ARRANQUE DE LA TURBINA DE VAPOR

El arranque de este tipo de máquina puede ser muy peligroso y complicado. Este se hace mediante las
instrucciones dadas por el fabricante, consiste inicialmente en poner a funcionar una serie de equipos y un
sistema auxiliar (mecánicos y térmicos). Este proceso tiene lugar de manera no estacionaria puesto que durante
este hay variaciones del flujo, calor, aceleración de los rotores, vibraciones, entre otros. En el transcurso del
arranque se puede determinar tres fases del proceso:
 Preparación de la turbina para ponerla en marcha.
 Ejecución en vacío y sincronización.
 Carga.
PREPARACIÓN DE LA TURBINA
La preparación de la turbina para el arranque comienza con la restricción del rotor por el engranaje de giro. El
engranaje de giro funciona como engranaje de dientes, impulsado por un motor eléctrico (engranaje de giro
eléctrico, ver Fig. 1) o hidráulico (engranaje de giro hidráulico). Antes de la puesta en marcha, los rotores de la
turbina deben estabilizarse térmicamente y su línea de desviación debe coincidir con la línea de desviación por
gravedad. El enfriamiento del rotor durante la parada estaría conduciendo a su curvatura térmica debido a un
enfriamiento más rápido desde la parte inferior, lo que finalmente conduciría al roce y al daño de los sellos de
laberinto.0020
Antes del arranque en frío, el sistema de rotación del turbocompresor debe girarse utilizando el engranaje de
giro el mayor tiempo posible. Se debe prestar especial atención a la puesta en marcha con un tiempo de
restricción inferior a 72 h. En tal caso, el turbo-set necesitará un calentamiento prolongado a una velocidad de
rotación intermedia. El tiempo de calentamiento está limitado por el logro de un estado dinámico adecuado
durante el período de aceleración continuo.
El engranaje de giro se puede apagar solo cuando la temperatura más alta de una carcasa interior de alta
presión (HP) y presión intermedia (IP) es inferior a 100 °C. Si es necesario, el engranaje de giro se puede apagar
durante 15 minutos después de un día de bloqueo, y después de 2 días de bloqueo, durante aproximadamente
30 minutos a condición de que se interrumpa el vacío y se apague el suministro de vapor. El tiempo máximo de
parada del engranaje depende del tipo de turbina.
Antes de encender repetidamente el engranaje de giro, el rotor de la turbina debe girarse manualmente una
vuelta para comprobar si no se ha producido roce. Si se encuentra roce, es necesario esperar hasta que el rotor
gire libremente y solo entonces el engranaje giratorio se puede encender repetidamente.
Antes de encender el engranaje de giro, se pone en marcha el sistema de aceite. Siempre es necesario verificar
si las bombas de aceite lubricante han arrancado y si todos los rodamientos se suministran con aceite. Es
necesario controlar la presión y la temperatura del aceite lubricante, así como el desplazamiento axial del rotor
y la excentricidad. El engranaje de giro solo se puede encender cuando todas las bombas de aceite de elevación
están en funcionamiento.
Después de iniciar el sistema de aceite y el engranaje de giro, se puede iniciar el sistema de condensación, es
decir, agua de refrigeración, sistemas de expulsión de aire y de bombeo de condensado. Simultáneamente, se
inicia el sistema de vaporización de la glándula para evitar la entrada de aire. El vapor debe tener una
temperatura y presión adecuadas que deben controlarse durante el arranque. Antes de suministrar vapor a la
turbina, las tuberías de suministro de vapor deben drenarse y calentarse.
En el caso de turbinas con precalentamiento de agua de refrigeración y derivación a baja presión (LP), antes
de suministrar vapor, deben iniciarse los sistemas de regeneración y descarga.
EJECUCIÓN EN VACÍO Y SINCRONIZACIÓN.
Se pueden distinguir tres tipos principales de arranques:
• De estado frío: cuando la temperatura de la carcasa interna de HP e IP es inferior o igual a 170 °C.
