ÍNDICE.

I. INTRODUCCIÓN. .................................................................................................. 4

II. ANTECEDENTES DEL PROBLEMA. ...................................................................... 5

III. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. .................................................................... 6

IV. OBJETIVOS. ........................................................................................................... 7

4.1. Objetivo general. ............................................................................................... 7

4.2. Objetivos específicos. ....................................................................................... 7
V. JUSTIFICACIÓN. ..................................................................................................... 8

5.1. Impacto social. .................................................................................................. 9

5.2. Impacto tecnológico. ......................................................................................... 9
5.3. Impacto ético................................................................................................... 10
5.4. Impacto económico. ........................................................................................ 10
5.5. Impacto ambiental. .......................................................................................... 10
VI. ALCANCES Y LÍMITES. ........................................................................................ 11

6.1. Alcances. ........................................................................................................ 11

6.2. Limitación. ....................................................................................................... 11
VII. UBICACIÓN DEL SITIO. ....................................................................................... 12

7.1. Ceiba Blanca. ................................................................................................. 14

7.2. Pirámide de población de Ceiba Blanca. ......................................................... 14
VIII. MARCO TEÓRICO. .............................................................................................. 16

8.1. Puentes. ............................................................................................................. 16

8.2. Historia de los puentes. ................................................................................... 16
8.2.1. De la prehistoria a los grandes constructores romanos. .............................. 17
8.2.1.1. Puente de arcos. ............................................................................................. 17
8.2.2. Puente de cuerdas. ............................................................................................ 17
8.2.3. El puente en la Edad Media. ............................................................................. 18
8.2.4. La Edad Moderna en los puentes. ................................................................... 18
8.2.5. La revolución del acero y el hormigón. ............................................................ 18
8.3. Clasificación de los puentes. ........................................................................... 19
8.3.1. Longitud Total. ..................................................................................................... 19
 8.3.2. Longitud de Vano. ............................................................................................... 19
8.3.3. Calzada. ............................................................................................................... 19
8.3.4. Por su objetivo..................................................................................................... 20
8.3.5. Materiales............................................................................................................. 20
8.3.6. Tipología Estructural. ......................................................................................... 20
8.3.7. Según el tipo de puentes. .................................................................................. 20
8.3.7.1. Puente viga. ..................................................................................................... 21
8.3.7.2. Puente en ménsula......................................................................................... 21
8.3.7.3. Puente de arco. ............................................................................................... 21
8.4. Partes que integran a un puente. .................................................................... 23
8.5. Estructura de puentes. .................................................................................... 26
8.6. Acero corrugado.............................................................................................. 27
8.6.1. Estandarización................................................................................................... 28
8.6.2. Ensayo del acero corrugado. ............................................................................ 28
8.6.3. Acero de refuerzo. .............................................................................................. 29
8.6.3.1. Usos de varillas y más. .................................................................................. 29
8.6.3.2. Tamaño de varillas. ........................................................................................ 31
8.6.3.3. Nomenclatura. ................................................................................................. 32
8.6.4. Recomendaciones generales en el manejo del acero de refuerzo............. 32
8.7. Tubo de acero. ................................................................................................ 33
8.7.1. Tubo de acero corrugado. ................................................................................. 34
8.8. Emparrillados en puentes................................................................................ 35
8.8.1. Funcionamiento................................................................................................... 36
8.8.2. Tipos de mallas. .................................................................................................. 36
8.9. Estudios realizados para la construcción de un puente. .................................. 37
IX. DESARROLLO DEL PROYECTO. ........................................................................ 40

9.2.1. Preparación del sitio. .......................................................................................... 40

9.2.2. Trazo. .................................................................................................................... 40
9.2.3. Excavación........................................................................................................... 41
9.2.4. Compactación. .................................................................................................... 41
9.2.5. Primer tendido de concreto. .............................................................................. 41
9.2.6. Armado de emparrillados. ................................................................................ 41
9.2.7. Armado de la estructura de tubos de acero. .................................................. 43

2
 9.2.7.1. Armado de estructura de barandales. ......................................................... 44
9.2.8. Colado del concreto. .......................................................................................... 45
X. RESULTADOS. ..................................................................................................... 46

XI. CONCLUSIÓN. ...................................................................................................... 47

XII. ANEXOS. ............................................................................................................... 48

12.1. Reconocimiento del terreno. .............................. Error! Bookmark not defined.

12.2. Diseño del prototipo. ........................................... Error! Bookmark not defined.
12.3. Presupuesto. ................................................................................................... 48
12.4. Planos ............................................................................................................. 48
12.5. Diagrama de grantt ......................................................................................... 53
12.6. Glosario. ......................................................................................................... 56
XII. CONSULTA BIBLIOGRÁFICA. ........................................................................... 61

3
 I. INTRODUCCIÓN.

La necesidad humana de desalojar las aguas pluviales se ha dado como motivo

de desarrollar métodos

cruzar pequeños arroyos y ríos fue el comienzo de la historia de los puentes.

Hasta el día de hoy, la técnica ha pasado desde una simple losa hasta grandes
puentes colgantes que miden varios kilómetros y que cruzan bahías.
Los puentes se han convertido en un elemento básico para una sociedad.
Se utiliza el término puente para designar a aquellas construcciones que sirven
para conectar diferentes espacios a los que de otra manera no se podría
acceder.
A través de los tiempos, el diseño y la ingeniería de los puentes han variado en
gran forma, se han creado nuevos y mejores proyectos, no solo en materiales,
sino en diseños, estética y funcionalidad.
Para lograr el buen diseño estructural se requiere amplios conocimientos de
ingeniería, conocer la forma en que se aplican y transmiten las fuerzas, también
es necesario conocer la resistencia y propiedades de los materiales con los
cuales se construirá la estructura.
La importancia de los puentes en las Choapas es por la variedad de ríos y
arroyos que riegan el municipio como por ejemplo el rio Uxpanapa, pedregal,
Tonalá, Nanchital, entre otros. También cuenta con arroyos (arroyo el remolino,
el arroyo las Choapas), por lo cual el uso de puentes es indispensable para
mantenerse comunicado con todos los municipios que lo rodean.
Por lo que se proponé un “puente de claro medio” que reúna las características
necesarias cumpliendo con el análisis y diseño de los elementos estructurales
que lo conforman.

4
 II. ANTECEDENTES DEL PROBLEMA.

El puente “El Lagarto” se ubica en el acceso principal de la comunidad “Ceiba

Blanca” la cual fue fundada en el año de 1970, fecha en la cual se asentaron los
primeros pobladores fundadores de la comunidad, en un principio el acceso a la
comunidad era por medio de veredas en las cuales se transitaba a pie, con
caballos y bestias de carga, los puentes estaban hechos de manera improvisada
de madera, los cuales no duraban y tenían que renovarlos, en el año 1967 se
apertura la carretera de terracería la cual facilito el acceso a la comunidad y trajo
consigo muchas mejoras para la comunidad (luz eléctrica, agua potable,
abarrotes, telefonía) también como consecuencia los puentes tuvieron que
ampliarse y construirse con materiales más resistentes para poder transitar con
vehículos, la solución fue tubos de acero y madera, con el crecimiento de la
población y la importancia económica de la zona el gobierno estatal construyo
con concreto varios de los puentes que tiene la terracería, quedando todavía
algunos de madera y tubos aun, como lo es el puente “El Lagarto”.

