Analisis de Movilidad Urbana

UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
“ANALISIS DE MOVILIDAD URBANA Y SISTEMA DE TRANSPORTE SOSTENIBLE

EN LA CIUDAD DE TRUJILLO.PROVINCIA TRUJILLO.LA LIBERTAD”.
TESIS
Para Optar el Título Profesional de
INGENIERO CIVIL
AREA DE INVESTIGACION: TRANSPORTES
AUTOR:
Bach. ERICK SAGASTEGUI VASQUEZ
ASESOR:
Dr. FIDEL GERMAN SAGASTEGUI PLASENCIA
TRUJILLO – PERU
2016
MIEMBROS DEL JURADO CALIFICADOR
TESIS : “ANALISIS DE MOVILIDAD URBANA Y SISTEMA DE TRANSPORTE SOSTENIBLE
EN LA CIUDAD DE TRUJILLO.PROVINCIA TRUJILLO.LA LIBERTAD”.
Presentada por:
Bach. ERICK SAGASTEGUI VASQUEZ
Aprobado por el jurado:
__________________________________
ING.
PRESIDENTE
__________________________________________
ING.
SECRETARIO:
____________________________________
ING.
VOCAL
______________________________________
Dr. FIDEL GERMAN SAGASTEGUI PLASENCIA
ASESOR
ii
DEDICATORIA
A mis queridos Padres, Blanca y Fidel German;
Quienes me apoyaron e inculcaron Valores y
que han hecho en mí ; una persona integral.
A mis hermanos German y Liz Evelyn que son
un ejemplo Para mi persona, para seguir con
el ánimo y perseverancia hasta el final.
A mis abuelitos que me guían por el Bien;
desde el Cielo: Marcial, German y Leonor
A mi abuelita Enma, a mis tías María Asunción y
Zara ; para mi tío Domingo Cesar y a toda la
familia;Por los consejos y apoyo con valores para
Lograr la culminación de mi Carrera Profesional.
Erick
iii
AGRADECIMIENTO
Expreso mi agradecimiento a todos los Docentes de la Carrera Profesional de

Ingeniería Civil de la Universidad Privada Antenor Orrego, y en especial a mi
Padre y Asesor de Tesis Dr. Fidel German Sagastegui Plasencia, quien con
mucha tolerancia y predisposición en todo momento, me brindó el
asesoramiento oportuno para culminar mi Tesis.
Así mismo debo agradecer a los funcionarios del Ministerio de Transportes y a

los funcionarios de la Gerencia de Transportes, Gerencia de Transportes
Metropolitano de Trujillo (TMT) de la Municipalidad Provincial de Trujillo; por su
apoyo valioso, para realizar los trabajos de inventario de vehículos livianos y
pesados en la Ciudad de Trujillo y las gestiones que vienen realizando para dar
solución al transporte masivo sostenible en la Ciudad de Trujillo.
El Autor
iv
PRESENTACION
SEÑORES MIEMBROS DEL JURADO:
Dando cumplimiento al Reglamento de Grados y Títulos de la Universidad

Privada Antenor Orrego, es grato poner a vuestra consideración, la presente
Tesis titulada “ANALISIS DE MOVILIDAD URBANA Y SISTEMA DE
TRANSPORTE SOSTENIBLE EN LA CIUDAD DE TRUJILLO. PROVINCIA
TRUJILLO. LA LIBERTAD ”.con el propósito de obtener el Título Profesional
de Ingeniero Civil.
v
RESUMEN
En la Presente Tesis: “Análisis de Movilidad Urbana y Sistema de transporte

sostenible en la Ciudad de Trujillo. Provincia Trujillo. La Libertad” ;se describe
en primer lugar el concepto de movilidad sostenible la cual busca generar un
cambio local con voluntad política, información y concientización pública para la
reducción del tránsito motorizado privado, luego se señalan los principales
problemas del transporte público en América Latina, las características de los
sistemas integrados de transporte, su implantación en la Ciudad de Trujillo,
Perú.
Así mismo se propone tres proyectos estructurantes definidos que buscamos

imprimir un cambio radical en el sistema de Transporte Sostenible en la ciudad
de Trujillo y son los siguientes : Peatonalización del Centro Histórico de Trujillo,
Bicicleta Pública y Metro Ligero de Trujillo.
El Metro Ligero de Trujillo, se propone que tenga 4 líneas de unión que seria
las siguientes :Línea Roja : Huanchaco-Aeropuerto-Chan Chan – Mall
aventura-Trujillo. Línea Azul : Buenos Aires – Avda Larco- ORR –Centro
Histórico- Plazuela El Recreo- Hospital Víctor Lazarte Echegaray – Colegio
Sagrado Corazón – El Porvenir – Laredo. Línea Naranja : Avenida América-
Universidad Privada Antenor Orrego- Universidad Nacional de Trujillo- Ovalo
Papal- ovalo Mochica- La Hermelinda, Hospitales - Complejo Chicago - Ovalo
Grau - Mall Aventura Plaza - Open Plaza y urbanizaciones. Línea Verde :
Parque Industrial de Trujillo (Distrito de La Esperanza),siguiendo por la
Panamericana Norte, pasando por diferentes Urbanizaciones para llegar a
Trujillo, pasando por el Complejo Mansiche, Centro Histórico, en dirección al
sur de la Ciudad, usando la Av. Marina y Panamericana Norte pasando por el
Instituto Regional de Enfermedades Neoplásicas, Terminal Terrestre, Moche,
Salaverry y culminado en el mismo Puerto de Salaverry.
vi
Entonces, no hay que esperar que las ciudad de Trujillo crezca más, para
después recién implantar las soluciones, por lo que es importante hacer
realidad la propuesta del sistema de transporte sostenible, para lo cual
previamente se debe crear una Autoridad Única de Transporte para Trujillo
(AUTT) , la cual debe ser compartida con los gobiernos locales de los distritos
adyacentes y establecer planes de movilidad para mejorar la seguridad, la
sostenibilidad y la atracción económica de la ciudad con el objetivo de asegurar
y mejorar la calidad de vida de los ciudadanos..
Seguidamente se exponen los antecedentes de los acuerdos de movilidad, sus

principios, actuaciones y objetivos, para concluir con la necesidad de garantizar
un control regular y exhaustivo de todas las iniciativas que se pongan en
marcha.
Este cambio en las prioridades junto con el afianzamiento de la bicicleta y la

intermodalidad con modos de transporte masivo, como herramienta de
movilidad cotidiana ha dado lugar a conceptos y situaciones nuevas que hasta
ahora no tienen reflejo en la normativa y que requieren de un esfuerzo
normativo que unifique criterios para tomar en consideración las necesidades
de todos las partes implicadas en la Ciudad de Trujillo, Perú.
vii
ABSTRACT
In this thesis: "Analysis of Urban Mobility and sustainable transport system in

the city of Trujillo. Trujillo Province. Freedom ", was first described the concept
of sustainable mobility which seeks to create a local change in political will,
information and public awareness for reducing private motorized traffic, then the
main problems of public transport in Latin America are identified, the
characteristics of integrated transport systems, its implementation in the city of
Trujillo, Peru.
Pedestrianization the Historical Center of Trujillo, Public Bicycle and Light Rail
Trujillo: Also three distinct structural projects that seek to print a radical change
in sustainable transport system in the city of Trujillo and proposed are as
follows.
The Light Rail Trujillo proposed that binding has 4 lines which would be the
following: Red Line: Huanchaco-Airport-Chan Chan - Trujillo Mall adventure.
Blue Line: Buenos Aires - Avda Larco- ORR -Center Plazuela The Recreo-
Hospital Historical and Victor Lazarte Echegaray - Sacred Heart School - El
Porvenir - Laredo. Orange Line: Avenida Universidad Privada Antenor America-
Orrego- National University of Trujillo Mochica Ovalo papal ovalo La
Hermelinda, Hospitals - Complejo Chicago - Ovalo Grau - Mall Aventura Plaza -
Open Plaza and developments. Green Line: Industrial Park of Trujillo (District of
La Esperanza), following the North Panamericana, through different
Urbanizaciones to reach Trujillo, through the Mansiche Complex, Historical
Center, heading south of the city, using the Av. Marina and Panamericana
Norte through the Regional Institute of Neoplastic Diseases, Terminal Terrestre,
Moche, Salaverry and culminated in the Puerto de Salaverry.
viii
So do not expect that the city of Trujillo grow, then newly implemented
solutions, so it is important to make the proposal sustainable transport system,
for which you must previously create a Single Transport Authority for Trujillo
reality (AUTT), which should be shared with local governments in the adjacent
districts and establish mobility plans to improve safety, sustainability and
economic attraction of the city in order to ensure and improve the quality of life
of citizens .
Then the history of mobility agreements, principles, actions and objectives are
set, concluding with the need to ensure a regular and comprehensive of all the
initiatives put in place control.
This shift in priorities along with the strengthening of the bicycle and intermodal
modes of mass transit as a tool of daily mobility has led to concepts and new
situations so far not reflected in the regulations and require a regulatory effort to
unify criteria to take into account the needs of all parties involved in the city of
Trujillo, Peru.
ix
INDICE
Resumen …………………………………………………………………… vi
Abstract ……………………………………………………………………. viii
CAPÍTULO I: INTRODUCCION ..................................................... 1
1.1. ANTECEDENTES DEL PROBLEMA. ............................................. 1
1.2. MOTIVOS QUE GENERARON LA PROPUESTA DEL PROYECTO… 10
1.3. CARACTERÍSTICA SITUACIÓN NEGATIVA QUE SE INTENTA MODIFICAR …… 11
1.4. FORMULACION DEL PROBLEMA. ..................................................... 14
1.5. OBJETIVOS ........................................................................................ 14
1.5.1. OBJETIVO GENERAL ...................................................................... 14
1.5.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................ 14
1.6. JUSTIFICACION DE LA INVESTIGACION ........................................ 14
1.6.1. JUSTIFICACION ACADEMICA ........................................................ 14
1.6.2. JUSTIFICACION SOCIAL ................................................................ 15
1.6.3. JUSTIFICACION TECNICA .............................................................. 16
CAPÍTULO II: MATERIALES Y METODOS. ........................................ 17
2.1. UBICACIÓN DEL PROYECTO……....................................................... 17
2.2. EXTENSION Y ESTRUCTURA …………….. ................................... 20
2.3. TRUJILLO METROPOLITANO ………………………………............... 21
2.4. FUNDAMENTACION TEORICA ………………………………....... 23
2.5. METODOLOGIA EMPLEADA ………………….…........................ 25
2.6. LEGISLACION EXISTENTE ………………..………………........... 30
2.7. DIAGNOSTICO …………………...………………………………… 33
2.8. INVENTARIO DIARIO DE VEHICULOS MOTORIZADOS .......... 39
2.9. MESA TECNICA DE LA MOVILIDAD .………..……………............. 40
2.10. ANALISIS DE LA INFORMACION ..……………………………....... 46
2.11. TRUJILLO CENTRO URBANO PRINCIPAL ………………......... 47
2.12. USOS DE SUELO ……………………………………… ................. 48
2.13. AFORO PEATONALES .………………….……………………… 50
2.14. TRANSPORTE DE MERCANCIAS ……………………..……… 52

2.15. ANALISIS DE TRANSPORTE PUBLICO MASIVO …………........... 53
2.16. SEGURIDAD VIAL ………….…………………………………........ 65
CAPITULO III : ESTUDIOS BASICOS DE INGENIERIA ……..…… 66
3.1. ESTUDIOS DE TOPOGRAFIA ……………………………….…. 66
3.2. ETAPAS DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE ……………............ 68
3.3. DISEÑO EN FUNCION A LA CIRCULACION O AL TRAFICO ……... 69
3.4. DISEÑO EN FUNCION AL TRANSPORTE PUBLICO…………......... 70
3.5. DISEÑO EN FUNCION A LA MOVILIDAD …………..................... 71
3.6. DISEÑO EN FUNCION A LA MOVILIDAD SOSTENIBLE.................. 73
3.7. ESTRATEGIA INTEGRAL DEMOVILIDAD SOSTENIBLE ............... 75
3.8. IMPACTOS MEDIOAMBIENTALES DEL TRANSPORTE ……… . 85
3.9. CONTAMINACION ATMOSFERICA ….………………………… 86
3.10. OCUPACION DEL SUELO ……………………..…......................... 87
3.11. METRO LIGERO; TRANVIA MODERNO; TREN TRAM ……… 88
3.12. BENEFICIOS DEL CONCEPTO TREN – TRANVIA ………… 93
3.13. DISEÑO URBANO,ESPIRITU SOSTENIBLE …………………… 97
3.14. CARACTERISTICAS GEOMETRICAS .VIA DOBLE ……………... 102
3.15. PROCESO CONSTRUCTIVO …………………………………… 104
3.16. PROYECTO APP .DE INICIATIVA PRIVADA ………………… 107
CAPITULO IV : RESULTADOS ................................................................ 108

4.1. TRANSITO PÚBLICO MASIVO ………….…………........................... 112
4.2. AUTOMOVILES Y MOTOCICLETAS ………………….……….......... 116
4.3. CONCEPTUALIZACION PEATONALIZACION …………………... 118
4.4. BICICLETA PUBLICA ……………………………….………………… 126
4.5. FOMENTO DEL USO DE LA BICICLETA …………..……………… 130
4.6. METRO LIGERO DE TRUJILLO ……….…………………………… 135
4.7. COSTO TOTAL PROYECTO METRO LIGERO DE TRUJILLO … 140
4.8. FINANCIAMIENTO PARA OBRAS :METRO LIGERO …………...… 141
4.9. TOMA DE DECISIONES ……………………………...……………… 148
4.10. CREACION AUTORIDAD UNICA TRANSPORTE DE TRUJILO … 152

4.11. EVALUACION ECONOMICA DEL PROYECTO …………………… 155
4.12. PLAN ACCION REGIONAL TRANSPORTE SOSTENIBLE …… 157
4.13. IMPACTO AMBIENTAL ……………………………………………… 159
CAPITULO V : DISCUSION ……………........................................... 162
CAPITULO VI : CONCLUSIONES …………………......................... 165
CAPITULO VII : RECOMENDACIONES ………………………. ........... 169
CAPITULO VIII: REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS . …………… 170

TESIS : “ANALISIS DE MOVILIDAD URBANA Y SISTEMA DE TRANSPORTE SOSTENIBLE EN LA
CIUDAD DE TRUJILLO. PROVINCIA TRUJILLO. LA LIBERTAD ”.
CAPITULO I
INTRODUCCION
1.1. Antecedentes del Problema
La problemática contemporánea del transporte público en los países de

América Latina ha sido estudiada ampliamente por la Corporación Andina de
Fomento y por el Banco Mundial. Según la Corporación Andina de Fomento
(CAF, 2009), uno de los principales problemas que enfrentan los países de
América Latina radica en el proceso acelerado de expansiones urbanas que
vienen enfrentando durante las últimas décadas. Este proceso de expansiones
urbanas ha venido acompañado por un crecimiento poblacional sostenido y
desordenado en las principales ciudades de estos países. De esta manera, una
de las principales agendas que tienen estos países está relacionada al
desarrollo urbano y la movilidad urbana.
En la perspectiva de la Corporación Andina de Fomento (CAF, 2009) los

sistemas de transporte público son uno de los elementos centrales que definen
las dinámicas de desarrollo urbano por las siguientes razones: (i) la movilidad
urbana es importante para la productividad económica de una ciudad (mayores
tiempos de traslado entre los centros de trabajo y los hogares se traducen en
una menor productividad de los trabajadores y un menor número de horas
trabajadas efectivas); (ii) los sistemas eficientes de transporte público son muy
importantes para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, (iii) la movilidad
urbana permite el acceso a servicios básicos de salud y educación, que son
elementos fundamentales para el desarrollo económico (Banco Mundial, 2000),
y (iv) los sistemas de transporte urbano masivo en América Latina presentan
oportunidades especiales para lograr avances importantes en la reducción de
emisiones que contribuyen al efecto invernadero.
Por su parte, el Banco Mundial (2005) sostiene que el transporte público puede
contribuir a la reducción de la pobreza de manera indirecta a través del impacto
en la economía y en el crecimiento económico de la ciudad. Si se mejora el
transporte público se puede incrementar sostenidamente la productividad de la
ciudad y esto se traduce en un mayor crecimiento económico y reducción de la
pobreza.
BACH. ERICK SAGASTEGUI VASQUEZ 1
Además, el transporte público contribuye de manera directa a la reducción de la

pobreza a través de su impacto en las necesidades de las personas pobres. Un
buen sistema de transporte público acerca los servicios públicos (educación,
salud), los mercados y los centros de trabajo a los pobres. De esta manera, les
permite tener una mayor cantidad de oportunidades, trabajar un mayor número
de horas al día, incrementar sus ingresos, cubrir sus necesidades de manera
más adecuada y los deja más cerca de la posibilidad de participar de los
beneficios del mercado (Ardila-Gómez, 2012).
El Banco Mundial (2005) también indica que es razonable que el crecimiento

urbano que vienen experimentando las economías en desarrollo se traslade en
incrementos en los costos de transporte y en una reducción del bienestar. Bajo
su perspectiva, las economías de la aglomeración son las que se encuentran
detrás del crecimiento de las ciudades. Conforme las ciudades crecen y
comienzan a volverse más prósperas desde el punto de vista económico la
tenencia de vehículos crece sostenidamente a una tasa más alta de la que
crecen las vías, traduciéndose en un incremento fuerte de la congestión
vehicular, accidentes y de la contaminación ambiental (Banco Mundial, 2008).
Fuente : Embarq Andino
Figura N° 1 : Población en Millones de Personas y autos de Países en desarrollo

Asimismo, los problemas de congestión de los sistemas de transporte público

se traducen en una pérdida de horas hombre que resulta muy importante para
el crecimiento económico de las ciudades. Esta situación no es ajena a las
principales ciudades de América Latina que vienen creciendo sostenidamente
producto del proceso de expansiones urbanas que enfrentan sus economías
locales y que vienen enfrentando problemas fuertes de congestión vehicular,
una pérdida importante de horas hombre y elevados costos logísticos (Lama,
2012).
Las reformas en el ámbito del transporte público se hacen necesarias a la luz

de los problemas que vienen enfrentando los países de la región y la
importancia que tiene este sector para el desarrollo económico de las ciudades.
Un sistema de transporte público urbano sostenible requiere de proyectos de
gran magnitud para las grandes ciudades (metros, sistemas de buses rápidos,
entre otros).
Estos proyectos plantean importantes requerimientos de capacidad

institucional, marcos regulatorios y mecanismos de financiamiento que
aseguren su eficiencia y eficacia (CAF, 2011). En este sentido, según la CAF
(2009), la gestión del transporte público y la planificación territorial constituyen
tareas muy complejas que involucran a múltiples niveles del gobierno e
instituciones privadas y que se encuentran altamente condicionadas por
factores locales que varían de una ciudad a otra. Las políticas públicas y
programas de acción en esta materia son muy difíciles de diseñar y las
lecciones extraídas en unos casos son difíciles de trasladar a otras ciudades.
En esta línea, para diseñar políticas públicas adecuadas en este ámbito no solo
es necesario analizar las políticas exitosas en algunos países, sino que debe
ser evaluada la situación y perspectivas para cada ciudad en particular y la
viabilidad de las mismas.
Recientes estudios financiados por el Banco Mundial indican que se pierden

aproximadamente 500 millones de dólares cada año en horas/hombre y en
costos operativos debido a las ineficiencias del sistema de transporte urbano.
La organización del servicio público de pasajeros incluye diversas modalidades
de transporte automotor. Este se caracteriza por la proliferación de vehículos

de pequeño tamaño (la mitad son combis’) y de alta edad promedio. La oferta
del servicio público comprende cien rutas en las que se brinda el servicio de
tres modos: las ‘combis’ (49 por ciento de la oferta y 33 por ciento de los
viajes), los buses (18 por ciento y 29 por ciento respectivamente) y los
microbuses (33 por ciento y 38 por ciento respectivamente).
La Ciudad de Trujillo, tiene problemas como: Congestión Vehicular,

Contaminación ambiental, delincuencia, deterioro de la infraestructura vial,
pérdida de tiempo en el transporte y movilidad urbana en lo que se refiere a la
circulación en general y en el transporte público en particular. Esta situación
afecta especialmente a los sectores de menores recursos y genera fuertes
externalidades negativas. El área metropolitana de Trujillo, presenta
dificultades estructurales en la organización de su transporte y tránsito: el
servicio de transporte público es deficiente, el tránsito es caótico, los tiempos
de viaje son elevados, existe un alto número de accidentes y una significativa
contaminación generada por el parque automotor.
Fuente : Ardila Gomes (2012).
Figura N° 2 : Circulo vicioso del sistema de transporte urbano en países en desarrollo

A pesar de algunas iniciativas recientes, el transporte sigue siendo uno de los

principales problemas de la ciudad, y compromete tanto la productividad del
centro urbano como la calidad de vida de los habitantes, particularmente la de
los más pobres.
Existen aproximadamente 80 mil taxis en Trujillo (comparados con 160 mil en

Buenos Aires y 200 mil en Santiago de Chile), y numerosas mototaxis. La
importación de vehículos usados y la desregulación durante la década de 1990
han convertido al transporte público en un refugio ante la falta de empleo. Las
empresas prestadoras del servicio de transporte son en gran medida afiliadoras
que obtienen la licencia que les permite funcionar y subcontratan operadores
individuales. La calidad del servicio público de pasajeros es percibida como
mala por la población, debido al excesivo tiempo que por lo común toma un
viaje, la incomodidad y la inseguridad. Nueve de cada diez usuarios en Trujillo
opinan que el servicio de transporte público de pasajeros es regular, malo o
muy malo.
Fuente : MPT.
Fotografía N° 1 :Vista de Vehículos TAXIS ; en Plaza de armas de Trujillo

En los barrios más alejados los usuarios deben acercarse a las vías principales
utilizando los mototaxis. El bajo nivel de comodidad se refleja en la edad
promedio del parque de servicio público (de entre dieciséis y veinticinco años);
estudios recientes lo identifican como la flota más vieja entre las que circulan
por las principales ciudades latinoamericanas (BAH- Macroconsult 2010).
La organización del transporte público afecta especialmente la movilidad de los

sectores de menores recursos: el costo del transporte urbano en un hogar de
bajos ingresos llega a 17 por ciento de los gastos mensuales, superando a los
otros servicios públicos domiciliarios.
Las tarifas de Trujillo, comparadas con las de otras ciudades de la región, son
relativamente altas: en términos reales, la tarifa adulta se encuentra entre 0,30
dólares y 0,40 dólares. Los gastos por desplazamientos en la ciudad
representan, en promedio, 14 por ciento de los ingresos de los hogares, y en el
quintil de menores ingresos llegan a 18 por ciento.
Las emisiones contaminantes originadas por el transporte se concentran en el

área central de la ciudad; las de material particulado y óxido de nitrógenos
presentan los niveles más preocupantes. Se estima que entre 70 y 80 por
ciento de la contaminación atmosférica en Trujillo es provocada por los
vehículos que circulan en la ciudad.
Fuente : Protransporte –Estudio de línea de base ambiental
Figura Nº 3 : Concentración de la polución en Trujillo

Las principales causas de tan elevada participación en la contaminación son la

composición y edad de la flota, la falta de control de las emisiones, la
sobreoferta de vehículos, la baja calidad de los combustibles y la mala
circulación. Se estima que en la ciudad de Trujillo, existe una sobre-combustión
de 1.5 millones de litros de gasolina. Los grados de emisión son elevados, y
llegan a una sobre-emisión de 100 toneladas métricas de contaminantes del
aire, particularmente en material particulado (PM), óxidos de nitrógeno (NOx) y
azufre (SO2). Un estudio reciente elaborado por Global Sustaintable Systems
Research (ISSRC 2012), que abarca diversas ciudades del mundo, ubica a
Trujillo en el tercer lugar entre un grupo de seis ciudades. La población más
afectada se encuentra en el centro de la Ciudad y las urbanizaciones California,
Monserrate, San Andres, Palermo ,Primavera y las Quintanas.
Además, la contaminación ambiental genera una alta tasa de enfermedades

respiratorias, asma y problemas de la piel, especialmente en los niños.
Fuente : Propia
Fotografía Nº 2: Vista de Vehículos en una calle de Trujillo

El problema del transporte en Trujillo es de naturaleza metropolitana, ya que la

zona urbana excede una jurisdicción municipal; su gestión abarca diversas
agencias de políticas, regulación y fiscalización. Como en otras ciudades, la
gestión del transporte urbano en Trujillo ha adquirido un alcance metropolitano
(Banco Mundial 2014). La Municipalidad Provincial de Trujillo, principal
responsable del transporte urbano, cuenta con diversos organismos para
atender el sector. La Gerencia de Transporte Urbano (GTU) es el organismo
rector del sector; sus atribuciones incluyen funciones como otorgar licencias de
transporte público, ordenar la circulación vehicular y ordenar los terminales de
pasajeros interurbanos.
La organización institucional del sector presenta deficiencias tanto en lo

referente a la coordinación entre las distintas jurisdicciones en el área
Provincial como en la disposición de las oficinas sectoriales en la Municipalidad
de Trujillo. Un sistema de transporte de la extensión y complejidad del de
Trujillo, requiere la coordinación entre las jurisdicciones del área, y de un
adecuado funcionamiento al interior de la Municipalidad de Trujillo.
La coordinación entre jurisdicciones es muy reducida; buenos ejemplos de ello

son la falta de coordinación entre las Municipalidades de Trujillo ; Provincial y
Distritales en la expansión de la red vial o los sistemas de control de tráfico .
La red vial es extensa, de calidad variable, y su expansión y gestión están

parcialmente coordinadas entre las jurisdicciones. Pero aún falta completar
algunos tramos de los grandes troncales de acceso y periféricos, para reducir
el paso de vehículos por el centro de la ciudad. La estructura del sistema vial
de Trujillo es básicamente radial, y parte del Centro Histórico hacia la periferia;
y aunque la ciudad cuenta con algunos anillos que comunican las vías radiales,
estos están incompletos, lo que agrava el problema de congestión en el centro
de la ciudad y en las vías que lo conectan con las zonas periféricas. Los
accesos hacia el Norte y hacia el Este (que conecta la ciudad con la sierra)
presentan la situación más crítica.
Además, el área metropolitana no cuenta con un sistema de control de tránsito

uniforme La planificación de la ciudad no ha prestado la debida atención al
transporte no motorizado. El transporte en bicicleta en Trujillo es mínimo, ya
que no existe ni una infraestructura adecuada ni una cultura de respeto por el

ciclista, características que convierten a este en un medio de transporte muy
inseguro.
Un estudio apoyado por la Cooperación Japonesa (JICA), en coordinación con

el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y las municipalidades de
Trujillo, La Esperanza , El Porvenir y Víctor Larco Herrera encuestó 5 mil
hogares, y reveló que aproximadamente 0,5 por ciento de los viajes en la
ciudad de Trujillo se realizan en bicicleta, una cifra mínima comparada con la
de otras ciudades latinoamericanas.
Actualmente el parque automotor de Trujillo es 22 taxis por cada 1,000

habitantes y debe ser como máximo 5 taxis por cada 1,000 habitantes ; es
decir que la Ciudad de Trujillo tiene 4.4 veces mayor que otras capitales de
ciudades de América como son : Buenos Aires, México; donde existen
sistemas masivos de transporte sostenible y los taxis son para servicios
complementarios.(Agurto Marcos 2016 ).
Fuente : Propia
Fotografía N° 3 : Vista de estacionamiento UPAO ; con Vehículos privados

Composición del parque Automotor de Trujillo es el siguiente :
Total = 190,000 Vehículos ; distribuidos de la siguiente manera :
LIVIANOS
- Transporte público: Taxis = 80,000. Vehículos
- Transporte Privado = 25,000 Vehículos
PESADOS
- Transporte Publico = 50,000 Vehículos
- Transporte Privado = 35,000 Vehículos.
Fuente : Municipalidad Provincial de Trujillo
1.2.- MOTIVOS QUE GENERARON LA PROPUESTA DEL PROYECTO
- Existencia de sobresaturación del parque automotor de la Ciudad de

Trujillo en 4.4. veces mayor que las capitales de ciudades de américa
del sur.
- Existencia de contaminación ambiental con material particulado (PM),

óxidos de nitrógeno (NOx) y azufre (SO2) que son perjudiciales para la
salud de los habitantes de la Ciudad de Trujillo.
- La tendencia en otras ciudad del Perú es hacia una masificación

progresiva de vehículos de transporte público de muy baja capacidad y
calidad, que compiten con los operadores de transporte masivo,
reduciendo la calidad y eficiencia del transporte público y generando
externalidades negativas que deben ser tomadas en cuenta.
- Contar en la Ciudad de Trujillo un sistema integral de transporte

sostenible en forma de pirámide invertida de base mayor a menor
(vértice) :Transporte Publico, transporte peatonal, transporte en
Bicicleta, transporte de carga, vehículos de baja ocupación .

- Hasta la actualidad, en la Ciudad de Trujillo, no existe una norma

municipal que regule exclusivamente el transporte público orientado a
alcanzar los niveles de calidad requeridos para este servicio.
- La Municipalidad Provincial de Trujillo, no cumple sus funciones a pesar

que es la entidad encargada de regular, administrar y ordenar el servicio
de transporte público, así como también es la encargada de impartir la
educación vial entre los usuarios.
Fuente : Embarq Andino.

Figura N° 4 : Modos de transporte : Situación Actual
1.3.- CARACTERÍSTICA DE LA SITUACIÓN NEGATIVA QUE SE INTENTA

MODIFICAR.
- Los niveles de congestión se han incrementado de tal forma que los

tiempos de viaje se han duplicado o triplicado en algunos casos.
- El parque automotor de Trujillo es 22 taxis por cada 1,000 habitantes y

debe ser como máximo 5 taxis por cada 1,000 habitantes ; es decir que
la Ciudad de Trujillo tiene 4.4 veces mayor que otras capitales de

ciudades de América como son : Buenos Aires, México; donde existen

sistemas masivos de transporte sostenible y los taxis son para servicios
complementarios.(Agurto Marcos 2016 ).
- La contaminación atmosférica y acústica, la ocupación visual, el estrés,

el deterioro de la salud pública por los agentes contaminantes, la
inseguridad vial por el volumen del tránsito, personas con movilidad
reducida, y la reducción de espacios para el ocio y la convivencia, son
repercusiones evidentes de una utilización abusiva, por parte del ser
humano, de los sistemas de transporte motorizado, en especial de los
vehículos particulares.
- El elevado número de víctimas y accidentes de tránsito que se produce

cada día, junto con la congestión del tránsito urbano, son aspectos que
no pueden soslayarse en este análisis.
- Las políticas utilizadas para combatir la congestión y contaminación en

las zonas urbanas están orientadas, por lo general, a aumentar la oferta
de infraestructura vial, pensada casi siempre en función de mejorar la
circulación del auto particular. Las evidencias demuestran, sin embargo,
que este tipo de políticas solo alivian la congestión en el corto plazo; en
el mediano y largo plazo la congestión se complica, es decir, esas
políticas no son sostenibles en el tiempo.
- En las dos últimas décadas, se ha producido, un aumento notable de la

movilidad motorizada, lo cual ha producido, por un lado, un incremento
importante en los viajes realizados en automóvil particular y, por otro, la
desaparición de un porcentaje importante de buses de transporte público
masivo que han sido reemplazados por unidades de menor capacidad.
Este fenómeno se inició después de 1991 cuando el gobierno liberaliza
el transporte de pasajeros; en el caso de Lima, aparecen las combis, las
coasters y los ticos (para el modo taxi), mientras que en el interior del
país aparecen las moto-taxis y los ticos como modos principales de
transporte público, quedando muy pocos buses y microbuses que no
han podido competir con la flexibilidad y el servicio puerta a puerta que
ofrecen estos nuevos modos. Si bien es cierto que estos nuevos medios
de transporte han cumplido con dar accesibilidad a los ciudadanos a las
diferentes actividades que necesitan realizar en la ciudad, también han
provocado una serie de problemas económicos (costo de construcción
de infraestructuras, de energía, de congestión, etc.), sociales
(siniestralidad vial, impactos sobre la salud, etc.) y ambientales
(contaminación atmosférica, ocupación del suelo, contaminación
acústica, etc.). La inacción frente a esta tendencia puede agravar
notablemente dichos problemas en los años venideros.
- Por ello se constituyen en motivo de una creciente preocupación social,

y en argumentos que justifican la necesidad de definir una estrategia
para el cambio. Esta estrategia recibe el nombre de movilidad
sostenible.

Figura N° 5 : Modos de transporte : Situación Deseada.

1.4. Formulación del problema:

¿Cuál es el Análisis de movilidad Urbana y Sistema de Transporte Sostenible
en la Ciudad de Trujillo .Provincia Trujillo. La Libertad.?
1.5. Objetivos
1.5.1. Objetivo General
Realizar el Análisis de movilidad Urbana y Sistema de Transporte Sostenible en

la Ciudad de Trujillo .Provincia Trujillo. La Libertad.
1.5.2. Objetivos Específicos:

 Contribuir a la Mejora y coordinación de las redes de transporte
colectivo.
 Contribuir a la Liberación de espacio vial para su uso por los vehículos

del transporte colectivo.
 Contribuir a la Mejora de las estaciones y terminales del transporte

colectivo para aumentar su atractivo.
 Contribuir a mejorar la imagen pública del transporte colectivo y de sus

cualidades sociales y ambientales.
 Contribuir a mejorar la Reducción del consumo energético, de las

emisiones contaminantes y del ruido producido por los vehículos del
transporte colectivo.
 Contribuir para la Creación de condiciones favorables para que se

desarrollen los desplazamientos no motorizados, caminando o en
bicicleta.
1.6. JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN
1.6.1.- JUSTIFICACIÓN ACADÉMICA

Se justifica académicamente porque permitirá aplicar los conocimientos del
área de transporte ,así como contribuirá promoviendo zonas peatonales y
zonas de uso compartido entre el peatón y las bicicletas, recuperando parte del
espacio público para funciones propias de la vida ciudadana.
▪ Priorizar el transporte público de calidad, integrado y conectivo, mejorando las
velocidades de recorrido y frecuencias, como forma de mejorar la calidad de
vida de los vecinos.

1.6.2.- JUSTIFICACIÓN SOCIAL

Se justifica socialmente por que contribuirá a :
▪ Convertir al peatón en el principal protagonista de la movilidad en la ciudad,
eliminando los obstáculos en las veredas y ordenando el mobiliario urbano,
promoviendo zonas peatonales y zonas de uso compartido entre el peatón y las
bicicletas, recuperando parte del espacio público para funciones propias de la
vida ciudadana.
▪ Priorizar el transporte público de calidad, integrado y conectivo, mejorando las
velocidades de recorrido y frecuencias, como forma de mejorar la calidad de
vida de los vecinos.
▪ Mejorar la información y formación de la ciudadanía en relación con la
movilidad, llevando a cabo campañas de información, concientización,
educación, prevención y mejora de la señalética de la vía pública.
▪ Promover la seguridad vial y la accesibilidad de los peatones.
▪ Proteger los corredores exclusivos para colectivos, las ciclovías, las aceras y
las áreas verdes.
▪ Organizar el espacio de estacionamiento, incrementando el número de plazas
y mejorando su calidad.
▪ Educación, prevención y seguridad vial para los motociclistas.
▪ Desincentivar el uso del automóvil particular (Uso del auto compartido o cupo
completo, Viajes cortos a pie, Vehículo en buen estado, Organización conjunta
del Día sin Auto).
▪ Minimizar el impacto de las operaciones de carga y descarga sobre las
personas y el sistema de movilidad.
▪ Controlar y disminuir los niveles de contaminación atmosférica y acústica
provocados por el tránsito de vehículos motorizados.
▪ Recuperar la capacidad de la red vial para la circulación motorizada y no
motorizada.
▪ Fomentar el uso de la bicicleta como un medio habitual de transporte,
favoreciendo su uso, como medio alternativo o complementario para
determinadas modalidades de transporte urbano.

