SISTEMAS DE EMBRAGUES

SEMINARIO ELEMENTO DE MÁQUINAS II

D OCENTE : I NTEGRANTES :

➢ Á NGEL R ODRÍGUEZ ➢ J AVIER A GUILAR

➢ A LDO G ONZÁLEZ

➢ D ANIEL R ODAS

➢ E DUARDO V IDAL

10 de enero de 2020, Escuela de Ingeniería Mecánica PUCV, Quilpué

 Tabla de contenidos

Introducción 3
Principales tipos y sus características 4
Principales parámetros de funcionamiento 9
Materiales utilizados en sus diferentes partes. 18
Ejemplos de aplicaciones 23
Conclusiones y comentarios 26
Bibliografía 27

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 Introducción

En el campo de la transmisión de potencia, es inevitable no encontrar

mecanismos que lleven a cabo esta tarea mediante el traspaso, disipación o
almacenamiento de energía rotativa. En este punto nos encontramos con algunos
elementos de máquinas que tienen comportamientos similares como lo son los
embragues, frenos y volantes de inercia, respectivamente.
En el caso de los embragues, se utiliza cuando se desea acelerar (o
desacelerar) una carga a cierta velocidad de forma suave y progresiva sin apagar el
motor. Para esto es necesario el desacople momentáneo entre la carga y el motor,
ya que un cambio abrupto de la velocidad de la carga puede implicar alzas abruptas
en la corriente del devanado de un motor eléctrico (lo que puede causar una falla
imprevista) o causar que nuestra fuente motriz se detenga si es caso del uso de un
motor de combustión interna.
El uso de estos elementos ha sido ampliamente estudiado no solo por la
mecánica. En la actualidad existen embragues de todo tipo: mecánicos, hidráulicos
y hasta electromagnéticos, implementado no solo en los automóviles, su uso se
puede extrapolar a cualquier transmisión necesaria entre ejes de máquinas que
requieran una aceleración (o desaceleración) suave y progresiva.

En este informe analizaremos algunos de los principales tipos de embragues,

sus parámetros principales de trabajo, materiales usados y algunos ejemplos de la
aplicación de estos.

3
 Principales tipos y sus características

La función del embrague es acoplar o desacoplar el movimiento del motor con

el de las ruedas por medio del cambio de marchas. Cuando pisamos el pedal de
embrague, desplazamos el collarín hacia el interior presionando las pastillas que
giran y separan el disco de embrague del volante motor (volante de inercia). Esto
nos permite transmitir movimiento a la caja de cambios y cambiar de marcha.
Cuando pisamos el pedal de embrague a fondo, el motor se desacopla de la
transmisión, y por tanto no se transmite ninguna fuerza a las ruedas motrices.
Cuando no se acciona el pedal de embrague, el motor y la caja de cambios
están acoplados y la fuerza del motor se transmite hacia las ruedas motrices.
Cuando soltamos el embrague, el disco de embrague se acopla al volante motor.
El sistema de embrague está formado por una serie de elementos
constitutivos que forman un engranaje completo en el que el pedal y la caja de
cambios son los elementos visibles:
- Pedal.
- Campana: Tapa metálica unida al volante de inercia del motor.
- Disco de embrague: posicionado entre el volante en el lado del motor y la
placa de presión interior de la cubierta del embrague. El disco de embrague
va acoplado en el árbol del primario de la caja de cambios por medio de su
manguito estriado. El árbol primario se apoya en el cigüeñal. Conecta con el
eje primario de la caja de cambios.
- Plato de presión: metálico y con forma de corona circular con unos soportes
sobre los que actúan las patillas.
- Muelles y patillas: conectan la campana con el plato de presión.
- Collarín: formado por un rodamiento axial con un orificio central por el que
pasa el eje primario.

Existen diferentes tipos de embrague según sus características, por ejemplo:

- Según el número de disco: los embragues pueden ser hidráulicos (no tienen
discos, son propios de los vehículos industriales), mono discos (el embrague
de disco simple o mono disco es el más usado en automoción), bidiscos y
multidisco.
- Por tipo de refrigeración: pueden ser embragues secos (tiene una
refrigeración por aire al contrario de los húmedos que tienen una refrigeración
por aceite) o húmedos.
- Según cómo se efectúa la presión sobre el plato opresor para su
acoplamiento con el disco.

