Sistema de Postratamiento de Emisiones (EATS) JAPONES

IMPACT 3.
0 miércoles 9 de febrero de 2005
ID de chasis Ruta
258/Descripción, Construcción y función/FH, D13H520, EM-JPN10/Sistema de postratamiento de
emisiones (EATS)
Modelo Identidad
FH 130476887
Fecha de publicación Núm. operación

viernes 15 de julio de
2011
Sistema de postratamiento de emisiones (EATS)

Generalidades
Con el objetivo de cumplir los requisitos del nivel de emisiones para la JNP 10, la nueva norma en materia de
emisiones de gases de escape que entró en vigor en 2010, se utiliza la combinación del EGR (recirculación de gases
del motor) con DPF (filtro de partículas diésel) y la SCR (reducción catalítica selectiva). La diferencia entre los
requisitos de la JPN 10 y la anterior JPN 7 es que las emisiones de partículas deben reducirse a 0,01 g/kWh y los
óxidos de nitrógeno (NOx) a 0,75 g/kWh.
Los motores diesel con una combustión todavía más eficaz en combinación con un tratamiento de los gases de
escape producen muchas menos emisiones de óxidos de nitrógeno y partículas.
El uso de esta tecnología combinada se basa en la recirculación de los gases de escape en el motor y a continuación
el tratamiento de esos gases de escape con un filtro de partículas diésel y la adición de una solución AdBlue, antes de
pasar por un convertidor catalítico. La solución se inyecta en los gases de escape antes de pasar por el convertidor
catalítico. Este aditivo hace que los óxidos nitrosos se conviertan en nitrógeno gaseoso y vapor, dos sustancias
presentes de forma natural en el entorno. Para cumplir los requisitos de JPN 10, se necesita una solución de AdBlue
al 3-4% respecto al volumen de combustible.
El motor de JPN 10 se ha desarrollado para unos niveles de combustión más eficientes y su unidad de mando del
motor calcula la cantidad óptima de AdBlue que se inyectará en relación con la carga y la velocidad del motor
actuales.
Sistema EGR (recirculación de gases de escape)
© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.
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IMPACT 3.0 miércoles 9 de febrero de 2005
Principio de funcionamiento del sistema EGR.
1. Silenciador
2. Medidor de EGR
3. Enfriador de EGR
4. Turbocompresor VGT
5. Válvula EGR
El sistema llamado Enfriador de EGR se utiliza para reducir el óxido de nitrógeno.
Desde la válvula EGR (5) montada en el colector de escape se dirigen algunos gases de escape hacia el enfriador de
EGR (3) y a continuación pasando por el medidor de EGR (2) hacia el tubo de admisión. Estos gases de escape
enfriados presentan una cantidad reducida de oxígeno y, cuando se mezclan con el aire de admisión, reducen su
temperatura de combustión, creando así menos óxido de nitrógeno. Con ayuda del nuevo turbocompresor VGT, el
motor consigue unas buenas características de control y siempre una cantidad correcta de recirculación de gases. La
geometría de la turbina está controlada por un actuador a través del sistema EMS. El postratamiento de los gases de
escape se realiza en el silenciador (1).
El sistema EGR está diseñado para que los gases de escape recirculen en las cámaras de combustión, con el fin de
reducir la temperatura máxima de combustión y por tanto la información de las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx).
El contenido de NOx es mayor al aumentar las temperaturas de combustión. La recirculación de los gases de escape
enfriados reduce la temperatura en la cámara de combustión y baja el nivel de emisiones de NOx.
Para que esto sea posible, la presión debe ser más alta en el escape que en la admisión, lo cual está controlado por el
VGT.
En el colector de escape se monta una válvula de EGR. Esta válvula está controlada por la presión del aceite y regula
la recirculación de los gases de escape.
Una parte del gas se redirige desde el colector de escape al enfriador de gases de escape (EGR), a través del tubo de
Venturi, que mide el caudal de gas, y hacia la cámara de mezcla de EGR.

controladas.
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Allí el gas de escape se mezcla con el aire de admisión enfriado por el enfriador de aire de carga antes de que sea
trasladado al colector de admisión.
La cantidad de gases de escape recirculados está controlada por la unidad de mando electrónica del motor (ECU) y
depende de la carga del motor, de la temperatura del refrigerante y de otros factores.
Sistema DPF (filtro de partículas diésel)

