Semáforos 1

Semáforos Texto Guía Ingeniería de Tráfico
SEMÁFOROS
7.1.- DEFINICION Y FUNCION DE LOS SEMÁFOROS
Se define como semáforo a los dispositivos electromagnéticos y electrónicos, que se usan

para facilitar el control de tránsito de vehículos y peatones, mediante indicaciones visuales
de luces de colores universalmente aceptados, como lo son el rojo, amarillo y verde.
Su función principal es la de permitir el paso alternadamente a las corrientes de tránsito que
cruzan, permitiendo el uso ordenado y seguro del espacio disponible.
7.2.- COMPONENTES DE UN SEMÁFORO
PARE
REFLECTOR
PRECAUCION
LENTE
SIGA
Ref. Elementos de Ingeniería de Tráfico, Universidad Politécnica de Madrid

Figura Nº 7.1 Componentes de un semáforo
La cara de un semáforo es el conjunto de unidades ópticas como ser: el lente, reflector,

lámpara y portalámpara. Por seguridad, se recomienda el uso de dos caras para cada acceso
a la intersección, ya que uno de ellos podría ser tapado por un vehículo grande o por si se
ha fundido alguna de las lámparas.
El lente es la parte de la unidad óptica que por refracción dirige la luz proveniente de la
lámpara y de su reflector en la dirección deseada. Se recomienda que la cara de un
semáforo tenga por lo menos tres lentes: rojo, amarillo y verde.
El color rojo significa que tanto los vehículos como los peatones que se encuentran frente a
un semáforo con luz roja deberán detenerse. y esperar que la luz cambie a color verde antes
de proseguir su marcha.
El color verde significa que tanto los vehículos como los peatones que se encuentran frente
a un semáforo con luz verde pueden continuar su marcha sin detenerse.
El color amarillo significa precaución ya que la luz roja está a punto de encenderse y por lo
tanto vehículos y peatones deberán detenerse. El conductor deberá detener su vehículo en
forma suave evitando frenar bruscamente.
El reflector, es un aparato de forma cónica que lanza la luz de la lámpara o foco en una
determinada dirección.
7.3.- TIPOS DE SEMÁFOROS PARA TRANSITO VEHICULAR
Existen 3 tipos de semáforos:

- Semáforos de Tiempo Fijo.
- Semáforos Accionados por el Tráfico.
- Semáforos con Control Normalizado.
7.3.1.- SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO
Se utilizan en intersecciones donde el flujo de tránsito son relativamente estables, que no

ocasionen demoras o congestionamientos excesivos. Por su sencillez este tipo de semáforos
ha sido hasta ahora el más utilizado en las zonas urbanas, especialmente cuando se emplean
varios semáforos próximos entre si.
Los semáforos de tiempo fijo, tienen una coordinación mas precisa con los semáforos
adyacentes que en el caso de semáforos accionados por el tránsito, por otro lado, no
presentan detectores que informan sobre el número de vehículos que llegan por los accesos.
Finalmente el costo del equipo de tiempo fijo es menor que la del equipo accionado por el
tránsito y su conservación es más sencilla.
7.3.2.- SEMÁFOROS ACCIONADOS POR EL TRAFICO
Estos semáforos reciben información del número de vehículos que llegan por los accesos a
través de detectores que se instalan en dichos accesos. Teniendo en cuenta las intensidades
de tráfico el regulador del semáforo decide si debe o no cambiar la fase. Existen
limitaciones de duración máxima y mínima de cada fase para evitar largas esperas, estas
duraciones se adaptan automáticamente a las variaciones del tráfico a través del regulador.
Los semáforos accionados por el tráfico son ideales para intersecciones en carreteras.
7.3.3.- SEMÁFOROS CON CONTROL CENTRALIZADO
Este tipo de semáforos reciben órdenes de un ordenador central, que es el encargado de

controlar todos los semáforos de una zona. Este ordenador recibe información del tráfico
por medio de detectores colocados en lugares estratégicos y decide lo que conviene realizar
en cada momento. Estos semáforos son utilizados en grandes zonas urbanas.
7.4.-TÉRMINOS BÁSICOS O PARÁMETROS DE TIEMPO
- Indicación de señal: Se refiere al encendido de una de las luces del semáforo o una
combinación de varias luces al mismo tiempo.
- Ciclo o Longitud de ciclo: Tiempo necesario para que el disco indicador efectúe
una revolución completa o secuencia completa de todas las indicaciones de señal del
semáforo.
- Movimiento: Maniobra o conjunto de maniobras de un mismo acceso que tienen el
derecho de paso simultáneamente y forman una misma fila.
Movimientos
Calle "B"
Avenida "A"
Ref. Ingeniería de Tránsito de Rafael Cal y Mayor R. & James Cárdenas G.