Este acceso es muy importante, no solo comunica a la comunidad “Ceiba

Blanca” con Las Choapas, también comunica a comunidades aledañas (Vías
Ordaz, Laguna el Pajaral, Los Cabritos, Las Cabras, Rivera del Carmen,
Tecuanapilla, Alemán, Anticuspana, San Jerónimo, Carrizal, La Fortuna,
Cuauhtémoc, Morelos) con la cabecera municipal.

5
 III. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.

El presente trabajo mejorará la comunicación de la zona rural perteneciente al

municipio de las Choapas denominada Ejido Ceiba Blanca con las siguientes
coordenadas 17°51'53.2"N 94°11'52.3"W (17.864774, -94.197852), con la
construcción de un puente de claro medio en el arroyo denominado “El Lagarto”
cabe mencionar que existe un puente de madera y tubos de metal construido de
manera rudimentaria, que con las inclemencias del clima y el tiempo en servicio
que tiene, se encuentra en muy mal estado y representa un riesgo para la
población que a diario transita por él, con la construcción de un puente de claro
medio con concreto, parrillas de acero y estructuras de tubo el cual, brindara
seguridad a los usuarios y facilitara la comunicación del municipio de las
Choapas con varias comunidades aledañas (Ceiba Blanca, Vías Ordaz, Laguna
el Pajaral, Los Cabritos, Las Cabras, Rivera del Carmen, Tecuanapilla, Alemán,
Anticuspana, San Jerónimo, Carrizal, La Fortuna, Cuauhtémoc, Morelos). La
mejoras que se pretende implementar en los puentes de claro medio servirá
para evitar accidentes y mejorar la comunicación con las vías alternas.

6
 IV. OBJETIVOS.

4.1. Objetivo general.

Proponer un “puente de claro medio” que reúna las características necesarias

cumpliendo con el análisis y diseño de los elementos estructurales que lo
conforman.

4.2. Objetivos específicos.

- Analizar y diseñar estructura del puente.

- Realizar estudios de calidad de los materiales para su construcción.

- Evaluar la vida útil del puente.

- Modificar el modelo del puente según la zona de construcción.

7
 V. VARIABLES
- Resistencia
- Rigidez
- Adherencia
- Duración
- Costo
- Calidad

8
 VI. JUSTIFICACIÓN.

El motivo por el cual se dio la iniciativa de este proyecto es por la mala calidad
de las estructuras de los puentes en las zonas rurales, aunado a la mala
planeación por parte de los encargados de llevar a cabo la construcción, ya que
por ser destinados a las zonas rurales no se les da la prioridad necesaria para
que estos proyectos persistan en el tiempo.

Otro detonante de este proyecto, es salvaguardar la integridad física de los

transeúntes que tienen que viajar por los puentes en las zonas rurales,
aportando estructuras seguras, que sustituirán a las estructuras rudimentarias
que los pobladores han instalado provisionalmente, para el tránsito de peatones
y vehículos.

Estas estructuras de concreto, tubos, y emparrillados resistirán el tránsito de

vehículos que se muevan en la región.

5.1. Impacto social.

La construcción del puente en ceiba blanca favorece a las personas en gran

medida, uniendo dos puntos que favorece la comunicación entre las
comunidades aledañas (Ceiba Blanca, Vías Ordaz, Laguna el Pajaral, Los
Cabritos, Las Cabras, Rivera del Carmen) y el municipio de las Choapas en el
estado de Veracruz, permitiendo que el tránsito de vehículos sea viable para las
personas que circulan en la zona lo que lleva a generar impactos positivos como
la mejora de la infraestructura y calidad rural, la atracción demográfica y de
actividades entre otros beneficios.

5.2. Impacto tecnológico.

9
Al construir un puente eficiente se tiene que empresas importantes estén
interesados en proporcionar servicios a la comunidad, como lo son empresas de
telefonía, abarroteras, tiendas de dispositivos electrónicos, entre muchas que
por falta de accesos a la comunidad no brindan sus servicios en estas zonas.

5.3. Impacto ético.

La falta de un puente eficiente en Ceiba Blanca desencadena en las

comunidades rurales aledañas, que algunas personas sean analfabetas(os) a
casusa de que se carece de instituciones de educación que no pueden ser
construidas por la falta de interés de las instituciones gubernamentales, ya que
en ocasiones la falta de infraestructura (vías de comunicación, servicios)
encarece el interés de dichas instituciones para construir escuelas, es por ello
que el proyecto de construcción de un puente de claro medio solucionaría el
problema de las comunidades aledañas, haciendo que instancias
gubernamentales aporten ingresos.

5.4. Impacto económico.

Con la mejora de infraestructura podrán circular los vehículos ahorrando tiempo

y combustible, además de que las comunidades rurales que transitan por el
puente podrán exportar e importar mercancías en cantidades más grandes que
de lo acostumbrado, por lo que el ascenso económico será exitoso.

5.5. Impacto ambiental.

En la construcción de la obra civil es importante considerar los daños

ambientales que se podrían generar en su ejecución, sin embargo, se tiene
previsto que en la zona donde se pretende desarrollar el puente de claro medio,
tanto la flora como la fauna es poco abundante y no están en peligro de
extinción, en caso de que una pequeña proporción del ecosistema sufra daño
se hará una restauración tanto de flora como de fauna.

10
 VII. ALCANCES Y LÍMITES.

6.1. Alcances.
 Lo primordial es que mejorará la comunicación de las comunidades
aledañas al puente “El Lagarto” con la cabecera municipal.
 Brindará mejor seguridad a las personas que transitan por el dicho
puente.

6.2. Limitación.
 En el proyecto se excluye la rehabilitación de la carretera de terracería.

11
 VIII. UBICACIÓN DEL SITIO.

El ejido Ceiba Blanca (fig. 7.2. ), es una localidad del municipio de las Choapas
(fig. 7.1. ) que pertenece al estado de veracruz, el segundo municipio mas
grande del estado, esta ubicado en las coordenadas 17°51'53.2"N 94°11'52.3"W
(17.864774, -94.197852), este municipio colinda con el estado de tabasco.

Fig. 1 Ubicación de las Choapas Veracruz.

12
 Fig. 2 Fotografía satelital del ejido Ceiba Blanca.

Fig. 3 Fotografía de la hidrología del lugar de construcción.

13
7.1. Ceiba Blanca.

La localidad de Ceiba Blanca está situado en el municipio de las Choapas (en el

estado de Veracruz de Ignacio de la llave). Hay 363 habitantes. Ceiba Blanca
está a 10 metros de altitud.

En la localidad hay 193 hombres y 170 mujeres. El ratio mujeres/hombres es de

0,881, y el índice de fecundidad es de 3,28 hijos por mujer. Del total de la
población, el 7,71% proviene de fuera del estado de Veracruz de Ignacio de la
llave. El 8,54% de la población es analfabeta (el 6,22% de los hombres y el
11,18% de las mujeres). El grado de escolaridad es del 4.97 (5.31 en hombres y
4.61 en mujeres).

El 2,20% de la población es indígena, y el 0,55% de los habitantes habla una

lengua indígena. El 0,00% de la población no habla una lengua indígena y habla
español.

El 35,81% de la población mayor de 12 años está ocupada laboralmente (el

58,55% de los hombres y el 10,00% de las mujeres).