• Arranque en caliente: cuando la temperatura de la carcasa interna de HP e IP es inferior o igual a 430
°C.
• De estado caliente: cuando la temperatura de la carcasa interna de HP e IP es superior a 430 °C.
ARRANQUE PARA UN ESTADO FRIO
El estado frío de un turbo-set generalmente ocurre después de una parada de 6 días. La diferencia entre los
tipos de puesta en marcha anteriores consiste en el hecho de que en el primer caso el vapor suministrado a la
turbina tiene una temperatura superior a la del metal de la carcasa, mientras que, en los dos últimos casos,
dependiendo de las características de la caldera, la temperatura del vapor puede ser más baja o alta que la
temperatura de la carcasa.
PARAMETROS DEL VAPOR REQUERIDOS PARA EL ARRANQUE EN FRIO
Como los arranques en frío suelen tener lugar después de largas paradas, por lo tanto, en tales casos es
necesario inspeccionar la turbina y el equipo de acuerdo con sus instrucciones.
La temperatura del vapor vivo y recalentado debe ser al menos 50 °C más alta que la temperatura de saturación
y, por ejemplo, para una presión de vapor de 5 MPa, la temperatura del vapor vivo debe ser mín. 315 °C.
La puesta en marcha de la turbina para un estado frío se debe realizar con parámetros de vapor vivo
estabilizados, que para una unidad de salida de alta potencia con parámetros de vapor de 535 °C y 18 MPa
generalmente se asume:
• Vapor vivo: P = 5 MPa, T = 350 °C ÷ 425 °C,
• Vapor de recalentamiento: P = 0.8 MPa, T = 350 °C ÷ 400 °C.
Para abrir las válvulas de cierre de HP e IP, el vacío del condensador debe ser de al menos 0.03 MPa abs. El
vacío de condensador recomendado típico está en el nivel de 0.01 MPa abs, sin embargo, depende en gran
medida de las condiciones de enfriamiento. Es necesario verificar si la expansión diferencial y la excentricidad
del eje están dentro de los límites permitidos. Cuando la excentricidad excede el valor permitido, es necesario
esperar a girar el eje en el engranaje giratorio y con baipás abierto hasta que la excentricidad del eje sea inferior
al valor límite.
A continuación, se pueden abrir las válvulas de cierre HP e IP, con las válvulas de control cerradas. En el
gobernador de la turbina, se establece la velocidad de rotación objetivo, 3000 rpm, así como la tasa de
crecimiento (por ejemplo, 75 rev/min^2).
En caso de que la velocidad objetivo se establezca en el valor entre la velocidad del engranaje de giro y 3000
rpm, se debe evitar los ajustes en el rango de velocidades críticas. Antes de la aceleración automática, siempre
es necesario verificar a baja velocidad el comportamiento dinámico del rotor, la distribución de la temperatura
en el sistema de aceite y los rodamientos, así como el funcionamiento de los sistemas auxiliares. Cuando se
confirma la condición correcta de la turbina, se puede iniciar el arranque automático, que a su vez se puede
terminar en cualquier momento. En el caso de que se intente detener la aceleración en el rango de velocidades
críticas, la aceleración de la turbina se detendrá solo cuando se haya pasado el rango crítico, ya que está
prohibido detener la aceleración en el rango de velocidades críticas de turbinas y generadores rotores.
La puesta en marcha de la turbina se puede hacer a través de todos sus cilindros simultáneamente (es decir,
HP, IP y LP) o pasando por alto algunos de ellos (es decir, HP) para asegurar mejores condiciones de puesta
en marcha. Por ejemplo, para turbinas de 360 MW, dependiendo de la temperatura interna de la carcasa de HP,
se pueden distinguir dos modos de control de HP y válvulas de IP:
• Temperatura del metal <200 °C: la carga de funcionamiento en vacío está cubierta principalmente por
las turbinas HP y LP,
• Temperatura del metal> 200 °C: la carga de funcionamiento en vacío está cubierta principalmente por la
turbina HP.
