Memoria Descriptiva

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MEMORIA DESCRIPTIVA
DESCRIPTIVA MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE APARICIO POMARES
PROYECTO: "MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CHUPAN – YACHAS – SAHUAY, DISTRITO DE APARICIO
POMARES – YAROWILCA - HUANUCO"
INDICE
CAPITULO I
CARACTERISTICAS GENERALES DEL AREA DE PROYECTO.
1.1 ANTECEDENTES
1.2 UBICACIÓN DEL PROYECTO
1.3 ENTORNO GEOGRÁFICO
1.4 CLIMA
1.5 FISIOGRAFÍA
1.6 ASPECTO BIOLÓGICO
1.7 ASPECTO SOCIO ECONÓMICO Y CULTURAL
1.8 HIDROLOGÍA GENERAL
1.9 CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA
1.10 DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL DE LA VÍA
1.11 ESTADO DE LA VIA Y OBRAS DE ARTE
1.12 CONCLUSIONES
CAPITULO II
INGENIERIA DEL PROYECTO
2.1 CLASIFICACIÓN DE LAS VÍA
2.2 DERECHO DE VÍA
2.3 MANTENIMIENTO DEL DERECHO DE VÍA
2.4 PARÁMETROS BÁSICOS PARA EL DISEÑO
2.5 ESTUDIO DE LA DEMANDA
2.6 VELOCIDAD DE DISEÑO
2.7 SECCIÓN TRANSVERSAL DE DISEÑO
2.8 SUPERFICIE DE RODADURA
2.9 TRAZO
2.10 DISEÑO GEOMÉTRICO
2.11 DISTANCIA DE VISIBILIDAD
2.12 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
2.13 SOBRE ANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS CIRCULARES
2.14 ALINEAMIENTO VERTICAL
2.15 COORDINACIÓN ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y EL DISEÑO VERTICAL
2.16 SECCIÓN TRANSVERSAL
2.17 DRENAJE Y OBRAS DE ARTE
2.18 ESTABILIDAD DE TALUDES Y CAPA DE REVESTIMIENTO
2.19 FUENTES DE MATERIALES – CANTERA
2.20 TRÀFICO
CAPITULO III
PLANTEAMIENTO TECNOLÓGICO
3.1 CARACTERÍSTICAS Y PARÁMETROS TÉCNICOS
3.2 CARACTERÍSTICAS GENERALES
ALCALDE SR AMADEOS REYNOLD MAYLLE BONIFACIO GESTIÓN 2019-2022

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3.3 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS

3.4 INSTALACIONES DE CAMPAMENTOS Y PATIO DE MAQUINAS
3.5 CANTERAS
3.6 CARACTERÍSTICAS DE TALUD Y REVESTIMIENTO
3.7 ESTRUCTURA DEL PROYECTO
CAPITULO IV
INFORME TOPOGRÁFICO
4.1 NOMBRE DEL PROYECTO
4.2 UBICACIÓN
4.3 CÓDIGO SNIP
4.4 GENERALIDADES
4.4.1 UBICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO
4.4.2 ACCESO AL ÁREA DE ESTUDIO
4.4.3 CONDICIÓN CLIMÁTICA
4.4.4 ALTITUD DE LA ZONA
4.5 ESTUDIO TOPOGRÁFICO
4.5.1 OBJETIVO DEL ESTUDIO TOPOGRÁFICO
4.5.2 METODOLOGÍA
4.5.3 TRAZO Y TOPOGRAFÍA
4.5.4 NIVELACIÓN
4.6 CLASIFICACIÓN DE UNA POLIGONAL POR SU ERROR RELATIVO
4.7 ÓRDENES DE CONTROL TOPOGRÁFICO
4.7.1 ÓRDENES DE CONTROL CON ESTACIÓN TOTAL
4.7.2 ORDEN DE CONTROL CON GPS eTrex 20 GARMIN
4.8 CÁLCULO DE LAS COORDENADAS UTM Y COTA DEL PUNTO INICIAL
4.9.1 CRITERIOS TÉCNICOS ADOPTADOS
4.9.1.1 CRITERIOS GENERALES
4.9.1.2 PARÁMETROS DE DISEÑO
4.9.1.3 DISEÑO GEOMÉTRICO
4.9.1.3.1 LEVANTAMIENTOS ESPECIALES PARA OBRAS DE ARTE
4.9.1.3.2 BENCH MARK
4.9.1.4 ESTUDIO DE TRÁSITO
4.9.2 SUPERFICIE DE RODADURA
4.9.3 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
4.9.3.1 OBRAS DE ARTE
4.9.3.2 DRENAJE
4.10 FOTOS
CAPITULO V
INFORME DE TRÁFICO
5.1 ANTECEDENTES
5.2 INFORME GENERAL
5.2.1 DATOS GENERALES DEL PROYECTO
5.2.2 OBJETIVO Y ALCANCES DEL ESTUDIO

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5.2.3 PLANEAMIENTO DEL ESTUDIO

5.2.3.1 CONTEOS
5.2.3.2 ENCUESTAS DE ORIGEN – DESTINO
5.2.3.3 FACTOR DE CORRECCIÓN ESTACIONAL (FCE)
5.3 ETAPA DE CAMPO
5.3.1 EJECUCIÓN DE LOS CONTEOS
5.3.2 RESULTADOS OBTENIDOS
TRAMO: CHUPÁN – YACHAS - SAHUAY

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CAPITULO I
CARACTERISTICAS GENERALES
MUNICIPALIDAD DEL AREA DE PROYECTO
DE APARICIO
POMARES
1.1 ANTECEDENTES
La Municipalidad Distrital de Chupán, dentro de sus actividades, viene ejecutando con bastante
prioridad el estudio definitivo de los proyectos de obra de mejoramiento de la infraestructura vial, con
la finalidad de llevar desarrollo e integración territorial a las diferentes zonas productoras de sus
valles al posibilitar la interconexión y comunicación entre los pequeños y los medianos caseríos,
contribuyendo a la optimización de tiempo de viaje y costo del transporte entre las localidades
involucradas en el presente estudio y los pobladores beneficiarios; para dinamizar la economía local
a través de la agricultura, comercio y los diferentes servicios de los lugareños de la zona.
El proyecto vial se encuentra ubicado en la provincia de Huánuco, dentro del distrito de Aparicio
Pomares, consiste en el mejoramiento del camino vecinal de la carretera afirmada nueva de
16+334.22 Km aproximadamente, además se intervendrá en las obras de arte que forman parte de
la vía en estudio (cunetas, alcantarillas, badenes y puentes), este es un proyecto de gran interés
social y económico para la población ya que les permitirá el desarrollo económico a nivel local,
regional y nacional.
Para la elaboración del presente estudio definitivo a nivel de Expediente Técnico se tuvo como
referencia los estudios a nivel de pre inversiones realizadas, tanto a nivel de Perfil Técnico como de
Factibilidad.
1.2 UBICACIÓN DEL PROYECTO
El proyecto se encuentra ubicado en:
Región : HUANUCO.
Provincia : YAROWILCA
Distrito : APARICIO POMARES
Localidad : CHUPAN, YACHAS Y SAHUAY.
La vía de acceso para llegar a la zona del proyecto es de la siguiente manera.

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Ingresando por la Ruta Nacional Eje Longitudinal, de la Sierra Norte, Lima – Huánuco – La Unión,
hasta el Km. 100.9 km localidad de, (Huánuco – Chupán), hasta llegar a la localidad de Chupán lugar
que será el inicio del Proyecto.
La distancia desde la ciudad de Huánuco a la localidad de Chupán es de 100.9Km. de distancia.
Posteriormente se accede a cada tramo del proyecto mediante las rutas que se describen en los
planos clave del presente estudio, cuyas longitudes se encuentran plenamente descritas en el
numeral precedente.

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1.3 ENTORNO GEOGRAFICO
Las coordenadas son: 09°44′.12″S 76°38′.47″O. Ubicado en el rabo de una loma que viene desde la
selva de Monzón - Chipaquillo, el cual sirve de límite a los poblados que lo conforman: Chuquis y
Marías(provincia de Dos de Mayo) y Chavinillo, Obas, correspondiente a la región Quechua, según
Javier Pulgar Vidal en su clasificación de las 8 regiones naturales del Perú. Lo estrecho del valle le da
una configuración alargado norte - sur, delimitado en el este por los distritos de Santa María del Valle y
Churubamba (provincia de Huánuco), por el oeste con los distritos de Obas y Pampamarca.
Su extensión es 183.14 Km2., que corresponde al 24.11% de la superficie provincial.
1.4 CLIMA
Según la zona de vida, es de bosque pluvial-Montano Tropical (bp-MT) y páramo pluvial Subalpino
Tropical (pp-SaT). Posee un clima variado Templado Seco en las mañanas y en las tardes Frío; al
medio día es caluroso. La temperatura media anual tiene un promedio de 12 a 18ºC.
En los meses de Diciembre a Marzo el frío es más intenso con precipitaciones de lluvia, en los meses
de Junio a Agosto la temperatura aumenta aproximadamente a unos 22 a 23ºC, mientras durante el
día se mantiene caluroso por la época de verano.
1.5 FISIOGRAFÍA
Por tener altitudes entre los 2,500 y 4,542 m.s.n.m. presenta derrames con perfiles inclinados y
cúspides desiguales; por esta razón su terreno es accidentado. Podemos mencionar la Cordillera
Pan de Azúcar, Huamash, Ruan Winsa, Palga Janca, Sunta Punta, Auquin Punta, Puiwan Punta; las
mesetas Julcapampa, Palgapampay y Lacyacocha; y las quebradas Costa Chica y Acobamba.