1.6.3.- JUSTIFICACIÓN TÉCNICA

Se justifica técnicamente por que contribuirá a :
▪ Aplicar y profundizar la revisión técnica vehicular e impulsar los planes de
mejoramiento tecnológico del parque automotor.
▪ Promover una normativa legal adecuada que dote a la autoridad
correspondiente de los medios necesarios para hacer cumplir los principios y
objetivos determinados en la propuesta del sistema de transporte sostenible,
para la Ciudad de Trujillo.
▪ Asegurar que la Planificación Urbana contemple en futuras actuaciones ,una
configuración del espacio público y uso del suelo, que tenga en cuenta las
necesidades del modelo de movilidad definido en la propuesta del sistema de
transporte sostenible, para la Ciudad de Trujillo

CAPITULO II
MATERIALES Y METODOS
2.1.- UBICACIÓN DEL PROYECTO
Trujillo es una ciudad de la costa norte peruana, capital de la provincia

homónima y del departamento de La Libertad. La ciudad se encuentra ubicada
a una altitud media de 34 msnm en la margen derecha del río Moche a orillas
del Océano Pacífico, en el antiguo valle de “Chimo” hoy Valle de Moche o
Santa Catalina.
Es la tercera ciudad más poblada de Perú, al año 2015 cuenta con una
población estimada de 799 ,550 habitantes, de acuerdo a información del
Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI), mientras que Trujillo
metropolitano cuenta con una población estimada de 946 ,495 habitantes.
La fundación española de la ciudad fue oficializada por el

conquistador Francisco Pizarro el 5 de marzo de 1535 con la instalación de su
primer cabildo. En 1932 se convirtió en el escenario de la Revolución de
Trujillo.
Entre las manifestaciones culturales más representativas de la ciudad se

cuentan el Festival Internacional de la Primavera, la Feria Internacional del
Libro21 y el Festival Nacional de la Marinera.
Dentro de su área metropolitana destaca la existencia de dos zonas

arqueológicas; Chan Chan, ciudad de adobe declarada Patrimonio de la
Humanidad por la UNESCO en 1986, y las Huacas del Sol y de la Luna, siendo
la Huaca del Sol la más grande pirámide precolombina de adobe en el país.
Trujillo es la capital del Departamento de La Libertad, por lo tanto es sede del

gobierno regional y de los órganos técnicos de su competencia. La sede del
gobierno regional es la Casa Muñoz y Cañete en la Plaza de Armas de la
ciudad. Es también sede de las pertinentes direcciones regionales de los
ministerios que conforman la administración pública del país, así como de la III-
Dirección Territorial de Policía, órgano de ejecución de la Policía Nacional de
Perú,y de los organismos administrativos del Distrito Judicial de La Libertad.
Fuente : MPT- TMT.

Figura N° 6 : Ciudad de Trujillo y Distritos

Ubicación : 8°06′43″S ; 79°01′44″O

Coordenadas : 8°06′43″S ; 79°01′44″O (mapa)
 Altitud 34 msnm
 Distancias 694 km a Tumbes
420 km a Piura
209 km a Chiclayo
130 km a Chimbote
561 km a Lima
 Superficie : 311.72 Km2
 Población : Total estimada) = 1´070,709.00 Habitantes.

Metropolitana : 1’070,709 Habitantes.
Ubicación Geográfica de Trujillo:
La ciudad de Trujillo está situada en la costa norte del litoral peruano, 554 Km
al norte de Lima. Es la capital política de la región La Libertad.
Población: 639 554 habitantes según el censo de 1993.
Clima: Semitropical, con una temperatura que varía según las estaciones.
Vías de acceso:
Vía Terrestre: Comunicación con todas las ciudades de la costa por la

carretera Panamericana. Con la sierra por diversas carreteras de Penetración.
Vía Aérea: El aeropuerto "Carlos Martínez de Pinillos" se encuentra en el

distrito de Huanchaco, a 10,5 Km al norte de Trujillo, siguiendo la carretera a
Huanchaco. Hay vuelos diarios desde las principales ciudades peruanas a
Trujillo.
Vía Marítima: Por el puerto de Salaverry, ubicado 15 minutos al sur de Trujillo.

Fotografía N° 4 : Vista de Plaza de Armas de la Ciudad de Trujillo.
2.2. EXTENSIÓN Y ESTRUCTURA

El área metropolitana de Trujillo ocupa un territorio cuya extensión aproximada
es de 110.000 hectáreas, y comprende la parte baja del Valle de Moche o Valle
de Santa Catalina y los intervalles hasta el valle de Chicama hacia el norte y el
valle de Virú hacia el sur, teniendo como eje articulador al proyecto de
irrigación Chavimochic.
2.2.1. Límites
El área metropolitana de Trujillo tiene como límites:

 Por el oeste: frente marítimo de la provincia de Trujillo.
 Por el norte: hasta los límites con la provincia de Ascope.
 Por el sur: hasta los límites con la provincia de Virú
 Por el este: el límite está definido por la línea que une las cumbres de la
primera cadena de montañas de los andes occidentales.

2.2.2. TRUJILLO METROPOLITANO

Trujillo Metropolitano, comprende el llamado «Continuo Urbano de Trujillo»
conformado por los distritos de Trujillo, El Porvenir, Florencia de Mora, La
Esperanza y Víctor Larco Herrera,5 y el sector El Milagro del distrito de
Huanchaco;3 así como el conjunto de asentamientos humanos urbanos y
rurales del valle de Santa Catalina, de la cuenca baja del río Moche, que
corresponden a los distritos de Huanchaco, Laredo, Moche y Salaverry,
organizados como una sola unidad de planeamiento.
Transporte marítimo
La infraestructura de transporte marítimo con la que cuenta Trujillo está
constituida principalmente por el Puerto de Salaverry ubicado en el distrito del
mismo nombre, cuenta con dos muelles de atraque de 225 m. y de 230 m. y
cuatro amarraderos, lo que le permite recibir simultáneamente cuatro naves de
gran calado; este puerto es el principal de la región pues a través de él se
exporta la producción regional de La Libertad; además recibe naves de
instrucción militar y naves turísticas tipo crucero. El puerto de Salaverry tiene
influencia en las regiones La Libertad, Lambayeque, Cajamarca, y Ancash;
actualmente es uno de los puertos comerciales más activos del país.
Evolución demográfica
De acuerdo al Plan de Desarrollo Urbano Metropolitano de Trujillo 2012- 2022,

Trujillo Metropolitano tenía el año 2007 una población de 804.296 habitantes,
con datos del censo realizado por el INEI.
Según el Plan de desarrollo metropolitano de Trujillo restando la población de

los distritos de Poroto y de Simbal pertenecientes a la provincia de Trujillo, que
no forman parte del área metropolitana de Trujillo, se obtiene la población de
Trujillo metropolitano.
Según datos del Plan de desarrollo Metropolitano de Trujillo y del INEI en el

siguiente gráfico de distribución poblacional se puede observar la evolución
demográfica de Trujillo metropolitano desde el año 1940 hasta el 2015.

Fuente : INEI-DEMETRU.
Figura N° 7 : Evolución de la población de Trujillo (1940-2015)
La red vial de Trujillo está jerarquizada y comprende varios niveles:

nacionales, regionales, locales y/o metropolitanas. Vías nacionales: la
Panamericana Norte y la Vía de Evitamiento, que da continuidad a la ruta
nacional sin atravesar el centro como una vía de circunvalación, transcurre
junto a la zona litoral bordeando el complejo de Chan-Chan.
Vías Regionales: la carretera Salaverry - Juanjuí, la Salaverry - Santiago de

Cao; y la carretera Trujillo - Otuzco - Huamachuco. Vías Locales y
Metropolitanas: Desde el punto de vista local, la ciudad posee una
configuración interna radio céntrica, con un sistema de anillos viales a partir del
Centro Histórico, constituido principalmente por la avenida España y la avenida
América.

Fuente : TMT –MPT ( Transporte Metropolitano de Trujillo)
Figura N° 8 : Red Vial de la Ciudad de Trujillo
2.3. FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA
2.3.1. LA MOVILIDAD SOSTENIBLE

La Movilidad Sostenible, tiene como objetivo reconciliar las necesidades de
movilidad de los ciudadanos con la calidad de vida y el medio ambiente, sin
que ello suponga limitar el potencial de desarrollo que dichas actividades
generan, ni restringir el derecho de las personas a transporte de calidad.
La Unión Internacional de Transporte Público (UITP), considera que la

movilidad urbana sostenible ha de basarse en tres “pilares”: un uso del suelo
que incorpore las necesidades de movilidad, la restricción del uso del vehículo
privado y la promoción de un sistema de transporte público eficaz (UITP, 2003).

La Agencia Internacional de Energía (AIE), propone una combinación de tres

políticas para reducir el consumo de combustibles y de emisiones
contaminantes en el sector del transporte: mejorar la eficiencia, hacer un mayor
uso de los biocombustibles y adoptar vehículos eléctricos a base de hidrógeno
(Fulton, 2004).
Es decir, desde una perspectiva global, lo que se pretende es compatibilizar las

demandas e intereses económicos y sociales propios de los grupos humanos,
con la defensa, la protección y armonía con medio ambiente y el social, a partir
de una política que considere ambos aspectos.
2.3.2. TRANSPORTE PÚBLICO

En América Latina el sector del transporte público ha estado tradicionalmente
descuidado, mostrando importantes déficit que parecen ser difícilmente
manejado o simplemente ignorados, sin considerar los significativos costos
sociales que estas conductas ha generado.
Además el crecimiento urbano desordenado aumenta, desproporcionadamente,

los costos de desplazamientos, con grave perjuicio para los más pobres que
también sufren el deterioro del ambiente y de la seguridad vial y personal
(Banco Mundial, 2002).
El tema de cómo movilizarse no es un tema menor. Es una cuestión de
carácter político y social, ya que es indispensable para el acceso al trabajo, la
educación, al mercado, la cultura y la recreación.
Cuando el moverse y transportarse desde un lugar a otro pasa a ser un factor

que marca o estigmatiza la calidad de vida de las personas, se tornan
importantes el costo, la comodidad, el tiempo y la opción de elegir cómo se
quiere viajar.
El transporte es un elemento constitutivo de la vida urbana, y así como su

mejoramiento contribuye a elevar la calidad de vida de la población, su
deterioro constituye un vector de deterioro social que todos los ciudadanos
terminan pagando en mayor o menor medida.

Los problemas del transporte urbano se han agudizado en el último tiempo,

sobre todo como resultado de un crecimiento urbano desorganizado, de una
expansión rápida e inusitada de la propiedad y el uso intensivo del automóvil
privado, de un alto grado de desorganización del transporte público, de un
confuso esquema institucional que dificulta la coherencia y eficacia de las
acciones públicas y del evidente divorcio entre la planificación del transporte y
la planificación urbana.
Ante la dificultad de conseguir grandes inversiones dirigidas a dar respuesta al

problema creciente del transporte público, surgió una solución basada en buses
que fue madurando desde la década de 1970: un sistema denominado Sistema
Integrado de Transporte o Bus Rapid Transit (BRT, por sus siglas en inglés), un
metro de superficie que utiliza carriles de uso exclusivo para buses, entre otros
componentes.
Aunque su implementación inicial fue en Curitiba (Brasil) en el año 1972, recién

en el año 2000, en Bogotá (Colombia) se concibió y construyó un sistema de
este tipo a gran escala, con capacidades de movilización de pasajeros muy alta
en relación con otras opciones.
A partir del sistema construido en Bogotá (Trans Milenio) se ha visto un

crecimiento en América Latina y el mundo. Las principales características de
este sistema (Wright, 2002) incluyen: carriles exclusivos, vehículos de gran
desempeño y capacidad, reorganización institucional, gestión adecuada de la
operación, pago de pasaje en la estación.
En general este Sistema Integrado de Transporte, es un sistema de transporte

público de alta calidad orientada al usuario, que ofrece movilidad urbana
rápida, confortable, efectiva y de bajo costo.
2.3.3. METODOLOGÍA EMPLEADA

Presentación del plan de movilidad
El plan de movilidad para la Ciudad de Trujillo , en el año 2013 ha sido
presentado por la empresa consultora Idom, seleccionada por el Banco Inter-

Americano de Desarrollo (BID) bajo la modalidad “Quality and Cost Based

Selection” del mismo.
El proyecto, denominado como, “Estudio de diagnóstico y pre-diseño para la

implementación de medidas para la mejora de la movilidad en la Ciudad de
Trujillo”, se regía por los términos de referencia a partir de los cuales Idom
preparó su propuesta.
La estructura metodológica propuesta por Idom, puede observarse en el

gráfico a continuación, y se divide en seis elementos.
1. Relevamiento de la información
2. Diagnóstico
3. Modelización y simulación
4. Visión y Objetivos
5. Propuestas de intervención
6. Verificación de resultados
Fuente : Idom-MPT.
Figura N° 9 : Metodología empleada para el trabajo de Investigación.

De la propuesta metodológica, destacan tres elementos principales.

1. Orientación estratégica, buscando explicitar la visión de la ciudad y los
objetivos que se plantean, previamente al planteamiento de las
propuestas.
2. Orientación hacia resultados, que puede observarse tanto en los
indicadores propuestos como en la verificación de resultados, a
realizarse a los dos años de la finalización del Plan de Movilidad Urbana
Sostenible.
3. Integración de la participación ciudadana en todas las fases del estudio,
lo que ha permitido contar con un feed-back constante, tanto por parte
de las gerencias de la Municipalidad Provincial de Trujillo, como por
parte de los miembros de la sociedad civil.
Las principales fortalezas del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Trujillo

son las siguientes:
• Se han analizado las diferentes dimensiones del transporte: estructura

territorial y urbana, transporte público, transporte no motorizado, accesibilidad
universal, transporte de mercancías,…
• Se ha realizado una recogida de datos muy exhaustiva en el centro histórico,
incluyendo elementos urbanísticos, conteos de tráfico en todas las
intersecciones y encuestas.
• Se ha realizado un modelo, utilizando el software de PTV, VISUM, calibrado

con una gran bondad de ajuste para las horas punta de la mañana y de la
tarde. Este modelo ha sido entregado a la Municipalidad y será una
herramienta de enorme potencia para los procesos de planificación del
transporte a desarrollar.
• Asimismo, se han entregado las simulaciones en el software VISSIM, también

de la casa PTV, para todas las vías en el centro histórico, incluyendo la
Avenida España que lo encierra. Estas simulaciones serán de gran apoyo para
analizar los elementos micro, como modificaciones en la semaforización,
efectos de la peatonalización, etc.

• Se han planteado escenarios temporales a corto (2 años), medio (5 años) y

largo (10 años) que permitirán priorizar las inversiones e iniciar con antelación
suficiente aquellas inversiones que impliquen mayor proceso de maduración.
• Se trata de un plan flexible, que permitirá llegar a acuerdos con la ciudadanía

sobre que elementos desarrollar en primer lugar y cuales en fechas posteriores.
Asimismo, su amplitud combina elementos que requieren inversiones de gran
importancia, con otros que apenas requieren inversión, pero que pueden
suponer impactos muy importantes en la movilidad.
Por último, señalar que se trata de un primer paso para transformar la
movilidad, de gran potencia, pero que requerirá un esfuerzo constante y
sostenido en el tiempo.
En cuanto a las limitaciones del Plan, se encuentran las siguientes:

• La ciudad de Trujillo, en particular, y Perú, en general, se encuentran en un
momento increíblemente dinámico, llevándose a cabo planes y actuaciones
que transforman día a día el objeto de estudio.
• Se está desarrollando un fortísimo proceso de estudio, análisis y planificación

en la ciudad, liderados por la Municipalidad, apoyados por CAF o integrados
dentro de la Iniciativa de Ciudades Emergentes y Sostenibles del Banco
Interamericano de Desarrollo (como el presente Plan de Movilidad). Esta
situación, puede suponer la existencia de ciertos desajustes o incongruencias
entre los plantes, a pesar de los esfuerzos realizados para minimizarlas.
• El desarrollo de nuevos proyectos viales en la ciudad de Trujillo puede

suponer una cierta desactualización de los datos generados, si bien las
propuestas realizadas se han tratado de compatibilizar con las inversiones en
marcha.
• La concentración de toma de datos en el Centro Histórico de Trujillo, ha

implicado contar con pocos datos para el desarrollo y análisis de las propuestas
fuera del mismo.

Relevamiento de la información
El relevamiento de información implicó la identificación, recolección y análisis

de una vasta cantidad de información. Las fuentes de información utilizadas, se
pueden separar en los siguientes grupos:
• Documentación, bases de datos e informes proporcionados por la
Municipalidad Provincial de Trujillo.
• Datos generados por Idom durante el trabajo de campo realizado.
• Documentación obtenida para realizar el Benchmark.
• Proceso de participación.
En cuanto al primer elemento, la Municipalidad, el Banco y otros agentes
proporcionaron información de suma importancia, que sirvió como base para
los análisis de partida. Entre otros, se encuentra la siguiente información:
• Consultoría para el Proyecto de Ejecución de Estudios de Transporte en la

Ciudad de Trujillo: Documentos finales, modelo en Transcad, bases de datos.
• Centro de Control de Tráfico: Datos de conteos automáticos, fases
semafóricas, etc.
• Atlas Ambiental de la Ciudad de
• Catastro Vial
• Información de la Gerencia de Obras relativa a los siguientes proyectos
- Puente sobre el Óvalo Mansiche
- Puente sobre el Óvalo Grau
- Proyecto de ampliación de veredas en el Centro Histórico de Trujillo
(CHT)
• El Programa de Monumentos Arquitectónicos de Trujillo (PAMT) facilitó la
siguiente información
- Manuales de uso del Centro Histórico
- Plan de Preservación del Centro Histórico
- Normatividad del Centro Histórico
- Inventario Mobiliario Urbano
- Monumentos
- Planimetría
• Planes Viales Provincial – Departamental – Nacional

2.4. LEGISLACIÓN EXISTENTE.

- DECRETO Nº 06769/1958: Ley Orgánica de las Municipalidades
- LEY Nº 27181: Ley General De Transporte Y Transito Terrestre.
- ORDENANZA MUNCIPAL 034-2008-MPT: ordenanza modificatoria de la
ordenanza municipal N° 026-2008-MPT, que aprueba el reglamento de
fiscalización del servicio de transporte público de la Provincia de Trujillo
y aprueba el cuadro único de infracciones al servicio de transporte.
- ORDENANZA MUNCIPAL 013-2009-MPT: Aprueba las políticas y
objetivos generales de transporte urbano e interurbano de la Provincia
de Trujillo
- ORDENANZA MUNICIPAL Nº 038-2009-MPT: Ordenanza municipal que
regula el acceso del transporte de mercancías al continuo urbano de
Trujillo.
- ORDENANZA MUNICIPAL Nº 045-2009-MPT: Ordenanza que establece
zonas rígidas y declara de necesidad y utilidad el establecimiento de
paraderos de transporte público en la Provincia de Trujillo.
- ORDENANZA MUNICIPAL Nº 050-2009-MPT : Ordenanza que aprueba
el reglamento del servicio especial de personas para la Provincia de
Trujillo
- ORDENANZA MUNICIPAL Nº057-2009-MPT: Ordenanza que modifica
la Ordenanza Municipal Nº027-2007-MPT que regula la restricción del
tránsito vehicular en el Centro Histórico de Trujillo
modifica el plan regulador de rutas aprobado mediante ordenanza
municipal Nº 026-2002-MPT
- ORDENANZA MUNICIPAL Nº 017-2010-MPT: Ordenanza que modifica
el procedimiento Nº17, correspondiente a la Gerencia de Transportes,
Tránsito y Seguridad Vial, referido en la Ordenanza Nº 071-2009-MPT
- DECRETO DE ALCALDIA Nº 25-2011-MPT- Decreto de Alcaldía que
declara zonas rígidas. Se establecen zonas rígidas de manera
complementaria a la Ordenanza Municipal Nº 045-2009-MPT
- ORDENANZA MUNICIPAL Nº 036-2010-MPT: Ordenanza que aprueba
nuevos procedimientos por infracciones al reglamento de tránsito
terrestre de peatones e incorpora al texto único de procedimientos
administrativos – TUPA del servicio de administración tributaria de

Trujillo – SATT
- ORDENANZA MUNCIPAL Nº 035-2011-MPT: Ordenanza municipal que
establece medidas temporales aplicables al servicio de transporte
público.
amplía la vigencia de los permisos de operación y habilitaciones
vehiculares
- de las flotas del servicio de transporte público regular de personas en la
provincia de Trujillo.
- DECRETO DE ALCALDIA Nº 002-2012-MPT: Declara zonas rígidas.
aprueba el “Reglamento del Servicio de Transporte público de personas
de la provincia de Trujillo”. El mismo consta de cinco artículos, tal y
como sigue.
• Se ha contado con estadísticas de Taxis, Micros, Combis y
Colectivos actualizados a abril de 2012.
• Encuestas de 2010 y 2011 sobre la peatonalización del Jirón
Pizarro.
• ECCO TRUJILLO (2011) – Perspectivas del Ambiente y Cambio
Climático en el Medio Urbano
• Plan de acción para la mejora de la calidad del aire en la cuenca
atmosférica de la Ciudad de Trujillo (2009)
• Estadísticas de consumo de combustibles líquidos y GLP en la
provincia de Trujillo durante los meses de Enero a Mayo de 2012
• Consultoría para la realización de un inventario de gases de
efecto invernadero de la Provincia de Trujillo
• Consultoría para la realización de un Plan Ambiental en la
Provincia de Trujillo
- Idom realizó dos tipos de actividades de campo. La primera de la
mismas estuvo orientada a la recopilación de información urbanística,
calle por calle, que permitiese caracterizar adecuadamente el continuo
urbano del centro histórico.

- Esta información se volcó en un sistema GIS, cuyos datos geo-

referenciados (shape files) han sido entregados a la Municipalidad. Así
mismo, se agrupó y presentó en forma de fichas por cada una de las
vías, como en el ejemplo situado a la derecha, correspondiente al Jirón
Independencia, resumiendo las características principales de secciones,
estacionamiento, elementos característicos, etc.
- En segundo lugar, se realizó una campaña de aforos y encuestas muy
profunda, que implicó los siguientes elementos:
• Conteos vehiculares: Se realizaron en 72 intersecciones del centro
histórico, así como en los 12 principales ejes de acceso al mismo, junto
a la Avenida América.
Se distinguieron los dos períodos punta: de mañana (11:30-13:30) y de
tarde (17:00-20:00).
• Encuestas cordón: Los puntos encuestados se situaron en distintos
puntos de salida del centro histórico. Estos puntos fueron las
intersecciones de la Avenida España con Jr. Bolognesi, Jr. Orbegoso, Jr.
Bolívar, Jr. Gamarra y Jr. Ayacucho.
Las encuestas se realizaron durante el día 25 de Abril, en horario de
mañana (11:30-13:30) y de tarde (17:00-20:00).realizadas a vehículos
en las salidas del Centro Histórico de Trujillo.
• Encuestas a peatones: Las encuestas se realizaron en los mismos
puntos de los aforos vehiculares, durante media hora antes y media hora
después de la realización de estos aforos vehiculares, durante los días
27 y 28 de Abril.
• Aforos peatonales: Los aforos se realizaron en 21 puntos del centro
histórico, captando las zonas de mayor atracción de personas, como son
el Hospital de Belén o la zona comercial del Mercado Central.
Estos aforos peatonales se realizaron repartidos entre los días 27 y 28

de Abril, en horarios punta de mañana (11:30-13:30) y de tarde (17:00-
20:00).
• Encuestas a taxistas se realizaron en dos puntos de parqueaderos no
oficiales de taxistas (intersecciones de Jr. Orbegoso – Jr. Pizarro y Jr.
Junín – Jr. Pizarro), durante los días 27 y 28 de Abril.

El período de realización de encuestas tuvo lugar en horario

ininterrumpido de 10:00 a 20:00 horas.
En total se realizaron el siguiente número de encuestas:
• Encuestas cordón: aproximadamente 340 encuestas
• Encuestas a peatones: más de 2.000 encuestas
• Encuestas a taxistas: aproximadamente 275 encuestas
El tercer elemento de interés fue la documentación recopilada para

realizar el Benchmark, identificando experiencias de gran interés que
sirviesen de referencia a las autoridades públicas de Trujillo. En este
sentido se analizaron las experiencias de:
• Guayaquil
• Quito
• Santiago de Chile
Por último, debe señalarse la gran importancia que tuvo para la

elaboración del diagnóstico, el planteamiento de la visión y objetivos
estratégicos y las propuestas, los procesos de participación pública y las
numerosas reuniones mantenidas con otros agentes.
En cuanto a la participación pública, ésta se estructuró a través del
desarrollo de 4 mesas técnicas, conformadas las distintas gerencias de
la Municipalidad, y 4 mesas participativas junto a los agentes sociales de
Trujillo.
Las mismas permitieron explicitar muchos de los problemas existentes
en Trujillo, así como las aspiraciones y prevenciones que generaba el
Plan, permitiendo aterrizar la visión del equipo consultor a las
necesidades reales de la ciudadanía.
2.5. DIAGNÓSTICO
La ciudad de Trujillo es la segunda ciudad en cuanto a población de
Perú (lugar que disputa con Arequipa) y una de las más dinámicas,
habiendo crecido su economía durante los últimos años a tasas muy
altas, lanzado por una agricultura muy productiva, el sector
manufacturero (principalmente zapatos), la minería del oro y el turismo.

Trujillo cuenta con unas condiciones de partida muy beneficiosas, que

permiten que las medidas que se planteen orientadas a la mejora de la
movilidad y el transporte masivo de personas vayan a generar claros
beneficios en el corto plazo:
• Ciudad con un alto valor patrimonial, con una estructura urbana
histórica poco degrada
• Se trata de una ciudad de tamaño medio, con una población
aproximada de 800.000 habitantes
• Cuenta con un innegable atractivo turístico
• Tasa de motorización relativamente baja
• Economía muy dinámica
Sin embargo, debe señalarse que se han detectado numerosos

problemas, cuya no actuación implicará un agravamiento muy
importante de la situación, como consecuencia del previsible aumento
del parque automotor que acompaña a las épocas de crecimiento del
PIB.
A continuación se resumen los principales elementos considerados en el
diagnóstico.
Aproximación y estructura urbana
Ubicado en la Costa Norte de Perú, bañado al Oeste por el Océano
Pacífico y limitado al Este por la Sierra y la cuenca amazónica, la
Provincia de Trujillo se encuentra en el departamento de La Libertad,
situado en el Perú noroccidental.
Al igual que ocurre a nivel departamental y provincial, los condicionantes

estructurantes físicos principales siguen siendo la orografía de la sierra,
las quebradas y el límite del litoral y entre ellos queda la llanura aluvial y
costera donde se asienta la mayoría del área urbanizada y agrícola del
área metropolitana.
A estos usos hay que añadir la zona arqueológica protegida, y las zonas
de importantes infraestructuras como la aeroportuaria, que constituye un
polo generador de importantes flujos.

Hasta hace relativamente poco tiempo el Centro Histórico y su entorno

inmediato formaban toda la ciudad de Trujillo y allí se concentraban
todas las actividades y los usos urbanos.
El crecimiento poblacional explosivo, que se dio en la ciudad a mediados

del siglo XX y en las décadas siguientes, cambió radicalmente la
estructura urbana y extendió considerablemente el área urbanizada.
Fuente : MPT-BID-TMT.
Figura N° 10 : Estructura Metropolitana de Trujillo y Sus distritos colindantes.

Fuente : MPT-BID-TMT.
Figura N° 11 : Estructura Metropolitana de Trujillo y Sus distritos colindantes.
Esta transformación ha supuesto la duplicación de la población en

un periodo de aproximadamente 25 años
Tabla N° 1 : Población de distritos de la Ciudad de Trujillo en 25 años

Tendencia y crecimiento poblacional por distrito. Fuente: PDUM, diagnóstico

preliminar, mayo 2012.
En el área de influencia del centro histórico, definido por la Avenida América

(segundo anillo vial), la presencia de distintos usos comerciales es notable,
entre ellos destacan las grandes superficies (Mall Aventura Plaza) y de
mercados de abastos (Mercado de la Hermelinda).
Las arterias principales, Av. Víctor Larco y algunos tramos de la Av. América
acogen usos comerciales en forma de corredor. Se observa la
descentralización de los equipamientos educativos y sanitarios, destacando a
nivel institucional la sede de la Corte Superior de Justicia.
El Centro Histórico mantiene casi intacta la estructura urbana colonial, con gran
número de elementos históricos monumentales: Catedral, Plaza de Armas,
iglesias, museos, teatros, hoteles, Municipalidad, etc.
Fuente : MPT-TMT-BID.
Figura N° 12 : Usos principales en la Ciudad de Trujillo.

Sin embargo se observa con cierta preocupación por parte de la Municipalidad

la reducción de población que está experimentando el centro histórico, a lo que
se suma, las malas condiciones de parte de las viviendas (tugurios).
La estructura urbana cuenta con una gran mezcla de usos, alternándose los
comercios, los servicios administrativos, educativos y sanitarios, los usos
residenciales, etc., confiriendo al centro histórico una gran complejidad y
dinamismo.
Fuente: IDOM-MPT.
Figura N° 13 : Puntos de aforos externos al centro histórico de Trujillo.

Tres elementos clave en el relevamiento de la información:

 Documentación existente (MPT, TMT, PLANDET, PAMT)
 Inventario viario
 Aforos y Encuestas
Entre la documentación existente, se ha contado con la siguiente
 Estudios anteriores: ALG

 Informaciones y estadísticas del CCT
 Atlas ambiental de Trujillo (PLANDET)
 Proyectos existentes (Gerencia de Obras)
 Normativa existente
 Encuestas Trujillo Ahora
INVENTARIO DIARIO
Fotografía N° 5 : Inventario diario de vehículos que circulan en la Ciudad de Trujillo

Mesa Técnica de la Movilidad
El lanzamiento del proceso participativo (Mesa Técnica de la Municipalidad

Provincial de Trujillo ).
Fotografía N° 6 : Mesa Técnica de la Municipalidad provincial de Trujillo.
Aforos y encuestas
La tercera visita de campo se orientó a la realización de los aforos y encuestas
que nutrirán el modelo.
Aforos
 Vehiculares
 Peatonales
 Encuestas
 Peatones
 Conductores automóviles
 Taxista

benchmark
Se ha realizado un Benchmark de las experiencias exitosas para una movilidad
sostenible, que debe guiarse por tres estrategias básicas
Fuente : MPT – BID.

Figura N° 14 : Estrategias básicas que debe Seguirse para una movilidad sostenible.
Avoid = Evitar ; Shift = En cambio ; Improve = Mejorar.
Se han analizado los siguientes casos en América Latina:

 Quito
 Guayaquil
 Santiago de Chile
Figura N° 15 : Casos de América Latina

BENCHMARK
Para identificar las mejores prácticas en Latino América se ha recurrido a la
literatura científica, encontrándose en el artículo de Dario Hidalgo y Cornie
Huizenga, publicado en la revista Research in Transportation Economics una
guía de gran calidad.
En dicho artículo (Hidalgo & Huizenga, 2012) se encuentra la tabla que se

presenta a continuación, y que ha servido de guía para la realización de este
Benchmark.
Las estrategias que se presentan en la tabla se han agregado en tres grandes

opciones:
 Evitar (Avoid) viajes largos e innecesarios en vehículo privado

 Cambiar (Shift) motorización individual hacia el transporte masivo y los
modos peatonales y de bicicleta
 Mejorar (Improve) la tecnología y los sistemas de gestión.
En primer lugar, las medidas orientadas a evitar los viajes largos e innecesarios
se encuentran estrategias que quedan fuera del ámbito de estudio de este
proyecto, pero de indudable importancia.
La primera de dichas estrategias se orienta al desarrollo urbano, con las dos

palabras clave: densificar y diversidad de usos.
Estas estrategias, se analizan en el que se ha observado la necesidad de

fortalecer nuevas centralidades en el área metropolitana de Trujillo
descentralizando algunas de las funciones que históricamente ha soportado el
centro.

Tabla N° 2 : Estrategias básicas que debe Seguirse para una movilidad sostenible.
Avoid = Evitar ; Shift = En cambio ; Improve = Mejorar
Actividades y Ejemplos
Fuente : Hidalgo & Huizenga, 2012
En el caso de la movilidad ciclista, además del desarrollo de infraestructura

específica (ciclo vías, zonas de estacionamiento seguro) las medidas
orientadas al desarrollo de la bici pública han tenido gran éxito, al convertirse

en una alternativa de transporte económica, cómoda y sencilla de usar. El

desarrollo de estos sistemas ha ido ligado al aprovechamiento de su
infraestructura y las propias bicicletas como espacio publicitario, reduciendo el
coste tanto para usuarios como para el sector público.
En cuanto a las medidas orientadas a la gestión de la demanda, en

Latinoamérica no se han desarrollado grandes experiencias, más que aquellas
ligadas a los permisos de circulación en función del número de placa y la
aplicación de impuestos que gravan los combustibles.
Sin embargo no se cuentan apenas con experiencias de peaje urbano o de

restricciones ambientales en zonas de especial protección. Este tipo de
medidas inciden directamente en el coste de los modos que mayor congestión
generan (vehículo privado, taxi, etc.), disminuyendo de forma drástica la utilidad
de estos modos.
Para asegurar la equidad de estas medidas y la mayor aceptación por parte de

la población, la recaudación producida por estos sistemas se ha servido como
un aporte complementario al presupuesto en movilidad y transporte público,
aumentando de esta forma la calidad del servicio alternativo.
En cuanto a la mejora tecnológica y de los sistemas de gestión, se encuentran

las estrategias ligadas los vehículos y combustibles limpios y a los sistemas de
control de tráfico. En cuanto a este último elemento, debe resaltarse el esfuerzo
realizado durante los últimos años por parte de la Gerencia de Transporte,
Tránsito y Seguridad Vial de la Municipalidad Provincial de Trujillo, que además
de haber ampliado su red semafórica, actualmente cuenta con videocámaras
controladas desde el Centro de Control de Tráfico y aforos automáticos. Este
Centro, permite adaptar la regulación semafórica a las condiciones del tráfico
en cada momento.
En cuanto a las iniciativas destinadas a la mejora de los vehículos y
combustibles, reduciendo las emisiones de partículas, contaminantes y gases
de efecto invernadero. En este sentido, los estándares de emisión de la Unión
Europea, se pueden considerar como un referente internacional, que ha
significado reducciones espectaculares en las emisiones de partículas, NOx,

Fuente: ZanMan (Creative Commons)
Fotografía N° 7 : Sistema de bicicleta pública de Londres "Boris Bikes".
A continuación se presentan algunas experiencias de éxito en América Latina,

como son Quito, Guayaquil o Santiago de Chile. Sin embargo, puede
adelantarse una conclusión general, que el éxito de estas intervenciones se
sustenta en la implementación desde una perspectiva global, que integra los
siguientes objetivos (Municipalidad de Guayaquil & Fundación Malecon2000,
2000)
 Reafirmar la diversidad e integración de funciones, espacios y usos de
suelo del Centro Urbano. Incrementar la población residente.
 Racionalizar la direccionalidad y densidad de la movilidad interurbana
(laboral, intercambiadora de bienes y servicios, turística, ocio,
recreacional y cultural). Expandir y fortalecer a los actores
económicos en el marco del desarrollo sostenible.

 Crear una imagen urbano arquitectónica legítima de pertenencia de

lugar, de su cultura y su gente preservante de su patrimonio y
orgánicamente innovadora.
Estos objetivos, con ligeras diferencias y adaptados a las realidades locales,

han sido el patrón utilizado en distintas intervenciones de éxito en los centros
históricos. Puede observarse que la movilidad y la mejora arquitectónica (tanto
de las edificaciones como de los espacios públicos) suponen solamente una
parte de la intervenciones necesarias, y que deben apoyarse en otras
orientadas a potenciar el centro histórico (vivienda, comercio, actores
económicos, diversidad de funciones, etc.)
2.6. ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN
ENCUADRE TERRITORIAL
Análisis multiescalar para entender las características de la ciudad:
• Aspectos físicos,
• Población,
• Estructura funcional,
• Condicionantes,
• Planes y proyectos
Figura N° 16 : Análisis multiescalar de la Ciudad de Trujillo

2.7. TRUJILLO CENTRO URBANO PRINCIPAL
DIAGNÓSTICO MOVILIDAD TRUJILLO

El Centro Histórico de Trujillo (CHT), condensa la esencia urbana de la ciudad,
en este pequeño fragmento urbano se concentran a menudo excesivas
actividades.
El reto es articular mejor la ciudad consolidada.
Figura N° 17 : Polos Generadores de tráfico de Trujillo y sus Distritos

Fuente : Municipalidad Provincial de Trujillo –BID.
Figura N° 18 : El Continuo Urbano de Trujillo y Distritos
2.8. USOS DEL SUELO

Diagnóstico Movilidad Trujillo
Complejidad urbana, visión de mosaico multifuncional

Fuente : Municipalidad Provincial de Trujillo-BID.

Figura N° 19 : Usos del Suelo de la Ciudad de Trujillo
A Aforos vehiculares
Reparto vehicular

Figura N° 20 : Reparto Vehicular en la Ciudad de Trujillo

Taxis
Opiniones respecto de paraderos de taxi
Figura N° 21 : Opiniones respecto de paraderos de taxi en la Ciudad de Trujillo:

Again = de nuevo ; Other = Otro ; Supporter = seguidores
2.9. AFOROS PEATONALES
En cuanto a los aforos peatonales, los resultados obtenidos se presentan a

continuación:


Figura N° 22 : Aforos peatonales en la Ciudad de Trujillo
2.10. SEGURIDAD CIUDADANA

En Trujillo, 70 defunciones en el Primer Trimestre de 2012 (80% mujeres)

Figura N° 23 : Causas accidentes viales en Trujillo

2.11.TRANSPORTE DE MERCANCÍAS
Fotografía N° 8 : Vista de Vehículo pesado en el centro de la Ciudad de Trujillo,

descargando mercancías.
A pesar de que existe Prohibición a los vehículos pesados de acceder al centro

histórico (Ordenanza Municipal Nº 038-2009-MPT), pero no se cumple, debido
a:
 Un ineficiente sistema de fiscalización y sanciones, que evite la entrada
de estos vehículos a las áreas restringidas.
 Una estructura urbana en la que todavía perviven almacenes dentro del
continuo urbano circundado por la Avenida América
 El desarrollo inadecuado de la infraestructura logística necesaria que
permita, a los operadores de transporte de mercancías, realizar las
operaciones de ruptura de carga necesarias para la realización de un
reparto urbano.