El DPF es un dispositivo diseñado para eliminar las partículas de diésel o el hollín en el gas de escape de un motor
diésel. Los filtros de partículas diésel Wall Flow suelen eliminar el 85% o más del hollín, y a veces permiten obtener
(con carga pesada) una eficacia de eliminación del hollín de alrededor del 100%. Un vehículo de motor diésel
equipado con un filtro en funcionamiento no emitirá humo visible por el tubo de escape. Además de recoger las
partículas, debe haber un método para limpiar el filtro. Algunos filtros son de un solo uso (desechables), mientras que
otros están diseñados para consumir las partículas acumuladas, ya sea mediante un catalizador (pasivo) o con una
tecnología activa, como por ejemplo un quemador de combustible que calienta el filtro hasta llegar a temperaturas de
combustión del hollín, mediante modificaciones del motor (el motor se configura para que funcione de una forma
concreta cuando la carga del filtro alcanza un nivel predeterminado, ya sea para calentar los gases de escape o para
producir altas cantidades de NO2, que oxidarán las partículas a temperaturas relativamente bajas), o mediante otros
métodos. Esto se conoce como "regeneración del filtro". El sulfuro del combustible interfiere con muchas estrategias
de "regeneración", por lo que casi todas las jurisdicciones que están interesadas en la reducción de las emisiones de
partículas también están aprobando normativas que regulan los niveles de sulfuro del combustible.
Colocación del DPF.
Sistema SCR (reducción catalítica selectiva)

Los gases de escape se envían al convertidor catalítico de SCR incorporado en el silenciador. El convertidor catalítico
consiste en una estructura de cerámica con muchos canales pequeños cubiertos de una sustancia activa. El AdBlue
pulverizado se inyecta en el tubo de escape antes del silenciador y se mezcla con los gases de escape calientes. El
calor del escape descompone rápidamente el AdBlue en amoníaco y anhídrido carbónico. Cuando los gases de
escape pasan a través del convertidor catalítico de SCR, la reacción que se produce entre el amoníaco y los óxidos
nitrosos en los gases de escape se acelera y el producto final es nitrógeno y vapor inocuos.
controladas.
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En la sección final del convertidor catalítico (limpieza) hay una capa de platino que trata el NH 3 que no ha
reaccionado, para evitar el olor a amoníaco en los gases de escape.
El convertidor catalítico no se puede renovar ni cambiar como pieza separada. Se debe cambiar todo el conjunto del
silenciador, si es necesario. Los componentes que van montados por fuera, como el sensor de NOx, la válvula de
dosificación y el sensor de temperatura, sí se pueden cambiar.
Colocación del SCR.

controladas.
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Las exigencias de emisiones de la nueva JPN implican una reducción drástica en la emisión de partículas (PM) y
óxidos nitrosos (NOx).
Solución de principio

controladas.
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Componentes principales.
El sistema de limpieza del gas de escape es sencillo y tiene pocos componentes: Recirculación de gases de escape
(EGR) (1), filtro de partículas diésel (DPF) (2), unidad de mando de postratamiento (ACM) (3), unidad de bomba (4),
depósito de AdBlue (5), unidad de dosificación (6) y recirculación catalítica selectiva (SCR) (7).
AdBlue se pulveriza y se inyecta en los gases de escape antes del convertidor catalítico. La inyección exacta está
controlada por el sistema de control del motor EMS (Engine Management System), que garantiza la reducción óptima
de las emisiones en todas las situaciones operativas.
El calor del sistema de escape atomiza AdBlue en amoníaco y óxido de carbono. El amoníaco es la sustancia activa e
ingrediente más importante en el proceso químico que se hace en el catalizador, donde los óxidos de nitrógeno (NO x)
son convertidos en nitrógeno y agua inocuos. Esta reacción química se hace a temperaturas superiores a
aproximadamente 200°C.
Principio de la solución.
Trayecto de AdBlue
Resumen