Figura Nº 7.2 Gráfica de movimientos en una intersección con semáforos
- Intervalo: Cualquiera de las diversas divisiones del ciclo, durante la cual no

cambian las indicaciones de señal del semáforo.
- Fase: Es parte del ciclo asignada a cualquier combinación de uno o mas
movimientos que reciben simultáneamente el derecho de paso, durante uno o mas
intervalos. Es la selección y ordenamiento de movimientos simultáneos. Una fase
puede significar un solo movimiento vehicular, un solo movimiento peatonal, o una
combinación de movimientos vehiculares y peatonales. Una fase comienza con la
perdida del derecho de paso de los movimientos que entran en conflicto con los que
lo ganan. Un movimiento pierde el derecho de paso en el momento de aparecer la
indicación amarilla.
Fase "A" FASES Fase "B"

Calle "B"
Calle "B"
Avenida "A"
Avenida "A"

Figura Nº 7.3 Fases en una intersección con semáforos
- Secuencia de fases: Orden predeterminado en que ocurren las fases del ciclo.
- Reparto: Porcentaje de la longitud del ciclo asignado a cada una de las diversas
fases.
- Intervalo de despeje: Tiempo de exposición en el intervalo amarillo del semáforo
que sigue al intervalo verde. Es un aviso de precaución para pasar de una fase a la
siguiente.
- Intervalo todo rojo: Tiempo de exposición de una indicación roja para todo el
tránsito que se prepara a circular. Es utilizado en la fase que recibe el derecho de
paso después del amarillo de la fase que lo pierde, con el fin de dar un tiempo
adicional que permita a los vehículos, que pierden el derecho de paso, despejar la
intersección antes de que los vehículos, que lo ganan, reciban verde. Se aplica sobre
todo en aquellas intersecciones que sean excesivamente anchas. También puede ser
utilizado para crear una fase exclusiva para peatones.
- Intervalo de cambio de fase: Intervalo que puede consistir solamente en un
intervalo de cambio amarillo o que puede incluir un intervalo adicional de despeje
todo rojo.
7.5.- CÁLCULO DE LOS TIEMPOS DEL SEMÁFORO DE TIEMPO FIJO Y SU

REPARTO EN LAS DIFERENTES FASES
7.5.1.- INTERVALO DE CAMBIO DE FASE
El intervalo de cambio de fase, tiene como función principal alertar al usuario de un cambio
en la asignación del derecho al uso de la intersección. Se deberá considerar el tiempo de
percepción-reacción del conductor, la deceleración y finalmente el tiempo necesario de
despeje de la intersección.
Por lo tanto:
Intervalo
de = Amarillo + Todo Rojo
Cambio
 v  W+L
y = t +  +   (7.1)
 2a   v 
 v 
 t +  = Tiempo para recorrer la distancia de parada.
 2a 
W+L
  = Tiempo para cruzar la intersección.
 v 
Donde:
y = Intervalo de cambio de fase, amarillo mas todo rojo (s)
t = Tiempo de percepción-reacción del conductor (usualmente 1 s.)
v = Velocidad de aproximación de los vehículos (m/s)
a = Tasa de deceleración (Valor usual 3,05 m/s2)
W = Ancho de la intersección (m)
L = longitud del vehículo (valor sugerido 6.10 m)
La velocidad de aproximación”v”, se refiere a la velocidad límite prevaleciente o al

percentil 85 de la velocidad P85.
Aparece
Despeje
el Amarillo total
Distancia Recorrida W L
en el intervalo Amarillo

Figura Nº 7.4 Intervalo de cambio de fase
7.5.2.- LONGITUD DE CICLO
F. V. Webster, demostró que la demora mínima de todos los vehículos en una intersección
con semáforo, se puede obtener para una longitud de ciclo óptimo de:
1,5L + 5
Co = ϕ (7.2)
1 − ∑βi
i =1
Donde:
Co = Tiempo óptimo de ciclo (s)
L = Tiempo total perdido por ciclo (s)
βi = Máximo valor de la relación entre el flujo actual y el flujo de saturación para el
acceso o movimiento o carril crítico de la fase i.
φ = Número de fases.
Los valores aceptables para la longitud de ciclo esta entre el 75% y el 150% del ciclo
óptimo y las demoras no serán mayores en más del 10% al 20% de la demora mínima.
7.5.3.- VEHÍCULOS EQUIVALENTES
El tipo de vehículo ya sea ligero, pesado o comercial más la dirección de su movimiento

como ser de frente, hacia la izquierda o hacia la derecha hicieron necesario el uso de
factores de equivalencia.
Si todos los vehículos que salen de una intersección con semáforo son automóviles que
continúan de frente, se tendrían las tasas máximas de flujo a intervalos aproximadamente
iguales.
Los vehículos pesados o comerciales (camiones o autobuses) por tener características
diferentes a la de los automóviles, como ser, mayor longitud y menor poder de aceleración
hace que se necesite más tiempo para despejar la intersección. Por tanto, el factor de ajuste
por efecto de vehículos pesados se calcula mediante la siguiente expresión:
100
f vp = (7.3)
100 + PC (E C − 1) + PB (E B − 1) + PR (E R − 1)
Donde:
fvp = Factor de ajuste por efecto de vehículos pesados
PC = Porcentaje de camiones
PB = Porcentaje de autobuses
PR = Porcentaje de vehículos recreativos
EC = Automóviles equivalentes a un camión
EB = Automóviles equivalentes a un autobús
ER = Automóviles equivalentes a un vehículo recreativo
Las maniobras de vuelta hace que los vehículos consuman mayor tiempo que los vehículos
que siguen de frente, por tanto, se requiere tener factores por movimientos de vuelta (Ev)
para convertir automóviles que dan vuelta a automóviles equivalentes que no la dan.
Igualmente, el factor de hora de máxima demanda (FHMD), convierte los volúmenes
horarios de máxima demanda (VHMD) a tasas de flujo (q).
Finalmente, los volúmenes horarios mixtos (VHMD), se convierten a flujos de automóviles
directos equivalentes por hora que no dan vuelta (qADE) mediante la siguiente expresión:
VHMD  1 
q ADE = (E v ) (7.4)
FHMD  f vp 
Donde:
qADE = Flujos de automóviles directos equivalentes
Ev = Factor por movimiento de vuelta
VHMD = Volumen horario de máxima demanda
FHMD = Factor de hora de máxima demanda
fvp = Factor de ajuste por efecto de vehículos pesados
Tabla Nº 7.1 Valores para factores de vehículos equivalentes

