Cálculo de cargas viales en "Puente Viejo"

En dicho proyecto vamos a representar las distintas cargas que se proporcionaran en "Puente
Viejo" a través de vehiculos de diseño. De esta m anera debemos evaluar la composición del
transito, y seleccionar el tipo de vehículo que se utilizará para calcular las cargas, trazado y
velocidad de diseño para un circulación segura.

Se calculará las cargas viales a través del m étodo AASHTO, de los cuales los principales
objetivos son:
· Determinar las relaciones significativas entre el número de repeticiones de carga por eje de
diferentes m agnitudes y configuraciones.
· Determinar los efectos significativos de diferentes cargas por eje, y cargas totales sobre los
elementos estructurales de puentes de caracteristicas conocidas.
· Se tendra en cuenta el factor de confiabilidad en el cual es definida com o la probabilidad de
que el núm ero de repeticiones de carga pueda soportar un pavimento para alcanzar un
determ inado nivel de serviciabilidad de servicio.

Los datos que utilizaremos para el cálculo de cargas son los datos de transito:
· Transito medio diario anual (TMDA)
· Tasa de crecim iento
· Vida útil
· Distribución del transito

Para el cálculo de las cargas de diseño se deben configurar los ejes por tipo de vehiculos:

Ejes Ejes simples Ejes tándems

Autos y cam ionetas 2 100% 0%
Colectivos 3 30% 70%
Camiones 4 50% 50%

Los cálculo se realizarán siempre adoptando ejes simples, para esto hay factores de
equivalencia dependiendo los ejes que puedan llegar a circular, estos son:
· 1 eje tándem = 1.43 ejes simples
· 1 eje trídem = 1.63 ejes simples
Para el m étodo SHELL esta diseñado para ejes de 8.2 toneladas.

Si bien estos son los procedim ientos de cálculo para calcular la estructura vial de un cam ino,
en un puente las cargas son m uy distintas ya que debemos tener en cuenta el caso más
desfavorable, con un período de vida util mucho m ayor y además aum entando esas cargas por
distintos factores como por ejemplo el coeficiente de impacto, factor de multipresencia, etc.

Camiones estándares según norma AASHTO

El cam ión de diseño ocupa un ancho de vía de 3.05m colocado en una vía de diseño de 3.66m
de ancho; este cam ión se debe colocar en cada vía de diseño, a lo largo de la calzada, tantas
veces como vías de diseño se puedan colocar en dicha calzada. Sin em bargo para calzadas
con ancho entre 6.1 y 7.32m deben considerarse dos vías de diseño, cada una con un ancho
igual a la mitad de la calzada.
 La norm a AASHTO estandar define cuatro clase de camiones:
· H 15-44
· H 20-44
· HS 15-44
· HS 20-44

El cam ión H se refiere a un camión de dos ejes com o se ilustra a continuación.

Tipo de camión Cargas

Eje delantero (ton) Eje trasero (ton )
H 15-44 3,63 14,52
H 20-44 2,72 10,88

El cam ión HS consiste en un camión tractor con semitrailer com o se ilustra a continuación.

T ipo de camión Cargas

Eje delantero camión (ton) Eje trasero camión (to n) Eje de semiremolq ue
HS 20-44 3,63 14,52 14,52
HS 15-44 2,72 10,88 10,88

Cargas de diseño

La carga de diseño que vam os a utilizar en nuestro cálculo es la correspondiente a la norm a

AASHTO LRFD 2012. En la norma simulam os tres tipos de cargas diferentes, estas son:

· Camión de diseño
· Camión Tandem de diseño
· Linea de diseño

El camión de diseño sera aquel que tiene la separación entre ejes de 145000 N la cual se
deberá variar entre 4300 y 9000m m para producir las solicitaciones extremas.
El tandem de diseño consistirá en un par de ejes de 110000 N con una separacion de 1200
mm . La separación transversal de las ruedas se deberá tom ar com o 1800 m m. En este caso se
deberá increm entar por carga dinám ica.

