El sidecar (2) Reglaje y conducción

Hasta los años 60, prácticamente todas las motos podían

llevar un sidecar sin requerir cambios en el cuadro y la
horquilla delantera. Antiguamente, muchos motoristas
instalaban un sidecar a su moto solo en invierno para ir
con más seguridad sobre la nieve o el hielo. Actualmente,
muy pocos fabricantes consideran todavía la posibilidad
de instalar un sidecar, ni siquiera Harley-Davidson, que
hasta 2011 tenía todavía un sidecar en su gama.

Quien busque un vehículo nuevo de tres ruedas, tiene que

comprar una moto con un cuadro clásico (con viga central
bajando por delante) como, por ejemplo, las Ural, Chang
Jiang y Royal Enfield, o dirigirse a un especialista que
adapte un cuadro auxiliar para el sidecar a una moto actual. Un factor importante que
determina la dirección de una moto es el avance, es decir, la distancia que existe entre el
punto de contacto de la rueda con el suelo y la prolongación del eje de la dirección.

Debido a la inclinación del eje, que, además, no pasa por el centro de la rueda, ésta no gira
alrededor del punto de contacto con el suelo, lo que provoca una cierta resistencia de la
dirección que contribuye a la estabilidad en línea recta. Apenas notable en una moto sola,
esta resistencia se suma al esfuerzo que tiene que aplicar el conductor sobre el manillar para
vencer la fuerza de arrastre de la rueda del sidecar, que aumenta con la distancia entre ejes
y la inclinación de la carretera. En un conjunto moto-side conviene, por tanto, tener un
ángulo de avance reducido. Debido al fuerte incremento de la potencia y, por ende, de la
velocidad alcanzada, el avance de la dirección de una moto moderna es mas grande que en
una antigua para garantizar la estabilidad en linea recta. Como consecuencia, la fuerza
necesaria para girar el manillar aumenta drásticamente a la hora de acoplar un sidecar, a no
ser que se reduzca el avance modificando la horquilla con tijas especiales (abajo, der.).

Si la moto está dotada de una suspensión por rueda empujada tipo Earles (BMW 1955-
1970, MZ ES, etc.) que permite una reducción del avance, se la puede adaptar
opcionalmente a un uso con o sin sidecar. En este tipo de horquilla, el valor del avance para
un sidecar suele ser la mitad del valor para la moto sola (unos 4,5 cm).

Por suerte, como hemos señalado más arriba, las motos antiguas a las que nos dedicamos en
esta página no suelen requerir estos cambios. Por regla general, si se acopla un sidecar
antiguo a una moto antigua con menos de 40 CV y un recorrido de muelles relativamente
corto, el resultado será aceptable. Sin embargo, acoplar un sidecar a una moto sólo es
posible sin adapciones laboriosas, si el sidecar y sus fijaciones están diseñados para este
modelo. Con el fin de facilitar el uso de sus sidecars en una moto cualquiera, Walter Steib
patentó en 1930 el llamado Kugelschnellverschluss, un cierre rápido de bola que permitía
poner y quitar el sidecar en pocos minutos para utilizar la moto sola. Una barra en el lado
del sidecar permitía desplazar el cierre para que éste coincidiera con los puntos de fijación
de cualquier moto. Este cierre se generalizó durante los años 30 en prácticamente todas las
motos alemanas.

