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Reciclado de pavimentos en carreteras.

Aplicación en Cuba

1. Resumen
2. Introducción al reciclado de pavimentos asfálticos
3. Método de trabajo
4. Experiencias de la Aplicación del Reciclado en Frío con Asfalto Espumado en Cuba
5. Principales beneficios del reciclado en planta
6. Ventaja principal de los reciclados en frío frente a los reciclados en caliente
7. Ventajas del reciclado como técnica de conservación
8. Conclusiones generales y observaciones
9. Bibliografía
10. Anexos

Resumen
El presente trabajo abarca el estudio de las tecnologías que se emplean en el Mundo en la actualidad
para la construcción y conservación de pavimentos de carreteras, en especial las que se emplean en los
pavimentos asfálticos, siendo una tendencia actual a nivel mundial de reutilizar todo lo que sea posible,
para disminuir los costos así como los impactos negativos al medio ambiente.
En Cuba existe poco conocimiento sobre las tecnologías de reciclado de los pavimentos flexibles, aunque
han sido aplicadas en algunas zonas del país. El objetivo que pretende de este trabajo es la elevación de
los conocimientos técnicos acerca de la tecnología de pavimentación mediante el reciclado, que permita a
los Ingenieros aplicarla con eficacia técnica, económica y ambiental.
Palabras clave: Reciclado de pavimentos flexibles. Tecnologías

Introducción al reciclado de pavimentos asfálticos

El pavimento de una carretera está sujeto a la acción continua del tráfico y de la meteorología. Estos dos
factores, junto con el envejecimiento natural de los materiales, hacen que el firme sufra un proceso de
progresivo deterioro. Este envejecimiento y deterioro del firme conlleva una disminución paulatina en los
niveles de seguridad y confort del tráfico, que al sobrepasar ciertos valores hacen necesaria una operación
de conservación.
La conservación de la red vial es en la actualidad un aspecto de gran importancia debido a los recursos que
moviliza. El presupuesto necesario para el mantenimiento, así como los problemas ambientales que de él
se derivan, justifican la búsqueda de nuevas técnicas que permitan reducir costos y protejan el medio
ambiente. En este contexto, el reciclado, como medio de racionalizar los recursos, se convierte en una
necesidad.
El desecho de los materiales envejecidos del firme, además de provocar problemas relacionados con la
adquisición de nuevas materias y con su vertido, resulta contraproducente desde el punto de vista técnico,
ya que pese a estar envejecidos, conservan buena parte de sus cualidades. El fresado y reutilización del
conglomerado asfáltico comporta un gran ahorro, ya que requiere sólo de un 1% a un 3% de betún
adicional, mientras que un nuevo hormigón asfáltico puede necesitar más del 6%. Este aspecto, junto con
el reducido coste de transporte y la escasa energía necesaria para la producción de un firme reciclado,
hacen que el ahorro energético sea importante respecto de la construcción convencional de pavimentos.
El reciclado es una técnica de rehabilitación de carreteras que consiste en la reutilización de los materiales
procedentes de las capas del pavimento que ya han estado en servicio y que han perdido propiedades,
pero pueden ser reutilizados.
Un primer precedente del empleo de las técnicas de reciclado se dio después de la Segunda Guerra
Mundial, cuando para reparar las carreteras secundarias afectadas por la misma se puso en práctica en el
Reino Unido un procedimiento llamado “Retread Process” o proceso de recauchutado.
1. Clasificación de las tecnologías de reciclado de los pavimentos flexibles.
 En función del lugar donde se lleva a cabo la mezcla:
 Reciclado “in situ”
 Reciclado “en planta”

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 En función de la temperatura de elaboración y colocación de la mezcla

 Reciclado en frío
 Reciclado en caliente
 En función del ligante añadido:
 Con cemento o betún asfáltico
 Con emulsiones asfálticas
 Con aglomerante hidráulico como el cemento Pórtland.
Generalmente cada proceso de reciclado está formado por la combinación de las tecnologías mencionadas
anteriormente, como se describe a continuación.
 Reciclado In-situ
Las máquinas de reciclado han evolucionado a través de los años, desde las primeras máquinas
modificadas para fresar y estabilizar suelos, hasta las recicladoras especializadas utilizadas hoy en día.
Estas recicladoras son especialmente diseñadas para lograr la capacidad de reciclar capas de
pavimento de gran espesor en una sola pasada. Las recicladoras modernas tienden a ser máquinas
grandes y potentes, las cuales pueden estar montadas sobre orugas o sobre neumáticos de flotación.
 Reciclado “in situ” en caliente.
Son utilizados cuando no existen problemas de insuficiencia estructural en los pavimentos, sino cuando hay
problemas con la función del ligante asfáltico, excesivo pulimento de la superficie, desgaste de los áridos o
pérdida de la textura superficial, este reutiliza la totalidad de los materiales extraídos del firme envejecido
mediante un tratamiento con aportación de calor que se realiza en el mismo lugar de la obra. El firme se
calienta mediante unos quemadores y se fresa un grosor determinado. Este material es mezclado
normalmente con agentes químicos rejuvenecedores y con una nueva mezcla. Finalmente, la nueva
mezcla se extiende y se compacta mediante los procedimientos convencionales.
 Reciclado “in situ” en frío con cemento.
Este es un procedimiento que se basa en el fresado en frío de un cierto grosor del firme envejecido y el
mezclado de este material con un conglomerante hidráulico (cemento normalmente). El nuevo material se
extiende y se compacta definiendo una sólida base para posteriores refuerzos.
El reciclado in situ con cemento es una alternativa para el refuerzo estructural de firmes agotados cuya
aceptación y popularidad es cada vez mayor en todo el mundo. Ello es debido a varios factores: los
avances en las recicladoras, los distribuidores de conglomerante y los equipos de compactación; un mejor
conocimiento de las propiedades de los materiales reciclados con cemento; el comportamiento de muchos
firmes reciclados con esta técnica; la posibilidad de contar con empresas de gran experiencia; y la
reducción de los costos que es posible conseguir en comparación con otras opciones de rehabilitación.
En la actualidad el reciclado con cemento es una técnica muy utilizada en un gran número de países, entre
sus líderes están: Australia, Estados Unidos, Francia, Sudáfrica y España. Sus aplicaciones no se limitan
solo a firmes de carreteras, también se han utilizado en algunos aeropuertos.
Como resultado de esta amplia experiencia, el reciclado con cemento, empleado en un principio
únicamente en vías de baja intensidad de tráfico, se aplica ya en carreteras con un importante volumen de
vehículos pesados.
 · Reciclado “in situ” en frío con emulsiones bituminosas (RFSE).
El reciclado en frío “in situ” de firmes y pavimentos de carreteras consiste en la reutilización de materiales
procedentes de las capas de firme existente, después de su disgregación por fresado, de su mezclado y
homogeneización con emulsión bituminosa, agua de envuelta y, eventualmente, árido de corrección y
aditivos, y de su extendido y compactación en el propio lugar de extracción
Esta técnica, permite reutilizar la totalidad de los materiales extraídos del firme envejecido en condiciones
técnicas, económicas, sociales y ambientales muy favorables.
 Reciclado en planta
Este reciclado se logra mediante el transporte del material recuperado de un pavimento existente a un
depósito central, donde el material se trabaja con una unidad de procesamiento (como un mezclador
continuo
Este procedimiento permite reciclar el conjunto o sólo una cierta proporción de material envejecido
mediante una central asfáltica adaptada. Al ser el porcentaje de material envejecido relativamente bajo,
esta metodología permite corregir problemas graves de dosificación o calidad de los materiales.
El tratamiento en planta permanece siempre como una opción que debería ser considerada cuando el
reciclado tiene aplicación, particularmente en aquellos proyectos que requieren una mezcla de materiales
vírgenes a ser tratados, y también cuando son tratados con asfalto espumado y luego almacenados en
acopios para su uso posterior.

