VISIBILIDAD EN CARRETERAS.

1. INTRODUCCIÓN. CONCEPTO DE VISIBILIDAD

El trazado de una carretera, tanto en planta y alzado como la sección tipo adoptada, se diseña en relación
directa con la velocidad a la que se desea que circulen los vehículos en condiciones de comodidad y
seguridad aceptables. A su vez, la velocidad de proyecto adoptada debe estar definida en los estudios de
carreteras correspondientes, en función de los siguientes factores:

- las condiciones topográficas y del entorno,

- las consideraciones ambientales,
- la consideración de la función de la vía dentro del sistema de transporte,
- la homogeneidad del itinerario o trayecto,
- las condiciones económicas y
- las distancias entre accesos y el tipo de los mismos.
Toda sección en carretera ofrece al usuario que transita por ella una determinada visibilidad, que depende
de la forma, dimensiones y posición de los diferentes elementos de trazado conforman una vía
Al establecer los radios y longitudes mínimas de las curvas de enlace (horizontales o verticales) de los
alimentos rectos de una carretera, es requisito esencial obtener una visibilidad satisfactoria, ya que la
longitud del tramo de carretera que sea visible al conductor es la mayor importancia en la seguridad y
facilidad de operación. A veces ocurren choques entre vehículos que circulan en el mismo sentido, o entre
un vehículo en marcha y otro parado o cualquier obstáculo que se encuentre en la vía.
A fin de evitar este tipo de accidentes, es necesario disponer de suficiente visibilidad en la vía; ello permitirá
detener el vehículo cuando la aparición de un obstáculo así lo aconseje. Por otra parte, en una carretera con
doble sentido de circulación, la seguridad impone que dos vehículos que viajen en sentidos contrarios deban
distinguirse a tiempo, para si se encuentra en el mismo carril (Lo cual sucede cuando uno de ellos trata de
adelantar a otro que circula a menor velocidad), puedan maniobrar para que no se produzca colisión entre
ellos. Al proyectar una carretera hay entonces que proveer estos dos tipos de visibilidad, los cuales se
designan con los nombres de:

Visibilidad de frenado
Visibilidad de Paso
1.1 Visibilidad con niebla

Las nieblas con una visibilidad entre 100 y 200 m afectan

sensiblemente a la conducción segura de los usuarios de la vía,
por lo que la señalización dinámica basada en el establecimiento
de separaciones mínimas, uso del alumbrado antiniebla y
recomendación de una serie de velocidades máximas ayudarán
al conductor a adoptar las medidas de seguridad y de atención
en la conducción óptimas.

Fig. 1 – Señalización dinámica aconsejada con nieblas (visibilidad entre 100 y 200 m).

Las nieblas con una visibilidad inferior a 100 m afectan de manera drástica y acusada a la seguridad vial
de los usuarios de la vía, e incluso, a la propia fluidez del tráfico, por lo que se hace necesaria una
señalización dinámica basada en el establecimiento de separaciones mínimas, uso del alumbrado
antiniebla y recomendación de una velocidad máxima aconsejable inferior a 70 Km/h, e incluso, si se
estima necesario, limitación de la velocidad.

Fig. 2- Señalización dinámica aconsejada con nieblas (visibilidad inferior a 100 m) .

2. DISTANCIA DE PARADA Y VISIBILIDAD DE PARADA

2.1 Distancia de parada

Se define como distancia de parada (Dp) la distancia total recorrida por un vehículo obligado a
detenerse tan rápidamente como le sea posible, medida desde su situación en el momento de aparecer el
objeto que motiva la detención. Comprende la distancia recorrida durante el tiempo de percepción y
reacción y el de frenado.

En la Instrucción se establece una ecuación con dos sumandos: el primero es el espacio recorrido por el
vehículo a la velocidad de proyecto durante el tiempo de percepción y reacción, y el segundo el es
espacio recorrido mientras dura la aplicación de los frenos hasta la detención total.
Dp D pr Df

Siendo:
Dp: distancia de parada.
Dpr: distancia de percepción y reacción.
Df: distancia de frenado.

El tiempo de percepción y reacción es el tiempo preciso para divisar un objeto en la calzada y reaccionar
aplicando los frenos oscila entre 0,5 y 1 segundo, dependiendo de las características del conductor,
condiciones meteorológicas, características del objeto, etc. Sin embargo, en la práctica y, a efectos de
cálculo de la distancia de parada, se consideran normalmente valores superiores. Así, la AASTHO
(American Association of State Highway and Transportation Officials) fija este tiempo en 1,5 segundos y
la Instrucción Española en 2 segundos, cifra evidentemente conservadora. La distancia recorrida durante el
tiempo de percepción y reacción es el producto de la velocidad inicial del vehículo por el tiempo de
percepción y reacción (2 segundos).