En esta época, las motos estaban dotadas de fabrica de la fijación para un sidecar. Sin
embargo, en las motos AWO de la Alemania del este, por ejemplo, para acoplar
posteriormente un sidecar Stoye que utiliza el mismo sistema de cierre, hay que soldar las
tres fijaciones en el cuadro. Aparte de estos intentos de estandarizar la fijación del sidecar,
cada fabricante tiene su propio sistema de tres o cuatro puntos (norma actual; fotos abajo),
que hay que tener en cuenta.
En los paises con circulación por la derecha el sidecar se suele acoplar al lado derecho, para
que el conductor vea mejor el tráfico en contra. No obstante, pueden existir buenas razones
para saltarse esta norma. Casi todas son meramente prácticas, como un sidecar inglés, cuyo
chasis solo permite su fijación en el lado izquierdo, o un pedal de arranque situado al lado
derecho de la moto. Pero existe también una razón de interés vital: la posición del tubo de
escape en el caso de que el sidecar lleve una luna lo suficiente alta y curvada para que la
depresión creada detrás de ella por la marcha del vehículo aspire los gases de combustión
que se acumulan por consiguiente en el habitáculo. Para evitar esta situación, peligrosa
sobre todo para niños, cuya cabeza se sitúa más baja, conviene montar el sidecar en el lado
opuesto del tubo de escape, a no ser que se prefiera quitar la luna.

El reglaje

Inevitablemente, un sidecar sin rueda motriz tira

de la moto hacia su lado a causa de su inercia y
de su resistencia al aire y al rodamiento. Para que
el conjunto sea conducible, hace falta tomar una
serie de contramedidas como son el adelanto, la
convergencia y la caída.
El adelanto del eje de la rueda del sidecar con respecto a la rueda trasera de la moto
compensa en cierta medida la falta de una cuarta rueda y reduce la tendencia del conjunto a
volcar en curvas hacia el lado de la moto. Hoy en día, el adelanto está normalmente
comprendido entre 25 y 52 cm y debe ser más grande a mayor potencia del motor de la
moto. Un adelanto excesivo hace que el conjunto gire con dificultad en las curvas estrechas
hacia el lado del sidecar, cuya rueda tiende a derrapar.

Izqu: Avance "cero". Los ejes de la rueda delantera y de las ruedas traseras se cortan en un solo punto, el
centro de rotación (CR). La rueda del sidecar no derrapa ni en curvas a la izquierda ni a la derecha.
Der.: Debido al avance, el eje de la rueda del sidecar no pasa por el centro de rotación de la moto. La rueda
del sidecar tiende a derrapar más fuerte cuanto más grande sea el valor del avance.
Por convergencia se entiende el ángulo entre el eje longitudinal de la rueda del sidecar y el
eje longitudinal de la moto que hace que las prolongaciones de ambas lineas se corten. La
convergencia provoca que la rueda del sidecar tire hacia el interior y empuje contra la moto
para que ésta vaya en línea recta. Por caída se entiende la inclinación lateral de una rueda
con respecto al plano vertical. En este caso se trata de dar a la moto una leve inclinación de
hasta 3º hacia fuera, separándola del sidecar (caída positiva).

Antiguamente, se prefería dar una ligera caída positiva a la moto, y a veces, a la rueda del
sidecar para compensar el bombeo de las carreteras de antaño y la elasticidad del bastidor
que hace ceder la moto al cargar el side.

Una rueda que se desmarca de un ángulo de 90º con la carretera, ya no gira alrededor de un
eje paralelo al suelo, sino alrededor del eje de un cono que se corta con la prolongación del
plano de la carretera.
Esto provoca que la rueda se desvie de la linea recta y tire hacia el lado de su inclinación.
Por lo tanto, inclinar la moto hacia fuera, hacia el lado opuesto del sidecar, ayuda –junto
con la convergencia– a compensar el efecto negativo de éste sobre la estabilidad direccional
de la moto. Por otro lado, se comprende facilmente que el dar una caída positiva a la rueda
del sidecar agrava la tendencia del sidecar de tirar de la moto hacia su lado. Hay quienes
dan a la rueda del side hasta una caída negativa, inclinando la rueda hacia el habitáculo,
como en algunos coches deportivos (p. e. Renault 8 Gordini), para mantener el conjunto en
línea recta y asegurar un agarre mejor en curvas rápidas hacia el lado de la moto. Sin
embargo, todas estas medidas, tan beneficiosas como sean, tienen el inconveniente de
aumentar la resistencia a la rodadura del conjunto y el desgaste de los neumáticos, tanto del
sidecar como de la moto (banda exterior del neumático), debido a su inclinación.
Por esta razón, la convergencia debería estar dentro de un margen de 1,5 a 4 cms y la caída
debe ser de 0º a 3º.