controladas.
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Esquema básico, variante sin válvula de control de refrigeración
La figura muestra los componentes principales del sistema de tratamiento de los gases de escape y sus uniones
tubulares.
1. Depósito de AdBlue
2. Sensor de nivel del depósito de AdBlue
3. Sensor de temperatura del depósito de AdBlue
4. Bomba, AdBlue
5. Filtro, AdBlue
6. Sensor de presión, AdBlue
7. Colador
8. Unidad de dosificación
9. Sensor de temperatura, AdBlue
10. Sensor de variación de presión
11. Sensor de NOx
12. Válvula de control de refrigeración eléctrica
13. Válvula limitadora/de control
14. ACM
15. CAN
Todo el sistema de SCR está controlado por la unidad de mando del motor MID128 (EECU - unidad de mando
electrónica del motor), que se comunica mediante una unidad de mando separada - MID233 - con el sistema de
dosificación de AdBlue.
Funcionamiento normal, variante sin válvula de control de refrigeración

Al arrancar se comprueban eléctricamente todas las señales de los sensores y si los valores son verosímiles. Se
supervisan también las medidas de temperatura del depósito de urea, del ambiente y de la bomba. Debido a las
controladas.
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posibilidades de congelación en climas fríos, el sistema pasa por una fase de calefacción antes de iniciar los sistemas.
Si todas las temperaturas están por encima de los umbrales inferiores, el sistema entra en modo de acumulación de
presión después de arrancar el motor.
En el modo de acumulación de presión se saca urea del depósito por la bomba de urea y se extrae el aire que hay
dentro del sistema con la válvula del orificio de retorno y una breve apertura de la válvula de dosificación. La bomba
funciona a velocidad máxima hasta 5 bares, después de lo cual el regulador de presión asume el control y regula la
presión del sistema a 9 bares, variando la velocidad del motor de la bomba. Hay un desbordamiento constante en el
circuito que va de la bomba al depósito, para mantener una presión de sistema estable.
Cuando se alcanza la presión prevista, el sistema entra en modo de funcionamiento normal y está listo para inyectar
AdBlue en el conducto de escape. El EMS calcula cuánta urea se debe inyectar. Este valor se transmite al ACM, que
controla la válvula de dosificación. El inyector funciona con una frecuencia fija de 1 Hz y la cantidad de inyección se
controla variando el momento de apertura del inyector.
La alta temperatura de los gases de escape descompone el AdBlue; en el catalizador se produce una reacción
química que transforma los gases en nitrógeno y agua, inocuos. El sensor de NO x) mide el contenido de óxido nitroso
(NOx) en los gases de escape. Si no se mantiene el nivel de emisiones autorizado, se enciende una lámpara de
advertencia en el panel de instrumentos y se almacena un código de avería en la unidad de mando del motor.
Calefacción: Debido a las propiedades físicas de AdBlue (punto de congelación de -11 °C), el sistema se debe
descongelar y mantener caliente durante el funcionamiento en climas fríos. El AdBlue se calienta en el depósito y en la
bomba mediante un circuito de calefacción del refrigerante que está controlado por la electroválvula de calefacción del
líquido refrigerante. El valor del sensor de temperatura de la urea del depósito y de la temperatura ambiente decide si
la válvula de calefacción debe activarse o no. Las mangueras de urea se calientan eléctricamente y la cantidad de
energía eléctrica que se va a usar depende del ambiente.
Parada: Con el motor parado el sistema drena automáticamente el AdBlue y se despresuriza para evitar que pueda
haber daños por dilatación provocados por la congelación del AdBlue, lo cual se consigue activando el solenoide de la
válvula de dirección del caudal en la unidad de bomba. Una vez que se ha conectado la válvula de dirección del
caudal, se ordena a la bomba que funcione a la velocidad máxima y se activa el inyector de la válvula de dosificación
para que esté continuamente abierto. La bomba bombea el AdBlue hacia atrás, hasta el fondo del depósito de urea.
La secuencia de drenaje tarda alrededor de 60 s.
Si el sistema detecta alguna falla que influye en la inyección, se enciende la lámpara de advertencia (OBD) y se
almacena un código de fallas en la memoria de la unidad de mando del motor.
Si la avería hace que la circulación de AdBlue se desconecte, también se enciende una lámpara de advertencia
(CONTROL)
juntamente con el siguiente texto:
Si se continúa conduciendo
se estropeará el sistema
controladas.
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Depósito
El AdBlue se almacena en un depósito separado, situado en el lado izquierdo o derecho del vehículo, a ser posible
cerca del depósito de diésel.
Ejemplo de colocación del depósito de AdBlue.
El depósito de AdBlue es de plástico y está disponible en varios tamaños. El depósito de plástico se monta con
orificios de ventilación para compensar los cambios de presión.
La salida del tubo de aspiración de la armadura de depósito tiene un colador para evitar que las partículas circulen en
el sistema y produzcan perturbaciones. Este colador debe inspeccionarse y limpiarse cuando sea necesario.

