OPERACION DE

MAQUINARIA PESADA MAQUINARIA

“MOTOR DE ARRANQUE” PESADA

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CONVERTIDOR DE TORQUE
 En principio, el convertidor transmite el par de giro del motor
hidráulicamente al árbol de entrada de la caja de cambios
 La bomba y, con ello, toda la carcasa del convertidor, está unida
al motor sin posibilidad de giro, o bien, la turbina está unida al
árbol de entrada de la caja de cambios mediante un engranaje del
buje sin posibilidad de giro.
 Todo el convertidor está lleno de aceite de la caja de cambios
 En la bomba y en la turbina hay álabes que generan una
corriente circular de aceite cuando se da una diferencia en el
número de revoluciones
 El aceite es aspirado por el alabe de la bomba e impulsado hacia
fuera por efecto de la fuerza centrífuga.
 A continuación, el aceite pasa por centrifugación de la bomba a la turbina y allí es desviado
por los álabes de la turbina, generando un par de giro en la turbina o el árbol de entrada de la
caja de cambios.

CONVERTIDOR DE PAR
 El convertidor de par práctico se parece mucho al
acoplamiento hidráulico que acabamos de describir.
 Se diferencia de este último, principalmente, en que,
además de tener una bomba activa y una turbina
pasiva, lleva una serie de paletas que constituyen el
estator.
 Las paletas del estator cambian el sentido en que
circula el aceite, después de pasar éste por la turbina,
y lo mandan de nuevo a la bomba.
 Esto permite a la bomba aumentar la fuerza de
torsión, lo que equivale a multiplicar el par motor.
 Por estar cerrado el circuito se establece una
corriente continua del aceite, de sentido circular en un
plano paralelo al eje.
 Esta corriente circular se establece a la vez en todas las paletas y de esta forma se pueden
llegar a transmitir grandes potencias

COMPONENTES DEL CONVERTIDOR DE TORQUE

 En las partes que conforman un convertidor de torque, se destacan cinco componentes que
interactúan entre si y que producen la conexión y acoplamiento del motor de combustión
interna y la transmisión de un equipo, estos son:

IMPULSOR O BOMBA
 También conocido como impelente.
 Este elemento tiene paletas que se encargan de impulsar el aceite
a la turbina.
 Se considera el elemento conductor, debido a que es el que recibe
el movimiento del motor, al que está unido, e impulsa el aceite
contra el.
 El impulsor, llamado en ocasiones la bomba, está fijado al volante
del motor y la turbina está fijada al eje de entrada de la transmisión.
 Cuando se arranca el motor, el impulsor comienza a girar y empuja
el aceite desde su centro hacia el borde exterior.

TURBINA
 El elemento conducido se llama turbina, y va acoplada a la caja de cambios.
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 La parte de la bomba del convertidor de par dirige aceite presurizado contra la turbina para
hacerla girar.
 La turbina está conectada a una flecha, para transferirle potencia a la transmisión.
 Tiene como misión recibir el aceite enviado por el impulsor.
 La turbina gira en conjunto con el eje de salida ya que estos están unidos en un mismo eje.

ESTATOR
 El convertidor de par incluye un tercer elemento que viene a mejorar
las condiciones de funcionamiento en la circulación del aceite, se
trata del estator.
 Tiene como misión redirigir el aceite ocupado por la turbina y
entregarlo al impulsor, cambia de dirección el flujo de aceite, esto
permite aumentar el impulso del aceite.
 Dentro del estator se encuentra un cojinete de un solo sentido, lo
que permite que este solo gire en un determinado sentido.
 El estator se usa para redirigir el flujo de la turbina de regreso hacia
la parte de la bomba, para completar el flujo de aceite.
 Está montado sobre un mecanismo de rueda libre que le permite desplazarse libremente
cuando los elementos del convertidor giran a una velocidad aproximadamente igual.

FUNCIONAMIENTO DEL ESTATOR

 Cuando el fluido retorna de la turbina hacia la bomba se encuentra
con los álabes del estator, cuya disposición intenta impulsar el estator
en sentido inverso que la turbina.
 Como el estator no puede girar en ese sentido ya que se frena con el
eje conmutador de entrada y salida de motor y transmisión, esa
fuerza se suma a la provocada por la bomba, incrementando el par
transmitido por el convertidor. torbellino torico.