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Valles
El paisaje de los valles está formado por llanuras coluviales, en donde se ha instalado una agricultura
con sistema de riego por inundación, para el cultivo de productos agrícolas, especialmente de
hortalizas como la espinaca, lechuga y zanahoria.
Pie de Montes
Es común en este paisaje encontrar lo más onduladas de diversas pendientes entre 10% y 70%, de
las cuales esta última forma grietas por donde en la época de lluvias discurren las aguas de
escorrentía hacia la parte baja, generando en algunas zonas erosión moderada y pérdida de la capa
superficial del terreno. En estos terrenos existen plantaciones agrícolas de papa, maíz, arvejas,
habas, trigo, cebada, olluco y otros.
Los Cerros
Estos se encuentran sobre el pie de monte y están ubicados en dirección Noreste del Distrito. Se
caracterizan por mostrar pendientes muy empinadas entre 40 y 100%, las cuales forman cárcavas y
grietas por donde discurren las aguas producto de la escorrentía superficial hacia las partes bajas;
la erosión provocada es severa con una intensa pérdida de suelos, los cuales son superficiales y
poco profundos, desarrollados sobre material rocoso.
1.6 ASPECTO BIOLÓGICO

Producción agrícola Su economía es eminentemente agrícola. Comercian generalmente con Lima,
Ancash y Huánuco. Sus terrenos producen la papa, el maíz amiláceo, habas, trigo, cebada, olluco,
oca y pastos naturales. En Chupan produce la lúcuma, la manzana, el durazno, la palta. Ganadería
Vacuno, ovino, caprino, porcino, camélidos. Producción de minería Oro en lavaderos y minas, cobre,
plata y carbón.
1.7 ASPECTO SOCIO ECONÓMICO Y CULTURAL

ACTIVIDAD GANADERA
Características de la ganadería. -
La actividad pecuaria, está dada por la crianza de ganado vacuno y ovino en algunas familias que
poseen en promedio de tres a cuatro cabezas de vacuno y pequeños hatos en ovino, que representan
el ingreso adicional de las familias.
La crianza de animales menores se realiza para autoconsumo generalmente se orienta la producción

de cuyes, conejos, gallinas y algunos patos.
La actividad pecuaria, especialmente la crianza de animales mayores se da en forma extensiva,

generando algunos problemas de desertificación y pérdida de cobertura vegetal.
Principales especies. -
Entre las principales especies criadas se tiene:
 Vacunos (BosTaurus), para el abastecimiento de leche y carne.

 Ovinos (OvisAries), para abastecerse de carne y lana.
 Caballos, utilizados como medio de transporte.

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 Burros, para emplearlos como medio de transporte.

 Porcinos, (Susscrofadomesticus), para autoconsumo.
 Conejos (Ortolagoscuniculis).
 Cuyes (Caviacobayo),
 Gallinas (Gallusdomesticus), para el autoconsumo.
Nivel de tecnología y métodos de crianza. -

La crianza de animales es deficiente, pues no existe asesoría técnica, predominando la crianza
extensiva con pastos naturales. Sólo se crían ovinos y vacunos en pequeñas cantidades.
Generalmente se tiene una forma de crianza al aire libre, en la que los animales son estacados al
lado de las viviendas, en los huertos familiares o en las propiedades agrícolas, existen escasas
familias que estabulan a sus animales y los alimentan con productos balanceados.
Rendimiento. -
Se considera que la carga de animales recomendada para el pastizaje de ovinos es de 1.5/Ha/Año.
Esto considera que aproximadamente la carga animal por Ha. Por Año es de 467 ovinos en forma
normal, números mayores a este, la alimentación será deficiente y acarreará problemas de sobre
pastoreo y la exterminación paulatina de los pastos naturales. Estas cargas deben ser flexibles para
tomar en cuenta los períodos de estiaje, bajas temperaturas, nevadas y lluvias tardías.
En años muy favorables y cuando la precipitación supere el promedio normal, las cargas pueden
incrementarse; en este caso se recomienda medir la producción de forraje y estimar la capacidad de
carga dividiendo el producto del rendimiento forrajero por el factor de uso apropiado entre consumo
de las ovejas por mes, para obtener la receptividad del campo en unidades oveja-mes (UNALM).
ACTIVIDAD AGRÍCOLA
La programación de siembra y la diversificación a través del año ha permitido a muchos agricultores
encontrarse en temporadas de gran demanda de algunos productos agrícolas en las cuales el precio
es bueno, esta demanda mayormente se observa en las épocas cuando la producción de estos
cultivos demandados se da en menor proporción. En estas temporadas, los agricultores buscan llevar
sus productos directamente al mercado de Huánuco.
No se cuenta con un sistema de comercialización bien establecido, esto principalmente se basa en

la demanda de productos a nivel de los mercados de Huánuco, es por ello que cuando los mercados
están saturados, los precios bajan y el comerciante paga al agricultor precios bajos, que no les
permite cubrir sus costos de producción.
El actual sistema de comercialización se inicia en los terrenos de los agricultores que culminan con
el consumidor final. Entre estos dos protagonistas se organiza por lo menos tres intercambios
comerciales sin contar a los transportistas y otros agentes que prestan sus servicios en la
comercialización como los estibadores, donde existen por lo menos dos comerciantes intermediarios
(mayoristas y minoristas). Los intermediarios inician sus actividades comprando en las chacras o
ferias a la cual asisten los agricultores que en su mayoría son pequeños productores y venden el
producto de sus cosechas a estos donde los precios están sujetos a los establecidos por los
mayoristas.

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Entre los principales cultivos destacan: acelga, alcachofa, apio, arveja grano seco, arveja grano
verde, avena forrajera, cebada grano cebolla, col o repollo, coliflor culantro durazno , espinaca, frijol
grano seco, granadilla, haba grano seco, haba grano verde lechuga, maca, col, calabaza , choclo,
choco, manzano mashua o izano, nabo, oca, olluco, orégano, papa, poro, quinua, semipermanente,
grass, sauco o arrayan, trigo, tuna.
ACTIVIDAD FORESTAL
Características de la actividad forestal. -
Se realiza en las áreas de influencia que comprende las terrazas y planicies de la zona, y las laderas
emplazadas en las faldas y las partes altas de los cerros.
Situación actual. -
Actualmente la actividad forestal se orienta para el uso doméstico (leña) y como cercos perimétricos
en los terrenos de cultivo. Por las características de la zona, esta actividad no es representativa.
Las plantaciones forestales que existen no tienen manejo de silvicultura tales como poda, y raleo
para mejorar la calidad en las prácticas agroforestales existentes.
Se realiza una extracción forestal con técnicas rudimentarias y el uso de herramientas manuales, la
materia prima existente para la transformación es sumamente escasa y no se cuenta con volúmenes
aprovechables de las plantaciones recientes.
Se cuenta con la presencia de relictos de especies nativas como el quishuar que se encuentra en la
situación de extinción por la constante saca para la utilización como chacras y leña, su distribución
es dispersa en todo el ámbito. Existen pequeños “manchales” dispersos de Mutuy que se mantiene
por regeneración natural; La lúcuma, se encuentra dispersa en la parte baja del valle y el pino tienen
un carácter ornamental y su plantación es dispersa.
En las laderas o partes altas del ámbito del distrito, existen plantaciones de eucalipto en macizo o
formando rodales y se caracterizan por su establecimiento en tierras de uso forestal y algunos suelos
de protección. Se tiene plantaciones de agave que conforman linderos y cercos de propiedades en
los terrenos de secano, abunda las especies leñosas y arbustivas como la chamama y las gramíneas.
Generalmente las plantaciones de eucalipto en pendiente, se encuentran limitadas en cuanto a suelo

y agua, considerando además la existencia de afloramiento rocoso que limita el desarrollo de las
especies en los terrenos comunales.
ACTIVIDAD ARTESANAL
Se producen diversos tipos de artesanía los más conocidos y comercializados son; los tapices, los
ponchos, frazadas alfombras, bayeta, cordellate, cubre camas, telas entre otros productos
artesanales.
 El tapiz. - Es un tejido de artesanía confeccionado íntegramente de lana pura de oveja,

empleando hilo de algodón teñido solamente en la urdiembre por su hilado adaptable para ello,
realizando todos los dibujos con colores teñidos expresamente y preparados en forma de
cordones, de acuerdo a la originalidad de los diseños y matizados armoniosamente.