En Ceiba Blanca hay 79 viviendas. De ellas, el 81,08% cuentan con

electricidad, el 75,68% tienen agua entubada, el 55,41% tiene excusado o
sanitario, el 52,70% radio, el 74,32% televisión, el 54,05% refrigerador, el
31,08% lavadora, el 10,81% automóvil, el 5,41% una computadora personal, el
24,32% teléfono fijo, el 37,84% teléfono celular, y el 1,35% internet.

7.2. Pirámide de población de Ceiba Blanca.

Esta es la pirámide de población de Ceiba Blanca (en el municipio de Las

Choapas, el estado de Veracruz de Ignacio de la llave). De un total de 321
personas viviendo en Ceiba Blanca, los habitantes se reparten de la siguiente
manera:

14
 Fig. 4 pirámide de población

Datos utilizados en la pirámide poblacional (datos del año 2005):

:: bebés (hombres de 0 a 4 años): 20
:: jóvenes (hombres de 5 a 14 años): 50
:: adultos (hombres de 15 a 59 años): 79
:: ancianos (hombres de 60 años o más): 18
:: bebés (mujeres de 0 a 4 años): 19
:: jóvenes (mujeres de 5 a 14 años): 44
:: adultas (mujeres de 15 a 59 años): 82
:: ancianas (mujeres de 60 años o más): 9
:: total personas de 0 a 4 años: 39
:: total personas de 5 a 14 años: 94
:: total personas de 15 a 59 años: 161
:: total personas de 60 años o más: 27
:: total población: 321

El Ejido Ceiba Blanca se localiza en el municipio de Las Choapas, el clima

predominante es cálido con lluvias en verano, presenta una temperatura media
anual de 27°c. Su código postal es 96986 y su clave lada es 923.

15
 IX. MARCO TEÓRICO.
8.1. Puentes.

Construcción que sirve para conectar diferentes espacios a los que de otra
manera no se podría acceder y continuar el traslado de diferentes tipos de
medios de transporte. Mientras que algunos se puentes se construyen para el
paso de automóviles y camiones, otros son exclusivos para trenes y ferrocarriles
y otros permiten además al ser humano transitarlos a pie.
La infraestructura de un puente está formada por los estribos o pilares extremos,
las pilas o apoyos centrales y los cimientos, que forman la base de ambos. La
superestructura consiste en el tablero o parte que soporta directamente las
cargas y las armaduras, constituidas por vigas, cables, o bóvedas y arcos que
transmiten las cargas del tablero a las pilas y los estribos.

Para designar su función se dirá: puente para carretera, puente para ferrocarril,
puente móvil. La palabra viaducto se reserva para los puentes largos, con
frecuencia de claros prolongados, y altura constante. Un puente es una
estructura destinada a salvar obstáculos naturales, como ríos, valles, lagos o
brazos de mar; y obstáculos artificiales, como vías férreas o carreteras, con el fin
de unir caminos de viajeros, animales y mercancías.

8.2. Historia de los puentes.

La necesidad humana de cruzar pequeños arroyos y ríos fue el comienzo de la
historia de los puentes. Hasta el día de hoy, la técnica ha pasado desde una
simple losa hasta grandes puentes colgantes que miden varios kilómetros y que
cruzan bahías. Los puentes se han convertido a lo largo de la historia no solo en
un elemento muy básico para una sociedad, sino en símbolo de su capacidad
tecnológica.

16
8.2.1. De la prehistoria a los grandes constructores romanos.
Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. Posiblemente el primer
puente de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar
las dos orillas de un río. También utilizaron losas de piedra para arroyos
pequeños cuando no había árboles cerca. Los siguientes puentes fueron arcos
hechos con troncos o tablones y ocasionalmente con piedras, empleando un
soporte simple y colocando vigas transversales. La mayoría de estos primeros
puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas
pesadas. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes.

8.2.1.1. Puente de arcos.

El arco fue usado por primera vez por el Imperio romano para puentes y
acueductos, algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. Los puentes
basados en arcos podían soportar condiciones que antes habrían destruido a
cualquier puente.
Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara, construido sobre el Río Tajo,
cerca de Portugal. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos
por la fuerte corriente. Los romanos también usaban cemento, que reducía la
variación de la fuerza que tenía la piedra natural. Un tipo de cemento, llamado
puzolana, consistía en agua, limo, arena y roca volcánica. Los puentes de ladrillo
y mortero fueron retomados después de la era romana, ya que la tecnología del
cemento se perdió y más tarde fue redescubierta.

8.2.2. Puente de cuerdas.

Los puentes de cuerdas, un tipo sencillo de puentes suspendidos, fueron usados
por la civilización Inca en los Andes de Sudamérica, justo antes de la
colonización europea en el siglo XVI.

17
8.2.3. El puente en la Edad Media.
Después de esto, la construcción de puentes no sufrió cambios sustanciales
durante mucho tiempo. La piedra y la madera se utilizaban prácticamente de la
misma manera durante la época napoleónica que durante el reinado de Julio
César, incluso mucho tiempo antes. La construcción de los puentes fue
evolucionando conforme la necesidad que de ellos se sentía. Cuando Roma
empezó a conquistar la mayor parte del mundo conocido, iban levantando
puentes de madera más o menos permanentes; cuando construyeron calzadas
pavimentadas, alzaron puentes de piedra labrada.
A la caída del Imperio romano, el arte sufrió un gran retroceso durante más de
seis siglos. El hombre medieval veía en los ríos una defensa natural contra las
invasiones, por lo que no consideraba necesario la construcción de los medios
para salvarlos. El puente era un punto débil en el sistema defensivo feudal. Por
lo tanto muchos de los que estaban construidos fueron desmantelados, y los
pocos que quedaron estaban protegidos con fortificaciones.

8.2.4. La Edad Moderna en los puentes.

Durante el siglo XVIII hubo muchas innovaciones en el diseño de puentes con
vigas por parte de Hans Ulrich, Johannes Grubenmann y otros. El primer libro de
ingeniería para la construcción de puentes fue escrito por Hubert Gautier en
1716.
Celosía estructural de formas orgánicas del puente de Abetxuko en Vitória,
España.

8.2.5. La revolución del acero y el hormigón.

Con la Revolución industrial en el siglo XIX, los sistemas de celosía de hierro
forjado fueron desarrollados para puentes más grandes, pero el hierro no tenía
la fuerza elástica necesaria para soportar grandes cargas. Con la llegada del
acero, que tiene un alto límite elástico, fueron construidos puentes mucho más
largos, en muchos casos utilizando las ideas de Gustave Eiffel.

18
8.3. Clasificación de los puentes.

Los puentes y viaductos pueden clasificarse de acuerdo a su longitud total,

longitud de vano, calzada, objetivo, materiales y diseño o tipología estructural.

8.3.1. Longitud Total.

De acuerdo a la longitud total (fig.8.1.), los puentes pueden agruparse según el
siguiente criterio de clasificación.

Clasificación. claro
Alcantarillas. L ≤ 6m
Puentes de claro medio. 6m‹ L ≤60m
Puentes de grandes claros. L › 60m
Tabla 1

8.3.2. Longitud de Vano.

De acuerdo a la longitud de la luz libre o vano (Le), las estructuras se pueden

clasificar en:

Tabla 2

8.3.3. Calzada.

De acuerdo al número de fajas de tráfico para el cual está diseñado el puente,

éste puede ser clasificado como puente de simple vía, doble vía, triple vía o
más.