controladas.
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Armadura de depósito con colador de aspiración (1). Armadura de depósito con colador
Calentamiento del AdBlue
Calentamiento del AdBlue
Como el AdBlue se congela a -11 °C, el depósito se monta con un circuito de calefacción que trae refrigerante del
motor. En el bastidor, cerca del depósito, hay una electroválvula que regula el caudal de refrigerante. Además, las
controladas.
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mangueras que conectan el depósito y la unidad de bomba se calientan eléctricamente y las conexiones de las
mangueras tienen un aislamiento adicional.
Depósito de AdBlue de plástico con serpentín de calentamiento.
Para evitar los daños por dilatación en caso de congelación, el sistema de AdBlue se drena cuando se desconecta el
encendido.
Entre el depósito de AdBlue y la unidad de bomba hay conectados un tubo de aspiración y un tubo de retorno. El
sensor combinado de temperatura y presión del depósito de AdBlue está conectado a la unidad de mando. Se puede
leer el valor del sensor de nivel con el instrumento del vehículo.
El consumo de AdBlue varía según la conducción y se muestra un mensaje de texto que avisa que se debe llenar el
depósito cuando quede aproximadamente el 18% y el 13% (con depósitos de AdBlue de 40 L y 60 L de capacidad,
respectivamente) del volumen efectivo del depósito. Cuando quedan aproximadamente x litros de AdBlue, se
considera que el depósito está vacío. Si ocurre esto, se establece un código de avería en la unidad de mando del
motor, y en el panel de instrumentos se muestra un texto de advertencia de que el depósito está vacío.
Si el depósito de AdBlue se vacía mientras el vehículo está en marcha, no se dañarán el sistema SCR ni el motor. Sin
embargo, las emisiones aumentan cuando la válvula de dosificación está cerrada y no se tratan los gases de escape.
¡Nota! Puede ser ilegal conducir un vehículo que carezca de sistema de tratamiento de las emisiones de los gases de
escape.

controladas.
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Ubicación de las electroválvulas.
Llenado de AdBlue
Para evitar el vertido por equivocación de líquidos distintos de AdBlue en el depósito de AdBlue, la boca del depósito y
el agujero del depósito no se adaptan a otros equipos de llenado.
¡Nota! Para evitar cualquier confusión al repostar diésel o AdBlue, el depósito de AdBlue tiene un tapón azul. Además,
hay una etiqueta especial adherida al depósito de AdBlue.
Los tapones de llenado de diésel y de AdBlue tienen tamaños distintos, para evitar confusiones.
La boca de llenado del depósito de AdBlue está equipada con un serpentín imantado (1). Esto significa que la boquilla
de llenado sólo se abre cuando detecta el serpentín imantado en el depósito.
Proceder con cuidado para no poner AdBlue en el depósito de combustible cuando no se utiliza un equipo de llenado
estándar. Esto contaminaría el combustible y causaría la entrada de AdBlue en el sistema de inyección y las cámaras
de combustión, lo que puede averiar el motor.
Al poner AdBlue directamente desde un recipiente abierto, procurar no derramar nada, ya que el AdBlue corroe
muchos materiales.
Precaución
El uso de diésel, agua, otros líquidos u otros productos AdBlue distintos al AdBlue especificado por Volvo (ISO
22241-1) en el depósito de AdBlue provocará averías en el sistema de postratamiento de los gases de escape.
No encender nunca el motor si se ha llenado el depósito de AdBlue con líquidos que no sean AdBlue puro.