EJE DE SALIDA
 Está conectado por estrías a la turbina y envía el par al eje de entrada
de la transmisión.
 El eje de salida está conectado a la transmisión mediante una
horquilla y un eje de mando o directamente al engranaje de entrada
de la transmisión, recibe la fuerza desde la turbina y la entrega al eje
de entrada de la transmisión.

ACEITE HIDRÁULICO
 Es el elemento que produce el movimiento de los componentes internos
del convertidor, además de amortiguar cualquier vibración del motor
antes de que pase a cualquier parte de la transmisión.
 Se ilustra el concepto básico de un conjunto de convertidor de par de tres
elementos, que consta de una turbina, un estator y una bomba
(impulsor).

 Se muestra la conexión del alojamiento del convertidor a la

parte trasera en la ceja del cigüeñal del motor.
 Los convertidores de par que están cerrados con soldadura se
usan en los vehículos para trabajo ligero (automóviles y
camiones pickup) y en algunos vehículos para trabajo mediano,
en tanto que los camiones para trabajo pesado de carretera y
fuera de ella por lo general emplean modelos de convertidores
de par que están armados con pernos.
 Esta característica permite que el convertidor de par se pueda
desarmar y darle mantenimiento general cuando sea necesario.
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 La figura muestra los dos tipos básicos de flujo de aceite de un acoplamiento hidráulico: flujo
giratorio (flechas rojas) y flujo de vórtice (flechas amarillas).
 El flujo giratorio ocurre cuando el aceite viaja con el rodete y la turbina en el sentido de
rotación.
 Esto sucede cuando el rodete y la turbina están viajando casi a la misma velocidad, por
ejemplo, cuando el equipo está en vacío o cuando se desplaza sin carga o con muy poca
carga.
 El aceite se lanza hacia afuera debido a la fuerza centrífuga del rodete y de la turbina (flechas
amarillas).
 El aceite simplemente fluye girando todo el tiempo en el rodete y en la turbina (flechas rojas).
 Con el flujo de aceite giratorio hay un mínimo deslizamiento o diferencia entre la velocidad de
rotación del rodete y la turbina.
 El par de la salida de la turbina es cero.

TIPOS DE CONVERTIDOR DE PAR:

 Convertidor de par convencional
 Convertidor de par con embrague unidireccional
 Convertidor de par de capacidad variable
 Convertidor de par con embrague de impelente
 Convertidor de par con embrague de Traba (Lockup)

CONVERTIDOR DE TORQUE CON EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL

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 Los mismos componentes principales descritos en el

Convertido de Torque Convencional conforman el
Convertidor de Torque con Embrague Unidireccional.
 La diferencia entre ambos radica en que el
Convertidor de Torque con Embrague Unidireccional
posee un conjunto de embrague en el Estator, que
dependiendo de la condición de carga existente en el
Tren de Fuerza, permite fijar o liberar al Estator.
 Con lo anterior se consigue multiplicar el torque
transmitido a la transmisión (al estar fijo el Estator), o
sólo producir un acoplamiento fluido en donde no
existe multiplicación de torque (Estator liberado).
 En esta condición el Estator puede girar libremente evitando que el aceite sea redirigido
a la Impelente.
 La condición de estator libre se da cuando el equipo se está desplazando y ha salido de
una condición de carga.

Los componentes que forman el Conjunto de Embrague

del Estator, son:
 La Leva N °1, que está fijada por estriados al Estator
 Rodillos de Traba N °2, que fijan la Leva N °1 a la Masa
N °4
 Resortes de Rodillo N °3, que sostienen a los Rodillos de
Traba N °2 en su posición
 La Masa N °4, que está fija por estriados al Transportador
del Convertidor de Torque

FUNCIONAMIENTO CONDICIÓN DE CARGA

 El aceite golpea los alabes del estator de tal forma que
hace girar al conjunto en sentido horario quedando los
rodillos asegurados entre la leva y la masa.
 Esto fija el Estator.
 Cuando la velocidad de la impelente y la turbina se
incrementan (Producto del término de una condición de
carga) el aceite golpea la parte posterior de los alabes
del estator haciéndolo girar en sentido anti horario,
liberando los rodillos.
 La leva pueda girar libremente.
 El estator no reenvía aceite a la impelente y el C.de Par