2.12. ANÁLISIS DEL TRANSPORTE PÚBLICO MASIVO
Tal como se señala en el segundo informe de la Consultoría para el Proyecto

de Ejecución de Estudios de Transporte en la Ciudad de Trujillo. (Advanced
Logistics Groups - ALG, 2007), el transporte público en la ciudad de Trujillo,
cuenta con las siguientes características:
El origen de la actual estructura de transporte público en la ciudad de Trujillo

puede encontrarse en el proceso de liberalizaciones que se desarrollaron
durante la década de los años 90 en la República del Perú. Dicho proceso, hizo
que el sector transporte pasase de una situación fuertemente regulada, con
oferta en general insuficiente, a una progresiva sobreoferta.
Esta situación, permitió por un lado generar en el sector transporte un gran

número de empleos, pero a la vez dicha sobreoferta implicó una progresiva
reducción de ingresos por parte de los operadores (por la fortísima
competencia existente) y de los asalariados, y con ello, un empeoramiento del
servicio.
Este empeoramiento del servicio, parte de la necesidad de obtener pasajeros

en un contexto de fuerte competencia, con un sistema no integrado,
estableciéndose una guerra por el pasajero. De esta forma, las rutas cuentan
con extensos recorridos y número de paradas, lo que reduce la velocidad
comercial del servicio.
Asimismo, debe destacarse la existencia de dateros, que informan a los

chóferes de la distancia entre su unidad y la que le precede, de forma que el
conductor variará la velocidad del servicio, ya sea frenando el ritmo de la
marcha para dar tiempo a la llegada de nuevos pasajeros, ya sea acelerando
para asegurarse de recoger a los ya existentes. Esta situación produce una
baja fiabilidad servicio.
Por último, es obligado mencionar el poco cumplimiento y respeto de las

normas, paraderos autorizados,… o igi a do u fue te impacto sobre el
tráfico y la seguridad vial.

A esta situación del servicio de transporte masivo se ha sumado la restricción

impuesta al transporte masivo en el Centro Histórico, lo que ha generado el
cambio modal de muchos pasajeros del transporte masivo al taxi, al no poder
acceder al principal destino de los viajes.
Fuente : Fuente: Plan de Desarrollo Metropolitano al 2010

Figura N° 24 : Zona de Restricción al transporte masivo.

Esta hecho, si bien orientada a la protección del Centro Histórico de los

impactos negativos que generaban micros y combis (congestión, ruidos,
contaminación, malos olores,…) ha tenido un reducido efecto, al ser el
transporte masivo sustituido por el servicio de taxis, en gran medida tipo TICO,
lo que ha mantenido la congestión en el centro, agudizada en este caso por el
aumento vehicular que supone.
En la actualidad (a fecha de abril 2012), la ciudad de Trujillo cuenta con una

flota de microbuses de 1.175 unidades y de 1.571 camionetas rurales (combis)
(Municipalidad Provincial de Trujillo - MPT, 2012a) (Municipalidad Provincial de
Trujillo - MPT, 2012b).
Estas cifras representan un moderado crecimiento, siendo la flota en el año

2003 de 1.035 microbuses y 1.398 combis (Advanced Logistics Groups - ALG,
2007).
Vehículo 2003 2012 %
Tabla N° 3 : Número de microbuses y camionetas rurales. Fuente: IDOM a partir de datos
de MPT y ALG
V 2003
2012 %
Fuente: IDOM a partir de datos de MPT y ALG
En cuanto a la antigüedad de los mismos, de a partir de los datos facilitados

por la Municipalidad Provincial de Trujillo, se han realizado los histogramas que
pueden observarse en la página a continuación, donde se presenta el número
de vehículos registrados en función del año de fabricación del vehículo.
De esta forma se observa, que la edad media de los microbuses de 34 años,

mientras que en el caso de las combis es de aproximadamente 22 años.
En el caso de los micros, se observa que un número muy importante de

vehículos son fabricados durante las medianías de la década de los años 70 y
otro grupo importante a finales de los años 80. Sin embargo, no se cuenta con
casi unidad fabricada durante el período comprendido entre el año 1995 y el
año 2007, iniciándose una lenta renovación del parque automotor a partir del
año 2008.
En el caso de las combis se da un efecto similar, si bien los años de fabricación

se concentran entre el año 1987 y el 1993, existiendo de nuevo entre el año
2000 y el 2007, poquísimas unidades fabricadas durante dichos años.
Fuente: IDOM a partir de datos de MPT
Figura N° 25 : Histograma antigüedad vehicular de microbuses.
Fuente: IDOM a partir de datos de MPT
Figura N° 26 : Histograma antigüedad vehicular de camionetas rurales.

Asi mismo, tal y como se señala para la determinación de las características y

especificaciones técnicas de buses modelo para la renovación del parque
automotor del servicio de transporte público urbano e interurbano de Trujillo
(Global Investment Advisor - GIA, 2012) los vehículos de transporte masivo
cuentan con los siguientes problemas:
 El elevado número de marcas y modelos distintos, imposibilita la
estandarización del parque automotor, lo que genera unos elevadísimos
costes de mantenimiento.
 A esta situación se agrega el hecho de que muchas de las unidades han
sufrido importantes modificaciones mecánicas.
 Muchos de los microbuses están basados en chasis de camiones, con
cajas manuales, motores diésel, suspensión a muelles, con una altura
del piso muy superior a las necesidades del transporte de pasajeros.
 Asimismo, existen vidrios rotos, puntas de metal, ausencia de
mecanismos hidráulicos o neumáticos y pisos lisos, con los riesgos que
estos elementos suponen para la integridad de los usuarios.
 Asientos generalmente sucios, deteriorados y mal fijados.
Fuente : IDOM-MPT.
Fotografía N° 9 : Transporte masivo en Trujillo

 El ambiente del conductor es inadecuado, con palancas de cambios

situados en ocasiones detrás del conductor.
 En cuando a su asiento, son poco ergonómicos y no cuentan
amortiguadores, recibiendo los impactos de forma directa.
 Además de estos impactos sobre la salud de los trabajadores, los ruidos,
vibraciones y dureza extrema de los vehículos aumentan el estrés y la
fatiga de los conductores, con lo que esto supone para la operación
segura de los vehículos.
 En general tampoco cuenta con cinturones de seguridad y el panel de
indicadores (aceite, sistema eléctrico, voltajes,…) no funcionan.
 Se han detectado muchos vehículos con luces no operativas: delanteras,
frenado, emergencia. Etc.
Esta situación del transporte público masivo, está tratando de ser

mejorada por parte de la Municipalidad Provincial de Trujillo.
Fuente : IDOM-MPT.

Tal como se señala en la ORDENANZA MUNICIPAL N° 013 -2009- MPT:

Aprueba las políticas y objetivos generales de transporte urbano e interurbano
de la Provincia de Trujillo (Municipalidad provincial de Trujillo, 2009), ésta
señala los siguientes objetivos relativos al transporte masivo:
1. Priorizar el transporte masivo de pasajeros
2. Renovación del parque automotor
3. Calidad, seguridad y protección ambiental en la operación del sistema
4. Restructuración del plan regulador de rutas
5. Operación ordenada del sistema
Fuente : IDOM –MPT.

Asimismo, tal y como se señalaba en la Ciudad de Trujillo (Advanced Logistics

Groups - ALG, 2007), la metrópoli requería de una restructuración del
transporte masivo y una integración tarifaria. Asimismo, recomendaba la
restructuración del plan regulador de rutas a otro basado en un conjunto de
rutas troncales y alimentadoras, buscando la implantación de un sistema BRT
de tanto éxito en otras ciudades.

Este cambio de rutas, planteaba la modificación de las rutas existentes,

creando un sistema de rutas estructurantes, troncales y alimentadoras de forma
que las primeras fueran pasantes por el
Centro Histórico, aumentando la accesibilidad del mismo en transporte masivo.
El conjunto de estas iniciativas señaladas anteriormente, junto con las medidas

que planteará el presente trabajo de investigación de la propuesta del sistema
de transporte sostenible en la Ciudad de Trujillo, transformará la forma y
entender por parte de los ciudadanos de Trujillo.
Es por ello que este Plan deberá coordinarse a la perfección con el desarrollo
del nuevo sistema de transporte, evitando incongruencias y reforzándose
mutuamente.
2.13. SISTEMAS DE CONTROL

Tal y como se señala en el INFORME Nº 49-2012-MPT/GTTSV/ATPJCLLC
(Gerencia de Transporte Tránsito y Seguridad Vial, 2012a) el sistema
semafórico consta de los siguientes componentes:
 111 intersecciones semaforizadas 75 cámaras de video detección con
sensor virtual de video instaladas a lo largo de la Av. España .
 5 cámaras tipo DOMO PTZ para apoyo del control de tráfico.
 Red inalámbrica de comunicaciones para los 111 cruces semafóricos.
 Software de control de tráfico centralizado ADIMOT.
 Software de administración de las cámaras de video vigilancia y
cámaras de tráfico .
 Centro de control de Tráfico (estaciones de trabajo, módulos, servidores,
pantallas, etc.)
La situación de dichas intersecciones semaforizadas puede observarse en el
mapa situado a continuación y en las tablas en las páginas siguientes.
Su situación se ha divido por sectores, considerando los siguientes: Centro
Histórico, Avenida España, Avenida América y Periferia.

Fuente : GTTSV
Figura N° 27 : Situación intersecciones semafóricas Trujillo .Noviembre 2011.

Tabla N° 4 : Intersecciones semafóricas .Sector centro Histórico
Fuente : GTTSV
Tabla N° 5 : Intersecciones semafóricas .Sector Av. América
Fuente : GTTSV

El controlador de tráfico permite operar en cinco modos (aislado, centralizado,

responsivo, adaptativo y microregulado) y en tres formas:
 Como regulador de una intersección que se integra una red de
intersecciones coordinadas, con control centralizado en tiempo real.
 Como regulador de una intersección aislada mediante actuación por el
tráfico cuya distribución de tiempos de verde está establecida en función
de datos de tráfico adquiridos a nivel local.
 Como regulador de una intersección aislada mediante planes de tiempos
fijos conmutados según un automático de día programable.
De esta forma, el controlador de tráfico permite la generación de intermitencias

de diferentes frecuencias para las señales luminosas.
Se cuenta con tres tipos de sensores on line, que son:
 Cámara de video detección.
 Sensor virtual de video.
 Módulo de comunicación.
Las cámaras de video-detección permiten el procesamiento digital de las
señales, mientras que los sensores permiten la detección de vehículos
motorizados y no motorizados. Por último, el módulo de comunicación conecta
el sensor de video con la red de comunicaciones.
Se cuenta además con cámaras tipo DOMO de apoyo al tráfico, que cuentan
con las siguientes especificaciones técnicas:
 Tipo de sensor : CMOS 1/3”“ Barrido Progresivo
 Sensibilidad a la luz– color : 0.8 lux
 Norma de televisión : NTSC
 Resolución : 1600x1200 .
 Tamaño de lente : 4.5 - 72 mm .
 Zoom óptico : 36x
 Zoom digital : ilimitado
 Compresión de video : MPEG-4 / H.264 (D1)
 Protección : Interiores/exteriores (IP65)
 Humedad relativa : 8 - 90% sin condensación .

 Cobertura de inclinación : 90°

 Pre configuraciones : 100
 Interface de red : Ethernet 10/100 Mbps.
En cuanto a las señales luminosas vehiculares, éstas están compuestas de

carcasa, lámpara, visera y lente. Cuentan con distintos tipos de símbolos
(completos y de flechas) con un diámetro de 200mm.
Por último, la señal luminosa peatonal es de dos cuerpos de 200 mm u 8

pulgadas, sin embargo su presencia en el centro histórico es muy escasa,
basándose casi toda la semaforización en semáforos orientados a los
vehículos, debiendo los peatones deducir si cuentan con prioridad de paso o
no.
Fuente : GTTSV.
Figura N° 28 : Semáforos peatonales de Trujillo.
En la actualidad no se cuenta con sistemas sancionadores automáticos, que

permitan la detección de la infracción (como exceso de velocidad), el registro
de la matrícula y la gestión automática de la sanción.

2.14 SEGURIDAD VIAL
De esta forma las principales conclusiones que se pueden extraer respecto de

la seguridad vial en Trujillo, son las siguientes:
 Existe un altísimo número de accidentes viales y de muertes
ocasionadas por el tránsito
 La incidencia del tránsito sobre la mortandad se puede equiparar a la
producida por la inseguridad ciudadana, con un ratio de casi un muerto
por día
 La incidencia de este problema sobre las mujeres es altísima,
representando un 80% de los fallecimientos debidos al tránsito vial
 No se cuenta con datos de calidad suficiente que permita un
seguimiento de la seguridad vial, la identificación de puntos conflictivos o
el planteamiento y evaluación de medidas mitigadoras.
Fuente Propia a partir de datos de GTTSV.
Figura N° 29 : Accidentes viales por comisaria.

CAPITULO III
ESTUDIOS BASICOS DE INGENIERIA
3.1.- ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA
3.1.1.- METODOLOGIA DE TRABAJO
El presente estudio será realizado en etapas, las cuales detallamos a

continuación:
RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN EXISTENTE
En este caso tenemos los estudios realizados por terceros (cartas nacionales)
así como las inspecciones realizadas de manera visual a lo largo de las vías de
la Ciudad de Trujillo y distritos de La Esperanza, Huanchaco, Buenos Aires,
Moche, Salaverry, Porvenir y Laredo.
TRABAJOS DE CAMPO
En este caso realizaremos reconocimientos a detalle mediante análisis visual y

levantamientos topográficos correspondientes a fin de contar con la mejor
alternativa en cuanto al paso de los ejes del Metro de Trujillo que unirá a los
distritos adyacentes.
En esta etapa también viene a contarse con las recomendaciones vertidas por
la parte geotécnica mediante una tipificación del suelo de fundación a fin de
tener el trazo definitivo de los ejes , para el sistema de transporte sostenible en
la Ciudad de Trujillo.
TRABAJOS DE GABINETE
Teniendo la información obtenida en el campo se procederá al correspondiente

procesamiento de la data para posteriormente realizar los diseños respectivos.
3.1.2.- RECONOCIMIENTO Y PROCEDIMIENTOS DE ESTUDIO
La zona del proyecto está comprendida dentro del ámbito de la Ciudad de

Trujillo y los distritos de La Esperanza, Huanchaco, Buenos Aires, Moche,
Salaverry, Porvenir y Laredo.
Luego de este reconocimiento se procedió a realizar los respectivos trabajos de

levantamiento topográfico de la zona definida para el proyecto, así como el

trazo de la línea de gradiente de la referida vía de acuerdo a lo indicado en los

términos de referencia, realizándose los trabajos en coordenadas UTM y datum
del sistema WGS 84.
3.1.3.- METODOLOGIAS Y EQUIPOS UTILIZADOS EN LA ETAPA DE

CAMPO
Luego del reconocimiento de campo respectivo, se procedió con los trabajos de

levantamiento topográfico de las líneas posibles de recorrido del Metro Ligero
de Trujillo en coordinación con funcionarios de la Gerencia de Transportes de
la Municipalidad Provincial de Trujillo, así como el trazo de los ejes del
recorrido de acuerdo a lo indicado en los términos de referencia, realizándose
los trabajos en coordenadas geodésicas y datum del sistema WGS 84.
El método empleado viene a ser el levantamiento por radiación a partir de un

punto de referencia estática debidamente alineada y de coordenadas
conocidas.
El método consiste en el disparo y lectura simultanea de distancias y ángulos

para el posterior almacenamiento y procesamiento en la memoria del equipo
(estación total)
Para el presente estudio, dada la envergadura del área a levantar así como el
nivel de detalle del mismo y el tiempo a emplear en el trabajo, se vio en la
necesidad de conformar dos frentes de trabajo, a fin de realizar el mismo en la
menor cantidad de tiempo posible y con la calidad respectiva solicitada a este
nivel, es por ello que se realizó un trabajo de levantamiento de toda el área de
la Ciudad de Trujillo y los ejes de recorrido hacias los distritos de Buenos Aires,
Huanchaco, La Esperanza- Salaverry .
3.1.4.- EQUIPOS UILIZADOS
Se emplearon para la realización de los trabajos los siguientes equipos:
 01 Camioneta doble cabina para movilización

 02 Estación Total marca Top Com modelo GPT-3105W
 01 Nivel de Ingeniero marca Top Com modelo AT-G6
 01 GPS navegador marca Garmin
 07 Bastones porta prisma marca CST-Berger

 01 Mira de aluminio marca CST-Berger

 02 Trípodes de aluminio marca CST-Berger
 07 Prismas marca CST-Berger
 Accesorios Complementarios
3.1.5.- METODOLOGIA Y EQUIPOS DE UTILIZADOS EN LA ETAPA DE

GABINETE
Luego de obtenida la información de campo con la Estación Total se procede al

procesamiento y dibujo respectivos.
Los datos obtenidos en el campo son bajados al computador haciendo uso del
colector de datos Top Com Link V7.2, siendo comprobados con hojas de
cálculo en EXCEL, para su posterior procesamiento y diseño de la vía en el
programa Autocad Land en el cual se trabajaran las curvas de nivel, los perfiles
longitudinales y las secciones transversales.
Para la elaboración del plano se generó una malla de puntos, que marca las
posiciones reales del terreno, con sus respectivas descripciones si es que las
hubiera, para su posterior confección en gabinete, a partir del archivo de texto
obtenido en el procesamiento de coordenadas.
Los planos se realizaron a la escala 1:1, para la observación precisa y sin

distorsión de los detalles levantados. La información se guarda en medio
magnético, lista para ser impresa y con las dimensiones adecuadas. El
resultado, planos pre definitivos, los cuales pasan a un control interno para su
verificación. Una vez hecho el control de calidad se generó un plano definitivo
para la presentación final de la información.
3.2. ETAPAS DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE
Las estrategias que utiliza cada ciudad para resolver sus problemas de
transporte tienen relación con alguna de las cuatro etapas siguientes: a)
tráfico, b) transporte público, c) movilidad y d) movilidad sostenible.
Como se aprecia en la Tabla N° 6 , cada etapa tiene un énfasis diferente en la
forma en que las autoridades tratan de enfrentar los problemas de transporte
en la ciudad.

Tabla N° 6 : Evolución desde circulación a la Movilidad Sostenible
Fuente : DEXTRE, J. C. (2012).
3.3. DISEÑO EN FUNCIÓN A LA CIRCULACIÓN O EL TRÁFICO
En la mayoría de las ciudades del Perú la congestión, la contaminación y los

accidentes de tránsito se están convirtiendo en uno de los principales
problemas urbanos. Para enfrentarlos las autoridades deciden, por lo general,
construir más infraestructura para autos: ampliación de carriles, construcción
de pasos a desnivel, intercambios viales, estacionamientos. Lamentablemente,
existe evidencia que demuestra que la construcción de infraestructura para
autos no solo no resuelve el problema de la congestión sino que lo empeora.
Fuente : Herce , 2009.
Figura N° 30 : Modelo territorial que produce dispersión (No Sostenible)

Cuando se privilegia la circulación, los peatones tienen muchos problemas para

cruzar las vías debido a que la infraestructura vial se diseña para aumentar la
capacidad de circulación de los vehículos y, por lo tanto, los peatones tienen
que caminar más para poder cruzar una vía o están obligados a utilizar los
puentes peatonales. Esto contrasta con lo que ocurre en ciudades donde la
circulación peatonal, la del ciclista y la del transporte público constituyen
el eje del diseño de las vías urbanas.
Fuente : Preservation Institute
Fotografía N° 12 y N° 13 : A la izquierda la Ciudad al servicio del tráfico; a la derecha la

Ciudad al servicio de la Gente.
3.4.DISEÑO EN FUNCIÓN AL TRANSPORTE PÚBLICO
En algunos casos los responsables del transporte y tránsito de la ciudad han

reconocido que existe una mayor eficiencia del transporte colectivo (o
transporte público masivo) en comparación con el uso del vehículo particular.
Esta eficiencia, que se manifiesta en un mayor aprovechamiento del espacio
público, menor contaminación por pasajero-kilómetro y un menor índice de
accidentes de tránsito, es lo que ha permitido la promoción del transporte
colectivo en algunas ciudades; se reconoce, de esta manera, que no es lo
mismo que circulen ochenta personas cada una con su vehículo que un bus
con 80 pasajeros (ver Fotografías 14; 15 y 16 ). En este sentido, deja de ser
importante la cantidad de vehículos por hora que pueden circular por una vía
para prestar atención al volumen de personas que pueden desplazarse por

esta vía. Y en consecuencia se presta interés a los modos que pueden mover
más pasajeros: metros, trenes, tranvías, buses articulados, etc.
Las alternativas tecnológicas son variadas y dependen del orden de magnitud

de la demanda y de la disponibilidad de recursos económicos de la ciudad.
Fotografías N° 14; 15 y 16 : El transporte público es más eficiente en el uso del espacio

que el automóvil particular
3.5.DISEÑO EN FUNCIÓN A LA MOVILIDAD
La evolución desde la circulación a la promoción del transporte público masivo

ha sido evidentemente un avance en la forma en que se enfrentan los
problemas de transporte y tránsito de una ciudad. Sin embargo, dentro de la
promoción del transporte público masivo las decisiones mayormente son de
orden técnico; es decir, a la pregunta sobre cuál es la mejor manera de
movilizar 25,000 personas/hora/sentido la respuesta puede ser la construcción
de un sistema de buses rápidos masivos ( los denominados BRT, Bus Rapid
Transit ). Por lo tanto, cualquier otro sistema deja de ser tomado en cuenta por
razones de eficiencia. Si la cantidad de pasajeros aumenta por encima de los
40,000 pasajeros/hora/ sentido, entonces la única alternativa termina siendo la
construcción de un metro.

Dar un nuevo paso en la evolución desde el transporte público masivo hacia la

movilidad requiere preocuparse por las necesidades de movimiento de las
personas y de las mercancías sin que sea imprescindible el vehículo
automotor. (Sanz, 2008).
En este nuevo enfoque es fundamental analizar las necesidades de movilidad

que tienen los peatones, los ciclistas, los usuarios de transporte público, los
motoristas, los usuarios de autos, las personas con movilidad reducida, los
niños, etc. (ver Fotografías N° 17;18;19;20;21;22;23 y 24 ). En este sentido, lo
que es bueno para un tipo de usuario podría no serlo para otro. (Dextre, 2012).
Bajo este nuevo enfoque el análisis se nutre de varias disciplinas como el

urbanismo, la geografía, la sociología, la psicología, la filosofía, etc. Y es
mediante estos aportes que se mejora la movilidad de los diferentes usuarios
en los que la autonomía termina siendo lo más importante en el caso de los
niños y de las personas con discapacidad visual, auditiva, motora o cognitiva.
Esto es contrario a los estudios convencionales de tráfico en los que el análisis
es de corte técnico y, por lo general, está a cargo de ingenieros civiles, de
transporte o de tránsito. (Dextre, 2012).
Fuente : Dextre J.C. ( 2012).
Fotografías N° 17;18;19;20;21;22;23 y 24 : Usuarios con diferentes necesidades que

deben ser atendidas.

3.6.DISEÑO EN FUNCIÓN A LA MOVILIDAD SOSTENIBLE
En la última etapa de evolución se incorpora la sostenibilidad al tema de la

movilidad y, en este sentido, se hace necesario relacionar los desplazamientos
con sus consecuencias ambientales. Es en esta etapa en la que se comienza a
dar mayor importancia al tema territorial, reconociendo que la forma en que se
estructura la ciudad influye en sus necesidades de movilidad. Teniendo en
cuenta lo anterior, aparecen dos términos importantes: a) la movilidad
sostenible y b) la accesibilidad sostenible.
Es importante distinguir la diferencia entre estos dos términos que muchas

veces se usan indistintamente como sinónimos. En realidad son conceptos
diferentes que implican decisiones políticas diferentes. Alfonso Sanz define la
movilidad sostenible de la siguiente manera: “Si el objetivo es facilitar el
movimiento de personas y mercancías, la sostenibilidad se debe procurar con
la promoción de los medios de transporte que faciliten los desplazamientos con
un menor impacto ambiental y social” (Sanz, 1997).
Esto significa que hay que darle prioridad al transporte público de pasajeros
puesto que mueve más personas por vehículo y los efectos ambientales son
menores que los del automóvil particular. Si las distancias de viaje son
elevadas pero el diseño contempla densidades urbanas importantes, entonces
estaría garantizada la demanda necesaria para implementar sistemas de
transporte público masivo.
Por otro lado, la accesibilidad sostenible es definida por Sanz en estos

términos: “Si el objetivo es facilitar el acceso a bienes, servicios y
contactos sin depender, en la medida de lo posible, del transporte
motorizado y aprovechando al máximo la capacidad autónoma de
trasladarse que tiene el ser humano andando o en bicicleta”. (Sanz, 1997).
Esto tiene una relación directa con el diseño urbano compacto, diverso y
autosuficiente, que algunos autores denominan compacidad (Oliva, 2005).

Si las personas viven cerca de los lugares donde necesitan trabajar, estudiar,
comprar, atenderse, entretenerse, etc. y donde están los servicios que
necesitan para su vida cotidiana, sus viajes serán más cortos y muchos de
ellos se podrán realizar caminando, en bicicleta o en transporte colectivo.
La movilidad sostenible y la accesibilidad sostenible no son excluyentes, sino

complementarias. Para que la ciudad funcione lo mejor posible el uso del suelo
debe ser pensado en favorecer los desplazamientos cortos, especialmente a
pie y en bicicleta, es decir, se necesita accesibilidad sostenible en los barrios. A
su vez, para aquellos viajes fuera de la zona de residencia de la población se
debe contar con un sistema de transporte público masivo lo cual permitiría una
movilidad sostenible entre barrios (Dextre, 2009).
Fuente : Dextre 2009 y 2012a.
Figura N° 31 : Vínculo entre movilidad y usos del suelo

Fuente : Propia
Figura N° 32 : Partición modal en Trujillo
3.7.ESTRATEGIA INTEGRAL DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN LA CIUDAD

DE TRUJILLO
Al diseñar medidas para una estrategia integral de movilidad sostenible, en la

Ciudad de Trujillo, Perú; se pueden establecer los siguientes ejes de
intervención:
1. Promover un uso más racional del vehículo particular (motocicleta, y

automóvil privado), limitando los efectos nocivos que ello produce.
Es importante concientizar a las personas que conducen para que utilicen su

vehículo sólo cuando sea realmente imprescindible, ya que contamina, ocupa
demasiado espacio y consume excesiva energía no renovable por persona
transportada.
Hay que procurarles además una buena educación vial, sobre el deber que les
incumbe de circular responsablemente, sin molestar al resto de los transeúntes
de la vía pública, esto es: con una velocidad moderada, cuidando el

mantenimiento técnico de su vehículo (nivel de gases y de ruido emitidos),

respetando las normas de tránsito y cediendo la prioridad a peatones, ciclistas
y al transporte público en los semáforos y en las intersecciones.
2. Incentivar el uso del transporte público.
Ofreciendo una red de transporte público regular, frecuente, cómodo, moderno,

a precios competitivos y con buenas combinaciones. Las personas se animarán
a elegir esta forma de desplazamiento, si encuentran accesos y combinaciones
próximas a su domicilio, lugar de trabajo y/o cualquier otro que sea su lugar de
destino.
Una mayor inversión en transporte público no resolverá por sí misma el

problema de la movilidad si no va acompañada de medidas que den prioridad a
su utilización sobre la de los automóviles particulares. En el caso de los
colectivos, por ejemplo, con un sistema de prioridad semafórica, con la
creación de carriles exclusivos, que le permitan desarrollar una velocidad
comercial competitiva, etc.
3. Incentivar el uso de la bicicleta.
La mejora de la seguridad vial será determinante para que la población

considere el uso de la bicicleta como una alternativa al automóvil particular. La
creación de una red básica de ciclovías contribuirá, para que la accesibilidad
de los usuarios a los distintos puntos de la ciudad sea efectiva.
4. Incentivar los desplazamientos a pie.
Recuperar el protagonismo del peatón en la circulación urbana. “Ninguna

ciudad puede resolver su movilidad completamente sino se considera al
vehículo autopropulsor por excelencia, el hombre” (Munford, 2005). La creación
de más áreas peatonales y la ampliación de las ya existentes (veredas,
parques, plazas, etc.), controlando las zonas de paso que atraviesan la calzada
y conectando unas calles con otras (permeabilidad peatonal) garantizará una
coexistencia segura con el tránsito motorizado.
La población infantil, la de tercera edad y las personas con movilidad reducida

merecen especial consideración en cuanto a las posibles barreras

arquitectónicas. También es importante concientizar de los beneficios que para

la propia salud conlleva caminar, y que se trata de un comportamiento solidario
con el medio ambiente.
5. Medidas generales.
Al margen de las actuaciones señaladas en cada uno de los ejes anteriores,

existen otras medidas que no son privativas de dichos ejes en forma particular,
porque afectan por igual a todos ellos. Así por ejemplo:
▪ Garantizar el máximo aprovechamiento del uso del suelo.
▪ Gestionar la demanda de transporte con ayuda de instrumentos económicos y

planes para la modificación de los comportamientos y la gestión de la
movilidad.
▪ Asegurar una gestión de manera integrada, con la participación de todas las

partes interesadas.
▪ Fijar objetivos cuantificables a corto, mediano y largo plazo, con un eficaz

sistema de control.
Síntesis de elementos de oportunidad
 Plantear la continuidad de los flujos peatonales vinculados a recorridos

turísticos y culturales

 Plantear proyectos detonantes de mejoramiento urbano.
Fuente : Municipalidad Distrital de Trujillo
Figura N° 33 : Principales ejes y ambientes monumentales de la Ciudad de Trujillo; para

plantear la continuidad de los flujos peatonales vinculados a recorridos turísticos y
culturales

Figura N° 34 : Oportunidades de regeneración, para Plantear proyectos detonantes de

mejoramiento urbano

Fuente : Municipalidad Provincial de Trujillo. TMT.
Figura N° 35 : Vista de calle San Martin. “Tramo Único”

Fuente : MPT-TMT.
Figura N° 36 : Zonas Rígidas. Calle San Martin Tramo 1 y tramo 3

Fuente : MPT – TMT.
Figura N° 37 : Vista de calle Independencia y acho vía. Tramos 1 ; 2 y 3

Fuente : MPT-TMT.
Figura N° 38 : Vista de calle Pizarro. Tramos 1;2 y 3

Fuente : MPT – TMT.
Figura N° 39 : Vía Avda España-Unión : Tramos 1;2;3;4;5;6 y 7.

3.8.IMPACTOS MEDIOAMBIENTALES DEL TRANSPORTE
Los patrones de movilidad ahora señalados conllevan importantes impactos

sobre el medio ambiente urbano y sobre su entorno inmediato. Los más
significativos son el consumo de energía, la contaminación atmosférica, los
residuos generados, la ocupación de suelo, la contaminación acústica y la
intrusión visual.
Consumo de energía
El sector del transporte es un gran consumidor de energía final. A nivel

mundial, el transporte motorizado consume el 48% de la demanda total de
petróleo y se estima que en 2020 puede llegar a ser el 77% . ( CCE .2007).
La elección de los combustibles líquidos derivados del petróleo como fuente

energética fundamental de nuestro sistema de transportes plantea serios
problemas de consumo de recursos energéticos. Además del notable impacto
generado por el consumo de recursos, debe tenerse en cuenta que se trata de
una fuente de energía no renovable, con reservas conocidas que garantizan el
ritmo actual de consumo durante un tiempo limitado, con las implicaciones que
esto conlleva sobre las posibilidades de disfrute a las generaciones venideras.
Todos los modos de transporte motorizados utilizan energía para desplazarse,

pero no todos lo hacen de una forma igualmente eficiente. A pesar de que la
eficiencia energética de los automóviles ha mejorado en los últimos años, el
consumo total no ha dejado de aumentar debido al aumento del parque
automovilístico y al incremento de la longitud y la frecuencia de los
desplazamientos. Actualmente, como nos ilustra la Figura N° 40 , el consumo
energético por pasajero de un automóvil es muy superior al de un vehículo de
transporte público masivo.

Fuente : CAF, 2010b.
Figura N° 40 : Consumo de energía por modo de transporte (Vehículos llenos).
CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA
El sector transporte es una de las principales fuentes de emisión de

contaminantes. Este sector emite una gran cantidad de contaminantes a la
atmósfera (unos 6.000 millones de toneladas anuales de CO2), un 85% de las
cuales proviene de los medios de transporte rodados. En el caso de Trujillo,
según señala la Dirección General de Medio Ambiente del Ministerio de
Transporte, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, el 80% del aire
contaminado es generado por el parque automotor.
Los vehículos emiten más de mil sustancias químicas a la atmósfera que

permanecen en ella en forma de gases, aerosoles o partículas. Los efectos de
la contaminación producida por el sector transporte se extienden a diferentes
escalas: global, regional y local (véase Tabla N° 7 ).
A escala global, el efecto invernadero y el cambio climático son los impactos

por excelencia. En lo que se refiere a la escala regional, los efectos son
causados principalmente por la emisión de gases oxidantes, acidificantes y

eutrofizantes que son transportados a la tropósfera comportando varios
impactos sobre el medio ambiente lejos del punto donde se han generado. De
entre los principales impactos ambientales a escala regional, cabe señalar la
formación de ozono troposférico, el principal componente del smog
fotoquímico, y la lluvia ácida que tiene efectos muy nocivos para la agricultura y
los ecosistemas naturales.
Finalmente, a escala local, los impactos se observan normalmente sobre la

salud y son generados especialmente por las partículas en suspensión y el
monóxido de carbono (CO).
Tabla N° 7 : Principales agentes contaminantes y sus efectos sobre la Salud.
Fuente : Dirección General del medio ambiente
3.9.OCUPACIÓN DE SUELO
Los sistemas de transporte requieren una gran cantidad de suelo. La creciente

dependencia del desplazamiento motorizado, especialmente en automóvil,
además de exigir enormes recursos para construir, mantener y supervisar las
infraestructuras necesarias, redunda sobre la ocupación de un gran espacio
que es restado a otros usos. Esta ocupación de suelo, sin embargo, difiere
ostensiblemente entre los distintos modos de transporte. En este sentido, como
se aprecia en la Tabla N° 8 , el espacio requerido para el desplazamiento en

automóvil es 10 veces superior al de un autobús, 15 veces mayor que la de una
bicicleta y 60 veces más que el de un peatón.
Tabla N° 8 : Ocupación de suelo, según modos de transporte (m2/persona)
Fuente: CAF, 2010b
3.10.CONCEPTOS DE METRO LIGERO;TRANVIA MODERNO Y TREN -

TRAM
3.10.1. METRO LIGERO (PRE-METRO): TRANVÍAS EN EL METRO
Fotografías N° 25 y 26 : Izquierda: Túnel del Metro (ligero) de Sevilla. Derecha: Túnel

del Metro de Madrid. Las diferencias entre las dos infraestructuras son mínimas
Según la Organización Internacional para las autoridades públicas y los

operadores de transporte (UITP), el metro ligero es un sistema de transporte
que usa de las infraestructuras típicas del metro pero que se sirve con
material móvil tranviario. Por ejemplo, si circulase un Citadis (vehículo de
las líneas ML1, Ml2 y ML3 y Parla) por una línea del metro.
El metro es un sistema de transportes apropiado para conurbaciones

superiores al millón de habitantes mientras que, de 150.000 a 1.000.000 lo
más apropiado es el tranvía. Pero en la trama urbana de muchas ciudades es
muy complicado meter un tranvía. Por eso surge el concepto del Metro
Ligero.
Usando un ejemplo real, nos vamos a Sevilla. El metro de Sevilla, en su

zona central, hace uso de los antiguos túneles del Metro planteado en los
años 70 para atravesar la almendra central de la ciudad.
Tanto los gálibos de los túneles como el tamaño de las estaciones permitiría,
mediante una obra de adaptación de la superestructura, reutilizar esta
infraestructura para un metro “pesado” como el que puede haber en Palma
de Mallorca o Bilbao. Similar es el caso de Bruselas, con la diferencia de que
aquí simplemente se trata de subir el nivel de los andenes puesto que todas
las estaciones están ejecutadas y abiertas en toda su longitud aunque solo
se usen los 30 metros centrales.
El Metro Ligero es una herramienta fundamental si se ejecuta bien y existe

una planificación posterior de uso “metrero” de la infraestructura. Pero
en la Comunidad de Madrid hemos hecho infraestructuras de Metro
Ligero (fundamentalmente el ML1) sin solución de continuidad: Hemos
incurrido en costes muy cercanos a los del metro (49 millones de euros por
kilómetro) para tener un tranvía moderno, puesto que la infraestructura del
ML1 hace casi imposible su futura conversión en una línea de metro,
fundamentalmente por radio de curvas y tamaño de estaciones. Hemos
pagado un metro y hemos conseguido un tranvía, con menos capacidad y
posibilidades.