La carga del carril de diseño consistirá en una carga de 9.3 N/mm , uniformem ente distribuida
en dirección longitudinal. Transversalmente la carga del carril de diseño se supondrá
uniformemente distribuida en un ancho de 3000 m m. Estan no deben ser increm entadas por
cargas dinámicas.
A c ontinuación vam os a aclarar el conc epto de linea de diseño. El ancho t ípico de una linea de
tráfico es 3.6m, en cam bio la linea de diseño es aquella que ocupa la carga dentro de la linea
de tráfico. En la norma se utiliza un ancho de 3m para la linea de diseño y el vehiculo se apoya
en la posición mas desfavorable de la linea de tráfico (3.6m)

1. Norma AA SHTO LRFD Bridge specifications - (1994)

Es im portante entender que estas cargas no son diseñadas para un vehiculo o combinación de
vehiculos, sino que reflejan un espectro de carga y sus efectos asociados.
Como la superficie de rodadura no es uniform e, la suspensión de los vehiculos reacciona a
com presión y tensión. Esta oscilación de fuerzas exceden el peso estático cuando el vehiculo
esta en m ovimiento, a esto se lo llam a efectos dinámicos(IM).
Dependiendo el tipo de estructura que estem os analizando los efectos dinamicos usan una
simple aproxim ación, com o se m uestra en la siguiente tabla de la norma AASHTO.

Cuando analizamos otros com ponentes com o vigas, columnas y apoyos (excepto apoyos
elastómeros). Estos factores son aplicados a las cargas estáticas de la siguiente manera:

ULL = UL (1+IM)

ULL: Efecto adicional de carga viva

UL: Carga viva sin considerar el im pacto
IM: Coeficiente de efecto dinám ico
Las fuerzas de frenado ocurren por la desaceleración debido a los frenos, estas producen una
fuerza importante en el puente en la dirección del camión de diseño.
Las fuerzas de frenado pueden tomarse com o el 25% del peso de los ejes del camión de diseño
o del cam ión tandem ubicado en todas las lineas. Para la linea de diseño no se asume fuerzas
de frenos. Se asum e que esta acción ocurrira en diferentes momentos cuando cam ión de
diseño es el máxim o.

Combinación de Cargas

Debido a que todas las cargas no actúan todas simultaneamente, las norm as AASHTO
especifican varias combinaciones de cargas y fuerzas a las cuales debe estar sujeta la
estructura.
Las cargas que vamos a utilizar en nuestro proyecto son:

Cargas perm anentes

DC = Carga m uerta de com ponentes estructurales y no estructurales

DW = Carga m uerta de superficie de rodadura
EH = Presión de tirra horizontal
ES = Carga superficial en el terreno

Cargas transitorias

BR = Fuerza de frenado
IM = Im pacto
LL = C arga viva vehicular
LS = Carga viva superficial
PL = Carga viva peatonal
WS = Carga de viento sobre la estructura

La carga total factorizada será:

Q = n . Σ γi . qi

n: Factor de resistencia que relaciona dusctilidad, redundancia e importancia operativa

qi: carga espeficicada
γi: factores de carga
Combinaciones de carga y factores de carga
 Cargas

1. Cargas permanentes

1. Norma AASHTO 1996 - Standars specification for highway bridges

DC = Carga m uerta de com ponentes estructurales y no estructurales

DW = Carga m uerta de superficie de rodadura
EH = Presión de tirra horizontal
ES = Carga superficial en el terreno

· DC: Esta carga es considerada por el sofware

· DW
kgf
Peso específico Horm igón Pobre hp := 1775 ehp := 15cm
3
m

kgf
Peso específico Asfalto as := 1500 eas := 10cm
3
m
 kgf
Horm igón Pobre HP := hp ehp = 266.25
2
m

kgf
Asfalto AS := as eas = 150
2
m
kgf
DW := HP + AS DW = 416.25
2
m

2. Sobrecargas vivas

La sobrecarga vehicular de diseño es considerada com o una com binación de: Cam ión de
diseño o tandem de diseño + carga de carril de diseño.

· Presencia de Múltiples sobrecargas (m)

La solicitación extrema correspondiente a sobrecargas se determinará considerando las

posibles combinaciones de carriles cargados, multiplicando por un factor de presencia múltiple.

Núm ero de Factor de presencia

carriles cargados multiple
1 1,2
2 1
3 0,85
>3 0,65

En nuestro caso utilizarem os el factor de presencia multiple m = 1 debido a que en nuestro

proyecto supondremos que tenemos 2 carriles cargados.

Para el estado de fatiga se utiliza un cam ión de diseño y las distintas solicitaciones y se
deberán dividir por el factor seleccionado.

· Increm ento por carga dinám ica

Como mencionamos anteriormente a los efectos estáticos del camión o tandem de diseño, a
excepción de las fuerzas centrifugas y de frenado, se deberán m ayorar en los siguientes
porcentajes:
 No se aplica a cargas peatonales ni a cargas de carril de diseño, tampoco en muros de
contención que esten por debajo del nivel del terreno.