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 Las mantas. - (mantas multicolores) anteriormente esta clase de mantas se tejía por el sistema
de telar de cintura, cambiando con el tiempo al uso de tela rapedal teniendo como resultado la
producción en cantidad, favoreciendo al tejedor de las cuales existen diferentes ejemplares de
mantas como; lagachacata, ayllupacata lalliclla, quipicata, aylloranacata, entre otros.
 Frazadas. - Se tejen de doble ancho, con cuatro lisos en una urdiembre del color de la trama,
de un solo color o multicolores con diferentes clases de dibujos en dos tamaños diferentes
llamados medios cameras que miden de 2X2mt. Y las cameras miden de 2x3 mt,
aproximadamente.
 Ponchos. - Es una de las únicas que se tejen en doble ancho, con la particularidad de que los
ponchos se tejen directamente con la trama suave de un solo color, de listas de color que
armonicen con el color de fondo distribuidos en forma proporcional con que se hace presentable
la prenda. Se teje solamente con lanzadera tanto la trama como las listas.
ACTIVIDAD COMERCIAL
El desarrollo de la actividad comercial constituye uno de los entes productivos del Distrito de Aparicio
Pomares, en la actividad comercial se desempeña mayormente los intermediarios que realizan la
transacción directamente con el agricultor, en algunos casos se ha tenido la información de personas
que proveen de capital al productor, esto para la compra y venta del producto, el mismo que se dan
en los cultivos como el arroz, maíz y fríjol.
Entre los pequeños productores, solo se vende el excedente productivo, por lo demás, la producción
se destina al consumo familiar y a la crianza de animales.
ACTIVIDAD MIGRATORIA
La zona de influencia tiene un flujo migratorio intenso y espontáneo de grupos de personas, quienes
desde los distintos puntos del país se dirigen hacia las áreas de mayor desarrollo económico; este
fenómeno se ha dado con mayor intensidad en las últimas décadas. Otro factor importante es la
migración interna que la refuerza completamente, introduciendo cambios en el dinamismo de la
población, los que a su vez producen otros componentes del crecimiento demográfico como son la
fecundidad y mortalidad.
1.8 HIDROLOGÍA GENERAL
Con relación a su torrente el más importante es el Marañón (limítrofe), además de los ríos y
riachuelos afluentes de Angayacus, Cauyagan Batanrragra, Huamash Fiococha,Julca, Pomchaca,
Tingo, San Juan y Shillán. En cuanto lagunas destacan: Alporcocha,Cuncayog, Huamashchico,
Lago, Laguna Blanca, Laquiacocha, Lazacocha, Minascocha, Negrococha, Quenuanacocha,
Paracocha, Pucacocha,Salhuana, y Yahuarcocha.
1.9 CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA
 SEGÚN EL SERVICIO.
Según el Índice Medio Diario (I.M.D), calculado con el conteo vehicular se tiene:
IMD RECOMENDADO = 44 Veh/día.

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 SEGÚN SU JURISDICCION
El tramo materia del presente Estudio constituye una Carretera que pertenece a la Red Vial Vecinal
de Huánuco, Provincia de Huánuco, de acuerdo al Mapa Nacional Vial del Ministerio de Transportes
y Comunicaciones y el nuevo clasificador de Rutas.
 POR SU FUNCIÓN
Esta carretera pertenece a la Red Vial Vecinal de la Región Huánuco, clasificada por su función como
“Ruta Vecinal de Tercera Clase”.
 POR EL TIPO DE RELIEVE Y CLIMA

Siendo una carretera clasificada por el Tipo de relieve y clima como “Carretera de Sierra Central”.
 TIPO DE OBRA POR EJECUTARSE

Teniendo en consideración que dicha “Ruta” corresponde a un camino de tránsito Bajo, con un IMD
de diseño (44 vehículos/día), y por cumplir con los criterios para dicho tipo de camino, y según el tipo
de obras a ejecutarse en el presente proyecto, se le denomina:
"MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CHUPAN – YACHAS – SAHUAY, DISTRITO DE

APARICIO POMARES – YAROWILCA - HUANUCO "
1.10 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL DE LA VÍA

El Distrito de Aparicio Pomares se encuentra en una zona lluviosa por lo que, durante los meses de
diciembre a marzo, el transito se dificulta debido a las intensas lluvias y a la progresiva pérdida de la
superficie de rodadura a causa de ellas, esto genera, también, que las cunetas se colmaten
rápidamente perdiendo la sección mínima recomendada por las normas de carreteras de bajo
volumen de transito no pavimentadas. Las obras de arte como alcantarillas y badenes están
compuestas en su mayoría por cabezales de estructuras de piedra apilada y cruzan la plataforma de
manera superficial deteriorando la superficie de rodadura.
Existen cursos de agua que discurren libremente por la superficie de la carretera deteriorando la
plataforma, debido a que las tajeas y badenes no están correctamente dimensionados y ubicados.
En cuanto a la plataforma de rodadura, se puede mencionar, que estas no cuentan con el bombeo
para discurrir las aguas hacia las cunetas laterales generando ahuellamiento y baches en la
plataforma y la perdida de la superficie de rodadura.
Los taludes no corresponden a las inclinaciones que recomienda la norma, de acuerdo al tipo de
terreno lo cual genera constantes deslizamientos de masa de tierra que genera el estrechamiento de
la plataforma. Asimismo, la plataforma presenta anchos variables menores a loa recomendados para
la categoría de carretera a la que le corresponde.
Los puentes necesitan ser mejorado o reemplazados de acuerdo al tramo en el que se ubican, ya
que estos se encuentran en mal estado o están compuestos de estribos mal proyectados y en
algunos casos tableros a base de rollizos que necesitan ser reemplazados.

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La descripción de las obras de arte proyectadas los cuales consisten en alcantarillas, badenes,
pontones y puentes se encuentran descritas en el inventario vial con su respectiva ubicación por
tramos.
1.11 ESTADO DE LA VÍA Y OBRAS DE ARTE
TRAMO I: (CHUPÁN – YACHAS Km 0+000 al 12+397.01)

Este tramo se encuentra en mal estado, transitable solamente en épocas de estiaje, la superficie de
rodadura se encuentra a nivel de subrasante natural, sin ningún tipo de mejoramiento ni capa de
afirmado, presenta problemas de ahuellamiento y erosión longitudinal de la plataforma. Contempla
cunetas de tierra en poca longitud, las mismas que se encuentran colmatadas, por falta de
mantenimiento. Su ancho de plataforma es variable de 3.50 a 4.50 metros y en su mayoría contempla
una plataforma de 4.00 m las cuales están en malas condiciones.
En el alineamiento horizontal se aprecian algunas curvas y falta de tangentes mínimas. Las curvas
con radios menores y sin visibilidad obligan a cambios bruscos de velocidad, careciendo de
señalización preventiva.
Se aprecia también zonas donde es necesario realizar cortes, limpieza y desquinche ya que existe
una pendiente muy pronunciada y por el tipo de suelo arcilloso limoso, constituye una zona muy
vulnerable en cualquier época del año ya que al menor movimiento este tiende a deslizarse.
Foto N°01.- Se observa en la Prog. 0+400, que el ancho de vía no

cumple con el ancho mínimo requerido para una carretera de
tercer orden, los radios de diseño y los taludes de corte
discordantes, plataforma sin superficie de rodadura a
consecuencias de las lluvias y la falta de mantenimiento periódico.

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Foto N° 02.- Estado actual del tramo Chupán – Yachas, donde se

observa anchos variables, las cunetas tapadas por consecuencia de
las erosiones pluviales.
Foto N°3.- Se puede observar una zona de rocas en la progresiva

11+800 km, observando también un ancho de 3.70 en la entrada
y salida de la curva horizontal.

