CONTENIDO

1. INTRODUCCIÓN:.............................................................................................................................................................. 1
2. OBJETIVOS:......................................................................................................................................................................... 2
2.1. Objetivos Generales:..................................................................................................................................................... 2
2.2. Objetivos Específicos:................................................................................................................................................... 2
3. MARCO TEÓRICO:............................................................................................................................................................ 2
3.1. Definición:......................................................................................................................................................................... 2
3.1. Tipos de Pilotes y Características Estructurales:...............................................................................4
3.2. Instalación de Pilotes:........................................................................................................................................ 6
3.3. Disposición de los Pilotes:................................................................................................................................ 8
3.4. Mecanismo de Transferencia de Carga:................................................................................................... 8
4. ECUACIONES PARA ESTIMAR LA CAPACIDAD DE CARGA:.......................................................................10
- Capacidad de carga de la punta Qp:............................................................................................................ 11
4.1. Método de Meyerhof para estimar................................................................................................ en Arenas:
12
4.2. Método de Jambu:............................................................................................................................................ 13
- Capacidad de carga por fricción (Qs):........................................................................................................ 14
5. CÁLCULOS:........................................................................................................................................................................ 17
5.1. Expresiones de cálculo de hincado:..................................................................................................................... 17
5.1. Ecuación general del hincado y formulas derivadas...................................................................................20
5.2. Consideraciones generales sobre los métodos:............................................................................................... 24
5.3. FÓRMULA DEL HINCADO CON MARTILLO DIESEL....................................................................................26
5.6. Capacidad De Carga del grupo De Pilotes:............................................................................................... 37
5.7. Asentamiento de los pilotes:............................................................................................................................. 38
6. DISEÑO DE UN PILOTE:............................................................................................................................................. 40
7. CONCLUSIONES:............................................................................................................................................................. 44
8. BIBLIOGRAFÍA................................................................................................................................................................ 44

páá g. 1
 CIMENTACIONES CON PILOTES
1. INTRODUCCIÓN:
Los pilotes son elementos estructurales usados para cimentaciones profundas en obras de
construcción donde el terreno resistente está a profundidades superiores a los 5 o 6m, cuando
existe alta cantidad de agua o cuando hay que resistir acciones horizontales de cierta
importancia debido a que permiten transmitir las cargas de la estructura hasta capas de
suelo más profundas que tengan la capacidad de carga suficiente para soportarlas.
La siguiente lista identifica alguna de las condiciones en las que se requieren las
cimentaciones de pilotes:
- El estrato o estrato superiores del suelo son altamente compresibles y demasiado débiles
para soportar la carga transmitida por la súper estructura
- Presencia de fuerzas horizontales, las cimentaciones con pilotes resisten por flexión,
mientras soportan aún la carga vertical transmitida por la superestructura.
- En presencia de suelos expansivos y colapsables que se extienden a grandes profundidades
por debajo de la superficie del suelo.

páá g. 2
 Fig. Fuente: Principio de Ingeniería de cimentaciones; Braja Das

2. OBJETIVOS:

2.1. OBJETIVOS GENERALES:

Investigar consideraciones técnicas del empleo de pilotes en cimentaciones profundas,

haciendo referencia a su cálculo, aplicabilidad y uso en fundaciones.

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

Podemos identificar los siguientes:

- Recopilar información técnica de investigaciones realizadas en el mismo ámbito de
manera que se pueda formar una base de conocimiento general del tema.
- Solidificar lo aprendido mediante un cálculo del empleo de pilotes en una fundación e
identificar beneficios del sistema.
- Analizar resultados obtenidos.
3. MARCO TEÓRICO:

3.1. Definición:

Cuando comenzamos a realizar las excavaciones para la ejecución de una obra, podemos
topar con diversas dificultades para encontrar el estrato resistente o firme donde queremos
cimentar. En este proceso se nos presenta la necesidad de apoyar una carga aislada sobre
un terreno no firme, o difícilmente accesible por métodos habituales.
Para solucionar estos tipos de dificultades usamos
los pilotes. Se denomina pilote al elemento
constructivo de cimentación profunda de tipo
puntual utilizado en obras, que permite transmitir
las cargas de la superestructura e infraestructura
a través de estratos flojos e inconsistentes, hasta
estratos más profundos con la capacidad de carga
suficiente para soportarlas; o bien, para repartir
estas en un suelo relativamente blando de tal
manera que atraviesen lo suficiente para que
permita soportar la estructura con seguridad.
páá g. 3
 3.1. Tipos de Pilotes y Características Estructurales:
Existen diferentes clasificaciones, en este punto se adjunta la clasificación que trata de
adoptar la norma del CBH-87. Se considerará que existe una división en 3 categorías
principales, dependiendo de sus longitudes y del mecanismo de transferencia de carga al
suelo:
- Pilotes de carga de punta: (Pilotes Soporte)
Corresponde a presencia de lecho rocoso o material rocoso a una profundidad razonable de
tal manera se extienden hasta la superficie de la roca. En este caso la capacidad última de los
pilotes depende por completo de la capacidad de carga del material subyacente.
Si se encuentra un estrato de suelo bastante compacto y duro a una profundidad razonable
los pilotes se extienden unos cuantos metros dentro del estrato duro.

Fig. Fuente: Principio de Ingeniería de cimentaciones; Braja Das

Donde:
Qp = Carga tomada en la punta del pilote
Qs= Carga tomada por fricción superficial

páá g. 4
 Si Qs es muy pequeño:

- Pilotes de fricción: (Pilotes flotantes)

Cuando la fundación se apoya en limos o arcillas fluidas y no existe la presencia de una capa
de roca o material duro a una profundidad razonable que no produzca elevados costos, los
pilotes se hincan en el material más blando a profundidades específicas. La carga última de
los pilotes se expresa por la ecuación:

Esto se debe a que la mayor parte de la resistencia se deriva de la fricción superficial. La

longitud de estos pilotes depende de la resistencia cortante del suelo, de la carga aplicada y
del tamaño del pilote.
- Pilotes de compactación:
Son pilotes hincados en suelos granulares, para lograr una compactación adecuada,
apropiada del suelo cercano a la superficie del terreno. Son generalmente cortos.
3.2. Instalación de Pilotes:

páá g. 5
 Fig. Fuente: foundation design, Coduto
La mayoría de los pilotes son hincados en el terreno por medio de martillos o hinchadores
vibratorios. En el hincado, un capuchón o cabezal se conecta a la parte superior del pilote. Un
cojinete es usado entre el pilote y el capuchón, con la finalidad de reducir la fuerza de impacto
y repartirla sobre un tiempo más largo; sin embargo, su uso es opcional. Un cojinete se coloca
sobre el capuchón del pilote. El martillo cae sobre el cojinete.

Fig. Fuente: Principio de Ingeniería de cimentaciones; Braja Das

Otras metodologías empleadas para la instalación son:
- Piloteadoras vibratorias. Los
pilotes también se hincan
valiéndose de generadores de
fuerza que consisten en un peso
estático y en un par de pesos
excéntricos que giran en sentido
contrario.
-

páá g. 6
 - Chiflones barrenas y pulsetas. Si los pilotes deben atravesar estratos compactos de arena o
grava, con objeto de pasar a depósitos inferiores suaves, puede aflojarse la arena o la
grava con chiflones. En este procedimiento, se descarga un chorro de agua cerca de la
punta o a los costados del pilote con un tubo de 5 a 7.5 cm de diámetro.
- Perforación previa al hincado. Cuando se hincan los pilotes a través de arcilla plástica
saturada, desalojan un volumen de suelo que puede ser igual al de los pilotes. Este
desalojamiento usualmente produce una elevación del terreno que puede levantar las
estructuras adyacentes o los pilotes ya hincados.
Con base a la naturaleza de su colocación, los pilotes también se pueden dividir en dos
categorías: Con desplazamiento y sin desplazamiento.
Los pilotes hincados son del tipo con desplazamientos por que mueven parte del suelo
lateralmente; por consiguiente, se tiene una tendencia a la densificación del suelo que los
rodea. Los pilotes de concreto y los de tubo de extremos cerrados son de alto
desplazamiento, sin embargo, los pilotes de H desplazan menos suelo lateralmente durante
el hincado por lo que son de bajo desplazamiento. En contraste, los perforados son pilotes
sin desplazamiento porque su colocación ocasiona un cambio pequeño en el estado de
esfuerzos del suelo.
3.3. Disposición de los Pilotes:
La separación mínima entre ejes de pilotes, deberá ser igual a dos veces el diámetro de los
mismos y no menor de 75 cm.
Los pilotes empotrarse en el cabezal por lo menos 10 cm y este deberá sobresalir un mínimo
de 20 cm sobre el borde de los pilotes.