FUNCIONAMIENTO
MODO CERRADO (FASE DE MULTIPLICACIÓN DE PAR)
 Cuando la máquina está bajo carga y en la fase de
multiplicación de par, la fuerza ejercida por el aceite en el
frente de los álabes del estator intentará hacer girar el anillo
excéntrico en sentido horario.
 Esta acción ocasionará que los rodillos queden asegurados
entre la leva y la maza, fijando el estator en sitio.
 El estator enviará el aceite de regreso al impelente para
multiplicar el par.
MODO ABIERTO (FASE DE ACOPLAMIENTO)
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 Cuando la velocidad el impelente y de la turbina se

incrementa, la fuerza del aceite comienza a golpear la
parte posterior de los álabes del estator haciendo que
este gire en sentido antihorario.
 Cuando gira en esa dirección, no se produce la acción
de aseguramiento, los rodillos pueden girar sobre la
maza y el estator de giro libre.
 El estator no envía aceite de regreso al impelente,
ocasionando que el convertidor de par funcione más
como un acoplamiento de fluido.

 En condición de carga la fuerza ejercida por el

aceite sobre los alabes del Estator, hace girar al
conjunto en sentido horario quedando los rodillos
asegurados entre la Leva y la Masa.
 Esto fija al Estator permitiendo que el aceite sea
redirigido a la Impelente.
 Cuando la velocidad de la Impelente y la Turbina se
incrementan (Producto del término de una
condición de carga) el aceite golpea la parte
posterior de los alabes del Estator haciendo que
este gire en sentido anti horario, los Rodillos no se
aseguran y la Leva pueda girar libremente.
 El Estator no reenvía aceite a la Impelente y el
Convertidor de Torque funciona como un
acoplamiento fluido.

APLICACIÓN DEL CONVERTIDOR DE TORQUE CON EMBRAGUE

UNIDIRECCIONAL EN LOS EQUIPOS CATERPILLAR
 El Convertidor de Torque con Embrague Unidireccional es posible encontrarlo en:
 Moto traíllas, Retro excavadoras, Camiones articulados y Camiones de obras

CONVERTIDOR DE PAR DE CAPACIDAD VARIABLE

 El propósito del convertidor de par de capacidad variable es permitir que
el operador limite el aumento de par en el convertidor de par, para
reducir el giro de la rueda y desviar la potencia al sistema hidráulico.
 Los componentes principales de la unidad son el rodete interior, el
rodete exterior, el embrague impulsor, la turbina y el estator.
 El rodete interior, la turbina y el estator funcionan esencialmente igual
que en el convertidor de par convencional.
 La diferencia principal es que el rodete está dividido, de modo que hay
un rodete adicional para aumentar la flexibilidad del manejo del par muy
alto.

CONVERTIDOR DE TORQUE DE CAPACIDAD VARIABLE

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 El Convertidor de Torque de Capacidad Variable, posee dos
Impelente, una Interna y otra Externa.
 La Impelente Externa posee un embrague hidráulico que
permite aplicar la Impelente Externa con lo que se logra
impulsar una mayor cantidad de aceite a la Turbina
 consiguiendo de esta forma un mayor torque en el Eje de
Salida.
 Al no estar activada la impelente externa (Embrague
desaplicado), el volumen de aceite enviado a la Turbina es
menor y por ende es menor el torque en el Eje de Salida,
además con esto se consigue mejor rendimiento para el sistema hidráulico de implementos
pues es menor la potencia del motor que está tomando el convertidor de torque.

EL IMPELENTE EXTERNO
 El impelente externo es un segundo impelente dentro
del convertidor de par.
 El impelente externo está unido a la caja del
convertidor de par por la presión del aceite que actúa
sobre el pistón del embrague para enganchar el
paquete del embrague.
 La presión de aceite máxima engancha el embrague y
el impelente externo gira con el impelente interno.
 Cuando allí se produce una reducción de la presión de
aceite, hay un deslizamiento del embrague que
provoca que el impelente externo gire con más lentitud
y una reducción de la capacidad del convertidor de par.