FACTOR VALOR OBSERVACION
Valores comúnmente utilizados, sin embargo,
EC, EB 1,4 a 1,6
pueden ser mayores.
Para accesos con pendientes cercanos al 0%
EC, EB 1,5
con predominio de camiones livianos o medianos.
EV 1,4 a 1,6 Para vueltas hacia la izquierda.
EV 1 a 1,4 Para vueltas hacia la derecha.
Para proyecto y diseño de planes de tiempos del
FHMD 0,95
Semáforo.
Ref. Ingeniería de tránsito de Rafael Cal y Mayor R. & James Cárdenas G.
7.5.4.- FLUJO DE SATURACIÓN Y TIEMPO PERDIDO
El flujo de saturación “s”, es la tasa máxima de vehículos que cruzan la línea de ALTO, que
se obtiene cuando existen filas y estas aún persisten hasta el final del periodo verde, tal es el
caso del periodo de verde completamente saturado.
La tasa de vehículos que cruzan la línea al arrancar es menor durante los primeros
segundos, hasta que los vehículos logren acelerar y alcanzar una velocidad de marcha
normal. Posterior a la terminación del verde, la tasa de vehículos que cruzan la línea es
menor debido a que algunos vehículos disminuyen su velocidad o se detienen.
La figura Nº 7.5 muestra las características de este fenómeno.
Demora inicial Tiem po verde efectivo

a g
Curva de
TASA DE DESCARGA DE LA
COLA EN UN PERIODO DE
flujo
efectivo Curva de
VERDE SATURADO
flujo
actual
saturación, s
Flujo de
Pérdida Demora final
inicial y ganancia
b
TIEMPO
Entreverde e' Tiem po de verde f'

y G
e f
Fase para
el m ovim iento
Term ina
la fase
Fase para
el m ovim iento
en conflicto Rojo
Am arillo
Am arillo Todo Rojo
Verde

Figura Nº 7.5 Modelo Básico del Flujo de Saturación
El modelo básico o curva de flujo efectivo reemplaza la curva de flujo actual de vehículos
cuyas áreas son iguales.
El área de la curva de flujo efectivo, Área sg, representa el máximo número de vehículos
que cruzan la línea en un ciclo promedio.
El tiempo ee’, es considerado como una pérdida inicial.
El tiempo ff’, es considerado como una ganancia final.
La demora inicial “a”, es igual:
a = y i + ee'
La ganancia final “b”, se define como:
b = ff'
Por tanto, el tiempo perdido por fase (li) será:
li = a − b
Reemplazando valores se tiene:
l i = y i + ee`−ff' (7.5)
El tiempo de verde efectivo (gi) para la fase “i” será:

g i = G i + ff'−ee'
Acomodando la ecuación anterior:
ee'−ff' = G i − g i
Reemplazando en la ecuación (7.5) tendremos:
li = yi + G i − g i (7.6)
Generalmente el intervalo de cambio de fase “yi” de una fase “i” es igual al intervalo
amarillo “Ai”, entonces:
yi = Ai
Por lo tanto, la ecuación (7.6) será:
li = A i + G i − g i (7.7)
Suponiendo que ee'= ff' , entonces:

gi = Gi
li = yi = A i (7.8)
Finalmente, el tiempo total “L” perdido por ciclo es:
ϑ ϑ
L = ∑ (l i ) + ∑ (TR i ) (7.9)
i =1 i =1
Donde:
TR = Tiempo total de todo rojo durante el ciclo en caso de existir.
li = Tiempo perdido por fase “i”.
7.5.5.- ASIGNACION DE TIEMPOS VERDES
- Tiempo Verde Efectivo Total (gT):
 ϑ  
g T = C − L = C −  ∑ l i  + TR  (7.10)
 i =1  
Donde:
gT = Tiempo verde efectivo total por ciclo disponible para todos los accesos.
C = Longitud actual del ciclo (redondeando C0 a los 5 segundos mas próximo).
- Demora Total Mínima:

El tiempo verde efectivo total (gT), deberá distribuirse entre las diferentes fases en
proporción a sus valores de βi .
βi
gi = ϕ
× gT (7.11)
∑β
i =1
i
Donde:
βi = Máximo valor de la relación entre el flujo actual y el flujo de saturación
para el acceso o movimiento o carril critico de cada fase “i”.
- Tiempo Verde Real (Gi), para cada fase “i”:

De la ecuación (7.6) despejamos el tiempo verde real Gi
G i = g i + li − A i (7.12)
Donde: i = 1,2,……..,φ
7.5.6.- RESUMEN: PROCEDIMIENTO PARA EL CÁLCULO DE LOS TIEMPOS

DEL SEMAFORO.
1º. Determinar el factor de ajuste por efecto de vehículos pesados.
100
f vp =
100 + PC (E C − 1) + PB (E B − 1) + PR (E R − 1)
2º. Determinar los factores por movimientos de vuelta.(ver tabla Nº 7.1)

Ev izquierda = ?
Ev derecha = ?
3º. Flujos de automóviles directos equivalentes.