3.10.2. TRANVÍA MODERNO: EL REGRESO MEJORADO DE UN MEDIO

CLÁSICO
Fotografía N° 27 : Tranvia Moderno en Parla .(España)
Hablamos de un sistema de transporte con más de un siglo de historia a sus

espaldas, denostado incluso por falsos mitos, pero el tranvía moderno
es una gran solución de movilidad. Con una capacidad de hasta 40.000
viajeros por hora, permite un enorme ahorro de costes puesto que el
kilómetro de tranvía moderno esta entorno a los 14,6 millones de euros frente
a los más de 50 millones del metro pesado (exceptuando, como ya hemos
visto, el tranvía ML1).
La diferencia fundamental entre el tranvía moderno y el antiguo, el que

tenemos todos en la memoria, es su mayor velocidad comercial y
capacidad dado que son idénticas a la del Metro Ligero. Otra gran diferencia
es que mientras que el tranvía antiguo comparte plataforma con el resto de

tráfico el tranvía moderno usa una plataforma segregada como la del Metro
Ligero en sus tramos en superficie.
Estamos por tanto ante una infraestructura eminentemente urbana, al igual
que el Metro Ligero.
Ejemplo paradigmático de una excelente implantación de este sistema

es Parla. Sin incurrir en soterramientos superfluos que solo encarecen el
coste se ha conseguido un sistema de capacidad equivalente al de ML2
por menos del 50% de su coste y consiguiendo una transformación radical
del urbanismo parleño haciendo una ciudad más amigable para el peatón y el
vecino.
3.10.3. TREN-TRAM: UN TRANVÍA QUE SE CONVIERTE EN TREN AL

SALIR DE LA CIUDAD
Fotografia N° 28 : Tren-Tram entrando en la estación de La Vila-Joiosa.
El tren-tram combina lo mejor del ferrocarril (puede tener velocidades puntas

de hasta 90-100 km/h) y del tranvía, con bajos costes de ejecución puesto

que se evitan los túneles típicos de las integraciones urbanas del ferrocarril y
una mayor accesibilidad al ser los vehículos de piso bajo como los tranvías.
Es el medio idóneo para conectar entre si diferentes municipios que no
formen conurbación pero que tengan la masa crítica de demanda necesaria
como para justificar un transporte de capacidad media.
Alemania es la tierra del tren tram, pero en España tenemos grandes

ejemplos como Alicante. En esta provincia se ha remodelado la antigua linea
del FEVE para reconvertirla en un tren-tram. Entre sus grandes ventajas esta
el aumento de cobertura del sistema, puesto que en núcleo urbano se
permite ubicar un mayor número de estaciones.
Junto a esto los tramos por ciudad se integran mucho más, permitiendo
ganar zonas verdes y eliminar núcleos de insalubridad creados en los
márgenes de las vías ferroviarias. Puesto que se usa una plataforma
tranviaria, los márgenes simplemente no existen.
Por otro lado, fuera de poblado la infraestructura es ferroviaria, lo que

permite parámetros típicos del ferrocarril tanto en velocidad como en
señalización, permitiendo una reducción de tiempos de viaje. Además, al ser
compatible con este tipo de infraestructura puede usarla directamente como
si de un tren de cercanías se tratase.
En Madrid tenemos un ejemplo de un lugar donde se debería haber

aplicado un tren- tram y se ha aplicado el tranvía moderno de forma
inadecuada: la línea ML3. Boadilla es un municipio que no forma
conurbación con nada y que además cuenta con buenos accesos por
carretera lo que permite velocidades medias elevadas. Introducir un tranvía
moderno en este caso es un error puesto que, en mitad del campo, el tranvía
no puede competir con vehículos privados y autobuses.
En cambio, un tren-tram, con una velocidad punta de entorno a 100 km/h

hubiese permitido reducir drásticamente los tiempos entre la entrada de
Boadilla y la Ciudad de la Imagen, haciendo competitivo el medio, y no
siendo necesario modificar el proyecto de plataformas tranviarias dentro de
Boadilla y en la zona de la Ciudad de la Imagen.
3.11. BENEFICIOS DEL CONCEPTO DE TREN-TRANVÍA
Los servicios ferroviarios convencionales no proporcionan un servicio puerta a

puerta conveniente. Los viajes en transporte público a menudo requieren el uso
mixto de autobuses y trenes, intercambios, largas esperas, incertidumbre, y a
menudo bastante camino andando.
Se admite comúnmente en los modelos de demanda de transporte que los

tiempos adicionales al de desplazamiento en el modo principal (es decir,
esperas, transbordos y tiempos de acceso) son percibidos muy negativamente
por los viajeros . De este modo, una de las principales ventajas del concepto
tren-tranvía es eliminar estos tiempos.
Además, a menudo suele ocurrir que las redes ferroviarias antiguas no siguen
los corredores en los que actualmente se concentra la demanda de transporte.
La interoperabilidad urbana podría alcanzarse por medio de la operación de un

mismo vehículo sobre las infraestructuras ferroviarias y tranviarias existentes, e
incorporando nuevas secciones de metro ligero para proporcionar una red
completa totalmente integrada. De este modo puede alcanzarse un sistema
que podría competir más eficazmente con el transporte privado, con una menor
inversión y con menor impacto ambiental.
Este tipo de explotación tiene diversas ventajas.
Ventajas económicas
 Se rentabiliza el uso de la infraestructura ferroviaria clásica existente,

reduciéndose las necesidades de inversión en nuevas infraestructuras.
 Se evita la construcción de largas secciones de vía nueva, necesarias

para la creación de líneas de nueva construcción, con lo que se
consiguen ahorros considerables en los presupuestos del estado, ya que
se obtiene un sistema con costos por kilómetro mucho menores que los
del metro ligero de nueva implantación.
 Se obtienen ingresos adicionales en la explotación debido al aumento

del número de viajeros, por lo que se necesitarán menos subvenciones
para los presupuestos anuales de explotación. Este aumento del número

de viajeros está producido, por una parte, por el aumento de estaciones,
por el mejor intercambio con el sistema urbano y por las conexiones más
directas con las zonas residenciales y de empleo. Por otra parte, dicho
aumento también se produce por la mayor calidad y mejor imagen del
sistema de metro ligero, que produce una predisposición de los usuarios
del vehículo privado a cambiar a este modo sin tener una sensación de
“pérdida”.
 Existe la posibilidad de ajustar las composiciones de los vehículos

durante los períodos de menos tráfico (tardes, sábados y domingos),
reduciéndose así los costos totales de operación. Menores costos de
operación de los vehículos ferroviarios ligeros en comparación con el
material móvil clásico.
Ventajas para los usuarios
 Ahorro de tiempo para los usuarios del transporte público, ya que el tren-
tranvía alcanza velocidades comerciales por encima del doble de las de
los servicios de autobús paralelos. El tiempo de puerta a puerta del
desplazamiento se hace comparable al del vehículo privado, dado que
se reducen los tiempos de circulación entre estaciones, debido a los
valores de aceleración y frenado de los vehículos ferroviarios ligeros en
comparación con los convencionales. También influyen los tiempos de
parada más cortos en las estaciones, debido a la facilidad para la
entrada y salida rápidas de los viajeros, gracias al número y disposición
de las puertas laterales de acceso al vehículo. Por último, también se
evitan las esperas del intercambio modal.
 Acceso directo desde las zonas periféricas de la región hasta los

principales centros de empleo y comerciales, sin necesidad de realizar
intercambios modales en la estación de ferrocarril principal, como
ocurría antes de la introducción de estos servicios.

 La fiabilidad en el cumplimiento de los horarios es elevada, al tratarse de

un modo que no se ve afectado por las incidencias del tráfico rodado.
 Ahorros en el coste de aparcamiento.

 Ahorros en los costes debidos a la accidentalidad.
 Mayor confort, debido al mayor número y amplitud de los asientos en
cada vehículo y a las mejores características dinámicas, que hacen que
la rodadura sea más suave.
 Facilidad de utilización, ya que la implantación de esta explotación suele

ir acompañada de una mejora de los sistemas de información al usuario,
con la colocación de dispositivos electrónicos de información en las
paradas, normalmente operados desde el centro de control, en los que
se especifica la hora de llegada del siguiente vehículo, así como las
paradas a las que sirve y el tiempo de espera.
 Integración tarifaria, ya que es habitual que se cree una entidad que se

encarga de la planificación y coordinación de los horarios y tarifas del
transporte público urbano y regional, para facilitar su uso por los clientes.
 Mayor cercanía de las estaciones, ya que por lo general se aumenta el

número de paradas de la zona anteriormente explotada únicamente por
el ferrocarril, lo que redunda en un aumento de la accesibilidad del
sistema.
 Mayores frecuencias del servicio ferroviario ligero en comparación con el

servicio anterior de ferrocarril clásico, lo que reduce los tiempos de
espera en las paradas.
Ventajas para la sociedad
 Menor congestión en las autopistas y en las carreteras locales.

 Disminución de las necesidades de inversión en construcción y
mantenimiento de carreteras.
 Menor impacto al medio ambiente.

Fuente :
Figura N° 41 : Estación con cuatro carriles
Fuente : CAF Beasain (España)
Fotografía N° 29 : Vista de un Metro Ligero fabricado por compañía CAF (España).

3.12. DISEÑO URBANO, ESPÍRITU SOSTENIBLE
CAF, respaldada por años de experiencia en la fabricación e implantación de

sistemas de transporte urbano, cuenta con la solución Urbos, una gama de
tranvías con capacidad para responder a las necesidades más exigentes de
usuarios y operadores.
La familia Urbos engloba tranvías, metros ligeros y tren/ tranvías, todos ellos
innovadores y de alta calidad, especialmente diseñados para ofrecer al usuario
final una experiencia de viaje única.
3.12.1. UN TRANVÍA DE PISO BAJO
Urbos es un tranvía de piso bajo en toda su extensión, haciendo más fácil la

salida y entrada de viajeros al vehículo ya que ésta se realiza desde el mismo
nivel del andén. La altura de piso puede variar en las versiones Urbos TT o
Urbos AXL.
3.12.2. DISEÑO INNOVADOR Y VANGUARDISTA
El tranvía puede llegar a convertirse en un elemento característico y esencial

de la identidad urbana de una ciudad. Gracias a un diseño único y original,
Urbos ayuda a enriquecer y modernizar la imagen de la ciudad en la que opera,
proporcionándole una personalidad propia. Incorpora un diseño moderno y
futurista, tanto en el exterior como en el interior del tranvía, garantizando al
mismo tiempo un alto nivel de confort para los viajeros.
3.12.3.CONFORT A BORDO
El confort y seguridad del viajero es el punto de partida en el diseño de Urbos.

Por ello, este tranvía cuenta con asientos especialmente creados para su uso
diario en transporte urbano y tranviario. Se trata de asientos cómodos,
modulares, individuales, intercambiables entre sí, antivandálicos y ligeros.
Todos los tranvías Urbos, además, cuentan con sistemas de aire
acondicionado y calefacción para asegurar la máxima comodidad del usuario
en sus desplazamientos a bordo.

3.12.4. INFORMACIÓN AL PASAJERO
Todos los tranvías Urbos dispone de indicadores interiores para mantener

informados a los pasajeros sobre la ruta u otros datos del trayecto (tiempo de
llegada, próximas paradas, conexiones...). En cada plataforma de acceso
existe un indicador coincidiendo con la ubicación de un asidero vertical.
3.12.5. SOSTENIBILIDAD
3.12.5.1. APUESTA DECIDIDA POR EL AHORRO ENERGÉTICO
Todos los tranvías Urbos responde a las más altas exigencias del ecodiseño
gracias al empleo de los equipos y la tecnología más eficiente, la utilización de
materiales más ligeros y respetuosos con el entorno, pensando en la
construcción de los trenes y su posterior reciclado.
Todos los tranvías Urbos permite la incorporación del sistema ACR. Además de
reducir de manera notable el consumo de energía, permite una disminución del
impacto visual y la plena integración arquitectónica del tranvía en el entorno
urbano al eliminar las catenarias entre paradas. Una innovadora solución para
el desarrollo sostenible de las ciudades.
Fruto de todo este esfuerzo, CAF ha desarrollado la primera EPD®

(Declaración Ambiental de Producto) mundial verificada de un tranvía,
concretamente, del Urbos 100 para la ciudad española de Zaragoza.
3.12.5.2. EL TRANSPORTE DEL FUTURO QUE RESPETA EL PASADO
CAF, a través de CAF Power & Automation, ha desarrollado el Acumulador de

Carga Rápida (ACR), una innovadora solución de tranvía sin catenaria. Este
sistema de almacenamiento de energía a bordo del tren acumula la energía de
frenado y permite tanto la circulación de los tranvías sin catenaria entre
paradas, como el ahorro energético por la completa recuperación de la energía
durante el frenado.
Se trata de una tecnología altamente innovadora, sin precedentes en operación

comercial, que contribuye a la mejor integración del transporte urbano en las
ciudades, reduciendo el impacto visual en los centros históricos y el aumento

de la eficiencia energética.
3.12.5.3. VENTAJAS DEL ACR
 Optimización de la energía suministrada.

 Autonomía para circular por tramos sin catenaria.
 Tecnología Híbrida. Permite optimizar el sistema desde el punto de vista
de prestaciones y coste.
 Reducción de la inversión en infraestructura.
 Reducción de la contaminación visual.
 Sistema no propietario.
 Aplicable a cualquier tipo de vehículo ferroviario.
 Ahorro energético aproximado del 30%.
 Proceso de carga ultra-rápida. Sólo se requieren 20 segundos.
 Solución Probada. Tranvía sin catenaria de Sevilla y Zaragoza en
servicio comercial, equipado con tecnología Greentech.
 Dentro de la línea Greentech CAF Power & Automation, se diferencian 2
tecnologías, ambas aplicables a cualquier plataforma de vehículo
articulado: Freedrive y Evodrive.
Freedrive es un sistema de acumulación de energía embarcado orientado al

modo de operación sin catenaria basado en super condensadores y baterías.
Esta tecnología híbrida incorpora las ventajas energéticas del Evodrive además
de posibilitar la eliminación del tendido eléctrico en los tramos.
Principales características:
 Permite a los vehículos operar en modo sin catenaria.

 Reducción de la contaminación visual.
 Reducción de la inversión en infraestructura.
 Hasta 1400 metros en modo de operación sin catenaria.
 Suministro de energía optimizado.
 Proceso de carga ultra-rápida, se requieren sólo 20 segundos.
 Este sistema es compatible con cualquier tipo de tranvía, tanto en

instalaciones e infraestructuras nuevas como en las ya existentes.
Evodrive es un sistema de acumulación de energía embarcado basado en

supercondensadores que permite mejorar la eficiencia energética del tren
recuperando para el uso la energía liberada en la frenada.
Principales características:
 Optimización del suministro de energía.

 Permite a los vehículos circular en zonas sin catenaria.
 Hasta 100 metros de zona sin catenaria.

Fuente : CAF (España).
Figura N° 42 : Funcionamiento del sistema Freedrive

3.13. CARACTERISTICAS GEOMETRICAS VIA DOBLE
Las características geométricas de la sección tipo de plataforma para vía doble

recomendadas son las siguientes:
Fuente : CAF. España
3.14. PLATAFORMA TECNOLÓGICA METRO LIGERO
Fuente : CAF. España
Figura N° 43 : Plataforma de Metro Ligero

Fuente : CAF (España)
Figura N° 44 : Estación tipo calzada lateral
Fuente : CAF (España)
Figura N° 45 : Estación tipo calzada Central




ESQUEMA TARIFARIO

CAPITULO IV
RESULTADOS
Trujillo, ciudad de mayor dinamismo y crecimiento del Perú, con una población
que sobrepasa los 860 mil habitantes esta viviendo un crecimiento urbano
(áreas comerciales, residenciales, centros de estudios, etc.) los cuales han
llevado a ejecutar planes para su organización y planificación en los próximos
15 años, presentando aun un servicio de transporte público de mala calidad
perfilándose a convertirse en caóticas vías como las limeñas actuales, las
cuales son un atraso y obstáculo en el desarrollo de dicha Ciudad.
4.1. PROPUESTA DE CONJUNTO
Se propone tres proyectos estructurantes definidos que buscamos imprimir un

cambio radical en el sistema de Transporte Sostenible en la ciudad de Trujillo y
son los siguientes :
4.1.1. Peatonalización del Centro Histórico de Trujillo .

4.1.2. Bicicleta Pública.
4.1.3. Metro Ligero de Trujillo.
Por lo que se nos hace muy importante tomar las medidas correctivas al
respecto desde estas instancias ahorrándonos costos enormes en su
corrección a futuro..
4.1.1.Peatonalización del Centro Histórico de Trujillo
Tal y como se observaba en el documento de diagnóstico y ha sido señalado

en las distintas reuniones de participación mantenidas, el Centro Histórico de
Trujillo soporta un intenso nivel de tráfico, que impide el adecuado use y
disfrute del mismo.
De esta forma, se hace necesario implementar un conjunto de medidas

orientadas a:
 Disminuir el número de automóviles que acceden actualmente al Centro

Histórico .

 Ampliar la infraestructura dedicada al ciudadano a través de

peatonalizaciones, áreas de calmado de tráfico, ampliaciones de
veredas, etc.
 Asegurar la movilidad de todo tipo de personas
 Aumentar la accesibilidad en transporte público
 Recuperar el espacio público
 Regular el acceso de vehículos pesados, de acuerdo con la
normatividad vigente
 Identificar posibles puntos de paradero para servicios de taxi
A continuación se desarrollan los dos elementos principales: definición del Área

de Prioridad Peatonal en el Centro Histórico y Peatonalización del Centro
Histórico.
4.1.1.1. Área de Prioridad Peatonal del Centro Histórico
Las restricciones vehiculares son una herramienta que puede colaborar muy
activamente en el éxito de un proyecto de peatonalización.
Su objetivo principal será la reducción de vehículos (principalmente

automóviles) que puedan acceder al centro histórico, asegurando un área de
protección del corazón del mismo, conformado por la Plaza de Armas y los
principales monumentos y espacios públicos.
Para una adecuada definición de las restricciones vehiculares a implementar,

se deberán considerar los siguientes elementos:
 Población residente
 Vehículos de emergencia (bomberos, ambulancias, etc.)
 Vehículos oficiales (Alcalde Provincial, Presidente Regional)
 Transporte Público Masivo
 Taxis
 Mercancías
 Resto de automóviles y motocicletas
 Servicios (policía, recogida de residuos, etc.)
 Autorizaciones especiales

De esta forma, a continuación se presentan los elementos que deben definir las
condiciones de acceso de cada uno de las tipologías de vehículos señalados
anteriormente.
Población residente
Los ciudadanos residentes dentro del área de restricción vehicular, podrán

acceder al Centro Histórico libremente, sin necesidad de pagar ningún tipo de
tasa adicional, ni requerimiento sobre las características del automóvil o
motocicleta (excepto aquellas fijadas por la normatividad vigente).
Asimismo, podrán acceder por las vías de reservadas a transporte público y

metro ligero, en caso de contar con plaza de estacionamiento dentro de un
garaje dentro de la propiedad.
Estos movimientos deberán analizarse profundamente en los proyectos de

detalle que se ejecuten.
Vehículos de emergencia
Los vehículos de emergencia tendrán acceso libre por toda la ciudad.
Vehículos oficiales
Se permitirá el acceso de vehículos oficiales al centro histórico. Sin embargo, el

equipo consultor recomienda fuertemente que esta autorización se restrinja a
las altas instancias de la Municipalidad y el Gobierno Regional, minimizando el
número de vehículos que pueden acceder libremente al centro histórico.
Una política de este tipo, orientada a compartir entre los cargos políticos y la
población los inconvenientes que puede producir una medida de estas
características, será valorado por la población y evitará la creación de
suspicacias que puedan reducir la aceptación de la medida.

Figura N° 46 : Propuesta preliminar de área de prioridad peatonal

4.2. TRANSPORTE PÚBLICO MASIVO
Según se señalaba en el diagnóstico, los datos de todos los estudios con los
que se cuenta, así como los recogidos por parte del tesista, avalan la primacía
del transporte público masivo y los peatones sobre el resto de modos.
Sin embargo tanto buses como micros están sujetos a restricciones vehiculares
en el centro histórico, debido a la congestión, ruido y emisiones que generaban.
En este momento, la Municipalidad Provincial de Trujillo , está realizando

amplios esfuerzos orientados a la mejora del transporte público, con el objetivo
de contar con un sistema integrado, que cuente con vehículos y operación
moderna y de calidad.
En este sentido, como podrá observarse más adelante, se han propuesto una
serie de vías que permitan dar servicio de transporte público al centro histórico.
Los requisitos para el acceso, estarán condicionados al concurso de concesión

de la misma, no debiendo permitirse el acceso de ningún tipo de vehículo que
no cumpla con los criterios mínimos fijados en el estudio del bus modelo.
4.3. TAXIS
La reglamentación del número de taxis que podrán acceder al Centro Histórico

es probablemente uno de los elementos más complejos que deberán
abordarse.
Entre los elementos que hacen especialmente complejo esta regulación se

encuentran los siguientes:
 Los taxis representan aproximadamente el 60% del flujo vehicular.

 Asimismo, cuenta con una alta participación de en el reparto modal,
muy por encima del vehículo privado.
 Existencia de un elevado número de vehículos que prestan el servicio de
forma no regulada .
 Edad media del parque vehicular superior a los 15 años, tratándose de
vehículos de alto consumo y emisiones.
 Implicaciones sociales.

Por consiguiente, el sector taxi se convierte en el elemento clave que será

necesario regular para asegurar el éxito de esta medida, pero a la par deberá
realizarse de forma precisa, atendiendo a los efectos que negativos que se
puedan producir.
Debe señalarse que los criterios que se utilicen para definir las condiciones de
acceso al Área de Prioridad Peatonal, deberán imponerse, al menos, de igual
manera para los vehículos privados.
De esta forma, se evitarán dos posibles efectos negativos de esta medida:
1. Por un lado, al permitir la entrada al vehículo privado y restringirse el acceso

de los taxis, se hará mucho más atractiva la opción de contar con un
automóvil particular.
Dado el contexto de crecimiento económico y de compras de autos, tanto en

Trujillo como de manera generalizada en Perú, este efecto podría revertir en el
medio plazo los efectos positivos que podría suponer la implantación del Área
de Restricción Vehicular en Trujillo.
2. Por otro lado, implementar restricciones exclusivamente sobre los taxis

formales, podría llevar a un incremento de la informalidad dentro del sector,
toda vez que los taxis no regulados podrían seguir accediendo al centro
histórico con total libertad.
Los objetivos respecto del taxi que debe cumplir esta medida son los
siguientes:
 Reducir de forma efectiva el número de taxis que actualmente acceden

al Centro Histórico.
 Fomentar la renovación vehicular hacia aquellos vehículos que más
limpios, fomentando una mejora tecnológica que lleve aparejada la
reducción del consumo energético y de emisiones contaminantes y
gases de efecto invernadero.
 Fomentar la formalización del sector Tal y como puede observarse en el
figura siguiente, en el que se muestra el número de vehículos
registrados como taxis en función de su año de matriculación, se
observa que la misma sigue una forma de campana de Gauss,

situándose la media entre los años 1995 y 1996, coincidiendo con la

etapa de liberalizaciones promovida en la época de Fujimori.
De esta forma, se observa que el 40% de los vehículos cuenta con menos de
15 años de antigüedad y sólo un 10% de los mismos cuenta con menos de 10
años.
De esta forma, el criterio de antigüedad, junto con otros elementos, como

revisiones anuales que aseguren el cumplimiento de determinados umbrales de
ruido, emisiones y elementos de seguridad, se presenta como un criterio muy
adecuado sobre las restricciones vehiculares a aplicar sobre el sector taxi.
Estos criterios se podrán ampliar, incluyendo la elementos tales como:
 Formación específica para atender a personas de movilidad reducida

 Vestimenta adecuada
 Limpieza y estado general del vehículo.
Fuente : IDOM-MPT.
Figura N° 47 : Año de fabricación de taxis

Obviamente esta medida, fomentará una renovación del parque automotor, por
lo que deberá ir ajustándose al mismo, evitando que se reviertan en el medio
plazo los efectos que se podrían lograr en los primeros años de su
implementación plazo.
Asimismo, la concesión de estas autorizaciones, en función de la edad y

características del vehículo, puede ir acompañada del cobro de una tasa a los
taxistas individuales o empresas que deseen operar en el área de prioridad
peatonal.
El equipo consultor plantea que esta tasa se defina en un proceso de subasta,

en el que tanto empresas como personas individuales (propietarios de taxi)
puedan participar, de forma que se maximicen los ingresos para al
Municipalidad.
Asimismo, se plantea que la recaudación obtenida por estas licencias, se utilice

para financiar el desarrollo de los sistemas más sostenibles, como el sistema
de bicicleta pública, el desarrollo del metro ligero, etc.
Debe señalarse que para reducir el número de taxis en que acceden al centro
histórico en hora punta en un determinado porcentaje, se deberá restringir el
número de vehículos que pueden acceder en un porcentaje significativamente
mayor.
Este hecho, se debe al efecto que la restricción generará sobre la distribución

espacial de los distintos taxis, favoreciendo que los taxis que puedan acceder
concentren su servicio en el centro histórico, mientras que los taxis no
autorizados, se concentrarán en el resto de áreas.
Por último, para favorecer la formalización de los taxis no regulados, se

propone que estas restricciones sean iguales para los automóviles particulares
tanto en lo referente a las características vehiculares como a las tasas que
deberán abonarse.

4.4. Mercancías
En cuanto al acceso de vehículos de mercancías el mismo se deberá

establecer conforme a la normatividad vigente, si bien la realización de estudio
de logística urbana que se propone el apartado específico podrá mejorar
detallar y mejorar dicha regulación, de forma que permita cubrir las
necesidades de comerciantes en el área.
4.5. Automóviles y moticicletas
Tal y como se señalaba anteriormente, los automóviles particulares deberá

contar con una regulación similar (o incluso más restrictiva) a la de los taxis,
pudiendo autorizarse el acceso al centro histórico bajo condiciones similares de
características del vehículo y pago de tasas a los taxis.
Al analizar la edad del parque de automóviles de la Provincia de Trujillo (incluye

taxis), que se presenta gráficamente en la página siguiente, se observa una
distribución muy diferente a la de los taxis.
Si bien se refleja, la década de los 90, donde se liberaliza el sector del taxi, y
donde prácticamente más de la mitad de los vehículos se destinan como taxis,
se observa en los últimos años (los datos de 2012 no están completos) un
incremento muy fuerte de vehículos registrados, tendencia que se consolidará
durante los próximos años ligado al crecimiento económico del país, que no se
refleja sobre el registro de taxis.
De esta forma, se observa, que si bien la edad media es similar (existe un gran
número de vehículos antiguos), hay un 27% de vehículos con menos de 10
años de antigüedad, casi triplicando el porcentaje de los taxis.
En cuanto a las motocicletas, en principio debido a su pequeño número y

reducido impacto sobre el tráfico, podrá permitirse su libre acceso en un primer
momento.
Sin embargo, los gestores de la movilidad deberán estar atentos a los posibles
crecimientos de este modo y de representatividad en el centro histórico. En
caso de que se produjesen fuertes crecimientos deberán aplicársele algún tipo
de restricción.

Fuente : IDOM -MPT
Figura N° 48 : Año de fabricación de Automóviles
La peatonalización del Centro Histórico es una de las propuestas, más

importante que se plantea en el Sistema de Transporte sostenible en la Ciudad
de Trujillo y el objetivo será: convertir al ciudadano en su principal protagonista
de la ciudad.
De esta forma, los objetivos que se propone esta peatonalización son:
1. Recuperar espacios abiertos, como puntos de esparcimiento y reunión
2. Realzar la importancia del patrimonio monumental de la ciudad
3. Facilitar la accesibilidad al centro histórico en transporte público.
4. Ampliar las áreas verdes y zonas de arbolado.
5. Asegurar cierta grado de accesibilidad al centro histórico en automóvil.

4.6. CONCEPTUALIZACIÓN DE PEATONALIZACION
A continuación se describe el proceso de conceptualización seguido en el

desarrollo de esta propuesta.
En primer lugar, se identificaron los principales ejes articuladores de espacios

públicos y monumentos, tal y como puede observarse en el mapa siguiente de
la Figura N° 49 .
En azul se ha resaltado la parte peatonalizada del Jirón Pizarro, que une la

Plazuela del Recreo con la Plaza de Armas y que se ha convertido en el
principal área de esparcimiento ciudadano dentro del Centro Histórico.
En rojo, se han señalado aquellas vías actualmente no peatonalizadas de

altísimo valor patrimonial y articulador de espacios urbanos. Estos ejes están
conformados por la Plaza de Armas, el Jirón Pizarro, la parte Norte del Jirón
Independencia y la calle Orbegoso, entre las intersecciones con Zepita y
Bolívar.
Estos ejes articulan espacios libres actualmente cerrados y que se sitúan en los
atrios de las iglesias, con lo que una mejora urbana de estos ejes permitirá
asimismo poner en valor dicho patrimonio de Trujillo.
El primer eje a considerar es el Eje Pizarro que continuará la peatonalización

ya iniciada en el mismo, creando un eje continuo que integrará:
 Plaza de Armas .
 Municipalidad Provincial
 Casa Urquiaga
 Iglesia de Santo Domingo
 Caso a “ScotiaBank”
Dando continuidad al itinerario peatonal existente.

Fuente : IDOM-MPT.
Figura N° 49 : Vacíos urbanos en el Centro Histórico .Trujillo
La zona norte del jirón Independencia es una de las que cuenta con mayor
calidad urbana y a la par una de las calles que sufre en mayor medida los
efectos del excesivo tráfico existente.
En este eje se integran los siguientes elementos:
 Iglesia Convento de Santa Clara

 Museo del Juguete
 Casona “Deza Café”
 Hotel Colonial

 Iglesia de San Francisco

 Catedral de Trujillo
 Plaza de Armas
 Hotel Libertador
 Auditorio César Vallejo (Universidad Nacional de Trujillo)
Lo que le hace contar con una enorme potencialidad de desarrollo.
El eje Orbegoso también cuenta con elementos de gran interés, como son:
 Iglesia Santa Ana

 Catedral de Trujillo
 Obispado de Trujillo
 Plaza de Armas
 Casa y Plazuela Orbegoso
 Iglesia San Agustín
Las actuaciones que se realicen en esta vía, que igualmente cuenta con una
enorme potencialidad, deberán atender a la posibilidad de cambio de sentido
como consecuencia de la posible construcción del puente sobre el Óvalo
Mansiche.
Si bien se ha señalado su influencia al tratar los distintos ejes, la Plaza de

Armas es el elemento urbano que reúne el mayor y mejor patrimonio histórico
de la Ciudad y por consiguiente deberá convertirse en el elemento central del
que partan las propuestas de peatonalización.
Una vez definidas estas áreas de alta calidad urbanística, el segundo elemento
que se ha considerado clave ha sido dotar al Centro Histórico de Trujillo de
accesibilidad en transporte público masivo.
Para ello se han reservado cuatro ejes, lo más cercanos posibles a la Plaza de
Armas, pero sin pasar por ella.
Estos ejes, tal y como puede observarse, en color morado, sobre el plano
situado en la página a continuación, son:
 Gamarra

 San Martín
 Bolognesi
 Bolívar
Estos ejes viarios también cuentan con buena calidad urbana y complementan
a los definidos anteriormente.
Entre los criterios que a juicio del equipo consultor debe guiar el desarrollo de
los ejes de transporte público masivo, son:
 Espacio compartido entre peatones y buses (sin vehículos particulares o

taxis)
 Debido a lo estrecha de la sección vial, los autobuses deberán circular
en un solo sentido por vía
 Los buses que circulen por estas vías, deberán cumplir con las
características técnicas y de antigüedad señaladas en el “Bus Modelo”.
 Se deberá formar adecuadamente a los conductores en el respeto al
peatón, el uso del claxon, etc.
Por último, se han definido las vías de en las que se permitirá el acceso libre de
vehículos y taxis, permitiendo una adecuada permeabilidad del centro histórico.
Estás vías se representan en el mapa situado a la derecha en color gris y está

conformado por las siguientes vías:
- Zepita ; Estete ; Alfonso Ugarte ; Miguel Grau ; Ayacucho
Asimismo, los tramos que unen estas vías con Avenida España que quedan
fuera del Área de Prioridad Residencial (y no forman parte de los ejes definidos
anteriormente) también contaran con acceso libre.
Entre ellos, se encuentran distintos tramos de las calles:
- Pizarro ; Orbegoso ; Junín; Colón ; Independencia

Fuente : IDOM-MPT.
Figura N° 50 : Reservas de espacios para el transporte público.

Fuente: Idom
En cuanto a la implementación del metro ligero que se señalaba en la parte de

visión y objetivos, la propuesta, que se desarrolla más adelante considera una
traza que se muestra de manera esquemática en el mapa situado a la derecha,
en color naranja.
De esta forma se superpone con gran parte de los ejes considerados de mayor
valor urbanístico y monumental.

De esta forma, se conseguirá dotar al Centro Histórico de una accesibilidad

muy importante al centro histórico, fomentando la recuperación y fomento de
los usos compartidos durante toda su traza en el Centro Histórico.
Tal y como se señala más adelante, se ha considerado preliminarmente que el

desarrollo del tranvía llegue hasta el área de Buenos Aires, con un objetivo
claramente marcado en la recuperación de esta área de increíble valor y el
fomento de la llegada de inversiones.
Asimismo, esta línea podría ampliarse en una segunda fase, siguiendo la

Avenida del Ejército.
Fuente: Idom- MPT.

Como último elemento dentro de esta propuesta de conjunto, se han definido el

conjunto de vías en las que se plantea la reducción de carriles y la generación
de espacios compartidos entre el peatón y el automóvil, como se indica en la
Figura siguiente .
Los distintos tramos señalados, pertenecen a las calles: Pizarro, Orbegoso,

Junín , Colón , Independencia
Fuente: Idom-MPT.

4.7.- BICICLETA PUBLICA
Tal y como se señalaba en la propuesta de conjunto, se propone la

implantación de un sistema de bicicletas públicas en una primera fase de
prueba en el centro histórico y en algunos equipamientos clave de la ciudad
dentro de la corona de Av. América.
Trujillo, debido a sus características, se considera una ciudad idónea para la

implementación y fomento de los viajes en bicicleta, debido a los siguientes
motivos:
 Alta población residente, cercana al millón de habitantes

 Climatología excepcional, con promedios multianuales máximos de 26ºC
(meses de enero y febrero) y mínimos de 14ºC (meses de agosto y
septiembre) .
 Pocas cuestas y de baja inclinación.
En cuando a las distancias máximas a recorrer, considerando un tiempo de

desplazamiento máximo asumible de 30 minutos para un recorrido en bicicleta,
y una velocidad media de 12 – 15 Km/h, las distancias que se podrían realizar
alcanzan los 6 – 8 Km aproximadamente.
Así, tal y como se observa en la imagen a continuación, dentro del distrito de

Trujillo serían totalmente asumibles los recorridos en bicicleta hacia y desde el
centro histórico de la ciudad. En esta imagen se representan las isócronas de
distancia desde la zona asociada a la Plaza de Armas.
A pesar de los elementos anteriores, que demuestran la enorme potencialidad

de la bicicleta como modo de transporte cotidiano en Trujillo, de acuerdo con
los de la matriz de residentes realizada por ALG (Advanced Logistics Groups -
ALG, 2007) a partir de encuestas domiciliarias, la bicicleta representa tan sólo
el 2% de la movilidad total de residentes.
Asimismo, los datos obtenidos por el equipo consultor, señalan que, del flujo
vehicular, apenas un 1% del flujo vehicular está compuesto por bicicletas, y
sólo un 1% de los encuestados señalaron haberse desplazado al Centro
Histórico de Trujillo en bicicleta.+

Fuente : IDOM- MPT
Figura N° 54 : Isócronas de distancia Plaza de Armas.
Es por este motivo, que se considera como un elemento principal de la nueva

movilidad de Trujillo, el fomento del uso de la bicicleta, a través de la
implantación de un sistema de bicicletas públicas.
Este sistema, potenciará el uso de la bicicleta, no sólo a través del uso del
mismo, sino haciendo más visible su uso, con lo que conlleva de aumento de la
sensación de seguridad para los usuarios.
De esta forma, se podría beneficiar a una gran parte de la población de Trujillo,

generando una alternativa de transporte económica, flexible e individual.
En cuanto a su contribución a la sostenibilidad, los desplazamientos realizados

en este modo apenas generan emisiones contaminantes ni de efecto

invernadero (sólo aquellas ligadas a la redistribución de bicicletas en

camiones).
Asimismo, tendrá un impacto positivo socialmente positivo, al ser un sistema

que permite una rápida aceptación del mismo, mejorando la identificación de la
ciudadanía. Por último, la realización de los desplazamientos en bicicleta
supone un ventaja para la salud de los usuarios de la misma, si bien se
requerirá la implementación de medidas que aseguren la seguridad de los
mismos y eviten los accidentes que podría llevar aparejados.
A continuación se presenta un prediseño de la localización de las estaciones de

esta primera fase.
Las estaciones se han localizado considerando los equipamientos principales

del centro histórico y de la Avenida España, teniendo en cuenta que la
distancia máxima entre estaciones debe situarse aproximadamente cada 300 –
350 metros, lo que supone un tiempo de recorrido máximo a pie de 5 minutos.
Se recomienda que el número de puntos de anclaje oscile entre los 10 – 20

dependiendo del uso al que den servicio. Por ejemplo, en universidades, en
áreas comerciales y en la Plaza de Armas se recomienda que dispongan del
máximo número posible de anclajes, incluso instalando más de una bancada,
ya que en horas punta puede darse la situación de no disponibilidad de
aparcamiento o no disponibilidad de bicicletas.
Los puntos principales fuera del centro histórico y del anillo de Av. España
donde se propone una primera instalación son:Universidad César Vallejo,
Hospital Regional , Hospital Albretch, Universidad Nacional de Trujillo,
Facultad de Medicina, Universidad Privada del Norte, Estadio Mansiche,
Complejo Mansiche y Piscina Olímpica , Mercado Zonal , Universidad Privada
Antenor Orrego , Complejo Deportivo Chicago , Etc.
En una segunda fase, se podría ampliar esta serie de puntos, incluyendo entre
otros, las plazas de armas de los distintos distritos, zonas turísticas de
Huanchaco, área marítimo costera de Buenos Aires, Chan-Chan, Huacas del
Sol y la Luna, Centros Comerciales (TOTUS, Plaza Vea), etc.

