El ECDIS es un sistema de navegación computarizado, de acuerdo con la normativa OMI y que

supone una alternativa a las cartas papel. Esta normativa se incluyó en el Cap. 19.2 SOLAS V y
entro en vigor el 1 de julio del 2012. La puesta en marcha va ser gradual en atención a la distinción
entre buques “nuevos” y “existentes”. Como requisito mínimo, toda la oficialidad de puente debe
tener el curso OMI 1.27 (Uso operacional del Sistema de información y utilización de cartas
electrónicas). La formación es específica para cada buque, así como su inclusión en el Código ISM.
La UE ya ha publicado unas Directrices para el control del Estado del puerto sobre Cartas
electrónicas, de acuerdo con el Memorándum de Paris. El control del puerto (Port State Control)
está autorizado para verificar si el Capitán y los oficiales de guardia de puente pueden demostrar
la competencia con el ECDIS y su uso. Obviamente la utilización del ECDIS supone un importante
cambio cualitativo en la tecnología de la navegación.

FORMACIÓN Y EVALUACIÓN EN EL USO OPERACIONAL DE LOS

SISTEMAS DE INFORMACIÓN Y VISUALIZACIÓN DE CARTAS
ELECTRÓNICAS (SIVCE)

Introducción

36 Cuando se utilicen simuladores con fines de formación o evaluación en el uso

operacional de los sistemas de información y visualización de cartas electrónicas (SIVCE),
conviene tener en cuenta las siguientes orientaciones provisionales.

37 La formación y evaluación en el uso del SIVCE debería:

 .1 incorporar el uso del equipo de simulación del SIVCE; y

 .2 ajustarse a normas no menos rigurosas que las especificadas en los párrafos 38

a 65 infra.

38 Además de cumplir todas las normas de funcionamiento aplicables estipuladas en la

sección A-I/12 del Código de Formación, en su forma enmendada, el equipo de
simulación del SIVCE debería poder simular el equipo náutico y los mandos del puente de
navegación que cumplan todas las normas de funcionamiento aplicables adoptadas por la
Organización, incorporar medios para realizar sondeos, así como:

 .1 crear un entorno de funcionamiento en tiempo real que incluya instrumentos de

control de la navegación y de comunicaciones y equipo adecuado para las tareas
relacionadas con la navegación y la guardia qué se han de realizar y con los
conocimientos prácticos para efectuar las maniobras que se han de evaluar; y

 .2 simular de manera realista las características del "buque propio" en condiciones

de mar abierta, además de los efectos de las condiciones meteorológicas, la
corriente mareal y otras corrientes.

39 Cuando proceda, convendría realizar demostraciones y prácticas de utilización del

SIVCE con simuladores.De ser posible, convendría realizar ejercicios de formación en
tiempo real para que los alumnos tengan plena conciencia de los riesgos del empleo
incorrecto del SIVCE.Podrá utilizarse una escala de tiempo acelerado solamente para
demostraciones.

Generalidades

Objetivos de un programa de formación sobre los SIVCE

40 El alumno que reciba formación en el uso del SIVCE debería estar en condiciones de:

 .1 manejar el equipo del SIVCE, usar sus funciones náuticas, seleccionar y evaluar
toda la información pertinente y adoptar las medidas correspondientes en caso de
que se produzca una avería;

 .2 señalar los posibles errores de los datos presentados en pantalla y los errores
habituales de interpretación; y

 .3 explicar por qué no se debe confiar en los SIVCE como la única ayuda náutica
fiable.

Teoria y demostraciones

41 Dado que para poder usar de modo seguro un SIVCE es preciso conocer y comprender
los principios básicos que rigen los datos de ese sistema y las reglas relativas a su
presentación en pantalla, así como los posibles errores de los datos presentados y las
limitaciones y posibles riesgos inherentes del SIVCE, conviene impartir una serie de clases
para explicar los aspectos teóricos.En la medida de lo posible, tales clases deberían
encuadrarse en un contexto conocido e ilustrarse con ejemplos prácticos.Además, se hará
hincapié en su contenido durante los ejercicios con los simuladores.