Durante el período previo, es necesario monitorear las vibraciones e indicaciones de las sondas de temperatura
HP e IP. Cuando se producen vibraciones excesivas, la velocidad de la turbina debe reducirse y mantenerse
constante hasta que las vibraciones estén dentro de los límites permitidos y continúen aumentando. Para reducir
las vibraciones excesivas, la velocidad de la turbina debe mantenerse constante durante un período de tiempo
más prolongado.
Típicamente, tal parada se realiza a 1000 rpm. Si durante el arranque no se producen vibraciones excesivas,
no es necesario calentar la máquina a velocidad intermedia. Durante el arranque, es importante pasar por las
velocidades críticas con alta tasa (600–800 rev/min^2).
El valor permisible de la excentricidad del rotor por debajo de 600 rpm es típicamente igual a 200 µmp − p. Una
vez superado el umbral, se produce el disparo automático de la turbina. Se deben controlar las vibraciones
relativas del rotor por encima de 600 rpm. Los valores reales de las velocidades críticas deben medirse en la
primera puesta en marcha, incluidos en las instrucciones de funcionamiento de la turbina y programados en el
regulador.
Dentro del rango de velocidad de rotación 0–3000 rpm, los turbo-sets de salida de alta potencia tienen un par
de velocidades críticas. Los valores teóricos de las velocidades críticas pueden ser los siguientes:
• Frecuencia l:
- rotor del generador 940 rpm,
- Rotor LP 1490 rpm,
- rotor HP 1900 rpm,
- rotor IP 2230 rpm,
• Frecuencia II:
- Rotor del generador 2580 rpm.
La aceleración de la turbina con velocidad máxima se puede hacer cuando las señales de las sondas de
temperatura son> −40% o <+ 80%. Una vez que se superan estos valores de umbral, la tasa de aceleración
debe reducirse para que a valores de −50% y + 100% sean igual a 0 (arranque de turbina terminado).
A 3000 rpm la bomba de aceite auxiliar se puede apagar. Después de que la bomba se haya detenido, las
bombas de aceite de elevación se apagan automáticamente. Durante el arranque, la operación de la turbina LP
debe ser supervisada con especial énfasis en:
• Temperatura del vapor aguas abajo de la penúltima etapa.
• Rotura parcial de vacío al apagar la turbina.
• Protección contra aumento de presión del condensador.
Los parámetros de vapor antes de la turbina dependen de su estado térmico, que está determinado por la
duración de la parada. En las turbinas con parámetros de vapor vivo 535 °C / 18 MPa y de vapor de
recalentamiento 535 °C / 4 MPa el vapor debe tener los siguientes parámetros después de:
a) 2 horas en reposo
• Vapor vivo: P = 12 MPa T = 480–500 °C
• Vapor de recalentamiento P = 0.8 MPa T = 480–500 °C
b) parada de 8 horas
 Vapor vivo: P = 6 MPa T = 450–480 °C
 Vapor de recalentamiento P = 0.8 MPa T = 430–480 °C
c) parada de 36 horas
 Vapor vivo: P = 5 MPa T = 400–430 °C
 Vapor de recalentamiento P = 0.8 MPa T = 390–420 °C
Además, se debe cumplir la siguiente condición antes de suministrar vapor a la turbina:
• La temperatura de vapor en vivo y recalentado puede ser un máximo de 50 °C más baja que la temperatura
instantánea de la carcasa interna de HP.
ARRANQUE PARA UN ESTADO CALIENTE
La aceleración y la carga de la turbina deben realizarse más rápido que durante un arranque en frío para evitar
un enfriamiento inadmisible de la turbina. La tasa de ejecución debe estar en el nivel 250-300 rev / min2. Durante
el período previo, las indicaciones de las sondas de temperatura deben ser monitoreadas, así como la expansión
diferencial, y los valores permisibles no deben ser excedidos. Durante la aceleración, debe realizarse una
transición rápida (600-800 rev / min2) a través de las velocidades críticas. Normalmente, el tiempo requerido
para hacer funcionar el rotor a 3000 rpm es de aproximadamente 10 minutos.