Fuente : Idom-MPT
Figura N° 55 : Localizaciones estaciones de Bicicleta Pública.

4.7.1. FOMENTO DEL USO DE LA BICICLETA
Para el fomento del uso de la bicicleta es necesario además incrementar la

seguridad de los ciclistas, lo que implicaría la construcción de carriles bici o
la implantación de ciclo-rutas para calmar el tráfico.
Los carriles bici pueden ser bien construidos adjunto a calzada. Los anchos
pueden oscilar entre los 1.2 (mín) y los 1.5 m (recomendado) para los
unidirecciones, y entre los 2.2 (mín) y los 3 m (recomendado) para los carriles
bidireccionales.
Fuente : IDOM
Fotografía N° 30 : Carril bici bidireccional en calzada en Barcelona.

En la Av. España se recomienda la construcción de carriles bici, mientras que

dentro del Centro Histórico de Trujillo (CHT) se pueden implantar ciclovías,
compartiendo los usos con vehículo privado y taxis, con limitación de velocidad
para estos vehículos de 30 Km/h. Será necesario además, habilitar pasos de
bicicletas en los cruces.
En la imagen a continuación se presenta una propuesta de implantación de

ciclovías y carriles bici que conecten las estaciones de bicicleta pública entre
ellas. Esta propuesta es totalmente complementaria con el anillo de carril bici
que borde la Universidad Nacional de Trujillo.
La implantación de un sistema de bicicletas públicas, la realización de

campañas de concienciación junto con el aumento de la seguridad asociado a
la construcción de carriles bici o la implantación de ciclovías puede aumentar el
porcentaje de la bicicleta dentro del reparto modal de Trujillo.
Así, los viajes susceptibles de captación por parte de la bicicleta deberían ser
aquellos que se realizan en vehículo privado o taxi en los que la duración del
trayecto resulta igual o inferior a los 10 minutos de duración, así como los
desplazamientos a pie de duración superior a los 20 – 30 minutos.

Figura N° 56 : Zonificación de Carril Bici y Ciclo Vías.

4.7..2. Valoración económica para implementación Bicicleta Publica
Los costes principales a tener en cuenta a la hora de implantar un sistema de

bicicletas públicas se resumen en los siguientes puntos:
 Elaboración de un estudio detallado de evaluación que permita evaluar

su viabilidad y asegurar su aprobación por parte del SNIP.
 Adquisición de bicicletas y estaciones.
 Instalación de las estaciones.
Las estaciones se componen de las bancadas, que son el elemento que

incorpora los anclajes que permiten recoger/devolver las bicicletas y que
deberán estar en conexión con el software de control. Los bulones es el
elemento característico que permite unir la bicicleta con la bancada.
 Creación de un sistema operativo de alquiler de bicicletas de manera

automatizada. A través de una tarjeta inteligente o un teléfono móvil, el
usuario realiza el alquiler/devolución a través de unos lectores situados
en las estaciones, que liberará o bloqueará la bicicleta.
En general, los usos permitidos son los 30 primeros minutos gratuitos y para el
resto se aplicaría una tarifa según tiempo de uso. La principal ventaja de un
sistema operativo inteligente es que la gestión es más simple que la que
podrían tener los sistemas manuales ya que al estar todo automatizado, se
ahorran recursos y el sistema puede funcionar 24 horas. Por el contrario, la
principal desventaja es que la inversión inicial es más elevada.
Mantenimiento de las bicicletas y las bancadas, mantenimiento del sistema
operativo, gestión del sistema, redistribución de bicicletas y reparación de
éstas.
 Ocupación del espacio público: se pueden eliminar plazas de

estacionamiento o espacio en las veredas. Unos costes aproximados de
la implantación de las bancadas y de las bicicletas se resumen en la
siguiente tabla. A estos costes se deben sumar todo el coste de
preparación del software, lectores de tarjeta, etc.

4.8. COSTO UNITARIO DE IMPLANTACIÓN BICICLETA PUBLICA
La financiación del sistema puede llegar bien por parte de un organismo

público, como la Municipalidad Provincial de Trujillo o de una Asociación
Público-Privada ligada a la publicidad o buscando que distintas empresas y
organismos financien parte del costo a cambio de contar con una de las
bancadas frente a su establecimiento (bancos , universidades, centros
comerciales, etc.).
Tabla N° 9 : Costos unitarios de implantación Bicicleta Publica
DESCRIPCIÓN COSTO UNITARIO
( NUEVOS SOLES)
Adquisición e instalación de las bancadas 90,000.00
Adquisiciones de Bicicletas de grandes prestaciones 1,800.00 c/ bicicleta
Obra Civil de las bancadas 8,000.00 c/ Bancada
En algunas ciudades donde se ha implementado este sistema la empresa que

implanta y se encarga del mantenimiento es una empresa de publicidad, que
hace contrato con la Municipalidad, o en otros casos la bicicleta puede estar
preparada para poner publicidad en la rueda trasera.
A partir de la experiencia y conocimiento de otros proyectos como en México

DF, considerado 28 bancadas y aproximadamente 360 bicicletas, se puede
estimar el costo de la inversión inicial en 3 millones ochocientos mil nuevos
soles y el costo operativo aproximado de 3 millones de soles (considerando
que parte de la operación se ve financiada a través de un contrato conjunto de
publicidad).

4.9. METRO LIGERO DE TRUJILLO
La Municipalidad de Trujillo lleva bastantes años trabajando en la propuesta de

transformación del transporte público masivo, orientado hacia el desarrollo de
un sistema integrado, que permita restructurar y racionalizar el servicio
prestado.
Esta transformación se ha entendido siempre basada en los sistemas de

autobuses tipo BRT, y en la actualidad se está en proceso de contratar el
estudio de perfil del primer corredor de transporte masivo integrado.
Como complemento a estas actuaciones, el suscrito esta planteando la

posibilidad de implantación de un línea de Metro Ligero (tranvía) en Trujillo, que
una el centro histórico, con el área de Buenos Aires en Víctor Larco.
Las principales ventajas, que supone un sistema de metro ligero, son las
siguientes:
 Vehículos con alta capacidad de transporte

 Integración urbana
 Capacidad de convivencia con otros modos como peatones y ciclistas
 Reducción de ruidos
 Revalorización inmobiliaria en el área de influencia de la línea
 Mejora de la imagen: modernidad que parte de la historia de la ciudad
 Gran capacidad de identificación de los ciudadanos con el nuevo
sistema de transporte sostenible.
Asimismo, el sistema de metro ligero, se plantea como un revulsivo que

contribuya a la recuperación del área marítimo costera de Buenos Aires,
fomentando el desarrollo de un área urbana de alta calidad, donde puedan
instalarse conjuntos residenciales, hoteles, oficinas, restaurantes y tiendas,
convirtiéndolo en un punto de atracción de viajes tanto de ocio como de trabajo.

Tabla N° 10 : Modos o sistema de transporte masivo: Capacidad, Velocidad, Costos
Es así que se ha elaborado diversas propuestas la mayoría a corto y mediano

plazo con costos muy elevados, rescatándose de todas ellas el de mayor
duración y solución al problema de Trujillo, siendo este el METRO LIGERO DE
TRUJILLO :
1.- La razón de su elección es porque el Metro Ligero es ecológico ya que no

produce ni humo, ni gases contaminantes, es silencioso, evitando la
contaminación acústica.
2.- Es el doble de rápido que un autobús convencional, siendo puntual al no

sufrir por los atascos ni semáforos, su capacidad es 210 personas igual a 5
autobuses (micros).

3.- Su acceso es universal sin escaleras o desniveles, apto para personas

mayores, discapacitados, entre otros.
4.- El Costo de los pasajes son accesibles.
El Proyecto propuesto con las rutas , se indican en la Figura N°
Figura N° 57 : Línea Color Azul : Laredo – Buenos aires ; línea color Verde : La Esperanza
Salaverry ; Línea Color Rojo : Centro cívico – Huanchaco.

Línea Roja : De gran importancia para el turismo, comenzará en el tradicional

balneario de Huanchaco continuando por el Aeropuerto de Trujillo, Ciudadela
de Chan Chan, Mall Aventura , hasta llegar al centro Histórico de la Ciudad.
Línea Azul : El recorrido de esta línea conectará a la Ciudad de Trujillo de Este

a Oeste, comenzando en el balneario de Buenos Aires, atravesando de largo la
Av. Larco ; pasando por la Universidad Cesar Vallejo, Ovalo Larco, OR , Centro
Histórico, Plazuela del Recreo, Hospital Víctor Lazarte Echegaray, Colegio
Sagrado Corazón, Arco del Distrito de El Porvenir, Nuevo Parque Zonal La
Rinconada, Nuevo Parque Industrial del calzado El Porvenir , para culminar en
la Ciudad de Laredo.
Línea Naranja : El recorrido de esta línea seria: Toda la Avenida América,

uniendo centros de estudios superiores como la Universidad Privada Antenor
Orrego, Universidad Nacional de Trujillo, Centro Pre Universitario de la UNT ;
Hipermercados, Ovalo Papal, ovalo Mochica, La Hermelinda, Hospitales,
Complejo Chicago, Ovalo Grau, centros comerciales como el Mall Aventura
Plaza y el Open Plaza y demás locales y urbanizaciones.
Línea Verde : El Recorrido de esta línea ,conectara la parte norte y sur de la

Ciudad de Trujillo, comenzando en el Parque Industrial de Trujillo (Distrito de
La Esperanza),siguiendo por la Panamericana Norte, pasando por diferentes
Urbanizaciones para llegar a Trujillo, pasando por el Complejo Mansiche,
Centro Histórico, en dirección al sur de la Ciudad, usando la Av. Marina y
Panamericana Norte pasando por el Instituto Regional de Enfermedades
Neoplásicas, Terminal Terrestre, Moche, Salaverry y culminado en el mismo
Puerto de Salaverry.

Figura N° 58 : Análisis y propuesta de recorrido para Metro Ligero para Trujillo

Figura N° 59 : Vista Frontal Av. Larco, con la propuesta Transporte Sostenible en la

Ciudad de Trujillo.
4.10. VIAS SUBTERRANEAS EN AV. ESPAÑA, AEROPUERTO Y

HUANCHACO.
Las vías dentro de la Av. España, serían básicamente subterráneas, para así
conservar lo tradicional de la Ciudad, siendo también subterráneas en el distrito
de Huanchaco, donde pasaran por debajo del Aeropuerto de Trujillo.
COSTO TOTAL DEL PROYECTO PROPUESTO
La propuesta consta de 4 líneas , calculándose el Costo del Metro Ligero de

Trujillo de : TRES CIENTOS MILLONES DE DOLARES ($300’000,000.00).
Se podría hacer un plan de construcción invirtiendo 30 millones de dólares

anuales por 10 años hasta culminar su construcción de las 4 líneas.
DECISIONES CLAVES
Las decisiones Claves son las siguientes :
 A nivel institucional
 Financiamiento

 Recaudo y Tarifas.
Fuente : Municipalidad Distrital de Huanchaco
Figura N° 60 : Vista de Distritos : Huanchaco, La Esperanza, Trujillo
4.11. FINANCIAMIENTO PARA OBRAS DE METRO LIGERO DE TRUJILLO
Pre inversión
Inversión: alianza público –privada ( Asociaciones Público – Privada)
- Inversión pública: Infraestructura, a cargo de Gobiernos locales, regionales y

Nacional
- Inversión privada: Flota, a cargo de operadores, con apoyo de fideicomiso,

COFIDE + banca comercial.
Así mismo existe varias maneras de financiamiento sin el apoyo economico del
gobierno central:

1.- Bastaría solo con el gobierno regional.
2.- También se podría financiar por medio de una concesión a una asociación
Pública - Privada (APP).
3.- Creación de una empresa Publica Privada que funcionaria por medio de
acciones, evitando a diversas empresas privadas del país a invertir en el Metro
Ligero como solución al transporte sostenible en la Ciudad de Trujillo.
4.- Otra propuesta innovadora, seria aprovechar los bonos de carbono

contactando una empresa extranjera ,la cual contribuiría a la construcción del
metro Ligero.
La experiencia internacional ha demostrado que este medio de transporte

(Metro Ligero ); impacta positivamente la economía y finanzas publicas de las
ciudades; la evidencia demuestra los siguientes aspectos

Según la UITP = Organización Internacional para las autoridades públicas y los

operadores de transporte, sobre la eficiencia energética

Tabla N° 11 : Financiamiento para proyectos de transporte
4.12. RECAUDO Y TARIFAS
Sistema de Recaudo:
- Unificado
- Independiente
Sistema de Pago:
-Tarjeta
- Mixto (tarjeta y monedas)
Tarifas:
- Técnica
- Subsidiada

Fuente : Embarq Andino
Fotografías N° 31;32;y33: Asegurar que la Planificación Urbana contemple en futuras

actuaciones una configuración del espacio público y uso del suelo, que tenga en cuenta
las necesidades del modelo de movilidad definido en la propuesta del sistema de
transporte sostenible, para la Ciudad de Trujillo.

Fotografía N° 34 : Escenario Deseable: Armonía entre Transporte Motorizado y

Transporte No Motorizado.

Figura N° 60 : Fases de experiencia y lecciones aprendidas en Sistemas de transportes

sostenible.
4.13. PLANEAMIENTO
 Poner en práctica un sistema de planificación integrada que armonice el

enfoque de transporte sostenible con desarrollo urbano.
 Mejorar la calidad de la información para asegurar buenas decisiones.
 Dedicar suficientes recursos: tiempo y dinero a la preparación del
proyecto.
 Aprovechar experiencias y lecciones aprendidas de otros lugares.
 Crear un equipo dedicado a tiempo completo a las tareas de
planificación e implementación.

4.14. TOMA DE DECISIONES
 Conseguir tempranamente la aprobación y el respaldo al más alto nivel

político y promover la participación ciudadana.
 Mantener la aprobación y respaldo político y ciudadano, durante la
implementación y operación del sistema.
 Adecuar el marco regulatorio e institucional para facilitar el
funcionamiento de la propuesta del Sistema de Transporte Sostenible en
la ciudad de Trujillo (STST).
 Crear un organismo responsable de planificar, supervisar y controlar el
desarrollo del proyecto.
 Asegurar el financiamiento del proyecto.
 Mitigar conflictos tanto con los actuales operadores como con los
usuarios.
Diseño
 Definir claramente los objetivos del proyecto y requerimientos de

infraestructura y flota en función a la demanda de pasajeros.
 Implementación gradual del proyecto.
 Hacer esfuerzos para usar red vial existente y evitar adquisiciones de
terrenos y/o reubicaciones innecesarias.
 Asegurar que en el diseño de la infraestructura se cumpla con las
normas de ingeniería y especificaciones técnicas.
 Optar por carriles centrales y plataformas elevadas de acceso a nivel de
los buses, para facilitar embarque y desembarque.
 Usar separadores de carriles para tráfico segregado.
 Seleccionar vehículos de acuerdo a los requerimientos de la demanda y
reducir emisiones.
 Mitigar los efectos negativos del flujo de tráfico mixto.
Implementación
 Elaborar un cronograma de implementación realista, evitando presiones

y apresuramientos innecesarios.

 Aplicar las acciones del plan de contingencias para controlar situaciones

imprevistas.
 Ejecutar Planes de orientación y educación del usuario para asegurar
calidad de servicio y satisfacción de los usuarios.
Operación
 Armonizar las operaciones de la propuesta del Sistema de Transporte
Sostenible en la ciudad de Trujillo (STST). con la demanda.
 Reestructurar las rutas existentes para complementar la operación de la
propuesta del Sistema de Transporte Sostenible en la ciudad de Trujillo
(STST).
 Prever presupuesto para mantenimiento de infraestructura: pavimento,
estaciones, terminales.
 Utilizar sistemas de recaudo y validación modernos.
 Usar modelos de gestión para optimizar las operaciones del STST
 Desafío: Mantener y mejorar la calidad del servicio.
Modo de transporte para acceder al Centro Histórico de Trujillo (CHT)
Fuente : MPT-TMT
Figura N° 61 : Modo de transporte para acceder al centro Histórico de Trujillo ( CHT)

Tiempo para acceder al Centro Histórico de Trujillo (CHT)
Figura N° 62 : Tiempo para acceder al centro Histórico de Trujillo (CHT)
Opinión peatonalización Jr. Pizarro
Figura N° 63 : Opinión porcentual sobre peatonalización Jr. Francisco Pizarro

Opinión peatonalización futuras peatonalizaciones
Figura N° 64 : Opinión porcentual sobre futuras peatonalizaciones en la ciudad de

Trujillo.
Transporte Público masivo en Trujillo
Figura N° 65 : Histograma antigüedad vehicular de microbuses en Trujillo

4.15. SEGURIDAD CIUDADANA
Existen Dos elementos clave de la seguridad Ciudadana :
 Seguridad ciudadana
 Seguridad vial
236 asesinatos en Trujillo durante 2011 (Fuente: Perú 21) ;
- Señalado como un elemento muy importante en las actividades de

participación realizadas
- Desincentiva los viajes peatonales y fomenta uso del vehículo privado
- Evita un mayor disfrute del centro histórico
4.16. CREACION DE UNA AUTORIDAD UNICA DE TRANSPORTE PARA

TRUJILLO (AUTT).
En diciembre del 2015, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) de

nuestro país , presentó el primer diseño de una Autoridad Única de Transportes para
Lima y Callao, la cual es compartida con los gobiernos locales. (José Gallardo Ku,
Ministro de Transporte y Comunicaciones ).
Dijo que al igual que Lima, es necesario crear entidades similares en ciudades como
Huancayo, Cusco, Arequipa, Trujillo, Chiclayo y Piura, donde también se requieren
alcanzar soluciones al álgido problema del transporte que ya presentan.
Frente a esas ideas del Ministro de Transportes y Comunicaciones (MTC) , es

importante que se tome decisiones y no queremos que pase en esta Ciudad de Trujillo
lo que esta pasando en Lima, donde primero se dio un gran crecimiento económico y
luego recién están dando solución al transporte masivo.
En la Ciudad de Trujillo, está ocurriendo crecimiento económico grande e importante

en el mediano y largo plazo, sobre todo en materia educativa, de infraestructura, de
salud y de diversificación productiva, todo lo cual requerirá de una reformulación del
sistema vial.
Entonces, no hay que esperar que las ciudad de Trujillo crezca más, para después
recién implantar las soluciones, por lo que es importante hacer realidad la propuesta
del sistema de transporte sostenible, para lo cual previamente se debe crear una
Autoridad Única de Transporte para Trujillo (AUTT) , la cual debe ser compartida
con los gobiernos locales de los distritos adyacentes.

4.17. PRIORIZACION DE LA BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE
El Organismo público descentralizado, transporte metropolitano de Trujillo, con

el apoyo de la Fundación Transitemos, realizaron la mesa de trabajo , contando
con la asistencia y participación de las autoridades edilicias de Trujillo,
resaltaron la importancia de la implementación de esta alternativa a favor de la
población, con el uso de la bicicleta como medio de transporte publico y
así reducir el número de vehículos motorizados que circulan por las vías y
disminuir la contaminación sonora y ambiental que los vehículos motorizados
producen.
Habiendo esa iniciativa, nuestra Propuesta es la construcción de ciclo vías,

obras complementarias a las 4 líneas de metro ligero como propuesta al
sistema de transporte sostenible en la Ciudad de Trujillo.
Figura N° 66 : En el Futuro, Vista de Metro ligero en Plaza de Armas de Trujillo,

Fotografía N° 35 : Vista de una Bicicleta y el Futuro
El imperio del Vehículo motorizado (automóvil,bus,taxi,moto,mototaxi) como

medio de transporte urbano debe tocar a su fin. Una nueva cultura de la
movilidad debe surgir en nuestra sociedad. Y esta cultura ha de surgir a golpe
de pedal. En este cambio, la comunidad universitaria debe asumir su papel y
apostar decididamente por el uso de la bicicleta.

Nuestras ciudades sucumben asfixiadas por un tráfico creciente. El vehículo

motorizado (automóvil, bus, taxi, moto, mototaxi) se han hecho dueños y
señores del espacio urbano. El tráfico automovilístico impregna y condiciona
nuestra vida diaria.
La bicicleta es el medio de transporte más eficaz y barato en una ciudad. En las

distancias medias, la bicicleta es mucho más rápida que el vehículo motorizado
(automóvil, taxi, bus, moto , mototaxi) y por ejemplo aventaja a la moto en que
no contamina, no hace ruido y no gasta combustible. Además, el usuario de la
bicicleta disfruta, por lo general, de una mejor salud física y mental.
Y es que la bicicleta no es solo un medio de transporte eficaz, rápido,

económico, saludable, amigable y respetuoso con la naturaleza. Es un símbolo
de como las cosas pueden hacerse de otra manera para conseguir un mundo
más justo, una sociedad más unida y un planeta más sano.
¿Cómo se piensa resolver el problema de la contaminación atmosférica

en la ciudad? ¿Y el ruido? ¿Que hay de nuestros compromisos de Kyoto?
¿Y del derecho de los ciudadanos no conductores a disfrutar de la parte
que les corresponde de los espacios públicos?
4.18. EVALUACIÓN ECONÓMICA DEL PROYECTO.
La evaluación económica del proyecto nos indicará la rentabilidad del mismo,

por cual permitirá tomar una decisión sobre si se ejecuta o no, su análisis tiene
que basarse en una comparación establecida entre la cantidad que el dinero a
invertirse habría podido llegar a producir con otra alternativa, es decir hay que
evaluar la rentabilidad de la inversión al costo de sacrificar las oportunidades
de utilizar el dinero para llevar a cabo otras inversiones.
Los criterios a utilizar para la toma de decisiones son:
 Valor actual neto.

 Tasa interna de retorno.
 La relación Beneficio/Costo.

4.18.1. El Valor actual neto (V.A.N.).
Es un método que permite calcular el valor presente de un determinado número

de flujos de caja futuros, originados por una inversión. La metodología consiste
en descontar al momento actual mediante una tasa de interés, todos los flujos
de caja futuros del proyecto, a este valor se le resta la inversión inicial, de tal
modo que la cantidad obtenida es el valor actual neto del proyecto.
Para este tipo de proyectos se utiliza la tasa de inflación del Banco Central de
Reserva del Perú que corresponde a 3.88 %. Por lo tanto, su cálculo se realiza
mediante:
El V.A.N. después de 20 años ; este proyecto es Mayor que cero; entonces es

rentable y es viable su ejecución.
4.18.2. La Tasa Interna de Retorno (T.I.R)
La Tasa Interna de Retorno (T.I.R.) : Indica la tasa de interés para la cual el

proyecto será aceptable, por lo tanto mide la rentabilidad del dinero mantenido
dentro del proyecto.
Para el cálculo del TIR se ha determinado la inversión inicial del proyecto y los
flujos de efectivo para cada uno de los periodos que dura el proyecto. Por lo
tanto la tasa de interés de oportunidad (io), se obtiene despejando de la
siguiente ecuación:
Para este proyecto se obtiene un T.I.R. del 16%, que es mayor a la tasa de
inflación indicando que el proyecto es viable.
4.18.3. Relación beneficio costo (B/C)
Es un método cuantitativo cuyo objetivo es determinar si los beneficios

obtenidos superan sus costos y en qué cantidad. La razón B/C es el indicador
que se obtiene dividiendo el valor actual de los beneficios brutos y el valor
actual de los costos, teniéndose para el proyecto una relación B/C .
Cuando la relación B/C > 1 , entonces el Proyecto es rentable. Como es el caso

de este Proyecto.
En cuanto a la sostenibilidad económica del proyecto, debe señalarse que

requerirá de una inversión en función de la longitud de línea, demanda
estimada y oferta ( número de vehículos y frecuencias en hora pico y hora
valle), que requerirá de la búsqueda de distintas alternativas de financiación,
como la colaboración entre los distintos niveles administrativos (distrito de
Víctor Larco, Municipalidad Provincial de Trujillo, Gobierno Regional de La
Libertad y Estado Central), organismos multilaterales, como el Banco
Interamericano de Desarrollo, asociaciones público-privadas, etc.
No obstante la implantación de este sistema, fomentará la llegada de

inversionistas en proyectos inmobiliarios, desarrollo de zonas comerciales,
servicios turísticos y gastronómicos, etc. gracias a la transformación urbana de
la ciudad y de las zonas atravesadas.
4.19. PLAN DE ACCIÓN REGIONAL DE TRANSPORTE SOSTENIBLE
(REST-AP)-BID.
El sector Transporte es de vital importancia para el desarrollo socioeconómico

de América Latina y el Caribe. Actualmente los gobiernos están trabajando
intensamente en acortar la brecha entre la oferta y la demanda de transporte,
para así facilitar el acceso a la salud, educación, empleos y mercados para
todos los grupos económicos y sociales, con una amplia cobertura geográfica y
de una manera segura, accesible y favorable para el medio ambiente. Varios
países y ciudades están tomando medidas para reducir las emisiones de gases
de efecto invernadero, como lo demuestra el interés creciente en los sistemas

de transporte rápido de autobuses. El desafío ahora es replicar y expandir

estos ejemplos positivos.
En 2010, el Banco puso en marcha el Plan de Acción Regional de Transporte

Sostenible (REST-AP por sus siglas en inglés) a fin de orientar a sus países
clientes y de facilitar la incorporación de la mitigación y adaptación al cambio
climático, en las operaciones del BID en el sector Transporte. Las primeras
actividades se han concentrado en la construcción de conocimiento y
capacidades por medio de talleres y seminarios internacionales, desarrollo de
estudios (sobre instrumentos climáticos en el sector transporte, por ejemplo) y
capacitación del personal y clientes del BID en transporte sostenible de
pasajeros y carga en zonas urbanas.
Se prevé que la iniciativa REST genere un caudal sostenido de préstamos y

cooperaciones técnicas que ayuden a los países miembros en el desarrollo de
políticas nacionales y locales de transporte sostenible con bajos índices de
emisiones de carbono. En 2010, el Banco aprobó seis préstamos, por un total
de US$650 millones, para la reforma, expansión y mejoramiento de sistemas
de transporte público, así como 14 cooperaciones técnicas no reembolsables.
Las prioridades estratégicas de REST-AP:
•Mejorar la base de conocimientos acerca de las prioridades de la

mitigación y adaptación al cambio climático.
•Fortalecer las instituciones y la capacidad pública y privada para la acción

sobre el cambio climático
•Desarrollar directrices, instrumentos y criterios para incorporar la

mitigación y adaptación al cambio climático en las operaciones de
Transporte del BID.
•Identificar y desarrollar el potencial del financiamiento y asistencia técnica

para el transporte sostenible bajo en emisiones de carbono.
•Ampliar las inversiones que apunten a reducir las brechas de

financiamiento y que apalanquen las inversiones del sector privado.

4.20. IMPACTO AMBIENTAL
En cuanto a la sostenibilidad del sistema de transporte sostenible en la Ciudad

de Trujillo, se pueden considerar los siguientes aspectos cuantificables:
Medioambientalmente, el consumo de energético será menor que el de los

buses existentes actualmente (para redes tranviarias diseñadas en un equilibrio
oferta/demanda adecuado).
Las emisiones contaminantes y de gases de efecto invernadero se reducirán

incluso eliminarán (en caso de peatonalización) en el área de circulación del
tranvía. Adicionalmente las que se puedan generar en la fuente de producción
eléctrica serán despreciables pues se sustentará en las fuentes actuales de
generación.
La contaminación acústica se reducirá igualmente por la supresión de ruidos de

vehículos rodados (tanto de la combustión de los motores como ruidos de
bocinas y cláxones).
Un ahorro importante se producirá por los ahorros en los tiempos de viajes

gracias a la mejor velocidad comercial y a la eliminación de congestión de
tráfico ( el tranvía tiene una capacidad de transporte de casi 5 autobuses, lo
que reduce los vehículos en las calles y reduce la ocupación de espacio ).
Desde el punto de vista social, se dará acceso a un transporte de calidad a una

gran población, mejorando la seguridad (disminución de accidentes, sistemas
de seguridad y vigilancia para los pasajeros), y reduciendo los efectos sobre la
salud ligadas a ruidos, gases contaminantes y partículas en suspensión.
Asimismo, la operación del tranvía supondrá la creación de un importante

número de puestos de trabajo, que requerirán de una alta capacitación del
personal (maquinistas, cocheras y talleres, mantenimiento de la infraestructura,
etc.) pero también puestos de trabajo indirectos ( comercios, hostelería)
durante las obras y con la puesta en marcha del sistema.

4.21. EJES / DIMENSIONES DEL PROYECTO TRUJILLO CIUDAD
SOSTENIBLE.
El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) apoyará con asistencia técnica en

los 6 ejes temáticos como: cambio climático, residuos sólidos, agua y
saneamiento, transporte, seguridad ciudadana y gestión para resultados en el
desarrollo.
Figura N° 67 : Dimensiones del proyecto Trujillo Ciudad Sostenible.
Las diferentes posturas urbanas analizadas, han considerado que el espacio

público es inherente a la concepción misma de la ciudad, entendiendo el
espacio público como el espacio destinado al uso público, es decir accesible a
todos para todos, y que por sus condiciones legales son considerados
propiedad pública. Por lo tanto, es un lugar donde se desarrolla la vida urbana,
de relación y de identificación, de manifestaciones políticas, culturales y de
expresión comunitaria, por lo tanto la movilidad urbana es una forma de

experimentar ese espacio urbano, generando en el espacio público, nuevos

usos y significación, por tanto reconocimiento (integración social).
La movilidad urbana, es entendida como la suma de desplazamiento a través

de diferentes medios que presentan unas condiciones de uso, que los
caracterizan socialmente y que hacen los ciudadanos para acceder a los
servicios necesarios para el quehacer diario. Así, los medios no motorizados
tienen un carácter universal; los transporte de uso colectivo, democráticos y los
transportes privados. El mayor desafío de la movilidad, está en superar la
disminución progresiva del uso transporte público, su impacto ambiental y las
deficiencias que están derivan: pérdida de pasajeros y el crecimiento de uso
del automóvil o motocicleta.
La profundización de ambos términos -espacio público y la movilidad urbana-,

me permitió concluir que el estudio de la movilidad supone la atención no solo
del espacio físico sino de las personas de esa movilidad. Sujetos diferenciados
que se relacionan al espacio público a través de una movilidad desigual.
Entendido que la movilidad es un proceso de traslación de sujetos situados,
que desarrollan prácticas, enuncian significados y establecen lazos durables o
efímeros con el espacio público en específicas temporalidades, (sentido de
pertenencia).

CAPITULO V
DISCUSION
La sociedad actual exige determinadas necesidades de movilidad a las que

tienen derecho todos los ciudadanos. Pese a que en las sociedades modernas
resulta imprescindible un sistema de transporte adecuado que posibilite la
movilidad urbana y la accesibilidad poblacional a los servicios, su configuración
actual está provocando graves externalidades negativas como son la
congestión, la contaminación o el elevado número de accidentes.
Los gobiernos municipales junto con las distintas administraciones con

responsabilidad sobre el ámbito real de la movilidad en el territorio deben
trabajar coordinadamente con el objetivo de conseguir un uso racional del
automóvil mediante una mayor educación vial, nuevas políticas de
estacionamiento y un mayor control de fiscalización, priorizando un mejor
transporte público de calidad, integrado y conectivo y una buena planificación,
regulación y fiscalización del uso del suelo .
La movilidad urbana sostenible debe integrarse en un sistema global de

sostenibilidad que permita cubrir las necesidades actuales sin comprometer la
capacidad de las generaciones futuras para satisfacerlas, permitiendo el
acceso a los bienes y servicios, al trabajo, a la educación, al ocio y a la
información, de forma segura para la salud pública y la integridad del ambiente.
Finalmente, hay que garantizar un control regular y exhaustivo de todas las

iniciativas que se pongan en marcha. A menudo el deterioro de determinadas
actuaciones es fruto de una evolución no detectada en el número de usuarios y
su uso en la gestión de la movilidad.
La mejora de la movilidad actual sólo es posible a partir de un contrato social

que, más allá de intereses económicos y políticos, apueste por la
sostenibilidad, la seguridad y la accesibilidad universal.
En definitiva, el reto consiste en promover un estilo de vida urbano centrado en

una movilidad sostenible, y en desarrollar redes de transporte público
integradas con modos no motorizados, mediante la implementación de avances
tecnológicos, y participación ciudadana.

Tal y como se señalaba, anteriormente, el recorrido inicialmente planteado

para el Metro Ligero de Trujillo , unirá el Centro Histórico con el área de Buenos
Aires, en Víctor Larco.
La topografía del lugar así como de las calles atravesadas hace necesario un
estudio más detallado de las mismas por lo que a continuación se indican
posibles rutas dentro del corredor indicado para la implementación de un
sistema de transporte masivo tipo tranvía o metro ligero.
Estos corredores junto con un análisis de demanda más detallado nos

indicarán las alternativas a analizar en los estudios de factibilidad que
permitirán el elegir el sistema más adecuado para el corredor de transporte
masivo.
La complejidad del centro histórico así como la estrechez de sus calles hace
necesario el análisis de rutas y desdoblamientos que permitan llegar a los
principales equipamientos de la ciudad y puntos atractores y generadores de
demanda por diferentes vías.
Adicionalmente otro requisito importante son los Talleres y Cocheras. Su

implementación en una zona urbana no es un tema sencillo y tal y como se
describe más adelante se identifican dos posibles zonas de ubicación que
deberán ser conectadas con el trazado.
Para la implementación de un sistema de transporte masivo tipo metro ligero

podemos identificar la siguiente ruta principal que tendrá luego dos alternativas
y subalternativas en el modo de integrarse en el Centro Histórico de Trujillo
(CHT) .
En 2005, tras un estudio realizado por una empresa danesa, se adoptó la

medida de restringir el transito de taxis según placa, sin embargo la ordenanza
sólo estuvo vigente 24 horas por movilizaciones del colectivo de taxistas.
La Movilidad es una disciplina que se desarrolla de la interface del sector

transporte y el desarrollo urbanístico. Para poder hablar de transporte
sostenible y considerar diferentes modos alternativos a vehículos motorizados,
el territorio debe estar organizado estratégicamente para que tanto el tiempo
como la distancia de recorrido disminuyan, buscando una proximidad, para que

dichos modos alternativos realmente sean alternativos. Pero tenemos aún una
propuesta Ley de Ordenamiento Territorial congelada desde el 2012 y un
crecimiento urbanístico en todas las ciudades del país difusamente
desordenado y disfuncional, para que realmente las políticas de movilidad y de
transporte sostenible funcionen.
El sector transporte y sus políticas inciden de manera directa o indirecta en

aspectos sociales, ambientales, económicos, culturales, de salud, de seguridad
vial y ciudadana en una sociedad. Aplicando políticas de movilidad como
reducir el tiempo de viaje así como las distancias, provocará una disminución
en los diferentes impactos generados como el ruido, contaminación
atmosférica, cambio climático, lluvia ácida, agresividad en la conducción,
estrés, alteraciones psicológicas, accidentes (lesiones y muerte), rompimiento
territorial (efecto barrera), des-identificación urbana, costos externos
(ineficiencia económica), problemas a respiratorios, ocupación excesiva del
espacio público, caos de la información cívica, exclusión social (niños, mujeres,
adultos mayores, persona de escasos recursos), degradación de fachadas
urbanas, sedentarismo, pérdida de tiempo, residuos sólidos y efluentes
líquidos, consumo energético y de recursos no renovable, daños a la
vegetación, etc.
La movilidad, compuesta por el transporte y la gestión de los desplazamientos

y el escenario por donde discurren, que van más allá de capacidades viarias,
significa un cambio de tendencia en el modelo de desplazamientos. Después
de un largo periodo en el que el diseño y la gestión del viario han tenido como
prioridad máxima el tráfico de vehículos automóviles, se observa un inicio de
cambio de tendencia de forma que las personas peatones y el transporte
colectivo comienzan a estar presentes.
Este cambio en las prioridades junto con el afianzamiento de la bicicleta y la

intermodalidad con modos de transporte masivo, como herramienta de
movilidad cotidiana ha dado lugar a conceptos y situaciones nuevas que hasta
ahora no tienen reflejo en la normativa y que requieren de un esfuerzo
normativo que unifique criterios para tomar en consideración las necesidades
de todos las partes implicadas.