Fig. Fuente: Principio de Ingeniería de cimentaciones; Braja Das

La separación entre pilotes deberá mantenerse a lo largo de todo el pilote, lo cual
especialmente en el caso de que existan pilotes inclinados, deberá tenerse en cuenta, tanto al
páá g. 7
 proyectar la cimentación como durante su ejecución. En cualquier caso, para evitar
problemas de alineación conviene que la separación entre pilotes no sea menor que el
quinceavo de su longitud.
A veces no se consigue que la resultante de las cargas pase por el centro de gravedad de la
fundación y para disminuir la carga producida en los pilotes por esta excentricidad, conviene
aumentar la separación entre los mismos.
3.4. Mecanismo de Transferencia de Carga:
Los pilotes trasmiten al terreno las cargas que reciben de la estructura mediante una
combinación de rozamiento lateral o resistencia por fuste y resistencia a la penetración o
resistencia por punta. Ambas dependen de las características del pilote y del terreno, y la
combinación idónea es el objeto del proyecto. A pesar de reconocer las características
fundamentales de resistencia, el mecanismo de transferencia de carga de un pilote al suelo
es complejo. Para entenderlo, consideramos un pilote de longitud L, como se muestra.

Fig. Fuente: Principio de Ingeniería de cimentaciones; Braja Das

páá g. 8
 La carga sobre el pilote es gradualmente incrementada de cero a Q(z =0) en la superficie del
terreno. Parte de esta carga será resistida por la fricción lateral, Q1, desarrollada a lo largo
del fuste y parte por el suelo debajo de la punta del pilote, Q2.
Si se efectúan mediciones para obtener la carga Q tomada por el fuste del pilote a cualquier
profundidad z, la naturaleza de la variación será como lo muestra la curva 1 de la figura. La
resistencia por fricción por área unitaria, f(z), a cualquier profundidad se determina como

Si la carga Q en la superficie del terreno es gradualmente incrementada, la resistencia

máxima por fricción a lo largo del fuste del pilote será totalmente movilizada cuando el
desplazamiento relativo entre el suelo y el pilote sea aproximadamente de 0.2 - 0.3 pulg. (5-
10 mm), independientemente del tamaño y de su longitud L. Sin embargo, la resistencia
máxima de punta Q2 = Qp no será movilizada hasta que la punta del pilote se haya movido
de 10 a 25% del ancho (o diámetro) del pilote. El límite inferior se aplica a pilotes hincados
y el límite superior a pilotes perforados o pre excavados. Bajo carga última (figura 9.8d y
curva 2 en la figura 9.8b), Q(z =0) = Qu. Entonces:

La explicación anterior indica que Qs, (o fricción unitaria superficial a lo largo del fuste del
pilote) se desarrolla bajo un desplazamiento mucho menor comparado con el de la
resistencia de punta Qp, que se ve en los resultados de pruebas de carga en pilotes en suelo
granular reportados por Vesic (1970) y mostrados. Note que esos resultados son para
pilotes de tubo en arena densa.
Bajo carga última, la superficie de falla en el suelo en la punta del pilote (falla por
capacidad de carga causada por Qp) es parecida a la mostrada en la figura 9.8e. Note que
las cimentaciones con pilotes son cimentaciones profundas y que el suelo falla
principalmente por punzonamiento, como se ilustró previamente en las figuras 3.lc y 3.3. Es
páá g. 9
 decir se desarrolla una zona triangular, I, en la punta del pilote, que es empujada hacia
abajo sin producir ninguna otra superficie visible de deslizamiento. En suelos de arenas
densas y suelos arcillosos firmes se desarrolla además parcialmente una zona cortante
radial, II.

4. ECUACIONES PARA ESTIMAR LA CAPACIDAD DE CARGA:

La capacidad de carga última de un pilote se logra por una simple ecuación, como la suma de
a carga total en la punta del pilote más la resistencia total por fricción (fricción superficial)
generada en la interfaz de suelo-pilote.
Qu=Qp+Qs
- Capacidad de carga de la punta Qp:
Las cimentaciones con pilotes son profundas sin embargo la resistencia última Qp por área
unitaria desarrollada en la punta del pilote se expresa por una ecuación similar a la
estudiada por Terzaghi, Hansen, Vesic entre otros, en cimentaciones superficiales.

La nomenclatura usada en este capítulo para el ancho de un pilote es D por lo tanto al

sustituir B por D obtenemos la siguiente ecuación:

Como el ancho D de un pilote es relativamente pequeño el termino Y*D*Ny se cancela del lado
derecho de la ecuación sin producir algún error y se obtiene:

Reemplazando el término q por q´ en la ecuación para indicar un esfuerzo vertical efectivo, la

carga de punta del pilote es:

páá g. 10
 4.1. Método de Meyerhof para estimar en Arenas:

La capacidad de carga de punta de un pilote en arena generalmente crece con la

profundidad de empotramiento en el estrato de apoyo y alcanza un valor máximo para una

relación de empotramiento de = , note que un suelo homogéneo es

igual a la longitud real L de empotramiento del pilote figura 5.3 (derecha). Sin embargo, en la

figura izquierda se muestra que el pilote penetro en un estrato de apoyo.

páá g. 11
Cuando el pilote sobrepasa la distancia de la relación de empotramiento crítico,

el valor de permanece constante ( = ), es decir que como se muestra en la

figura 5. en caso de un suelo homogeneo. La variación de con el ángulo de

fricción del suelo se muestra en la figura 5.5. Con estos antecedentes se puede

determinar

que los factores de capacidad de carga crecen con y alcanzan un valor máximo en

. (Meyerhof, 1976)

La figura indica que para = 45° es aproximadamente de 25 y que decrece al

disminuir el ángulo de fricción φ. En la mayoría de los casos, la magnitud de

para pilotes es mayor que , por lo que los valores máximos de y serán

aplicables para el cálculo de en todos los pilotes. La variación de esos valores máximos

de y con el ángulo de fricción φ se muestra en la figura.

páá g. 12
4.2. Método de Jambu:
Jambu propuso el cálculo con la ecuación:

Los factores de capacidad de carga se calculan suponiendo una superficie de falla en el suelo
en la punta del pilote similar a la mostrada. Las relaciones de capacidad de carga son:

páá g. 13
 Independientemente del procedimiento teórico usado para calcular Qp, su magnitud plena no
se obtiene sino hasta que el pilote ha penetrado por lo menos entre 10% y 25% de su ancho.
Esta profundidad es crítica en el caso de la arena.

- Capacidad de carga por fricción (Qs):

La resistencia por fricción o superficial de un pilote se expresa como:

La resistencia unitaria por fricción, f es difícil de estimar. Al calcularlo se debe tomar en

cuenta la naturaleza del lugar donde está ubicado el pilote ya que para pilotes hincados en
arena, la vibración causada durante el hincado del pilote ayuda a densificar el suelo a su
alrededor Meyerhof (1961).