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 Para el caso del cómo se efectué la presión sobre el plato opresor tenemos, tres
tipos de embragues principalmente:

- Embrague de muelles
Este es uno de los tipos de embrague que más se han utilizado, su nombre se debe
a los resortes helicoidales que aparecen sobre la placa de presión, los cuales están
dispuestos circularmente sobre esta última (Fig.1) de manera que la presión sea
más uniforme sobre la masa de embrague.

Fig.1.1 – Embrague de muelles.

Cuando no es accionado, el disco de embrague está presionado entre el plato y
el volante motor. Por el contrario, cuando actuamos sobre el mecanismo de
embrague, oprimimos dichos muelles, dejando de ejercer presión sobre el disco de
embrague, con la consiguiente interrupción de la transmisión del par motor a la caja
de velocidades. Para liberar el embrague de la placa de presión se dispone la
palanca de desembrague, que al accionar el pedal desde el interior del vehículo,
tirará de aquella hacia atrás.

- Embrague de diafragma

En este tipo de embrague, los muelles son sustituidos por un diafragma

elástico de acero al carbono, con forma cónica.
Cuando el vehículo está en reposo (sin accionamiento de embrague), la
presión se generará producto de la forma plana que mantiene el diafragma, ya que
éste al tratar de recuperar su forma cónica, presionará el disco de embrague por el
medio del plato de presión.

5
 Fig.1.2 – Embrague de diafragma.

Este sistema tiene la ventaja de que la fuerza que se hace sobre el disco del
embrague es mucho más uniforme que si se utilizan los muelles tradicionales.

- Embrague centrifugo
El embrague centrífugo (Fig.1.3) utiliza la fuerza centrífuga para transmitir un
movimiento al sobrepasar una velocidad prefijada, extendiendo unas masas contra
una campana. El par transmisible aumenta con la velocidad. Al sobrepasar una
velocidad determinada, las masas del dispositivo vencen la fuerza de unos muelles
y friccionan contra la campana que transmite ese movimiento a otra parte de la
máquina.

Fig.1.3 – Embrague centrifugo.

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 La clasificación más significativa de los embragues es según el tipo de
mando, el cual puede ser a fricción, hidráulico o electro asistido.

1. Embrague de fricción mecánico

Consiste en un cable acerado que va conectado desde el pedal del

embrague hasta la horquilla de mando exterior. Cuando se presiona este pedal,
la horquilla reacciona al ser atraída por el cable, lo que provoca que
los componentes internos del embrague presionen las lengüetas o resortes de
la canasta, para que esta a su vez libere el disco. Esto permite que la potencia
del motor ya no sea transmitida a la caja y se pueda realizar el cambio ascendente o
descendente de las velocidades.

Sus componentes principales son:

- Pedal
- Cable acerado de accionamiento
- Horquilla
- Canasta
- Disco
- Collarín
- Cojinete piloto

2. Embrague hidráulico

En los embragues de fricción, se debe tener mucho cuidado con el cable y estarlo
calibrando, pues es muy común que se doble o se rompa, principalmente en los
extremos. Como el cable tiene un forro compuesto de un espiral metálico forrado de
hule para dar cierta rigidez y permitir su desplazamiento internamente, no es posible
visualizar si está dañado en algún punto.
Debido a estos inconvenientes, la evolución de este sistema mecánico se
convirtió en hidráulico. En este caso cuando se presiona el pedal, se permite el paso
del fluido a través de la bomba principal hacia el cilindro auxiliar. Éste ejerce presión
sobre el émbolo que se encuentra en contacto con la horquilla y hace funcionar el
embrague, de la misma manera que en el sistema mecánico lo hace el cable.

Sus principales componentes son:

- Pedal
- Bomba principal (cilindro maestro).

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 - Depósito (reservorio para fluido, que es líquido de frenos).
- Cilindro o bomba auxiliar que tiene un émbolo que está haciendo contacto
con la horquilla.
- Canasta
- Disco
- Collarín
3. Embrague electro asistido

Está compuesto por una especie de corona que está adherida al volante del
motor y un disco de hierro que está unido, a través de un estriado, a la transmisión,
reemplazando el disco del embrague.
Dentro de la corona está ubicada una bobina, la cual es alimentada eléctricamente
al soltar el pedal del embrague, produce un campo electromagnético que atrae el
disco y lo adhiere a la corona, transmitiendo las revoluciones del motor.
Al presionar el pedal, se interrumpe la corriente eléctrica por lo que se libera el disco
de la corona y se desacopla la transmisión del motor.