CAPITULO VI
CONCLUSIONES
Teniendo en cuenta los objetivos planteados y de acuerdo a los resultados

encontrados en el presente trabajo se ha llegado a las siguientes conclusiones:
1.- En Trujillo , La flota del sistema de transporte público de la ciudad de Trujillo

asciende aproximadamente a 11 970 unidades, de los cuales 1 109 son
microbuses, 1 470 son camionetas rurales, 1 420 son colectivos y 7 980 son
taxis. Las 14 empresas de microbuses que brindan servicio de transporte
público cuentan en total con 575 unidades que tienen en promedio 30 años a
más de antigüedad, 225 entre 21 y 25 años de fabricación y 84 unidades de
menos de 20 años de antigüedad .
2.- En Trujillo, se movilizan diariamente aproximadamente un total de 1 millón

102 mil pasajeros, principalmente en las rutas de micros y combis. Un 39% de
estos viajes se realizan en taxis .
3.- Se estima que en la ciudad de Trujillo, existe una sobre-combustión de 1.5

millones de litros de gasolina. Los grados de emisión son elevados, y llegan a
una sobre-emisión de 100 toneladas métricas de contaminantes del aire,
particularmente en material particulado (PM), óxidos de nitrógeno (NOx) y
azufre (SO2). Un estudio reciente elaborado por Global Sustaintable Systems
Research (ISSRC 2012), que abarca diversas ciudades del mundo, ubica a
Trujillo en el tercer lugar entre un grupo de seis ciudades. La población más
afectada se encuentra en el centro de la Ciudad y las urbanizaciones California,
Monserrate, San Andres, Palermo ,Primavera y las Quintanas
4.- Se propone tres proyectos estructurantes definidos que buscamos imprimir

un cambio radical en el sistema de Transporte Sostenible en la ciudad de
Trujillo y son los siguientes : Peatonalización del Centro Histórico de
Trujillo, Bicicleta Pública y Metro Ligero de Trujillo.
5.- El Metro Ligero de Trujillo, se propone que tenga 4 líneas de unión que seria
las siguientes :Línea Roja : Huanchaco-Aeropuerto-Chan Chan – Mall
aventura-Trujillo. Línea Azul : Buenos Aires – Avda Larco- ORR –Centro
Histórico- Plazuela El Recreo- Hospital Víctor Lazarte Echegaray – Colegio

Sagrado Corazón – El Porvenir – Laredo. Línea Naranja : Avenida América-

Universidad Privada Antenor Orrego- Universidad Nacional de Trujillo- Ovalo
Papal- ovalo Mochica- La Hermelinda, Hospitales - Complejo Chicago - Ovalo
Grau - Mall Aventura Plaza - Open Plaza y urbanizaciones. Línea Verde :
Parque Industrial de Trujillo (Distrito de La Esperanza),siguiendo por la
Panamericana Norte, pasando por diferentes Urbanizaciones para llegar a
Trujillo, pasando por el Complejo Mansiche, Centro Histórico, en dirección al
sur de la Ciudad, usando la Av. Marina y Panamericana Norte pasando por el
Instituto Regional de Enfermedades Neoplásicas, Terminal Terrestre, Moche,
Salaverry y culminado en el mismo Puerto de Salaverry.
6.- El Costo del Metro Ligero de Trujillo ,incluye las cuatro líneas a considerar,
es aproximadamente de : TRES CIENTOS MILLONES DE DOLARES ($
300’000,000.00) y se podría hacer un plan de construcción invirtiendo 30
millones de dólares anuales por 10 años hasta culminar su construcción de las
4 líneas.
7.- El 67% de los conductores y el 84% de los peatones encuestados se

muestran a favor de la peatonalización del Jirón Pizarro .
8.- El 77% de los peatones encuestados se muestran a favor de nuevas

peatonalizaciones en el Centro Histórico.
9.- Desorden en la movilidad, transito caótico, excesivo número de taxis en el

Centro Histórico Trujillo (CHT),falta de paraderos, falta de semáforos
orientados al peatón, falta de espacio en la veredas.
10.- Hay mucho que mejorar en cuanto a educación vial. Los participantes
comentaron que la falta de respeto a las normas es constante. Se habló de
conductores y peatones imprudentes.
11.- Débil control policial. En la misma línea que la falta de educación vial se
insistía en pedir mayor severidad y rigor por parte de las autoridades a la hora
de hacer respetar las normas establecidas.
12.- Excesivas barreras para invidentes y personas con discapacidades. Tanto

en los aspectos físicos como en los patrones de comportamiento de
conductores y cobradores de transporte público. “Ni los micros, ni los taxis
paran”.
13.- Falta de señalización informativa orientada a turistas y visitantes.
14.- Fomentar la inversión público privada.
15.- Implantar sistemas de fiscalización automática como alternativa a la

discrecionalidad y presunta corrupción.
16.- Crear medidas de control del número de taxis que acceden al Centro
Histórico de Trujillo y modernizar el parque automotor para reducir la
contaminación por emisiones.
17.- Conseguir un tránsito ordenado, seguro, limpio y con información
18.- Obtener compromiso político y ciudadano para poner en marcha las

medidas.
19.- La resistencia al cambio la ilustra bien la experiencia con la

peatonalización de Pizarro, banderas negras simbolizaron en su momento la
oposición de los comerciantes. Al día de hoy nadie discute las bondades de la
peatonalización de la calle Pizarro y el comercio es una actividad con buena
salud.
20.- La ordenanza N° 038 regula el transporte de mercancías, con retracciones

de acceso para camiones. Sin embargo la falta de otras medidas
complementarias hacen que la presencia de grandes tráileres sea habitual.
21.- El recién aprobado Reglamento del Servicio de Transporte Público de

Personas en la Provincia de Trujillo incorpora entre sus disposiciones muchas
novedades que pueden terminar con la obsolescencia del parque
automovilístico.
22.- En el proyecto a nivel de perfil o factibilidad deberán considerarse los

siguientes elementos:1. Análisis y desarrollo de soluciones.2. Evaluación y
selección de la mejor alternativa. 3. Anteproyecto: definición preliminar y
desarrollo dela alternativa seleccionada. 4. Viabilidad económica*. Presupuesto
objetivo. 5. Plan de fases de implantación. 6. Selección de las zonas prioritarias
de intervención. 7. Cronograma de desarrollo: plazos y etapas 8. Ensayo en el
modelo de tráfico de las situaciones provisionales. 9. Manual de estilo sobre
paisaje urbano: con especificaciones técnicas sobre pavimentación,
iluminación, mobiliario urbano, vegetación, señalética. 10. Definición del

mecanismo de aprobación y lanzamiento de cada una de las actuaciones. 11.

Legislación y marco legal, si es necesario dar cobertura a alguna medida que
implique nuevas ordenanzas Municipales o decretos de alcaldía, etc.12.
Estudio de Impacto Ambiental.
23.- El Perú NO cuenta aún con una política que incorpore los criterios de
sostenibilidad en el sector transporte de forma explícita, completa y global, pero
sobre todo integral con las demás políticas públicas sectoriales. Los diferentes
Ministerios de Economía y Finanzas, Medio del Ambiente, Vivienda, Turismo,
Comercio, etc. inciden significativamente en el modelo de movilidad que se
debe diseñar.
24.- El 100% del presupuesto del Ministerio de Transportes y Comunicaciones

para infraestructura vial, es para vías no urbanas, siendo las vías urbanas las
que soportan la mayor cantidad de flujo vehicular. Solo con considerar que el
70% de la población vive en ciudades podemos tener una idea de la gran
necesidad que tienen dichas vías urbanas. Recientemente el Ministerio de
Vivienda ha tomado la competencia de Movilidad, de donde esperamos
podamos contar con un “Manual de Diseño Urbano” y no tener solo de
referencia el de carreteras del MTC.
25.- Para hacer realidad la propuesta del sistema de transporte sostenible,

previamente se debe crear una Autoridad Única de Transporte para Trujillo
(AUTT) , la cual debe ser compartida con los gobiernos locales de los distritos
adyacentes a fin de que el proyecto de Transporte sostenible para la Ciudad de
Trujillo, tenga decisiones oportunas y hasta que se cristalice el Proyecto.

CAPITULO VII
RECOMENDACIONES
De acuerdo a las conclusiones presentadas al finalizar el presente trabajo, se

propone las siguientes recomendaciones:
1.- Se deben reconsiderar los giros a izquierda de entrada y salida del centro
histórico para evitar que algunos ejes queden incomunicados. De esta forma se
evita que ciertos ejes se puedan sobrecargar ya que ciertas entradas/salidas
deben realizarse por otros ejes.
2.- Cabe señalar, que a fin de no perjudicar a los usuarios de transporte público
puede resultar necesario acondicionar un carril en sentido horario de
circulación de uso exclusivo a micros y combis.
3.- Implementar programas de capacitación para los profesores de las

diferentes instituciones educativas en temas de medio ambiente, sistema de
transporte sostenible en la Ciudad de Trujillo.
4.- Uno de los principales elementos surgidos durante las sesiones de

participación mantenidas, ha sido la necesidad de una mejor educación vial y
de un mayor respeto a las normas.
5.- Se recomienda para fomentar el respeto de los vehículos a los ciclistas, así
como una mejor fiscalización de las acciones que incrementan la inseguridad
de estos modos, el desarrollo de patrullas de policía ciclistas.
6.- En los próximos años las políticas de transporte deberán incorporar como
reto la inclusión de parámetros de sostenibilidad y por tanto las empresas de
transporte harán lo propio en sus planes operativos y en la elaboración de sus
ofertas, tal cual lo están desarrollando los países desarrollados.

CAPITULO VIII
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
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Advanced Logistics Groups - ALG. (2007). Consultoría para el Proyecto de

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ANEXO



Entrevista para expertos en el sistema de transporte sostenible de la Ciudad de Trujillo
Entrevista estructurada
Fecha : …………………………………………………………………………………………………….
Entrevistado :……………………………………………………………………………………………
Cargo : …………………………………………………………………………………………………….
I.- Aspectos Generales
1.-¿La Institución que representa ha realizado algún estudio sobre infraestructura o

gestión de transporte público?. En caso afirmativo ¿podría brindarnos la referencia y
alcanzarnos una copia?
2.- ¿La institución que representa ha realizado algún estudio prospectivo, de tendencias
nacionales y/o internacionales, o planteamiento de escenarios a largo plazo?. En caso
afirmativo.? Podría brindarnos la referencia y alcanzarnos una copia?.
3.- ¿Conoce de algún otro estudio reciente que haya analizado la problemática de
transporte público y/o del futuro en general ?.En caso afirmativo.? Podría indicarnos la
referencia?.
II.- Diagnostico
4.- ¿Cuáles considera Usted que son los tres principales problemas con respecto al
transporte público?
Problema Ranking
5.- A parte de la inexistente o inadecuada infraestructura, precise si se presentan

problemas en las siguientes dimensiones de la infraestructura y de ser el caso,
explíquelos:
De Gestión
Tecnológica :
Territorial (incluye ambiental) :
Socio Cultural :

III. Identificación de factores de cambio y oportunidades y amenazas
6.- ¿Cuáles considera que son los principales oportunidades y amenazas relacionadas
con la situación actual del transporte público sostenible en el Perú .(con énfasis en la
Ciudad de Trujillo).
Oportunidades Amenazas
7.- ¿Cuáles considera que son las mega tendencias que afectaran directa o
indirectamente el desarrollo del transporte público sostenible?.
Mega tendencias Ámbito Efecto
El ámbito de la megatendencia puede ser mundial (M),latinoamericano (AL) o nacional (N)
8.- ¿Cuáles considera que son los hechos portadores de futuro (situaciones
experimentales o de pequeña escala actual) que potencialmente pueden afectar el
desarrollo del transporte publico sostenoible?.
Semillas Potenciales Efecto
9.- ¿Cuáles considera que son las posibles rupturas en el desarrollo del transporte
público en el país (con énfasis en la Ciudad de Trujillo).
Rupturas Efecto
IV. Propuestas de acciones y Plazos
10.- Precise las principales acciones y sus plazos en los siguientes ámbitos del
transporte público.
Mejoras en general
Priorización de inversiones
De Gestión
Opciones tecnológicas
Otras

PLAN DE ACCiÓN PARA LA
MEJORA DE LA CALIDAD DEL
AIRE EN LA CUENCA
ATMOSFÉRICA DE LA CIUDAD
DE TRUJILLO
TruJlllo, diciembre de 2009

Plan de Acción para la Mejora de la Calidad del Aire en la Cuenca Atmosférica de la ciudad de Trujillo
INDICE
Resumen Ejecutivo
1. Justificación
1.1. Información General de la Zona de Atención Primaria
1.1.1. Geografía y Clima
1.1.2. Transporte e Industria
1.1.3. Población y Desarrollo Urbano
1.2. Identificación del problema: (Resultados del Diagnóstico de Unea de Base)
1.2.1. Descripción de las fuentes de contaminación del aire (Inventario de
Emisiones)
1.2.2. Estado de la calidad del aire existente
1.2.3. Impacto de la contaminación del aire en la sociedad
(Estudios epidemiológicos preliminares)
2. Objetivos
2.1. Objetivos Generales
2.2. Objetivos EspecífICOS
2.3. Determinación de los ptazos para cumplir con los estándares
3. Programación de las Medidas para la Gestión Integral de la Calidad del Aire

3.1. Medidas para establecer o fortalecer el Programa de Vigilancia
3.1.1. Inventalio de Emisiones
3.1.2. Red de Monitoreo
3.1.3. Programa para estimar el impacto en la sociedad
3.1.4. Modelos
3.1.5. Sistema de Información
3.1.6. Red Meteorológica
3.2. Medidas para mejorar la calidad del aire y prevenir su deterioro
3.2.1. Medidas Políticas
3.2.2. Medidas Administrativas
3.2.3. Medidas Técnicas
3.2.4. Medidas Sociales
3.3. Medidas para aplicar en los Estados de Alerta
3.3.1. Sistema de Alerta
3.3.2. Sistema de difusión e información
2
Plan de Acción para la Mejora de la Calidad del Aire en la Cuenca Atmosférica de la ciudadde Trujillo
3.3.3. Sistema de capacitación

3.3.4. Sistema de acción interinstitucional
3.4. Priorización de Medidas Fase 2006-2009
3.4.1. Medidas para fortalecer el Programa de Vigilancia y Monitoreo
3.4.2. Desaipción de las Medidas Priorizada
4. Resultados esperados, Calendario y Presupuesto
5. Roles y responsabilidades
Anexos
3
Plan de Acción para la Mejora de la Calidad del Aire en la Cuenca Atmosférica de la ciudad de Trujil/o
RESUMEN EJECUTIVO
La contaminación del aire es una de las expresiones del deterioro ambiental que se
presenta a todo nivel. En el plano local, ocurre principalmente en las ciudades y zonas
industriales, donde las actividades humanas que afectan la calidad del aire están
asociadas al transporte motorizado. la producción en pequeñas y grandes industrias y la
quema de basura y caña de azúcar a cielo abierto. A nivel regional, la contaminación se
origina sobre todo por la contribución de emisiones generadas en las ciudades y
transportadas por los vientos. y de las emisiones producidas por los incendios de zonas de
vegetación como bosques y campos agrícolas.
El crecimiento desorganizado de la población urbana, la desigualdad de oportunidades, el

aumento de la pobreza, algunas poIitlcas que no toman en cuenta criterios ambientales y
el desarrollo no sostenible de la economía son, entre otras, las principales fuerzas motrices
de este deterioro.
En el esfuerzo colectivo de autoridades, instituciones públicas, privadas y ciudadanfa por

conseguir un aire limpio para la ciudad de Trujillo, se abordó con interés en 1998, eltema
de la problemática ambiental de Trujillo y de la contaminación atmosférica en particular,
creándose la Comisión Ambiental Regional (CAR) la Libertad, y durante el proceso de
trabajo de la Agenda 21 local liderado por la Municipalidad Provincial, se planteó como
meta lograr una ciudad ambientalmente saludable.
En el afio 2001 mediante Decreto Supremo W 074-2oo1-PCM se aprobó el Reglamento

de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental del Aire en el cual, aparte de fijarse
valores para los principales contaminantes, se dio inicio al proceso de formulación de los
planes de descontaminación del aire de Trece (13) Zonas de Atención Prioritaria en el pais
dentro de las que se encontraba Trujillo. Para materializar este propósito y dentro de la
estrategia de descentralizar la gestión ambiental, el Decreto Supremo N° 074-2001-PCM
establece la figura del Gesta Zonal de Aire como un Grupo de Estudio Técnico Ambiental
de la Calidad del Aire encargado de formular y evaluar los planes de acción para el
mejoramiento de la calidad del aire en una zona de atención prioritaria.
A partir de su constitución, a fines del 2001, el Gesta Zonal de Aire de TrujiUo asumió la
responsabilidad de precisar el ámbito de trabajo sobre el cual se iba a proponer el Plan de
Acción, tarea que se denominó "Delimitación de la Cuenca Atmosférica", teniendo en
cuenta la caracterización geográfica, climática, actividades antrópicas y de desarrollo
4
urbano. Casi simultáneamente se generaba una base de datos sobre la calidad del aire de
la ciudad de Trujillo y su área de influencia inmediata, utilizando información referencial de
fuentes diversas sobre muestreos aplicados anteriormente a los que se sumó la
proporcionada por la Dirección General de Salud Ambiental del Ministerio de Salud a partir
del 2002.
Asi mismo, se identificaron y aplicaron metodologías de trabajo para la determinaCión del

inventario de emisiones y estimaciones del impacto indirecto en la salud pública. Cabe
resaltar que este trabajo se inserta en un proceso continuo de evaluación de la calidad del
aire. En consecuencia, el presente documento ha sido elaborado en base al Diagnóstico
de Linea Base realizado en la cuenca previamente delimitada.
El presente documento tiene como base la "Propuesta de Plan de Acción A limpiar el Aire
de la Cuenca Atmosférica de la Ciudad de Trujillo" elaborado por el Grupo de Estudio
Técnico Ambiental de Trujillo; siendo modificado por la DirecCión General de Calidad
Ambiental yel Proceso de Consulta Pública en Diciembre 2009.
5
Plan de Acción para la Mejora de la Calidad del Aire en la Cuenca Atmosférica de la ciudad de Truji/lo
1. JUSTIFICACiÓN
1.1. Infonnaclón General de la Zona de Atención Primaria
En el Diagnóstico de Linea Base (DBl), se ha caracterizado la geografia, el

clima, el transporte, la industria, la población y el desarrollo urbano,
habiéndose prestado especial atención a los siguientes puntos:
1.1.1. Geograffa y Clima
A) Organización espacial de la Cuenca Atmosférica
Para efectuar la delimitación de la Cuenca Atmosférica de Trujillo Metropolitano

se han lomado los criterios de amplitud de la ocupación urbana y la presencia
de los macizos andinos que rodean a la ciudad de Trujillo, adoptándose por
convención un limite de altura correspondiente a la cota de 140 m.s.n.m.
considerada inicialmente (y hasta que información posterior de los parámetros
meteorológicos pueda rectifical1a) como la altura a nivel de la cual se encuentra
el primer techo nuboso que actúa como espejo reflector dentro del concepto de
los factores de inversión térmica.
Bajo tales criterios, la Cuenca Atmosférica de Trujillo Metropolitano, abarca

desde el litoral marino hasta la cota referencial espacial de 140 m.s.n.m. y
cuenta con una superficie territorial de 1,102.09 Km 2, en la cual se encuentran
9 de los 11 distritos de la Provincia de Trujillo: Trujillo, Florencia de Mora, La
Esperanza, el Porvenir, Víctor larco Herrera, Moche, Salaverry, Laredo y
Huanchaco (Ver Mapa N° 1).
Así mismo, atendiendo a las caracteristicas fisiográficas, climatológicas y de

ocupación territorial observadas en la Cuenca Atmosférica de Trujillo, resulta
pertinente para facilitar el manejo y tratamiento de los espacios, identificar la
existencia de unidades menores o Subcuencas atmosféricas.
,i!: '
6
Mapa NO 1
Delimitación de la Cuenca Atmosférica de TruJillo Metropolitano
Fuente: OLB GESTA TRUJILLO, 18 de Mayo de 2005.
La Subcuenca Laredo
Al sur este de la Cuenca Atmosférica, se encuentra la ruta de entrada al interior
de La Libertad junto al valle bajo del distrito de Moche (cuyo elemento más
significativo es Laredo), delimitado por la altura de 140 m.s,n.m. y protegido por
los cerros Mojada, San Idelfonso y El Alto.
Esta unidad espacial (denominada en principio Subcuenca '''laredo) se

caracteriza por una temperatura ambiental mayor que en el resto de la cuenca;
muestra un mayor espejo de agua y la presencia de cultivos, principalmente de
7
cafla de azúcar, que ayuda a configurar un microclima particular. La ocupación

urbana es significativa y se encuentra en proceso de expansión.
Mapa N°2
Subcuenca Laredo
Fuente: DLB GESTA TRUJILLO. 18 de Mayo de 2005.
La Subcuenca El Milagro
Al norte (El Milagro), se observa una zona protegida por el Cerro Campana,
Cerro Prieta y Cerro Cabras. Presenta caracteristicas diferenciales en relación
a la cuenca en su conjunto.
La temperatura ambiental es alta y existe influencia de la brisa marina lo que

se manifiesta en una humedad relativa cerca de las faldas de los Cerros
Campana y Prieta, y es más elevada que el promedio de la cuenca lo cual
facilita la aparición de poblaciones de flora y fauna propias de las comunidades
Iomales.
8
MapaN°3
Subcuenca El Milagro
Fuente: OLB GESTA TRUJILLO, 18 de Mayo de 2005.
La Subcuenca Central o Media

El entorno urbano neto de la ciudad de Trujillo es un espacio donde la
concentración de las actividades económicas y habitaclonales es muy elevada
diferenciándose de las otras dos Subcuencas en la ocupación intensiva del
suelo, en la alta densidad poblacional, en el nivel de contaminación, en la
relación de áreas verdes por habitante. etc., valores todos ellos caracleristicos
de una urbe compleja, cuya expansión constante está provocando en forma
lamentable la desaparición del área agrfcola circundante.
9
Plan de Acción para la Mejora de la Calidad del Aire en la Cuenca Atmosférica de la ciudad de Tmjillo
MapaN°4
Subcuenca Central o Media
Fuente: DLB GESTA TRWILLO. 18 de Mayo de 2005.
B) Clima
El clima de la cuenca es principalmente desértico, seco (poca lluvia) y
subtroplcal, influenciado por el dominio climático semipermanente del Anticiclón
del Pacífico Sur, que en conjunción con la Cordillera de los Andes produce un
flujo constante de vientos del Sur durante todo el ano. La Corriente de
Humboldt y el flujo de aire del anticiclón aumentan la humedad relativa del aire
formando nubosidades estratiformes y nieblas típicas en la costa, más intensas
en invierno que en verano.
1.1.2. Transporte e Industria

El parque automotor dentro de la Cuenca Atmosférica de Trujillo Metropolitano
asciende a 43,119 vehículos de los cuales el 22.7% está conformado por el
10
transporte público. En relación con el ano anterior, el parque automotor ha

crecido 2.8% manteniendo la tendencia creciente advertida durante la década
de los 90. Es importante destacar el incremento del número de taxiS.
Más de la mitad de los vehiculos de transporte público (55.46 %) usa Diesel

como combustible. Apenas un 1.8 % está utilizando Gas Licuado de Petróleo
(GLP). La gasolina es utilizada por vehículos ligeros mientras que el diese!
está más r¡gado a la presencia y operación de vehículos pesados.
La Cuenca Atmosférica de Trujillo Metropolitano es atravesado por la

. Carretera Panamericana con una longitud de aproximada de 45 Km. de ruta
asfaltada, mal conservada en el distrito de La Esperanza a lo que hay que
añadir unos 25 Km. de la vía de evitamiento. Como vías locales, Trujillo cuenta
con las vias que articulan el área central y las zonas de desarrollo de
viviendas, comercio e industria en los distritos de Huanchaco, Moche,
Salaverry y Laredo, garantizando el funcionamiento óptimo de la metrópoli en
su conjunto.
En relación a la industria, se puede afirmar que existe una amplia diversidad

de actividades económicas presentes en la Cuenca Atmosférica. La agricultura
y la agroindustria predominan en la periferia mientras que en las zonas
urbanas se aprecia una importante presencia de actividades manufactureras y
servicios. La Industria del calzado representa una de las características más
relevantes del sector productivo trujillano.
El tamano de las empresas varía singularmente. Desde negociaciones de

campo y fábrica como las vinculadas a la producción de azúcar y espárragos,
fabricación de alimentos balanceados, productoras de bebidas, de dimensión
significativa, hasta una numerosa cantidad de pequeñas y micro empresas
formales e informales asentadas en el núcleo urbano. Exceptuando el caso de
Laredo, situada en el eje asociado a la ruta hacia el interior del departamento,
la proporción mayoritaria de las empresas de cierta envergadura parece
asentarse siguiendo el eje de comunicación constituido por la carretera
Panamericana norte y sur (DLB de GESTA, 18 de Mayo de 2005).
11
Las fuentes de emisión han sido ctasificadas en dos categorias: fuentes
móviles y fuentes fijas. Las primeras aluden a la presencia del parque
automotor, tanto público como privado mientras que las segundas están
referidas a las actividades productivas que se realizan en un ambiente
determinado. Dependiendo de la magnitud e importancia de la actividad, las
fuentes fijas han sido a su vez subdivididas en fuentes puntuales y fuentes de
área (son actividades de rubro similar que en su conjunto pueden constituirse
en emisores de cierta importancia).
Debido a la oportunidad en la que se inició este inventario, la información que
se presenta está referida fundamentalmente a mostrar el volumen y tipo de
contaminantes estimados que se han producido por los procesos productivos
fijos o el parque automotor al ano 2003. Una evaluación constante del
Diagnóstico permitirá ir mejorando la base de datos del parque automotor y de
las empresas e introducir los ajustes que faciliten tener una mayor certeza
respecto a la dimensión y origen de la contaminación atmosférica de Trujillo.
Estimación del crecimiento del parque automotor de Trujillo
Considerando la tasa de crecimiento vehicular en Trujillo (3.69%), se presume
que al 2010 se obtendrá un aumento de 12,194 vehiculos dentro de los cuales,
los automóviles tendrán una mayor relevancia.
Gráfico N° 1
estimación de crecimiento del Parque Automotor de la ciudad de TruJillo
U 40._
•
•
4 30.000
.•
•• 2G.000
Fuente: Sub Dirección de Circulación y Seguridad Vial. DRTC-LL, SUNARP
12
Gráfico NCJ 2
Estimación del crecimiento del parque automotor por tipo de vehlculo
.~~--------------------------------------~
20cn 2002 2003 2004 2001 2008 2007 2008 2009 2010
Alas
Fuente: Sub Dirección de Circulación y Seguridad Vial. DRTc.u., SUNARP 2003
1.1.3. Población y Desarrollo Urbano

La población total estimada para la Cuenca Atmosférica en el año 2002,
alcanzó los 775,666 habitantes (Proyección del censo, INEI 1993),
correspondiendo a los distritos de Trujillo, La Esperanza, El Porvenir, Víctor
Larco y Laredo. El mayor número de habitantes se concentra en el centro y
norte de la Cuenca Atmosférica.
Según datos de 1993, la PEA de 6 afios a más y la de 15 anos a más se ubica

mayoritariamente en los distritos de Trujillo, El Porvenir, Florencia Mora, Víctor
Larco y La Esperanza que constituyen el núcleo urbano central de la cuenca.
El modelo espacial resultante es producto de su historia. Una historia en la que

se aprecia el cambio dinámico y la ocupación progresiva del territorio, con un
crecimiento a partir de su núcleo inicial, que aún cumple sus funciones
centrales, y de la cual se observa un proceso de expansión urbana, formando
amplios ramales de baja densidad, donde se puede anotar dos grandes
sectores de formación: el Bajo Trujillo que crece en forma concéntrica en tomo
al centro histórico ocupando progresivamente el antiguo valle regado por el
Río Moche y sus canales, alargándose hacia el mar de Buenos Aires; y el Alto
13
Plan de Acción para la Mejora de la Calidad del Aire en la Cuenca Atmosférica de la ciudadde T11Ijillo
Trujillo en los terrenos eriazos de la periferia este de la ciudad ya lo largo de

las carreteras de acceso norte y este, configurando los antiguos barrios
marginales y hoy pujantes distritos de El Porvenir, Florencia de Mora y la
Esperanza, hasta El Milagro. Se evidencia pues la existencia de fuerzas
centripetas que concentran actividades importantes en su núcleo central y
otras fuerzas centrffugas que dispersan la ocupación del territorio.
El Centro Histórico concentró desde sus inicios fundacionales hasta mediados

del siglo pasado los usos residenciales, comerciales, institucionales e incluso
albergó algunas incipientes industrias livianas que con posterioridad se fueron
incrementando, generando la reubicación periférica del uso residencial
incrementado por el aecimiento vegetativo y los fuertes flujos migracionales
hacia la ciudad. Luego del terremoto de 1970 aparecieron nuevos usos del
espacio, aeándose tres grandes localizaciones industriales: el Parque
Industrial (Norte), la urbanización industrial Santa Leonor (Este) y la
transformación del área agrícola de la ribera derecha del Rio Moche (Sur).
Similar proceso de transformación se puede observar en los espacios

inicialmente propuestos como semi-rusticos (vivienda-huerto) ubicados al
borde de Mampuesto y El Bosque, los que han sido paulatinamente ocupados
por actividades industriales, comerciales. recreativas y residenciales (quintas).
Es importante resaltar que grandes extensiones de tierra se dedican al cultivo

de caña de azúcar, actividad que sustenta la producción agroindustrial de la
empresa ubicada en Laredo, yen menor proporción cultivo de pan llevar.
Estimación del crecimiento poblacional de la Cuenca Atmosférica de

Trujillo Metropolitano
Se estima que la población de la cuenca atmosférica de Trujillo, manteniendo

la tasa de aecimiento ínter censal anterior, deberla alcanzar una población
cercana al millón de habitantes para el 2010, cifra en la cual la mayor
incidencia la tiene el distrito de TrujiDo mientras que La Esperanza y El Porvenir
se sitúan en el siguiente rango de importancia urbana.
14
Plan de AcciónEa la Mejora de la Calidad del Aire en la Cuenca Atmosférica de la ciudad de Trujillo
Cuadro N° 1
Población estimada de la Cuenca Atmosférica de Trujillo Metropolitano del ano 2000 al
2010
Distritos 2000 2001 2002 ZOO3 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Huanchaco 24,685 25,450 26,239 27,052 27,891 28,755 29647 30566 31,513 32490 33,_
La
=
130,464 134,508 138,678 142,9n 147,409 151,979 156,690 161,548 166,556 171.719 1n,042
...................
Salaveny 10,250 10568 11,233 11582 11941 12,311 12,692 130136 13,492 13,910
Laredo 34,695 35,770 38,022 39.201 40,416 41,669 42.961 44,293 45,666 47.081
Trujillo 305,884 315,366 325,143 335,222 345,614 356,328 367,374 378,783 390.505 402.610 415,091
El Porvenir 99,925 103,023 106,216 109509 112904 116,404 120,012 123,733 127,568 131,523 135,600
Vietor L..arco
52,216 53,835 55.504 57,224 58,998 60,827 62.713 64,657 66.661 66,726 70,858
H
f.b:he 27,266 28,112 28.983 29,882 SO,ED 31.763 32.746 33,763 34,809 35.869 37.001
Florencia 51,649 56,357
44.337 45.711 47,129 48,590 50.096 53,250 54,901 56,603 60,166
Mn
729,722 754,344 775• • 799,712 824,503 850.062 876,414 903,583 931.594 980,474 990,248
TOTAL
Fuente: INEI 1993- Julio 2002
Estimaciones del crecimiento poblacional y del parque automotor de

Trujillo al 2010.
Reladonando la proyección del credmíento pobladonal con el incremento del
parque automotor proyectado al 2010, se observa que sigue la misma
tendenda (Gráfico. 3).
Gréftco N°3
Proyección del crecimiento de la población y el parque Automotor al ano 2010
.,200.000 Ir--'--------------.---~-~--~
t·ooo.oooLb~~
u 800,000
n
•
el
a 4100.000
d
•
•
Fuente: OLe GESTA TRUJILLO, 18 de Mayo de 2005
15
Plan ck Acción para la Mejora ck la Calidad del Aíre en la Cuenca Atmosférica de la ciudad de Trujillo
1.2. Identificación del Problema: (Resultados del Diagnóstico de Linea de

Base)
1.2.1. Emisión de Contaminantes en la Cuenca Atmosférica de Trujlllo

Metropolitano.
Para calcular el volumen estimado de contaminantes que se genera en la

Cuenca Atmosférica de Trujilio Metropolitano se ha empleado la metodologia
de evaluación rápida recomendada por la OMS y el CEPIS que se basa en los
factores de emisión propuestos por Alexander P. Economopoulus A. en 1993
para fas diferentes actividades económicas y fas distintas etapas de los
procesos productivos (combustión. proceso en si, almacenamiento y uso). Los
resultados se presentan de manera separada a nivel de cada contaminante
identificado, diferenciados según tipo de fuente y etapa del proceso.
Los contaminantes medidos fueron el material particulado (PTS) dióxido de

azufre (502), monóxido de carbono (CO). dióxido de nitrógeno (NOx).
compuestos orgánicos volátiles (COV). trióxido de azufre (503) y plomo (Pb).
Los monitoreos de calidad de aire demuestran que no hay riesgos de

concentración de contaminantes excepto por las PTS, esto se debe a la
quema de biomasa (cana de azúcar), fábricas de ladrillos de arcilla, molineras
entre otras. que por la intervención de factores meteorológicas son los
causantes de la dispersión y la acumulación de muchos ellos por las diversas
zonas de la ciudad, determinándose este uno de los principales puntos de
acumulación de contaminantes.
Los demás contaminantes no sobrepasan los Estándares de Calidad del Aire

establecidos, pero los resultados de los monitoreos realizados por la Dirección
General de Salud (DIGESA) demuestran que no hay que descuidar el control
de las emisiones, sea por el sector industrial como las emisiones del Parque
Automotor que deben de ser las que mayor consideración y control.
1.2.2. Inventario Global de Emisiones por Fuentes Móviles y Fuentes Fijas

El contaminante con mayor carga de emisiones durante el 2003 fue el
Monóxldo de Carbono (CO) que se estima alcanzó las 13,325.3 TN de las
cuales el 94.6 % tuvo su origen en el parque automotor el que a su vez resultó
16
Plan de Acción para la Mejora de la Calidad del Aire en la Cuenca Atmoiférica de la ciudad de Trujil/o
el principal aportante en el resto de contaminantes con excepción de las

Partrculas Totales en Suspensión. En este último caso, las fuentes fijas
contribuyeron con el 81.9 % del total (ver cuadro 2).
Cuadro N°2
Emisión Total Estimada de Contaminantes en la Cuenca Atmosférica de
Trujlllo Metropolitano (TN/Afto)
713.50 1758.47 8904.91 12608.62 3253.66 21.39
Total 3933.04 2052.87 9160.93 13325.3 4114.31 3.58 21.52
Fuente: OLB Gesta Zonal de Trujlllo. 18 de Mayo de 2005
Gréfico N° 4
Emisión Total Estimada de Contaminantes en la Cuenca Atmosférica de Trujlllo
Metropolitano
14)00
13)00
10000
0000
~ 0000
4)00
2000
o
PlS S02 NO< co COV Pb
Cmtlmln"'..
Fuente: OLB Gesta Zonal de Trujillo. 18 de Mayo de 2005.
Analizando la información de los cuadros se aprecia que las empresas

catalogadas como Fuentes de Área son las que más contribuyen en la emisión
de CO, esto se puede explicar por la presencia de las panaderias, pollerías y
las fábricas de ladrillo de arcilla (en conjunto suman el 37.40% del total de las
empresas consideradas para el inventario), constituyéndose en los principales
17
emisores por el alto consumo de combustibles fósiles (petróleo residual, diesel,

carbón vegetal y mineral). para el funcionamiento de sus hornos.
En las empresas Puntuales la quema de la cana de azúcar, al igual que el

bagazo. son los principales contribuyentes para la emisión del ce. (Ver OLB de
Gesta Zonal de TrujiHo, 18 de Mayo de 2005, y, cuadro 3).
CuadroN-3
Emisión estimada de Contaminantes a nivel de Fuentes Fijas 2003 (TnlAfto)
Fuentes Puntuales 332.30 269.96 201.39 135.67 20.93 3.41