La variación en campo de f es aproximadamente como se muestra en la figura, la fricción

unitaria superficial crece con la profundidad más o menos linealmente hasta una
profundidad de L’ y permanece luego constante. La magnitud de la profundidad critica L’ es
de entre 15 y 20 diámetros del pilote; se asumirá
páá g. 14
 Los desplazamientos de los pilotes y los métodos que se utilizan en el momento de
hincarlos o perforarlos también influyen en el cálculo de la fricción por ejemplo la fricción
unitaria superficial en arena suelta es mayor para un pilote de alto desplazamiento que
para un pilote de bajo desplazamiento, también los pilotes perforados o hincados
parcialmente con chorro de agua a gran presión, tendrán una fricción unitaria superficial
menor que en el caso de pilotes hincados, tomando en cuenta que estos ejemplos
anteriormente mencionados son realizados en profundidades similares.

Considerando los factores anteriores y la figura se tiene las siguientes relaciones:

Donde k es el coeficiente efectivo de la tierra, qv´es el esfuerzo vertical efectivo a la

profundidad bajo consideración y es el ángulo de fricción entre suelo y pilotes
La magnitud de K varía con la profundidad y aproximadamente igual al coeficiente Kp , de
presión pasiva de Rankine en la parte superior del pilote y menor que el coeficiente Ko , de la
presión en reposo a una profundidad mayor. Los siguientes valores promedio de K son
recomendados para usarse en las ecuaciones.

páá g. 15
 Los valores de están aproximadamente en el rango de 0.5 a 0.8 Para pilotes hincados
de gran desplazamiento, Bhusan (1982) recomendó las siguientes ecuaciones, donde es la
compacidad relativa (%).

5. CÁLCULOS:

5.1. Expresiones de cálculo de hincado:

Las fórmulas dinámicas expresan la capacidad portante de los pilotes o resistencia

dinámica Rd en función del “rechazo” e.
Se obtienen estas fórmulas al escribir que el trabajo de caída del mazo, disminuido por los
distintos trabajos perdidos, es igual al producto de la resistencia dinámica (disminuida por
el peso del mazo y del pilote) por el rechazo.
Las fórmulas dinámicas expresan la capacidad portante de los pilotes o Resistencia
Dinámica Rd en función del rechazo e.
Se obtienen estas formulas al escribir que el trabajo de caída del mazo, disminuido por los
distintos trabajos perdidos, es igual al producto de la resistencia dinámica (disminuida por
el peso del mazo y del pilote) por el rechazo.
Nomenclatura.
M Peso del mazo.
H Altura de caída libre del mazo.
 Rendimiento del mazo.
P Peso del pilote.
l Longitud del pilote.
 Sección transversal homogeneizada del pilote.
E Módulo de elasticidad del pilote.
p Coeficiente de restitución de Newton.
 Coeficiente que afecta el trabajo de deformación elástica del pilote.
e Rechazo
páá g. 16
 Rd, Rp Resistencia dinámica del pilote, Resistencia en la punta del pilote.
Rf Resistencia al rozamiento lateral del pilote.
Rdo Límite de resistencia a la penetración.
R Carga admisible del pilote.
R Carga admisible del pilote, según la oblicuidad.
 Angulo de oblicuidad del pilote, con la vertical.
 Coeficiente de seguridad.
lo Longitud recorrida por el mazo siguiendo las guías.
fo Coeficiente de rozamiento del mazo con las guías.
A) Fórmula Fundamental.
Omitiendo en el primer miembro el término Pn que representa el trabajo perdido por
deformación elástica del terreno que prácticamente no se puede evaluar, resulta:
P
MH−MH ( 1− p 2 )− 1 R 2 l =( R d −M−P )∗e
M +P 2 d EΩ
Esta es la formula fundamental de la que se deducen las distintas fórmulas de hincado.
Despreciando M y P frente a Rd en el segundo miembro, se tiene:
P
MH−MH ( 1− p 2 )− 1 R 2 l =R d∗e
M +P 2 d EΩ
o sea:
2
1 l M+ p P
R 2 MH + Rd ∗e−MH =0
2 d EΩ M +P
de donde:

Rd =
EΩ
l [ √
−e+ e 2 +
2lM (M + p2 P ) H
E Ω( M + P) ]
B) Limite de resistencia a la penetración.
Para un rechazo nulo se tiene:

√
2
E Ω 2 M ( M + p P) H l
Rd =
l ( M + P) EΩ
es el límite de resistencia a la penetración, para un pilote y un equipo de hincado dados.
Para p = l, se obtiene:

Rdo=
EΩ
l √
2 MH
l
EΩ
C) Carga Admisible.
La carga admisible de un pilote es una fracción de su resistencia dinámica:
páá g. 17
 Rd
R=
Para un pilote vertical σ Para un pilote oblicuo

lo
Rα =R ( cos α −fosenα )
H
D) Fórmula de hincado con mazo de simple efecto.
Las fórmulas de hincado no son válidas más que si:
M ≥P

Si M < P ( en general se tiene P/2 < M < P ), la carga admisible debe afectarse entonces de
un coeficiente de reducción cuya expresión:
3
M
( )
1−4 1−
P
se ha adoptado por el grupo de coordinación de textos técnicos D.T.U.

En la figura se encuentra la variación de este coeficiente en función de la razón M/P (curva de

trazo continuo), así como la recta (en trazos) da la variación del antiguo coeficiente.
E) Fórmula de Buisson.
Relación entre la resistencia dinámica y la resistencia debida al rozamiento lateral (figura
VI-2).

páá g. 18
 La resistencia de un pilote es la suma de su resistencia por punta y su resistencia al

rozamiento lateral: Rd =R p + R f

Suponiendo que el trabajo de deformación elástica de la resistencia en la punta

R p =Rd −Rf es igual a
1 l
( Rd −R f )2
2 EΩ
Además, suponiendo que el trabajo de deformación elástica de la resistencia al rozamiento
lateral es igual a
1 l
R2
3 f EΩ
la fórmula general de hincado se escribe:
1 l 2 1 l ( M + p2 P )
( Rd −R f ) + R 2 +eR f −MH =0
2 EΩ 3 f EΩ M+P
o sea:
1 l 2 1 l ( M + p2 P )
( Rd −R f ) + e ( R d −R f ) + eR f + R 2 −MH =0
2 EΩ 3 f EΩ M+P
de donde (tomando (Rd – Rf) como incógnita):

Rd =R f +
EΩ
l [ √
−e+ e 2 +2
l
EΩ
MH
( M + p2 P )
( ( M + P)
1
−eR f − R 2
l
3 f EΩ )]
Esta es la fórmula de Buisson, que da las variaciones de Rd en función de Rf. Cuando p = 0
(cuerpos absolutamente inelásticos), resulta:

Rd =R f +
EΩ
l [ √
−e+ e 2 +2
l M2 H
(
EΩ ( M + P )
1
−R f e− R 2
l
3 f EΩ )]
5.1. Ecuación general del hincado y formulas derivadas.