42 Con objeto de utilizar de manera segura el equipo del SIVCE y la información conexa
(empleo de las funciones náuticas, selección y evaluación de toda la información y
familiarización con la interfaz hombre-máquina del SIVCE), el contenido principal del
curso debería estar constituido por ejercicios prácticos y formación con simuladores de
ese sistema.

43 Es preciso determinar una estructura de las actividades a fin de definir los objetivos de
formación.Debería elaborarse una especificación pormenorizada de los objetivos de
aprendizaje para cada tema de esta estructura.

Ejercicios con simuladores

44 Con objeto de que los alumnos puedan adquirir los conocimientos prácticos
necesarios, los ejercicios deberían realizarse con simuladores SIVCE individuales o con
simuladores de función completa provistos de SIVCE.Para los ejercicios náuticos en tiempo
real, se recomienda que los simuladores de navegación sean capaces de reproducir las
complejas situaciones que se puedan presentar.Los ejercicios deberían suministrar
formación en el empleo de las diversas escalas, modalidades de navegación y modalidades
de presentación disponibles, de manera que los alumnos puedan adaptar el uso del
equipo a la situación particular de que se trate.

45 La selección de ejercicios y casos recreados dependerá de los medios de que

dispongan los simuladores.Si se dispone de uno o varios puestos de trabajo provistos de
SIVCE y de un simulador de función completa, las estaciones podrán utilizarse
primordialmente para los ejercicios básicos en el uso de los medios del SIVCE y para los
de planificación de la travesía, mientras que los simuladores de función completa podrán
dedicarse sobre todo a ejercicios relacionados con las funciones de verificación de la
travesía en tiempo real, en las condiciones más realistas posibles en lo que se refiere al
volumen total de trabajo de una guardia de navegación.Conviene ir aumentando el grado
de complejidad de los ejercicios a lo largo del programa de formación hasta que el alumno
domine todos los aspectos de esta materia.

46 Los ejercicios deberían dar la mayor impresión posible de realismo, para lo cual los
casos recreados deberían tener como marco zonas de mar ficticias.Las situaciones,
funciones y acciones de los distintos objetivos de formación que se produzcan en
diferentes zonas marítimas pueden integrarse en un ejercicio y reproducirse en tiempo
real.

47 El objetivo principal de los ejercicios con simuladores es asegurar que el alumno

entienda la responsabilidad que asume con el uso operacional del SIVCE en todos los
aspectos relacionados con la seguridad y que se familiarice a fondo con el sistema y el
equipo que utilice.

Tipos principales de SIVCE y sus características de presentación

48 El alumno debería adquirir conocimiento de los tipos principales de SIVCE utilizados,

sus diversas características de presentación, la estructura de los datos, y una comprensión
de:

 .1 las diferencias entre las cartas de vectores y las cartas por puntos;

 .2 las diferencias entre el SIVCE y el sistema de cartas electrónicas (SCE);

 .3 las diferencias entre el SIVCE y el sistema de visualización de cartas por puntos

(SVCP);

 .4 las características del SIVCE y sus distintas soluciones; y

 .5 las características de los sistemas para fines especiales (situaciones poco

usuales y emergencias).

Riesgos del exceso de confianza en el SIVCE

49 La formación en el uso operacional del SIVCE debería abordar: .1 las limitaciones del
SIVCE como instrumento náutico;
  .2 los posibles riesgos del funcionamiento indebido del sistema;

 .3 las limitaciones del sistema, incluidas las de sus sensores;

 .4 la imprecisión de los datos hidrográficos y las limitaciones de las cartas de

vectores y de las cartas electrónicas por puntos (el SIVCE en comparación con el
SVCP y las CNE en comparación con las CNP); y

 .5 los posibles riesgos de error humano.