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 Principales parámetros de funcionamiento

Según los principios de la física, para la aceleración (embragues) o desaceleración

(frenos) de una carga, es necesario aplicar una fuerza que realice ese trabajo. Para
el caso del cigüeñal de un motor que gira, será necesario aplicar un Par Torsional
para acelerar de forma progresiva por medio de un embriague el mecanismo a
accionar.

El control de la velocidad de este proceso implica directamente un control sobre la

energía cinética del mismo.

Algunos de los parámetros que influyen en el diseño de embragues y frenos son

los siguientes:
• Par torsional necesario para acelerar o desacelerar el Sistema
• Tiempo necesario para efectuar el cambio de velocidad
• Frecuencia de accionamiento
• Inercia de las piezas en rotación
• Ambiente: Temperatura y efectos del enfriamiento.
• Capacidad de disipación de energía
• Geometría y configuración del embrague/freno
• Duración y confiabilidad del Sistema
• Costo y disponibilidad

Velocidad de Sincronismo
En la transmisión de potencia por embragues se pueden distinguir algunos tiempos
teóricos de funcionamiento
En una primera etapa se encuentra
desconectado el embrague. Ambos ejes
presentan diferentes velocidades de giro.

En una segunda etapa comienza la

transmisión de potencia, con deslizamiento
presente, el cual produce un torque de
rozamiento (Troz) y disipación de calor
(𝑸̇𝒓𝒐𝒛 ). Ejes 1 y 2 desaceleran y aceleran
respectivamente.

En la tercera etapa, ambos elementos

alcanzan una velocidad de sincronismo.

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Calor Generado por el roce
El Troz será común para ambas superficies, por lo que tenemos:
Donde:
wf = velocidad de sincronismo.
temb = tiempo de embragado.
Troz = Torque de rozamiento entre ambas
superficies.
I = Inercias respectivas de ambos ejes.
T = Torques previos al contacto de los ejes.

Mezclando ambas ecuaciones podemos encontrar una relación para temb:

Se puede concluir que a mayor Troz,

menor será el temb.

Para calcular el trabajo mecánico disipado en calor (𝑄̇𝑟𝑜𝑧 ) , debemos recordar:

Donde el valor de wrel queda determinado
por su valor medio, ya que w1 y w2 varían
con el tiempo.

Asumiendo el valor de aproximado de 𝑤

̅ 𝑟𝑒𝑙 , se tiene:

De esta ecuación podemos

concluir que a menor tiempo de
embrague, mayor será el Troz,
pero a consecuencia
generaremos mayor calor con menor tiempo para ser disipado. Este debe ser un
criterio de diseño presente para evitar el desgaste prematuro y fallas no esperadas
en el Sistema.
Para esto los fabricantes recomiendan que el Troz sea levemente mayor al toque T
a transmitir. Estas recomendaciones quedan explicitadas en la elección del factor
de servicio en los catálogos.

10
11
Temperatura del proceso
Una vez obtenido el trabajo generado en calor, una aproximación puede realizarse
por medio de:

Analizar solo este modelo sería ingenuo, ya que hay muchas más variables
involucradas en el proceso. En favor de obtener un mejor resultado, recurriremos a
la Ley de enfriamiento de Newton.

Donde:
T° = Temperatura instantánea
T°1 = Temperatura inicial
T°∞ = Temperatura ambiente
hrc = coeficiente transferencia térmica global (convección + radiación)
m = masa del cuerpo
t = tiempo de embragado
A = Area de contacto
Finalmente podemos recalcular el calor generado por medio

Donde:
hr = Componente de radiación de hcr
hc = Componente de convección de hcr
fv = Factor de ventilación

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Cálculo de embragues
Para el cálculo de embragues mecánicos de fricción, es relevante hallar una relación
entre el torque de torsión transmitido y la carga axial aplicada para generar el acople.
Para esto se consideran 2 hipótesis según el escenario presente:
1. Presión uniforme (embrague nuevo)
2. Desgaste uniforme (embrague usado)
Analizaremos ambos casos para el cálculo de embragues.
1. Embrague cónico
1.1 (Presión Uniforme)
Considerando que cuando está nuevo el embrague se ejerce una presión uniforme
sobre toda la superficie cónica, la fuerza será producto de la presión distribuida y el
área cónica de contacto, definiéndose como:

13
Se puede obtener valores para el
torque producido por la fricción entre
superficies, de la misma forma
anterior, será una función de la
geometría del embrague.