La Ecuación general del hincado se escribe:

Trabajo Motor = Trabajo Útil + trabajo perdido al choque + trabajo perdido por
deformación elástica del pilote + trabajo perdido por deformación elástica del terreno.
P ( 1−p 2 ) l
η MH=R d e+η MH + MR 2 + C3 R d
M +P d EΩ

a) Formula de Redtenbacher (1859):

Si en la ecuación general se pone:
páá g. 19
 =0 Choque no elástico
l
1/2 R 2
 = 0.5 Trabajo perdido por deformación elástica del pilote es d EΩ

C3 = 0 Se desprecia el trabajo perdido por compresión elástica del terreno y otras

pérdidas.
=1 se desprecia igualmente (M + P) frente a Rd.
Se obtiene:
P 1 l
MH=R d e+ MH + R2
M+P 2 d E Ω
2
1 l M H
R + R d e− =0
2 d2 E Ω M+ P

Rd =
EΩ
l [ √
−e+ e 2 +
2M H l
( M + P) E Ω
2

]
Esta es la fórmula de Redtenbacher, a menudo aplicada con un coeficiente de seguridad de
3a4.
Si el rechazo es nulo,

Rdo =
√ 2M2 H E Ω
M +P l
Es el límite de resistencia a la penetración para el pilote y mazo considerados.
b) Formula Holandesa:
Es la más antigua de las formulas; se obtiene poniendo:
=0 Choque no elástico
=0 Trabajo perdido por deformación elástica del pilote
C3 = 0 Se desprecia el trabajo perdido por compresión elástica del terreno y otras
pérdidas.
=1 se desprecia igualmente (M + P) frente a Rd.
Sea:
P
MH=R d e+ MH
M+P
de donde:
MH M
Rd =
e M +P
Es la fórmula holandesa.
Los valores usuales del coeficiente de seguridad  están comprendidos entre 6 y 12.

páá g. 20
  = 10 si el hincado se hace con mazo de caída libre,
 = 6 si el hincado se hace con un mazo de vapor.
Esta fórmula se emplea mucho en Francia y en Bélgica, generalmente se utiliza afectada de
un coeficiente de seguridad igual a 6.
El coeficiente de seguridad es elevado para tener en cuenta las perdidas de trabajo
despreciadas en principio.
La fórmula holandesa da, para valores del rechazo muy pequeños, capacidades portantes
muy grandes; es preciso modificarla (ver fórmula holandesa modificada).
Nota: Es conveniente, en el caso de un rechazo inferior a 2 mm, emplear la fórmula de
Redtenbacher que para un rechazo casi nulo da una carga admisible Rdo limitada.
c) Fórmula holandesa modificada:
Si en la ecuación general se pone:
l
1/2 R 2
 = 0.5 Trabajo perdido por deformación elástica del pilote es d EΩ

C3 = 0 Se desprecia el trabajo perdido por compresión elástica del terreno y otras

pérdidas. =1

Se obtiene:
Rd =
EΩ
l [ √
−e+ e 2 +
2M H
( M + P)
2
( M + p2 P )
l
EΩ ]
Es la fórmula holandesa modificada.
Es, como se advierte, una fórmula más general que la de Redtenbacher a la que se
reduce si se hace p = O (choque no elástico).
Si el rechazo es nulo:

Rdo=
√ 2M2 H
M +P
( M + p 2 P)
EΩ
l
Es el límite de resistencia a la penetración.
d) Fórmula de Eytelwein (1820):
Se admiten las mismas hipótesis que en las fórmulas holandesas, sin despreciar (M + P)
frente a Rd.
=0 Choque no elástico
=0 Trabajo perdido por deformación elástica del pilote
C3 = 0 Se desprecia el trabajo perdido por compresión elástica del terreno y otras
pérdidas. =1
Se obtiene entonces
páá g. 21
 P MH M
MH=( Rd − M −P) E+ MH Rd = +( M + P)
M +P e M +P
Tal es la fórmula de Eytelwein para la que se toma un coeficiente de seguridad de 6 a 12.
e) Fórmula de Vierendeel (1920):
Si en la ecuación general se pone:
=0 Choque no elástico
l
2/3 R 2
 = 2/3 Trabajo perdido por deformación elástica del pilote es d EΩ

C3 = 0 Se desprecia el trabajo perdido por compresión elástica del terreno y otras

pérdidas.
=1 se desprecia resistencia de punta admitiendo que la fuerza portante dinámica
proviene de su resistencia al rozamiento lateral.

Rd =
3 EΩ
4 l [ √
−e + e 2 +
8 M2 H l
3 M+P E Ω ]
Fórmula de Vierendeel para la cual el coeficiente de seguridad varía de 4 a 6.
f) Fórmula de Rankine (1864):
Con Rankine se tiene:
=1 Choque no elástico
l
1/4 R 2
 = 1/4 Trabajo perdido por deformación elástica del pilote es d EΩ

C3 = 0 Se desprecia el trabajo perdido por compresión elástica del terreno y otras

pérdidas.
=1
Se obtiene:
1 l
MH=R d e+ R 2
4 d EΩ
es decir:
1 l
Rd e+ R 2 −MH =0
4 d EΩ
de donde:

Rd =2
EΩ
l [ √
−e + e2 +MH
l
EΩ ]
La fórmula de Rankine se emplea habitualmente con valores del coeficiente de seguridad
entre 3 y 10.

páá g. 22
 g) Fórmula de Bénabencq (1911):
Bénabencq considera que el trabajo utilizado por el pilote es 1/2 MH, de donde :
Rd e = 0.5 MH y:
MH
Rd =0. 5
e
El coeficiente de seguridad varía de 4 a 8.

5.2. Consideraciones generales sobre los métodos:

El resultado de una fórmula dinámica es tanto más exacto cuanto mayor es el peso del mazo
con relación al peso del pilote.
Las fórmulas de hincado no son aplicables más que para velocidades de hincado poco
elevadas; en caso contrario, las vibraciones provocan una disminución sensible de Rd.
El rechazo es una condición necesaria, pero no suficiente; no es prudente basarse
únicamente en los resultados dados por las fórmulas de hincado para determinar la
capacidad portante.
Las fórmulas de hincado no son aplicables más que cuando la punta reposa sobre un
terreno rocoso o de gran compacidad.
Las fórmulas de hincado no son válidas en terrenos arcillosos, siendo la resistencia del
terreno mucho más débil en hundimiento rápido que en carga estática. En ciertos terrenos,
los resultados de los métodos dinámicos difieren de los ensayos de carga. Ésta tiende a la
diferencia entre las resistencias dinámica y estática.
El método dinámico da resultados bastante exactos en terrenos pulverulentos
relativamente compactos y permeables (arena, grava).
El método dinámico da resultados que se separan mucho de la realidad en caso de
terrenos coherentes poco permeables (arcilla, limo), rechazo débil (arcilla compacta),
rechazo fuerte (arcilla poco compacta).
Newton ha puesto en guardia contra la aplicación de su teoría a los problemas del
choque producido por un golpe de martillo (Newton 1726). Además, la teoría de Newton
tiene en cuenta todas las pérdidas de energía, y comprende las que resultan de las
deformaciones elásticas de los cuerpos sometidos al choque.
Con referencia a las distintas fórmulas de hincado, se harán las observaciones siguientes.
Las mejores fórmulas, que son las más representativas de los hechos reales, son la
holandesa y la de Redtenbacher, con las limitaciones indicadas (cf. párrafo B).
páá g. 23
 La fórmula holandesa da buenos resultados en el caso de pilotes cortos, de mazo de
caída libre y de hincado sin casco.
Las fórmulas de Hiley y Crandall constituyen un progreso real, pero necesitan el empleo
del rechazo C, que es muy difícil de determinar. Para los pilotes cortos, C es despreciable, y
en general del orden de 1/2000.
La fórmula de Vierendeel no es aplicable más que a los pilotes flotantes.