- Movimiento directo.
VHMD D  1 
qD =  
FHMD f 
 vp 
- Vuelta a la izquierda.
-
VHMD VIzq  1 
q VIzq =  (E VIzq )
FHMD  f vp 

- Vuelta a la derecha.
-
VHMD VDer  1 
q VDer =  (E VDer )
FHMD f 
 vp 
Por lo tanto el flujo equivalente en el acceso será:
q T = q D + q VIzq + q VDer
Realizar el 3º paso para cada acceso.

4º. Cálculo de la longitud de los intervalos de cambio para cada fase.
 v  W +L
yi =  t +  +   ; i =1,2,….,φ
 2a   v 
5º. Tiempo perdido por fase.(li).
l i = A i ; i =1,2,….,φ
6º. Tiempo total perdido por ciclo (L).
ϑ ϑ
L = ∑ (l i ) + ∑ (TR i )
i =1 i =1
7º. Máximas relaciones de flujo actual (q) a flujo de saturación (s) por carril para cada fase
“i”.
q i max
βi = ; i =1,2,….,φ
s
Donde:
qi máx = Flujo crítico o máximo por carril de la fase “i”.
8º. Cálculo de la longitud del ciclo óptimo (Co)
1,5L + 5
Co = ϕ
1 − ∑βi
i =1
Redondeando el valor obtenido a los 5 segundos más cercanos.
9º. Tiempo verde efectivo total (gT)
gT = C − L
10º. Reparto de los tiempos verdes efectivos (gi).
βi
gi = ϕ
× gT
∑β
i =1
i
11º. Determinación de los tiempos verdes reales.(Gi).
G i = g i + li − A i
12º. Diagrama de tiempos en fases.
LONGITUD DE CICLO
Verde Amarillo Rojo

G A R
Fase para
Avenida "A"
Entreverde
Todo Rojo
R G A
Fase para
Calle "B"
Duración de
Fase "B"

Figura Nº 7.6 Diagrama de fases en una intersección con semáforos
Nota: La figura muestra que mientras la fase “A” presenta un intervalo verde y un
intervalo amarillo, entonces la fase “B” tiene un intervalo rojo sin incluir un
intervalo todo rojo. A continuación, la fase “A” tendrá un intervalo rojo y la fase
“B” un intervalo todo rojo más un intervalo verde y un intervalo amarillo.
El intervalo todo rojo forma parte del comienzo del intervalo rojo de la fase “A”
más el final del intervalo rojo de la fase “B” , cuya finalidad es la de estar seguros
de que los vehículos despejen la intersección
7.6.- PROBLEMAS RESUELTOS
Ej. 7.1.- La velocidad de aproximación de los vehículos a uno de los accesos de una
intersección es de 60 Km/h. si la longitud promedio de los vehículos es de 6,10 metros y el
ancho de la intersección es de 24 metros, determinar la longitud del intervalo de cambio de
fase.
Datos:
L = 6,10 m
W = 24 m
v = 60 km/h (velocidad de aproximación)
Valores supuestos:
- Para el tiempo de percepción-reacción “t”, t = 1s.
- Para la tasa de deceleración “a”, a = 3,05 m/s2
Aparece
Despeje
el Amarillo total
v=16,67 m/s
Distancia Recorrida W=24 m L=6,1 m

en el intervalo Ámbar

Figura Nº 7.7 Representación gráfica de la intersección
Solución:
 1000 m   1 h 
v = 60 (km/h )x   x  = 16,67 m/s
 1 km   3600 s 
Determinar el intercambio “y” de fase de acuerdo a la ecuación (7.1):
 v  W+L
y = t +  +  
 2a   v 
Remplazando valores:
 16,67v   24 + 6,10 
y = 1 + +  = 3,7 + 1,8
 2 × 3,05   16,67 
Se deberá redondear al número inmediato superior los términos correspondientes al

amarillo y al todo rojo (y =Amarillo + Todo rojo)
y = 4+2 = 6 s
Nota: El intervalo de fase es de 6 segundos, compuesto por 4 segundos de amarillo y 2
segundos de todo rojo. Valores muy usuales en este tipo de intersecciones.
Ej. 7.2.- En la figura Nº 7.8 se muestra los volúmenes horarios mixtos en la intersección.
Suponiendo que el flujo de saturación característico en la intersección es de 1800
automóviles directos equivalentes por hora de luz verde por carril, en todos los accesos el
porcentaje de camiones y autobuses es 5% y 10% respectivamente, finalmente el FHMD es
de 0,95. Determinar el reparto de los tiempos del semáforo utilizando un plan de dos fases
con vueltas a la izquierda permitidas (estas vueltas no serán protegidas debido a sus bajos
volúmenes). La fase 1 maneja el sentido Este-Oeste y viceversa (EO-OE) y la fase 2 el
sentido Norte-Sud y viceversa (NV-SN). Las velocidades de aproximación de EO-OE y de
NS-SN son 50 km/h y 40km/h respectivamente.
VOLUMENES HORARIOS MIXTOS ACTUALES FASE 1
N
265
O E
3.0
S
35
12 18 509
474
7.0 235 449
26 433
328 16
3.5 302
376 FASE 2
358
3.5 322
42 22
36
440
3.0 3.6 3.6