Una vez que se ha alcanzado la velocidad sub-síncrona de aproximadamente 3000 rpm, el gobernador de la
turbina está listo para sincronizar el turbo-set con la red eléctrica. Cuando el generador se ha sincronizado con
la red, el gobernador carga automáticamente el turbocompresor con carga inicial igual a algunos porcentajes
de carga nominal. Después de sincronizar la turbina, sus drenajes pueden cerrarse y los sistemas auxiliares
deben ser monitoreados.
Independientemente del tipo de arranque, las temperaturas de los rodamientos deben ser monitoreadas. La
duración de la marcha en vacío con parámetros nominales de vapor en vivo no debe exceder los 30 minutos, y
la temperatura del escape de HP no debe ser superior a 430–450 oC.
La carga de la turbina se realiza de acuerdo con las instrucciones de funcionamiento del gobernador de la
turbina. El aumento de carga generalmente se realiza con el aumento de la presión de vapor y la apertura
gradual de las válvulas de control de la turbina. La carga nominal se logra con la última válvula parcialmente
abierta que permite el control de salida de potencia por debajo y por encima del valor nominal. La carga nominal
se logra típicamente abriendo el cuarto control de HP válvula. Con el sistema de regeneración desconectado,
la carga alcanzada con los parámetros nominales de vapor es un porcentaje más alto que la carga nominal, sin
embargo, su generación tiene lugar con una menor eficiencia termodinámica del ciclo térmico.
También durante el control de carga, se deben observar los registros de las sondas de arranque y, en caso de
que se excedan los límites permitidos, se debe disminuir la velocidad de carga y, si es necesario, se puede
hacer un control adicional manualmente. La velocidad de carga máxima se logra cuando los esfuerzos térmicos
relativos en HP y en la turbina IP son iguales al + 80%.
Después de que se haya excedido este valor, se debe disminuir la velocidad de carga para que, al 100% de
tensión térmica, la carga se detenga por completo. En caso de falla de la sonda de temperatura, el gradiente de
la temperatura del metal de la carcasa interna se debe utilizar para el control de arranque y el valor de 2–3 oC
/ min no debe excederse. Si el gradiente de temperatura indica que se puede exceder el valor límite, se debe
disminuir la velocidad de carga.
Durante la carga también se debe monitorear la expansión diferencial de los rotores. Debe mantenerse dentro
de los límites definidos por la señalización que se establece individualmente para cada turbina en base a la
medición de las holguras axiales. Después de cada revisión o cualquier modificación a la ruta del vapor, los
sensores de expansión diferencial deben configurarse nuevamente. Una consecuencia de la excesiva
expansión térmica es el roce del rotor. La carga de la turbina conduce a una expansión positiva, mientras que
la descarga da como resultado una expansión diferencial negativa.
Durante toda la fase de carga deben comprobarse las indicaciones de los aparatos de medición especiales. Si
alguna indicación alcanza su valor límite, la carga debe interrumpirse y, si es necesario, se puede reducir la
carga de la turbina.
El apagado de la turbina tiene lugar después del período de operación de estado estable con parámetros
estables de vapor. El apagado consiste en disminuir la potencia de salida de la turbina a la carga mínima
cerrando las válvulas de control con la posible disminución simultánea de los parámetros de vapor de entrada.
Por lo general, la disminución de la carga comienza con la presión constante del vapor vivo y solo cuando se
alcanza un cierto nivel de carga parcial, la disminución continua de la carga se produce con la presión de
deslizamiento del vapor vivo. Cuando se alcanza la carga mínima, las válvulas se cierran completamente, lo
que corta el flujo de vapor hacia la turbina. Durante la descarga, se produce un enfriamiento forzado de los
componentes de la turbina debido a la disminución de la temperatura del vapor vivo y de recalentamiento y,
además, mediante la regulación de las válvulas de control. Una vez que las válvulas se han cerrado por
completo, se inicia el enfriamiento natural y este proceso se ejecuta significativamente más lento con
velocidades de enfriamiento típicas en el nivel de 0,1 oC / min. El tiempo de enfriamiento depende de la masa
de rotores y carcasas HP e IP y aislamiento térmico de turbina. En la Fig. 2 se muestra un ejemplo de las curvas
de enfriamiento de los cilindros HP e IP de una turbina de condensación de salida de alta potencia.