19
8.3.4. Por su objetivo.

Con relación a su finalidad y objetivo, los puentes pueden clasificarse en:

• Puentes Camineros.

• Puentes Ferroviarios.

• Acueductos.

• Puentes Peatonales o Pasarelas.

• Puentes Provisionales.

8.3.5. Materiales.
De acuerdo a los materiales constituyentes del puente, éstos pueden ser:
• De Piedra o Mampostería • Puentes Mixtos, donde se
combinan los materiales
• De Madera
anteriormente señalados.
• Metálicos
• De Hormigón: Armado o
Pretensado.

8.3.6. Tipología Estructural.

De acuerdo a su diseño o tipo de estructura, los puentes pueden clasificarse de
acuerdo a lo siguiente:
• Puentes Tipo Cercha o • Puentes Pórtico.
Reticulados.
• Puentes Arco.
• Puentes Viga.
• Puentes Sustentados por Cables.
Cada uno de estos grupos se caracteriza por la forma en que se sostiene la
estructura y por lo tanto, por el predominio de un esfuerzo diferente.

8.3.7. Según el tipo de puentes.

20
Existen seis tipos principales de puentes: puentes viga, en ménsula, en arco,
colgantes, atirantados y apuntalados.

8.3.7.1. Puente viga.

Es un puente cuyos vanos son soportados por vigas.

Este tipo de puentes deriva directamente del puente
tronco. Se construyen con madera, acero o concreto
(armado, pretensado o potenzado).

Se emplean vigas en forma de I, en forma de caja hueca, etcétera. Como su

antecesor, este puente es estructuralmente el más simple de todos los puentes.

Se emplean en vanos cortos e intermedios. Un uso muy típico es en las

pasarelas peatonales sobre autovías.

8.3.7.2. Puente en ménsula.

Es un puente en el cual una o más vigas

principales trabajan como ménsula. Normalmente,
las grandes estructuras se construyen por la
técnica de volados sucesivos, mediante mensuras
consecutivas que se proyecta en el espacio a partir de la ménsula previa. Los
pequeños puentes peatonales pueden construir con vigas simples, pero los
puentes de mayor importancia se construyen con grandes estructuras
reticuladas de acero o vigas tipo cajón.

8.3.7.3. Puente de arco.

Es un puente con apoyos a los extremos del

vano, entre los cuales se halla una estructura
con forma de arco, por donde se transmiten
las cargas. El tablero puede estar apoyado o
colgado de esta estructura principal, dando
origen a distintos tipos de puentes.

21
Los puentes en arco trabajan transfiriendo el peso propio del puente y las
sobrecargas de uso hacia los apoyos mediante la compresión del arco, donde se
transforma en un empuje horizontal y una carga vertical. Normalmente la
esbeltez del arco (relación entre la flecha máxima y la luz) es alta, haciendo que
los esfuerzos horizontales sean mucho mayores que los verticales. Por este
motivo son adecuados en sitios capaces de proporcionar una buena resistencia
al empuje horizontal.

8.3.7.4. Puentes colgantes.

Es un puente sostenido por un arco

invertido formado por numerosos cables de
acero, del que se suspende el tablero del
puente mediante tirantes verticales. Desde
la antigüedad este tipo de puentes han sido utilizados por la humanidad para
salvar obstáculos. A través de los siglos con la introducción y mejora de distintos
materiales de construcción este tipo de puentes son capaces en la actualidad de
soportar el tráfico rodado e incluso líneas del ferrocarril ligeras.

8.3.7.5. Puent
es atirantados.
Es aquel cuyo tablero está suspendido de
uno o varios pilones centrales mediante
obenques. Se distingue de los puentes
colgantes porque en estos.

Los cables principales se disponen de pila a pila, sosteniendo el tablero

mediante cables secundarios verticales, y porque los puentes colgantes trabajan
principalmente… a tracción, y los atirantados tienen partes a tracción y otras a
compresión. También hay variantes de estos puentes en que los tirantes van
desde el tablero hasta el pilar situado a un lado, y desde este al suelo, o bien
estar unidos al pilar solo.

22
8.4. Partes que integran a un puente.

1. Superestructura:
Es la parte del puente que cubre los claros entre apoyos, está formada
por elementos que soportan directamente las cargas móviles y tiene la
función de transmitir las cargas a la subestructura. La superestructura se
compone de: calzada o superficie de rodamiento, guarnición, banquetas
parapetos y trabes.
2. Subestructura:
Está integrada por elementos que tienen la función de transmitir las
cargas de la superestructura y su propio peso a la infraestructura. Estos
elementos pueden ser: columnas, pilas, caballetes etc.
3. Infraestructura:
Es el conjunto de elementos encargados de transmitir directamente al
terreno las cargas provenientes de la subestructura. De acuerdo con la
capacidad del terreno la infraestructura podrá ser superficial o profunda.

Fig. 5 Partes que integran un puente.

23
24
Fig. 6

25
8.5. Estructura de puentes.

La estructura de un puente está compuesta fundamentalmente por dos partes:

subestructura y superestructura.

Superestructura: La superestructura comprende todos los componentes que

se encuentran por encima de los elementos de soporte (Figura4.4):
 Superficie de rodamiento, sobre la cual circulan los vehículos. Puede ser
de asfalto o de concreto.

 Losa, cuya función principal es distribuir las cargas transversal y

longitudinalmente en toda la longitud del puente.

 Vigas. Las vigas son los miembros principales del puente y se diseñan
para resistir el trabajo a flexión.

Figura 7 Partes de un puente

Subestructura: La subestructura está formada por todos los elementos que
requiere la superestructura para sustentarse, como son apoyos, columnas, pilas,
estribos y cabezales (Figura 4.4). Su función es la de transmitir eficientemente
las cargas de la superestructura a la cimentación.
 Vigas potenzadas con losa, ambas coladas en sitio.

26
  Vigas de sección cajón, de una sola pieza o en dovelas, pretensadas o
potenzadas.
Las losas extruidas o alveolares pueden ser utilizadas en claros cortos, menores
que 8 m, aunque tienen una gran desventaja: al no tener acero de refuerzo,
pueden presentar una falla frágil por cortante ante cargas extraordinarias.
Por ello, deben considerarse factores de carga muchos mayores para evitar que
una vez que se rebase el cortante resistente del concreto ocurra la falla del
puente.
Al igual que para las losas extruidas prefabricadas, sobre las superestructuras.
Formadas por vigas pretensadas T, I de AASHTO o cajón, se cuela en sitio la
losa. Para claros cortos, menores que 25 m, la sección T es muy efectiva, y para
claros mayores, las secciones I o cajón con aletas son más eficientes. La trabe
cajón con aletas debe su gran eficiencia a tres factores principales:
(1) mayor rigidez torsional que evita, en la mayoría de los casos, el uso de
diafragmas intermedios;
(2) ancho inferior para albergar más torones y así proporcionar mayor
excentricidad al pres fuerzo aumentando los esfuerzos y el momento resistente
de la sección;
(3) la presencia de las aletas elimina el uso de la cimbra para colar la losa y
permite el empleo de un menor peralte de la misma (15 cm) comparado con el
requerido para una viga I (18 cm).