controladas.
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Llenado de AdBlue

controladas.
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AdBlue
Sólo debe usarse AdBlue aprobado por Volvo para en el sistema de postratamiento de los gases de escape, que
cumple con la normativa ISO 22241–1 (anteriormente denominada DIN-70070).
Precaución
El uso de productos AdBlue no autorizados por VOLVO provocará daños permanentes en el sistema de
postratamiento. La potencia del motor se verá afectada negativamente y también podrán dañarse otros
elementos del motor.
AdBlue contiene un 32,5% de cristales de urea y un 67,5% de agua desionizada. Es un líquido transparente y claro,
con un tenue olor a amoníaco. El líquido no es inflamable ni peligroso cuando se manipula normalmente. Sin embargo,
es altamente corrosivo para los metales, especialmente el cobre y el aluminio. Leer la sección aparte concerniente a la
manipulación de derrames de AdBlue.
¡Nota! AdBlue puede causar una ligera irritación si entra en contacto con la piel.
Datos: AdBlue — ISO 22241-1 (anteriormente

DIN-70070)
controladas.
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Composición: Solución de urea en agua

desionizada
Concentración 32,5% ± 0,8%

de urea
Propiedades: Líquido incoloro. No inflamable.

No es nocivo cuando se manipula
correctamente.
AdBlue se descompone
lentamente en amoníaco y
anhídrido carbónico. A mayores
temperaturas se acelera este
proceso.
Datos físicos: Punto de congelación -11 °C

Densidad (20 °C) 1090 kg/m3
pH ~ 9
Unidad de bomba
La unidad de bomba incluye una bomba, una caja del filtro, una válvula de control de la refrigeración, un sensor de
presión y un sensor de temperatura.
Bomba de urea.
Conectores de la unidad de bomba:
1. ENTRADA, Depósito de AdBlue->Bomba — 9,49 mm

2. SALIDA, Bomba de AdBlue->Válvula de dosificación — 7,89 mm
3. REFLUJO , depósito->bomba AdBlue — 9,49 mm
4. Válvula para la prueba de presión, Válvula magnética de la solución de refrigerante del motor ->Bomba — 10
mm
5.
controladas.
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5. SALIDA de refrigerante del motor, Bomba de la solución de refrigerante del motor -> Depósito de AdBlue —
10 mm
6. Conexión, unidad de mando MID233.
Advertencia
Al desconectar las mangueras y los componentes, no derramar AdBlue sobre los conectores separados. Si
ocurre esto, cambiar los conectores inmediatamente. La limpieza con agua o aire comprimido no ayuda, ya
que el AdBlue oxida rápidamente el metal y, debido a la acción capilar, avanza a lo largo del cableado.
Bomba
Ubicación de la unidad de bomba en camiones FM y FH.
Las instrucciones de reparación están disponibles en Impact.
La bomba arranca cuando se han cumplido todos los requisitos de arranque.
La presión de funcionamiento de la bomba es de aproximadamente 9 bares (900 kPa).
Cuando se desconecta el motor, la bomba drena el sistema de AdBlue, que se vuelve a bombear al depósito. Este
proceso tarda unos 60 segundos.
Unidad de mando

controladas.
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Unidad de mando y comunicación.
La unidad de mando de postratamiento MID233 (ACM - unidad de mando de postratamiento) del sistema de
dosificación de AdBlue consiste en un procesador que se comunica con la unidad de mando del motor MID128
(EECU).
La cantidad de AdBlue que se va a inyectar la controla la unidad de mando del motor a partir de la información de la
unidad de mando de dosificación, es decir, los valores actuales del sensor combinado de nivel y de temperatura del
depósito, el sensor de presión y el sensor de temperatura de la unidad de bomba y la válvula de dosificación situada
antes del convertidor catalítico.
El diagnóstico y la programación se realizan mediante el conector de enlace de datos del vehículo. Se puede utilizar
TechTool de Volvo para leer los códigos de avería del sistema, para reprogramar y para ejecutar una serie de pruebas
en el sistema de dosificación. El sistema no necesita calibración.