Fuentes de Área 196.78 24.41 54.63 551.64 180.35 0.17
Total 529.08 294.37 256.02 687.31 201.28 3.58
Fuente: OLB Gesta Zonal de Trujillo, 18 de Mayo de 2005
1.2.3. Impacto de la contaminación del aire en la sociedad
Se conoce que algunos de los principales contaminantes que se vierten a la

atmósfera tienen la capacidad de afectar la salud de las personas. Los registros
de las principales enfermedades presentes en los nueve distlitos
pertenecientes a la Cuenca Atmosférica de Trujillo Metropolitano, muestran que
las enfermedades respiratorias ocupan los primeros lugares a lo largo de los
últimos anos.
Entre el 2000 al 2002, de los nueve distritos, en ocho las enfermedades de este
tipo representaron más del 30% de las enfermedades declaradas, alcanzando
valores de hasta 43% en el distrito de Larado en el ano 2000 (ver Gráfico N° 5)
18
Plan de Acción para la Mejora de la Calidad del Aire en la Cuenca Atmosférica de la ciudadde Truji/lo
Gréflco N° 5
Número de casos de enfennedades respiratorias en la Cuenca Atmosférica de Trujlllo
Metropolitano
"~~"'~ __ N ...........
___ ____
.,._._~.,,.· ____ ___ ._._ _".__.. __ _ . _ _ __.-. .2000__._. .._.,._.2002
e ...................................
._~_,_. v~_~~ ~.~ ~_._.~~ ~ ~._._. ~.'"_,_. . _.. . ______ .
~~ ~ ~ .~
--+--4--------------------------------------------------~
--+-~~------------------------------------------------~
J
I --+-----~--------------------------------------------~
--t-----~\=====~------~~~--------------------__1
o+______---__----~----__---__----~----~----~----~
-2001 -2002
Fuente: DLB GESTA TRUJILLO. 18 de Mayo de 2005
Estimación de emisiones proyectadas al 2010

Tomando como base la estimación del crecimiento del parque automotor y los
valores de emisión del parque actual, y en la hipótesis que no se introdujese
modifICación alguna a la composición del parque. el total de emisiones
proyectadas al 2010 se íncrementarfa en un 29 % (ver cuadro N° 4).
Cuadro N°4
Emisiones proyectadas al afto 2010 del Parque Automotor
Consejo Provincial de Trujillo
•
21.36
2001
2003
2004
2007
2008
Fuente: DlB GESTA TRUJILLO. 18 de Mayo de 2005
19
Plan de Acción para la Mejora de la Calidad del Aire en la Cuenca Atmosférica de la cíUtitldde Trujillo
Gréfico N°6
estimación aporte de contaminantes de. parque automotor al alto 2010
Proyec::doJl Emlsi6a de Cc............arte. - Crec::bldeato ........ AutoIDotor

2000-2010
loooao '
80000
80000
7l1OOO
8GIIOD
"'soooo
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4OOOf)
10Il80
o
2000 2001
,'fDc
Fuente: DLB GESTA Trujlllo, 18 de Mayo de 2005
2. OBJETIVOS
2.1. Objetivos Generales

• Definir y proponer un conjunto de medidas tendientes a disminuir los
niveles de concentración de los contaminantes de Calidad del Aire
acorde con los Estándares Calidad de Aire aprobados según Decreto
Supremo N° 074-2001-PM.
• Proporcionar información sobre el estado del recurso que pUeda ser
utilizado para el diseño, la ejecución, la evaluación, sistemas de alerta y
el ajuste de las poIitieas, programas, proyectos y acciones orientadas al
mejoramiento de la calidad del aire.
• Mejorar la calidad de vida de la pobiación involucrada en la cuenca
atmosférica delimitada.
2.2. Objetivos Especlflcos

• Reducir los niveles de concentración de contaminantes del aire para
proteger la salud de la población.
• Articular las acciones entre las Medidas del Programa de Vigilancia y
las Medidas del Mejoramiento de la calidad del Aire.
20
• Constituir una herramienta que permita generar información técnica

para la toma de decisiones administrativas y políticas.
• Fortalecer la interacción interinstitucional y generar el compromiso para
el cumplimiento det "Plan de Acción Para Mejora de la Calidad del Aire
en la Cuenca Atmosférica de la Ciudad de TrujUlo".
2.3. Determinación de los plazos para cumplir con los estándares
El plazo estimado para la implementación y ejecución del "Plan de Acción

Para Mejora de la Calidad det Aire en la Cuenca Atmosférica de la Ciudad de
Trujillo", es de cinco (05) afios desde su aprobación por el Ministerio del
Ambiente.
3. PROGRAMACION DE LAS MEDIDAS PARA LA GESTION INTEGRAL DE

LA CALIDAD DEL AIRE
3.1. Medidas para establecer o fortalecer el Programa de Vigilancia
La consolidación de este programa se fundamenta en mediciones de la calidad

del aire, et cruce de estos resultados con Información meteorológica,
estimaciones de las emisiones de fuentes antropogénicas, y la relación de los
efectos de la contaminación del aire con la saJud de la población. Va que esto
tiene un alto valor social y económico que permite modular la participación de
los diferentes actores de la sociedad, incrementar su preocupación por la
protección de la saJud y el medio ambiente, y facilitar el seguimiento de las
decisiones tomadas para enrumbar acciones oportunamente.
El Programa contará con los siguientes componentes:
3.1.1. Inventarios de Emisiones

Los inventarios permiten identificar las emisiones de los contaminantes de
interés emitidos a la atmósfera por diferentes actividades antropogénicas y de
origen natural para un periodo y área geográfica determinada. Además nos
ayuda a conocer el aporte de cada sector económico a las emisiones totales,
lo cual permitirá una adecuada aSignación de responsabilidades y focalización
de las medidas.
21
Servirán, además de base para la modelación de dispersión de contaminantes,

y para progresivamente, evaluar las estrategias de control de los
contaminantes atmosféricos que se den en el Plan de acción.
Consecuentemente, las medidas adoptadas después de la evaluación rápida
deben ser consideradas como preliminares y sujetas a un análiSis posterior
más detallado antes de su implementación.
3.1.1.1. Criterios para el Inventario

El inventario deberá considerar las siguientes características báSicas:
• Inventariar como minlmo a los contaminantes que están establecidos
en el Reglamento de los Estándares de la Calidad del Aire D.S.N° 074
2001 PCM y en el D.S. NO 003-20OS-MINAM.
w
• La metodología básica para elaborar el inventario de emisiones deberá

incluir manuales técnicos que permiten uniformizar criterios y métodos
de estimación de las emisiones, con el fin de que los inventarios sean
comparables en el tiempo. El método empleado para la estimación de
las emisiones de fuentes móviles y fijas para la zona de estudio, podrán
realizarse tomando la referencia de la Técnica de Evaluación Rápida de
la OMS (Manual de Evaluación de Fuentes de Contaminación del Aire),
este método se basa en experiencias pasadas documentadas sobre la
naturaleza y cantidad de los contaminantes generados por cada tipo de
fuente con o sin sistema de control y hace uso de esta experiencia para
predecir las cargas de cada fuente.
• El Inventario estará conformado por las estimaciones de todas las
emiSiones de contaminantes que se generan en la Cuenca Atmosférica
de Trujillo Metropolitano (área prewdeterminada) que provengan de
fuentes móviles o fuentes fijas o estacionarias puntuales y de área.
• En fuentes estacionarias de área se considerarán las emisiones
residenciales, comerciales.
• En fuentes estacionarias puntuales se considerará emisión por
combustión, procesos, evaporativos.
• Se podrá considerar, además, en el inventarlo la estimación de polvo
natural desde fuentes fugitivas como de calles no pavimentadas.
3.1.1.2. Tipos de Inventarios según la fuente

A) Inventario Fuentes Móviles
22
Plan de Acción para 10 Mejora de 10 Calidad del Aire en la Cuenca Atmosférica de 10 ciudadde Trujillo
Para el desarrollo de este estudio se debe solicitar información sobre el parque

automotor a instituciones vinculadas al registro y control del parque automotor
que circula en toda la zona de estudio, esta información inicial es base para
todo el estudio, ya que gracias a ella se podrá calcular el tamano de la
muestra, determinar el número de vehfculos a encuestar de acuerdo a los tipo
de vehículos existentes, aplicar las encuestas y obtener toda la información
que posteriormente servirá para calcular las emisiones de los vehículos.
Se recomienda realizar inventarios de emisiones cada tres anos tomando en

consideración el tiempo de vida útil de los vehículos, el Incremento de zonas
asfaltadas, la renovación de nuevas unidades vehiculares, tanto en el
transporte público como privado, etc.
B) Inventario Fuentes Fijas

Este tipo de inventario está referido a establecer la identificación de las
empresas por tipo de rubro que contribuya a la emisión de contaminantes del
aire. Estas empresas serán catalogadas por el volumen de producción, uso de
tecnología, tipos de procesos industriales, etc. y se indicará cuáles de estas
fuentes emisoras serán consideradas como puntuales, y cuáles como área.
3.1.1.3. Implementaci6n de un Sistema de Vigilancia para el Monitoreo de la

Calidad del Aire en la Cuenca Atmosférica de la Ciudad de Trujlllo
Este sistema tiene el propósito de observar el comportamiento de la dispersión

de contaminantes asi como determinar el nivel de concentración de los
mismos.
• Ublcación·de los puntos de monltoreo

Los criterios para la IocaIizaci6n de los puntos de monitoreo se han de
basar de acuerdo a un Plan de Monitoreo, con el objetivo de determinar la
calidad del aire en la Cuenca Atmosférica de Trujillo Metropolitano, para lo
cual será necesario considerar la dirección de viento, el lugar de las
principales fuentes emisoras de gases contaminantes, la distribución y
cobertura del ambiente urbano, la realidad operativa para hacer
mediciones, y la disponibilidad de un local púbUco para que facilite la
vigilancia de los equipos a instalarse.
23
• Instalaciones, equipos y requerimientos técnicos

Los contaminantes que se priorizaran en el monitoreo serán los
contaminante identificados en el Diagnostico de Unea de Base de la
Cuenca Atmosférica de Trujillo Metropolitano comparables con el D.S. N°
074-2001-PCM y su implementación estará enfocada a realizar mediciones
de gases y partículas con equipos estandarizados a nivel nacional.
• Loa parámetros
Según priorización a medir en forma progresiva según la implementación
del sistema, son los siguientes:
- Particulas totales en Suspensión (PTS) ,PM10, PM2.5
- Dióxido de nitrógeno (N02)
- Monóxido de carbono (CO)
- Dióxido de azufre (S02)
- Ozono (03)
- Plomo (Pb)
En un inicio, este Sistema de Vigilancia requerirá de muestreadores pasivos
(tubos pasivos) que permitan determinar las zonas de mayor concentración
de los contaminantes generados por acción antropogénica.
La implementación será progresiva en el primer afto por muestreadores

pasivos, activos y posteriormente en los dos anos siguientes, se
implementará un sistema de vigilancia a tiempo real con monitores
automáticos.
Foto 1
Tubos de muestreo pasivo para ~
24
Foto 2
Equipo de muestreo activo para PM 10
Foto 3
Equipo automátiCo para monltoreo de aire
25
Plan de Acción para la Mejora de la Calidad del Aire en la Cuenca Amwsjérica de la ciudad de Trujillo
• Procedimientos de vigilancia y monitoreo

los resultados obtenidos en cada estación de monitoreo deberán ser
analizados y comparados con· los Estándares de Calidad Ambiental para
Aire, aprobados en el o.S. N° 074-2001-PCM.
La Dirección Regional de Salud La libertad, anvés de su Dirección

Ejecutiva de Salud Ambiental (DESA), deberá establecer un registro de
todos los niveles observados. En caso que los valores sobrepasen los
niveles máximos deberán indicarse también en los registros como valores
pico o críticos, y deberé ser informado a las autoridades competentes para
que se tomen medidas necesarias que ayuden a controlar los niveles de
concentración de los contaminantes en el aire Y la informadón sea
comunicada a la ciudadania a través de un Hnk en la página Web de las
diferentes institudones que conforman el GESTA.
3.1.2. Red de monitoreo

Dentro del Programa de Vigilancia de la Calidad del Aire, el monitoreo deberá
tener la siguiente finalidad: Medir los efectos de las medidas de control de la
calidad del aire estableddas en el Plan de acción, informar a la población sobre
la calidad del aire, proporcionado información de fuentes y riesgos de
contaminación.
En la Cuenca Atmosférica de Trujillo Metropolitano no existe un Sistema de

Monitoreo completo y a tiempo real sobre la Calidad del Aire, de acuerdo a las
necesidades de información que se requieren, para disminuir y prevenir la
contaminación de, aire. los escasos estudios realizados fueron desarrollados
por el Ministerio de Salud a través de la Dirección General de Salud Ambienta'
(DIG~SA). pero debido a que se realizaron en tiempos muy espaciados sólo
nos permiten tomar los resultados como referencia y determinar la prtorización
de contaminantes en el sistema de monitoreo que se definirá.
3.1.3. Programa para ..timar el ímpacto en la sociedad

Se elaborará un Programa que desaiba el impacto social de la contaminación
del aire en la Cuenca Atmosférica ,de Trujilfo Metropolitano. En particular, se
describirá el impacto de la contaminación del aire en la salud de la población y
26
Plan de Acción para la Mejora de la Calidad del Aire en la Cuenca Atm~érica de la ciudadde Trojillo
otro tipo de Impactos en el bienestar humano, por ejemplo, la visibilidad y los

malos olores; y los impactos en el ambiente asociados con la contaminación
del aire, por ejemplo, la disminución en la producción de los campos agricalas,
la corrosión de materiales y el deterioro del patrimonio cultural. Si es posible,
también se describirán las consecuencias económicas de estos impactos. Para
lograr desarrollar esta medida se podria realizar a través de proyectos de
investigación (tesis de pregrado o postgrado).
El registro de la morbilidad y mortalidad por enfermedades respiratorias es de

vital importancia ya que nos mostrara el impacto de la contaminación del aire
en la salud de la población y nos ayudara a encaminar las medidas a
implementarse.
Todo esfuerzo que se realice por descontaminar el aire de la Cuenca

Atmosférica, resultaria vano si no se tuviera a la mano información sobre el
real impacto en la Salud Pública, por esto es imprescindible empezar el
seguimiento epidemiológico de las enfermedades causadas por la
contaminación del aire, como mínimo una vez al afta.
3.1.3.1. Propuesta de Control de las Enfermedades causadas por efecto de la

contaminación del aire
Esta propuesta tiene como objetivo desarrollar un sistema de control de la
prevalencia e incidencia de enfermedades causadas por efecto de la
contaminación del aire.
A) Vinculación de Sectores .
Capacitación del Sector Salud. y de la poblacionat sobre el control, cuidado,
precaución e identificación de enfermedades causadas por contaminación de
aire.
B) Procedimientos de Control Externo

Mediante el desarrollo de estudios específicos sobre efectos de la
contaminación del aire en la salud de la población susceptible.
e) Entidad Ejecutiva
En la actualidad la Dirección Regional de Salud a través de su Oficina de
Epidemiología registra todos los casos de Infecciones Respiratorias Agudas
27
(IRA's) por distrito. Por lo tanto, es de su competencia hacerse cargo de la

propuesta para escoger tos indicadores más pertinentes en casos de
contaminación del aire.
3.1.4. Modelos
Contribuye al conocimiento del comportamiento de las emisiones de los
contaminantes en el aire, a partir de datos de emisiones de las fuentes
contaminantes relacionados con los resultados de los monitoreos de la calidad
del aire y el comportamiento de los parámetros meteorológicos con la finalidad
de elaborar sistemas de modelos predictivos que permitan desarrollar
estrategias de prevención de riesgos.
Mediante el análisis de las fuentes emisoras y las concentraciones medidas se

puede verificar la correlación existente entre estos dos factores, por lo que
variando las emisiones en fas simulaciones o modelos, se puede verificar el
impacto de las medidas sin incurrir en grandes costos ya que resulta costo
efectivo si consideramos el ahorro en la Inversión para evaluar la técnica y
estrategia propuesta para el control y reducción de emisiones.
Para que los datos obtenidos a partir de los modelos, sean lo más cercanos a
los valores reales se deben realizar mediciones de los contaminantes en el
punto de emisión así como en el ambiente en general. Esta modelación debe
ser un proceso continuo que permita ajustar cada vez mils los datos a las
condiciones reales.
En este caso para la ciudad de Trujillo seria conveniente adquirir un modelo

(software) de la EPA Yadaptarlo a las caracteristicas de la Cuenca Atmosférica
de Trujlllo Metropolitano. Esta responsabilidad recaería sobre las universidades
que desarrollan carreras profesionales de Ingeniería de Sistemas o Informática.
Después de haber recabado información durante un año como mínimo, podria
desarrollarse el modelo para la cuenca de Trujillo.
3.1.5. Sistema de Información

Se llevará a cabo un convenio interinstitucional y se establecerá un sistema de
actualización de base de datos e intercambio de información en los diferentes
sectores, especialmente: Gobierno Regional, Sector Industria, Transportes y
Comunicaciones, Salud, Municipalidades (provincial y distritales). Energía y
28
Plan de Accíón para la Mejora de la Calidad del Aire en la Cuenca Atmosférica de la ciudad de Trujillo
Minas, SUNARP, SUNAT, MINAM, entre otros; información que permitirá

establecer una base para todo el estudio. Gracias a ella se podrá calcular el
tamafio de la muestra, detenninar el número de vehiculos a encuestar, de
acuerdo al tipo de vehiculos existentes en fa zona de estudio.
Por otro lado, las empresas podrán ser catalogadas por el volumen de
producción, uso de tecnologia, tipos de procesos industriales, etc. e indicar
cuáles de estas fuentes emisoras serán considerados como puntuales y cuáles
como área.
3.1.6. Red Meteorológica

Para un mayor conocimiento sobre el impacto de los fenómenos
meteorológicos y climáticos en la calidad del aire tales como; brisas marinas y
terrestres, velocidad de los vientos, evolución diaria y anual de la dirección de
los vientos, niveles de riesgo de radiación UV que provocan reacciones entre
gases contaminantes, es necesario contar con una adecuada red
meteorológica automática y estación móvil de sondaje que permita informar a
tiempo real dichos parámetros y contrastar dicha información con la registrada
por el sistema de Monitoreo de Calidad de Aire implementado, para que ambos
resultados sirvan de insumo para el pronóstico de la concentración de
contaminantes.
Se resalta que desde el afio 1999 la ciudad de Trujillo ha venido sufriendo

cambios en su clima, destacándose el incremento de la humedad, a esto se
suma la puesta en marcha del proyecto Chavimochic en sus dos primeras
etapas, que estaría de alguna manera incrementando este parámetro.
La Institución que se haria cargo de controlar una red meteorológica seria

SENAMHI en la Provincia de Trujillo, en coordinación con CORPAC y que
genere datos horarios que serán relacionados con los resultados de la calidad
del aire para determinar la dispersión de tos contaminantes y los puntos
criticos en la Cuenca Atmosférica de Trujillo Metropolitano.
29
Plan de Acción para la Mejora de la Calidad del Aire en la Cuenca Atmosférica de la ciudad de Trojillo
Cuadro 6
Programa de VIgilancia de la Calidad del Aire
Actualizar los inventaríos de emisiones de fuentes

provincial de
antropogénicas cada tres anos.
Diset\ar e Implementar un Sistema de Monitoreo de la Gobierno Regional

calidad del aire para los parámetros criterio y meteorología
2012 La libertad
Tecnología Implementar el Sistema de I I Municipalidad
Gestión de la Calidad del Establecer una red meteorológica en la CAT 2012 Provincial de
Aire para la CAT. Trujillo - SENAMHI
Aplicar modelos de dispersión de emisiones relacionados
Vigilancia y con la calidad del aire.
22013 SENAMHI
Monitoreo de la
Calidad del Aire. Incorporación del sistema de información de la calidad el Gobierno Regional
aire en el SIAR - Trujillo.
2010 La libertad
Información a la
población Vigilancia de las
infecciones respiratoria
Reporte semestral de la Vigilancia Epidemiológica de
enfermedades relacionada a la contaminación del aire.
¡Permane
nte
DIRESA- La
libertad
agudas.
30
3.2. Medidas para mejorar la calidad del aire y prevenir 8U deterioro

El "Plan de Acción para la Mejora de la Calidad del Aire en la Cuenta Atmosférica de
la Ciudad de TrujUlo" comprende las siguientes medidas para lograr los objetivos y
metas propuestas:
3.2.1. Medidas de Politice

• Reducir el consumo de combustible por fuentes fijas.
• Incorporar componentes ambientales en los programas de expansión urbana.
• Ubicación de PYMES en zonas industriales controladas.
• Reducir el tamano de áreas desérticas en la parte sur de la Cuenca Atmosférica
de Trujillo Metropolitano.
• Promover la introducción y consumo de biocombustlbles.
• Implementar sistemas de control de emisiones gaseosas y de material
particulado.
• Reducir progresivamente la contaminación por quema de cana de azúcar.
• Preparar un programa para mejorar el Sistema del tránsito vehiCular en el Centro
Histórico de Trujillo.
• Desarrollar el sistema de gestión del tráfico Y la infraestructura de transporte.
3.2.2. Medidas Administrativas

• Promover la introducción y consumo de biocombustlbles.
• Fiscalizar y Controlar el cumplimiento de las normas de reducción de niveles de
azufre en el diesel.
• Promover la adopción de mejoras tecnológicas en motores vehiculares.
• Establecimiento o fortalecimiento de las Instituciones encargadas de elaborar e
implementar el Plan "de Acción para la Mejora de la Calidad del Aire de la Ciudad
de Trujiflo y de las instituciones responsables del programa de vigilancia.
3.2.3. Medidas Técnicas

• Supervisar y controlar el almacenamiento de los combustibles y el expendio de
combustibles de mala calidad.
• Supervisar y controlar el almacenamiento de los combustibles en las empresas
puntuales.
• Reducir los Impactos negativos por residuos sóUdos.
• Reducir los impactos negativos por las lagunas de estabilización.
• Reducir los impactos negativos productos de la extracción, procesamiento y
comercialización de agregados y materiales de construcción.
• Implementar las Revisiones Técnicas de Vehículos.
31
• Implementar el control de emisiones tóxicas en vehículos automotores que

circulan en la Cuenca Atmosférica de Trujillo Metropolitano.
• Implementación de tecnologías eficientes y auditorias energéticas en las
industrias.
• Erradicar las actividades de arenado, lijado, cernido en vía pública ylo zonas no
adecuadas.
• Ampliar y mejorar la infraestructura vial.
• Mantener e incrementar áreas verdes urbanas y perí-urbanas.
• Retener et material particulado de origen natural en su punto de origen lado sur
de la Cuenca atmosférica de Trujíllo.
3.2.4. Medidas Sociales

• Reducir el consumo de diesel de alto contenido de azufre.
• Reducir el consumo de combustibles altamente contaminantes utilizado en los
procesos productivos.
3.3. Medidas para aplicar durante los Estados de Alerta

La declaración de los estados de alerta tiene por objeto activar, en forma inmediata,
un conjunto de medidas destinadas a prevenir los riesgos en la salud y evitar la
exposición excesiva de la población a los contaminantes que pudieran generar dano
a la salud humana, acorde con lo establecido en el D.S. NO 009-20Q3..SA,
Reglamento de los Niveles de Estado de Alerta Nacionales para los contaminantes
del aire.
3.3.1. Sistema de Alerta

Plantear una serie de medidas a ser aplicadas de acuerdo a la situación que se
presente, teniendo en cuenta las fases de atención, alarma y emergencia.
• Estado de Cuidado: estado en que el nivel de concentración del contaminante

puede comenzar a causar efectos en la salud de cualquier persona y efectos
serios en miembros de grupos sensibles, tales como ninos, ancianos, madres
gestantes, personas con enfermedades respiratorias obstructivas crónicas
(asma, bronquitis crónica, enfisema, entre otras) y enfermedades
cardiovasculares.
• Estado de Peligro: estado en que el nivel de concentración del contaminante
genera riesgo de causar efectos serios en la salud de cualquier persona.
• Estado de Emergencia: estado en que el nivel de concentración del
contaminante genera un alto riesgo de afectar seriamente la salud de toda la
población.
32
Plan tk Acción para la Mejora tk la Calidad del Aire en la Cuenca Atmosférica tk la ciudad de Trujillo
CuadroS
Matriz de medidas sobre estados de alerta
-Restricción vehicular
·Lavado de calles permanece en sus casas sensible sensible
-Población sensible con puertas y ventanas permanece en permanece en
permanece en sus carradas sus casas c:on sus casas con
casas c:on puertas y Suspensión de puertas y puertas y
ventanas cerradas actividades físicas al aire ventanas ventanas
libre en primaria y cerradas cerradas
secundaria
vehicular actividades físicas al aire actividades producción

-Cortes de producción libre para toda la físicas al aire
-Suspensión de población libre para toda la Suspensión de
actividades fisicas al Cortes de producción población. actividades al
aire libre para toda la aire libre para
población Mayor restricción todos.
de a
actividades físicas al anterior Suspensión de
aire libre para toda la actividades educativas
población
-Suspensión de
actividades
3.3.2. Sistema de Difusión e Información
Disei\o e Implementación de Programas Informativos y de Sensibilización para el

Sector (Gobierno Regional y Gobiernos Local).
Difundir Campañas de:
• Mejoramiento de la calidad de los combustibles
• Restricciones a la fabricación, importación y comercialización de "vehículos

contaminadores"
• Actualización del marco normativo y optimización del control vehicuJar
• Reforma del transporte y la movilidad
• Mejorar la difusión y concientización
• Fortalecer la participación ciudadana
• Encuestas y/o entrevistas para conocer la percepción e información ciudadana
• Definición de estrategia de información
• Potenciar y fortalecer el programa "Un Día Sin Auto "para promover la conciencia
ciudadana
33
3.3.3. Sistema de Capacitación
• Contempla un plan de capacitación dirigido a la población sobre las medidas

establecidas para cada fase del sistema de alerta.
• Diseftar y ejecutar planes y programas de educación ambiental en el sector

formal e informal.
Educación Ambiental Formal
Dirigida al sector educativo, primaria, secundaria y universitaria; para lo cual la

DIRELL estará comprometida directamente, estableciendo una serie de convenios
con las diferentes instituciones del sector educativo para insertar dentro de los
planes educativos de organismos públicos o privados, a nivel regional o local, las
medidas para la fase de alerta asl como medidas de prevención y minimización de
los contaminantes del aire.
Educación Ambiental No formal
Dirigida a todos los sectores de la comunidad, a fin de proporcionar mayores

conocimientos y comprensión sobre las realidades ambientales globales y locales,
de modo que se logre promover procesos de mejoramiento que Incorporen a los
diversos grupos de la sociedad, hombres y mujeres, grupos étnicos, comunidades
organizadas, sectores productivos, funcionarios de gobierno, etc. Se expresa
generalmente en la realízación de talleres, seminarios, cursos y otras actividades
formativas; insertas en programas de desarrollo social comunitario, a nivel nacional,
regional o local.
Educación Ambiental Informal
Orientada de manera amplia y abierta a la comunidad, al público en general,

proponiendo pautas de comportamiento individual y colectivo sobre las alternativas
para una gestión ambiental apropiada, o planteando opiniones criticas sobre la
situación ambiental existente, a través de diversos medios y mecanismos de
comunicación (N. Radio, diarios etc.).
3.3.4. Sistemas de acción interinstitucional
Permitirá informar permanentemente sobre las acciones que se llevarán a cabo

durante un estado de alerta a las instituciones responsables y potencialmente
afectadas:
34
• El representante del Ministerio de Salud de la Cuenca AtmosfériCa de Trujillo

Metropolitano, informará de inmediato al Gobierno Regional y Municipalidad
Provincial de Trujillo, cuando se den los Estados de Alerta; de igual manera a
las instituciones responsables y afectadas según sea el caso.
• Se utilizará la via rápida para informar un estado de alerta y su acción a tomar
para este caso; por ejemplo teléfono, radio, fax u otros.
• Coordinar con las empresas radiales o televisivas, las campatias educativas, fos
articulas o separatas de prensa esaita, el empleo de hojas volantes, la
presentación de obras teatrales, el montaje de espectáculos musicales, etc., que
coadyuven al Plan de Contingencia en caso de un Estado de Alerta.
• Establecer una Red Metropolitana de vias exclusivas con horarios establecidos.
• Mejoramiento y construcción de ciclo vías, pasajes y veredas peatonales.
3.4. Prlorizaci6n de Medidas Fas. 2006-2009
Teniendo en cuenta que el "Plan de Acción para la Mejora de la Calidad del Aire en
la Cuenta Atmosférica de la Ciudad de Trujillo" es un documento que será
actualizado en la medida en que se vaya cumpliendo con la Implementación de las
medidas arriba descritas, dentro de este contexto, a continuación se desaiben las
medidas priorizadas para mejorar la calidad del aire durante la fase 2006-2009.
Cuadro 7
Metas de Control de Emisiones
(5-10 %) (20-40%) (50-75 %)

1 1000 1
(5-10 %) (30-50 %) (70-60%)
de emisiones 1600-3600 4500-6300
(5-10 %) (20-40 %) (50-70 %)
3.4.1. Medidas para fortalecer el Programa de Vigilancia y Monitoreo
• Mejorar el sistema de gestión del tráfico y la infraestructura de transporte local.

• Implementar tecnologías eficientes y auditorlas energéticas en las industrias.
35
• Implementar el control de emisiones tóxicas en vehículos automotores que

circulan en la Cuenca Atmosférica de Trujíllo Metropolitano.
• Mantener e incrementar áreas verdes urbanas y peri urbanas.
• Establecer o fortalecer a las Instituciones encargadas de elaborar e implementar
el "Plan de Acción Para Mejora de la Calidad del Aire de la Cuenca Atmosférica
de la Ciudad de Trujlllo" y de las instituciones responsables del programa de
vigilancia.
Cuadro 8
FUENTES MÓVILES
Campat"las informativas
Supervisar y controlar el almacenamiento de
Promover la introducción y los combustibles y el expendio de OSINERGMIN
Mejora de la Calidad de los Permanente
consumo de
combustibles combustibles de mala calidad
biocombustibles
Ordenanza municipal de información al
Municipalidad
público sobre la calidad de combustible que 2010
provincial de Trujillo
se exoende en los
Mejora de la eficiencia
Tecnológica en la Operación Promover la adopción de
Municipalidad
automotor, especialmente a mejorar tecnológicas en
nivel de los motores de motores vehiculares. Control de emisiones en vehículos A partir del I provincial de Trujillo
automotores en vias. 2011
Reordenamiento y mantenimiento de vías
2012
de tránsito vehicular
Reducción de la
Contaminación Elaboración de expediente técnico para la
2011
por Fuentes instalación del Terminal Terrestre de Trujillo
Móviles. Elaborar las bases para la licitación de la
construcción del terminal terrestre de 2011
Superación de los Licitar la construcción del terminal Terrestre

Mejorar el sistema de 2012
problemas que asocian al de
Gestión del tráfico y la Municipalidad
tránsito vehicular con el Emitir las normas para el trastado de las
infraestructura de transporte ' provincial de Trujillo
ordenamiento Territorial empresas de TPT al terminal terrestre de 2011
local
existente Trujilfo.
Construir y poner en funcionamiento el
2013
terminal terrestre de TrujiUo
municipal estableciendo la
ejecución mensual del programa de
restricción vehicular en el centro histórico de I 2010
la ciudad de Trujillo, denominada, "Un día
sin
37
Plan de Acción para la Mejora de la Calidad del Aire en la Cuenca Atmosférica de la ciudad de Truji/lo
Gobierno Regional
de La Libertad·
Identificación y ordenamiento de rutas 2010
Municipalidad
Provincial de Trujillo
Pistas, calles, avenidas, paraderos, etc.
Debidamente sef1alizados.
2010
Plan Metropolitano de
Transporte de la ciudad de Estratega de semaforización de calles y
avenidas.
2011
Trujillo aprobado y puesto
en marcha Diseno estratégico de rutas en vías no
pavimentadas para v~ículos de transporte
I
2010 1 Municipalidad
masIvo.
Evaluar la implementación del Sistema de
Transporte Urano Masivo, sistema de Bus I
Rápido (SBR) para la cuenca atmosférica de

2011
Trujillo.
Oisef1ar estrategias de mejoras de la
superficie de vías no 'pavimentadas que Gobierno Regional
incluya la generación de compromisos ante de La Libertad
2011 Municipalidad
Riego y/o consolidación de autoridades, población. empresas de
vías no pavimentadas para transporte y actores importantes de la Provincial de Trujillo
disminuir la generación de localidad
material particulado. Elaborar los expedientes técnicos y
gestionar el financiamiento para ejecutar Gobierno Regional
proyectos sostenidos de pavimentación de
2011 de La Libertad
vias urbanas v carreteras
38
Impulso de estudios e investigaciones , ,

Promo~er el ~mo de orientados a la generación de energía a 2010 Umvers~~ad de
combustibles amigables con partir de consumo de combustibles más TruJlllo
Calidad de los combustibles el medio ambiente '"ImOIOS v oiras aItemat'vas
I ,
empleados y reducción del Supervisar y controlar el
consumo de combustibles almacenamiento de
mas contaminantes combustibles y la eficiencia I Campanas de fiscalización, I Permanente I DIREPRO
de los sistemas de control
de emisiones en las
;.
Promoción de tecnologías Ferias tecnológicas Anual DIREPRO

eficientes en las industrias
Reducción de la
Contaminación
Reducir progresivamente la
contaminación por quema
I Capacitación y prOmoción de buenas
prácticas agrícolas
Anual I Dirección Regional
Agraria La Libertad
por Fuentes de caña de azúcar
Puntuales Reducir la degradación de la ., 'ón R . I
calidad del aire f'!'Ovocada I
por el mal manejO de los t
Cursos de capacitación Semestral I ~= La L : : '