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Método de trabajo
 Reciclado en frio in situ de firmes con cemento
Ejecución
La ejecución de una obra de reciclado in situ con cemento se desarrolla, en general, de acuerdo con el
siguiente proceso:
 Preparación de la superficie existente (barrido para eliminar los materiales perjudiciales como
trozos de arcilla o materia orgánica).
 En caso necesario, corrección granulométrica mediante el aporte de nuevos materiales,
machaqueo o cribado.
 Extensión del cemento.
 Escarificado del firme existente en la profundidad requerida.
 Humectación
 Mezclado
 Ejecución de juntas (prefisuración)
 Compactación inicial
 Refino eventual
 Compactación final
 Extensión del riego de curado o de protección y de las capas superiores de mezcla bituminosa
Según el sistema de reciclado y los equipos empleados, las distintas operaciones anteriores pueden
agruparse o solaparse. En ocasiones es preciso realizar un tratamiento previo con cal, como se ha indicado
anteriormente.
En caso de que conjuntamente con el reciclado haya que efectuar un ensanche de la calzada, previamente
hay que excavar una zanja con la profundidad adecuada a uno o los dos lados de la misma, que deberá ser
rellenada preferentemente con un material de características semejantes al existente en el firme a reciclar.
Equipos para la ejecución de reciclados in situ con cemento:
El reciclado in situ es una técnica en la que se puede utilizar una gran variedad de equipos. En lo que se
refiere a los equipos para realizar el reciclado propiamente dicho los de tipo agrícola únicamente son
aceptables en obras de muy poca importancia, por su escasa potencia, deficiente calidad de mezclado y
reducido espesor de tratamiento. Durante la ejecución de las obras Se debe realizar un control de
procedencia de los materiales y un control de producción, los puntos a controlar son los siguientes:
 Materiales de aportación: áridos, cemento, agua
 Granulometría del material reciclado
 Homogeneidad de la mezcla
 Compactación
 Profundidad del tratamiento
 Aspecto superficial y geometría
En lo que se refiere al control de la compactación, normalmente se suele llevar a cabo con sonda nuclear.
Cuando, como es habitual, el material reciclado contiene una proporción más o menos importante de
mezcla bituminosa, es preciso realizar calibraciones para tener en cuenta la influencia de la misma en la
humedad registrada por la sonda y, en consecuencia, también en la densidad seca calculada a partir de
dicha medida.
Sobre la capa terminada se establecerán lotes de una dimensión máxima no superior, a 3.000 m2 o a la
superficie construida en un día, a los que se aplicarán los siguientes criterios de aceptación o rechazo:
 Espesor del material reciclado
 Resistencias mecánicas
 Nivelación
 Anchura de reciclado
 Regularidad superficial
 Deflexiones a corto y largo plazo
 Control de grietas reflejadas en el firme.

 Reciclado En Frío “In Situ” Con Emulsión Bituminosa

Ejecución

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 Fresado en frío del material a tratar: La superficie a reciclar debe estar exenta de agua,
vegetación, basuras, tierras, etc. También se debe haber realizado un saneo previo de los
blandones, baches, etc., que se haya decidido eliminar en función de la inspección visual previa.
 Aportación de aditivos, emulsión y agua: La aportación eventual de áridos se realizará mediante
su extensión previa sobre el pavimento a fresar. Los aditivos (cal y/o cemento) así como el agua y
la emulsión se agregarán al material fresado preferentemente por vía líquida mediante dosificación
directa en la mezcla por contadores volumétricos e inyección en la cámara de fresado.
 Extendido: El extendido de la mezcla debe realizarse con un equipo de nivelación con
precompactador y contención lateral
 Acabado de la superficie: Tras el fresado, el sistema de mezclado produce un “caballón” central,
consiguiendo una homogeneización de la mezcla, que es distribuido primero por un sinfín y
posteriormente es extendido y precompactado por la extendedora acoplada a la máquina. Se
deberá vigilar especialmente que no se produzca segregación en el proceso, para ello la cinta debe
recoger todo el material fresado para homogeneizarlo en la extendedora.
 Compactación: Se regirá por los criterios decididos en el tramo de prueba.
 Juntas: Las juntas longitudinales se solaparán a unos 20 cm, y se compactarán con el rodillo de
llantas. En las zonas de juntas se actuará manualmente para evitar el derrame del producto fuera
de la caja fresada durante el proceso de compactación.
 Tiempos de curado: El tiempo de curado de la emulsión, para la extensión de una capa superior,
será el suficiente para que el contenido de humedad en el material reciclado sea inferior al 1,0 %.
 Riegos de protección: Si durante el proceso de maduración se prevén lluvias o hubiera que dar
paso al tráfico, se justificará el empleo de riegos (poco densos), de emulsión. Estos riegos se
ejecutarán con emulsión de rotura rápida y con dotaciones de 200 a 300 gr/m2.

 Reciclado “in situ” En Frío Con Asfalto Espumado

El reciclado en frío in-situ de pavimentos flexibles con asfalto espumado se define como el proceso y
tratamiento, con material bituminoso en forma de espuma, de un pavimento existente sin aplicación de
calor, para producir una capa de pavimento restaurada. El asfalto espumado se logra mediante un proceso
físico, en el cual se inyecta una pequeña cantidad de agua fría (1,0 a 2,0% del peso del asfalto) y aire
comprimido a una masa de cemento asfáltico caliente (160º C - 180º C), dentro de una cámara de
expansión generando espuma espontáneamente. El reciclado se logra utilizando una máquina recicladora
autopropulsada, utilizada para el procesamiento del pavimento existente e incorporación del asfalto
espumado. Durante el proceso de pulverizado se agrega asfalto espumado mediante un sistema de
válvulas, más el agua necesaria para la compactación. El material reciclado queda detrás de la recicladora
a medida que ésta avanza, para su posterior compactación y perfilado con maquinaria tradicional.
 Reciclado “in situ” En caliente
 Reciclado superficial.- Se usa para corregir principalmente deterioros superficiales menores,
rehabilitándose espesores típicos de carpeta de 2 a 4 cm, con el uso de un agente rehabilitador, sin
adicionar mezcla o agregado virgen.
 Técnicas de rehabilitación superficial:
a) Sección con reciclado en caliente en el lugar (Repavimentación)
b) Sección con sustitución de carpeta por medio de fresado y colocación de mezcla nueva.
La capacidad estructural de ambas secciones es la misma, con una expectativa de vida útil de la
rehabilitación de 10 años en las dos secciones.
En este caso el costo inicial de la sección con reciclado es 23% menor al de la sección con sustitución
de carpeta. Además las molestias y riesgos de seguridad para el usuario son menores en este caso,
pues todas las operaciones se realizan en un solo paso
 Remezclado: Se usa cuando se requieren modificaciones significativas de las propiedades físicas
de la carpeta existente para corregir fallas específicas. Cambios en las características del
agregado, contenido y grado del asfalto, propiedades de la mezcla, pueden realizarse con una
apropiada selección de la mezcla de aporte y del agente rehabilitador. Con esta técnica típicamente
se rehabilitan espesores de carpeta de 2.5 a 7.5 cm.
 Repavimentación.- Se usa si las dos técnicas anteriores no pueden restaurar el perfil del
pavimento o los requerimientos de la superficie como la fricción; si la aplicación de una sobrecapa
posterior de mezcla en caliente no es práctica; si se requiere una capa de rodamiento a base de
una mezcla en caliente o una mezcla especial; si una cantidad significativa de pavimento es
requerida, por ejemplo 5 cm o menos.