controladas.
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Unidad de mando de postratamiento
1. — CAN
2. — Diagnóstico eléctrico
3. — Sensor del depósito de urea
4. — Sensor de nivel de urea
5. — Calefacción del depósito de urea
6. — Calefacción eléctrica de la manguera
7. — Accionamiento de la válvula de dosificación
8. — Temperatura de los gases de escape
Válvula de dosificación

controladas.
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Ubicación de la válvula de dosificación
La dosificación de AdBlue se realiza con una válvula de dosificación colocada en el caudal de los gases de escape. La
válvula de dosificación contiene una válvula de dosificación (inyector) que inyecta AdBlue a una presión de 9 bares
(900 kPa) en los gases de escape antes de que lleguen al convertidor catalítico. La cantidad de AdBlue depende de la
velocidad y de la carga del motor, y está controlada electrónicamente por el sistema de control del motor (EMS). No
hay inyección si la temperatura del AdBlue es inferior a -9 °C o superior a 70 °C.
La válvula de dosificación es una electroválvula controlada por PWM (modulación de la amplitud del impulso),
protegida contra los gases de escape calientes mediante una pantalla térmica y una bolsa de aire. El cuerpo metálico
también se enfría con el refrigerante del motor. La válvula de dosificación se monta de forma que sus conexiones
eléctricas estén lo más lejos posible de los caudales de gases de escape.
La válvula de dosificación tiene una etiqueta con la referencia y un número de serie. Se utiliza la referencia para un
tamaño de 7,2 kg/h.
¡Nota! La válvula de dosificación es un componente sensible que se debe manipular con cuidado al montarla y
desmontarla.

controladas.
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Válvula de dosificación
Como AdBlue es termosensible, atraviesa las mangueras embobinadas con circuitos de cobre de calentamiento
eléctrico a y desde la válvula de dosificación. Las conexiones de mangueras también se montan con un aislamiento
adicional contra el frío.
Las conexiones de entrada y de salida tienen acoplamientos rápidos de distintos tamaños para evitar que se conecten
de forma incorrecta.
1. — Entrada de AdBlue — 7,89 mm

2. — Entrada de refrigerante — 10 mm
3. — Salida de refrigerante — 10 mm
Los controles del sistema de dosificación se realizan con TechTool de Volvo
¡Nota! Al comprobar la válvula de dosificación, evitar derramar AdBlue.
Sensores

controladas.
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Colocación de los sensores.
El sistema de escape que se utiliza para cumplir los niveles de emisiones establecidos por la norma JPN 10 requiere
el uso de varios sensores, para suministrar la información correcta de temperatura, presión y concentración de NOx en
el gas de escape al ACM, que determina el volumen de AdBlue que la válvula de dosificación debe aplicar.
Los sensores utilizados en el sistema de escape son los siguientes:
1. Sensor de temperatura — situado antes del DPF.

2. Sensor de temperatura — situado en el DPF.
3. Sensor de presión — determina la variación de presión dentro del DPF.
4. Sensor de NOx — situado en la entrada del SCR.
5. Sensor de temperatura— situado en la entrada del SCR.
6. Sensor de NOx — situado en la salida del SCR.
Sensor de óxido nitroso (NOx)

controladas.
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Sensor de óxido nitroso.
Un sensor de óxido nitroso se coloca en el tubo de escape justo después del convertidor catalítico. El valor análogo
del sensor de óxido nitroso se registra en un módulo que lo convierte a un valor digital y lo distribuye al enlace Can
J1939-7. A continuación este valor puede ser leído por TechTool o bien mediante la salida de OBD (On-Board
Diagnostics, diagnóstico de a bordo). Si el valor de NOx es demasiado alto, se muestran una advertencia y un código
de avería en la pantalla del autobús.
En ese momento, el sistema SCR no utiliza el valor actual de NOx para ajustar la inyección de AdBlue.
Mangueras de AdBlue
Las mangueras de AdBlue se calientan eléctricamente con un cable delgado enrollado alrededor de la manguera.
Para no dañar el sistema de calentamiento, las mangueras deben manipularse con cuidado y no retorcerse ni doblarse
mucho.
Manipulación de AdBlue
Al manipular AdBlue es importante que los conectores eléctricos estén conectados o bien encapsulados. De lo
contrario, existe el riesgo de que el AdBlue cause oxidación, que no se podrá quitar. El agua y el aire comprimido no
sirven, ya que el AdBlue oxida rápidamente el metal.
controladas.
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Si un conector entra en contacto con el AdBlue, se debe cambiar inmediatamente, para evitar que el AdBlue avance
más en el cableado de cobre, lo que se produce a una velocidad de unos 60 cm por hora.
Encapsular los conectores desmontados.
Consejo a la hora de cambiar una unidad de bomba o una válvula de dosificación
Cerciorarse de que el sistema no tenga presión.