1.2.4. ESFUERZOS DEBIDOS AL HINCADO.

FÓRMULA DE LA OFICINA DE YARDS AND DOCKS
Sea n la tensión en el pilote.
l
n
El acortamiento elástico del pilote es E

El trabajo de las fuerzas exteriores es MH, mientras que el de las fuerzas interiores es
l
n Ω(1+mϖ )n
E
de donde:
2
l n P
MH=nΩ ( i+ mϖ )n = ( 1+ mϖ )
E 2. 5 E ( Con l = P/2.5 )

Y
n=
√ MH 2 .5 E
P 1+mϖ
Esta es la fórmula de la oficina de Yards and Docks de la marina americana.Adoptando :
ϖ=0 . 01
m=15 . 0
6
E=2∗10 t/m2
se obtiene la fórmula simplificada

n=2080
√ MH
P en t/m2
Es necesario que esta tensión resulte inferior a la mitad de la resistencia a la compresión.
Para un pilote oblicuo se tendría

n=2080
√ Ml( cosα −f sin α )
P

5.3. FÓRMULA DEL HINCADO CON MARTILLO DIESEL

páá g. 24
 Energía que provoca el hundimiento del pilote:
Sean:
W1 = Energia procedente de la caida del mazo.
W2 = Energia procedente de la explosión al final de la caida.
W = Energia que provoca el hundimiento del pilote.
.f = Coeficiente de rozamiento del mazo sobre el cilindro ( en general 0.2 )
 = Angulo del pilote con la vertical.
P
M≥
Para 3

Pilote vertical: W=W 1 +W 2

Pilote oblicuo: W=W 1 (cos α−fsen α )+W 2

P P
≤M ≤
Para 6 3

[ ( ) ]+W
3
M
W=W 1 1−4 1−3 2
Pilote vertical: P

[ ( ) ](cos α−fsen α )+W

3
M
W=W 1 1−4 1−3 2
Pilote oblicuo: P

Carga admisible:
La carga admisible R para un martillo Delmag-Diesel> es
1000 WM
R=
σ (e+εl)( M +P)
El coeficiente de seguridad  es generalmente igual a 5/3:
La fórmula resulta:
600 WM
R=
( e+εl)( M +P)
W = en t-metros,
e = en mm,
l = en metros,
M, P, R = en toneladas,
 = coeficiente característico de la elasticidad del pilote,
 = 0,30 para pilotes de hormigón armado,
 = 6,60 para pilotes de madera.
páá g. 25
 Tipo de Martillo D. 22 D. 12 D. 5
Valores de M ( t ) 2.200 1.250 0.500
Valores de W1 ( tm ) 3.168 1.800 0.720
Valores de W2 ( tm ) 2.382 1.325 0.530

5.4. Métodos estáticos de la capacidad:

Nomenclatura
 ángulo del talud natural de las tierras,
 peso específico del terreno,
c cohesión del terreno,
K coeficiente de empuje,
 densidad del hormigón,
h altura del fuste del pilote,
D diámetro del pilote cilíndrico,
r radio del pilote cilíndrico,
S sección del pilote,
X perímetro del pilote,
X
j=
D/2
f coeficiente de rozamiento del pilote con el suelo,
 coeficiente de rozamiento del suelo con el pilote,
i semiángulo de la punta del pilote,
B resistencia por punta del pilote,
F resistencia debida al rozamiento lateral,
C capacidad portante C = B + F
Ne , N q, N y coeficientes de capacidad portante.

A) Método de Caquot-Kérisel:
En la tercera edición de su Tratado de Mecánica del Suelo (1956), CAQUOT y KERISEL
han dado una nueva exposición de su método de cálculo del fuste de los pilotes, para tener
en cuenta la unión de los trabajos teóricos y experimentales, publicados después de 1949
(fecha de la segunda edición).

páá g. 26
 a) Caso de medios pulverulentos: Sea un pilote de diámetro Dm (o cuadrado, de arista
Dm), anclado una longitud 1, en un terreno de característica  (t/m3) y °, después de haber
atravesado en un espesor Hm un “terreno muerto” pesado, no dando lugar a ningún
rozamiento lateral positivo o negativo.
Se designará por:
p° en t/m2 la tensión vertical debida al peso de las tierras (del terreno muerto), sobre la
capa superior del estrato portante,
s el coeficiente de seguridad para el cual es normal tomar el valor 1/0,28 = 3,57,
Rp (en t), la resistencia al punzonamiento,
B (en t), la resistencia por punta,
F (en t), la resistencia al rozamiento lateral,
C (en t), la carga admisible.
Las cuatro últimas cantidades están ligadas por las dos relaciones;
R P =B+ F
RP
C=
s
Rb siendo el coeficiente de trabajo unitario del hormigón en la cabeza del pilote en t/m 2.
Se tiene:
2
D
C=π R
4 b (pilote circular)
C=D 2 Rb (pilote cuadrado)
h0 representa la penetración <crítica> en el estrato portante (en m).
la razón h0/D es una función del ángulo  adimensional dado por las tablas,
Nq, s32, s2, s2’,Ny son funciones de  dados por las tablas.
Nota: Los cálculos siguientes son relativos a pilotes circulares. Para pilotes cuadrados, será
necesario tener en cuenta la correspondencia siguiente:
D2
π .. .. .. . .. .. . .. . D 2
Superficie 4

Perímetro πD ... ... ... .... ... ..4 D

4 4
.. .. . .. .. . .. .. . .. .
Perímetro/Superficie D D

Resistencia por punta:

La resistencia por punta B viene dada, en general, por la expresión:

páá g. 27
 2
D
B=π [ po+ γl ] N q '
4
No obstante, en el caso de pilares o de pilotes de base ensanchada, se añade un término
suplementario (despreciable en general con las dimensiones normales de los pilotes) y se
tiene:
2
B=π
D
4 [ D
( po+ γl )N q '+ γ N γ
4 ]
El coeficiente N’q adimensional varía entré los valores s2*s2’, (para l = 0) y Nq (para l > ho),
con:
2
s 2 '=1+0 .32 tg ϕ

s 2∗s 2 '=tg2 ϕ ( π4 + ϕ2 ) e π tg ϕ
(1+0 .32 tg 2 ϕ )

2. 228 π tg κ 7 tgϕ
N q =e =e
D
ho= N 2/3
4 ( q)
Los autores indican que para una penetración l = 0,5 h0, se tiene:
3
N q '=s2 s2 ' + N −s s '
4( q 2 2 )
La curva algebraica de menor grado que más se ajusta al valor de las tres variables
experimentales entre los límites 0 < l < ho, es la función de segundo grado en l / ho
l l
N q '=s2 s2 ' +
ho ( )
2− ∗( N q −s 2 s 2 ' )
ho

En el caso de pilotes que trabajen únicamente por punta y para valores grandes de  o de D
se deberá resolver una ecuación de tercer grado.

[ )}]
2
sC =B=π
D
4
D
{
γ N γ + ( po +γl ) s 2 s 2 '+ ( N q −s2 s2 ' )
4
l
ho
2−
l
ho (
Se está en el lado de la seguridad adoptando para la variación de N’q s segmentos de recta
que nos llevarán a la resolución de una ecuación segundo grado.
3 l
N q '=s2 s2 ' + ( N −s s ' )
Para 0≤l≤0 .5 ho 2 ho q 2 2 (3)
1 l
Para 0 .5 ho≤l≤ho
N q '=s2 s2 ' +
2
1+(ho )
( N q −s 2 s2 ' )
(4)
Resistencia al rozamiento lateral:

páá g. 28
 No se tiene en cuenta en la zona resistente más que cuando la longitud de anclaje 1 es
superior a la penetración crítica h0 . Se desarrolla en la cabeza de la zona en una longitud (1
— ho). Su valor viene dado por la expresión:

F=πD∗(l−ho ) Po+γ
[ l−ho
2 ]
∗s 32 (ϕ )
(5)
Longitud del fuste del pilote: Es igual a H + l. Poniendo 1 = h 0 + x, la relación siguiente da x:
D2 D2 D
sC =sπ ∗R b =π
4 4 [ x
]
γ N γ + ( po+ γ ho ) N q + N q γx + π DS 32 x ( Po+ γ )
4 2
o sea:
D 4 x
sR b =γ N γ + ( po+γ ho ) N q + N q γx+ S 32 x (Po+ γ )
4 D 2 (6)
Cálculo de la longitud del fuste del pilote:
1) Es necesario determinar si el pilote no actúa más que por resistencia por punta o
simultáneamente por punta y rozamiento lateral.
Para ello, se calcula la resistencia al punzonamiento Rp 1 correspondiente. a un anclaje.
l=ho
Rp1 D
=γ N + N q ( po+ γ ho )
D2 4 γ
π
4 (7)
a) Si s•Rb > Rp1, el pilote actúa por las dos resistencias en punta y por rozamiento lateral.
b) Si s•Rb < Rp1, el pilote no resiste más que por punta.
2) En el caso a), la ecuación (6), de segundo grado en x, dará x, de donde el anclaje será 1 =
x + h0 y la longitud total H+l.
3) En el caso b), para determinar los límites ( 0 , ho/2 ) o ( ho/2 , ho) dentro de los que se
encuentra el anclaje 1 necesario, se calculará la resistencia al punzonamiento Rp 2

ho
l=
correspondiente a un anclaje 2
Rp 2 D
=γ N + N q ' ( po+ γ ho )
D 2 4 γ
π
4 (8)
3 N q+ s2 s2 '
Nq'=
con 4

ho
≤l≤ho
c) Si s•Rb > Rp2, se tendrá 2

obteniéndose l por la relación

páá g. 29
 D
sR b =γ N + N q ' ( po+ γ ho )
4 γ (9)
Nq’ está definido por la relación (4)
ho
l≤
d) Si s•Rb < Rp2, se tendrá 2

estando l definido por la relación (9) en la que Nq’ está definido por la fórmula (3).
Nota. La discusión precedente supone implícitamente que
D
sR b > γ N + po∗s2∗s2 '
4 γ
En caso contrario, un anclaje teórico nulo (1 = 0) sobre el techo de la zona resistente es
suficiente. En la práctica, es necesario un anclaje de algunos decímetros.
e) Caso de terrenos pulverulentos y coherentes: El terreno que constituye el estrato
portante tiene como característica (t/m3), ° y C(t/m2). Será preciso utilizar otras dos
funciones del ángulo: Nc y s5 cuyos valores vienen dados por las tablas.
Resistencia adicional por punta: Viene dada por el término:
2
D
π ∗C∗N c
4

donde: Nc=ctg ϕ∗( N−1 )

N=s2 para l = 0
N=N q ' para 0 < l < ho
N=N q para ho < l
Resistencia adicional por rozamiento lateral: Viene dada por la expresión:

πD (l−ho )∗Cs 5 ( ϕ )
( π2 +ϕ)tg ϕ
s 5 ( ϕ )=( 1+ sen ϕ ) e
con
Longitud del fuste del pilote: Poniendo siempre 1 = x+h 0, la ecuación (6) del caso general
resulta:

[
sR b = γ
D
4 ] 4
D [
x
N γ +c∗Nc+ N q ( po+ γ ho ) + N q γx + x S32 ( Po+γ )+Cs5
2 ] (10)
TABLA III. — Valores de s5
m1 m2 m3
10 1,60 27 4,11 44 16,16
11 1,68 28 4,39 45 17,97
12~ 1,76 29 4,68 46 20,05
13 1,85 30 5,01 47 22,5
páá g. 30
 14 1,95 31 5,40 48 25,2
15 2,06 32 5,75 49 28,6
16 2,16 33 6,20 50 32,3
17 2,28 34 6,71 51 37,1
18 2,41 35 7,27 52 42,4
19 2,55 36 7,86 53 48,9
20 2,70 37 8,35 54 56,5
21 2,86 38 8,86 55 66,9
Capacidad portante de las cimentaciones. (Reproducido del <Tratado de mecánica del
suelo>.
por A. CAQUOT y 3. KERISEL, 2.< edición 1949, Gauthier-Vilars Editor, París.)
5.5. Cálculo de la longitud del fuste: La discusión indicada anteriormente en el caso de
terrenos pulverulentos (C = 0), se hace de forma análoga calculando las resistencias al
punzonamiento R’p3 R’p2 correspondientes, respectivamente, a los anclajes teóricos:

ho
l=
l=ho y 2
R ' p1 D
=γ N +C∗( N q −1 )cot gϕ+ N q ' ( po+ γ ho )
D 2 4 γ
π
4
R ' p2 D ho
=γ N +C∗( N ' q −1 )cot gϕ+ N q ' ( po+ γ )
D 2 4 γ 2
π
4
3 N q+ s2 s2 '
Nq'=
con 4

La comparación de sRb con los valores R’p1 y R’p2 permite calcular, con las relaciones
correspondientes, la longitud del fuste H+l Sucede a menudo que la capa resistente está
coronada por una o varias capas que pueden desarrollar una resistencia al rozamiento
lateral no despreciable, pero insuficiente para dar al pilote la capacidad portante deseada.
En estos casos, no existe «terreno muerto», el término p se anula y desaparecen las
ecuaciones correspondientes.

páá g. 31
 En estas condiciones, se calcula el rozamiento lateral sobre todo el espesor de los estratos
considerados, debido tanto a la cohesión como al rozamiento. Se calcula a continuación el
anclaje necesario, en la zona portante, para dar el exceso de resistencia necesario.
Se encontrarán relacionados en la tabla IV los valores de un cierto número de funciones de
 útiles para los cálculos.
TABLA IV
s2—1 Nql
j S2 N, S2S~ Nq Nqs2~S~ tgcp tg~p s32 v5 hoID
0 1,0 0 1,0 1,0 0 5,147,0 0 1,0 0
10 2,47 1,6 2,49 3,44 0,95 8,3213,9 0,19 1,60 0,57
15 3,94 2,95 4,02 6,23 2,21 10,9819,6 0,36 2,06 0,87
20 6,40 5,69 6,65 12,8 6,15 14,8632,4 0,64 2,70 1,37
25 10,66 11,20 11,40 26,2 14,8 20,856,1 1,10 3,62 2,20
30 18,4 22,7 20,4 57,0 36,6 30,296,8 1,88 5,01 3,70
35 33,3 49,1 38,6 134,5 95,9 46,2191,0 3,27 7,27 6,55
40 64,2114,0 78,8 356,0 277,2 75,4422,0 5,9010,40 12,60
45 134,9300,0 178,0 1096,0 918,0 133,91095,011,418,0 26,50
f). Caso particular de terrenos coherentes ( = 0). Los valores particulares de las
funciones utilizadas simplifican el problema. En efecto, para  = 0 se tiene:
N = 0; Nq = 1; s2 = 1; s2*s2’ = 1; ho = 0; s5 = 1: S32 = 0
y, tratándose de una cimentación profunda, se tiene: Nc = 7,0 (limite de (Nq — 1) ctg ), la
ecuación (10), que da el anclaje 1 del pilote, resulta
4
sR b =c∗Nc + ( Po+ γl ) + fl
D (13)
El coeficiente f (en t/m2) representa la resistencia al cizallamiento por unidad de superficie
lateral. Se aconseja utilizar el valor de f dado por:
100+C 2
f =C
100+7 C 2 (14)
en la que C (t/m2) representa la cohesión (no drenada) del material. Al cabo de un tiempo
infinito, f tenderá a C. Prácticamente, se atribuye a f el valor de C o de una fracción C en el
caso de terrenos blandos en los que se toman a menudo valores:  = 1/2 ó 2/3.