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Rangos de durabilidad de los diferentes tipos de reciclado en caliente

 Reciclado superficial sin tratamiento superficial subsecuente: 2 a 4 años
 Reciclado superficial con tratamiento superficial subsecuente: 6 a 10 años
 Remezclado: 7 a 14 años
 Remezclado con subsecuente sobrecarpeta en caliente: 7 a 15 años
 Repavimentación: 6 a 15 años
Requisitos a cumplir para garantizar la calidad de los trabajos
 Analizar la estructura y condiciones existentes
 Corregir los problemas de drenaje y capas subyacentes
 Utilizar un adecuado proceso de diseño
 Seleccionar los mejores materiales y métodos, utilizando especificaciones relacionadas con el
desempeño
 Contar con guías para la construcción y especificaciones para el control de calidad.
 Reciclados en planta de asfalto: Se le denomina cuando la tecnología propicia la elaboración de
la mezcla en la propia planta, Puede efectuarse de dos maneras, en caliente (obteniéndose HAC) y
en frío (obteniéndose HAF). Existen las plantas continuas, discontinuas y las de últimas generación,
las especiales o de microondas.
 Reciclado en planta de asfalto en caliente:
Este reciclado consiste en la reutilización de los materiales recuperados (RAP) de las capas envejecidas
del pavimento asfáltico o flexible, mediante fresado o demolición mecánica, además de mezclas nuevas
por no haber cumplido con las especificaciones o exigencias del proyecto, para su posterior tratamiento en
una planta de fabricación de mezclas asfálticas en caliente. Estos son mezclados con áridos vírgenes,
asfalto y agentes rejuvenecedores en ocasiones en las proporciones adecuadas para producir nuevas
mezclas que cumplan con los requerimientos de calidad, resistencia y durabilidad exigidos para el tipo de
capa asfáltica que serán utilizados. También deben cumplir con las prescripciones exigidas a las mezclas
asfálticas en caliente convencionales. Actualmente para la fabricación de nuevos hormigones asfálticos la
tasa de reciclado utilizada está entre 10-50%, con excelentes resultados propiciados principalmente por el
buen control de calidad de la mezcla fabricada y de la utilización de agentes rejuvenecedores.
El proceso de fresado o demolición de las capas asfálticas se realiza retirando las mezclas en forma de
bloques, extraídos con palas, martillos neumáticos rompedores o con masas de caída libre o mediante los
escarificadores de los Buldóceres, si se trata de la eliminación completa del conjunto de las mezclas.
Empleando el fresado se utiliza la misma maquinaria que para los reciclados “in situ”, eliminándose una
parte de la capa asfáltica del pavimento flexible. Este material es trasladado a la planta donde en donde es
machacado o triturado, ensayándolo para ver las propiedades de los materiales componentes, así como
clasificación granulométrica y adicionado para elaborar nuevas mezclas.
Existen 2 formas de recuperar los materiales de las capas de los pavimentos por fresado o por demolición
mecánica:
 Fresado:
Es utilizada cuando se quiere solo recuperar cierto espesor con el fin de dejar una superficie plana y regular
para un extendido posterior de nuevas capas asfálticas. La granulometría del material fresado depende
principalmente de factores como: el espesor y el estado de la capa a fresar; el tipo de fresadora empleada
y la velocidad de avance de la misma. Este proceso proporciona varias ventajas entre las que están el
fresado de un carril completo dependiendo de su faja de trabajo, así como la rugosidad para la posterior
pavimentación de la capa superior evitando problemas de interface, además de que se eliminan las huellas
dejadas por daños como deformación permanente.
Existe tres tipos de fresados, a continuación se definen cada uno de ellos
 Fresado superficial: Es utilizado para corregir problemas superficiales, por lo tanto no produce
aporte estructural al pavimento. En países europeos es llamado microfresado.
 Fresado poco profundo: Es utilizado para espesores de capas asfálticas, con la que es posible
realizar bacheos superficiales. Al igual que el anterior fresado no produce aporte estructural al
pavimento.
 Fresado profundo o a profundidad total: Este produce aporte estructural al pavimento. Este
llega a niveles profundos pudiendo alcanzar a la base o sub-base.
 Demolición mecánica: Es usada normalmente cuando no existen requisitos precisos de
reutilización posterior o de saneamiento de un determinado espesor del pavimento reciclado. En
este caso el material sale en forma de bloques

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La tecnología en las plantas de asfalto es muy importante para el resultado satisfactorio en la fabricación
de los hormigones asfálticos. En la actualidad existen varias tecnologías utilizables en las diferentes
plantas, como es conocido.
 Plantas Discontinuas
El principal inconveniente que ocurre en estas plantas es el de calentar el RAP sin que pase por el tambor
mezclador convencional y consiguiendo una mezcla eficaz con los nuevos materiales. Los sistemas
desarrollados para minimizar esta problemática están basados en la transferencia de calor, en la que los
áridos de nueva aportación se calientan a temperaturas muy superiores a las usuales, lo que puede
provocar la degradación del ligante del MBR o RAP. Aquí se diferencian 2 variantes:
 RAP a temperatura ambiente: Donde los áridos se sobrecalientan en el tambor secador de la
planta y el material a reciclar se incorpora a temperatura ambiente.
 RAP a temperaturas altas o sobrecalentamiento de los áridos vírgenes de aportación: Es
utilizada en las plantas discontinuas, en la que los agregados son calentados a una temperatura
de 200-275°C. En este proceso se le adiciona el agente rejuvenecedor si está prescrito en el
diseño de la nueva mezcla. El procedimiento convencional tiene como principal limitación la
proporción del material reciclado sobre el total de la mezcla reciclada. Con este es posible la
utilización de tasas de reciclado del orden del 50%, siendo mejor que la variante de incorporar el
material reciclado (MBR o RAP) a temperatura ambiente expuesta, además posibilita una mayor
flexibilidad de la central o planta de asfalto. Esta técnica fue la más utilizada hasta que
empezaron a desarrollarse las plantas de tambor-secador-mezclador.
 Plantas Continuas: En estas plantas el método más utilizado es el que a continuación se expone:
 Calentamiento indirecto: Es utilizado en las plantas continuas de tambor-secador-
mezclador. La mezcla asfáltica más antigua es calentada por la transferencia de calor
brindada por los agregados. La limitación de esta técnica radica en que es necesario que
los áridos tengan que cubrir la mezcla reciclada, limitando la tasa de reciclado en la
mezcla final fabricada. La temperatura empleada en estos trabajos está en el orden de
los 160°C.
 Plantas Especiales
Estas se desarrollaron en los Estados Unidos de Norteamérica a partir del año 1983. Las principales
ventajas de estas plantas las constituyen que el asfalto no se sobrecalienta en ningún caso y que se
eliminan totalmente los problemas medioambientales debido a las emisiones nocivas, además se logran
tasas de reciclado en el orden del 85-100%. Como principales deficiencias están el costo del calentamiento
que es muy superior a los sistemas convencionales y el costo para la instalación de este tipo de plantas,
encontrándose solo en países desarrollados.
La temperatura a la que hay que calentar los áridos nuevos de aportación en la mezcla asfáltica, depende
de varios factores como son:
 La temperatura del material reciclado.
 La humedad del mismo.
 La relación entre la mezcla a reciclar y el árido de aportación.
 La temperatura final de la mezcla.
La economía de la operación del reciclado en planta depende del porcentaje de material fresado en la
mezcla final y de las condiciones del transporte del RAP desde la obra hasta la planta y viceversa, así
como de los áridos vírgenes que están presentes en el nuevo hormigón asfáltico. En ocasiones al emplear
esta técnica se obtienen ahorros en el costo final de la mezcla fabricada en un orden de 5-30%, teniendo en
cuenta las consideraciones antes expresadas.
Aunque no existan limitaciones en el espesor que se puede reciclar, si existen con respecto a la naturaleza
del material con que se fabricará la nueva mezcla. Algunas de esas consideraciones a tener presente son
las siguientes:
 El betún o cemento asfaltico no debe estar demasiado envejecido.
 No deben existir alquitranes, aceites u otras sustancias peligrosas o contaminantes.
 No se ha podido precisar la posibilidad de reciclar mezclas empleando asfaltos modificados.
Procedimiento o técnica a cumplir para realizar el reciclado en planta en caliente:
 Evaluar el estado del pavimento existente, definiendo los deterioros que presenta.
 Obtención del RAP por fresado o por demolición.
 Transporte del RAP hasta la planta de asfalto.
 Caracterizar el RAP obtenido en cuanto a granulometría y calidad del asfalto.
 Definir el % de RAP a ser adicionado en la fabricación de la nueva mezcla asfáltica.