Ing. Arturo Rodríguez Serquén - AASHTO LRFD 2010 (Fifth edit ion) - Puentes

· Fuerzas centrifugas
Se tom an como el producto entre los pesos por eje de camión o tandem de diseño y el factor C
dado por:

C = 0.0105 . V2 / R
Siendo:

V: Velocidad de diseño de la carretera (km/h)

R: Radio de curvatura del carril de circulación (m)

Las fuerzas centrifugas se aplican horizontalm ente a una distancia de 1.8m sobre la calzada.
Se deben aplicar además los factores de presencia múltiple.

En nuestro caso NO vam os a considerar los efectos de fuerzas centrifugas debido a que el
puente se encuentra en un tram o recto de inicio a fin.

· Fuerza de Frenado

En este caso vam os a tom ar el mayor valor de 25% los pesos por eje del cam ión o tandem de
diseño, o el 5% del camión o o tandem de diseño más la carga del carril.
La fuerza de frenado se debe ubicar en todos los carriles de diseño que se consideren cargados
y que transporten tráfico en la m ism a dirección.

· Fuerza de colisión de un vehiculo

Los estribos y pilas de puentes ubicados a 9m o m enos del borde de la calzada, o a 15 m o

menos de la linea de centro de una vía ferroviaria, se deben diseñar para una fuerza estática
de 183.5ton, la cual asume que actúa en cualquier dirección de un plano horizontal, a una
altura de 1.2m sobre el nivel del terreno.

No es necesario aplicar esta fuerza, en el caso de estructuras protegidas por terraplenes o

barreras antichoques.

· Carga sobre veredas, barandas y sardineles

Se deberá aplicar una carga peatonal de 367 kg/m 2 en todas las aceras que tengan m ás de
0.6m de ancho y esta carga se debera considerar simultaneam ente con la sobrecarga
vehicular de diseño. Cuando la condición de carga incluya cargas peatonales com binadas con
uno o m ás carriles son sobrecarga vehicular, las cargas peatonales se pueden considerar
com o un carril cargado (Art. 3.6.1.1.2).
En cambio para puentes peatonales se utiliza una sobrecarga de 418kg/m 2

Los sardineles se diseñaran para resistir una fuerza lateral no menor que 760 kg por m etro de
sardinel, aplicada en el tope del sardinel o una elevación de 0.25m sobre el tablero.
A. Camión de diseño

Utilizando la linea de influencia de mom ento flector para la sección central del puente,
posicionam os el cam ión tipo HS 20-44 denominado así por la norma AASHTO en donde se
generan los m áximos m omentos com o se m uestra en la siguiente figura:

B. En el tandem de diseño

De m odo similar se tiene para el tandem:

C. Carga de carril

En este caso hallamos el m omento en el centro de la luz m ultiplicando el valor de la carga

distribuida por el área respectiva en la linea de influencia:

De esta manera vam os a calcular el valor m áximo de mom ento positivo en tramo. Aunque
debem os tener en cuenta que el puente tiene una continuidad en el apoyo com o se puede
apreciar en la siguiente figura:
1. Pedro Jimenez Montoya - "Hormigón Armado" - Madrid España (2000)
Sim ulando este estado de carga vamos a calcular los máxim os momentos en apoyo, que
corresponde a las mism as cargas planteadas en simplem ente apoyada.

De esta manera vam os a sim ular los máxim os valores para cortante en el apoyo.

En conclusión se debe incluir los requisitos mínim os para asegurar la seguridad estructural de
los puentes como medio de transporte. Se debe garantizar el estado lím ite de resistencia para
asegurar que se provee de resistencia y estabilidad, tanto local como global, para resistir la
com binación de cargas estadisticam ente significativas especificadas que se anticipa que el
puente experim entará durante su período de diseño.

En cuanto a los factores de carga, estos consideran la variababilidad de las cargas y la

probabilidad de la ocurrencia simultánea de diferentes cargas. Las diferentes ecuaciones se
basan en la evaluación de diferentes carriles cargados con sus correspondientes factores
múltiples y en la cual se consideran los casos más desfavorables.

1. Asociación americana de carreteras de es tado y t ransporte oficial - "Especificac iones estándar para puentes de
carreteras con el método de diseño de cargas y resistencia LRFD", EEUU. (2004)