Mezclando ambas ecuaciones,

podemos encontrar una
relacion entra la fuerza axial y
el torque de rozamiento
generado.

1.2 (Desgaste Uniforme)

Para que el desgaste sea uniforme, el trabajo realizado en N vueltas por unidad de
área debe ser constante

De lo anterior se extrae:

Esta es la base del principio de

desgaste uniforme, Para encontrar
las Fuerzas axiales según el
parámetro C

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Lo mismo para el Torque

Finalmente, podemos eliminar la relación C mezclando ambas ecuaciones, por lo

que según el principio de desgaste uniforme resulta:

2 Embrague de disco
2.1 (Presión uniforme)

15
2.2 (Desgaste uniforme)

Notar la similitud entre las relaciones de los embregues cónicos y de discos, los
cuales solo se diferencia por el ángulo de incidencia del cono.

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 Materiales de embragues

El embrague es un sistema que debe ser capaz de transmitir pares que en

ocasiones pueden ser muy grandes bajo condiciones muy adversas y severos
requisitos.
La transmisión de par en los embragues está controlada en gran medida por las
cualidades del material de fricción en el disco, debido a que éste roza con el volante
motor y el disco de presión.

Las principales características que deben tener los materiales que estén en
contacto son:

➔ Deben tener un alto coeficiente de fricción, lo que permite minimizar la

presión necesaria para conseguir la transmisión del par.
➔ Deben resistir los efectos de desgaste, punzonamiento, ablación y
formación de micro soldaduras.
➔ El valor del coeficiente de fricción debe ser constante sobre un rango de
temperaturas y presiones adecuado.
➔ Deben ser resistentes a las condiciones atmosféricas y ambientales
(humedad, presión, contaminación, partículas de polvo, etc).
➔ Deben poseer buenas propiedades térmicas: alta conductividad térmica,
baja inercia térmica y adecuada resistencia a altas temperaturas.
➔ Capacidad de soportar elevadas presiones de contacto.
➔ Buena resistencia a esfuerzos cortantes transmitidos por la fricción de los
elementos.
➔ Deben ser de uso seguro y aceptables para el medio ambiente.
➔ Vida útil prolongada.

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Evolución histórica
Desde el inicio de la automoción, el cuero fue el material de rozamiento más utilizado
por años, pero sus problemas de calentamiento rápido y su gran sensibilidad al
aceite y la humedad, obligaron a la búsqueda de un material que garantizara un
funcionamiento constante.
Su reemplazante fueron forros de aglomerado de Amianto (asbesto), el cual permitió
obtener elevados coeficientes de rozamiento (mayores a 0,3) y buen desempeño
ante altas temperaturas de trabajo. El problema radicó, en que, si bien las
prestaciones eran buenas, el material como tal era altamente nocivo debido a las
partículas en suspensión que generaban y que posteriormente las personas
aspiraban.
La “anatomía” de los primeros discos de embrague que hubo, correspondía a una
sección de cono, que mantenía su posición gracias a un muelle o resorte. Sobre
esta superficie, se atornillaba los recubrimientos anteriormente nombrados.
Finalmente, para sobrellevar las fallas que generaban estos tipos de discos, la
sección cónica se llevó a un disco plano que se le llamó “disco armónico”, el cual
tenía la circunferencia exterior ondulada, lo que generaba una especie de muelle
entre los forros rozantes y que al ser apretado entre el volante y el plato de presión,
se compensaban los efectos de falta de paralelismo y así una correcta distribución
de la carga.

Materiales en la actualidad
En cuanto a los materiales utilizados en las partes estructurales del embrague, estos
consistían en fundiciones de aluminio o acero convencional para el caso del volante
y aleaciones especiales de titanio o carbono para el caso de la carcasa.
Ahora, en cuanto a los materiales del disco embrague y sus principales
características, se abordan a continuación:

1. Materiales orgánicos:

Fibras de metal entre tejido compactado de aramida, el cual es un polímero estable

mecánicamente y muy tenaz. De igual forma, se pueden utilizar fibras de vidrio
aglutinadas mediante resinas poliméricas.
Estos materiales son de accionamiento suave y progresivo, con una larga vida útil,
amplio rango de temperaturas de trabajo y periodo de desgaste inicial casi nulo.