8.6. Acero corrugado.

El acero corrugado o varilla corrugada es una clase de acero laminado diseñado

especialmente para construir elementos estructurales de hormigón armado. Se
trata de barras de acero que presentan resaltos o corrugas que mejoran la
adherencia con el hormigón, y poseen una gran ductilidad, la cual permite que
las barras se puedan cortar y doblar con mayor facilidad.

Armadura: Se llama armadura a un conjunto de barras de acero corrugado que

forman un conjunto funcionalmente homogéneo, es decir, que trabajan

27
conjuntamente para resistir cierto tipo de esfuerzo en combinación con el
hormigón. Las armaduras también pueden cumplir una función de montaje o
constructiva, y también se utilizan para evitar fisuras en el hormigón.

8.6.1. Estandarización.

Las características y diámetros de las barras de acero corrugado están

normalizadas según las normativas de cada país. Las barras de producto
corrugado deben cumplir unas características técnicas, para garantizar un
cálculo correcto de las estructuras de hormigón armado. Entre las características
técnicas destacan las siguientes:

 Límite elástico, Re (MPa).

 Carga unitaria de rotura, Tm (MPa).
 Alargamiento de rotura, A5 (%).

8.6.2. Ensayo del acero corrugado.

Al igual que las características de las barras, las pruebas a las que se someten
éstas varían según la normativa de cada país. En México el ensayo mecánico
del acero corrugado consiste en tomar unas muestras de barras en la obra que
se esté construyendo, y trasladarlas a un laboratorio metalúrgico para realizar un
ensayo completo, según la norma mexicana NMX-B-506-CANACERO-2011:

a) Composición química. f) Requisitos de las

b) Análisis de colado. corrugas.
c) Análisis de producto. g) Distribución de las
d) Dimensiones. corrugas.
e) Longitud. h) Espaciamiento, altura de
corruga y costilla.

28
 i) Masa unitaria. l) Doblado.
j) Requisitos mecánicos. m) Acabo.
k) Tensión.
8.6.3. Acero de refuerzo.
El acero de refuerzo es aquel que se coloca para absorber y resistir esfuerzos
provocados por cargas y cambios volumétricos por temperatura y para quedar
ahogado dentro de la masa del concreto.
El acero de refuerzo es la varilla corrugada o lisa; además de los torones y
cables utilizados para pretensados y pos tensados.
Otros elementos que se utilizan como refuerzo para el concreto son las mallas
electro soldadas, castillos y cadenas electro soldadas (armex), escalerillas, etc.

Varilla: también conocida como acero de refuerzo o acero corrugado, es una

barra común de acero al carbón laminado que comúnmente se utiliza como
mecanismo de tensión en las estructuras de concreto reforzado y mampostería
reforzada conservando el concreto en compresión.
En México las principales medidas que se producen de varilla corrugada van
desde 3/8” hasta 1 ½”. Sin embargo, se puede mandar a fabricar bajo pedido
especial cualquier calibre, en cualquier grado y bajo cualquier norma
internacional.
Toda la varilla comercial en México se fabrica a 12 metros de largo.

8.6.3.1. Usos de varillas y más.

Uso de la varilla en el concreto y mampostería.
El hormigón es un material muy resistente a la compresión, pero relativamente
débil en tensión. Para compensar este desequilibrio en el comportamiento del
hormigón, se utiliza la varilla de refuerzo para llevar las cargas de tracción. Se
realiza un trabajo complementario entre los dos materiales en el que cada uno
desempeña su mejor papel para resistir las cargas y los esfuerzos a los que
estará sometida la estructura.

29
Mientras que cualquier material con resistencia a la tracción suficiente
posiblemente podría ser utilizado para reforzar concreto, el acero y el hormigón
tienen coeficientes de expansión térmica similares. Esto quiere decir que una
sección de hormigón estructural reforzado con acero, experimentará un mínimo
de estrés como resultado de las expansiones diferenciales de los dos materiales
interconectados causada por los cambios de temperatura.

El concreto reforzado es el más popular y desarrollado de los materiales para

construcción contemporáneos, pues en él se complementan en forma muy
eficiente las características de buena resistencia en compresión, durabilidad,
resistencia al fuego y maleabilidad del concreto, esto se complementa con la alta
resistencia en tensión y ductilidad del acero. Este trabajo complementario, en el
que cada uno desempeña su mejor papel para resistir las cargas y los esfuerzos
a los que estará sometida la estructura es lo que los hacer tan populares y
eficientes.
El acero de refuerzo y el concreto constituyen una unidad estructural cuya
finalidad es trabajar bajo cargas combinadas. Dicha unidad perdería su razón de
ser si ambos elementos no estuvieran bien compenetrados; por tanto, se
necesita que sean de la mejor calidad.
Lo primordial para el buen desempeño entre el acero y el concreto para
cualquier construcción está en el cumplimiento de todos los aspectos de la
norma mexicana NMX-C-407-ONNCCE-2001 (de la industria de la construcción /
varilla corrugada de acero proveniente de lingote y palanquilla para refuerzo de
concreto / Especificaciones y métodos de prueba), entre cuyos rubros destacan
la clasificación, las especificaciones de composición química, las propiedades
mecánicas, las dimensiones, los requisitos de corrugaciones y acabado, así
como las dimensiones y el marcado.
Las características esenciales del código de calidad que se deben de tomar en
cuenta al diseñar bajo las normas establecidas de cálculo son que la varilla de
refuerzo muestre entre otras propiedades su capacidad de:
- Ruptura. - Elongación.

30
- Tenacidad. - Separación y el tamaño de las
- Límite de fluencia. corrugas no se reducen linealmente
- Ductilidad. con la velocidad de corrosión.
Las varillas de refuerzo laminadas, según indica la norma NMX-C-407-
ONNCCE, son las que se prescriben con más frecuencia para la construcción
con concreto, ya que pueden hacer las funciones de refuerzo principal,
longitudinal o transversal, en elementos como losas, columnas o vigas de
refuerzo por temperatura, evitando el agrietamiento por cambios volumétricos
del concreto, para transmitir esfuerzos en dos elementos de concreto, como en
el caso de pasa juntas de losas de piso.

8.6.3.2. Tamaño de varillas.

La norma mexicana NMX-C-407-ONNCCE es la relativa a las varillas. Se
fabrican desde el número 3 al 12 (3/8” a 1½” de diámetro), su presentación
comercial más común es en tramos de 12m de largo.

Tabla 3

31
8.6.3.3. Nomenclatura.

Fig. 8
Corrugaciones: La superficie de la varilla esta provista de rebabas o salientes
llamadas corrugaciones, las cuales evitan el movimiento relativo longitudinal
entre la varilla y el concreto que la rodea.
Las características y requisitos de las corrugaciones para varillas son las
siguientes:

• Deben estar distribuidas de manera uniforme en la varilla.

• Deben estar colocadas con una inclinación de entre 45° y 70° con respecto al
eje longitudinal de la varilla.
• La distancia entre ellas no debe exceder del 70% del diámetro nominal.

8.6.4. Recomendaciones generales en el manejo del acero de

refuerzo.

 El acero debe estar libre de oxidación, sin grasa, quiebres, escamas,

deformaciones e imperfecciones que afecten su uso.
 La presencia de escamas u oxidación no será causa de rechazo solo si
estas desaparecen al limpiar manualmente con un cepillo de alambre.
 Los pedidos que se reciban en la obra se estibaran de tal manera que se
aislé de la humedad excesiva para evitar deformaciones.