D pr V · t pr V· 2 (v en m/s)

Por otro lado, el cálculo de la distancia de frenado será una aplicación inmediata del teorema de la
conservación de la energía: igualando la energía cinética inicial a la energía de rozamiento disipada durante
el frenado se puede deducir la distancia de frenado. Así resultará:

1 V2
r  m  g  D f   m v 2  Df 
2 2 g  r

Siendo µr el coeficiente de rozamiento neumático-pavimento, m la masa del vehículo, g la aceleración de

la gravedad (9,81 m/s2), Df la distancia de frenado y v la velocidad de circulación del vehículo (se adopta
para el cálculo la velocidad de proyecto).

Si el frenado se produce en rampa o pendiente habrá que considerar además la inclinación de la rampa o
pendiente (i) que adopta valores positivos si es rampa (pues se reduce la distancia de frenado) y negativos
si es pendiente (aumenta la distancia de frenado):
V2
r  i   m  g  D f 
1
 m  v2  Df 
2 2  g   r  i 

en la que,
V: velocidad en km/h.
r: coeficiente de rozamiento longitudinal rueda – pavimento (adimensional).
i: inclinación de la rampa o pendiente (en tanto por 1). g:
2
aceleración de la gravedad (9,81 m/s ).
tpr: tiempo de percepción y reacción (s).

Por tanto, la distancia de parada resulta ser:

V V2
Dp   t pr 
3,6 254 r  i 

El valor de r es función de la velocidad del vehículo. La Instrucción Española 3.1.I.C. de Trazado, recoge
los valores del coeficiente de rozamiento longitudinal para diferentes velocidades en una tabla. Para valores
intermedios de velocidad se podrá interpolar linealmente en dicha tabla.

Si no se desea aplicar la fórmula, en la figura 3.1. de la Norma 3.1.-IC. Trazado, se representan los
valores de la distancia de parada en función de la velocidad, para distintas inclinaciones de la rasante (se
ha reproducido dicha figura en el anexo al presente tema -figura 1-).

2.2 Visibilidad de parada

Se considera como visibilidad de parada la distancia a lo largo de un carril que existe entre un obstáculo
situado sobre la calzada y la posición de un vehículo que circula hacia dicho obstáculo, en ausencia de
vehículos intermedios, en el momento en que puede divisarlo sin que luego desaparezca de su vista hasta
llegar al mismo.

La Instrucción 3.1.-IC. de Trazado, fija la altura del obstáculo sobre la calzada en 20 cm. y la altura del
punto de vista del conductor sobre la calzada en 1,10 metros.

La distancia del punto de vista al obstáculo se medirá a lo largo de una línea paralela al eje de la calzada
y trazada a 1,50 m. del borde derecho de cada carril, por el interior del mismo y en sentido de la marcha.

La visibilidad de parada se calculará siempre para condiciones óptimas de iluminación, excepto en el

dimensionamiento de acuerdos verticales cóncavos, en cuyo caso se consideran las condiciones de
conducción nocturna.

La visibilidad de parada será igual o superior a la distancia de parada mínima, siendo deseable que
supere la distancia de parada calculada con la velocidad de proyecto incrementada en 20 Km/h. En
cualquiera de estos casos se dice que existe visibilidad de parada.

Todos los puntos de un determinado trazado de cualquier carretera deben disponer de visibilidad de
parada. En el caso de que las causas por las que no exista visibilidad de parada mínima sean
suficientemente justificadas se establecerán medidas oportunas, como por ejemplo la reducción de
velocidad de circulación mediante señalización fija.
3. DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO Y VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO

Antes de definir la distancia y visibilidad de adelantamiento, es fundamental conocer el concepto de

distancia mínima de seguridad, necesario para el cálculo de aquellas.

3.1 Distancia mínima de seguridad

Cuando dos vehículos marchan a la misma velocidad, uno tras otro, ha de existir una distancia mínima
entre ellos necesaria para que si el conductor que va delante aplica los frenos, el que le siga pueda
detener su vehículo sin alcanzar al primero.

Puede suponerse que la deceleración es la misma para ambos vehículos durante el frenado. Si tpr es el
tiempo de percepción y reacción del segundo conductor y L la longitud media normal de un vehículo,
resultará que la distancia mínima de seguridad (s) es:

s = V·tpr + L

Considerando un tiempo de percepción en esta maniobra de 2 segundos y una longitud media de

vehículo de 6 metros, se obtiene la siguiente expresión:

2V
s 6 0, 555 V 6
3, 6
donde,

s: distancia mínima de seguridad en m.