Se debe hacer hincapié en la necesidad de mantener un servicio de vigía adecuado y de

efectuar comprobaciones periódicas, en especial de la situación del buque, sirviéndose de
métodos independientes del S1VCE.

Detección de presentación errónea de información

50 Para poder utilizar de manera segura el S1VCE es fundamental conocer las limitaciones
del equipo y detectar las presentaciones de información errónea.Durante la formación
conviene hacer hincapié en los siguientes factores:

 .1 las normas de funcionamiento del equipo;

 .2 la representación de los datos de radar en una carta electrónica y la eliminación

de las discrepancias existentes entre la imagen de radar y la carta electrónica;

 .3 las posibles discrepancias de proyección entre una carta electrónica y una carta
náutica de papel;

 .4 las posibles discrepancias de escala (sobreescala y subescala) al visualizar una

carta electrónica y su escala original;

 .5 los efectos de utilizar diferentes sistemas de referencia para determinar la

situación;

 .6 los efectos de utilizar diferentes dátum horizontales y verticales;

 .7 los efectos del movimiento del buque en mar gruesa;

 .8 las limitaciones del SIVCE en la modalidad de visualización de la carta por

puntos;

 .9 los posibles errores en la presentación de:

o .9.1 la situación del buque propio,

o .9.2 los datos de radar y la información de la APRA y el SIA,

o .9.3 los diferentes sistemas de coordenadas geodésicas; y

 .10 la verificación de los resultados de la corrección manual o automática de los

datos:

o .10.1 comparación de los datos de las cartas y la imagen del radar, y

 o .10.2 comprobación de la situación del buque propio utilizando los demás
sistemas de determinación de la situación independientes.

51 Se debería incluir una explicación respecto de las posibles interpretaciones falsas de

los datos y las medidas correspondientes adoptadas para evitar errores de
interpretación.Deberían ponerse de relieve las repercusiones de lo siguiente:

 .1 caso omiso de la sobreescala de la presentación;

 .2 aceptación de la situación del buque propio sin cuestionarla;

 .3 confusión de la modalidad de presentación;

 .4 confusión de la escala de la carta;

 .5 confusión de los sistemas de referencia;

 .6 diferentes modalidades de presentación;

 .7 diferentes modalidades de la estabilización vectorial;

 .8 diferencias entre el norte verdadero y el del girocompás (radar);

 .9 utilización del mismo sistema de referencia de datos;

 .10 utilización de una escala idónea de la carta;

 .11 utilización del sensor más adecuado para la situación y las circunstancias del
caso;

 .12 introducción de los valores correctos de los datos de seguridad:

o .12.1 la isóbata de seguridad del buque propio,

o .12.2 la profundidad de seguridad (aguas seguras), y

o .12.3 acontecimientos; y

 .13 utilización idónea de todos los datos disponibles.

52 Comprensión de que el SVCP es únicamente una ayuda náutica y de que, cuando

funciona en esa modalidad, el equipo del SIVCE debería utilizarse junto con una carpeta
adecuada de cartas náuticas de papel actualizadas.

 .1 comprensión de las diferencias de funcionamiento con respecto a los SVCP

descritas en la circular SN.1/Circ.207/Rev.l: Diferencias entre los SVCP y los SIVCE;
y

 .2 los SIVCE, en cualquier modalidad, deberían utilizarse en la formación junto con

una carpeta adecuada de cartas náuticas de papel actualizadas.

Factores que afectan al funcionamiento y a la precisión del sistema

53 Se debería adquirir un conocimiento elemental de los principios del SIYCE, así como un
conocimiento práctico completo de:

 .1 preparación y reglajes iniciales del SIVCE; conexión de los sensores de datos:

receptores del sistema satelitario y de radionavegación, radar, girocompás,
corredera y ecosonda; precisión y limitaciones de tales sensores, incluidos los
efectos de los errores de medición en la precisión de la situación del buque, de las
maniobras en la precisión de los indicadores del rumbo, de los errores del compás
en la precisión de la indicación del rumbo, de las aguas poco profundas en la
precisión del funcionamiento de la corredera, de la corrección de la corredera en la
precisión del cálculo de la velocidad y de las perturbaciones (estado de la mar) en
la precisión del funcionamiento del ecosonda; y

 .2 las normas de funcionamiento vigentes adoptadas por la Organización para los

sistemas de información y visualización de cartas electrónicas.