Reglaje de la convergencia

Es preciso empezar siempre por el reglaje de la convergencia. Para efectuar este reglaje,
bastan dos planchas o dos reglas de albañil de unos 2, 20 a 2, 50 m, que se colocan sobre
tacos. Primero conviene asegurase de que las ruedas de la moto estén perfectamente
alineadas, porque una deviación de la rueda trasera de la moto falsifica el valor de reglaje
del sidecar. La rueda trasera debe servir de guía, sobre todo, si es más ancha que la
delantera. Para controlar el reglaje del sidecar, se colocan las reglas sobre los tacos,
pegados a las ruedas de la moto y a la del sidecar, y se mide la distancia como indica la
figura abajo.
Para algunas marcas como, por ejemplo, MZ, Ural o Dnepr, existen valores de reglaje
preestablecidos por el fabricante. Por regla general, hay que acercarse al reglaje óptimo,
partiendo de una convergencia de 1,5 cm y separando gradualmente la parte trasera del
sidecar de la moto, probando cada vez el resultado en carretera, hasta que el conjunto vaya
perfectamente en linea recta. Como las carreteras actuales son planas, solo hay que dar una
caída positiva a la moto en caso de que no se pueda alcanzar un comportamiento
satisfactorio con una convergencia de hasta 4 cm como máximo. Si esto ocurre, hay que
darle a la moto una leve inclinación hacia fuera, midiendo el ángulo mediante un
goniómetro magnético colocado en la rueda trasera, o con una plomada, midiendo la
distancia –unos 5 a 10 mm– entre éste y el punto más ancho del neumático cerca del suelo.
Lógicamente, se puede dar una leve caída a la moto para reducir la convergencia a valores
mínimos y disminuir la resistencia a la rodadura.

A diferencia de los sidecars modernos, algunos modelos antiguos disponían de una barra de
longitud ajustable que permitía al conductor cambiar desde su sillín la caída en función del
bombeo de la carretera (figura abajo).
Algunos autores afirman que un conjunto perfectamente reglado no presenta ningún
movimiento de vaivén en el manillar. Aparte de que cualquier reglaje solo es perfecto para
cierta velocidad y cierta carga del sidecar – con o sin pasajero – , en muchos casos (sidecar
acoplado a posteriori a una moto con horquilla telescópica) resulta imposible suprimir la
oscilación del manillar que se produce típicamente a velocidades constantes de alrededor de
20-40 km/h. Este cabeceo a baja velocidad se produce porque el sidecar tira del conjunto
hacia su lado y el manillar sigue el movimiento por la acción de palanca del avance de la
dirección. Al mismo instante, la propulsión de la moto intenta enderezar el manillar. Este
juego de la cuerda de fuerzas opuestas continúa hasta que la propulsión se imponga a una
velocidad más alta. Si la horquilla no permite regular el avance para eliminar una oscilación
desagradable, se puede disminuirla instalando un amortiguador de dirección (obligatorio en
algunos paises para todas las motos con sidecar). Si, por otro lado, el cabeceo sigue
produciéndose a velocidades más altas, o la conducción es difícil, hay que revisar el reglaje.
Lo mismo resulta necesario en caso de que se detecte un desgaste prematuro de los
neumáticos.