V: velocidad de proyecto en Km/h.

Esta fórmula conduce, en general, a valores altos; así en la práctica, la AASTHO propone la fórmula:

s = 0,189 V +6 (s en m, V en Km/h.)

3.2. Distancia de adelantamiento

La distancia de adelantamiento (Da) es la necesaria para que un vehículo pueda adelantar a otro o a varios
de ellos que marchen por su misma vía a menor velocidad, en presencia de un tercero que circula por
sentido opuesto sin peligro de colisión y sin obligar a disminuir la velocidad a este último.

La distancia de adelantamiento es muy superior a la de parada (cerca de tres veces para carreteras de 2
carriles y doble sentido de circulación). Por ello, puede resultar difícil y costoso conseguir la visibilidad
de adelantamiento a lo largo de todo el trazado, especialmente en terreno montañoso.

La distancia necesaria para el adelantamiento depende de múltiples factores tales como: velocidad de los
vehículos que intervienen en la maniobra, pericia de los conductores, condiciones meteorológicas, etc.
Las Instrucciones de Carreteras fijan estas distancias bien en base a observaciones empíricas, bien
admitiendo determinadas hipótesis en la forma de realizarse la maniobra de adelantamiento para obtener
así fórmulas que permitan su cálculo.

Dada la mayor complejidad del cálculo de la distancia de adelantamiento frente a la de parada, la

Instrucción española no desarrolla la formulación de cálculo, sino que ofrece una tabla donde a partir de
la velocidad de proyecto se obtiene la distancia de parada (tabla 3.2 de la Instrucción). Sin embargo se
considera interesante comentar brevemente la justificación matemática de los valores adoptados en la
mencionada tabla, basada en las formulaciones de la AASTHO.

La AASTHO formula las siguientes hipótesis para el cálculo de dicha distancia de adelantamiento:

1º. Que el vehículo que va a ser adelantado marcha a velocidad uniforme.

2º. Que el vehículo que va a realizar la maniobra de adelantamiento se ve obligado a circular a la misma
velocidad que el vehículo que va delante de él hasta llegar al tramo con la necesaria visibilidad de
adelantamiento.

3º. Que al llegar a dicha zona, el conductor del vehículo que va a adelantar, debe disponer del tiempo
necesario para percatarse de que no viene ningún vehículo en dirección contraria.

4º. Que la maniobra de adelantamiento se realiza acelerando durante toda ella.

5º. Que al iniciarse la maniobra de adelantamiento, aparece un vehículo en sentido opuesto, a la

velocidad de proyecto del tramo, vehículo que llega a la altura del que ha efectuado el adelantamiento en
instante en que éste termina su maniobra.
Teniendo en cuenta estas hipótesis se establece que la distancia de adelantamiento es una ecuación con
tres sumandos, (como se observa en la figura 2 del anexo), según la expresión:

Da D1 D2 D3

El primer sumando D1 se corresponde a la distancia recorrida por el vehículo que adelanta durante el
tiempo de percepción y reacción (tpr) necesario para iniciar la maniobra de adelantamiento, lógicamente
circulando a la misma velocidad del vehículo adelantado, que condiciona su movimiento. La AASTHO
considera este tpr igual a 3 segundos, ligeramente superior al de parada debido a la dificultad que entraña
la toma de decisión de realizar el adelantamiento.

El segundo sumando corresponde a la distancia recorrida durante la maniobra de adelantamiento

propiamente dicha, acelerando de forma constante desde la velocidad del vehículo adelantado durante el
tiempo de duración de la maniobra de adelantamiento hasta rebasar al vehículo, más la distancia de
separación de seguridad entre los dos vehículos, tanto al inicio como al final del adelantamiento.

El último sumando corresponde a la distancia recorrida por el por el vehículo que circula en dirección
opuesta durante el tiempo que dura la maniobra de adelantamiento.

La diferencia de velocidad entre los vehículos adelantante y adelantado se estima en valores de 15, 20 y
30 Km/h, siendo 15 km/h el que mayor coeficiente de seguridad supone (pues implica una mayor
duración del adelantamiento).

En cuanto a los valores de la aceleración los factores fundamentales que influyen son la velocidad
específica, características mecánicas del vehículo y habilidad de los conductores. La AASTHO considera
unos valores que se encuentran tabulados en función de la velocidad específica.

La fórmula adoptada por la Instrucción española se obtiene a partir de la fórmula AASTHO, utilizando
el valor de diferencia de velocidad entre vehículos de 15 Km/h. Es, por consiguiente, una fórmula de
carácter conservador. Con la aplicación de esta fórmula se llega a los valores de la tabla 3.2 de la
Instrucción una vez redondeadas las distancias obtenidas.

