existente
de la poligonal, listado de equipos, profesional ejecutor, geomensor responsable y
listado de equipos.
Una vez que hayan sido ejecutados los trabajos de terreno, la entrega de información para
revisión consistirá en:
 Planos ploteados de la totalidad de la zona restituida

 Informe de poligonal geodésica, apoyo terrestre y nivelación geométrica
 Monografía según formato de los PR’s y de los puntos estereoscópicos del apoyo
terrestre.
 Fotografías que contengan los puntos estereoscópicos utilizados.
 Nube de puntos de vuelo en archivo txt que contenga coordenadas x, y, z.
 Memoria de Cálculo e Informe Final
 Todos los planos, documentos y archivos estarán debidamente numerados, con el N°
propio del asesor y también con el N° de Codelco, según se indica en el documento
“Instructivo Codificación de Documentos para Proyectos Divisionales” SGPD-16GCD-
INSGS-0001.
8.6.6.11 Cubicaciones
El Consultor deberá entregar un listado de cubicaciones de movimientos de material cada 20

m en todas las obras proyectadas.
Los volúmenes de terraplén indicarán el empréstito de origen.
Los volúmenes de corte deberán diferenciase por tipo de material, considerando

granulometría, densidad y clase. Los volúmenes de corte en roca serán informados cada 5 m.
8.6.6.12 Levantamiento de Empréstitos
Si los empréstitos quedan fuera de la zona restituida, se realizará un levantamiento topográfico

para identificar la zona de empréstitos, el cual será ejecutado según las especificaciones
técnicas.
La escala de presentación será 1:2.000, deberá incluir volumen estimado de material, nombre
del propietario y rol de la propiedad.
Este levantamiento deberá ser ligado al mismo sistema de coordenadas del estudio.
8.6.6.13 Información a entregar
Independiente de la información solicitada anteriormente, el Consultor deberá entregar los

siguientes documentos:
 Informes topográficos parciales y final

 Certificados del IGM con monografías y parámetros de conversión.
 Programa de transformación de coordenadas UTM a planas topográficas.
 Listado de Coordenadas Transformadas
 Base de Datos del levantamiento en formato ASCII
 Planilla con coordenadas WGS84 – PSAD56 – y planas topográficas
 Monografías en CAD
 Planos Generales que contengan:
o Poligonales
o Redes de Nivelación
o Distribución de propiedad minera en trámite de constitución y constituidas.
o Huellas y caminos
o Hidrografía y canales existentes
 Todos los planos se entregarán con respaldo de archivo magnético, los cual deberán
contener los elementos dibujados en las coordenadas reales.
 Planos de levantamiento en papel BOND para revisión.
 Respaldo magnético de toda la información topográfica
Finalmente, el Consultor deberá entregar en terreno toda la monumentación que fue creada o
era existente al inicio de los trabajos.
Hasta antes de esa recepción, el Consultor será responsable de la conservación de los PR’s.
Toda la información, susceptible de ser representada cartográficamente, generada en el

presente estudio, se deberá generar en formato shapefile (a través del Software ArcView
8.3), organizada en capas temáticas o la indique la ITO en acuerdo con documento “Guía
para Modelado 3d y Diseño Asistido por Computación para Caminos y Plataformas
Industriales” SGPD-02CIV-GUITC-0001.
8.6.6.14 Red de Puntos de Referencia (PR)
El Consultor deberá materializar en terreno un mínimo de P.R. definido por el proyecto en la

zona de las obras a estudiar, fundados en roca o suelo firme y monumentados. Estos PRs
deberán ubicarse fuera del área de construcción, en lugares que no sean alterados por
excavaciones o rellenos, y deberán estar plenamente definidos en cotas y coordenadas,
mediante una poligonal primaria y nivelación óptica geométrica de precisión.
8.6.6.15 Plano General del Área del Proyecto
El Consultor deberá entregar un plano general del área del Proyecto, escala 1.50.000, en el
que se contenga, en distintos layer, la presentación de todas las áreas de trabajo y obras que
forman el Proyecto, en suma a las principales características geográficas de la zona, con las
divisiones prediales más representativas.
8.6.7 CONTENIDOS Y APLICABILIDAD DEL MANUAL DE CARRETERAS (DV/MOP).
8.6.7.1 Generalidades.
Un documento obligado como referencia normativa para trabajos de Geomensuras, entre