La conducción
Conducir una moto con sidecar no es más difícil que pilotar una moto sola, pero es bastante
diferente. Su comportamiento en carretera parece más bien extraño. No se puede comparar
con otros vehículos de dos vías como un coche o un trike, a causa de su estructura
asimétrica, con la tercera rueda colocada al lado y desplazada hacia adelante. La dirección
es muy directa, lo cual no se nota en una moto sola, donde el manillar solo gira unos 2
grados al tomar las curvas. Pero la razón más profunda está en el hecho de que el centro de
gravedad (el punto en el que se suspende un cuerpo para que esté en equilibrio) no coincide
con el centro del vehículo, sino que se encuentra cerca de la moto y de su conductor y,
además, está situado muy alto. Esto, en combinación con una distancia entre ejes corta y
una vía estrecha – el sidecar debería estar lo más cerca posible de la moto – conlleva un
comportamiento bastante peculiar.
Por centro de gravedad se entiende el punto donde se considera concentrada la masa del vehículo.
Este centro se desplaza con la carga diferente del conjunto: 1 Vehículo solo, 2 vehículo con conductor, 3
vehículo con piloto y acompañante en el
sidecar, 4 dos personas sobre la moto y una en
el sidecar.

El piloto de una moto sola está

acostumbrado a iniciar una
curva utilizando de manera instintiva el
"contramanillar" (countersteering), es
decir, girar el manillar en dirección
contraria al sentido de la curva. Como
resultado de esta acción prácticamente
imperceptible, la moto cae hacia el
sentido contrario al que apunta la rueda
y se inclina, orientándose hacia la curva
para trazarla. Haciendo lo mismo en una
moto con sidecar (y un motorista
experimentado lo hará
automáticamente), el piloto y su
montura acabarán inevitablemente en la
cuneta, y esto muchas veces incluso
antes de una curva, en el intento de
mantener el conjunto en línea recta. Al
ser un vehículo de dos vías, hay que
girar el manillar firmemente en la dirección deseada, como si se tratara del volante de un
coche. Por esta razón, la primera experiencia con un tres ruedas conviene adquirirla en un
amplio parking sin tráfico y obstáculos, intentando ir en linea recta sin desviarse, dando y
cortando gas o frenando con cuidado para acostumbrarse a la oscilación del manillar
provocada por la inercia del sidecar. Una vez superadas estas dificultades, el novato tiene
que acostumbrarse al hecho de que una curva a la izquierda se toma de forma diferente que
una curva a la derecha. Para evitar repetirse, supongamos en adelante que el sidecar está
acoplado en el lado derecho (todas las indicaciones valen, mutatis mutando, para un sidecar
en el lado izquierdo). Lo primero que se consta con un sidecar vacío, es que una curva a la
izquierda permite una velocidad más elevada que una curva a la derecha, porque al tomar
esta última, el side se levanta a una velocidad sorprendentemente baja, y el conjunto da la
impresión a su conductor de volcarse.

Izqu.: El conjunto vuelca a lo largo de una de tres líneas, cuando el centro de gravedad se desplaza fuera del
triángulo, sobrepasando esta línea.
Der.: curva a la derecha tomada demasiado rápido. Cuando el centro de gravedad pasa al lado izquierdo de la
línea discontínua, el conjunto vuelca hacia la izquierda, porque la gravitación que actua sobre el brazo de
palanca L produce un par añadido girando a la izquierda.

La causa de esto es el centro de gravedad desplazado hacia el lado del conductor, por lo
cual la longitud del brazo de palanca sobre el que actúa la fuerza centrífuga es más corta y
la fuerza necesaria para levantar el sidecar, más pequeña. Aunque el brazo de palanca más
largo permite teóricamente una velocidad mucho más alta en una curva a la izquierda, en la
práctica, la falta de una cuarta rueda limita la velocidad en función del valor del adelanto.
Peor aún, cuando se sobrepasa la velocidad límite, el centro de gravedad se desplaza
demasiado hacia adelante y a la derecha, los muelles del sidecar se comprimen, mientras
que los de la rueda trasera de la moto se extienden. Ésta se levanta y el conjunto da una
vuelta de campana sobre la diagonal que pasa por el centro de la rueda delantera y el de la
rueda del sidecar.