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Se observó que a las alcantarillas existentes (solo una de rollizos con tablero de madera) se
encuentra en regular estado, en la mayor parte del tramo existen alcantarillas, existen gran cantidad
de cruces de agua sobre la vía, que son utilizados para riego, en algunas se han construido tajeas
rusticas y las demás corren sobre la plataforma, erosionándola y volviéndola intransitable. Cabe
indicar que las tajeas existentes son rusticas, construidas de piedras y maderas, con dimensiones
bastante pequeñas, encontrándose muchas de ellas obstruidas e inoperativas, permitiendo que el
agua corra sobre la plataforma.
La carretera se encuentra en malas condiciones, existen tramos en las que la pendiente es

ascendente con pendiente promedio de 14.00% al inicio del tramo, con radios en curvas de volteo
de 8m (Radio Interno), se observa también que las variaciones de las pendientes en todo el tramo
oscila entre 7 – 9 %, en el alineamiento vertical, así mismo se observó radios de 15, 12 y 10 en el
alineamiento horizontal, teniendo como radios mínimo según diseño de 15 – 35 m según sea la
necesidad del proyecto.
Durante las épocas de estiaje la transpirabilidad vehicular se ve dificultada por la presencia de nubes
de polvo, originadas por el aíre que arrastra las partículas finas de la subrasante; este polvo perturba
la visibilidad en el vehículo. En época lluviosa, se producen patinajes de los vehículos; y baches
debido al desgaste natural y a la formación de barro sobre la subrasante, por estas razones es
necesario rehabilitar la carretera.
Todo el tramo, se encuentra transitable durante todo el año, conformada por una capa de afirmado
pobre y en otros casos de regular estado, que promedia los 10 cm, presenta problemas de
ahuellamiento y erosión longitudinal de la plataforma. Contempla cunetas de tierra en poca longitud,
las mismas que se encuentran colmatadas y sin mantenimiento alguno. Su ancho de plataforma es
variable de 3.60 a 4.60 metros y en su mayoría contempla una plataforma de 4.50 m las cuales están
en regulares condiciones.
Foto N°4.- Deslizamiento de taludes en el tramo Chupán – Yachas

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Se observó que a las alcantarillas existentes (de concreto) les falta hacer su mantenimiento y
limpieza, ya que en su mayoría se encuentran obstaculizados por derrumbes y/o colmataciones, en
su recorrido del cauce del agua. Existen cruces de agua sobre la vía, que son utilizados para riego,
en donde se han construido tajeas rusticas de piedras, con dimensiones bastante pequeñas,
encontrándose algunas obstruidas e inoperativas, permitiendo que el agua corra sobre la plataforma.
Existen tramos con pendiente promedio de 6.50%, La pendiente máxima del tramo es 13.00%.
El tipo de terreno predominante en este tramo es tierra compacta, pero existe pequeños tramos de
roca suelta.
La problemática existente es que en época de estiaje la transitabilidad vehicular se ve dificultada por

la presencia de nubes de polvo, originadas por el aíre que arrastra los agregados finos de la capa de
afirmado; este polvo perturba la visibilidad en el vehículo. En época lluviosa, se producen patinajes
de los vehículos; y baches debido al desgaste natural, por estas razones es necesario rehabilitar la
carretera.

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TRAMO II - (DESVÍO SAHUAY – SAHUAY)
Este tramo se encuentra en mal estado, transitable solamente en épocas de estiaje, la superficie de
rodadura se encuentra a nivel de trocha, sin ningún tipo de mejoramiento ni capa de afirmado,
presenta problemas de ahuellamiento y erosión longitudinal de la plataforma. Contempla cunetas de
tierra de pequeñas dimensiones y en poca longitud, las mismas que se encuentran colmatadas, por
falta de mantenimiento. Su ancho de plataforma es variable de 3.90 a 4.50 metros y en su mayoría
contempla una plataforma de 4.00 m las cuales están en malas condiciones.
Existen gran cantidad de cursos de agua para riego, en donde se han construido tajeas rusticas de
piedra de pequeñas dimensiones, algunas de ellas ya colapsadas. Se observó que existe una sola
alcantarilla de concreto en regular estado de conservación.
La pendiente del tramo es ascendente con valores promedio de 7.50%, La pendiente máxima del
tramo es 12.50%.
Durante el periodo de lluvia, la carretera se vuelve intransitable, debido a que produce patinaje de
los vehículos por la formación de barro en la superficie de la subrasante, además de producirse
grandes baches y ahuellamientos que impiden la transitabilidad vehicular.
Foto N° 1.- Plataforma de la via se encuentra a falta de su mantenimiento

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Foto N°2.- Cruce de agua con anchos excesivos y la necesidad de plantear un

badén
Se observó quue no existen alcantarillas construidas en este tramo, la mayoría de los cursos de agua
que cruzan la vía son provenientes de riego, en donde se han construido algunas tajeas rústicas de
piedras, con dimensiones bastante pequeñas, encontrándose muchas de ellas obstruidas e
inoperativas, permitiendo que el agua corra sobre la plataforma.
Debido al abandono y falta de mantenimiento, así como la inexistencia de cunetas y obras de arte,
la vía es intransitable durante épocas de invierno, empeorándose más durante el periodo de lluvias,
por la formación de barro y charco de agua.
En la mayor parte de este tramo la carretera se encuentra en malas condiciones, por lo es necesario
efectuar trabajos de rehabilitación.

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Foto Nº 03.- Presencia de tajea en un cruce de agua para riego, donde es

necesario proyectar una obra de arte
Foto Nº 04.- Tramo con plataforma angosta, presencia de arbustos en ambos

lados de la plataforma, radios minimo diferentes a el diseño del proyecto.
Cuenta con un buen número de cruces de agua para riego, en donde se han construido tajeas
rusticas de piedra de pequeñas dimensiones, algunas de ellas ya colapsadas. Se observó que
existen sólo una alcantarilla de concreto en regular estado de conservación.
Durante el periodo de lluvia, la carretera se vuelve intransitable, debido a que produce patinaje de
los vehículos por la formación de barro en la superficie de la subrasante, además de producirse
grandes baches y ahuellamiento que impiden la transitabilidad vehicular.

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El tipo de terreno predominante en este tramo es tierra compacta, pero existe pequeño de roca Suelta
y roca fija.
1.12 CONCLUSIONES
De todo lo mencionado anteriormente se puede concluir:
 La vía en estudio se encuentra en mal estado, con superficie de rodadura a nivel de trocha en
mayor la parte de su longitud, es transitable solamente en épocas de estiaje.
 El ancho de plataforma existente es variable, entre 3.20 a 5.50 metros, en los tramos donde el
ancho de plataforma es menor a 4.00 metros, será necesario realizar trabajos de mejoramiento
a fin de obtener un ancho de plataforma mínimo de 4.00 m.
 Las pendientes varían entre 0.50 % y 12.00 %, siendo la pendiente promedio esta entre 6 y
7.00%. En los tramos cuya plataforma se encuentra a nivel de trocha se requiere realizar trabajos
de mejoramiento para alinear las pendientes.
 Existe un pequeño número de alcantarillas y badenes, encontrándose pocas de ellas en mal

estado y necesitan ser reemplazadas, Además se requiere la construcción de obras de arte
y drenaje en los cruces de agua a fin de evitar erosión y pérdida de la plataforma.

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CAPITULO II
INGENIERIA DEL PROYECTO

MUNICIPALIDAD DE
APARICIO
POMARES
2.1 CLASIFICACIÓN DE LAS VIAS

Se establecen las siguientes clasificaciones para las vías que corresponden al presente proyecto.
 POR SU FUNCIÓN:
Carretera de la red vial rural vecinal o rural
 POR SU TIPO DE RELIEVE Y CLIMA:

Carretera en terreno accidentado con presencia de lluvias moderadas.
 POR EL TIPO DE OBRA A EJECUTARSE:

En las vías que corresponden al presente proyecto, se efectuarán, en todas ellas, trabajos de
mejoramiento y rehabilitación de la superficie de rodadura y de las obras de arte.
2.2 DERECHO DE VIA

El ancho de derecho de vía mínimo a considerar será de 15 m. como mínimo, considerando 7.50
metros a cada lado del eje. La faja de dominio dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras
complementarias, se extenderá como mínimo, para carreteras de bajo volumen de tránsito un (1.00)
metro, más allá del borde de los cortes, del pie de los terraplenes o del borde más alejado de las
obras de drenaje que eventualmente se construyan.
La distancia mínima absoluta entre pie de taludes o de obras de contención y un elemento exterior
será de 2.00 metros. La mínima deseable será de 5.00 metros.
 FAJA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA

A cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de propiedad restringida.
La restricción impide ejecutar construcciones permanentes que afecten la seguridad o la visibilidad

y que dificulten ensanches futuros de la carretera. La norma DG-2018, fija esta zona restringida para
carreteras de 3ra clase en diez (10) metros a cada lado del Derecho de Vía. De modo similar para
las carreteras de bajo volumen de tránsito el ancho de la zona restringida será de 10 m.