EL EMBRAGUE DE IMPELENTE
 El embrague de impelente es activado hidráulicamente y controlado
por el sistema hidráulico de la transmisión.
 El embrague engancha el impelente externo con la caja del
embrague lo que permite que los impelentes internos y externos
giren juntos.

FUNCIONAMIENTO
 El convertidor de par de capacidad variable puede funcionar a
capacidades diferentes.
 Un cambio en la capacidad del impelente del convertidor de par trae
como resultado un cambio en el par de salida.
 El flujo de aceite dentro del convertidor de par engancha al embrague
del impelente y provoca que el impelente externo gire con el impelente
interno.
 A una presión del embrague del impelente máxima, el embrague se engancha por completo y
no hay deslizamiento del embrague que permita que el convertidor de
par funcione como un convertidor de par convencional.
 A una presión del embrague del impelente mínima el impelente
externo no está enganchado y la capacidad del convertidor de par está
al mínimo.
 A la capacidad mínima, el funcionamiento del convertidor de par de
capacidad variable es similar a la de un convertidor de par
convencional, excepto que el tamaño real ha sido reducido debido al
deslizamiento del embrague del impelente.
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 El Flange , la Caja Rotatoria del Convertidor , la Caja del Embrague y la Impelente Interna ,
giran como una unidad a la velocidad del motor.
 El Embrague de la impelente Externa se aplica hidráulicamente y es controlado por el sistema
hidráulico de la transmisión, el que a su vez es controlado por el operador.
 Al existir máxima presión de aceite actuando sobre el pistón del embrague de la Impelente
Externa (Embrague aplicado), ambas Impelentes giran impulsando aceite a la Turbina y
máximo Torque se obtiene en el Eje de Salida.
 La desaplicación de la Impelente Externa, produce una disminución en el Torque de Salida
consiguiendo con ello que:
1. Se evite el patinaje de las ruedas, reduciendo el desgaste de los neumáticos
2. Exista mejor rendimiento en el sistema hidráulico de implementos, mejorando el desempeño
hidráulico de la máquina al disponer de la potencia que no ha tomado el convertidor.
 La figura muestra la variación en el flujo de
aceite impulsado a la Turbina:
 Impelente Externa “desaplicada” (imagen de la
izquierda).
 Impelente Externa “aplicada” (imagen de la
derecha), al ser activado el Embrague de la
Impelente Externa por acción hidráulica.
 El aceite para la aplicación del Embrague de la
Impelente Externa, es suministrado por el
sistema hidráulico de la Transmisión.
 El operador desde la cabina, puede ajustar la
capacidad de Torque, variando el flujo de aceite al pistón del Embrague para variar la presión
Hidráulica que va actuar sobre él.
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 Por medio de una palanca de control ubicada en cabina
es posible ajustar el flujo de aceite que va actuar sobre
el Pistón del embrague de la Impelente Externa y de
esta forma controlar el torque en las ruedas.

APLICACIÓN DEL CONVERTIDOR DE TORQUE DE CAPACIDAD VARIABLE EN LOS EQUIPOS

CATERPILLAR
 Los equipos en los cuales es posible encontrar Convertidores de Capacidad Variable son:
 Cargadores de Ruedas Grandes y Moto traíllas.

CONVERTIDORES DE PAR DEL EMBRAGUE DE TRABA

 El convertidor de par del embrague de traba proporciona
conexión directa entre la transmisión y el motor.
 Funciona de la misma manera que un convertidor de par convencional cuando no está en la
modalidad de traba.
 Los convertidores de par del embrague de traba pueden encontrarse en las mototraíllas de
ruedas, cargadores de ruedas grandes, camiones de obra y camiones articulados.

CONVERTIDOR DE TORQUE CON EMBRAGUE TRABA (LOCKUP CLUTCH)

 El Convertidor de Torque con Embrague de Traba, mostrado,
posee un paquete de embrague de discos múltiples, que actúa
sobre la Turbina que al ser activado permite conectar en forma
directa el volante del motor a la transmisión, transfiriendo la
potencia del motor directamente a la transmisión.
 Lo anterior también se conoce como condición de “Mando
Directo”.
 El Convertido de Torque con Embrague de Traba, también
puede trabajar como un Convertidor Convencional, (Embrague
de Traba desactivado), multiplicando el par del motor.
 Lo anterior se conoce como condición de “Mando Convertidor”.