Figura Nº 7.8 Volúmenes horarios mixtos actuales y reparto de los tiempos del semáforo en dos
fases
Datos:
s = 1800 automóviles directos equivalentes (tasa máxima de vehículos que cruzan la línea de ALTO)
PC = 5 %
PB = 10 %
FHMD = 0,95
EC = EB = 1,5 (ver tabla Nº 7.1)
EVIzq = 1,6 automóviles directos equivalentes (ver tabla Nº 7.1)
EVDer = 1,4 automóviles directos equivalentes (ver tabla Nº 7.1)
Velocidad de aproximación: vEO-OE = 50 km/h
vNS-SN = 40 km/h
Número de fases, φ = 2
Solución:
1º PASO. Determinar el factor de ajuste por efecto de vehículos pesados.

100 100
f vp = =
100 + PC (E C − 1) + PB (E B − 1) + PR (E R − 1) 100 + 5(1,5 − 1) + 10(1,5 − 1) + 0
f vp = 0,93
2º PASO. Determinar los factores por movimientos de vuelta.(ver tabla Nº 7.1)
Ev izquierda = 1,6 ADE
Ev derecha = 1,4 ADE
3º PASO. Flujos de automóviles directos equivalentes (ADE).

Acceso Norte-Sud:
- Movimiento directo.
VHMD D  1  235  1 
qD =  =
FHMD f  0,95  0,93 
 vp 
q D = 266 [ADE/h ]
VHMD VIzq  1 
q VIzq =  (E VIzq ) = 18  1 (1,6)
FHMD  f vp 
 0,95  0,93 
q VIzq = 33 [ADE/h ]
 1 
q VDer =
VHMD VDer  (E VDer ) = 12  1 (1,4 )
FHMD f  0,95  0,93 
 vp 
q VDer = 19 [ADE/h ]
Por lo tanto el flujo equivalente en el acceso Norte-Sud será:
q T = q D + q VIzq + q VDer = 266 + 33 + 19
q T = 318 [ADE/h ]
Realizar el 3º paso para cada acceso. Para facilitar el procedimiento se lo realizará por
medio de tablas:
Tabla Nº 7.2 Cálculo de flujo de automóviles directos equivalentes por hora

VHMD EV qV qT
ACCESO MOVIMIENTO FHMD fvp
(Automóviles/h) (ADE) (ADE/h) (ADE/h)
Directo 474 0,95 0,93 1 537
592
Este- Derecha 35 0,95 0,93 1,4 55
Oeste Directo 433 0,95 0,93 1 490
519
Izquierda 16 0,95 0,93 1,6 29
Fase 1
Directo 322 0,95 0,93 1 364

421
Oeste- Derecha 36 0,95 0,93 1,4 57
Este Directo 302 0,95 0,93 1 342
389
Izquierda 26 0,95 0,93 1,6 47
Directo 235 0,95 0,93 1 266
Norte-Sud Izquierda 18 0,95 0,93 1,6 33 318
Derecha 12 0,95 0,93 1,4 19
Fase 2
Directo 376 0,95 0,93 1 426

Sud-Norte Izquierda 42 0,95 0,93 1,6 76 537
Derecha 22 0,95 0,93 1,4 35
Ref. Elaboración propia
NOTA: Los valores en negrilla son los flujos críticos o máximos por carril correspondiente a cada fase, qi max
AU TO M O VILES D IRECTO S EQ U IVALEN TES PO R H O RA

N
318
O E
3.0 55
S
19 592
33
537
7.0
266 519
47 490
389 29
3.5 342
426
421
3.5 364
76 35
57
536
3.0 3.6 3.6

Figura Nº 7.9 Automóviles directos equivalentes por hora
4º PASO. Cálculo de la longitud de los intervalos de cambio para cada fase.

Según la teoría los valores usuales y sugeridos para este 4º paso son:
L = 6,1 m ; t = 1 s ; a = 3,05 m/s2
Fase 1 (accesos Este y Oeste):
Ancho efectivo = W = 3 + 3,6 + 3,6 = 10,2 m
Sabemos que para el acceso EO-OE la velocidad es:
 1000 m   1 h 
v = 50 (km/h )x   x   = 13,89 m/s
 1 km   3600 s 
 v  W+L  13,89   10,20 + 6,1 
y1 =  t +  +   = 1 + + 
 2a   v   2 × 3,05   13,89 
y1 = 3 + 1 = 4 [s]
Por lo tanto:
Amarillo = A1 = 3 s.
Todo Rojo = TR1 = 1 s.
Fase 2 (accesos Norte y Sud):
Ancho efectivo = W = 3 + 7 + 3,5 + 3,5 = 17 m
Sabemos que para el acceso NS-SN la velocidad es:
 1000m   1h 
v = 40(km/h )x  x  = 11,11m/s
 1km   3600s 
 v  W+L  11,11   17 + 6,1 
y2 =  t +  +   = 1 + + 
 2a   v   2 × 3,05   11,11 
y 2 = 3 + 2 = 5 [s]
Por lo tanto:
Amarillo = A2 = 3 s.
Todo Rojo = TR2 = 2 s.
5º PASO. Tiempo perdido por fase.(li).

li = A i
l1 = A 1 = 3 [s]
l 2 = A 2 = 3 [s]
6º PASO. Tiempo total perdido por ciclo (L).