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 PROCEDIMIENTOS DE ADQUISICIONES DE PROPIEDAD PARA EL DERECHO DE VÍA

PÚBLICO POR PARTE DEL ESTADO
El área del Derecho de Vía pasa a propiedad pública por donación del propietario o por adquisición
del Estado, como parte de la gestión que realiza la autoridad competente en el caso de un proyecto
vial.
La Ley General de Expropiación N° 27117, concordada con la Ley 27628, que facilita la adquisición,
regulan la forma de adquirir la propiedad para constituir el Derecho de Vía público, necesario para
que las carreteras puedan ser construidas.
2.3 MANTENIMIENTO DEL DERECHO DE VÍA
Los presupuestos de ejecución y de mantenimiento de las obras viales, incluirán acciones de
terminación y limpieza de las áreas laterales a la plataforma de la carretera, dentro del derecho de
vía público, que comprenden, terrenos de pendientes laterales variadas.
2.4 PARÁMETROS BÁSICOS PARA EL DISEÑO

Para alcanzar el objetivo buscado deben evaluarse y seleccionarse los siguientes parámetros que
definirán las características del proyecto. Según se explica a continuación en el siguiente orden:
 Estudio de la demanda.
 La velocidad de diseño en relación al costo de la carretera.
 La sección transversal de diseño.
 El tipo de superficie de rodadura.
2.5 ESTUDIO DE LA DEMANDA

El parámetro fundamental para el diseño de la carretera es el IMD, el cual nos permite dimensionar
el tamaño del proyecto. Mediante Trabajo de campo se determinó que el IMD estimado actual del
Tramo existente Camino vecinal Chupán, es de 44 vehículos por día (Determinado mediante conteo
durante 07 días), compuesto el 93.00% por vehículos ligeros (32% de autos, 34% de stationwagon
y 27% de camionetas), y 7,00% vehículos pesados (camión 3E), 0.00% Semitrailers y Trailers, este
dato del IMD para el diseño fue respaldado por el Economista utilizando la metodología COSTO
OPERACIÓN VEHICULAR el cual arroja un IMD de 44.
 IMD POR CONTEO VEHICULAR:

El cual resulta un IMD de conteo vehicular (tomamos el mayor) igual a 44 vehículos diarios.
 IMD POR COSTO OPERACIÓN VEHICULAR:

Operación vehicular : IMD = 44 Veh/día
Los datos de conteo vehicular y el IMD calculado por el Economista utilizando la metodología COSTO
OPERACIÓN VEHICULAR nos da un IMD de diseño 44 vehículos.
IMD = 44 VEHICULOS/DIA

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2.6 VELOCIDAD DE DISEÑO.

La velocidad de diseño o velocidad directriz es fundamental para establecer las características del
trazado en planta, elevación y sección transversal del camino. Características geométricas que
tienen mucha incidencia en el costo de inversión del proyecto. En nuestro caso particular para un
camino de bajo volumen de tránsito y después de un análisis técnico – económico tomamos como
rango de velocidad directriz de 20 - 30 Km/h. debido a las condiciones más desfavorables de
topografía accidentada.
VELOCIDAD DIRECTRIZ = 30 KM/H

2.7 SECCION TRANSVERSAL DE DISEÑO
Para el IMD determinado se requiere un camino con un solo carril de circulación, con plazoletas de
cruce y o de volteo cada cierta distancia. En el diseño geométrico se determinará las dimensiones
de la sección transversal.
2.8 SUPERFICIE DE RODADURA.

Como veremos más adelante este parámetro básico de diseño determina las alternativas
tecnológicas de solución para nuestro proyecto, que comprende la capa de afirmado de 0.20 extraído
desde las canteras.
2.9 TRAZO
Para el trazo del eje de las vías, en estos tramos se ha tomado como base el eje existente, como
base principal tratando en lo posible de conservar el eje actual hasta donde ha sido materialmente
posible.
El trazo del eje de la ruta en estudio, se ha realizado, tratando como se dijo líneas atrás, de mantener
el eje actual, siempre y cuando no contravenga a las distancias mínimas de Tangente entre PIs, u
otro aspecto no necesariamente geométrico, que haya obligado a modificar dicho eje.
- CURVAS VERTICALES
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales parabólicas, cuando la
diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor del 1%, para carreteras pavimentadas y del 2%
para las demás. Dichas curvas verticales parabólicas, son definidas por su parámetro de curvatura
K, que equivale a la longitud de la curva en el plano horizontal, en metros, para cada 1% de variación
en la pendiente, así:
𝐾 = 𝐿⁄A
Dónde,
K: Parámetro de curvatura
L: Longitud de la curva vertical
A: Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes

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La CURVA VERTICAL SIMÉTRICA está conformada por dos parábolas de igual longitud, que se
unen en la proyección vertical del PIV. La curva vertical recomendada es la parábola cuadrática,
cuyos elementos principales y expresiones matemáticas se incluyen a continuación, tal como se
aprecia en la Figura 303.04.

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La curva vertical asimétrica está conformada por dos parábolas de diferente longitud (L1,
L2) que se unen en la proyección vertical del PIV. Ver Figura 303.05.

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Pendiente:
Cuadro Nº 303.01
Pendientes Máximas
Fuente: Manual de Carreteras: diseño geométrico DG – 2018 – MTC.

Para una velocidad de diseño de 30 Km/h y un terreno tipo ondulado que es nuestro caso la pendiente
máxima es de 10.00 %.
PENDIENTE MAXIMA = 10%

En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se proyectará, más o
menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una longitud no menor de 500 m, con
pendiente no mayor de 2%.
Se determinará la frecuencia y la ubicación de estos tramos de descanso de manera que se consigan

las mayores ventajas y los menores incrementos del costo de construcción.
Es deseable que la máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2000 m no supere el
6%, las pendientes máximas que se indican en el Cuadro Nº 303.01 son aplicables en curvas con
radios menores a 50, debe evitarse pendientes en exceso a 8%, debido a que la pendiente en el lado
interior de la curva se incrementa muy significativamente.
2.11 DISTANCIA DE VISIBILIDAD

Distancia de visibilidad de Parada: Es la longitud requerida para que se detenga un vehículo que
viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un objeto que se encuentre en su trayectoria.
Cuadro Nº 205.01

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Distancia de Visibilidad de Parada (metros)
Del cuadro anterior para una VD=20 - 30Km/h. consideramos la distancia de visibilidad de parada:
DISTANCIA DE V.P = 35 m.
Para nuestro proyecto: Camino de muy bajo volumen de transito de un solo carril y tráfico en dos
direcciones la distancia de visibilidad es por lo menos dos veces la visibilidad de parada.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD = 70 m
mmmenm.
Distancia de adelantamiento: No es aplicable nuestro proyecto por ser una carretera de un solo
carril en la que se proyecta plazoletas de cruce cada 500m.
2.12 ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Consideraciones:
 El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación ininterrumpida de los vehículos, tratando
de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea posible.
 En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz determinada, debe
evitarse, el empleo de curvas con radio mínimo.

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 En general se deberá tratar de usar curvas de radio amplio, reservándose el empleo de radios
mínimos para las condiciones más críticas.
 No se requiere curva horizontal para pequeños ángulos de deflexión.
Ángulos de Deflexión Máximos para los que no se requiere Curva Horizontal
Fuente: Manual de Carreteras: diseño geométrico dg – 2018 – MTC.
Para nuestro proyecto el ángulo de deflexión máximo para lo que no se requiere curva horizontal
consideraremos la que corresponde a una velocidad directriz de 30Km/h:
ANGULO DE DEFLEXION MAX. SIN CURVA CIRCULAR = 2° 30’
Curvas horizontales: En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseñado para una

velocidad directriz un radio mínimo y un peralte máximo, como parámetros básicos, debe evitarse el
empleo de curvas de radio mínimo. En general deberá tratarse de usar curvas de radio amplio,
reservando el empleo de radios mínimos para las condiciones más críticas.
Curvas de transición: Cuando el radio de las curvas horizontales sea inferior al señalado en el
Cuadro Nº 302.11 B, se usarán curvas de transición.
Cuadro Nº 302.11 B
Necesidad de curvas de transición

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La longitud deseable de la curva de transición, en función del radio de la curva circular, se presenta
en el Cuadro Nº 302.11 B.
Cuadro Nº 302.11 B
Longitud deseable de la curva transición
Longitud deseable de
Radio de Curva Circular (m)
la curva transición (m)
20 11
30 17
40 22
50 28
60 33
70 39
80 44
Peralte del Camino: El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y como valor
excepcional 10%. En carreteras afirmadas bien drenadas en casos extremos podría justificarse un
peralte máximo alrededor de 12%.
PERALTE MAXIMO NORMAL = 8%

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En zonas favorables para una Vd =30 Km/h se empleará un peralte máximo normal de 8%. Para lo
cual el radio mínimo es:
RADIO MINIMO = 30 m.
En zonas desfavorables para una Vd =30 Km/h se empleará un peralte máximo de 10%. Para lo cual
el radio mínimo es:

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Solo en zonas críticas y de topografía difícil y en la que no se tiene otra opción técnica favorable se
reducirá la velocidad de diseño a 20Km/h. Y en la que se empleará un peralte máx. De 6% para lo
cual el radio mínimo es:
2.13 SOBRE ANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS CIRCULARES
La calzada aumenta su ancho en las curvas para conseguir condiciones de operación vehicular
comparable a la de las tangentes.
En las curvas, el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos rectos.
Asimismo, a los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en el centro del carril.
Veloci RADIO DE CURVA (m.)