FUNCIONAMIENTO BASICO
 La presión de aceite que se genera en la cámara del
pistón del embrague de traba hace que éste comprima
discos y platos del embrague,.
 Lo anterior permite que la Turbina y el Eje de Salida giren
a la misma velocidad que la caja del convertido, por lo
tanto la Turbina y la Impelente giran a la misma velocidad
también.
 El resultado de lo anterior es que no existe multiplicación
de torque en el convertidor
 El convertidor sólo actúa como un acoplamiento
mecánico entre el motor y la transmisión.
 La potencia generada por el motor, es transmitida directamente a la transmisión (Mando
Directo).
 Al no existir presión de aceite actuando sobre el pistón del embrague de traba, el convertidor
trabaja como un convertidor convencional multiplicando el torque del motor (Mando
Convertidor)
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EMBRAGUE DE TRABA DE MOTOTRAÍLLAS DE RUEDAS, CAMIONES DE OBRA Y CAMIONES
ARTICULADOS.
 El embrague de traba se engancha automáticamente cada vez
que las condiciones de funcionamiento de la máquina exijan
transmisión mecánica.
 El embrague de traba está situado dentro de la caja del
convertidor de par.
 Cuando está en funcionamiento el retardador, el embrague de
traba está enganchado, haciendo que el impelente y la turbina
giren a la velocidad del motor.
 La máquina está entonces en transmisión mecánica.
 El embrague de traba está compuesto de un pistón y del
conjunto de discos, que reciben presión de aceite enviada
desde la válvula del embrague de traba para fijar la turbina a la caja del convertidor, lo que
hace que entre en funcionamiento la transmisión mecánica.

FUNCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE DE TRABA EN LAS MOTOTRAÍLLAS DE RUEDAS, LOS

CAMIONES DE OBRA Y LOS ARTICULADOS.
 Cuando se exige la activación del embrague de traba, la
presión de aceite hace que se enganche el embrague de traba.
 El pistón del embrague de traba empuja el conjunto del disco
contra la caja del convertidor rotatorio haciendo que gire el
disco.
 El disco que está empalmado en estrías a la maza, hace girar
la maza, la que ha su vez hace girar el eje de salida.
 Esto crea una conexión directa entre el motor y la transmisión,
haciendo girar el eje de entrada de la transmisión a la misma
velocidad del motor.
 La turbina y el impelente giran en este momento a la misma velocidad y desde el convertidor de
par no hay multiplicación de par.

EMBRAGUE DE TRABA DEL CARGADOR DE RUEDAS GRANDE

 Cuando el embrague de traba está enganchado, el
convertidor de par está en transmisión mecánica,
proporcionando la mayor eficiencia del tren de mando.
 El embrague de traba está compuesto del pistón del
embrague, platos y discos, los cuales reciben presión de
aceite para fijar la turbina a la caja del convertidor, lo que
conecta la transmisión mecánica.
 El flujo de aceite hacia el embrague de traba es controlado
por la válvula solenoide del embrague de traba ubicada en la
cubierta exterior.

 El módulo de control electrónico de la transmisión (ECM) activa el solenoide del embrague de

traba.
 Deben darse cuatro condiciones para que el ECM active el embrague de traba:
 El interruptor de habilitación de traba situado en la consola de la derecha debe estar en la
posición ON (conectado).
 La velocidad de salida del convertidor de par es mayor que las rpm especificadas.
 La máquina ha estado en la velocidad y dirección actuales al menos por dos segundos.
 El pedal del freno izquierdo no debe estar oprimido.
 El embrague de traba se desengancha durante un cambio y se vuelve a enganchar cuando se
cumplen las cuatro condiciones en el nuevo engranaje seleccionado.
 El embrague de traba se desengancha también cuando la velocidad de salida del convertidor
de par cae por debajo de las rpm especificadas.
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 Para ayudar a prevenir la sobre velocidad del motor, el embrague de traba no puede
engancharse cuando la salida del convertidor de par es mayor que las rpm especificadas.

FUNCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE DE TRABA EN LOS CARGADORES DE RUEDAS

GRANDE.
 Cuando el ECM activa el solenoide del embrague de
traba, el aceite fluye al conducto de aceite del embrague
de traba y a través del conducto de aceite en el eje de
salida hasta el pistón del embrague de traba.
 El pistón y los platos del embrague de traba (2) están
empalmados en estrías con la caja del convertidor.
 Los discos (3) están empalmados en estrías con el
adaptador y este está fijado a la turbina (4) con pernos.

FUNCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE DE TRABA EN LOS CARGADORES DE RUEDAS

GRANDE.
 La presión del aceite en el pistón empuja el pistón contra los discos y platos del embrague de
traba, haciendo que la turbina y el eje de salida giren a la misma velocidad que la caja del
convertidor.
 La turbina y el impelente giran entonces a la misma velocidad y no hay multiplicación de par
desde el convertidor de par.
 Cuando se desactiva el solenoide del embrague del impelente, el embrague de traba no está
enganchado y el convertidor de par multiplica par de la misma forma que el convertidor de par
convencional.

CONVERTIDOR DE TORQUE CON EMBRAGUE DE TRABA EN LA CONDICIÓN DE

MANDO CONVERTIDOR
 La figura, muestra el Convertidor de Torque
con Embrague de traba en la condición de
“Mando Convertidor” en la cual el
Convertidor trabaja como un convertidor
Convencional multiplicando el Torque en el
Eje de Salida.
 En esta condición no existe suministro de
aceite al Pistón del Embrague de Traba por
lo que no existe fricción entre los discos y
platos del conjunto del Embrague de
Traba.
 La turbina es movida por la acción del
aceite que es impulsado por la Impelente.

CONVERTIDOR DE TORQUE CON EMBRAGUE DE TRABA EN LA CONDICIÓN DE MANDO

DIRECTO
 La figura , muestra el Convertidor de Torque con Embrague de traba en la condición de
“Mando Directo” en la cual el Convertidor es sólo un nexo entre el volante del motor y la
Transmisión, (acoplamiento mecánico).
 No existe multiplicación del par y la transmisión de potencia es directa.
 En esta condición existe suministro de
aceite al Pistón del Embrague de Traba a
través del conducto central en el Eje de Salida.
 El suministro de aceite a través del conducto
central en el eje de salida permite que el
Pistón del Embrague de Traba actúe sobre el
conjunto de Discos y Platos del Embrague,
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comprimiendo Discos y Platos, haciendo que la Turbina gire a la misma velocidad de la Caja
Rotatoria del Convertidor y de la Impelente.
 Lo anterior se traduce en que no existe multiplicación de Torque y la potencia del motor es
transmitida directamente a la Transmisión.
 El suministro de aceite al embrague de traba se realiza en forma automática dependiendo de las
condiciones de operación del equipo tales como: velocidad de salida del convertidor y velocidad
de salida de la transmisión, entre otras.

APLICACION DEL CONVERTIDOR DE TORQUE CON EMBRAGUE DE TRABA EN

LOS EQUIPOS CATERPILLAR
 Los equipos en los cuales es posible encontrar Convertidores de Torque con Embrague de
Traba son:
 Cargadores de ruedas grandes, Moto traíllas, Camiones de obras y Camiones articulados.

CONVERTIDOR DE PAR DE EMBRAGUE DEL

IMPELENTE
 El convertidor de par de embrague de
impelente hace posible la variación del par de
salida del convertidor sobre una gama extensa.
 Es similar al convertidor de par convencional
pero incluye una válvula solenoide de embrague y
un paquete de embrague de discos múltiples que
están montados en el eje de entrada del
impelente.
 La válvula solenoide del embrague de
impelente, controlada por el módulo de control
electrónico de la transmisión (ECM). Se activa a
través del pedal del freno izquierdo

CONVERTIDOR DE TORQUE CON EMBRAGUE DE IMPELENTE

 El Convertidor de Torque con Embrague de Impelente (Impeller Clutch) mostrado en la Figura
posee un paquete de embrague de discos múltiples, que actúa sobre la Impelente con lo que
es posible limitar el Torque en el eje de Salida controlando el patinaje del embrague.
 De esta forma se consigue eliminar el patinaje en las ruedas, reduciendo con ello el desgaste
innecesario de neumáticos
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 El Flange y, la Caja N °2, la Caja N °4 y la Caja del Embrague N °11 giran como una unidad a la
velocidad del motor.
 El estriado interno que posee la Caja N °11, permite hacer girar a los Patos N °8 al Plato N °6 y
al Pistón N °10 del Conjunto del Embrague.
 El Adaptador N °7 posee estriados para la conexión de los Discos N °9 del Conjunto de
Embrague.
 A su vez el Adaptador N °7 está conectado a la Impelente N °5 del Convertidor de Torque por
medio de pernos.