ϑ ϑ 2 2
L = ∑ (l i ) + ∑ (TR i ) = ∑ (l i ) + ∑ (TR i ) = (l1 + l 2 ) + (TR 1 + TR 2 )
i =1 i =1 i =1 i =1
L = (3 + 3) + (1 + 2) = 9 [s]
7º PASO. Máximas relaciones de flujo actual (q) a flujo de saturación (s) por carril para
cada fase “i”.
q imax
βi =
s
q1 max = Flujo critico o máximo por carril de la fase “1”.
q2 max = Flujo critico o máximo por carril de la fase “2”.
q 1max 592
β1 = = = 0,329
s 1800
q 2max 537
β2 = = = 0,298
s 1800
8º PASO. Cálculo de la longitud del ciclo óptimo (Co) según Webster.

1,5L + 5 1,5L + 5 1,5L + 5 1,5(9 ) + 5
Co = ϕ
= = =
2
1 − (β 1 + β 2 ) 1 − (0,329 + 0,298)
1 − ∑βi 1 − ∑βi
i =1 i =1
C o = 49,6[s]
Por lo tanto, redondeando el valor obtenido a los 5 segundos más cercanos, la longitud de
ciclo a utilizar será:
C = 50 [s]
9º PASO. Tiempo verde efectivo total (gT)

g T = C − L = 50 − 9
g T = 41 [s]
10º PASO. Reparto de los tiempos verdes efectivos (gi).

βi
gi = ϕ
× gT
∑β
i =1
i
β1 0,329
g1 = × gT = × 41 ⇒ g 1 = 22 [s]
β1 + β 2 0,329 + 0,298
β2 0,298
g2 = × gT = × 41 ⇒ g 2 = 19 [s]
β1 + β 2 0,329 + 0,298
11º PASO. Determinación de los tiempos verdes reales.(Gi).
G 1 = g 1 + l1 − A 1 = 22 + 3 − 3 ⇒ G 1 = 22 [s]
G 2 = g 2 + l 2 − A 2 = 19 + 3 − 3 ⇒ G 2 = 19 [s]
12º PASO. Diagrama de tiempos en dos fases.
C = 50 s
Verde Amarillo Rojo

G A R
1 1 1
Fase 1
0 22 25 50
TR
TR 2
1
Rojo Verde Amarillo Rojo
R2 G2 A R
2 2
Fase 2
0 26 45 48 50

Figura Nº 7.10 Diagrama de tiempos en dos fases
Ej.7.3.- En la figura Nº 7.11 se presentan los volúmenes máximos horarios en vehículos

mixtos en la intersección de dos arterias principales.
VEHICULOS MIXTOS POR HORA N
O E
108 S
45 227 408 379 104
104
50
127
97
97 59 216 129 114
86

Figura Nº 7.11 Volúmenes máximos horarios en vehículos mixtos
Adicionalmente se presentan los siguientes datos:

- Porcentaje de autobuses:
6% acceso Norte
9% acceso Sur
11% acceso Este
11% acceso Oeste
- Factor de hora de máxima demanda: 0,85 para todos los accesos.
- Automóviles equivalentes:
1,5 por Autobuses
1,4 por vueltas a la izquierda
1,2 por vueltas a la derecha
- Según los anchos existentes de los carriles y las líneas separadoras centrales de la
intersección, considérese para cada fase un intervalo amarillo de 3 segundos y un
intervalo todo rojo de 2 segundos.
- Debido a la disponibilidad de carriles especiales de vuelta a la derecha en los accesos
Este, Sur, y Oeste, los vehículos realizan esta maniobra sin la influencia del semáforo,
excepto los del acceso Norte donde la vuelta a la derecha es compartida con
movimientos directos.
- Tiempo perdido por fase: 3 segundos.
- Flujo de saturación: 1800 automóviles directos equivalentes por hora de luz verde por
carril.
Se requiere determinar la programación de los tiempos del semáforo, operando la
intersección en un plan de cuatro fases, una para cada acceso como se muestra en la figura
Nº 7.12
FASE 1 FASE 2 FASE 3 FASE 4

Figura Nº 7.12 Fases propuestas
Datos:
Porcentaje de buses por acceso:

PB = 6% (Acceso Norte)
PB = 9% (Acceso Sur)
PB = 11% (Acceso Este)
PB = 11% (Acceso Oeste)

FHMD = 0,85
EB = 1,5
EV Izq= 1,4
EV Der = 1,2
Amarillo = A = 3 segundos (para cada fase)
Todo Rojo = TR = 2 segundos (para cada fase)
Tiempo perdido por fase: l = 3 segundos
s = 1800 automóviles equivalentes por hora de luz verde por carril (ADE).
Número de fases, φ = 4
Solución:
1º PASO. Determinar el factor de ajuste por efecto de vehículos pesados.

100
f vp =
100 + PC (E C − 1) + PB (E B − 1) + PR (E R − 1)
Acceso Norte:
100
f vp = ⇒ f vp = 0,97
100 + 0 + 6(1,5 − 1) + 0
Acceso Sur:
100
f vp = ⇒ f vp = 0,96
100 + 0 + 9(1,5 − 1) + 0
Acceso Este y Oeste:
100
f vp = ⇒ f vp = 0,95
100 + 0 + 11(1,5 − 1) + 0
2º PASO. Determinar los factores por movimientos de vuelta.(en este caso son datos
conocidos del problema)
Ev izquierda = 1,4 ADE
Ev derecha = 1,2 ADE
3º PASO. Flujos de automóviles directos equivalentes.