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 Determinar el % de asfalto nuevo a ser adicionado en la mezcla asfáltica.

 Diseñar el HAC nuevo.
 Diseño de la mezcla resultante de HAC nuevo con el RAP.
 Evaluación de las características de la mezcla resultante.
 Transporte de la mezcla asfáltica hasta la obra.
 Preparación de la superficie para la colocación del HAC
 Colocar uniformemente la mezcla de HAC en obra.
 Compactar la mezcla adecuadamente.
 Controlar la calidad de la mezcla colocada.

El control de calidad de esta técnica es un importante paso para el cumplimiento de la actividad de

conservación. El primer control se realiza sobre los materiales procedentes de las capas asfálticas
recuperadas en cuanto a: granulometría del material disgregado y el contenido de asfalto. El segundo paso
lo constituye la comprobación de la calidad del material asfáltico a reciclar tanto en planta como en la obra.
El control de la ejecución debe de realizarse en la planta durante el proceso de fabricación de HAC. Por
último, se realiza el control para ver si el HAC cumple las exigencias establecidas en el proyecto,
finalmente se rechaza o se acepta el tramo de vía estudiado, obteniendo probetas de testigo tomadas de
forma aleatoria en todo el tramo para verificar las características del hormigón asfáltico fabricado
principalmente la resistencia a tracción, la carga de rotura y la fluencia.

Experiencias de la Aplicación del Reciclado en Frío con Asfalto Espumado en

Cuba
Debido a las ventajas de las tecnologías de reciclado, en el año 2007 el Ministerio de la Construcción
decide adquirir un tren de reciclado en frío con tecnología de estabilización con asfalto espumado, e iniciar
su aplicación en Cuba. Al poder disponer de las maquinarias especiales que requieren la ejecución de
estos trabajos se decidió la aplicación paulatina de las mismas.
Esta técnica cuyo objetivo fundamental es transformar un firme degradado en una estructura homogénea y
adaptada al tráfico que debe soportar.
Mediante la reutilización de sus materiales se logra una nueva capa:
- Disgregando de los materiales que conforman el pavimento en una cierta profundidad.
- Adicionando conglomerantes y aglomerantes como el cemento, emulsión, betún espumado,
- Adición de agua para la hidratación envuelta y compactación.
- Adición eventual de áridos como correctores granulométricos o con otros fines y
- Algún aditivo.
- Todo esto con una dosificación obtenida mediante ensayos
La mezcla homogénea de estos materiales se extiende, compacta y cura adecuadamente, constituyendo
una base o capa de mayor resistencia estructural de un nuevo firme.
La primera experiencia en Cuba en el reciclado de pavimentos flexibles en carreteras mediante este
metodo se realizó en la provincia de Holguín, en la carretera de la capital provincial hasta Guardalavaca.
Para ello el MICONS y el Centro Nacional de Vialidad (CNV); junto al Centro Provincial de Vialidad (CPV)
de Holguín, organizaron y programaron la rehabilitación del tramo final de la carretera Holguín-
Guardalavaca de una longitud total de 55.1 km,
 Equipamiento disponible para la realización de este proyecto en Cuba:
 1 Recicladora: Estabilizadora de pavimentos marca Wirtgen modelo WR- 2500 S con posibilidad de
estabilizar capas de hasta 0.40 m de profundidad en franjas de 2.50 m de ancho utilizando cemento
Portland, asfalto espumado o ambos, aunque en este caso no fue comprado el aditamento para
estabilizar con cemento, este riego se realizo con otro equipo y su proporción oscila
aproximadamente entre el 1-2% del volumen a reciclar.
 3 compactadores (uno pata de cabra, un tándem vibratorio y uno mixto de neumáticos y llantas
de acero)
 2 cisternas de asfalto de 30 mil litros de capacidad;
 2 cisternas o pipas de agua.
 2 motoniveladoras, además de otros equipos auxiliares de transporte de maquinarias y trabajos
menores.

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La sección transversal de la vía se recicló en 4 cortes, trabajando cada día media calzada, minimizando así
las afectaciones a la circulación vehicular. Los rendimientos diarios promedios alcanzados se ubicaron
entre 2300- 2800 m 2/día, llegando en ocasiones a 3500 m 2/ día.
Los diseños de las mezclas asfálticas con asfalto espumado se ejecutaron con el objetivo de
determinar, los porcentajes de asfalto espumado necesarios para lograr el valor mínimo de resistencia a la
tracción indirecta (ITS), que era de 300 KPa en seco; utilizado con anterioridad en lo diseños preliminares
del pavimento, para calcular la profundidad requerida de reciclado.
Los espesores a reciclar fueron calculados de acuerdo con la Norma Cubana NC-334 del año 2004, la cual
toma como base los conceptos establecidos en la Norma AASHTO “Guide for Design of Pavement
Structures (1986)”. El espesor del pavimento asfáltico para el diseño de las mezclas, se calculó como un
porcentaje de la profundidad de reciclaje. Para determinar el contenido de asfalto espumado que se
requería en todas las mezclas diseñadas, se elaboraron varias mezclas de prueba usando diferentes
porcentajes de asfalto espumado más determinado % de cemento Portland.

Breve descripción del equipo Tren de reciclado.