3.3. Visibilidad de adelantamiento

Se considerará como visibilidad de adelantamiento la distancia que existe a lo largo del carril por el que
se realiza el mismo entre el vehículo que efectúa la maniobra de adelantamiento y la posición del vehículo
que circula en sentido opuesto, en el momento en que puede divisarlo, sin que luego desaparezca de su
vista hasta finalizar el adelantamiento.

La Instrucción de Carreteras 3.1.- IC. Trazado considera que el punto de vista del conductor al igual que
el del vehículo contrario se sitúa a un metro con diez centímetros (1,10 m) sobre la calzada.

La distancia entre el vehículo que adelanta y el que circula en sentido opuesto, se medirá a lo largo del
eje de la carretera.

Se procurará obtener la máxima longitud posible en que la visibilidad de adelantamiento sea superior a
la distancia de adelantamiento (Da) en carreteras de dos sentidos en una calzada. Donde se obtenga, se dice
que existe visibilidad de adelantamiento y su proporción deseable será del cuarenta por ciento (40%) por
cada sentido de circulación y lo más uniformemente repartido que se pueda.

4. DISTANCIA DE CRUCE Y VISIBILIDAD DE CRUCE

4.1. Distancia de cruce

Se define como distancia de cruce (Dc) la longitud recorrida por un vehículo sobre una vía preferente,
durante el tiempo que otro vehículo emplea en atravesar dicha vía.

Se calculará mediante la fórmula:

V  tc
Dc 
3,6
donde:

Dc: distancia de cruce (m)

V: velocidad (km/h) de la vía preferente.
tc : tiempo en segundos que se tarda en realizar la maniobra completa de cruce, es decir,
el tiempo que necesita un vehículo en atravesar la vía preferente una vez que accede a ella desde otra vía.

Para determinar el valor de tc (tiempo de cruce) se aplica la cinemática. El tiempo de cruce estará
constituido por dos sumandos.

tc t pr tm

El primero (tpr) es el tiempo de percepción y reacción del conductor que va a realizar el cruce, en
segundos. Se trata del tiempo necesario empleado en observar el cruce y determinar si puede atravesarlo
en condiciones de seguridad. Se adoptará siempre un valor constante igual a dos segundos (tpr = 2s).

El segundo sumando se calcula a partir del tiempo que necesita un vehículo para atravesar la longitud
del cruce partiendo del reposo, acelerando de forma constante. Se deduce a partir de la siguiente
expresión de la cinemática:

2  3  l  w
tm 
9,8  j
siendo,

d: longitud en metros a atravesar por el vehículo. Se trata del sumatorio de los siguientes valores
d= l + w + 3, donde

l: longitud del vehículo que atraviesa la vía principal. Se considerarán los siguientes
valores, en función del estudio del tipo de tráfico en el cruce:

l = 18 m para vehículos articulados.

l = 10 m para vehículos pesados rígidos.
l = 5 m para vehículos ligeros.

w: anchura del total de carriles (m) de la vía principal.

3: 3 metros, que es la distancia de seguridad que deja el conductor entre
el frontal de su vehículo y el borde del carril exterior de la vía preferente (ver figura 3 del anexo).

j: aceleración del vehículo que realiza la maniobra de cruce, en unidades “g”. Se toman distintos
valores para vehículos ligeros, pesados rígidos y articulados.

Se considerará como distancia de cruce mínima, la obtenida a partir del valor de la velocidad de proyecto
de la vía preferente.
4.2. Visibilidad de cruce

Se considerará como visibilidad de cruce, la distancia que precisa ver el conductor de un vehículo para
poder cruzar otra vía que intercepta su trayectoria, medida a lo largo del eje de su carril. Está determinada
por la condición de que el conductor del vehículo de la vía preferente pueda ver si un vehículo se dispone
a cruzar sobre dicha vía (figura 3 del anexo).

Se considerará a todos los efectos que el vehículo que realiza la maniobra de cruce parte del reposo y
está situado a una distancia, medida perpendicularmente al borde del carril más próximo de la vía
preferente, de tres metros (3m).

Se adoptará una altura del punto de vista del conductor sobre la calzada principal de un metro con diez
centímetros (1,10 m).

Todas las intersecciones se proyectarán de manera que tengan una visibilidad de cruce superior a la
distancia de cruce mínima, siendo deseable que supere a la obtenida a partir del valor de la velocidad de
proyecto incrementada en veinte kilómetros por hora (20 km/h).