páá g. 32
 La forma de la ecuación muestra, por otra parte, que el tercer término del segundo
miembro es preponderante y que en los terrenos puramente coherentes, la capacidad
portante de los pilotes viene dada, sobre todo, por su resistencia al rozamiento lateral.
Se observa que en esta relación, el coeficiente Nc es independiente del anclaje l.
Nota. A menudo es preferible, en el caso de terrenos coherentes (  = 0, C = 0), utilizar el
método de cálculo dado por G. Meyerhoff (Geotécníca, dic. 1951) cuyos trabajos han sido
objeto de numerosas publicaciones.
El anclaje del pilote viene dado por la relación:
4
sR b =C∗Nc+ ( Po+ γl ) + α Cl
D
 C representa la adhesión debida al rozamiento lateral a lo largo del fuste, el valor de  es
< 1. En general, se toman los valores  = 1/2 ó 2/3.
Nc es un coeficiente adimensional
es igual a 6,18 para l = 0
varía linealmente con (l/D)
de 6,18 a 8,40 para 0 < l/D < 0,75
de 8,40 a 9,74 para 0,75 < l/D < 1,6
es constante e igual a 9,74 para 1,6 < l/D.
Aconsejamos la utilización de este método. Se obtiene, en efecto, en el caso general (B),
con C y  no nulos, longitudes de fustes comparables a las dadas por el método de
- Caquot y Kerisel.
Resistencia al arranque de los pilotes: La oblicuidad de las tensiones que actúan sobre la
superficie del pilote habiendo cambiado de signo de +  a -, la resistencia al arranque
vendrá dada por T mediante la expresión:
Rb=r 3 ''+r 5 ''
T T
Rb=
con πD 2 / 4 (pilote circular) o D2 (pilote cuadrado)
1 4 4
r 3 ''= γh2∗ s3 '' r 5 ''=C∗h∗ s ''
2 D D 5
siendo s3’’() y s5’’() las funciones del ángulo de cizallamiento 
Este sistema no es el que da la máxima resistencia. Se obtiene para los máximos:
max_ s3 ''=0 .52 tg ϕ+0 . 20 sen ϕ
max_ s5 ''=1−0 . 20 sen 1 .5 ϕ

páá g. 33
 Nota: Los autores han publicado ya su 4° edición (1966). Han modificado muy
considerablemente su método precedente; lo que ha sido objeto de numerosas aplicaciones
y ha obtenido la sanción de la experiencia. Se encontrará a continuación el nuevo método
brevemente resumido.
Medio arenoso homogéneo
1. Resistencia por punta: El valor de la resistencia unitaria:
B D
γ N
πD 2 / 4 parte de 4 γ en la superficie, para alcanzar con una penetración muy

pequeña:

γ Htg 2 ( π4 + ϕ2 ) e π∗tg ϕ

(H en m representa la longitud total del pilote).

Si la longitud del pilote es superior al siguiente valor de h0:
1 π ϕ
2 4 2( )
ho=D∗ tg + ∗e π∗tg κ

la resistencia unitaria alcanza el valor:

2 π tg ϕ
γ He
2. Rozamiento lateral: Viene definido por un valor unitario f(en t/m2) que varía de 1 a 7
t/m2 por unidad de superficie lateral según la compacidad del medio:

Se tiene: F=πD∗f∗H

Medio coherente homogéneo saturado

B
=γ∗H +5 .14 Cu
1. Resistencia por punta: Es igual a πD2 / 4 , siendo Cu (t/m2) la
cohesión no drenada.
2. Rozamiento lateral: Es igual a *D*f*H, el coeficiente f (en t/m2) es una función
decreciente de la cohesión Cu (no drenada). Su valor medio puede representarse por los
valores siguientes:

Para 3≤Cu≤10t /m
2
se tiene:
( Cuf ) =100∗[ 125−8. 5 Cu ]
Para 10≤Cu≤40 t / m
2
se tiene:
( Cuf ) =100∗[ 23 ( 70−Cu ) ]
B) Fórmula de Terzaghi (1953):

páá g. 34
 Resistencia por punta del pilote: Las fórmulas semiempíricas de Terzaghi son:

Pilote cuadrado de lado a:

B=a 2 [ 1. 3 cNc+ γ hN q +0 . 40 γ a N γ ]

Pilote circular de radio r:

2
B=πr [ 1. 3 cNc+ γ hN q + 0. 60 γ γ N γ ]

Nc, Nq, Ny son los coeficientes de capacidad portante.

En el caso de pilotes trabajando por punta, la repartición de la carga en el suelo se hace
como en las cimentaciones continuas profundas, la presión es uniformemente repartida.
Para los pilotes flotantes, que trasmiten la carga al terreno por rozamiento lateral, se
adopta una repartición de la carga análoga a la de un pilote aislado con el mismo ángulo.
El rectángulo de distribución de cargas que pasa por el pie del muro tiene por
dimensiones:
l 1 +2 l∗0 . 54 √ d /l
l 2 +2 l∗0 . 54 √ d /l
en las que l1 y l2 son las dimensiones de las cimentaciones, D el diámetro de los pilotes y l
su longitud.
Como corrientemente debajo de las cimentaciones los pilotes se colocan en grupo,
relativamente con poca separación entre ellos, es necesario considerar la acción del
grupo de pilotes. Esto es esencialmente importante cuando se usan pilotes de pura
"fricción" y cuando los suelos subyacentes al estrato resistente, en que descansan las
puntas de los pilotes resistentes por la punta, son más compresibles.

5.6. Capacidad De Carga del grupo De Pilotes:

La capacidad de carga del grupo de pilotes se calcula suponiendo que el grupo de pilotes
forma una cimentación gigantesca, cuya base esta al nivel de las puntas de los pilotes y
cuyo ancho y largo son el ancho y largo del grupo de pilotes. La capacidad del grupo es la
suma de la capacidad de carga de la base de la "cimentación", mas la resistencia a
esfuerzo cortante a lo largo de las caras verticales del grupo que forma la "cimentación".
La capacidad de carga del grupo de pilotes se calcula usando la formula general de
capacidad de carga. Se usan los factores para cimentación profunda cuando la longitud
del pilote es por lo menos diez veces el ancho del grupo y cuando el suelo homogéneo; en
páá g. 35
 todos los casos, se usan los factores para cimentaciones poco profundas. El esfuerzo
cortante alrededor del perímetro del grupo de pilotes, es igual a la resistencia del suelo,
determinada sin tener en cuenta ningún aumento de presión lateral debido al
desplazamiento producido por el pilote, multiplicada por él arrea de la superficie lateral
del grupo. Aunque los ensayos en modelos indican que la verdadera capacidad del grupo
es siempre ligeramente menor que la calculada, la diferencia esta ampliamente
comprendida dentro del factor de seguridad de 2.
Eficiencia del grupo de pilotes.
La eficiencia del grupo de pilotes eg es la relación entre la capacidad del grupo Qg, y la
suma de las capacidades de numero de pilotes, n, que integran el grupo:
eg=Qg
nQo
Aunque se han deducido muchas fórmulas empíricas para determinar la eficiencia del
grupo de pilotes, ninguna ha demostrado ser verdaderamente valida. En vez de esto, la
eficiencia se debiera evaluar por la capacidad del grupo. La capacidad del grupo
aumenta con la separación entre pilotes, mientras que la capacidad individual del pilote,
en arcilla, no aumenta. Si se traza la curva de la eficiencia teórica contra el
esparcimiento, sé vera que la capacidad del grupo es igual a la suma de las capacidades
individuales para el esparcimiento optimo y una eficiencia de 1. El esparcimiento optimo,
So, para pilotes largos en arcilla y la eficiencia del grupo para el esparcimiento optimo
están dados por las siguientes formulas:
So = 1.1 + 0.4n0.4
e = 0.5 + 0.4
(n - 0.9)0.1
La distancia centro a centro de los pilotes, So, típica, es de dos a tres diámetros. Los
ensayos de modelos en arcilla indican que la verdadera eficiencia con el espaciamiento
optimo es algo menor que 1(0.84 a 0.9) y que aumenta lentamente a mayores
espaciamientos. Como al proyectar se usa corrientemente un factor de seguridad de 2, el
error que se comente al considerar que la eficiencia real es 1 con el espaciamiento
optimo, no tiene consecuencias graves.
Para los pilotes en suelos no cohesivos la capacidad del pilote individual aumenta al
reducirse el espaciamiento, debido al aumento de resistencia del suelo por la
compactación. El espaciamiento optimo, figura 15.b, es muy pequeño y tiene una
páá g. 36
 eficiencia mayor que 1 pero no se pueden hincar los pilotes tan próximos unos de otros. El
espaciamiento usual es de 2.5 a 4 diámetros centro a centro.