Este equipo consiste en una máquina trituradora y extendedora de los materiales pétreos que está
conectada a una paila de Asfalto y a una pipa de agua a la cual le precede la extendedora de cemento y la
sigue el compactador vibratorio del tipo pata de cabras y otros.
En este modelo se utiliza el asfalto espumado en combinación con cemento Portlad

Esquema Tren de Reciclado existente en Cuba.

Configuración del reciclador WR 4200

El método de trabajo consiste en inyectarle asfalto espumado a presión a temperatura de 160 oc al producto
triturado a la profundidad establecida para garantizar la resistencia del pavimento el cual ya tiene mezclado el
cemento portland previamente esparcido sobre la superficie de la carretera, la mezcla obtenida se extiende sobre
la vía por el mismo equipo y es a continuación compactada a la densidad requerida.
Descripción del equipamiento y funciones.
La recicladora

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Existe una amplia variedad de maquinarias que puede ser utilizadas para el reciclado, la que se esta empleando
en Holguín es para estabilizar la base, y no para el hormigón asfáltico (HA) aunque una de las máquinas
compradas que se encuentra trabajando en la Habana si es para recuperar y colocar el HAC.
El tren de Holguín es utilizada en materiales de una dureza media y no permite la trituración de piedras como el
macadam u otro tipo de bases pétreas, puede excavar una profundidad de hasta e 0.40 m según experiencias,
aunque los promedios calculados están sobre los 0.20 m (ver tablas de cálculos).

La recicladora Wirtgen WR 2500 S

Equipos de compactación
Normalmente se utilizan tres rodillos para compactar el material detrás de la recicladora. Primero se posiciona un
cilindro vibratorio “pata de cabra”, aplicando una compactación de alta amplitud de manera de densificar la parte
inferior de la capa reciclada. Una vez alcanzada una compactación uniforme en los dos tercios inferiores de la
capa reciclada, se utiliza una moto-niveladora para perfilar y obtener las cotas finales requeridas. A continuación,
se debe compactar utilizando un rodillo liso a baja amplitud y alta frecuencia para compactar la porción superior
de la nueva capa. Al término del proceso de compactación, se utiliza un rodillo neumático para lograr un acabado
superficial liso.
Aplicación de cemento
El cemento es el agente estabilizador más utilizado en el mundo. Este material puede ser aplicado como único
estabilizador o en conjunto con otros agentes (generalmente estabilizadores bituminosos). Las tasas de aplicación
especificadas varían en un amplio rango: (1% a 6%). Las tasas de aplicación siempre se establecen como un
porcentaje del peso del material reciclado a densidad de terreno (compactada). La uniformidad de la aplicación
sobre el material reciclado es fundamental para que el producto estabilizado alcance las especificaciones de
resistencia requeridas.
En este caso se utiliza el 2 % de cemento y el otro agente estabilizador es el asfalto.
Estabilización con Asfalto Espumado
El asfalto caliente (160 – 180 ºC) se transforma en asfalto espumado cuando se mezcla con una pequeña
cantidad de agua atomizada (típicamente un 2 % en masa) en una cámara de expansión especial. En el estado

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espumado (un estado temporal de baja viscosidad), el asfalto puede ser agregado y mezclado con los agregados
a temperatura ambiente y con contenidos de humedad in-situ.
Cuando las partículas de agua entran en contacto con el asfalto caliente, la energía calórica del asfalto se
transfiere al agua. Tan pronto como el agua alcanza su punto de ebullición ésta cambia de estado, y al hacerlo,
crea una burbuja con una delgada película de asfalto llena con vapor de agua.
La cámara de expansión para mezclar agua con asfalto para generar espuma. inyecta tanto aire como agua al
asfalto en la cámara de expansión, como se muestra en la figura.

Dispersión del asfalto espumado en la matriz de finos

Descripción del diseño del pavimento.

Para estabilización con RAP / base granular, donde la abreviación “RAP” “Recyled Asphalt Pavement” (Pavimento
Asfáltico Recuperado), es un término utilizado en todo el mundo para el material asfáltico fresado.
Esta categoría de reciclado es aplicada para tratamientos de estructuras de pavimentos deterioradas compuestas
por bases granulares y superficies asfálticas delgadas, constituidas tanto por Hormigón asfáltico como por varias
capas de sellos superficiales. El deterioro en este tipo de pavimentos generalmente se manifiesta como capas
asfálticas severamente agrietadas, capas granulares deformadas, y baches.
El objetivo de añadir agentes estabilizadores mientras se recicla es recuperar la integridad estructural mediante el
mejoramiento de las propiedades de ingeniería de los materiales recuperados, al mismo tiempo que es posible
alcanzar una calidad de rodado óptima.
La estabilización RAP/Granular puede ser efectuada mediante el reciclado a distintas profundidades,
generalmente entre 150 mm y 250 mm.
Cuando la capacidad estructural necesita ser mejorada para ajustarse a mayores demandas de tráfico, la
profundidad del reciclado puede incrementarse, alcanzando un aumento en el espesor de la nueva capa

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estabilizada. Sin embargo, es necesario que el pavimento existente tenga un espesor mínimo de material natural
de buena calidad para aplicar esta alternativa.
En los casos que esto no se cumpla, se debe incorporar material pétreo de dureza media sobre la capa de
rodadura para alcanzar la profundidad requerida del reciclaje RAP y no utilizar materiales de subbases
compuestos por suelos
Distintos métodos. Para capas estabilizadas con asfalto espumado
 Diseño de Pavimentos utilizando Números Estructurales
 Diseño de Pavimentos usando Métodos Mecanicistas
 Diseño de Pavimento usando el Método del límite de razón de tensiones

En este trabajo se presentará el método del Número Estructural ( NE) por tener numerosas ventajas, como su
simplicidad de uso, la conveniencia de obtener un diseño rápido, y la posibilidad de incorporar conocimiento local
a los diseños en términos de clima, comportamiento y desempeño del material. Además, se pueden incorporar
fácilmente nuevos materiales.
Por estas razones, este enfoque ha sido extendido para incluir a las capas estabilizadas con asfalto espumado
para proveer un diseño adecuado para pavimentos con tráfico < 5 millones de ESALs.
El número estructural es un método de diseño empírico y por ello tiene una serie de limitaciones que deben ser
consideradas ya que no entrega necesariamente las combinaciones correctas de tipos de capa para obtener un
desempeño óptimo del pavimento, y puede dar origen a estructuras “mal balanceadas de pavimento”.
Por esta razón, no debe ser utilizado por diseñadores poco experimentados y su aplicación debe estar limitada a
estructuras livianas
Paso 1. Cálculo del ESALs ( Equivalent Standard Axle Load )
La “capacidad estructural” del pavimento, se define como la cantidad y tipo de carga a la cual puede estar
sometido el pavimento antes de “fallar”. Es expresada en términos de millones de “Ejes Equivalentes” y es
denominada a menudo como el “tráfico de diseño” o la “capacidad de soporte” de un pavimento.