32
  Del material estibado se tomaran las muestras para las pruebas de
calidad y en caso que los resultados no sean satisfactorios el material del
lote será rechazado (ASTM-A-700 Practices for Packing, Marking and
Loading Methods for Steel Products for Domestic Shipment ).
 Debe evitarse el contacto de sustancias grasosas con la superficie de las
varillas. Si esto sucede se limpiaran con solventes que no dejen residuos
grasos.
 De acuerdo a las sanas prácticas de la construcción no se permite re
enderezar y desdoblar varillas, ya sea por corrección de armado o para su
reutilización.
Si por alguna circunstancia el acero de refuerzo a permanecido almacenado un
tiempo considerable (o no se tiene certeza de su procedencia) se encuentra
oxidado o deteriorado, se deben realizar una vez más las pruebas de laboratorio
necesarias para determinar si el acero es apto para utilizarse o no.

8.7. Tubo de acero.

Su principal campo de aplicación es en las industrias, particularmente en lugares

húmedos o con atmósferas corrosivas. Se presentan comercialmente entramos
de 3 metros. Pueden ser roscados con rosca métrica o roscada con rosca
Whitworth y, a su vez, con o sin aislamiento interior y esmaltados, galvanizados
o con protecciones especiales.

Tubo de acero con protecciones especiales: se utiliza en locales con atmósferas

corrosivas. Estas protecciones dependen, naturalmente, de los gases o vapores
existentes en el local y su objeto es evitar que estos materiales ataquen y
corroan la cubierta de acero del tubo. Puede ser con rosca métrica o rosca
Whitworth.

33
8.7.1. Tubo de acero corrugado.
Tubo de acero recubierto por un aislante y cuyo aspecto exterior presenta una
rugosidad continua. Se usa en instalaciones a la intemperie y empotrado en el
suelo.

Tubo de acero recubierto por un aislante y cuyo aspecto exterior presenta una
rugosidad continua. Se usa en instalaciones a la intemperie y empotrado en el
suelo.

Tabla 4

34
 Tabla 4

8.8. Emparrillados en puentes.

Denominaremos emparrillados a las estructuras formadas por dos o más familias

de nervios de alma llena o calada interconectados en sus puntos de cruce de
modo garantizar en dichos puntos la igualdad de desplazamientos de todos los
nervios concurrentes. En el caso de estructuras para entrepisos, los
emparrillados rematan superiormente en una superficie destinada a recibir las
cargas de utilización. Los emparrillados de vigas tienen demanda en la
arquitectura cuando es necesario cubrir áreas de luz mayor a los 10 mts., sin
columnas, con un entrepiso plano. (Por ej. garajes, auditorios, teatros,
exposiciones, etc.)
Se trata de una estructura bidimensional trabajando a la flexión y corte, que está
compuesta por una parrilla de vigas que, en general, tienen una misma altura,
con lo cual todos los bajo fondos de vigas están a un mismo nivel. Las losas
cruzadas nervuradas son en esencia emparrillados, pero éstas tienen la
imposibilidad de superar luces de 7 a 9 mts. Debido al importante peso propio,

35
consecuencia de su espesor. Pero la diferencia entre uno y otro tipo es que en
los emparrillados es mayor la separación entre nervios (lugar del “casetonado”).

8.8.1. Funcionamiento.
Para comenzar a entender el funcionamiento de un emparrillado es conveniente
analizar el funcionamiento de una losa bidireccional. En la fig. 6 se aprecian las
deformaciones por flexión, corte y torsión en una losa.

8.8.2. Tipos de mallas.

A la distribución de los nervios en planta se la suele designar como “malla” o
“trama” y su elección dependerá de la forma de la planta, de su contorno o
características especiales constructivas. En general se trata de orientar las
direcciones de los nervios según el efecto arquitectónico que se quiera lograr
pero también a razones de eficiencia estructural. Una de las razones de peso es
la de orientar los nervios según la dirección de los “momentos principales” que
es la dirección bajo la cual discurren los momentos flexores máximo/mínimo en
una losa. Fig. 9 tipos de emparrillados.

36
8.9. Estudios realizados para la construcción de un
puente.
Estudios de mecánica de suelo: EL Estudio de Mecánica de Suelos consiste
en la realización de prospecciones correspondientes a calicatas y sondajes de
exploración, que en términos coloquiales, para el caso de las calicatas, consiste
en realizar una excavación de 1m de ancho por 1m de largo de
profundidad variable dependiendo del tipo de estructura a Proyectar y en el caso
del sondaje, consiste en una excavación mediante rotación mecánica de una
corona de diamante de 5cm de diámetro, refrigerada mediante agua y adaptada
a unas barras de perforación.

Dichas prospecciones atraviesan los suelos y rocas, obteniendo muestras

representativas de los diferentes suelos y rocas que aparecen desde la
superficie del terreno hasta la profundidad deseada. En general, las calicatas se
realizan hasta profundidades variables de 1,5m a 4,5m y para
profundidades mayores los sondajes, evitando así que los excavadores queden
atrapados en el fondo de la excavación.

Las muestras obtenidas de las exploraciones, se llevan al laboratorio de ensayos

para realizar pruebas que determinan propiedades físico químicas de los suelos
o rocas, las cuales se resumen en el denominado Informe de Ensayos, que es el
input de entrada para el Especialista en mecánica de suelos y rocas, quien toma
dicha información para realizar el Informe de Mecánica de Suelos, que define la
profundidad de fundación para la estructura, el tipo de suelo o roca apto para
fundar, la resistencia de dicho suelo o roca ante cargas estáticas o sísmicas, el
tipo de fundación recomendado, el tipo de suelo y la zonificación sísmica, que
se obtiene mediante un sondaje de 30m de profundidad bajo el fondo de las
fundaciones Proyectadas, lo cual permite al Ingeniero Calculista incorporar
coeficientes de amplificaciones de cargas frente movimientos telúricos.

37
Estudios topográficos: El estudio topográfico se encarga de representar
gráficamente el polígono y características superficiales de un terreno. Indica la
ubicación geográfica en base a coordenadas UTM, la altura sobre el nivel del
mar y las medidas de cada lado de la forma del terreno.
También se conoce el desnivel, o sea la inclinación exacta y lo accidentado de la
superficie de tu predio, ya sea regular o irregular.

Estudios hidrológicos e hidráulicos: Se presenta la aplicación de una

metodología basada en la modelación matemática y en la utilización de sistemas
gráficos computacionales para la obtención de pautas de decisión destinadas al
ordenamiento territorial y planificación urbana de una cuenca con escasez de
datos que involucra a una ciudad capital de provincia.
Estudios geológicos y geotécnicos: Los estudios geológicos y geotécnicos
deben considerar los siguientes aspectos para el diseño adecuado y
construcción eficiente de carreteras:

a) En la conformación de terraplenes:

 Propiedades del terreno natural de cimentación.

 Estabilidad de taludes.
 Problemas de corrimientos o deslizamientos rotacionales.
 Zonas de capa freática somera.

b) En cortes o desmontes:

 Reconocimiento geotécnico adecuado.

 Estabilidad de taludes.
 Naturaleza de los materiales.

c) Otros problemas geotécnicos:

 Zonas de nivel freático muy superficial.

 Erosiones y arrastres de materiales en laderas.
 Vados o zonas inundables.
 Fallas geológicas.