Una vez que se cortó el suministro de vapor a la turbina, sus rotores no se detienen inmediatamente, pero su
velocidad de rotación disminuye lentamente de acuerdo con la llamada curva descendente desde la velocidad
nominal de 3000 rpm hasta la velocidad del engranaje giratorio (por ejemplo, 40 rpm). Un ejemplo de la curva
de enfriamiento se muestra en la Fig. 3. Cuando el rotor está operando en un engranaje giratorio, el proceso de
enfriamiento puede acelerarse significativamente mediante el uso de un sistema de enfriamiento acelerado. En
tales sistemas para el enfriamiento forzado de la turbina se utiliza aire comprimido de temperatura ambiente,
que se suministra a la turbina a través de tuberías de drenaje o extracción. El flujo de aire de refrigeración debe
organizarse adecuadamente (Fig. 4) y controlarse para no dañar la turbina. Dependiendo de las condiciones
locales, el tiempo de enfriamiento natural está en el rango de 80–170 horas, y mediante enfriamiento forzado
puede reducirse en aproximadamente un 40% (Fig. 5).
FENÓMENOS QUE OCURREN DURANTE EL ARRANQUE
La puesta en marcha de la turbina consiste en subir el rotor a la velocidad nominal, típicamente 3000 rpm, y
cargar la turbina a carga parcial o total. El aumento de la velocidad de rotación o la carga se acompaña del
aumento de los parámetros de vapor vivo y de recalentamiento (temperatura, presión) y el aumento del flujo de
masa de vapor a través de la turbina. Una consecuencia de estos cambios es el calentamiento de los
componentes de la turbina, principalmente en secciones de presión alta e intermedia. Las variaciones de
temperatura son mayores en las secciones de entrada de HP y de la turbina IP, ya que la temperatura cambia
de un valor inicial, que para un arranque en frío es el mismo para la turbina completa, a un valor en operación
estable, que es mayor en las secciones de entrada de la turbina. Por ejemplo, durante un arranque en frío de
una máquina de 360 MW, la temperatura del vapor de entrada al comienzo de la puesta en marcha es de 350–
400 °C y aumenta a 535 °C en estado estable. La temperatura de estado estable en el estado de control alcanza
los 510 °C, mientras que en el escape de HP es solo de 340 °C. Por esta razón, las áreas de entrada de los
rotores y las carcasas se están calentando a un ritmo más rápido, y las tensiones y deformaciones que las
acompañan son las más altas.
Los esfuerzos térmicos se generan debido al calentamiento no uniforme de las secciones de los componentes
(por ejemplo, las paredes de la carcasa o el eje del rotor) y la expansión térmica restringida. El calor se transfiere
al componente y se propaga dentro de él con una velocidad finita, y debido a esto, la superficie que está en
contacto con el vapor caliente tiene una temperatura más alta que las regiones más profundas que permanecen
frías. Las capas de material de mayor temperatura tienden a expandirse debido a la expansión térmica, pero
esta expansión está restringida por las capas vecinas de menor temperatura, lo que es la razón de la generación
de tensiones térmicas internas.