otros, es el Manual de Carreteras (MC) de la Dirección de Vialidad (DV) del Ministerio de Obras
Públicas.
Diferentes razones de ingeniería han posicionado al MC como cita de Criterios de Estudios,
Criterios de Diseños y Especificaciones Técnicas para diferentes proyectos a nivel nacional.
Situación similar se produjo años antes con las normativas de instituciones como Corfo, FFCC,
Endesa, Sendos, etc.
Pero subsiste la preocupación en cada elaboración de documentos de proyecto, la adecuada

aplicabilidad y alcance de las materias que trata el MC de DV/MOP.
Es posible numerar varios aspectos y factores que inciden en esta preocupación, y que se
mencionan a continuación, sin que sea una lista exhaustiva:
i) Está fuertemente orientado a caminos, y preferentemente a rutas enroladas y

en varias materias a proyectos concesionados.
ii) Los tipos de contratos que realiza la DV/MOP difieren de los utilizados por
Codelco, especialmente para sus proyectos estructurales.
iii) Uno de sus principales objetivos, en cuanto a carpetas de rodadura y

pavimentos está orientado a la confortabilidad, por sobre la operatividad.
iv) Aspectos como seguridad vial y mantención difieren sustancialmente en las
características requeridas en proyectos de Codelco.
v) En general las empresas colaboradoras que participan en etapas tempranas y
obras previas de los proyectos difieren en su especialización en cuanto a
maquinarias y especificaciones de control. El apoyo en los procedimientos de
control que elabora el Laboratorio Nacional de Vialidad es bastante específico
para caminos, carreteras y autopistas.
vi) Las tecnologías que se desarrollan en la elaboración de proyectos y las
utilizadas en la construcción llegan a ser incorporadas en diferentes tiempos
para el estamento MC y Codelco, principalmente por los montos de inversión
involucrados.
vii) Las normativas que desarrolla Codelco tiene su principal aplicación en obras de
montaña, en plataformas cimentación de instalaciones o en sitios con materiales
y condiciones particulares, como las ubicadas en la II región.
Habida consideración de lo anterior, se ha encontrado pertinente incorporar y transcribir

como Anexo, las presentaciones que ha hecho la DV/MOP de su propio Manual editado en
Diciembre del año 2010.
8.6.7.2 Definiciones básicas expuestas por el Manual de Carreteras.
La Dirección de Vialidad ha encargado a un “Estamento Manual de Carreteras” la

coordinación del tema técnico y la confección, actualización y mantención de los diferentes
volúmenes del Manual de Carreteras.
Ha definido que el “Manual de Carreteras de la Dirección de Vialidad” es un documento

elaborado con el objeto de establecer políticas y uniformar procedimientos e instrucciones
en las distintas áreas técnicas en que ésta se desenvuelve, para cumplir su función de
planificar, diseñar, construir, conservar y operar las carreteras y caminos que
componen la red vial del país de su tuición; junto con velar por la seguridad vial y
protección ambiental.
El Manual de Carreteras está concebido como un sistema integral, en permanente

actualización, que entrega pautas, métodos, procedimientos, criterios aplicables,
inspección y requisitos contractuales centrados en DV/MOP en las diferentes materias,
apoyando a profesionales y técnicos, tanto públicos como privados.
El Manual de Carreteras consta de 9 volúmenes:
 Volumen N°1: Planificación, Evaluación y Desarrollo Vial

o Tomo I : Planificación y Desarrollo Vial
o Tomo II: Evaluación de Proyectos Viales Interurbanos
o Tomo III: Evaluación de Proyectos Viales Urbanos
 Volumen N°2: Procedimientos de Estudios Viales
 Volumen N°3: Instrucciones y Criterios de Diseño

 Volumen N°4: Planos de Obras Tipo
 Volumen N°5: Especificaciones Técnicas Generales de Construcción
 Volumen N°6: Seguridad Vial
 Volumen N°7: Mantenimiento Vial
 Volumen N°8: Especificaciones y Métodos de Muestreo, Ensaye y Control
 Volumen N°9: Estudios y Criterios Ambientales en Proyectos Viales
Con el propósito de disponer de un documento íntegro que facilite la consulta digital del
Manual de Carreteras, se ha preparado y emitido en diciembre pasado, una “Edición 2010”
de todos los volúmenes, a excepción del Nº1 que no se modificó.
De lo anterior, no son en general aplicables a los proyectos que desarrolla Codelco,

los Volúmenes 1, 7 y 9. Serían aplicables algunos aspectos, solamente, contenidos
en las materias tratadas en los volúmenes 4, 6 y 8. Y varias materias tratadas en los
volúmenes 2, 3 y 5 son aplicables a los proyectos Codelco.
Las disposiciones señaladas en el Manual de Carreteras deberán ser obligadamente