5.7. Asentamiento de los pilotes:

Sea un grupo de pilotes igualmente cargados con C toneladas por pilote y uniformemente
distribuidos en la superficie del terreno a razón de n pilotes por unidad de superficie (n
pilotes por m2). La densidad de carga al nivel del terreno es de n*C [Tn/m2]. La repartición
de la presión se hace en profundidad siguiendo la curva representada en la figura VIII-6
(Diagrama ABC)

El asentamiento producido por un grupo de pilotes es mayor que el producido por un solo
pilote soportando la misma carga total.

Cargando menos los pilotes no se obtiene una disminución del asentamiento.

páá g. 37
 Considerando la figura VIII-7, un pilote del grupo (a) soporta N/3, puesto que la
repartición se hace débilmente en la arcilla; por el contrario, un pilote del grupo (b), a pesar
de su pequeña carga N/5, puede provocar un asentamiento importante.

a. Separación de los pilotes.

Es necesario hincar los pilotes con una separación entre ejes de por lo menos tres
diámetros (fig. VIII-8). Alguna vez se utiliza la fórmula empírica:

√
e 1= 2 .5
C
100

C = Carga portante admisible en toneladas.

e1 = Separación en metros entre ejes de los pilotes.

b. Comparación entre el asentamiento de obras cimentadas sobre pilotes y sin

pilotes.

La figura VIII-9 muestra que, para grandes cimentaciones, el asentamiento producido por
un grupo de pilotes es casi el mismo que el que produce una zapata.

Por el contrario, en el caso de cimientos de pequeñas dimensiones, el asentamiento

producido por un grupo de pilotes es distinto del producido por una zapata.

páá g. 38
 Así, el asentamiento depende de las dimensiones relativas de los pilotes en relación a las
superficies de cimentación y de la carga total trasmitida.

6. DISEÑO DE UN PILOTE:
En este diseño se utilizará los pilotes armado por ser la mas usual en la construcción de forma
rectangular, con las siguientes dimensiones y características:

B = 0.50m

H = 0.65 m

E= 2.1*10^6 Tn/m^2

Qo = 21.23Tn

Mo = Qo*e = 21*23Tn * 1.0 m = 21.23Tn*m

Cu = 10.33Tn/m^2

- Cálculo mediante el análisis matemático.

Calculando la inercía de la sección tenemos:

bh 3 0 .5∗0 . 653
I= = =11. 443∗10−3 m4
12 12
6 2 −3 4 2
EI=(2 .1∗10 tn/m )∗(11. 443∗10 m )=24029. 6874 tn−m

β=
√
4k
4∗EI
donde k= kh *bc
y kh = 67*Cu
Donde :
Kh= Coeficiente de reacción del subsuelo
bc= diámetro del pilote
β=
√
4 67∗10. 33∗0 .5
4∗24029 . 687
=0 . 2449
α=β∗l=0 .2449∗12=2 . 9394

páá g. 39
 Utilizando el sistema de ecuaciones, para el caso de pilotes articulados en la parte inferior y
cabeza libre, tenemos:

[ ][ ] [ ]
0 1 0 −1 k 1 0 . 00736
−1 1 1 1
∗ k 2 = 0 . 03005
e α cos α e α sen α −α −α
e cos α e senα k3 0
−e α sen α e α cos α e sen α −e cos α k 4 0
−α −α

Resolviendo matricialmente este sistema de ecuaciones tenemos:

k 1=103 .946∗10−6
k 2=22 .1376∗10−6
k 3=37269 .07∗10−6
k 4=−7339 .991∗10−6
y=k 1∗e β∗x *cos( β∗x )+k 2∗e β∗x∗sen ( β∗x )+k 3∗e β∗x *cos( β∗x )+k 4∗e β∗x∗sen( β∗x )

d2 y M
2
= =2 β 2 e β∗k 1∗sen (βx )+2 β 2 e β∗k 2 *cos( βx )+2 β 2 e β∗k 3∗sen( βx )−
dx EI
Y: - 2 β 2 e β ∗k 4 *cos ( βx ) :

Reemplazando los valores de las constantes k, y haciendo variar la profundidad x, en las

anteriores ecuaciones: podemos calcular la deflexión y los momentos flectores y tabularlas en
las siguientes tablas:

X (m) Y (m) M (T-m)

0 0.0312 21.23
1.0 0.0267 36.60
2.0 0.0174 42.90
3.0 0.0108 42.60
4.0 0.0054 38.70
5.0 0.0016 32.80
6.0 -0.0007 26.40
7.0 -0.0020 20.20
páá g. 40
 8.0 -0.0025 14.70
9.0 -0.0023 10.00
10.0 -0.0018 6.16
11.0 -0.0009 2.42
12.0 0.00 0.00

- Cálculo de la Armadura a la flexión.-

b= 0.50m M=42.90Tn-m=4290000 kg-cm

h=0.65m Q= 21.30 tn

d= 0.60m yf= 1.6

fck=250kg/cm^2 yc=1.5

páá g. 41
 fck 250 kg/cm2
fcd= = =166 . 6 kg/cm2
yc 1 .5
fyk 4200 kg /cm2
fyd= = =3652. 17 kg /cm2
yc 1 .15
Md 1. 6∗4290000
u= = =0 .2288
b∗d∗fcd 50∗60 2∗166 . 67
u=0. 68∗ε(1−0 . 40∗ε)
0.2288=0. 68∗ε(1−0 . 40∗ε )
ε=0 . 4007
ω=0 . 68∗ε=0 . 68∗0. 4007=0 . 2725
b∗d∗fcd 50∗60∗166 . 67
A=ω =0 .2725∗ =37 . 31cm 2
fyd 3652 .17
- Cálculo de la armadura al corte:

Diseño de los estribos:

Vd= 1.6*21.23 Tn = 33.96 Tn = 33960 Kg

- Cortante resistente en el Hormigón

Vc= 0.5*fcd*b*d= 0.5*166.67*50*60= 19365.11 kg

Vc= 19365.11/1.6 = 12103.19 kg en condiciones de servicio

- Cortante que resistente los estribos: Usaremos estribos de 10 mm de diámetro:

Vd = Vc + Vs = (33960-12103.19)kg = 21856.81 kg

La separación de los estribos será:

0 . 9∗d∗Ac∗fyd 0 . 9∗60∗1 . 57∗3666 . 17

s= = =14 . 22
Vs 21856. 81

Utilizaremos estribos de 10 mm cada 14 cm

7. CONCLUSIONES:
En la presente investigación se pudo obtener el conocimiento de las consideraciones técnicas
del empleo de pilotes se pudo reconocer el modo de transferencia de los pilotes para
determinar la capacidad de carga y poder reconocer la carga que puede soportar la fundación
A su vez podemos identificar las siguientes conclusiones logradas:
- Se recopilo información que podrá servir de base para probables investigaciones futuras
en el ámbito laboral
páá g. 42
 - Se realizó un ejercicio de aplicación que pudo afianzar los conocimientos teóricos
obtenidos
- Se pudo observar la importancia de aplicación de pilotes en fundaciones donde el terreno
firme se encuentra muy por debajo de la fundación

8. BIBLIOGRAFÍA

1. Principio de ingeniería de cimentaciones, Braja Das

2. Código Boliviano del Hormigón, CBH -87.

3. Foundation Design, Coduto.

4. Pilotes y cimentaciones sobre pilotes; Zaven Davidian;Editores Técnicos Asociados S.A.;

1977

5. Diseño y construcción de cimientos”; H. J. Tomlinson;URMO S.A. 1979. Cap 7 Pág.: 405-579

6. Problemas resueltos de mecánica de suelos y de cimentaciones, Cap.16,Pág 123-142

7. Fundaciones profundas Dipl. Ing. Fernando Caballero Hoyos.

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