El calentamiento de un rotor de turbina procede de tal manera que su superficie externa, si se calienta
intensamente por el vapor que fluye a través de las glándulas de intersticio y extremo, y el calor fluye desde las
superficies del rotor hacia su línea central. Durante los transitorios, la superficie del rotor tiene una temperatura
significativamente más alta que su eje, y la superficie está en compresión, mientras que el centro del rotor está
en tensión. Hay un punto de este tipo en la sección del rotor donde desaparecen las tensiones térmicas y está
ubicado más cerca de la superficie del rotor (región calentada). La distribución de la temperatura en una sección
del rotor se muestra esquemáticamente en la Fig. 6. La tensión alcanzó valores máximos en la superficie
calentada y es proporcional a la diferencia entre la temperatura de la superficie y la temperatura del aire del
rotor (temperatura en el punto donde desaparecen las tensiones térmicas). Esta relación se puede escribir en
la forma:

Para simular la diferencia de temperatura característica del rotor, se ha utilizado una sonda de temperatura,
cuya temperatura de superficie es igual a la temperatura de la superficie del rotor, mientras que su temperatura
promedio es igual a la temperatura promedio del rotor. Esta filosofía de la medición de la temperatura y el control
de la tensión del rotor fue introducida por la compañía BBC en los años sesenta. Los diseños más nuevos de
sonda de temperatura emplean solo una medición de temperatura de metal (superficie del rotor) o temperatura
de vapor en la región crítica. La determinación de la temperatura media y la tensión térmica se lleva a cabo
utilizando un modelo matemático de calentamiento del rotor.
El campo de temperatura ejemplar en un rotor de turbina de reacción en la última etapa de arranque se presenta
en la Fig. 7. Los valores absolutos más altos de temperatura y sus gradientes radiales se producen en las
secciones de entrada del rotor, en la rueda de control y el pistón de equilibrio. Los campos de temperatura se
vuelven más suaves cuando se mueve hacia las glándulas de escape y finales. El campo de tensión
correspondiente a dicho campo de temperatura se muestra en la Fig. 8. Como se ve en el diagrama, la mayor
tensión se genera en la superficie del eje (pistón de equilibrio, ranuras de cuchillas) en las regiones de grandes
gradientes de temperatura, y debido a lo anterior, estas regiones del rotor están particularmente en peligro por
la fatiga térmica y el agrietamiento.
Las diferencias de temperatura, y por lo tanto las tensiones térmicas, son más grandes cuanto más gruesas son
las secciones de componentes (espesor de la pared de la carcasa, diámetro del eje del rotor) y cambios de
temperatura más rápidos. En consecuencia, la tensión más alta de la carcasa o del rotor se produce en las
secciones de entrada de estos componentes donde la velocidad de calentamiento es máxima.
Un factor adicional que influye en la magnitud de las tensiones térmicas es el diferencial de temperatura del
metal de vapor que se produce al comienzo de la puesta en marcha. Cuanto mayor sea el diferencial de
temperatura, mayor será la tensión producida en una fase posterior de la puesta en marcha.
Por las razones mencionadas anteriormente, las instrucciones de funcionamiento imponen limitaciones en el
diferencial de temperatura inicial y la tasa de crecimiento de la temperatura del vapor. Estos son los llamados
criterios de temperatura desarrollados para controlar indirectamente las tensiones térmicas y, por lo tanto, para
garantizar un funcionamiento seguro y la vida útil del diseño de la turbina.
El campo de la temperatura del rotor es asimétrico debido a la geometría asimétrica del rotor y su rotación
alrededor del propio eje, lo que garantiza un calentamiento simétrico. Una situación completamente diferente
es en las carcasas, que son componentes estacionarios de geometría complicada e irregular. En la sección de
entrada de las cajas de alta presión están ubicadas las cajas de boquillas, a través de las cuales se suministra
vapor. Durante el arranque o la carga, solo una parte de la circunferencia se suministra con vapor de entrada y,
por consiguiente, solo una parte de la carcasa se calienta, lo que da como resultado un campo de temperatura
no uniforme dentro de la carcasa. Esto conduce a la generación de tensiones térmicas y deformaciones, que
en gran número de arranques pueden ser una razón para el inicio de grietas y deformaciones de la carcasa.
Las tensiones térmicas se concentran en las áreas de muescas geométricas, que en las envolturas son cambios
en el espesor de las paredes y radios de transición.
La calefacción de la carcasa desde el interior por vapor provoca deformaciones en varios planos. Las
superficies internas, que se calientan más rápido, se expanden y provocan que las bridas de la carcasa se
desprendan hacia la carcasa exterior y la compresión resultante de los bordes internos de los planos de
separación de la brida conectados con los pernos. Una vez que el campo de temperatura de la carcasa se ha
vuelto más uniforme en estado estable, los bordes se desprenden y causan fugas (Fig. 9).