utilizadas tanto por los proyectistas como por los constructores y por cualquier persona o
entidad que desarrolle trabajos para la Dirección de Vialidad, o en aquéllos que estén bajo
la supervisión de ella.
A pesar que en el MC se describen diversos aspectos básicos relacionados con la ingeniería

vial, no substituye el conocimiento cabal de las materias tratadas, como tampoco la
experiencia y el buen criterio, que deben ser parte integral del arte de la ingeniería. Con él
se pretende velar por la sistematización y uniformidad de criterios, considerando cuando
corresponda la experiencia e investigación local, con una adecuada coordinación de los
diversos especialistas. Las fórmulas, gráficos y acotaciones que se incluyen, tienen por
objeto dar una solución rápida de los problemas habituales que se presentan tanto en
terreno como en gabinete; debiéndose recurrir a la participación de especialistas en
aquellos problemas más complejos no contemplados.
Como toda ciencia, la ingeniería vial está en permanente cambio y renovación, lo que
promueve a innovar, mejorar, ampliar o sustituir las disposiciones contenidas en el MC. Es
por ello que la preocupación de mantenerlo al día debe ser una constante en las labores
que desarrollen todos los profesionales y técnicos ligados, de una u otra forma, al quehacer
de la Dirección de Vialidad.
8.6.7.3 Materias tratadas en el Volumen 2, Procedimientos de estudios Viales.
8.6.7.3.1 Capítulo 2.300: Ingeniería Básica – Aspectos Geodésicos y Topográficos

(transcripción parcial).
Se ha incorporado al nombre de este Capítulo el concepto “Geodésicos”, ello en razón de que

el empleo de la tecnología GPS, como herramienta habitual en el estudio de proyectos viales,
implica entrar de lleno en el campo de la geodesia, a la par que se deben normar los
procedimientos y métodos que se usarán en las determinaciones mediante GPS.
Simultáneamente se procedió a actualizar todo lo relativo a los equipos electro-ópticos, lo

relativo a las exigencias de los Sistemas de Transportes de Coordenadas, los procedimientos
y exigencias para las Restituciones Aerofotogramétricas y muchos otros aspectos de detalle
que se asocian al diseño geométrico asistido por computador, cuya validez depende
directamente de la calidad del Modelo Digital de Terreno que se elabora mediante los
procedimientos enunciados precedentemente.
El Capítulo posee 17 Secciones que se presentan mediante una agrupación por materias
afines, todas ellas referenciales para proyectos que pueda elaborar Codelco.
8.6.7.3.2 Capítulo 2.800: Procedimientos de Terreno y Gabinete para el desarrollo de

Estudios Viales.
El Capítulo consta de 9 Secciones que describen el núcleo central de las actividades y

procedimiento que todo Jefe de Proyecto y los Proyectistas que forman el equipo deben
dominar. En ellas se hace referencia a los Capítulos 2.000 y 2.100 de este Volumen que
conforman la base de sustentación de lo que allí se expone, a los Capítulos 2.300 al 2.700
dedicados a las distintas especialidades de la ingeniería Básica, que proveen los “sensores”
con que contará el equipo para detectar las características del entorno en que se desarrollarán
los estudios, en muchos casos serán Profesionales especializados en el tema los que
colaboran con el equipo de proyecto, pero los integrantes de éste deben conocer las materias
que allí se exponen para solicitar la ayuda de los especialistas cuando corresponda, y ser
capaces de aplicar correctamente al diseño y las recomendaciones que éstos entreguen.
Este capítulo ha sido actualizado incorporando el empleo de todo el instrumental y equipo hoy
en día disponible en el país; las técnicas de diseño asistidas mediante programas
computacionales para generar modelos digitales del terreno, diseñar los elementos del trazado
y cubicar las obras; así como numerosos procedimientos de última generación descritos en
los capítulos de Ingeniería Básica.
Como es obvio, este conjunto de herramientas y procedimientos debe usarse recurriendo al

resto de los volúmenes del Manual de Carreteras, muy especialmente al Volumen N° 3
“Instrucciones y Criterios de Diseño”.
No obstante lo anterior, el texto destaca que el éxito, la mediocridad o el fracaso de un

Estudio Vial, dependerá siempre del conocimiento, responsabilidad y buen criterio de
los profesionales, técnicos y personal auxiliar que participe en el equipo. El esfuerzo

para lograr un resultado, que siempre deberá tener como norte la excelencia, no puede ignorar
el nivel de inversión asociado, debiendo éste tender al mínimo que permita cumplir con los
objetivos asignados al proyecto: funcionalidad, seguridad y duración con costos de
conservación razonable.
8.6.7.3.3 Capítulo 2.900
Contiene 4 secciones:
 Sub-capítulo Objetivos y Alcances
 Sub-capítulo Planos
 Sub-capítulo Informes y Documentos.
 Sub-capítulo Planos a Color y Formato A-3
Específicamente esta sección entrega una orientación, abierta a la adecuación al proyecto

respectivo.
8.6.7.4 Recomendaciones.
Para el desarrollo de los proyectos estructurales del área de ingeniería de la Gerencia de