Acceso Norte:
- Movimiento directo carril derecho.
VHMDD  1  227  1 
qD =  =  
FHMD  f  0,85  0,97 
 vp
q D = 266 [ADE/h ]
- Movimiento directo carril central.
VHMD D  1  408  1 
qD =  =
FHMD f  0,85  0,97 
 vp 
q D = 495 [ADE/h ]
VHMD VIzq  1 
q VIzq =  (E VIzq ) = 379  1 (1,4)
FHMD  f vp  0,85  0,97 

q VIzq = 644 [ADE/h]
 1 
q VDer =
VHMD VDer  (E VDer ) = 45  1 (1,2)
FHMD f  0,85  0,97 
 vp 
q VDer = 65 [ADE/h]
Realizar el 3º paso por medio de tablas:
Tabla Nº 7.3 Cálculo de flujo de automóviles directos equivalentes por hora

VHMD EV qV
ACCESO MOVIMIENTO FHMD fvp
(Automóviles/h) (ADE) (ADE/h)
Directo carril derecho 227 0,85 0,97 1 275

Directo carril central 408 0,85 0,97 1 495
Fase 1
Norte-Sur
Izquierda 379 0,85 0,97 1,4 644
Derecha 45 0,85 0,97 1,2 65
Fase 2
Oeste-Este
Izquierda 50 0,85 0,95 1,4 87
Derecha sin semáforo 86 0,85 0,95 1,2 128
Fase 3
Sur-Norte
Izquierda 59 0,85 0,96 1,4 101
Fase 4
Este-Oeste
Izquierda 127 0,85 0,95 1,4 220
Ref. Elaboración propia
NOTA: Los valores en negrilla son los flujos críticos o máximos por carril correspondiente a cada fase, qi max
AUTOMOVILES DIRECTOS EQUIVALENTES POR HORA

N
O E
160
S
65 275 495 644 129
129
87
220
120
120 101 265 158 168
128

Figura Nº 7.13 Automóviles directos equivalentes por hora
4º PASO. Cálculo de la longitud de los intervalos de cambio para cada fase.

Nota: Este paso ya no es necesario debido a que se tiene como dato los intervalos de
amarillo y todo rojo para cada fase.
Por lo tanto:
Amarillo = A = 3 s.
Todo Rojo = TR = 2 s.
(Para cada fase)
5º PASO. Tiempo perdido por fase.(li).

Nota: Este paso ya no es necesario debido a que se tiene como dato para cada fase.
Por lo tanto:
li = A i
l = A = 3 [s]
(Para cada fase)
6º PASO. Tiempo total perdido por ciclo (L).

ϑ ϑ 4 4
L = ∑ (l i ) + ∑ (TR i ) = ∑ (l i ) + ∑ (TR i ) = (l1 + l 2 + l 3 + l 4 ) + (TR 1 + TR 2 + TR 3 + TR 4 )
i =1 i =1 i =1 i =1
L = (3 + 3 + 3 + 3) + (2 + 2 + 2 + 2)
L = 20 [s]
7º PASO. Máximas relaciones de flujo actual (q) a flujo de saturación (s) por carril para
cada fase “i”.
q imax
βi =
s
q1 max = Flujo crítico o máximo por carril de la fase “1”.
q 1max 644
β1 = = = 0,358
s 1800
q 2max 120
β2 = = = 0,067
s 1800
q 3max 265
β3 = = = 0,147
s 1800
q 4max 220
β4 = = = 0,122
s 1800
8º PASO. Cálculo de la longitud del ciclo óptimo (Co)

1,5L + 5 1,5L + 5 1,5L + 5 1,5(20 ) + 5
Co = ϕ
= = =
4
1 − (β1 + β 2 + β 3 + β 4 ) 1 − (0,358 + 0,067 + 0,147 + 0,122)
1 − ∑βi 1 − ∑βi
i =1 i =1
C o = 114,4 [s ]
Nota: Se debe redondear el valor obtenido a los 5 segundos más cercanos, para este caso
debería usarse 115 segundos, cuya diferencia es solamente en décimas de segundo
del valor óptimo. Por tanto, para un mejor resultado final se redondeará a los
próximos 5 segundos siguientes, entonces la longitud de ciclo a utilizar será:
C = 120 [s]
9º PASO. Tiempo verde efectivo total (gT)

g T = C − L = 120 − 20
g T = 100 [s]
10º PASO. Reparto de los tiempos verdes efectivos (gi).

βi
gi = ϕ
× gT
∑β
i =1
i
β1 0,358
g1 = × gT = × 100 ⇒ g 1 = 52 [s]
β1 + β 2 + β 3 + β 4 0,358 + 0,067 + 0,147 + 0,122
β2 0,067
g2 = × gT = × 100 ⇒ g 2 = 10 [s]
β1 + β 2 + β 3 + β 4 0,358 + 0,067 + 0,147 + 0,122
β3 0,147
g3 = × gT = × 100 ⇒ g 3 = 21 [s]
β1 + β 2 + β 3 + β 4 0,358 + 0,067 + 0,147 + 0,122
β4 0,122
g4 = × gT = × 100 ⇒ g 4 = 17 [s]
β1 + β 2 + β 3 + β 4 0,358 + 0,067 + 0,147 + 0,122
11º PASO. Determinación de los tiempos verdes reales.(Gi).