Las bridas gruesas también son una razón de la deformación de la carcasa en el plano de separación. Durante
la puesta en marcha, la carcasa de la carcasa de una pared significativamente más delgada que la brida, se
calienta más rápido y provoca la flexión de los bordes del plano de separación hacia el eje en las secciones
centrales y hacia el exterior en los extremos de la carcasa. Este fenómeno se ve más claramente cuanto mayor
es la diferencia entre la carcasa y el espesor de la brida (Fig. 10).
Un fenómeno desfavorable de naturaleza térmica, la llamada espalda del gato es causada por diferentes
temperaturas de la mitad superior e inferior de la carcasa. La cubierta superior tiene una temperatura más alta
que su parte inferior y, debido a esta cubierta, tiende a inclinarse hacia la parte superior (Fig. 11). Este fenómeno
es causado por temperaturas más bajas en las salas de equipos de condensación y la transferencia de calor a
través de tuberías de drenaje y extracción, que se encuentran en la mitad inferior de la carcasa. A través de las
tuberías, la cubierta puede ser inundada por el agua durante una puesta en marcha y sufrir una convulsión
completa. En los diferenciales de temperatura del fondo superior inferior, los espacios libres del laberinto se
pueden cerrar y los frotamientos pueden ocurrir localmente.
Tanto durante la operación de arranque como en estado estable, se observa una diferencia de temperatura
entre el rotor y la carcasa. Es el resultado de las diferencias en las masas de ambos componentes (la carcasa
es más pesada que el rotor y las diferentes condiciones de transferencia de calor): los coeficientes de
transferencia de calor para las carcasas son más bajos que los de los rotores. Las diferencias de temperatura
son mayores durante los arranques y siempre es el caso de que el rotor tiene una carcasa de mayor
temperatura. Debido a esto, el rotor se expande radialmente más que la carcasa y también cambian las
distancias entre el rotor y las cuchillas del estator. El desplazamiento térmico relativo de los rotores es
particularmente visible en las turbinas de impulso, donde el rotor es más liviano que la carcasa. Las turbinas de
reacción, aunque más largas, tienen masas grandes, pero más iguales de cajas y rotores de tambor. El
calentamiento dura más tiempo, pero el desplazamiento axial relativo es menor.
Además de los fenómenos desfavorables relacionados con la interacción del vapor caliente y los componentes
de alta temperatura durante los arranques, también se producen influencias negativas en la turbina de baja
presión (baja temperatura). Se relacionan con las pérdidas de ventilación durante la marcha en vacío y se
refieren a las palas más largas de las últimas etapas de la turbina LP. Los trabajos de ventilación provocan el
calentamiento del vapor a aproximadamente 200–250 oC y, en consecuencia, el aumento de la temperatura de
la carcasa, los discos del rotor y las aspas. Dicho aumento de temperatura es peligroso para el rotor, ya que
puede ocasionar el debilitamiento del ajuste del disco encogido en el rotor, el calentamiento de la carcasa de
LP, las tensiones térmicas y el cambio de espacio en la trayectoria del vapor. Para reducir las consecuencias
de la ventilación, los escapes de LP se enfrían mediante inyección de condensado. Este sistema de refrigeración
tiene sin embargo efectos desfavorables. En caso de separación de flujo o flujos inversos en la última y
penúltima etapa, las gotitas de condensado inyectadas se transportan a la región de la raíz de la pala y causan
la erosión de los bordes de las cuchillas del rotor. Este fenómeno puede llevar al agrietamiento de las cuchillas
de la última etapa. Además, el vapor húmedo enfría los bordes de salida de las cuchillas, mientras que las partes
restantes de ellas permanecen en el flujo de ventilación de temperatura más alta. El campo de temperatura no
uniforme en la cuchilla conduce a tensiones térmicas, particularmente altas en los bordes posteriores. Las
tensiones térmicas que se suman con las tensiones cinetostáticas y dinámicas pueden provocar daños en las
cuchillas en la región de muescas de erosión que debilitan la integridad de las cuchillas.