Proyectos Divisionales será necesario citar específicamente el capítulo, la sección, los
gráficos y/o las tablas del MC de DV/MOP de modo que quede plenamente identificada la
base normativa.
9. ARCHIVO DE REGISTROS
No Aplica
10. ANEXOS

Sin Anexo

Sin Anexo
10.3.1 Anexo 1: Cargas Típicas a Transportar por Camiones Especiales
Los siguientes pesos de partes de equipos y componentes de camiones deberán tenerse en

cuenta en el diseño:
Los requerimientos de uso para transporte de un dolly multi-eje, será definido con base en las
siguientes cargas a ser transportadas:
h) Ejes de chancadoras de cono: 80 a 120 t
i) Componentes de chancadoras de cono 60 a 100 t
j) Componentes chancadoras de mandíbulas 40 a 60 t
k) Tapas y segmentos de molinos 50 a 100 t
l) Segmentos de motores gearless de molinos 50 a 120 t
m) Subestaciones unitarias 40 a 70 t
n) Componentes de camiones mineros 30 a 60 t
Estas tabulaciones de pesos se indican a modo de referencia para uso en fase de Pre-factibilidad
y Factibilidad.
Para la etapa de ingeniería de detalles se debe analizar y diseñar con las cargas de los
equipos informadas por los fabricantes en cada proyecto.
10.3.2 Anexo 2: Regulaciones de Peso Existentes,.

En acuerdo con el Decreto 158, del 29 de Enero de 1980, del MOP, estas son las restricciones
de circulación.
10.3.3 Anexo 3: Límites de Peso Para Ejes No Convencionales

En el estudio de determinación de pesos admisibles por eje, se recomendaron límites de peso
para los ejes no convencionales, que en ese momento circulaban en el país.
Tipo de eje Tipo de rodado Límite de peso (ton) Peso máximo (ton)
Doble Cuádruple 22 28
Cuádruple Doble 29 37
Triple Cuádruple 30 40
Cuádruple Cuádruple 37 48
Estos remolques, con suspensión hidráulica y gran facilidad de acoplamiento, pueden formar
unidades de doce líneas de ejes, con dieciséis ruedas cada una.
10.3.4 Anexo 4: Límites de Peso para Ejes No Convencionales Múltiples

Los remolques modulares no fueron considerados en el estudio efectuado por el MOP que origino
el decreto 158, y para definir límites de peso por eje y peso total se asimilo cada línea de ejes de
rodado cuádruple a la del eje triple de rodado cuádruple, otorgándole a cada una de ellas una
capacidad de carga de diez toneladas, lo que es muy bajo comparado con las capacidades de
carga de estos equipos.
Tipo de eje Tipo de rodado Límite de peso (ton) Peso máximo (ton)
Quíntuple cuádruple 50 65
Séxtuple cuádruple 60 78
Séptuple cuádruple 70 91
Óctuple cuádruple 80 104
Nónuplo cuádruple 90 127
10.3.5 Anexo 5: Capacidad de Carga y Peso Total - Ejes No Convencionales Múltiples.

Existen diferentes proveedores de servicios de transporte con remolques modulares cuya
capacidad de carga que son función del número de ejes y de la velocidad a la cual circularán.
La capacidad de cada línea de ejes es la misma y a medida que incrementa su número aumenta
la capacidad de carga de los módulos, y disminuye en la medida que aumenta la velocidad.
Tipo de modulo Velocidad (Km/hr) Capacidad de Peso máximo total (ton)

Carga (ton)
Cuádruple 5 99 112
Cuádruple 25 75 88
Quíntuple 5 124 140
Quíntuple 25 94 110
Séxtuple 5 149 168
Séxtuple 25 113 132
Los pesos máximos llegan hasta 28 t por línea de ejes a 5 Km/hr.
10.3.6 Anexo 6: Definición de Limites De Peso - Ejes No Convencionales Múltiples