En cualquiera de estos casos se dice que existe visibilidad de cruce.

5. VISIBILIDAD EN LAS INTERSECCIONES

Como en cualquier tramo de carretera debe existir en todos los accesos de la intersección, así como en
las vías auxiliares, una visibilidad de parada adecuada. Pero además, es necesario que desde cada acceso
pueda verse una cierta longitud de los otros.

Un vehículo A (figura 5) circula por un acceso en el que la velocidad específica es Va al llegar a una
distancia Da igual a la distancia de parada (correspondiente a la velocidad Va) debe ser capaz de ver en
ambos sentidos de la otra carretera una distancia Db igual a la distancia de parada correspondiente a la
velocidad específica Vb de la misma.

Se define así un “triángulo de visibilidad” dentro del cual no debe haber ningún obstáculo (edificaciones,
plantaciones, anuncios, etc.) que impida al conductor del vehículo A ver todos los objetos que estén en
la calzada de la carretera principal dentro de la distancia Db .

Cuando no sea posible despejar por completo la zona comprendida dentro del triángulo de visibilidad,
será necesario reducir la velocidad en el acceso secundario por medio de señales de limitación de velocidad,
con lo cual, se reducirá la correspondiente distancia de parada y el área necesaria de visibilidad.

Si la distancia de visibilidad de parada fuera muy pequeña, será preciso obligar a detenerse a los vehículos
mediante una señal de STOP.

El triángulo de visibilidad mencionado debe mantenerse en todos los accesos, tanto si los vehículos
tienen en ellos preferencia de paso, como si deben cederlo a otros. En los accesos que no tienen
preferencia, es necesario considerar también la distancia de visibilidad que necesita un vehículo para
decidirse a atravesar la carretera principal antes de que lleguen a ella los vehículos con prioridad de paso
(visibilidad de cruce).

Esta distancia de visibilidad desde la línea de parada depende del tipo de vehículo parado y de la
velocidad específica, inclinación y anchura de la vía principal.

Si no fuera posible conseguir la distancia de visibilidad necesaria, será preciso limitar la velocidad de los
vehículos en la vía principal o regular la intersección por medio de semáforos.

En las intersecciones reguladas por semáforos, bastará que estos sean visibles desde una distancia
suficiente y con los criterios de colocación recogidos en las recomendaciones para la colocación de
semáforos de la Normativa de Señalización con Semáforos de la Federación Española de Municipios y
Provincias.

Es aconsejable que los vehículos sean capaces de ver, al entrar en la intersección, parte de los otros
accesos (del orden de 10 metros).

6. VISIBILIDAD EN CURVAS CIRCULARES

La visibilidad de la carretera desde un punto dentro de una curva circular, puede verse estorbada por
obstáculos adyacentes a la carretera en la parte interior de la curva (figura 4 del anexo). Para que exista la
distancia de visibilidad (D) a lo largo del trazado de la curva de radio R, desde un punto que dista b del
borde interior de la misma, es necesario que no haya ningún obstáculo a una distancia F, que depende del
radio (R), de la distancia del punto de vista del conductor al borde de la calzada más próximo al obstáculo
(b) y de la visibilidad mínima a obtener, según la siguiente expresión matemática que se deduce
aplicando trigonometría:

31,83 D
F R (R b) cos
R b

siendo:

b: distancia del punto de vista del conductor al borde de la calzada más próximo
al obstáculo (m).
R: radio del borde de la calzada más próxima al obstáculo (m).
F: distancia mínima del obstáculo al borde de la calzada más próximo a él (m).
D: distancia de visibilidad (m).

El valor angular de la fórmula anterior estará expresado en gonios o grados centesimales.

Habrá que asegurar siempre que en cualquier punto de una curva circular de cualquier vía exista al menos
una distancia de visibilidad (D), correspondiente a la visibilidad de parada. Para ello, habrá que despejar
de obstáculos la distancia F. Si ello no fuera posible, habrá que aumentar el radio de la curva, de forma que
el obstáculo quedará a una distancia superior al valor F correspondiente al radio elegido. Si tampoco
fuera posible aumentar el radio sería necesario limitar la velocidad de la carretera, de forma que la
distancia visible coincidiera con la de la parada correspondiente a dicha velocidad.

En carreteras de dos carriles, puede determinarse de la misma forma la distancia que debe estar despejada
para tener visibilidad de adelantamiento. Como esta distancia es mucho mayor que la correspondiente a
la de parada, puede ser difícil obtenerla en curvas de radio pequeño, especialmente en secciones en
desmonte, haciéndose necesario la prohibición de adelantamiento en curvas.