El aumento de la temperatura del vapor debido a la ventilación también puede ocurrir en una turbina de alta
presión. Cuando la puesta en marcha se realiza a través de la turbina IP, la turbina HP está en vacío y sus
etapas finales pueden funcionar en condiciones de ventilación. Conduce al calentamiento de los componentes
y al aumento de la temperatura a valores peligrosos. Un medio para reducir este fenómeno es el aumento del
flujo de vapor a través de la turbina HP, en cuyo caso la expansión del vapor reduce la temperatura de escape
de HP.
Además de los fenómenos desfavorables de naturaleza térmica, también se producen procesos dinámicos no
deseados durante la puesta en marcha, lo que además reduce la vida útil de la turbina. Estas son vibraciones
resonantes de componentes giratorios de turbinas de vapor. El diseño de los rotores de las turbinas de vapor
es tal que durante el arranque o la carga aumentan las vibraciones de las cuchillas y los ejes, lo que dificulta la
puesta en marcha de la turbina o provoca daños a los componentes de la trayectoria del vapor.
Al aumentar la velocidad de rotación del rotor, la frecuencia de las excitaciones resultantes de los múltiplos (n
= 1, 2 ...) de la velocidad de rotación (k): k · n y los múltiplos del número de cuchillas estacionarias (z): z · n
también cambian proporcionalmente. Las frecuencias naturales de las palas del rotor HP e IP están en el nivel
de miles de hertzios y, al aumentar la velocidad de rotación del rotor, pasan por la resonancia con los múltiplos
del número de palas estacionarias. Las cuchillas largas de las últimas etapas de LP tienen frecuencias naturales
más bajas, en el nivel de cientos de hercios, y cuando se aceleran, el rotor pasa a través de la resonancia,
siendo las frecuencias múltiplos de la velocidad de rotación. El paso a través de la región de resonancia se
acompaña de un aumento de la amplitud de vibración que provoca el aumento de las tensiones dinámicas de
la cuchilla. Esto conduce a la fatiga del material de la cuchilla, adicional a la fatiga resultante de las tensiones
kinetoestáticas. En un gran número de arranques de turbinas, los procesos de fatiga pueden provocar el
agrietamiento de las palas y estos ejemplos son conocidos en el funcionamiento de turbinas de vapor.
Además, los ejes de las turbinas de vapor tienen velocidades críticas en el rango de 0–3000 rpm y en el recorrido
del rotor pasan a través de la región de resonancia. En turbinas de condensación multicilindros de salida de alta
potencia, las velocidades críticas de los rotores de turbina HP, IP y LP y el rotor del generador están dentro de
las velocidades de arranque y durante el arranque se producen varias resonancias de los rotores turbo-
configurados. En las regiones de resonancia, el aumento de las amplitudes de vibración puede llevar a una
disminución de las holguras en los sellos laberínticos, el roce del rotor e incluso las fallas de las cuchillas y el
rotor doblado. Para reducir las consecuencias de las vibraciones resonantes durante los arranques, es
necesario pasar las regiones de resonancia lo más rápido posible, por ejemplo, con una aceleración de 600–
800 rev / min2.
Además de la vibración síncrona del rotor, también pueden ocurrir vibraciones autoexcitantes de baja
frecuencia. Las amplitudes de estas vibraciones son muy altas y su frecuencia corresponde aproximadamente
a una de las frecuencias críticas del rotor. Una razón de las vibraciones autoexcitados del rotor pueden ser las
fuerzas de aceite en los cojinetes o las fuerzas aerodinámicas en los sellos del eje. Las vibraciones de baja
frecuencia causadas por las fuerzas aerodinámicas aparecen rápidamente después de exceder algo de la carga
(llamada carga de umbral) y desaparecen después de descargar la turbina debajo de esta salida de potencia.
Si en una turbina se produce el fenómeno de la carga de umbral, es imposible su puesta en marcha debido a
las altas vibraciones y es necesario introducir modificaciones de diseño.