38
Estudios de riesgo sísmico: tiene como finalidad determinar los espectros de
diseño que definen los componentes horizontal y vertical del sismo a nivel de la
cota de cimentación.

Estudios de impacto ambiental: es la identificación del problema ambiental

para diseñar proyectos con mejoras ambientales y evitar, atenuar o compensar
los impactos adversos.

Estudios de tráfico: cuando la magnitud de la obra lo requiera, será necesario

efectuar los estudios de tráfico correspondiente a volumen y clasificación de
tránsito en puntos establecidos para determinar las características de la
infraestructura vial y la superestructura del puente.

39
 IX. DESARROLLO DEL PROYECTO.
9.1. Materiales.

Máquina de soldar. Soplete. Pinturas para acabados.

Electrodos E6010 Y Caretilla. Pintura aquidalica
E67018. anticorrosiva primaria.
Cepillo de alambre. Compresor. Oxiacetilénica.
Segueta. Tubos de acero.

Esmeriladora. Varilla corrugada.

Discos de corte hojas de Pistola para pintar.

segueta.
Tabla 6 Materiales utilizados en la ejecución del proyecto.

9.2. Metodología.

9.2.1. Preparación del sitio.

La preparación del sitio consiste en limpiar y acondicionar el área donde se

pretende construir el puente de claro medio.

9.2.2. Trazo.

Esta etapa consta de, realizar el tras correspondiente del diseño de la obra
sobre la superficie a ocupar por el proyecto, en esta etapa es donde los
topógrafos delimitan el área a ocupar y alinean el puente en donde se requiere
dejando todos los puntos para comenzar la construcción.

40
 9.2.3. Excavación.

La excavación se realiza con el propósito de dimensionar y nivelar el terreno

dejando la pendiente necesaria para el libre flujo de la corriente, se realizara con
la maquinaria necesaria adecuada siguiendo el perfil del terreno.

9.2.4. Compactación.

Se hace con el propósito de tener firmeza y soporté para facilitar el paso de los
vehículos necesarios para realizar el proyecto y el tráfico de los peatones.

9.2.5. Primer tendido de concreto.

Una vez compactada el área y teniendo la firmeza necesaria del terreno se hace
un primer tendido de concreto ligero, para tener un firme de concreto y
proceder al armado de las estructuras de varilla que llevara el puente de claro
medio.

9.2.6. Armado de emparrillados.

Para armar los emparrillados, lo primero que se tiene que realizar es transportar
al lugar todo el material y equipo (varilla, máquina de soldar, electrodos, cepillo
de alambre, segueta o cizalla).

Teniendo todo se empieza con la limpieza de las varillas en caso de que se

encuentren corroídas, se cortan los tramos de acuerdo a las medidas que se
necesitan.

Se soldán los tramos de varilla a manera que quede una cuadricula, también de
la misma manera se realiza el emparrillado para las dovelas del puente, al
momento de soldar hay que tener en cuenta muchos factores para que la
soldadura perdure, tener limpia las varillas libres de grasa polvo, etc.

41
Fig. 10 Parrillas.

Figura 11 Plano
de zapata.

Figura 12 Plano
estructura de pilotes.

42
 9.2.7. Armado de la estructura de tubos de acero.

Se cortan los tubos, se hacen los cortes correspondientes (a 45 grados para las
uniones, y en “v” para algún empate) con las medidas correspondientes.
(Consultar plano)

Los tubos que se van a ocupar de pilotes, se les hace una terminación en la
punta que se va a pilotar en los extractos de la tierra.

Figura 13

Después de tener todos los tubos cortados a la medida se procede a limpiarlos

de posible corrosión y después a pintarlos con pintura aquidalica anticorrosiva.

Se entierran los pilotes que servirán de soporte al puente, una vez enterrados se
procede a armar la estructura sobre estos fijando por medio de soldadura.

Una vez armada la estructura se procede a colocar el emparrillado del tablero

del puente fijándolo con soldadura.

43
 Figura 15 vista
en planta

9.2.7.1. Armado de estructura de barandales.

Se cortan los tubos de las medidas especificadas en el plano, se unen por medio
de soldadura E6010 y E6018 respetando las especificaciones del plano.

Los barandales se ensamblan a la estructura en su debida ubicación, fijándola

con soldadura.

44
 9.2.8. Colado del concreto.

Antes del colado se instala un desagüe (una tubería de salida al afluente),

después se procede al colado (con la debida resistencia del concreto).

Figura 16 Plano estructural del puente.

45
 X. RESULTADOS.

A pesar de algunos contra tiempos que se presentaron en la ejecución de la

obra, la entrega en tiempo y forma del puente de claro medio de Ceiba Blanca
se cumplió. Se lograron los objetivos planteados en un principio, cumpliendo en
su totalidad con las normas mexicanas para la construcción de puentes.

Hoy en día el puente es funcional, soporta los esfuerzos y las cargas provocados
por la circulación de los vehículos así también como de los transeúntes de la
zona, el puente ejecutado en ceiba blanca, arrollo “El Lagarto”, es más resistente
a los efectos atmosféricos e intemperismo que se presenta en el lugar, que el
anterior puente provisional.

46
 XI. CONCLUSIÓN.

Con las consultas bibliográficas que se realizaron y la investigación de campo

ejecutados en el lugar se llegó a la conclusión que lo más viable para solucionar
el problema de comunicación, de Ceiba Blanca y las comunidades aledañas era
la construcción de un puente de claro medio el cual brindará seguridad al
transitar por él, se construirá con materiales de calidad y siguiendo la
normatividad de construcción, para que perdure en el tiempo.

47
 XII. ANEXOS.
12.3. Presupuesto.

12.4. Planos

48
49
50
51
52
12.5. Diagrama de grantt

53
54
55
 12.6. Glosario.

Se definen a continuación términos de uso habitual en los estudios de puentes.

1.-Puente: Es la materialización de la plataforma del camino cuando éste se

despega del suelo. El puente sostiene el camino en el aire, independiente del
suelo, mediante una estructura que se soporta a sí misma y a las cargas del
tráfico que pasan encima de ella. El puente da continuidad al camino salvando
obstáculos, ya sean naturales o artificiales, tales como ríos, vías de tráfico y/o
comunicación, barrancos, depresiones, canales, tubos, etc.

2.-Viaducto: Puente para el paso de un camino sobre un valle. Puente

carretero elevado que cruza sobre calles urbanas o sobre líneas férreas.

3.-Eje longitudinal: Es el eje central del puente que discurre a lo largo del
mismo. En aquellos casos donde el puente esté incluido en el estudio general de
una carretera o camino, el eje longitudinal corresponderá a la prolongación del
eje en planta del camino sobre el puente.

4.-Eje de apoyo: Es la línea que resulta de la intersección del plano de apoyo

de la superestructura y de un plano vertical que pasa por el centro de tal plano
de apoyo.

5.-Borde de puente: Es la línea definida por un plano vertical que pasa por
el extremo del tablero del puente y el plano del tablero. Las progresivas menor y
mayor de los bordes del puente en el eje, en el sentido del avance del
kilometraje, definen el inicio y final del puente, respectivamente.

6.-Longitud total: Es la longitud medida entre los bordes del puente y se

mide como la diferencia entre las progresivas de entrada y salida del puente,
equivalente a la sumatoria de las longitudes de los tramos y la de sus juntas de
dilatación.