 Al no existir aceite a presión sobre el Pistón N °10 del Conjunto del Embrague, este no actúa
sobre los Platos N °8, de esta forma la Caja N °11 y el Pistón N °10 giran a la velocidad del
motor, pero los Discos N °9, el Adaptador N °7 y la Impelente N °5 se mueven levemente con lo
que existe una pequeña cantidad impulsada de aceite a la Turbina N °3 para que exista un leve
movimiento en el eje de salida.
 La condición descrita anteriormente se obtiene cuando el operador presiona el pedal izquierdo
ubicado en la cabina de operaciones de la máquina.
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 Al Existir mayor presión de aceite, se fuerza al Pistón N °10 del Conjunto del Embrague para
que actúe sobre los Platos N °8 y Discos N °9, mostrados en la Figura N °32.
 La fricción generada entre Discos y Platos hace que la Impelente rote impulsando aceite a la
Turbina.
 Esta condición se consigue cuando el operador libera el pedal izquierdo ubicado en la cabina
de operaciones de la máquina.

APLICACIÓN DEL CONVERTIDOR DE TORQUE CON EMBRAGUE DE IMPELENTE

EN LOS EQUIPOS CATERPILLAR
 Los equipos en los cuales es posible encontrar Convertidores de Torque con Embrague de
Impelente son:
 Cargadores de Ruedas Grandes y Moto traíllas.

DIVISOR DE TORQUE
 El Divisor de Torque, es una clase especial de
Convertidor de Torque, pues está formado de
un Convertidor de Torque Convencional más un
Conjunto de Engranajes planetarios.
 Ambos componentes (el convertidor de torque y
el conjunto de engranajes planetarios), pueden
multiplicar el torque de suministro desde el
volante a la transmisión dependiendo de las
condiciones de carga existente.
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COMPONENTES DEL DIVISOR DE PAR

 Los divisores de par combinan un mando hidráulico con un mando mecánico y se ajustan a las
condiciones de la carga.
 Al igual que el convertidor de par, el divisor de par consta de cuatro componentes contenidos
en una caja que se llena de aceite mediante una bomba: el rodete (elemento impulsor), la
turbina (elemento impulsado), el estator (elemento de reacción) y el eje de salida.
 Estos funcionan del mismo modo que en un convertidor de par.
 El divisor de par también contiene un conjunto de engranajes planetarios.

 El conjunto de engranajes planetarios diferencia el

divisor de par del convertidor de par.
 El conjunto de engranajes planetarios permite
mando directo cuando el equipo está con carga
ligera.
 En carga pesada, el divisor de par funciona como
un convertidor de par convencional para aumentar
el par de salida.
 El conjunto de engranajes planetarios consta de
un engranaje central, una corona, ruedas
planetarias y un porta planetarios.
 La corona se conecta por estrías a la turbina.
 El porta planetarios se conecta por estrías al eje
de salida.
 El engranaje central se conecta al volante del
motor mediante estrías y gira a las revoluciones por minuto del motor

 Con una carga ligera en la máquina, el porta planetarios tiene baja resistencia para girar, de
modo que el engranaje central, los engranajes planetarios, el porta planetarios y la corona giran
a la misma velocidad.
 El par del convertidor y del conjunto de engranajes planetarios se transmite a través del porta
planetarios al eje de salida y a la transmisión.
 Ni el convertidor de par ni el conjunto de engranaje planetario multiplican el par del motor
cuando giran a la misma velocidad

 Cuando el equipo está con carga pesada, el porta planetarios se resiste a girar.
 Dado que el engranaje central está girando a la velocidad del motor, esta resistencia hace que
los engranajes planetarios giren sobre sus ejes.
 Su rotación es contraria a la rotación de la corona.
 OPERACION DE
MAQUINARIA PESADA MAQUINARIA
“MOTOR DE ARRANQUE” PESADA

Profesor instructor: Vilca Quispe Percy D.