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Los forros compuestos de este material soportan usos intensos, pues retornan a
condiciones óptimas de funcionamiento tras sufrir sobrecalentamiento

2. Kevlar

El kevlar es una amida sinterizada, que presenta altas prestaciones mecánicas por
la orientación perfecta de las moléculas del polímero, que se destaca por su
resistencia a la tracción y cizalladura.
Es un material de elevada duración, más resistente al uso intenso, que presenta un
rango de temperaturas de trabajo alto. El problema radica en que puede destruirse
por sobrecalentamiento, pues no tiene la capacidad de volver a sus características
iniciales.
Los embragues que sean compuestos de este material deben tener un rodaje inicial,
debido a que el kevlar presenta un periodo inicial de funcionamiento irregular.
A continuación, se presenta el desempeño del material según el rango de
temperaturas donde se mueva.

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Fig.3.1 – Coeficiente de fricción en función de temperatura

Fig.3.2 – Forro de embrague de kevlar.

20
 3. Carbocerámicos

Son usualmente encontrados en sistemas multidisco, donde se producen elevados

deslizamientos. Son capaces de soportar temperaturas muy elevadas y potencias
por encima de los 500 [HP].
El problema de estos materiales es que erosionan el material del volante motor y
disco de presión mucho más rápido.
Por su lado, el carbono, presenta una durabilidad ligeramente mayor, menor peso y
menor capacidad de erosión, mientras que el material cerámico soporta
temperaturas mayores y presenta mayor rigidez. Ambos materiales pueden
encontrarse por separado formando las pastillas de embrague, aunque la tendencia
actual es combinarlos formando el tipo de material expuesto.

Fig.3.3 – Coeficiente de fricción en Fig.3.4 – Disco carbocerámico

función de temperatura

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Metal sinterizado
Los segmentos del forro se fabrican mediante sinterización. Se añaden al polvo de
metal polvo de zinc, latón o polvos cerámicos. Estos son capaces de soportar
temperaturas extremadamente altas y potencias por encima de los 700 [HP].
Los embragues de metal sinterizado y particularmente los carbocerámicos, se
diseñaron para aplicaciones donde la calidad del desembragado y la comodidad son
aspectos secundarios frente a la capacidad de transmisión de par. Su
funcionamiento extremadamente abrupto puede dañar, además, otros componentes
de la transmisión, incluyendo rodamientos y juntas.

Fig.3.5 – Coeficiente de fricción en función

de temperatura.

En general, todos los materiales presentan comportamientos muy lineales para su

rango de temperatura útil.
El material que tiene un comportamiento más constante es el de origen orgánico,
tomando en cuenta que su valor de coeficiente de fricción es el más moderado y las
temperaturas máximas que puede alcanzar son muy limitadas, del orden de los 250
[°C].
Los materiales capaces de soportar mayores temperaturas son los metales
sinterizados y carbocerámicos, seguidos muy de cerca del kevlar, el cual, presenta
mayores coeficientes de fricción.

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 Aplicaciones

Los embragues se utilizan en todas las situaciones que implique la necesidad

de conectar o desconectar una fuente de fuerza y una máquina impulsada por la
fuente de fuerza en movimiento.
Los embragues tienen aplicación universal en automóviles y tractores, máquinas
herramientas, grúas dotadas de motores de combustión interna y maquinaria
industrial mayormente. Además, son muy comunes en máquinas ligadas al área
agrícola y forestal, textil, elevación y transporte y construcción.
A continuación, se muestran algunos de estos:

Embrague para camiones

Los embragues SACHS para camiones son fabricados usando materiales de calidad
suprema y son particularmente durables. Estos embragues están adaptados
especialmente a los requisitos de los fabricantes de vehículos y se caracterizan por
la transmisión ideal de fuerza del motor a la carretera, lo que significa que el
rendimiento del vehículo se utiliza completamente.

Fig.4.1 – Embrague SACHS para camiones con cojinete de desembrague

premontado

23
Embragues de tractores
Día tras día, los productos para maquinaria agrícola deben demostrar su capacidad.
Los embragues para tractores y cosechadoras combinadas realizan un trabajo
especialmente exigente para mover no solo el vehículo, sino también sus elementos
adosados.