dad
directri
z 1 10 12 15 20 30 40 50 75 10
(km/h) 0 15 20 30 40 50 60 80
0 5 0 0 0 0 0 0 00
6. 4. 3. 2. 1. 1. 1. 1. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0.1
20 -
52 73 13 37 92 62 24 01 83 70 55 39 30 25 18 4
4. 3. 2. 2. 1. 1. 1. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0.1
30 - -
95 31 53 06 74 35 11 92 79 62 44 35 30 22 8
2. 2. 1. 1. 1. 1. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0.2
40 - - - -
68 20 87 46 21 01 87 69 50 40 34 25 1
1. 1. 1. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0.2
50 - - - - - - -
57 31 10 95 76 56 45 39 29 4
1. 1. 1. 0. 0. 0. 0. 0. 0.2
60 - - - - - - - -
41 19 03 83 62 50 43 33 7
Se presentan los sobre anchos requeridos para calzadas de doble carril.
Para velocidades de diseño menores a 50 Km/h no se requerirá sobre ancho cuando el radio de
curvatura sea mayor a 500 m.
2.14. ALINEAMIENTO VERTICAL
Consideraciones:

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En el diseño vertical, el perfil longitudinal conforma la rasante, la misma que está constituida por una
serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos a los cuales dichas rectas son tangentes.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del kilometraje, siendo
positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas las que producen una pérdida de
cota.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar una transición entre
pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco de la rasante. El diseño de estas
curvas asegurará distancias de visibilidad adecuadas.
El sistema de cotas del proyecto se referirá en lo posible al nivel medio del mar, para lo cual se
enlazarán los puntos de referencia del estudio con los B.M. de nivelación del Instituto Geográfico
Nacional.
A efectos de definir el perfil longitudinal, se considerarán como muy importantes las características
funcionales de seguridad y comodidad que se deriven de la visibilidad disponible, de la deseable
ausencia de pérdidas de trazado y de una transición gradual continúan entre tramos con pendientes
diferentes.
Para la definición del perfil longitudinal se adoptarán los siguientes criterios, salvo casos
suficientemente justificados:
 En carreteras de calzada única el eje que define el perfil, coincidirá con el eje central de la
calzada.
 Salvo casos especiales en terreno llano, la rasante estará por encima del terreno, a fin de
favorecer el drenaje.
 En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante se acomodará a las inflexiones del
terreno, de acuerdo con los criterios de seguridad, visibilidad y estética.
 Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas, que presente variaciones
graduales entre los alineamientos, de modo compatible con la categoría de la carretera y la
topografía del terreno.
 Los valores especificados para pendiente máxima y longitud crítica, podrán emplearse en el
trazado cuando resulte indispensable. El modo y oportunidad de la aplicación de las pendientes
determinarán la calidad y apariencia de la carretera
Curvas Verticales:
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales parabólicas cuando la
diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 2% para las carreteras afirmadas. La longitud
de la curva vertical será igual al Índice K multiplicado por el valor absoluto de la diferencia algebraica
de las pendientes (A).
LONGITUD DE CURVA VERTICAL = KA

Los valores de los índices K se muestran en el Cuadro Nº 303.02, para curvas convexas y en el
Cuadro Nº 3.3.1b para curvas cóncavas.
Cuadro Nº 303.02

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Índice K para el cálculo de la longitud de Curva Vertical Convexa
2.15. COORDINACION ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y EL DISEÑO VERTICAL

La superposición (coincidencia de ubicación) de la curvatura vertical y horizontal generalmente da
como resultado un camino más seguro y agradable.

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No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la cresta de una curva vertical.
La curva horizontal debe ser más larga que la curva vertical en ambas direcciones.
Para efectos del drenaje deben diseñarse las curvas horizontal y vertical de modo que éstas no se
ubiquen cercanas a la inclinación transversal nula en la transición del peralte.
El diseño horizontal y vertical de un camino deberá estar coordinado de forma que el usuario pueda
circular por ella de manera cómoda y segura.
2.16. SECCION TRANSVERSAL

 Calzada:
El diseño de caminos de bajo volumen de tráfico IMDA<50 la calzada podrá estar dimensionada para
un solo carril.
En el Cuadro Nº 3.5.1a se indica los valores apropiados del ancho de la calzada en tramos rectos
para cada velocidad directriz en relación al tráfico previsto y a la importancia de la carretera.
Cuadro Nº 3.5.1a
Ancho mínimo de la Calzada en Tangente
Tráfico
< 15 15 a 50 50 a 100 100 a 200 200 a 400
IMDA
Velocidad
* * ** * ** * ** * **
Km./h
20 3.50 3.50 5 5.5 5.5 5.5 6 6 6
30 3.50 4.00 5.5 5.5 5.5 5.5 6 6 6
40 3.50 5.5 5.5 5.5 6 6 6 6 6.6
50 3.50 5.5 6 5.5 6 6 6 6.6 6.6
60 - 5.5 6 5.5 6 6 6 6.6 6.6
70 - 5.5 6 6 6 6 6 6.6 7
80 - 5.5 6 6 6 6 6.6 7 7
Fuente: Manual para el diseño de caminos no pavimentados de bajo volumen de tránsito.
Para velocidad de diseño de 30 Km/h y un IMD < 50:
ANCHO DE CALZADA MINIMO = 4.50m.

 Ancho de la Plataforma:
El ancho de la plataforma a rasante terminada resulta de la suma del ancho en calzada y del ancho
de las bermas, para el presente proyecto no se considera bermas y se usará un ancho de plataforma
de:
ANCHO DE PLATAFORMA = 5.50m.

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 Plazoletas:
En caminos de un solo carril con dos sentidos de tránsito, se construirán ensanches en la plataforma,
cada 500 m como mínimo, cuya longitud debe ser como mínimo de 15m.
2.17. DRENAJE Y OBRAS DE ARTE

 DRENAJE SUPERFICIAL
El drenaje superficial tiene como finalidad alejar las aguas de la carretera para evitar el impacto
negativo de las mismas sobre su estabilidad, durabilidad y transitabilidad.
El adecuado drenaje es esencial para evitar la destrucción total o parcial de una carretera y reducir
los impactos indeseables al ambiente debido a la modificación de la escorrentía a lo largo de éste.
El drenaje superficial comprende:

La recolección de las aguas procedentes de la plataforma y sus taludes.
La evacuación de las aguas recolectadas hacia cauces naturales.
La restitución de la continuidad de los cauces naturales interceptados por la carretera.
 Drenaje del agua que escurre superficialmente

Función del bombeo y del peralte
La eliminación del agua de la superficie de rodadura se efectúa por medio del bombeo en las
secciones en tangente y del peralte en las curvas horizontales, provocando el escurrimiento de las
aguas hacia las cunetas.
Pendiente longitudinal de la rasante

De modo general, la rasante será proyectada con pendiente longitudinal no menor de 0.5%,
evitándose los tramos horizontales con el fin de facilitar el movimiento del agua de las cunetas hacia
sus aliviaderos o alcantarillas.
Solo en el caso que la rasante de la cuneta pueda proyectarse con la pendiente conveniente
independientemente de la calzada, se admitirá la horizontalidad de ésta.
En carreteras no pavimentadas deberán evitarse, en lo posible, pendientes mayores al 10%, salvo
que se construyan camellones que desvíen las aguas lateralmente antes que adquieran velocidad
de erosión.
Desagüe sobre los taludes en relleno o terraplén

Si la plataforma de la carretera está en un terraplén o relleno y el talud es erosionable, las aguas que
escurren sobre la calzada deberán ser encausadas por los dos lados de la misma en forma que el
desagüe se efectúe en sitios preparados especialmente protegidas y se evite la erosión de los
taludes.
Para encausar las aguas, cuando el talud es erosionable, se podrá prever la construcción de un
bordillo al costado de la berma. Éste será cortado con frecuencia impuesto por la intensidad de
las lluvias, encausando el agua en zanjas fabricadas con descarga al pie del talud.

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 Cunetas:
Las cunetas tendrán en general sección triangular y se proyectarán para todos los tramos al pie de
los taludes de corte.
Sus dimensiones serán fijadas de acuerdo a las condiciones pluviométricas, siendo las dimensiones
mínimas aquellas indicadas en el Cuadro Nº 4.1.3a.
El ancho es medido desde el borde de la subrasante hasta la vertical que pasa por el vértice inferior.
La profundidad es medida verticalmente desde el nivel del borde de la subrasante el fondo o vértice
de la cuneta.
Cuadro Nº 4.1.3a
Dimensiones mínimas de las cunetas
Fuente: Manual para el diseño de caminos no pavimentados de bajo volumen de tránsito.

Para nuestro proyecto la región es lluviosa:
PROFUNDIDAD = 0.35 m.
ANCHO = 0.55 m
 Alcantarillas:
Las alcantarillas consideradas en el presente proyecto serán con cabezales de concreto F´c=210
Kg/cm2 y TMC de 24”, 36” y 72” ubicadas en las progresivas descritas en los planos topográficos
presentados en el informe.
 Badenes
Los badenes son una solución satisfactoria para los cursos de agua que descienden por pequeñas
quebradas, descargando esporádicamente caudales con fuerza durante algunas horas, en épocas
de lluvia y arrastrando materiales sólidos.
Los badenes tienen como superficie de rodadura una capa de empedrado de protección o tienen una
superficie mejorada formada por una losa de concreto.
Evitar la colocación de badenes sobre depósitos de suelos de grano fino susceptibles a la socavación
o adopción de diseños que no prevean protección contra la socavación.
También pueden usarse badenes combinados con alcantarillas, tanto de tubos como del tipo cajón.