Aunque no lo parezca, una curva a la izquierda es más peligrosa que una curva a la derecha,
ya que a una velocidad demasiado alta el vehículo vuelca sin previo aviso y de manera
inevitable. Llevar un peso de 20-30 kg en el habitáculo cuando no hay pasajero, como
mucha gente aconseja para evitar que la rueda del side se levanta en las curvas a la derecha,
aumenta el riesgo de volcar en las curvas a la izquierda. Quien no quiere prescindir de este
recurso, debe meter el peso en el maletero, lo más atrás posible. Más vale acostumbrarse a
inclinar el busto hacia el sidecar ya antes de entrar en la curva (hacerlo con la rueda ya en el
aire agrava la situación). En la imágen se ve una MZ con sidecar, cuya rueda se encuentra
aparcada sobre un balance. La inclinación del conductor hacía el sidecar aumenta unos 20
kg el peso en el balance.

Inclinarse hacia el lado izquierdo

ayuda también en las curvas a la
izquierda. De la misma forma, el
pasajero puede ayudar al piloto a
tomar las curvas más rápido.

En una curva a la izquierda, el

sidecar tiene que recorrer un
trayecto algo más largo que la
moto. Por este motivo, un
conductor experimentado entra en
la curva algo más rápido para
luego cortar el gas o incluso frenar
la moto suavemente de modo que
el sidecar pueda "adelantarla" por
su inercia. De la misma manera, el
piloto se acerca más lento a una
curva hacia la derecha y acelera
para "adelantar" al side. Tarde o temprano ocurre lo que el novato teme: la rueda del
sidecar se levanta, al conductor le entra el pánico y no mantiene el manillar lo suficiente
firme para evitar que el vehículo salga de su trayectoria. La rueda aterriza sin problema por
la fuerza de autoalineación del avance, pero en el tráfico, cuando no hay espacio, esta
situación puede acabar mal. Por eso es aconsejable practicar en un parking a baja velocidad
provocando esta situación deliberadamente y acostumbrarse a las reacciones del conjunto.
La fuerza centrífuga que levanta el sidecar crece con el cuadrado de la velocidad y, a
velocidad constante, es mayor cuanto más pequeño es el radio de la curva. El piloto puede,
por lo tanto, aumentar el radio, con el riesgo de entrar en el carril contrario, o disminuir la
velocidad cortando gas o/y frenando levemente con el freno delantero. Si el sidecar esta
provisto de un freno, hay que soltarlo antes de que la rueda aterrice para que no se bloquee.
En caso de que la rueda del sidecar sea motriz, es necesario desembragar para no dañar la
transmisión.

Frenada

Frenada demasiado brusca con la rueda delantera bloqueando. El conjunto vuelca inevitablemente.

El piloto de una moto sola debe dar preferencia al freno delantero, que es mucho más eficaz
y, debido al traslado de la masa hacia adelante durante la frenada, no tiende a bloquearse
como es el caso de la rueda trasera. En una moto con sidecar, sin embargo, la actuación
muy fuerte del freno delantero causa la tendencia del conjunto a girar o incluso a volcar si
la rueda delantera se bloquea (foto). El sidecarista puede y debe frenar más fuerte con el
freno trasero sin temor a una pérdida de control en el caso de un bloqueo de la rueda
trasera. De todas formas, hay que aprender a sincronizar los dos frenos. Un freno en el
sidecar puede ser bueno o malo, según el sistema. Un sistema de frenos hidráulicos provisto
de un compensador de frenada que evite que el sidecar vacío frene demasiado, da buenos
resultados.
En los sidecars antiguos, sin embargo, el freno, si existe, suele estar acoplado
mecánicamente al pedal de freno de la rueda trasera de la moto (arriba, izqu.). En este caso,
el conductor tiene que adaptar el reglaje constantemente al peso en el sidecar, sin alcanzar
un resultado óptimo. Más vale desacoplar el sistema y accionar el freno del sidecar
independientemente (arriba, der.). Esto permite utilizarlo para frenar la rueda del sidecar
sola para tomar mejor las curvas a la derecha, y frenar de forma más eficaz la moto y el
sidecar con pasajero accionando los tres frenos a la vez. Con el sidecar vacío, basta, en
general, frenar solamente la moto.