Soltar siempre las manguera para el AdBlue antes de soltar los conectores eléctricos para evitar derrame del
AdBlue en el conector.
Encapsular las conexiones
Sellar el sistema para que el AdBlue se cristalice si el sistema debe estar desarmado durante un largo tiempo
(varias horas).
Limpieza de herramientas y ropas
Es importante limpiar bien las herramientas y paños de AdBlue para impedir la transferencia de líquido o cristales a
otros componentes que podrían deteriorarse.
Medidas en caso de derrame

controladas.
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Si la solución llega a tocar la piel – enjuagar con abundante agua y quitarse las ropas afectadas por la solución.
En caso de contacto con los ojos – enjuagar minuciosamente con agua durante varios minutos y acudir al médico si
fuese necesario.
En caso de inhalación – respirar aire puro y acudir al médico si fuese necesario.
No permitir que el AdBlue entre en contacto con otros productos químicos.
El AdBlue no es inflamable. Si el AdBlue se expone a altas temperaturas, se descompone en amoníaco y anhídrido

carbónico.
Es altamente corrosivo para ciertos metales, entre ellos el cobre y el aluminio.
Si se derrama AdBlue en el vehículo, secar el líquido derramado y limpiar con agua. El AdBlue derramado puede
formar cristales blancos concentrados en el vehículo. Limpiar estos cristales con agua.
¡Nota! No verter los derrames de AdBlue en el sistema de drenaje normal.
Advertencia
El AdBlue derramado sobre componentes calientes se vaporiza rápidamente. En ese caso, apartar la cara.

controladas.
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Fecha de publicación Núm. operación

Sistema de postratamiento de emisiones (EATS)

Sistema EGR (recirculación de gases de escape)

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Principio de funcionamiento del sistema EGR.

El sistema llamado Enfriador de EGR se utiliza para reducir el óxido de nitrógeno.

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Sistema DPF (filtro de partículas diésel)

Colocación del DPF.

Sistema SCR (reducción catalítica selectiva)

Colocación del SCR.

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Esquema básico, variante sin válvula de control de refrigeración

Funcionamiento normal, variante sin válvula de control de refrigeración

juntamente con el siguiente texto:

Ejemplo de colocación del depósito de AdBlue.

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Calentamiento del AdBlue

Calentamiento del AdBlue

Depósito de AdBlue de plástico con serpentín de calentamiento.

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Ubicación de las electroválvulas.

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© Copyright Volvo Parts Corporation

Datos: AdBlue — ISO 22241-1 (anteriormente

Composición: Solución de urea en agua

Concentración 32,5% ± 0,8%

Propiedades: Líquido incoloro. No inflamable.

Datos físicos: Punto de congelación -11 °C

Conectores de la unidad de bomba:

1. ENTRADA, Depósito de AdBlue->Bomba — 9,49 mm

Ubicación de la unidad de bomba en camiones FM y FH.

Las instrucciones de reparación están disponibles en Impact.

La bomba arranca cuando se han cumplido todos los requisitos de arranque.

La presión de funcionamiento de la bomba es de aproximadamente 9 bares (900 kPa).

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Unidad de mando y comunicación.

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Unidad de mando de postratamiento

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Ubicación de la válvula de dosificación

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1. — Entrada de AdBlue — 7,89 mm

Los controles del sistema de dosificación se realizan con TechTool de Volvo

¡Nota! Al comprobar la válvula de dosificación, evitar derramar AdBlue.

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Colocación de los sensores.

Los sensores utilizados en el sistema de escape son los siguientes:

1. Sensor de temperatura — situado antes del DPF.

Sensor de óxido nitroso (NOx)

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Sensor de óxido nitroso.

Encapsular los conectores desmontados.

Consejo a la hora de cambiar una unidad de bomba o una válvula de dosificación

Cerciorarse de que el sistema no tenga presión.