Prácticas

Ajuste inicial y conservación de la imagen

54 Se deberían adquirir conocimientos teóricos y prácticos sobre:

 .1 el procedimiento correcto de inicialización para obtener la presentación óptima

de la información del SIVCE;

 .2 la selección de la presentación de la imagen (presentación normal, base de la

presentación y toda información presentada individualmente cuando se solicite);

 .3 el reglaje correcto de todos los mandos reguladores de la pantalla de

radar/APRA para la presentación óptima de los datos;

 .4 la selección de la configuración idónea;

 .5 la selección, cuando proceda, de la velocidad requerida de entrada de datos en

el SIVCE;

 .6 la selección de la escala de tiempo de las representaciones vectoriales; y

 .7 las comprobaciones de la situación, del funcionamiento del radar/APRA,

compás, sensores de entrada del radar y del SIVCE.

Uso operacional de las cartas electrónicas

55 Se deberían adquirir conocimientos teóricos y prácticos sobre:

 .1 las principales características de la presentación en pantalla de los datos del

SIVCE y la selección de la información correcta para las tareas relativas a la
navegación;
  .2 las funciones automáticas requeridas para verificar la seguridad del buque, tales
como la presentación de la situación, la línea de proa/rumbo del girocompás, la
velocidad, los valores de seguridad y la hora;

 .3 las funciones manuales (mediante cursor, marcación electrónica y anillos de

distancia);

 .4 la selección y modificación del contenido de la carta electrónica;

 .5 la determinación de la escala (incluida la sobreescala y la subescala);

 .6 la ampliación rápida de la imagen;

 .7 la determinación de los datos de seguridad del buque propio;

 .8 la utilización de la modalidad de visualización diurna o nocturna;

 .9 la lectura de todos los símbolos y abreviaturas de las cartas;

 .10 el empleo de diferentes clases de cursores y de barras electrónicas para

obtener datos náuticos;

 .11 la observación de la zona en diferentes direcciones y el retorno a la situación

del buque;

 .12 la búsqueda de la zona requerida utilizando las coordenadas geográficas;

 .13 la presentación de los niveles de datos indispensables que correspondan a la

situación de la navegación;

 .14 la selección de datos adecuados y claros (situación, rumbo, velocidad, etc.);

 .15 el registro de las notas del navegante;

 .16 el uso de la presentación norte arriba y otros tipos de orientación; y

 .17 la utilización de las modalidades de movimiento real y relativo.

Planificación de la derrota

56 Se deberían adquirir conocimientos teóricos y prácticos sobre:

 .1 la programación de las características del buque en el SIVCE; .2 la selección de

la zona marítima para la planificación de la derrota:

 .2.1 . considerando las aguas requeridas para la travesía marítima, y

 .2.2 cambiando la escala de la carta;

 .3 la verificación de que se dispone de cartas adecuadas y actualizadas;

 .4 la planificación de la derrota en pantalla mediante el SIVCE sirviéndose del editor

gráfico y teniendo en cuenta la navegación loxodrómica y ortodrómica:
 o .4.1 utilizando la base de datos del SIVCE para obtener datos náuticos,
hidrometeorológicos y de otro tipo,

o .4.2 teniendo en cuenta el radio de giro y los puntos y líneas de cambio de

rumbo cuando se expresan en la escala de la carta,

o .4.3 marcando las profundidades y zonas peligrosas e indicando las

isóbatas de demarcación,

o .4.4 marcando los puntos de control de la derrota en las isóbatas que

cruzan y las desviaciones laterales críticas de la derrota, y añadiendo,
sustituyendo o suprimiendo dichos puntos de control,

o .4.5 teniendo en cuenta la velocidad segura,

o .4.6 comprobando la derrota ya planificada por lo que respecta a la

seguridad de la navegación, y

o .4.7 activando alarmas y avisos;