ADE = AADT x fH x fE x fL x fG x fW
Donde:
AADT = Tráfico medio diario anual (Annual Average Daily Traffic)
fH = Porcentaje diario de vehículos pesados
fE = Promedio de ESAL estimado por vehículo pesado
fL = Factor de distribución de pista (Ver Tabla A4.3)
fG = Factor de pendiente (Ver Tabla A4.4)
fW = Factor de distribución por pista (Ver Tabla A4.5)
ADE = AADT x fH x fE x fL x fG x fW
Donde:
AADT = Tráfico medio diario anual (Annual Average Daily Traffic)
fH = Porcentaje diario de vehículos pesados
fE = Promedio de ESAL estimado por vehículo pesado
fL = Factor de distribución de pista (Ver Tabla A4.3)
fG = Factor de pendiente (Ver Tabla A4.4)
fW = Factor de distribución por pista (Ver Tabla A4.5)
ESALstotal = ADE x fJ

Tabla de datos del ejemplo

Descripción Basada en Valor
Tasa de crecimiento tráfico “i” (%) Conteos de tráfico históricos 4
Vida de diseño (y, en años) Requerimientos Autoridad Vial 15
Factor crecimiento acumulado (fj) Tabla A 4.6 del Manual 7.600

Como se ve es lo mismo que el cálculo del tráfico de diseño nuestro para los ejes simples equivalente en el
período de diseño
Por lo que se utilizará la NC 334 Diseño de pavimentos para la determinación del espesor de HAC, de Base y de
Subbase requeridos, con estos espesores y los coeficientes estructurales de la tabla se calcula el NE requerido
para soportar el tráfico.
Paso 2. Cálculos del NE

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Para que la calidad del material y el espesor de cada capa individual puedan ser estimados, el NE para la
estructura completa de pavimento puede ser calculado usando los “Coeficientes
Estructurales de Capa” asignados a cada tipo de material. La capacidad total de la estructura del pavimento se
calcula como la suma de los productos de los coeficientes estructurales de capa y los espesores de cada capa
individual.

Coeficientes estructurales de capa típicos (de AASHTO

Tipo de Material Característica Coeficiente Estructural de Capa

(por pulgada/por cm)

Capa Asfáltica Módulo Elástico 0,20 a 0,44 / 0,08 a 0,17

2.500 hasta > 10.000 MPa
Base Asfáltica Continuamente graduada 0,20 a 0,38 / 0,08 a 0,15
6% de vacíos
Base tratada con asfalto 0,10 a 0,30 / 0,04 a 0,12
Piedra chancada graduada CBR > 80 % 0,14 / 0,055
Grava Natural, tipo 1 CBR 65 a 80% 0,12 / 0,047
Grava Natural, tipo 2 CBR 40 a 65% 0,10 / 0,040
Suelo, tipo 1 CBR 15 a 40% 0,08 / 0,032
Suelo, tipo 2 CBR 7 a 15% 0,06 / 0,024
Arena no cohesiva PI = 0 0,04 a 0,05 / 0,016 a 0,020
Piedra chancada tratada UCS 1,0 a 3,0 MPa 0,17 / 0,067
con cemento
Grava tratada con cemento UCS < 1,0 MPa 0,12 / 0,047

Tabla de Coeficientes de drenaje

Se asume un coeficiente de drenaje de 1,0 (Regular, cercano a la saturación en un

tiempo de 1% - 5 %)

NEact = a1 x h1 x d1 + a2 x h2 x d2 + a3 x h3 x d3 + ...... + ai x hi x di
Donde:
NEact = Número estructural para una estructura de pavimento
ai = coeficiente de capa para la capa i
hi = espesor de la capa i [cm]
di = coeficiente de drenaje para la capa
El valor de NEact debe exceder el NEreq , que se determina a partir del tráfico que la estructura de pavimento
debe resistir en conjunto con las características de soporte de la subrasante.
El NE req , Se calcula con el método de cálculo de pavimentos tradicional de la NC 334: 2004 Carretera .
Pavimentos flexibles método de cálculo

Tabla EXCEL de cálculo empleada en Holguín

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Estructura existente y soluciones propuestas

Investigaciones realizadas para el proyecto y ejecución.

En la provincia de Holguín ya se tiene experiencias de varias carreteras investigadas y ejecutadas a las que se
les han realizado las siguientes investigaciones por parte de la ENIA.
- Calas con estratigrafía cada 250 m a las que se le determinan los parámetros de CBR, Límites
de Atterber, densidad y grado de compactación por capas.
- Estudios deflectométricos con el uso de viga Benckelman para determinar los cambios de
resistencia actual del pavimento por tramos y para auxilio del diseño del pavimento
- Estudios de penetrometría con el DCP que permite determinar también los tramos
- Cálculo de las ITS para el diseño y control de las mezclas
- Cálculo del Módulo Resiliente.

Diseño de la mezcla y control de la ejecución.

Los parámetros estudiados para el diseño y control de las mezclas son:
- Las ITS (Indirect Tensile Strength, ITS) Resistencia a la tracción indirecta
- La UCS ( Unconfined Campressive Strength) Resitencia a compresión no confinada
- La TSR (Tensile Strength Retained) Resistencia a la Tracción Retenida
- El MR Módulo Resiliente
Estos parámetros se utilizan en el diseño del pavimento analizado con el (NE) número estructural y además en el
diseño de los otros dos métodos presentados, por ejemplo el del módulo resiliente (MR) se utiliza en el método
mecanicista y el método de razón de tensiones la cohesión de material y el ángulo de fricción interna.
Tanto la UCS como la ITS son parámetros importantes para la evaluación de “resistencia” de un material
estabilizado con cemento.
- La UCS es un indicador de la capacidad de soporte del material estabilizado (resistencia a la deformación
permanente).

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El valor de UCS es usualmente determinado en probetas que han sido curadas por 7 días a una temperatura de
22 ºC y una humedad superior al 95%. Algunos métodos de ensayo permiten curado acelerado.
Este valor se encuentra en el siguiente rango.
UCS: “levemente cementada” (menor a 4 MPa) y “cementada” (hasta 10 MPa).
- El ensayo de ITS se ha vuelto cada vez más importante como medida de durabilidad de largo plazo.
Investigaciones recientes han mostrado que un valor mínimo de ITS de 250 kPa se requiere para resistir
las fuerzas destructivas generadas por carbonatación
Resistencia
Para evaluar la resistencia de los materiales estabilizados con asfalto se utiliza la resistencia a la tracción
indirecta en vez del ensayo Marshall. La Tabla muestra los valores que comúnmente se obtienen de estos
ensayos.
El ensayo ITS puede ser realizado en probetas de 100 mm o 150 mm, Además, la susceptibilidad a la humedad
del material es generalmente determinada en términos de la Resistencia a la Tracción Retenida (Tensile Strength
Retained, TSR), ensayando probetas de 100 mm mediante la siguiente ecuación:
TSR = ITS saturado / ITS seco
El valor de TSR saturada se obtiene sumergiendo las probetas curadas en agua durante 24 horas antes de
realizar el ensayo.