Essumi Pág.3
maquera n
 Esto causa una disminución en la velocidad de la corona.
 Dado que la turbina está conectada a la corona, una disminución en la velocidad hará que el
convertidor de par aumente el par de salida.
 Este par se envía al porta planetarios y al eje de salida a través de la corona.

 Con la disminución de la velocidad de la corona, el par del motor a través del engranaje central
y del conjunto de engranaje planetario también se multiplica.
 Este par también se envía al porta planetarios y al eje de salida a través de la corona.

 Si la resistencia por girar del porta planetarios es muy alta, la corona se detiene
 Durante algunas condiciones de carga muy altas, la rotación del porta planetarios y el eje de
salida se pararán y esto se conoce como convertidor calado.
 Esto hace que la corona gire lentamente en sentido contrario.
 En este momento, se tiene la multiplicación máxima del par del convertidor de par y del
engranaje central.

VENTAJAS DEL DIVISOR DE PAR

 Los divisores de par brindan una aplicación continua de potencia y aumentan el par de salida
disponible en cargas altas.
 Los divisores de par absorben los choques de potencia y aumentan así la vida útil del tren de
fuerza.
 Los divisores de par permiten una operación de mando directo de la máquina, que a su vez
aumenta la eficiencia y la economía de combustible.

TRACTOR DE CADENAS CON DIVISOR DE PAR

 Los divisores de par se usan en tractores de cadenas
para impulsar la máquina a través de terrenos difíciles
sin producir crestas de potencia.
 Los convertidores de par de los tractores de cadena
permanecen calados más que en cualquier otra
máquina Caterpillar.

 En la Figura se muestra el Divisor de Torque y las

partes que están comunicadas.
 El Engranaje Solar está unido al volante del motor y el
volante del motor a través de la caja rotatoria del
convertidor está unido a la Impelente, el Porta
Planetario está unido al Eje de Salida y la Corona está
unida a la Turbina.

CONDICIONES DE CARGA PARA EL FUNCIONAMIENTO DEL DIVISOR DE TORQUE

BAJA CARGA
 Cuando el equipo está sometido a una condición de baja carga, el Porta Planetario tiene poca
resistencia a la rotación por lo que el Engranaje Solar, el Porta Planetario los Planetarios y la
Corona giran a la misma velocidad.
 El Torque proveniente del Convertidor y del Conjunto de Engranajes Planetarios se transmite al
Porta Planetario y a través de éste al Eje de Salida.
 No existe multiplicación de Torque en el conjunto de Engranajes Planetarios si todos giran a la
misma velocidad.

ALTA CARGA
 Cuando existe una condición de carga, el Porta Planetarios tiene resistencia a la rotación, esto
hace que los Engranajes Planetarios giren en su propio eje y que la Corona trate de girar en
sentido contrario al del Engranaje Solar.
 OPERACION DE
MAQUINARIA PESADA MAQUINARIA
“MOTOR DE ARRANQUE” PESADA

Profesor instructor: Vilca Quispe Percy D.

Essumi Pág.3
maquera n
 Como la Corona está unida a la Turbina, se produce una reducción en la velocidad de la
Corona y por ende en la Turbina lo que genera un aumento en el Torque de salida del
Convertidor, el que es transmitido a través de la Corona y el Porta Planetario al Eje de Salida.
 Con la disminución de velocidad de la Corona, el Torque del motor también se multiplica.
 Este Torque es transmitido al Eje de Salida a través del Engranaje Solar, los Engranajes
Planetarios y el Porta Planetario.
 En condiciones muy altas de carga, el Eje de Salida se puede detener debido a la alta
resistencia a la rotación, por lo que los Engranajes Planetarios solo rotan en su eje y no se
trasladan a través de la corona, haciendo que la turbina gire en sentido contrario a lo normal.
 A esto se le llama condición de calado del convertidor.

APLICACION DEL DIVISOR DE TORQUE EN LOS EQUIPOS CATERPILLAR

 Los equipos en los cuales es posible encontrar Divisores de Torque son:
 Tractores de Cadena.