Para efectos del diseño en caminos con tráfico de cargas especiales, se consideran los siguientes
límites de peso para ejes no convencionales.
Ti po d e e je Ti po de r oda do Lí m i t e de pes o Pe so m áx i m o
( Ton) ( Ton)
Q u ín t up le Cuád ru pl e 85 10 0
Sé xt u p le Cuád rup le 102 12 0
Sé pt up le Cuád ru pl e 119 14 0
Ó ct u ple Cu ádr up le 1 36 160
nó nup lo Cuád ru pl e 153 18 0
Los estudios realizados por el MOP concluyen que para una mayor repartición de cargas tanto
por número de ejes como rodados se obtiene una fuerte disminución del efecto destructivo de los
ejes en estudio, como cargas cíclicas.
10.3.7 Anexo 7: Camión Tipo de Normal Circulación en Área Mina

Información solo como referencia de algunos camiones mineros utilizados por Codelco Chile

Sin Anexo

Sin Anexo

GEODESIA
Sin Anexo

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CORPORACIÓN NACIONAL DEL COBRE DE CHILE

Criterio Diseño Civil

CRITERIO Vigencia : 04/11/2018

DISEÑO CIVIL Página : 2 de 96

2.1 CIVIL - OBRAS EN SUPERFICIE ................................................................................. 4

3.1 CIVIL - OBRAS EN SUPERFICIE ................................................................................. 6

6.1 General ....................................................................................................................... 15

8.1 CIVIL - OBRAS EN SUPERFICIE ............................................................................... 21

CRITERIO Vigencia : 04/11/2018

DISEÑO CIVIL Página : 3 de 96

8.6 CRITERIOS DE ESTUDIO PARA INGENIERÍA CARTOGRÁFICA, GEOMENSURA Y

10.1 CIVIL - OBRAS EN SUPERFICIE ............................................................................... 89

CRITERIO Vigencia : 04/11/2018

DISEÑO CIVIL Página : 4 de 96

REVISIÓN TIPO DE CAMBIO FECHA

0 Emitido para su aplicación 04/11/2018

2.1 CIVIL - OBRAS EN SUPERFICIE

2.2 CAMINOS EN SUPERFICIE

Este Criterio de Diseño se sustenta en tres bases:

2.3 ESTRUCTURAS DE PASOS A DESNIVEL

CRITERIO Vigencia : 04/11/2018

DISEÑO CIVIL Página : 5 de 96

2.4 TALUDES EN CAMINOS DE MONTAÑA

2.5 PROYECTO DE TERRAPLENES Y PEDRAPLENES

2.6 CRITERIOS DE ESTUDIO PARA INGENIERÍA CARTOGRÁFICA, GEOMENSURA Y

Este Criterio de Estudio se sustenta en tres bases:

a. Las normas técnicas que regulan la materia en cuestión.

CRITERIO Vigencia : 04/11/2018

DISEÑO CIVIL Página : 6 de 96

aplicarán a todos los desarrollos de ingeniería y ejecución de construcción de los proyectos de la

3.1 CIVIL - OBRAS EN SUPERFICIE

El proyectista será responsable del diseño, no pudiéndose desligar de su responsabilidad por el

El área de ingeniería de la Gerencia de Proyectos Divisionales se reserva el derecho de exigir en

Las obras civiles correspondientes a subterráneas y viales asociadas a caminos y transporte,

Los Criterios Especiales preparados por el área de ingeniería de la Gerencia de Proyectos

Cualquier complemento, modificación o sustitución será admitida y acordada antes de la

CRITERIO Vigencia : 04/11/2018

DISEÑO CIVIL Página : 7 de 96

3.2 CAMINOS EN SUPERFICIE

 Ingeniería Conceptual para estudios de prefactibilidad de inversiones.

3.3 ESTRUCTURAS DE PASOS A DESNIVEL

CRITERIO Vigencia : 04/11/2018

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3.4 TALUDES EN CAMINOS DE MONTAÑA

CRITERIO Vigencia : 04/11/2018

DISEÑO CIVIL Página : 9 de 96

3.5 PROYECTO DE TERRAPLENES Y PEDRAPLENES

Las especificaciones y planos que prepare la empresa colaboradora de ingeniería no pueden

CRITERIO Vigencia : 04/11/2018

DISEÑO CIVIL Página : 10 de 96

3.6 CRITERIOS DE ESTUDIO PARA INGENIERÍA CARTOGRÁFICA, GEOMENSURA Y

El área de ingeniería de la Gerencia de Proyectos Divisionales se reserva el derecho de exigir la

Este documento es inicial al conjunto de documentos de especificaciones topográficas y se

CRITERIO Vigencia : 04/11/2018

DISEÑO CIVIL Página : 11 de 96

Será la Gerencia General de División a quien le corresponda la

Se definirá como la capacidad del producto final para

Es el productor o representante del producto, responsable de su