Tabla de valores aproximados de la ITS para materiales estabilizados con cemento

Asfalto espumado añadido 2,0 2,5 3,0 3,5
Aditivo y porcentaje 1% de cemento normal Portland
Densidad (kg/m3) 2136 2114 2096 2093
ITS Seco (kPa) 368 458 436 386
ITS Saturado (kPa) 272 343 323 266
TSR (ITS Retenido) (%) 74 75 74 69

Tabla de valores aproximados de la ITS para materiales estabilizados con asfalto espumado

Prob 100 mm Marshall Prob 150 mm Proctor

Tipo de material ITSseco (kPa) TSR (Razón) ITSequ ( kPa)

RAP/piedra chancada 250 a 600 0.8 a 1.0 120 a 250

(mezcla 50/50)
Piedra chancada graduada 200 a 500 0.6 a 0.9 120 a 200

Grava natural (IP<10, CBR<30) 150 a 450 0.3 a 0.75 80 a 150

Rigidez
El Módulo Resiliente (MR) de un material estabilizado con asfalto puede ser medido en laboratorio si se somete
un espécimen a un ensayo de carga repetitiva.
El ensayo de probetas Marshall de 100 mm de diámetro (curadas y secas) a tracción indirecta a 10 Hz y 25ºC,
entrega los valores presentados en la Tabla
Nota: Debido principalmente a la pérdida de humedad en los especímenes ensayados (pero también debido a la
geometría y estado de tensiones producido por la forma del ensayo), estos valores son significativamente
mayores a aquellos determinados a partir de ensayos triaxiales dinámicos y de viga flexural, así como aquellos
retro-analizados de un cuenco de deflexiones.

Rangos de Módulos Resilientes típicos para material estabilizado, ensayados en laboratorio

Tipo de material MR (MPa)

RAP/piedra chancada (mezcla 50/50) 2500 a 4000
Piedra Granular chancado 2000 a 3000
Grava natural (IP<10, CBR<30) 500 a 3000

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Las fórmulas y métodos de ensayo están explicadas en el manual por lo que los elementos mostrados son
ilustrativos.
Métodos de control a pié de obra.
Además de los parámetros de control explicados se chequean los siguientes parámetros.
- Espesor del RAP alcanzado antes de la compactación
- Humedad natural de la mezcla con Speedy
- Densidad seca máxima
- Grado de compactación alcanzado.
- El equipo está automatizado para hacer las variaciones necesarias al espesor del RAP a la cantidad de
asfalto y otras mediante computadoras.

VALORACIÓN DEL IMPACTO.

Tabla comparativa de los costos de construcción.

El impacto económico consiste en que las bases estabilizadas con asfalto tienen un costo de construcción
menor y más rápidamente ejecutadas que las estabilizadas con cemento y otras
El impacto social es que no se afecta el tránsito durante los trabajos ya que se realiza en media sección y pueden
pasar los carros por encima inmediatamente después de compactado el RAP
El impacto ambiental puede definirse por la limpieza de la construcción ya que no existen sobrantes ni residuos
de piedra polvo o asfalto por lo que es mínima la agresión al medio ambiente.
Y para nuestra empresa es muy importante porque ya se tienen los elementos necesarios para el diseño del
pavimento y la posibilidad de participar en los proyectos que se ejecuten en nuestra provincia o en otras que lo
requieran con el consiguiente aporte a la economía empresarial.
En la aplicación de la tecnología de reciclado en frío en Cuba se destaca, el notable impacto positivo en la
esfera económica, medioambiental y el dominio de la tecnología logrado por parte de los operarios y
especialistas.
Comparando el proyecto de rehabilitación convencional y la técnica de reciclado en frío con asfalto
espumado tiene como aspectos significativos:
 Reutilización del 100 % del material existente en la vía, evitando la producción, el transporte y
depósitos de escombros.
 Reducción de la excavación y uso de canteras de préstamos, no excavando una considerable
cantidad de m3/km de material ni transportándolo a obra.
 Disminución de los tiempos de ejecución de la obra en 1/3 de lo previsto con el método tradicional.
 Disminución de la producción de ruidos
 Disminución de la contaminación de la atmosfera por emisión de polvos y gases.
 Disminución de la producción de hormigones asfálticos calientes en plantas orden de 1128 Ton/Km.
promedio.
 Disminución del uso de áridos para la carpeta asfáltica en el orden de 800m3/km.
 Disminución del consumo de combustibles en 24.1 Ton/Km.
 Introduce el consumo de cemento a razón de 35 ton/Km.
 Ahorro económico hasta el momento de 46.2 MCUP/ Km.
 Mejora de los parámetros de resistencia de la base del pavimento.
 Incrementa la vida útil de la vía.
 Permite integrar simultáneamente materiales para mejorar las bases existentes.

Conclusiones sobre la aplicación en Cuba:

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 Es posible generalizar la tecnología de reciclado en frío con asfalto espumado a gran parte de
las vías existentes en Cuba, siempre que sea factible desde el punto de vista técnico-
económico.
 Aplicando el reciclado mejora las condiciones de resistencia de las bases de los pavimentos
existentes, construidos con materiales de menor calidad que los requeridos por las Normas
Cubanas, y que hoy se encuentran en un considerable estado de deterioro.
 Se recomienda, a partir de las experiencias obtenidas crear un conjunto de Normas y
Regulaciones para las Investigaciones, proyectos y ejecución de obras de reciclado en frío con
asfalto espumado, adaptadas a las condiciones particulares del país y en función de los
pavimentos existentes.

Principales beneficios del reciclado en planta

Los principales beneficios del reciclado en planta con respecto a el reciclado in situ son:
 Control de los materiales de entrada: Mientras que el reciclado in-situ permite un control
limitado del material recuperado del pavimento existente, el reciclado en planta permite
producir un producto final específico al mezclar distintos tipos de agregados. Los materiales de
entrada pueden ser almacenados en acopios y ser sometidos a ensayos antes de producir la
mezcla, y también es posible cambiar la proporción de los mismos en la mezcla.
 Calidad de mezclado: Es posible realizar modificaciones en la operación de mezclado
continuo para variar el tiempo en que el material es retenido dentro de la cámara de
mezclado, cambiando la calidad de la mezcla.
 Posibilidades de acopiar el material: Particularmente en los materiales tratados con asfalto
espumado, el producto producido puede ser almacenado y ser utilizado cuando sea requerido,
y de ese modo evitar la dependencia de la producción de la mezcla y la colocación de la
misma.

Ventaja principal de los reciclados en frío frente a los reciclados en caliente

Es el ahorro que supone no tener que añadir energía para calentar la materia prima y una menor emisión
de gases nocivos resultantes del calentamiento de los ligantes existentes en la materia prima. Los
reciclados en frío in situ añaden como ventaja el poder ser ejecutado con una maquinaria más ligera, de
menor coste de amortización, más sencilla, con menores tiempos muertos por averías y más fácil y más
barato transporte.
El reciclado en frío in situ mejora la rasante transversal de la carretera si es ejecutado con cuidado
(utilización de motoniveladora detrás de la recicladora) y puede mejorar la rasante longitudinal añadiendo
pequeñas cantidades de material suficientemente limpio en algunos casos.
Otra aplicación típica del reciclado puede ser la reparación de deformaciones o blandones” de diversa
naturaleza.
En general podemos decir que la técnica del reciclado debe ser estudiada como alternativa en todos
aquellos casos en los que su coste sea inferior al de las técnicas habitualmente utilizadas no debiendo
limitarse por tanto a un tipo concreto de problemas o de viales.