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Los badenes presentan la ventaja de que son estructuras menos costosas que las alcantarillas
grandes, pontones o puentes. Asimismo, en general, no son susceptibles de obstruirse. En su
mayoría, los badenes no son muy sensibles con respecto al caudal de diseño debido a que un
pequeño incremento del tirante de agua incrementa de modo importante la capacidad hidráulica.
2.18. ESTABILIDAD DE TALUDES Y CAPA DE REVESTIMIENTO
 ESTABILIDAD DE TALUDES
Los taludes de corte dependerán de la naturaleza del terreno y de su estabilidad, pudiendo utilizarse
(a modo referencial) las relaciones de corte en talud siguientes los que son apropiados para los tipos
de materiales (rocas y suelos) indicados en el Cuadro Nº 5.2.1

Los taludes de relleno igualmente estarán en función de los materiales empleados, pudiendo
utilizarse (a modo de taludes de relleno referenciales) los siguientes taludes que son apropiados para
los tipos de material incluidos en el siguiente cuadro:

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Para controlar los sectores con taludes inestables en este tipo de casos, se diseñarán soluciones de
bajo costo para lo cual el proyectista evaluará y definirá soluciones mediante:
Métodos físicos como zanjas de coronación (establecer el tipo y características, si es revestido o

no tipo de revestimiento), sub drenaje (el tipo de estructura, si presenta geotextil se estaría en un
caso que contraviene los principios del tipo de carretera materia de evaluación), muros (especificar
el tipo de muros), gaviones (en qué casos específicos debido a su elevado costo respectivo a otro
tipo de estructuras), etc.
Métodos de revegetación empleando vegetación “natural” económica y estética, que generen la

cobertura al terreno e incrementen la resistencia por la profundidad de las raíces. Es ideal que para
la estabilización d taludes, se seleccione la vegetación, por sus propiedades de crecimiento
resistencia, cobertura densa el terreno y raíces profundas. Preferentemente, se deben usar las
especies locales nativas que tengan las propiedades (debidamente demostradas con ejemplos
palmarios en la zona o área de influencia) antes mencionadas.
En caso necesario, (para sectores críticos o muy críticos, previa ejecución de un estudio geotécnico
de extensión y alcance local) para lograr taludes estables, se propondrán medidas físicas y
biotécnicas de estabilización de taludes (producto del estudio geotécnico) tales como estructuras de
contención, contrafuertes, drenaje y sub drenaje, capas de vegetación, mantas con semillas
(biomantas) y vegetación.
Las estructuras de contención pueden estar formadas por enrocado suelto (muros secos), gaviones
o muros de tierra estabilizada mecánicamente (sistema de tierra reforzada o tierra armada, este tipo
de medidas no contravendría con lo establecido como bajo costo).
Secciones Típicas de corte y relleno en carreteras

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CAPA DE AFIRMADO
El material a usarse varía según la región y las fuentes locales de agregados, cantera de cerro o de
río, también se diferencia si se utilizará como una capa superficial o capa inferior, porque de ello
depende el tamaño máximo de los agregados y el porcentaje de material fino o arcilla, cuyo contenido
es una característica obligatoria en la carretera de afirmado.
El afirmado es una mezcla de tres tamaños o tipos de material, piedra, arena y finos o arcilla. Si no
existe una buena combinación de estos tres tamaños, el afirmado será pobre.
El afirmado requiere de un porcentaje de piedra para soportar las cargas.
Asimismo, necesita un porcentaje de arena clasificada, según tamaño, para llenar los vacíos entre
las piedras y dar estabilidad a la capa y, obligatoriamente un porcentaje de finos plásticos para
cohesionar los materiales de la capa de afirmado.
Hay dos principales aplicaciones en el uso de afirmados: Su uso como superficie de rodadura en
carreteras no pavimentados o su uso como capa inferior granular o como colchón anticontaminante.
Como superficie de rodadura, un afirmado sin suficientes finos está expuesto a perderse porque es
inestable. En construcción de carreteras, se requiere un porcentaje limitado pero suficiente de
materiales finos y plásticos que cumplan la función de aglutinar para estabilizar la mezcla de gravas.
Un buen afirmado para capa inferior, tendrá mayor tamaño máximo de piedras que en el caso de la
capa de superficie y muy poco porcentaje de arcillas y de materiales finos en general. La razón de
ello es que la capa inferior debe tener buena resistencia para soportar las cargas del tránsito y,
además, debe tener la cualidad de ser drenante.
Gradación de los materiales de la capa de afirmado

Existen pocos depósitos naturales de material que tiene una gradación ideal, donde el material sin
procesar se puede utilizar directamente por lo que será necesario zarandear el material para obtener
la granulometría especificada. En general, los materiales serán agregados naturales procedentes de
excedentes de excavaciones o canteras o podrán provenir de la trituración de rocas y gravas o
podrán estar constituidos por una mezcla de productos de ambas procedencias.
Es recomendable que las piedras tengan caras fracturadas o aristas y superficies rugosas. Su
comportamiento es mucho mejor que la piedra lisa redondeada o canto rodado, dándole a la capa
de afirmado resistencia y estabilidad bajo las cargas actuantes.
Gravas procedentes de bancos que contienen piedras fracturadas naturalmente son consideradas
como muy buenos materiales. En todo caso, se podrán obtener mejores resultados procesando el
material por trituración. Esto significa que un buen porcentaje de las piedras tendrán caras
fracturadas por proceso de la trituración, lográndose mejores propiedades de resistencia y estabilidad
de la capa de afirmado.
Es muy importante indicar que todas las gravas no son iguales, por lo que la calidad verdadera debe
ser determinada efectuando ensayos y dosificaciones de los materiales que constituyen el afirmado.
Esto asegurará que la dosificación puesta en obra sea la adecuada.

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Se distinguen cuatro tipos de afirmado y su espesor y aplicación estará en función del IMD, para
nuestro caso, se adoptara la capa tipo I.
La capa del afirmado estará adecuadamente perfilada y compactada, según los alineamientos,
pendientes y dimensiones indicados en los planos del proyecto.
 Afirmado tipo 1:
Corresponde a un material granular natural o grava seleccionada por zarandeo, con un índice de
plasticidad hasta 9. Excepcionalmente se podrá incrementar la plasticidad hasta 12, previa
justificación técnica. El espesor de la capa será el definido en el presente. Manual para el Diseño de
Carreteras de Bajo Volumen de Tránsito.
Se utilizará en las carreteras de bajo volumen de tránsito, clases T0 y T1, con IMD proyectado menor
a 50 vehículos día.
Para cada tipo de afirmado le corresponderá una granulometría:
Tráfico t2: Tráfico t3:

Porcentaje que pasa Imd<50 veh.
tipo 2 tipo 3
del tamiz tráfico t0 y t1: tipo 1
51 - 100 veh. 101 – 200 veh.
50 mm (2”) 100 100 -
37.5 mm (1 ½”) 95-100 100
25 mm (1”) 50-80 75-95 90-100
19 mm (3/4”) 65-100
12.5 mm (1/2”)
9.5 mm (3/8”) 40-75 45-80
4.75 mm (Nº 4) 20-50 30-60 30-65
2.36 mm (Nº 8)
2.00 mm (Nº 10) 20-45 22-52
4.25 um (Nº 40) 15-30 15-35
75 um (Nº 200) 4-12 5-15 5-20
Índice de
4-9 4-9 4-9
plasticidad
Para el caso del porcentaje que pasa el tamiz 75 µm (N 200), se tendrá en cuenta las condiciones
ambientales locales (temperatura y lluvia), especialmente para prevenir el daño por la acción de las
heladas, en este caso será necesario tener porcentajes más bajos al porcentaje especificado que
pasa el tamiz 75 µm (N 200).
Además deberán satisfacer los siguientes requisitos de calidad:
 Desgaste Los Ángeles : 50% máx. (MTC E 207)

 Límite líquido : 35% máx. (MTC E 110)
 CBR (1) : 40% mín. (MTC E 132)
Referido al 100% de la Máxima Densidad Seca (MDS) y una penetración de carga de 0.1” (2.5 mm).