G 1 = g 1 + l1 − A 1 = 52 + 3 − 3 ⇒ G 1 = 52 [s]
G 2 = g 2 + l 2 − A 2 = 10 + 3 − 3 ⇒ G 2 = 10 [s]
G 3 = g 3 + l 3 − A 3 = 21 + 3 − 3 ⇒ G 3 = 21 [s]
G 1 = g 4 + l 4 − A 4 = 17 + 3 − 3 ⇒ G 4 = 17 [s]
12º PASO. Diagrama de programación de tiempos en cuatro fases.
C=120 s
G1 A1 R1
FASE 1
0 52 55 120
TR
R2 G2 A2 R2
FASE 2
0 57 67 70 120
TR
R3 G3 A3 R3
FASE 3
0 72 93 96 120
TR
R4 G4 A4 R4
FASE 4
0 98 115 118 120
TR
Figura Nº 7.14 Diagrama de tiempos en cuatro fases

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Semáforos Texto Guía Ingeniería de Tráfico

7.1.- DEFINICION Y FUNCION DE LOS SEMÁFOROS

Se define como semáforo a los dispositivos electromagnéticos y electrónicos, que se usan

7.2.- COMPONENTES DE UN SEMÁFORO

Ref. Elementos de Ingeniería de Tráfico, Universidad Politécnica de Madrid

La cara de un semáforo es el conjunto de unidades ópticas como ser: el lente, reflector,

7.3.- TIPOS DE SEMÁFOROS PARA TRANSITO VEHICULAR

Existen 3 tipos de semáforos:

7.3.1.- SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO

Se utilizan en intersecciones donde el flujo de tránsito son relativamente estables, que no

7.3.2.- SEMÁFOROS ACCIONADOS POR EL TRAFICO

7.3.3.- SEMÁFOROS CON CONTROL CENTRALIZADO

Este tipo de semáforos reciben órdenes de un ordenador central, que es el encargado de

7.4.-TÉRMINOS BÁSICOS O PARÁMETROS DE TIEMPO

Ref. Ingeniería de Tránsito de Rafael Cal y Mayor R. & James Cárdenas G.

- Intervalo: Cualquiera de las diversas divisiones del ciclo, durante la cual no

Fase "A" FASES Fase "B"

Ref. Ingeniería de Tránsito de Rafael Cal y Mayor R. & James Cárdenas G.

7.5.- CÁLCULO DE LOS TIEMPOS DEL SEMÁFORO DE TIEMPO FIJO Y SU

7.5.1.- INTERVALO DE CAMBIO DE FASE

La velocidad de aproximación”v”, se refiere a la velocidad límite prevaleciente o al

Ref. Ingeniería de Tránsito de Rafael Cal y Mayor R. & James Cárdenas G.

7.5.2.- LONGITUD DE CICLO

7.5.3.- VEHÍCULOS EQUIVALENTES

El tipo de vehículo ya sea ligero, pesado o comercial más la dirección de su movimiento

Tabla Nº 7.1 Valores para factores de vehículos equivalentes

7.5.4.- FLUJO DE SATURACIÓN Y TIEMPO PERDIDO

Demora inicial Tiem po verde efectivo

Entreverde e' Tiem po de verde f'

Ref. Ingeniería de Tránsito de Rafael Cal y Mayor R. & James Cárdenas G.

El tiempo de verde efectivo (gi) para la fase “i” será:

Suponiendo que ee'= ff' , entonces:

Finalmente, el tiempo total “L” perdido por ciclo es:

7.5.5.- ASIGNACION DE TIEMPOS VERDES

- Tiempo Verde Efectivo Total (gT):

- Demora Total Mínima:

- Tiempo Verde Real (Gi), para cada fase “i”:

7.5.6.- RESUMEN: PROCEDIMIENTO PARA EL CÁLCULO DE LOS TIEMPOS

1º. Determinar el factor de ajuste por efecto de vehículos pesados.

2º. Determinar los factores por movimientos de vuelta.(ver tabla Nº 7.1)

3º. Flujos de automóviles directos equivalentes.

Por lo tanto el flujo equivalente en el acceso será:

Realizar el 3º paso para cada acceso.

4º. Cálculo de la longitud de los intervalos de cambio para cada fase.

5º. Tiempo perdido por fase.(li).

6º. Tiempo total perdido por ciclo (L).

8º. Cálculo de la longitud del ciclo óptimo (Co)

Redondeando el valor obtenido a los 5 segundos más cercanos.

9º. Tiempo verde efectivo total (gT)

10º. Reparto de los tiempos verdes efectivos (gi).

11º. Determinación de los tiempos verdes reales.(Gi).

12º. Diagrama de tiempos en fases.

Verde Amarillo Rojo

Ref. Ingeniería de Tránsito de Rafael Cal y Mayor R. & James Cárdenas G.

7.6.- PROBLEMAS RESUELTOS

Distancia Recorrida W=24 m L=6,1 m

Ref. Ingeniería de Tránsito de Rafael Cal y Mayor R. & James Cárdenas G.

Se deberá redondear al número inmediato superior los términos correspondientes al