Tecnología Aplicada en los I residuos sólidos,
procesos productivos Reducir el impacto
ambiental sobre la calidad
del aire y sobre la salud de
las personas pro~ por 1 Elaboración de proyecto alternativo de red 2011 Gobierno ~egional
las lagunas de o~ldaci6n de alcantarillado para la ciudad de Trujillo, de L a libertad
como consecuenaa de una
inapropiada gestión del
sistema de alcantarillado de
Trujillo.
. , Elaborar un sistema de incentivos para la Municipalidad
Reducción de la C ,'dad de I bu fble Promoaón de mejores implementación de sistemas de control de la 2010 provincial de Trujíllo
Contaminación a l , d os cotecnolm s,, s tecnologías (pollerías, I-______~em~is~io~n~e~s_ _ _ _ _+_----¡___:_:__:__:_:~::_.::_._
emp ea os y ogla la nd' panaderías) y U'
por Fuentes de aplicada va enas,. .. Promover ferias tecnológicas identificando Anual ~Iversídad de
área uso de combusttbles limpIOS modernos sistemas de control de emisiones. TfUJllIo - DIREPRO
39
Elaboración de gufas de buenas prácticas

de procesos productivos para fuentes fijas
2011
Promover e impulsar sistemas altarnativos
Propietarios modifican 2011
de tecnologfa para poIIarías y ladrilleras.
procesos productivos.
comerciales y de servicio . --.. ..._.. .._. __ __"_1f. __ . __.,... _. ___
!
I
~ "_."""_'~
(
I OIREPRO
para reducir la Conformar una comisión para el diseño de
contaminación por fuentes alternativas en procesos productivos en 2011
Información, capacitación y móviles. molinos de
Educación necesarias para Realizar seguimiento de las evaluaciones
la adopción de nuevos ambientales a empresas productoras de 2010
hábitos de producción y químiCOS
servicio.
Formalización, control, Promover la formalización de las unidades
regulación u supervisión de productivas que operan en la extracción,
procesamiento y comercialización de
2010 Iprovincial
Municipalidad
de Trujillo
las actividades productivas
de extracción, agregados y materiales de construcción.
procesamiento y Regular los procedimientos, métodos y
comercialización de
agregados y materiales de
tecnologías de extracción, procesamiento y
comercialización de agregados (Guía de
I 2010 Iprovincial
Municipalidad
de Trujillo
construcción buenas
40
Plan de Acción para la Mejora de la Calidad del Aire en la Cuenca Atmosférica de la ciudad de TrujillQ
Cuadro 10
~=~
. .
ZonIficaCIón Infraestructura y
ordenamiento territorial
Incorporar componentes
ambientales en los
programas de expansión
urbana,
-
USO DE SUELO
In~rpor~ción de criterios ambienta!es
Ubicación de PyMes en zonas industriales

controladas.
sr:
la
deslgnaetón de uso del suelo y zonificación
2010
2011
Gobierno ~egional
de La Libertad
Municipalidad
Incrementar y mantener las
Infraestructura y áreas verdes urbanas y Ampliación de hasta 50% par cápita de
. ..
ordenamIento temtonal
periurbanas de la Cuenca
Atmosférica de Tru'illo -
CAT J
áreas verdes, de acuerdo a la
recomendación de la OMS.
2013
Iprovincial
Municipalidad
de Trujillo
Elaboración de e~trategia de mantenimiento I 2010
de areas verdes
Población modifica Implementación de tecnologías de bajo "
percepciones Y actitudes costo para el mantenimiento de áreas 2011 ~~m~.~lo~aI
respecto de las áreas verdes, e a I a
Sistema verdes. Convenio de los gobiernos locales y juntas
Integral de vecinales para el mantenimiento de las 2011
áreas Verdes áreas verdes.
Instalación de especies nativas rastreras
Información, Capacitación y R 'ón d . I á 'd con funcionalidad de fijación de material a I 2010
Educación para el cambio etenCJ e matena n o lado sur de la cuenca atmosférica de
",.,...,....,..,..;An, en un 30% de áreas . ,
de ......' ~VII respecto a d érti Instalaetón de espeCIes forestales con
las áreas verdes es caso funcionalidad de retención, disminución de 2011 1 ,.,
vientos en aliado sur de la cuenca ~n~Clpahdad.,
atmosférica de Trujillo provInCIal de TrUjdlo
. . Instalación de colchones de
Cortinas forestales ~enen amortiguamiento y trampas de polvo con
, el 50% de ~aterial especies forestales nativas en aliado sur de ¡ 2011
partl~ado de ongen natural la cuenca.
que Ingresa a la cuenca
atmosférica de Trujillo
Recuper
aci6 r 'ón d
n y amp laCl
i"
e os re letos
forestales en zonas estratégicas (Salaverry, I 2011
Alto
41
Generar una corriente de

opinión favorable al Plan de
Acción Para Mejora de la
Campañas informativas Anual Municipalidad
Calidad del Aire de la
Cuenca Atmosférica de la provincial de Trujillo
Ciudad de
Seminarios, cursos de capacitación Anual
Información, educación y
capacitación Incorporación de temas y actividades en Dirección Regional
Promover la modificación de planes curriculares complementarios para 2010 de Educación La
percepciones hábitos y los niveles de educación básica regular. libertad
Movilización conductas que deterioran la ----------------t-----I----------I
1-1
calidad del aire. Promoción de investigación y tesis de los

Social.
niveles de pregrado y maestría sobre Universidad
alternativas para lograr cambios de hábitos Permanente I Nacional de Trujillo
y costumbres
Poner en la agenda pública el tema de Municipalidad

organizada a instancias de 2010
Calidad del Aire. provincial de TruPllo
coordinación, concertación, ----------------t-----I----------I
1-1
vigilancia y toma de
Vigilancia y participación
decisiones respecto al Plan Socialización de objetivos, metas y
ciudadana.
de Acción Para Mejora de la estrategias a ser implementadas para el Municipalidad
Calidad del Aire de la desarrollo de actividades comprendidas en Permanente I Provincial de Trujillo
Cuenca Atmosférica de la el plan de Acción aprobado.
Ciudad de
42
3.4.2. Descripción de las medidas priorizadas
3.4.2.1. Programa de Monitoreo y Vigilancia de la Calidad de Aire

En Trujillo no existe un programa de monitoreo de la calidad del aire que permita
conocer con exactitud el tipo de emisiones que generan problemas de contaminación
en la Cuenca Atmosférica delimitada. Así mismo existe una deficiente coordinación
intersectorial que permita contar con la información veraz y oportuna.
Es por ello que, esta medida consiste en establecer y fortalecer programas de

vigilancia, programas de monltoreo y programas multisectoriales de fiscalización que
permitan contar con un sistema continuo de monitoreo que brinde un análisis
periódico de la calidad del aire y sus impactos en la salud, así como implementar una
red de monitoreo para los contaminantes (S02, N02, 03, CO, PM10), actualizando
progresivamente los inventarios de emisiones generadas por fuentes móviles y
fuentes fijas (industrial, comercial).
En una primera instancia se realizará con el método de tubos pasivos (S02, N02, 0 3)
y activos (PM 10), para posteriormente pasar a equipos automáticos.
Esta medida tiene como meta contar con un programa de Vigilancia y control de la
Calidad del Aire.
Las instituciones encargadas de implementar esta medida son la Dirección Regional

De Salud - DESA en coordinación con el Gobierno Regional; Oficina de Recursos
Naturales, Dirección de Producción, Dirección Regional de Transporte y
Comunicaciones; Universidades, MINAM, INDECOPI entre otros. La Dirección
Regional de Salud a través de su Oficina de Epidemiología se encargaría de los
estudios epidemiológicos.
El MINAM, vigilaría la implementación de esta medida.
3.4.2.2. Mejorar el sistema de gestión del tréfico y la infraestructura de transporte local

En los últimos afios, Trujillo ha sufrido un incremento del parque automotor y un
tráfico interprovincial constante a lo largo de la Panamericana Norte y Sur, lo que ha
generado a su vez un aumento de las agencias de viajes cuyos terminales informales
se encuentran ubicados en diversos puntos de la ciudad generando problemas de
congestiona miento de tráfico vehicular y peatonal, lo que en consecuencia ocasiona
la emisión de particulado y gases por la quema de combustibles fósiles; a ello se
43
suma las constantes emisiones atmosféricas contaminantes que emiten los vehículos
ya sea por falta de mantenimiento o por el tipo de combustible que usan.
Es por ello que, esta medida contempla mejorar el ordenamiento y control vehicular
logrando el Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Terminal Terrestre
de TrujHIo. a cargo de la Municipalidad Provincial de Trujillo. La meta es tener al
2007, construido y funcionando el mencionado Terminal.
3.4.2.3. Implementación de tecnotogias eficientes y auditorlas energéticas en las

Industrias
Las diversas actividades productivas, por naturaleza, tienen un alto uso de
combustibles fósiles, generando emisiones contaminantes a la atmósfera. Es por ello
que esta medida contempla la implementación de tecnologlas limpias que permitan
minimizar la contaminación del aire. La implementaclón de esta medida estará a
cargo del Ministerio de la Producción a través de la Dirección Regional de
Producción en coordinación con las empresas y las universidades.
Se tiene como meta realizar auditorlas energéticas y la implementación de

tecnologías en el 50% de las industrias al 2008 (3 anos).
El programa consta de:

• La capacitación de recursos humanos para el uso eficiente de energía que
implica la sensibilización y manejo de las auditorlas ambientales, Gestión de la
energfa y uso de energías alternativas
• Realización de auditorlas energéticas.
• Introducción de energías alternativas y tecnologías limpias, si es necesario.
En el primer ano se realizará una capacitación sobre auditoría y gestión energética y

luego auditoria a empresas con una inversión aproximada de 5/.300 000 nuevos
soles.
3.4.2.4. Implementar el control de emisiones tóxicas en vehlculos automotores que

circulan en la Cuenca Atmosférica de Trujillo Metropolitano
En cumplimiento a lo dispuesto en 0.5. N° 047-2001-MTC que establece los Límites

Máximos Permisibles de emisiones contaminantes para vehículos que circulen en la
red vial, se propone la implementación de esta respectiva medida en vehículos de
transporte público y de transporte privado, fundamentalmente en el Centro Histórico
Plan de Acción ¡xua la Mejora de la Calidad del Aire en la Cuenca Atmosférica de la ciudad de Truji/lo
de Trujillo, dado el nivel de cogestión manifiesta que se presenta fundamentalmente

por los taxis.
La medida tiene que ser definida previamente en una ordenanza local que
reglamente estos aspectos y para que posterionnente operativice los aspectos de
control en vía pública y en plantas autorizadas, que prevea la gradualidad de la
aplicación de la norma, que establezca previamente una educación ambiental y legal
al propietario del vehículo, y se realice el control de la opacidad en vehículos a
diesel; y el control de gases (CO, HC, CO + C02) en vehículos a gasolina.
La norma en referencia se complementa con el O.S. N° 007-2002-MTC Que

establece los procedimientos para la Homologación y Autorización Oficial de los
Límites Máximos Pennisibles de Emisiones Contaminantes en Vehículos
Automotores, el O.S. N° 033-2001-MTC que aprueba el Reglamento Nacional de
Tránsito.
Esta medida seria efectivizada por la Municipalidad Provincial de Trujillo y tiene un

costo de SI. 100 000.
3.4.2.5. Mantener e incrementar áreas Verdes urbanas y peri-urbanas

Según el OLB la Cuenca Atmosférica de Trujillo Metropolitano, tiene particulado
como uno de sus problemas principales. Para resolver en parte el problema cuando
es de origen natural. se ha considerado mantener las áreas verdes que están
instaladas así como incrementar estas áreas reforestando en áreas disponibles,
tanto en la zona céntrica de la Cuenca así como en las áreas peri-urbanas.
Estratégicamente, se gestionará el mantenimiento de estas áreas con los vecinos y
empresarios que en coordinación con la Municipalidad Provincial o Oistrital, adopten
dichas áreas verdes y se encarguen de su mantenimiento. De igual manera se
gestionará la donación de plantones a las diversas instituciones que tienen
invernaderos.
Esta medida permitirá que disminuya la erosión de los suelos y de esta manera
tendríamos menos particulado en el ambiente. Esta medida se desarrollaría en los
tres primeros afios del Plan de Acción. Con un costo de SI. 100000
3.4.2.6. Establecer o fortalecer a las instituciones encargadas de elaborar e

implementar el "Plan de Acción para Mejora de la Calidad del Aire en la Cuenca
Atmosférica de la Ciudad de Trujillo" y personas involucradas
45
Esta es una de las medidas estratégicas. ya que actuaria de forma transversal y

paralela con las otras medidas. Si queremos generar el cambio hay que sensibilizar a
la población. y uno de los métodos es capacitándola. indistintamente. En especial a
las personas involucradas en la medida que se desarrolla. Por ejemplo una de las
estrategias seria que se incluya el plan en la curricula de la educación formal, el
Gobierno Regional estaría a cargo de esta actividad.
También estarían a cargo esta medida de Dirección Regional De Educación,
Universidades, Dirección Regional De Salud, Cámara de Comercio, con un costo de
SI. 200000
4. RESULTADOS ESPERADOS, CALENDARIO Y PRESUPUESTO
Infonne diario, mensual y • Mejora de la calidad de vida

monitoreo de la calided del aire. población.
Infonne epidemiológico del impacto en la salud de los - Protección de la calidad del aire.
Programa de Vigilancia y Monitoreo
contaminantes atmosféricos, una vez al aoo. - Reducción de gases de efecto
invemadero.
R.12. y de I _ Existe un ordenamiento territorial con el

Terminal Terrestre de Trujillo, construido y
Mejorar el sistema de gestión del
puesto en funcionamiento.
tráfico Y la infraestructura de
transporte local.
en no
Implementar el control de emisiones - Reducción de gases tóxicos en la Cuenca

tóxicas en vehículos automotores Atmosférica de Trujillo MetropoIítano.
que circulan en la Cuenca
Atmosférica de
. de_
eficientes y auditortas energéticas en 300,000
de fuentes fijas adopta medidas de mejora
tecnológica y eficiencia energética en sus procesos productivos al
l. Mejora tecnológica y eficiencia energética
en sus procesos productivos al 2008
las industrias 2007
- Mejora de la calidad de vida de la
R.36. Áreas Verdes ampliadas hasta el 50% pero capita según población.
recomendación OMS.
I-;;:-;;;:;;----.--~_;__-;--:-:-:------::--:-------,----I - Protección de la calidad del aire.
R.37. reas Verdes Urbanas y peñurbanas en optimas • Reducción de gases de efecto
condiciones de . "lmO invernadero.
Incrementar y Mantener áreas
100,000 R.38. Tecnología limpias y mayor eficiencia para el mantenimiento - Erosión del suelo
Verdes urbanas y peri-urbanas
del Sistema Integral de áreas Verdes implementado por los
GnbiAmn~ Locales
R.39. 30% del Sistema Integral de Áreas Verdes instalada y
mantenida por el empresariado
campaí'ias de sobre - Fortalecimiento instítucional para la
Establecer o fortalecer a las
reducción de emisiones, simulación y promoción de aplicación de "Plan de Aoción Para
instituciones encargadas de elaborar
biocombustibles Mejora de la Calidad del Aire de la
e implementar el "Plan de Aoción
Cuenca Atmosférica de la Ciudad de
Para Mejora de la calidad del Aire de 100,000
Trujillo·.
la Cuenca Atmosférica de la Ciudad Contar con un programa de educación ambiental , orientado a los
de Trujillo· y personas involucradas. niveles de educación , primaria , secundaria y universitaria - Mejora de la capacitación, difusión sobre
la minimización de emisiones.
47
5. ROLES Y RESPONSABILIDADES
• Capacitación y fortalecimiento institucional.
• Mecanismo institucional de coordinación.
• Participación.
• Programas de acompai'lamiento en educación.
• Disei'lo e Implementación de Programas Infonnativos y de Sensibilización para el
Sector el Público.
• Monitoreo, evaluación y control de implementación.
• Investigación: Considerar los temas que puedan traducirse en proyectos de
investigación que ayuden a la Implementación de alguna de las actividades
propuestas en el Plan.
Plan de Acción para la Mejora de la Calidad del Aire en la Cuenca Atmosféríca de la ciudad de Trujillo
ANEXOS
49
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ANEXO 2
MARCO LEGAL
El marco legal comprende el marco normativo ambiental nacional e internacional.

Para la esfera nacional, se ha identificado las normas generales vinculadas a los
recursos naturales y contaminación atmosférica, sobre instrumentos de Gestión
Ambiental, sobre el Sector Producción, Defensa, Agricultura. Energía y Minas,
Salud, Transportes y Comunicaciones, principalmente, asl como las normas sobre
Gobiernos Regionales y locales. En el marco legal internacional, se ha tomado en
cuenta a aquellas normas referidas a la protecx:ión de la atmósfera.
A) MARCO LEGAL NACIONAL
la Constitución Politica del Perú (1993)
Establece el derecho constitucional que tiene la población de gozar de un ambiente
equilibrado y adecuado para el desarrollo de la vida. Asimismo, considera que todos
tienen derecho a la protección de su salud. También determina que el Estado está
obligado a promover la conservación de la diversidad biológica y de las áreas
naturales protegidas.
Ley General de Salud (ley N° 28842 del 20"/1997)
Esta Ley establece que la salud es condición indispensable del desarrollo humano y
medio fundamental para alcanzar el bienestar Individual y colectivo. Por tanto, es
responsabilidad del Estado regularla, vigilarla y promoverla.
En el Art. 103°, se indica que la protección del ambiente es responsabilidad del
Estado y de las personas naturales y juridicas, los que tienen. la obligación de
mantenerlo dentro de los estándares que para preservar la salud de las personas,
establece la autoridad de salud competente.
En el artículo 104°, se senala que toda persona natural o jurídica, está impedida de
efectuar descargas de desechos o sustancias contaminantes en el agua, el aire o el
suelo, sin haber adoptado las precauciones de depuración en la forma que señalan
las normas sanitarias y de protección del ambiente.
En el artículo 105°, se encarga a la Autoridad de Salud competente, la misión de
dictar las medidas necesartas para minimizar y controlar los riesgos para la salud de
las personas delivados de elementos, factores y agentes ambientales, de
conformidad con lo que establece, en cada caso, la ley de la materia.
51
Plan de Acción para la Mejora de la Calidad del Aire en la Cuenca Atmosférica de la ciudad de Tntji/lo
Ley General del Ambiente (Ley N o 28611 del 13110/05)

la ley General de Ambiente instituye que toda persona tiene el derecho
irrenunciable de vivir en un ambiente saludable, equilibrado y adecuado para el
desarrollo de la vida; y el deber de contribuir por una efectiva gestión ambiental y
proteger el ambiente, Asegurando particularmente la salud de las personas en forma
individual y colectiva, la conservación de la diversidad biológica, el aprovechamiento
sostenible de los recursos naturales y el desarrollo sostenible del pars.
la ley establece la protección de la calidad de la aire, precisando que las

autoridades públicas, en ejercicio de sus funciones y atribuciones adoptan medidas
para la prevención, vigilancia y control ambiental y epidemiológico. a fin de asegurar
la conservación, mejoramiento y recuperación de la calidad del aire, según sea el
caso, actuando prioritariamente en las zonas que se superen los niveles de alerta
por la presencia de eiementos contaminantes debiendo aplicarse planes de
contingencia o mitigación de riesgos y daños sobre la salud y el ambiente.
A si mismo precisa que el estado a través de sus entidades y órganos

correspondientes diseña y aplica políticas, normas, instrumentos, incentivos y
sanciones que sean necesarios para garantizar ele efectivo ejercicio de los derechos
y el cumplimiento y responsabilidades ambientales; igualmente precisa que las
autoridades públicas establecen mecanismos formales para facilitar la efectiva
participación ciudadana y promueven de acuerdo a sus posibilidades la generación
de capacidades en las organizaciones dedicadas a la defensa y protección del
ambiente y los recursos naturales.
Ley Marco de la Promoción de la Inversión Descentralizada

(Ley N° 28059 del 13/08/03)
La ley establece el marco normativo para que el estado en sus tres niveles de
gobierno, promueva la inversión de manera descentralizada, como herramienta para
lograr el desarrollo integral, armónico y sostenible de cada región, en alianza
estratégica entre los gobiernos regionales, locales, la inversión privada y la sociedad
civil.
Así mismo dispone que el estado en sus diferentes niveles de gobierno garantiza la
libre iniciativa e inversión privada, nacional o extranjera, efectuada o por efectuarse,
en todos los sectores de la actividad económica, en cualquiera de las formas
empresariales y contractuales permitidas por la constitución y la ley.
52
la ley precisa que el estado promueve la inversión privada en la actividad

productiva y de servicios, y las diferentes modalidades de participación en proyectos
públicos.
Ley Marco para e' Crecimiento de la Inversión Privada

(Decreto Legislativo NO 767 del 13/11/1991)
Este Deaeto legislativo modifica varios artículos del Código del Medio Ambiente y
de los Recursos Naturales, con el fin de annonizar las inversiones privadas, el
desarrollo socioecooomico, la conservación del medio ambiente y el uso sostenible
de los recursos naturales.
En el artículo 4go, se establece que el Estado estimula el equilibrio racional entre el

desarrollo socio-ecooomico, la conservación del ambiente y el uso sostenido de los
recursos naturales, garantizando la debida seguridad jurídica a los inversionistas,
mediante el establecimiento de nonnas claras de protección del medio ambiente.
Según el artículo 500, las autoridades sectoriales competentes para conocer sobre
los asuntos relacionados con la aplicación de las disposiciones del Código del Medio
Ambiente y los Recursos Naturales son los ministerios o los organismos
fiscalizadores, según sea el caso, de los sectores correspondientes a las actividades
que desarrollan las empresas, sin perjuicio de las atribuciones que correspondan a
los Gobiernos Regionales y locales confonne a lo dispuesto en la Constitución
Polftica.
Ley OrgAnica para el Aprovechamiento Sostenible de los Recursos Naturales

(Ley N° 26821 del 2816/1997)
Esta ley nonna el régimen de aprovechamiento sostenible de los recursos
naturales, en tanto constituyen patrimonio de la Nación, estableciendo sus
condiciones y fas modaUdades de otorgamiento a particulares, en cumplimiento del
mandato contenido en los Artículos 66° y 67° del Capítulo 11 del Título 111 de la
Constitución Politica del Perú y en concordancia con lo establecido en el Código del
Medio Ambiente y los Recursos Naturales y los convenios internacionales ratifICados
por el Perú.
Ley de Promoción de' Mercado de Blocombustlbles (Ley N° 28054)
Esta ley establece el marco general para promover el desarrollo del mercado de los,
biocombustibles sobre la base de la libre competencia y el libre acceso a la actividad

económica, con el objeto de diversifICar el mercado de combustibles, fomentar el
53
desarrollo agropecuario y agroindustrial, generar empleo, disminuir la contaminación

ambiental y ofrecer un mercado alternativo en la lucha contra las drogas.
Reglamento de La Ley de Promoción del Mercado de Biocombustibles

(Decreto Supremo N° 013-2005-EM)
En el cual se promueve las inversiones para la producción y comercialización de
Biocombustibles difundiendo todas sus ventajas, requisitos técnicos de seguridad
para su distribución y estableciendo además el porcentaje y cronograma de
aplicación y uso de biocombustibles. Asi como promueve los proyectos de inversión
en cultivos para la producción de Bíocombustibles
El Código Penal
(Decreto Legislativo NO 635 del 08/0411991, modificado por la Ley N° 29283)
Tiene por objeto la prevención de delitos y faltas como medio protector de la
persona humana y de la sociedad. La Ley Penal Peruana se aplica a todo el que
comete un hecho punible en el territorio de la República, salvo excepciones
contenidas en el Derecho Internacional.
En el Arl. 3040 Contaminación del ambiente

El que, infringiendo leyes, reglamentos o límites máximos permisibles, provoque o
realice descargas, emisiones, emisiones de gases tóxicos, emisiones de ruido,
filtraciones, verlimíentos o radiaciones contaminantes en la atmósfera, el suelo, el
subsuelo, las aguas terrestres, marftimas o subterráneas, que cause o pueda causar
perjuicio, alteración o dano grave al ambiente o sus componentes, la calidad ambiental o
la salud ambiental, según la calificación reglamentaria de la autoridad ambiental, será
reprimido con pena privativa de líberlad no menor de cuatro anos ni mayor de seis anos
y con cien a seiscientos dlas-multa.
Si el agente actuó por culpa, la pena será privativa de liberlad no mayor de tres alfos o
prestación de servicios comunitarios de cuarenta a ochenta jornadas.
Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental
(Ley N° 27446 del 231412001)
Esta Ley tiene por finalidad la creación del Sistema Nacional de Evaluación del
Impacto Ambiental (SEIA) como un sistema único y coordinado de identificación,
prevención, supervisión, control y corrección anticipada de los impactos ambientales
negativos derivados de las acciones humanas expresadas por medio de planes,
programas y proyectos de inversión.
En los artículos 1ao, 17° y 18° se establece que el organismo coordinador del SEIA
será el Ministerio del Ambiente, mientras que la autoridad competente es el
54
Ministerio del Sector correspondiente a la actividad que desarrolla la empresa
proponente.
En tanto se expida el Reglamento de la presente Ley, se aplicarán las normas
sectoriales en lo que no se oponga a la presente Ley.
Ley OrgAnica de Gobiernos Regionales (Ley N° 27867 del 1811112002)
Esta Ley Orgánica establece y norma la estructura, organización, competencias y
funciones de los gobiernos regionales. Define la organización democrática,
descentralizada y desconcentrada del Gobierno Regional conforme a la Constitución
y a la Ley de Bases de la Descentralización.
En el articulo 490 se indica que las funciones en materia de salud son promover y
preservar la salud ambiental de la región; conducir y ejecutar coordinadamente con
los órganos competentes la prevención y control de riesgos y danos de emergencias
y desastres, etc.
En el artículo 530 se establecen las funciones en materia ambiental y de
ordenamiento territorial, como son formular, aprobar, ejecutar, evaluar, dirigir,
controlar y administrar los planes y políticas en materia ambiental y de ordenamiento
territorial. Implementar el sistema regional de gestión ambiental; controlar y
supervisar el cumplimiento de las normas, contratos, proyectos y estudios en
materia ambiental y sobre uso racional de los recursos naturales, etc.
Normas sobre Gobiernos Locales
Cabe destacar el Reglamento de Acondicionamiento Territorial yOesarrollo Urbano
(0.5. N° 0027-2003-VIVIENDA del 06/10/2003) que derogó al anterior Reglamento

de Acondicionamiento Territorial, Desarrollo Urbano y Medio Ambiente (D.S. N° 007
85-VC del 26/2/85).
Ley OrgAnica de Municipalidades (Ley N° 27972 del 271512003)
Esta Ley Orgánica establece normas sobre la creación, origen. naturaleza,
autonomía, organización, finalidad, tipos, competencias, clasificaci6n y régimen
económico de las municipalidades. También sobre la relación entre ellas y con las
demás organizaciones del Estado y las privadas, así como sobre los mecanismos de
participación ciudadana y los regímenes especiales de las municipalidades.
En el artículo 730 se establecen que las funciones de las municipalidades en materia
de protección y conservación del ambiente son:
55
• Fonnular, aprobar, ejecutar y monitorear los planes y políticas locales en

materia ambiental en concordancia con las políticas, nonnas y planes
regionales, sectoriales y nacionales.
• Proponer la creación de áreas de conservación ambiental.
• Promover la educación e investigación ambiental en su localidad e incentivar
la participación ciudadana en todos sus niveles.
• Participar y apoyar a las comisiones ambientales regionales en el
cumplimiento de sus funciones.
• Coordinar con los diversos niveles de gobierno nacional, sectorial y regional,
la correcta aplicación local de los instrumentos de planeamiento y de gestión
ambiental, en el marco del sistema nacional y regional de gestión ambiental.
Reglamento para la Protección Ambiental en las Actividades de Hidrocarburos

(Decreto Supremo N° 015-2006-EM)
El reglamento tiene por objeto establecer las normas y disposiciones a nivel nacional
para el desarrollo de las actividades de exploración, explotación, transformación,
transporte, comercialización, almacenamiento y conexas en el aprovechamiento de
los recursos, con el fin que éstas no origen un impacto ambiental y/o social negativo
para las poblaciones y ecosistemas que sobrepasen los límites máximos
establecidos.
El reglamento resulta aplicable a todas las personas naturales y jurídicas cuya

actividad se desarrolla dentro del territorio de la República del Perú que tengan a su
cargo o participen en la realización de proyectos, ejecución de obras y operación de
instalaciones relacionadas con las actividades de hidrocarburos, siendo aquellas
responsables por las emisiOnes, vertimientos y disposiciones de desechos al
ambiente que se produzcan como resultado de los procesos ejecutados en sus
instalaciones.
Reglamento de los Niveles de Estados de Alerta Nacionales para

Contaminantes del Aire (D.S. N° 009-2003-SA del 2510612003)
El presente reglamento tiene por objeto regular los niveles de estado de alerta para
contaminantes del aire, los cuales se establecen a efectos de activar, en forma
inmediata un conjunto de medidas predeterminadas de corta duración destinadas a
prevenir el riesgo a la salud y evitar la exposición excesiva de la población a los
contaminantes del aire establecidos en el presente reglamento, durante episodios de
contaminación aguda.
56
Plan de Acción para la Mejora de la Calidad del Aire en la Cuenca Atmosférica de la ciudad de Trojillo
Reglamento de loa Estándares Nacionales de la Calidad del Aire

(Decreto Supremo N° 074 -2001- PCM)
El Articulo 11 0 • senala la necesidad de realizar el Diagnóstico de Unea Base, con
el objeto de evaluar de manera integral la calidad del aire en una zona y sus
impactos sobre la salud y el ambiente, estos serán elaborados por el Ministerio de
salud, a través de la Dirección General de Salud Ambiental- DIGESA- en
coordinación con otras entidades públicas sectoriales, regionales y locales así como
entidades privadas.
SECTOR TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
Limites MAximol Permisibles de emisiones contaminantes para vehiculos

automotores que circulen en la red vial (D.S. N° 047-2oo1-MTC del 31/1012001)
Dado el incremento sustantivo en los niveles de contaminación ambiental producidos

por el funcionamiento de los motores de dichos vehículos, la Dirección General de
Asuntos Ambientales del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, en su calidad
de ente protector del medio ambiente, ha establecido en el ámbito nacional los
valores de los Límites Máximos Permisibles (LMP) de emisiones contaminantes para
vehículos automotores nuevos a ser importados o ensamblados en el país, y
vehículos automotores usados a ser importados.
Establecen procedimiento para homologación y autorización de equipos a utilizarse

en el control oficial de LMP de emisión de contaminantes para vehículos
automotores (OS W 007-2002-MTC del 28/0212002).
Es obligación del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, homologar y autorizar

los equipos a utilizarse para el control oficial de los Límites Máximos Permisible;
siendo necesario establecer un procedimiento adecuado, para ejecutar dicha tarea.
El presente decreto, tiene por finalidad establecer el procedimiento para la
homologación y autorización de equipos a emplearse en el control oficial de los
LMP.
SECTOR INDUSTRIA
Protocolo para el Monitoreo de Emisiones Atmosféricos
(RM N° 026-20oo-lTINCIIDM)
Este Protocolo ha sido elaborado para asistir en el disen.o e implementación de
Programas de Monitoreo de Emisiones a la Industria, los entes gubernamentales y
57
Plan de Acción para la Mejora de la Calídad del Aire en la Cuenca Atmosférica de la ciudadde Trujíllo
empresas consultoras involucradas en la activídad ambiental. Describe los

procedimientos de muestreo, las técnicas para la toma de muestras, el trabajo
analitico en el campo y en el laboratorio; además, proporciona los criterios para la
interpretación, procesamiento y reporte de los resultados. El objetivo es estandarizar
los métodos de muestreo y análisis, asegurando la calidad de los datos y su
compatibilidad.
Por otra parte, los Programas de Monitoreo servirán a las empresas que cuenten
con estudios ambientales aprobados por el MITINCI para mejorar en forma paralela
su eficiencia productiva y desempeno ambiental; y a la Autoridad Ambiental para
controlar en forma regular y sistemática las emisiones a la atmósfera de las
industrias, así como su impacto en el medio ambiente. Permitirá revisar y modificar
los LMP y establecer requerimientos de monitoreo para determinadas empresas a
fin de lograr el cumplimiento gradual de los Estándares Nacionales de Calidad
Ambiental.
Guia para la elaboración de EIA, PAMA, DAP Y lA (R.M. N° 108-99oo1TIENCI/DM)

Tiene por finalidad aprobar la Guia para la elaboración de Estudios de Impacto
Ambiental (EIA), Guia para la elaboración de Programas de Adecuación y Manejo
Ambiental (PAMA), Guia para la elaboración del Diagnóstico Ambiental Preliminar
(DAP) y el formato de Informe Ambiental (lA). Dichos documentos serán utilizados
como instrumentos de gestión ambiental por el titular de la actividad industrial.
La Guia de Matriz de Riesgo Ambiental (R. M. N0133-2001-ITINCIIDM)

Cita que el Ministerio de Industria, Turismo, Integración y Negociaciones
Comerciales Internacionales, en su condición de autoridad competente encargada
de la implementación de los instrumentos de gestión ambiental, ha considerado
pertinente aprobar la Guía de Matriz de Riesgo Ambiental, a la que hace referencia
el Decreto Supremo N° 019-91-ITINCI, "Reglamento de Protección Ambiental para el
Desarrollo de Activídades de la Industria Manufacturera".
OS N° 003-2002-PRODUCE - LMP para Emisiones de la Industria Cementera Julio

2002.
B) MARCO LEGAL INTERNACIONAL (ATMÓSFERA)
CONVENIO DE VIENA PARA LA PROTECCiÓN DE LA CAPA DE OZONO,
Aprobado el 22 de Marzo de 1985 (VIENA, AUSTRIA), entra en vigor en Perú el 06
58
de Julio de 1989, teniendo como punto focal el Sector Industrial, SENAMHI, MIN
RR.EE.
PROTOCOLO DE MONTREAL relativo a las sustancias que agotan la capa de

ozono y su enmienda de Londres, Aprobado el16 de setiembre de 1987, entrando al
Pero en vigor el 29 de junio de 1993, teniendo como punto focal el Sector Industrial,
SENAMHI, MIN RR.EE.
CONVENIO MARCO DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE EL CAMBIO

CLIMÁTICO, Aprobado el 09 de Mayo de 1992, entrando el Perú en vigor el 21 de
Marzo de 1994, teniendo como punto focal nacional es el Consejo Nacional del
Ambiente y MIN RREE.
PROTOCOLO DE KYOTO DE LA CONVENCiÓN MARCO DE LAS NACIONES

UNIDAS SOBRE EL CAMBIO CLlMATICO, Aprobado el 11 de Diciembre de
1997, entrando el Perú en vigor el13 de Noviembre de 1998 (KYOTO -JAPON),
el punto focal nacional es el Consejo Nacional del Ambiente y MIN RREE.
CONVENIO DE BASILEA SOBRE EL CONTROL DE LOS MOVIMIENTOS

TRANSFRONTERIZOS DE DESECHOS TOXICOS PELIGROSOS y SU
ELIMINACiÓN, Aprobado el 22 de Marzo de 1989 (BASILEA - SUIZA), entrando
al Perú en vigor el 21 de Febrero de 1994.
59

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UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO

“ANALISIS DE MOVILIDAD URBANA Y SISTEMA DE TRANSPORTE SOSTENIBLE

AREA DE INVESTIGACION: TRANSPORTES

A mis queridos Padres, Blanca y Fidel German;

Quienes me apoyaron e inculcaron Valores y

que han hecho en mí ; una persona integral.

A mis hermanos German y Liz Evelyn que son

un ejemplo Para mi persona, para seguir con

el ánimo y perseverancia hasta el final.

A mis abuelitos que me guían por el Bien;

desde el Cielo: Marcial, German y Leonor

A mi abuelita Enma, a mis tías María Asunción y

Zara ; para mi tío Domingo Cesar y a toda la

familia;Por los consejos y apoyo con valores para

Lograr la culminación de mi Carrera Profesional.

Expreso mi agradecimiento a todos los Docentes de la Carrera Profesional de

Así mismo debo agradecer a los funcionarios del Ministerio de Transportes y a

SEÑORES MIEMBROS DEL JURADO:

Dando cumplimiento al Reglamento de Grados y Títulos de la Universidad

En la Presente Tesis: “Análisis de Movilidad Urbana y Sistema de transporte

Así mismo se propone tres proyectos estructurantes definidos que buscamos

Seguidamente se exponen los antecedentes de los acuerdos de movilidad, sus

Este cambio en las prioridades junto con el afianzamiento de la bicicleta y la

In this thesis: "Analysis of Urban Mobility and sustainable transport system in

1.1. ANTECEDENTES DEL PROBLEMA. ............................................. 1

1.2. MOTIVOS QUE GENERARON LA PROPUESTA DEL PROYECTO… 10

1.3. CARACTERÍSTICA SITUACIÓN NEGATIVA QUE SE INTENTA MODIFICAR …… 11

1.4. FORMULACION DEL PROBLEMA. ..................................................... 14

1.5. OBJETIVOS ........................................................................................ 14

1.5.1. OBJETIVO GENERAL ...................................................................... 14

1.5.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................ 14

1.6. JUSTIFICACION DE LA INVESTIGACION ........................................ 14

1.6.1. JUSTIFICACION ACADEMICA ........................................................ 14

1.6.2. JUSTIFICACION SOCIAL ................................................................ 15

1.6.3. JUSTIFICACION TECNICA .............................................................. 16

CAPÍTULO II: MATERIALES Y METODOS. ........................................ 17

2.1. UBICACIÓN DEL PROYECTO……....................................................... 17

2.2. EXTENSION Y ESTRUCTURA …………….. ................................... 20

2.3. TRUJILLO METROPOLITANO ………………………………............... 21

2.4. FUNDAMENTACION TEORICA ………………………………....... 23

2.5. METODOLOGIA EMPLEADA ………………….…........................ 25

2.6. LEGISLACION EXISTENTE ………………..………………........... 30

2.7. DIAGNOSTICO …………………...………………………………… 33

2.8. INVENTARIO DIARIO DE VEHICULOS MOTORIZADOS .......... 39

2.9. MESA TECNICA DE LA MOVILIDAD .………..……………............. 40

2.10. ANALISIS DE LA INFORMACION ..……………………………....... 46

2.11. TRUJILLO CENTRO URBANO PRINCIPAL ………………......... 47

2.12. USOS DE SUELO ……………………………………… ................. 48

2.13. AFORO PEATONALES .………………….……………………… 50

2.14. TRANSPORTE DE MERCANCIAS ……………………..……… 52

2.16. SEGURIDAD VIAL ………….…………………………………........ 65

CAPITULO III : ESTUDIOS BASICOS DE INGENIERIA ……..…… 66

3.1. ESTUDIOS DE TOPOGRAFIA ……………………………….…. 66

3.2. ETAPAS DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE ……………............ 68

3.3. DISEÑO EN FUNCION A LA CIRCULACION O AL TRAFICO ……... 69

3.4. DISEÑO EN FUNCION AL TRANSPORTE PUBLICO…………......... 70

3.5. DISEÑO EN FUNCION A LA MOVILIDAD …………..................... 71

3.6. DISEÑO EN FUNCION A LA MOVILIDAD SOSTENIBLE.................. 73