 .5 la planificación de la derrota con cálculos en formato de cuadros que incluyan:

o .5.1 la selección de los puntos de control,

o .5.2 la recuperación de la lista de puntos de control de la derrota,

o .5.3 las notas para la planificación,

o .5.4 el ajuste de una derrota planificada,

o .5.5 la verificación de la derrota planificada previamente por lo que

respecta a la seguridad de la navegación,

o .5.6 la planificación de una derrota alternativa,

o .5.7 el almacenamiento de las derrotas planificadas y la carga, descarga o

eliminación de derrotas,

o .5.8 la obtención de una copia gráfica de la imagen de la pantalla del

monitor y la impresión de una derrota,

o .5.9 la revisión y modificación de la derrota prevista,

o .5.10 la determinación de los valores de seguridad en función de los

parámetros del tamaño y la maniobrabilidad del buque,

o .5.11 la planificación de la derrota de vuelta, y

o .5.12 la conexión de diversas derrotas.

Verificación de la derrota

57 Se deberían adquirir conocimientos teóricos y prácticos sobre:

  .1 la utilización de datos independientes para controlar la situación del buque, o la
utilización de otros sistemas dentro del SIVCE;

 .2 la utilización de la función de previsión:

o .2.1 cambiando de cartas y de escalas,

o .2.2 examinando las cartas náuticas,

o .2.3 seleccionando el vector tiempo,

o .2.4 prediciendo la situación del buque para un periodo determinado,

o .2.5 cambiando la derrota planificada previamente (modificación de la

derrota),

o .2.6 introduciendo datos independientes para calcular la deriva debida al

viento y tener en cuenta las corrientes,

o .2.7 reaccionando de manera adecuada ante la activación de una alarma,

o .2.8 introduciendo correcciones debidas a las posibles discrepancias del

dátum geodésico,

o .2.9 representando marcaciones horarias en la derrota del buque,

o .2.10 introduciendo manualmente la situación del buque, y

o .2.11 midiendo las coordenadas, el rumbo, las demoras y las distancias en

una carta náutica.

Respuesta en caso de alarma

58 Se deberían adquirir conocimientos y capacidad para interpretar y reaccionar

debidamente ante todo tipo de alarma o aviso de los sistemas, tales como sensores
náuticos, indicadores, alarmas de datos y de cartas, incluida la conexión de los sistemas
de señalización de alarmas acústicas y visuales, en caso de:

 .1 ausencia de la carta náutica siguiente en la base de datos del SIVCE;

 .2 cruce de una isóbata de seguridad;

 .3 rebase de los límites laterales de la derrota;

 .4 desviación de la derrota prevista;

 .5 aproximación a un punto de control de la derrota;

 .6 aproximación a un punto critico;

 .7 discrepancia entre el tiempo calculado y el tiempo real de llegada a un punto de

control de la derrota;

 .8 información acerca de la sobreescala o subescala;

  .9 aproximación a un peligro para la navegación aislado o una zona de peligro;

 .10 cruce de una zona especificada;

 .11 dátum geodésico diferente;

 .12 aproximación a otros buques;

 .13 terminación de la guardia;

 .14 conexión del temporizador;

 .15 fallo durante el ensayo del sistema;

 .16 avería del sistema de determinación de la situación utilizada en el SIVCE;

 .17 error en la situación estimada; y

 .18 incapacidad para determinar la situación del buque mediante el sistema de

navegación.

Corrección manual de la situación del buque y los parámetros de

desplazamiento

59 Se deberían adquirir conocimientos teóricos y prácticos para corregir manualmente:

 .1 la situación del buque en la modalidad de navegación de estima cuando esté

desconectado el receptor del sistema satelitarío y de radionavegación;

 .2 la situación del buque cuando las coordenadas obtenidas automáticamente sean

inexactas; y

 .3 los valores del rumbo y la velocidad.