56
7.-Longitud del tramo: Es la longitud entre los bordes de construcción en el
caso de tramos isostáticos, y la longitud entre ejes, en el caso de tramos
hiperestáticos.

8.-Luz libre o vano: Es la distancia libre entre las caras de los elementos de
la infraestructura (entre caras de estribos, de estribo y pila o entre caras de
pilas). Según la cantidad de tramos del puente, pueden existir variedad de luces
y en tal caso, se hablará de luz mayor y luces menores.

9.-Luz de cálculo: Es la longitud de diseño de las Vigas o losas y se mide,

normalmente, entre ejes de apoyo.

10.-Calzada: Es el área del puente destinada al tránsito vehicular, cuyo ancho

se mide en forma perpendicular al Eje Longitudinal del Puente.

11.-Faja de tráfico: Es el ancho de la calzada destinado a la circulación de

una sola fila de vehículos.

12.-Aceras: Zona longitudinal del puente, elevada o no, reservada al tránsito

de peatones.

13.-Separador: Franja longitudinal del puente no destinada a la circulación de

vehículos, que separa calzadas contiguas.

14.-Ancho del puente: Corresponde al ancho total de la superestructura e

incluye, calzadas, separadores, aceras y barandas.

15.-Gálibo: Altura existente entre la cota más baja de la superestructura y el

fondo del lecho o barranco. En el caso de pasos a desnivel sobre vías férreas,
es la distancia entre la cota más baja de la superestructura y la mayor cota de
riel. En pasos a desnivel sobre un camino, es la distancia entre la cota más baja
de la superestructura y la cota más alta del pavimento del camino sobre el cual
se cruza.

57
16.-Revancha: Es la distancia vertical entre la cota del NAME o la de diseño y
la cota más baja de la superestructura del puente.

17.-Cantoneras: Perfiles angulares metálicos colocados en los cantos vivos

de las losas de hormigón, para protegerlos del golpe de las ruedas.

18.-Junta de dilatación: Elemento cuyo propósito es permitir las

deformaciones longitudinales debidas a cambios de temperatura, u otras
acciones. Deben proteger los cantos vivos, y ser estancas para proteger los
sistemas de apoyo.

19.-Drenajes: Elementos que permiten evacuar las aguas de lluvia que fluyen
sobre la calzada y aceras del puente.

20.-Aparatos de apoyo: Son elementos sobre los que se apoya el sistema

estructural de la superestructura y que permiten el traspaso de las cargas del
tablero a la infraestructura. Pueden consistir en elementos los estomáticos o
mecanismos de cualquier tipo.

21.-Alas: Prolongación de los estribos que contienen lateralmente los

terraplenes de acceso o relleno estructural. En general forman un ángulo con el
muro frontal del estribo.

22.-Pilote: Elemento de cimentación profunda que tiene desde 30 cm hasta

120 cm de espesor o diámetro, que permite trasladar las cargas hasta un estrato
resistente de suelo. Este elemento puede trabajar a punta y/o fricción, y puede
ser de metal, de madera u hormigón.

23.-Tubulon: Pilotes de hormigón de gran diámetro, generalmente huecos,

con dimensiones mayores a 1.20 m, que son excavados y vaciados en sitio;
dependiendo de las condiciones del suelo se podrá utilizar revestimientos para la
excavación, de hormigón o metálicos, estos últimos pueden ser recuperables o
no; en la bibliografía internacional se denomina pila de cimentación o pilas
perforadas.

58
24.-Pilón: Columna de la cual se extienden cables para sostener el tablero en
los puentes atirantados o colgantes.

25.-Cajón de fundación: Es una estructura permanente de fundación que

se construye en la superficie y a medida que se la hunde para colocarla en su
posición final permite proseguir la excavación dentro de la misma protegiendo a
los trabajadores contra el colapso del suelo y evitando la inundación de la
excavación.

26.-Esviaje: Ángulo medido entre el eje del río, quebrada, camino o vía férrea
que cruza el puente y la línea perpendicular al eje longitudinal del puente. Se
dirá que el esviaje es positivo cuando el ángulo es medido en sentido contrario a
las manecillas del reloj y es negativo cuando el ángulo es medido en sentido de
las manecillas del reloj.

27.-Escollera: Protección de mampostería, hormigón, gaviones para proteger

el fondo del lecho contra la socavación.

28.-Cota de rasante: Corresponde a las cotas de pavimento del eje de la

calzada del puente y sus accesos.

29.-NAME: Es la cota del Nivel de Aguas Máximo Extraordinario esperada

para la crecida del río, según el período de retorno de diseño.

30.-NAO: Es la cota del Nivel de Aguas Ordinario del río.

31.-NAM: Es la cota del Nivel de Aguas Máximo del río.

32.-Cota de fondo de lecho: Es la cota inferior del levantamiento

topográfico del fondo del lecho.

33.-Cota de socavación total: Corresponde al nivel de socavación para

distintos períodos de crecidas y debe contemplar la socavación general más la
local.

59
34.-Cota de fundación: Es la cota de proyecto o la aprobada por la
Fiscalización y corresponde a la cota de la superficie de contacto donde se
apoyan las fundaciones, sean éstas directas, cajones o sobre pilotes.

35.-Términos de referencia TDRs: Documentos técnicos, preparados por

la entidad contratante en los cuales se describen los objetivos y alcances de un
Estudio según su nivel; estos documentos tienen un carácter enunciativo y no
limitativo, pudiendo el Consultor ampliar y sustanciar donde y cuando lo
considere necesario, con el consentimiento de la entidad contratante y sin
modificar el objetivo principal del Estudio.

60
 XII. CONSULTA BIBLIOGRÁFICA.

Manual de Construcción en Acero, volumen I

IMCA.

Manual de Construcción en Acero, volumen II

IMCA.

Instituto de ingeniería IMAM. (2007). Capítulo 4 Diseño de puentes con

elementos prefabricados y presforzados. noviembre 12, 2017, de Instituto de
ingeniería IMAM Sitio web:
http://www.inti.gob.ar/cirsoc/pdf/puentes_hormigon/capitulo04.pdf

Gottret, M.. (2011). Manual de carreteras del paraguay, Normas para estructuras
y puentes, Tomo 4, Volumen 1. noviembre 20, 2017, de Ministerio de Obras
Públicas y Comunicaciones Sitio web:
http://www.mopc.gov.py/userfiles/files/Guia%20de%20puentes.pdf

Galeon hipavista. (2010). DEFINICION DE PUENTES. noviembre 14, 2017, de

Galeon hipavista Sitio web: http://ingepuentes.galeon.com/

acerobsv. (2006). Varilla. noviembre 25, 2017, de acerobsv Sitio web:

http://acerobsv.com/varilla-corrugada.html

61
Cabrera, L.. (2008). ACERO_REFUERZO. noviembre 11, 2017, de unam Sitio
web:
http://www.ingenieria.unam.mx/~luiscr/ECyM_43327/ACERO_REFUERZO.pdf
Aceros consolidada. (2017). Lista de precios. noviembre 16, 2017, de Aceros
consolidada Sitio web: http://consolidada.com.mx/images/lista_de_precios.pdf

universidad autonoma de plata. (2010). construcciones de hormigon apuntes.

noviembre,13,2017, de universidad autonoma de plata Sitio web:
http://www.ing.unlp.edu.ar/construcciones/hormigon/proyecto/apuntes/entrepisos
%20planos-6%20a%2013.pdf

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