Fig.4.2 – Embragues SACHS para tractores

.

Embragues de seguridad para máquinas herramientas

Las máquinas herramientas

deben cumplir grandes expectativas a
medida que aumentan las velocidades de
operación, y se reducen las tolerancias.
Incluso la programación más pequeña y
los errores o mal funcionamiento
operativos tienen serias consecuencias,
incluyendo daños a la máquina y tiempos
de inactividad en todo el proceso de
producción. Es por esto la importancia de
contar con este tipo de dispositivos.
Fig.4.3 – Embragues SACHS de seguridad
para máquinas herramientas.

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Embrague Húmedo para motocicletas

Como su nombre lo indica, los discos de embrague están sumergidos en aceite

lubricante. Este tipo de embrague se encuentra en la mayoría de las motocicletas
comerciales, se cambian de forma sistemática, la duración no es un factor a tener
en cuenta, además de ser menos ruidoso que el seco.

Este tipo de embrague suele tener un accionamiento más suave, los discos del
clutch no se ven, están cerrados y sumergidos en aceite del motor. Son embragues
que duran más tiempo ya que usan el mismo aceite del motor y así previene el rápido
desgaste de los discos.

Fig.4.4 – Embrague húmedo para motocicletas

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 Conclusiones

Mediante este informe de seminario se dio a conocer los diferentes tipos de

sistemas de embriague, con los parámetros más importantes que rigen a este
dispositivo y las características que deben poseer para satisfacer adecuadamente
los requerimientos para los que fueron diseñados y resistir distintas condiciones a
las cuales se ven solicitados durante su funcionamiento.
Además, se expusieron algunos de los materiales más utilizados para la
confección de estos sistemas de embrague, desde su origen, cuando el material
empleado para la fricción era el cuero, que posteriormente fue reemplazado por
aglomerado de amianto y que, con la evolución de la tecnología y el acceso a nuevos
materiales a menores costos, fue remplazado por materiales orgánicos, kevlar o
materiales carbocerámicos con una gran ganancia en sus propiedades mecánicas.
Nos dimos cuenta la importancia de la incorporación de este sistema en
maquinas y maquinarias de gran parte de la industria, como por ejemplo en
vehículos automóviles de combustión interna, en donde es absolutamente
necesario, ya que para iniciar la marcha del vehículo hay que transmitir el par motor
a bajo régimen de una forma progresiva, hasta conseguir un acoplamiento rígido
entre el motor y las ruedas del vehículo a través del cambio de velocidades.
Además, en los vehículos con cambio de velocidades mecánico es necesario
disponer del mecanismo de embrague para desconectar el movimiento del motor del
movimiento de las ruedas siempre que tengamos que cambiar de velocidad o
deseemos parar el vehículo sin detener el motor.
El embrague debe cumplir una serie de características, debe poseer
suficiente fuerza para que no patine con el motor funcionando a pleno rendimiento
y a la vez proporcionar una marcha suave. Tiene que ser resistente, rápido y seguro.
Resistente debido a que por él pasa todo el par motor. Rápido y seguro para poder
aprovechar al máximo dicho par, en todo el abanico de revoluciones del motor.
El mecanismo de embrague también tiene que ser progresivo, para que no
se produzcan tirones cuando ponemos en movimiento el vehículo, desde una
posición de parado; debe ser, además, elástico para absorber los cambios de
revoluciones en aceleraciones y desaceleraciones del motor.

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 Bibliografía

• Diseño de máquinas OpenCourseWare, Tema 12: Embragues

• Diseño de Ingeniería Mecánica, Shigley (12va Edicion)
• Teoría y problemas de Diseño de Maquinas, Colección Shaum, Allen Hall et
al
• Frenos y Embragues, Área de Ingeniería Mecánica Universidad Carlos III
• https://aftermarket.zf.com/ib/es/sachs/productos/maquinaria-
agricola/embragues/
• http://kilometrosquecuentan.com/tipos-de-embrague/
• http://motoresymas.com/sitio/edicion-no-88/tipos-de-embragues/
• https://www.fernandezsl.com/servicios/embrague/
• http://www.serviberlinas.com/pdf/sachs_embrague_comercial.pdf
• https://www.eide.net/faqs-eide/cual-es-la-funcion-de-un-embrague-
centrifugo/

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