Registros en el diario de navegación

60 Se deberían adquirir conocimientos teóricos y prácticos sobre:

 .1 el registro automático de los datos de la travesía;

 .2 la reconstrucción de la derrota navegada teniendo en cuenta:

o .2.1 los medios de registro,

o .2.2 los intervalos de registro, y

o .2.3 la verificación de la base de datos utilizada;

 .3 la observación de las entradas en el diario de navegación electrónico del buque;

 .4 el registro instantáneo en el diario de navegación electrónico del buque;

 .5 los cambios horarios en el buque;

 .6 la introducción de datos adicionales;

  .7 la impresión del contenido del diario de navegación electrónico del buque;

 .8 el ajuste de los intervalos en que se ha de efectuar el registro automático;

 .9 la elaboración de los datos e informes sobre el viaje; y ç

 .10 la interfaz con el registrador de datos de la travesía (RDT).Actualización de las

cartas

61 Se deberían adquirir conocimientos teóricos y prácticos sobre:

 .1 la actualización manual de las cartas electrónicas.Conviene prestar especial

atención a la conformidad con el elipsoide de referencia y la conformidad de las
unidades de medición utilizadas en una carta y en el texto de las correcciones;

 .2 la actualización semiautomática de las cartas utilizando datos obtenidos de

medios electrónicos en formato de carta electrónica; y

 .3 la actualización automática de las cartas electrónicas con ficheros actualizados

transmitidos por lineas de transmisión de datos.

En los ejercicios en que se utilicen datos sin actualizar para reproducir situaciones críticas,
debería exigirse a los alumnos que realicen la actualización oportuna de la carta.

Uso operacional del SIVCE con conexión a radar o APRA

62 Se deberían adquirir conocimientos teóricos y prácticos sobre:

 .1 la conexión de la APRA con el SIVCE;

 .2 la indicación de los vectores de velocidad del blanco;

 .3 la indicación de las derrotas del blanco;

 .4 el registro de las derrotas del blanco;

 .5 el examen del cuadro de blancos;

 .6 cómo comprobar la correcta alineación de la superposición del radar sobre los

accidentes geográficos de la carta;

 .7 la simulación de la maniobra;

 .8 la corrección de la situación de un buque usando un punto de referencia

obtenido con la APRA; y

 .9 la realización de correcciones utilizando el cursor y la barra electrónica de la

APRA.

Véase también la sección B-I/12, Orientación sobre el uso de simuladores (por lo que se
refiere al radar y las APRA), en particular las partes 17 a 19 y 36 a 38.

Uso operacional de un SIVCE cuando se halla conectado al SIA

63 Se deberían adquirir conocimientos teóricos y prácticos sobre:

 .1 la interfaz con el SIA;

 .2 la interpretación de los datos del SIA;

 .3 la indicación de los vectores de velocidad del blanco;

 .4 la indicación de las derrotas del blanco; y

 .5 el registro de las derrotas del blanco.

Avisos operacionales: ventajas y limitaciones

64 Los alumnos deberían comprender los usos, las ventajas y las limitaciones de los
avisos operacionales del SIVCE y de su reglaje correcto, cuando proceda, para evitar
interferencias parásitas.

Pruebas operacionales del sistema

65 Se deberían adquirir conocimientos teóricos yprácticos sobre:

 .1 los métodos de comprobación del funcionamiento defectuoso del SIVCE,

incluida la autocomprobación del funcionamiento;

 .2 las precauciones que deben tomarse si se observa un defecto de

funcionamiento; y

 .3 los medios auxiliares adecuados (sustitución y navegación con el sistema

auxiliar).

Ejercicio de análisis de los resultados

66 El instructor debería analizar e imprimir los resultados de todos los ejercicios

realizados por los alumnos.El tiempo que se dedique a analizar los resultados debería
comprender entre el 10 % y el 15 % del tiempo total utilizado para efectuar los ejercicios
con simuladores.