MEMOERIA
MEMORIA DESCRIPTIVA
Muy importante es el índice de plasticidad que podrá llegar hasta un máximo de 12 y no debe ser
menor de 4. La razón es que la capa de rodadura en su superficie necesita un mayor porcentaje de
material plástico y las arcillas naturales le darán la cohesión necesaria y por lo tanto una superficie
cómoda para la conducción vehicular.
Esto puede ser crítico durante el período seco, pues necesitará riego de agua.
En cambio, durante período húmedo, en la superficie pueden aparecer pequeñas huellas que
después de la lluvia rápidamente se secarán y endurecerán, por efecto del sol y el viento. En cambio,
si la capa de afirmado presenta una gran cantidad de finos plásticos, esta grava causará problemas
si es que la humedad llega a este nivel pues esta capa inferior perderá resistencia y estabilidad,
causando ahuellamiento profundo o la falla total de la capa granular de rodadura.
2.19. FUENTE DE MATERIALES – CANTERA

Se efectuará un estudio de canteras – fuentes de materiales para rellenos, capa de afirmado y para
obras de concreto hidráulico. Las canteras serán evaluadas y seleccionadas por su calidad y cantidad
(potencia), así como por su menor distancia a la obra. Las prospecciones que se realizarán en las
canteras se efectuarán en base a calicatas de las que se obtendrán las muestras necesarias para
los análisis y ensayos de laboratorio. El número mínimo de calicatas será de 6 de 1.50 m de
profundidad o alternativamente 12 calicatas de 1.00 m de profundidad por hectárea por medio de
sondeos, calicatas y/o trincheras. Las muestras representativas de los materiales de cada cantera
serán sometidas a los ensayos estándar, mínimo 06 pruebas por tipo de ensayo a fin de determinar
sus características y aptitudes para los diversos usos que sean necesarios (rellenos, afirmados,
concreto, etc.). A todas las muestras se les practicarán ensayos de clasificación, en tanto que a un
número representativo del total del muestreo se les efectuarán ensayos de compactación, CBR y
aquellos que permitan determinar las propiedades mecánicas y de resistencia. La exploración de las
canteras o fuentes de materiales debe cubrir un área que asegure un volumen de material útil
explotable del orden de 1.5 veces las necesidades del proyecto.
2.20. TRÁFICO.
El tráfico proyectado al año horizonte, se clasificará según lo siguiente:
CLASE T0 T1 T2 T3 T4
IMDa
(Total vehículos
ambos sentidos) < 15 16–50 51–100 101–200 201 – 400
Vehículos Pesados
(carril de diseño) <6 6–15 16–28 29–56 57–112
Nº Rep. EE 2.6x104- 7.9x104– 1.6x105– 3.2x105–
(carril de diseño) <2.5x104 7.8x104 1.5x105 3.1x105 6.1x105
Para nuestro proyecto:

IMDa < 45 veh/día: nos ubicamos en un tráfico tipo T1
TRAFICO = T1

MEMOERIA
MEMORIA DESCRIPTIVA
CAPITULO III
PLANEAMIENTO TECNOLOGICO
MUNICIPALIDAD DE
APARICIO POMARES
El Proyecto denominado "MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CHUPAN – YACHAS –

SAHUAY, DISTRITO DE APARICIO POMARES – YAROWILCA - HUANUCO", contará con un
afirmado cuyo espesor será de 20 cm. a base de material granular natural construcción de obras de
arte y drenaje y actividades de mantenimiento rutinario y periódico.
3.1 CARACTERÍSTICAS Y PARÁMETROS TÉCNICOS

Clasificación: carretera no pavimentada de bajo volumen de tránsito (BVT) tipo T1.
3.2 CARACTERÍSTICAS GENERALES

Índice medio diario Anual (IMDA) : <45 y >15 vehículos/día.
Ancho de calzada : 4.50 m. (01 carril)
Ancho de berma : 0.50 m.
Velocidad de Diseño (VD) : 20 – 30 Km. /h
Sección transversal de diseño : Un solo carril ancho 4.50 con plazoletas de paso.
Tipo de superficie de rodadura : Carretera afirmada con material granular y/o
estabilizado de espesor igual a 20 cm.
3.3 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS

Distancia de visibilidad de parada : 35m.
Distancia de visibilidad mínima : 70m.
Peralte máximo normal : 8%.
Peralte máximo excepcional : 10%.
Radio mínimo normal favorable : 30 m. (Vd =30km/h y peralte=8%)
Radio mínimo excepcional : 15 m. (Vd =20km/h y peralte=6%)
Radio mínimo excepcional : 25 m. (Vd=30km/h y peralte=10%)
Pendiente mínima (en zona de corte) : 0.5%
Pendiente máxima : 10%
Ancho de calzada : 4.50 m.
Ancho de superficie de rodadura : 3.50 m.
Plazoletas de cruce : Cada 500m (3.00 m x 15 m como mínimo).

MEMOERIA
MEMORIA DESCRIPTIVA
3.4 INSTALACIONES DE CAMPAMENTOS Y PATIO DE MÁQUINAS

Los campamentos serán emplazados en zonas limpias de franjas marginales a las obras en un área
de 0.25 has, tomando en consideración la dirección del viento, de tal forma que permita evitar que el
personal absorba la mayor cantidad de polvo.
El campamento contará con áreas de oficinas, almacenes comedores, cocina y estarán provistos de
instalaciones sanitarias y mobiliario. Los servicios higiénicos a utilizar serán letrinas o y la disposición
de residuos se realzará en micro rellenos ubicados cercanos a donde se ubiquen los campamentos.
El campamento y patio de máquinas se ubicará en el Km 7+150 del Tramo I (Chupan – Yachas) y
en el Km 1+600 tramo II (Desvio Sahuay – Sahuay)
3.5 CANTERAS
Se ha realizado investigaciones in situ, en el área localizada a fin de determinar volúmenes
alcanzables y explotables de materiales adecuados, que puedan satisfacer los requerimientos del
proyecto vial, sean han identificado la explotación de doce canteras ubicadas en la zona de influencia
del proyecto de las que se obtiene el material para la base de grava, será retirada por tamizado.
Los lugares donde se ubican las canteras son:
3.6. CARACTERÍSTICAS DE TALUD Y REVESTIMIENTO

Talud de corte y relleno
Talud de Corte (Roca fija) : 10:1
Talud de Corte (Roca suelta) : 10:1
Talud de Corte (Tierra) : 2:1 – 1:1
Talud de Relleno (Tierra) : 1:1.5
Capa de Revestimiento
Trafico : Tipo T1
Afirmado : Con material granular e=0.20 m
3.7. ESTRUCTURA DEL PROYECTO:

"Mejoramiento del Camino Vecinal Chupán – Yachas – Sahuay, Distrito de Aparicio Pomares –
Yarowilca - Huánuco"

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3.3 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS

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5.2.3 PLANEAMIENTO DEL ESTUDIO

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1.2 UBICACIÓN DEL PROYECTO

El proyecto se encuentra ubicado en:

La vía de acceso para llegar a la zona del proyecto es de la siguiente manera.

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La distancia desde la ciudad de Huánuco a la localidad de Chupán es de 100.9Km. de distancia.

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1.3 ENTORNO GEOGRAFICO

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1.6 ASPECTO BIOLÓGICO

1.7 ASPECTO SOCIO ECONÓMICO Y CULTURAL

La crianza de animales menores se realiza para autoconsumo generalmente se orienta la producción

La actividad pecuaria, especialmente la crianza de animales mayores se da en forma extensiva,

 Vacunos (BosTaurus), para el abastecimiento de leche y carne.

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 Burros, para emplearlos como medio de transporte.

Nivel de tecnología y métodos de crianza. -

No se cuenta con un sistema de comercialización bien establecido, esto principalmente se basa en

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Generalmente las plantaciones de eucalipto en pendiente, se encuentran limitadas en cuanto a suelo

 El tapiz. - Es un tejido de artesanía confeccionado íntegramente de lana pura de oveja,

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1.9 CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA

IMD RECOMENDADO = 44 Veh/día.

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 POR EL TIPO DE RELIEVE Y CLIMA

 TIPO DE OBRA POR EJECUTARSE

"MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CHUPAN – YACHAS – SAHUAY, DISTRITO DE

1.10 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL DE LA VÍA

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1.11 ESTADO DE LA VÍA Y OBRAS DE ARTE

TRAMO I: (CHUPÁN – YACHAS Km 0+000 al 12+397.01)

Foto N°01.- Se observa en la Prog. 0+400, que el ancho de vía no

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Foto N° 02.- Estado actual del tramo Chupán – Yachas, donde se

Foto N°3.- Se puede observar una zona de rocas en la progresiva

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La carretera se encuentra en malas condiciones, existen tramos en las que la pendiente es

Foto N°4.- Deslizamiento de taludes en el tramo Chupán – Yachas

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La problemática existente es que en época de estiaje la transitabilidad vehicular se ve dificultada por

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TRAMO II - (DESVÍO SAHUAY – SAHUAY)

Foto N° 1.- Plataforma de la via se encuentra a falta de su mantenimiento

ALCALDE SR AMADEOS REYNOLD MAYLLE BONIFACIO GESTIÓN 2019-2022

Foto N°2.- Cruce de agua con anchos excesivos y la necesidad de plantear un

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Foto Nº 03.- Presencia de tajea en un cruce de agua para riego, donde es

Foto Nº 04.- Tramo con plataforma angosta, presencia de arbustos en ambos

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De todo lo mencionado anteriormente se puede concluir:

 Existe un pequeño número de alcantarillas y badenes, encontrándose pocas de ellas en mal

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INGENIERIA DEL PROYECTO