Ventajas del reciclado como técnica de conservación

Las técnicas clásicas tienen importantes defectos. Un firme envejecido sin problemas estructurales graves
se compone de unas capas inferiores más o menos sanas y de unas capas superficiales deterioradas. La
colocación sin ningún tratamiento de una nueva capa sobre la superficie envejecida (refuerzo o recrecido)
hace que en el nuevo firme exista una capa intermedia deteriorada que ha perdido sus cualidades
mecánicas y que constituye por tanto un elemento inútil y perturbador para su buen funcionamiento. En la
actualidad, multitud de capas de rodadura colocadas en una operación de refuerzo por recrecido
convencional resultan grave y prematuramente dañadas debido a su mal asiento. El reciclaje de esta capa
deteriorada antes de la extensión de la nueva capa superficial asegura un buen funcionamiento estructural
del conjunto del firme, una mayor durabilidad y un mejor servicio a los usuarios. El reciclado de pavimentos
asfálticos supone en primer lugar un aprovechamiento de los recursos disponibles en la obra. Los
materiales envejecidos pueden ser reutilizados mediante una técnica adecuada de forma que son

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nuevamente válidos para la construcción del firme. Con este tipo de técnicas, en las operaciones de
conservación se puede disminuir mucho la demanda de materiales (áridos, betún, etc.), se elimina la
necesidad de encontrar canteras y vertederos próximos a la obra, se mejoran los rendimientos de
fabricación, etc. Además, los métodos de reciclaje “in situ” permiten eliminar las operaciones de transporte
de los materiales, tanto de los envejecidos hasta un vertedero como de los nuevos desde su punto de
suministro hasta la obra. Todas estas mejoras repercuten en importantes ahorros y en un mayor respeto
hacia el medio ambiente.
Otras ventajas técnicas:
 Evita problemas de gálibo: La técnica clásica de recrecer el firme, utilizada de forma sucesiva
puede provocar problemas asociados al crecimiento de la cota de la superficie del firme. Suele
darse este problema en túneles, en ciudades (pérdida de desnivel respecto a la acera), en puntos de
recogida de aguas, puede afectar a las pendientes, a la altura de la señalización vertical, etc.
 -Facilita las actuaciones relativas al cambio de la geometría de la carretera: Así, se pueden
hacer cambios en la alineación vertical y horizontal sin la necesidad de grandes actuaciones, cosa
que sería más difícil hacer mediante técnicas clásicas.
 Optimiza los recursos disponibles: El recrecimiento de los firmes puede no optimizar los
recursos, como es el caso de una vía de varios carriles, donde los deterioros se concentran en los
carriles exteriores ya que por ellos circulan los vehículos pesados de forma canalizada. La técnica
clásica obliga a recrecer todos los carriles, quedando sobredimensionados los centrales, mientras
que las técnicas de reciclado permiten rehabilitar sólo el carril que lo necesita. Además, esta
actuación permite el paso del tráfico por los carriles que no son tratados.
 Tienen un nivel de afección al tráfico menor: Es posible reciclar sólo un carril y permitir la
circulación por los restantes. Además, el tiempo de ocupación de la vía es menor que el de las
técnicas clásicas, ya que un firme reciclado puede generalmente abrirse al tráfico en pocas horas.
 Permite la estabilización de las capas inferiores en caso de problemas estructurales y el
aprovechamiento de la capa de rodadura envejecida: Es posible reparar fallos estructurales sin
necesidad de desechar los materiales existentes.
 Mejora las condiciones de adherencia superficial: Además, si el firme tiene otros deterioros
superficiales, el reciclado puede resolver el problema automáticamente. El reciclaje no es aplicable
a todas las operaciones de conservación realizables. Estas técnicas pueden tener un costo
económico superior al de las clásicas, pueden no ser aceptables ambiental o socialmente, o
simplemente pueden no dar buenos resultados desde el punto de vista técnico. De este modo, el
análisis de los fallos es fundamental para la elección de la técnica de conservación a emplear.

Conclusiones generales y observaciones

 Son fundamentales para el éxito de la aplicación, un adecuado proceso de diseño y el uso de agentes
rehabilitadores.
 El uso de agentes rehabilitadores disminuye la rigidez y fragilidad sin afectar el comportamiento a
roderas.
 Estudios actuales tratan de determinar con mayor certeza el grado del ligante obtenido en las mezclas
recicladas, pues en caminos de alto tránsito la diferencia de un grado PG puede ser la diferencia entre
una mezcla con buen comportamiento y otra que necesite rediseñarse. Actualmente no existen métodos
para determinar las propiedades del ligante efectivo de las mezclas con RAP.
 El uso de materiales reciclados contribuye a la sostenibilidad en carreteras. El asfalto puede ser
reciclado al 100% y se detiene el agotamiento de los recursos naturales.
 El reciclado ofrece significativos ahorros de energía, de materiales no renovables y de los fondos
económicos destinados a la conservación de carreteras.
 El procedimiento constructivo involucra menores interrupciones de tráfico, mayor seguridad y menores
molestias para el usuario que con los métodos convencionales

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5to Año Ing. Civil 2011
8. Borges, M. (2010). Análisis crítico de la experiencia cubana en el diseño estructural de pavimento
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14. Limón Limón, Paccsa. R., Cincire, Seminario de Materiales México vigésimo sexto congreso
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15. López-Bachiller Fernández M. Antonio Rus Palacios D. Fresados y pavimentos.firmes ecológicos
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21. Peña Torres Hugo Amado., Calvo Llanes Elva, Indicaciones para proyectos de carreteras con uso
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reciclado de pavimentos en frío y su aplicación en la rehabilitación de la carretera Holguín-
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26. Vallejos, H. (2007). Reciclado de pavimentos asfálticos sin adición de ligantes, Ciudad de la
Habana, Cuba, XIV Congreso Ibero-Latinoamericano de Asfalto
27. Villa, V. M., W. Gutiérrez, et al. (2007). Evaluación técnica de la viabilidad del reciclado en frío de
pavimentos empleando emulsiones asfálticas. Aplicación de tramo de prueba, Ciudad de la Habana,
Cuba, XIV Congreso Ibero-Latinoamericano de Asfalto

Anexos
Anexo 1 Coeficientes estructurales de capa típicos (de AASHTO)

Tipo de Material Característica Coeficiente Estructural de Capa

(por pulgada/por cm)

Capa Asfáltica Módulo Elástico 0,20 a 0,44 / 0,08 a 0,17

2.500 hasta > 10.000 MPa
Base Asfáltica Continuamente graduada 0,20 a 0,38 / 0,08 a 0,15
6% de vacíos
Base tratada con asfalto 0,10 a 0,30 / 0,04 a 0,12
Piedra chancada graduada CBR > 80 % 0,14 / 0,055
Grava Natural, tipo 1 CBR 65 a 80% 0,12 / 0,047
Grava Natural, tipo 2 CBR 40 a 65% 0,10 / 0,040
Suelo, tipo 1 CBR 15 a 40% 0,08 / 0,032
Suelo, tipo 2 CBR 7 a 15% 0,06 / 0,024
Arena no cohesiva PI = 0 0,04 a 0,05 / 0,016 a 0,020
Piedra chancada tratada UCS 1,0 a 3,0 MPa 0,17 / 0,067
con cemento
Grava tratada con cemento UCS < 1,0 MPa 0,12 / 0,047

Anexo 2 Tabla de Coeficientes de drenaje

Autor:
Ing. Leopoldo Pino González
- Entidad donde labora y teléfono: Emproy Villa Clara
- Títulos Académicos: Ingeniero Civil
- Cargos y categorías docentes o científicas:-
- Correo electrónico del autor: [email protected]

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