Centro Formación Técnica G-20XE OCR

CENTRO DE FORMACION
TECNICA
...
PERSPECTIVA TRASERA
OpeJ Kadett Gsi 16V
•
MOTOR DIJ/snt8ro transversal
IV" cilindros y díspt)$icí6n 4 en IIn88

Dí6metro/carrtlra (mm.) 86,0/86,0
i Cilindrada (ctnl! 1.994
MlIUu11l1 bloque/ culBta Fundici6n/ aluminio
Disrribuición Doble II,bo' de lellSs en culstB, me_ido por corre
demlHilll. CUBlro válvu/8$ por cilindros con t8qU¡§S
hidráulíco$,
. Encendido Electrónico inlegrsl Bosch Morroro. M 2.5

Allmlllntaclón Ellllctrónlca Boseh Morro"lc M 2,5
Refrigeración Por liquido con "Iecuoventllador
Relación de comprBS/án /0,5 B 1
Potltncie (CV DIN I!J rpm) 157116.000
Pl!Jr máximo (mJ¡g. s rpm) 2D,7 B 4.Boa
TRANSMISION Tracción d/llltm!lIIrll
I Embrague (di¡§mBfro en mm.J MOfllxlisco en S8CO (216)
Grupo 3,55:1 (9/32)
Re/Bclón de/ cambio f d8$1I,,01l0$
(km/h. a 1.000 rpml
1" 3,55:1 (8,55)
2" 2" 16: 1 (14,24)
3" 1,48:1 (20,78)
4" 1,12:1 (27,46)
5" 0,89:1 (34,55)
Suspensión de/8nter. Independiente tipo Ml!IcPhBNJon. con muelles he-
Ijc"id,,'es, amortiguadores d" gas y barra
esteblllzedors.
SU$pen.iÓn tr8:¡;¡;rS Ruedes tirsdas semiindeplIl!díentes unidlls m.·
dÍ/mI" fa/so ejIJ !oTlsionsl. con mue/le. hB/iccid.-
les, emortiguador"$ d" gas y dobl" barrs
"stabllizadorll.
Franos Doble circuito IIn d/"f1Onlll,
Delamaros/diámetro (mm.) Discos vIJfI/{IIJdos (233)
Tr8seros/diám8lTo (mm.) Discos
Dírscción Cre"'IJI/e,,,
Vualls. vo/.nla/ diámetro (cm.) 38/4,1
Diámetr. de giro (m.) 10,6
Usnt8$ De "l"ación, 6 1/2 x 14
Neumáticos 186/66 VR14
DepÓsito de combustible (11 62
Ca_id8d del c6ner (1) 4.5
C8p"cided circuitor refrigerado (1 ) 6,9
PS$O y distribución (/tg) I.D22 (62x38) .
Dimensiones axterio,,,. (m,) 3,99 x 1,66 " 1,39
vrlls Im,/ (dalsnte/d./r¡§s) 1,41/1,43
8al.l/. (m.) 2,62
6
-----
130~---+----1-----~---r~
1 lO II-----t---+---+-
~---+---4_---~----~mkg
21,23
501----"-"1---+ -............¡f-----I20
le
CURVA DE PAR l'14
1011--- ~--+---~-----r----+----+----~12
1000 2000 RPM
7
MaIUR DE 4 VALVULAS 2.0 E FAM. II DOHC
Existirá una versión de motor con catalizador que cumpla los valores límite de emisión de
gases de la norma US 83 y una versión que cumpla los vdlores límite de emisión de gases
según la norma R 15.04.
Objetivos de desarrollo:
- Montaje del motor.

- Característica de par de giro.
- Funcionamiento con carburante sin plomo (ROZ 95)*.
- Cumplimiento de las normas sobre emisión de gases de escape US 83 ó R 15.04.
- Utílización de cambio F 20 Y THM 125 en el caso de montaje transversal.
- Bajo consumo de combustible.
Régimen de revoluciones en ralentf n, = 750 rpm.
- Construcción compacta.
Precio reducido de la construcción.
Fricción reducida.
Emisión reducida de ruidos.
Durabilidad de 150.000 Km.
Favorabilidad al servicio.
Circuito de agua optimizado para período de calentamiento más corto.
Diseño. moderno y de efecto publicitario.
Utilización máxima de instalaciones de producción del motor básico.
Igualdad máxima de construcción en los motores de 2 y 4 válvulas.
Construcción de gran calidad.
Datos del motor:
C1LlNDltADA POTENCIA (DlN) PAR DE; GIRODINl RELAClON

TIPO DE MOIDR N? DE CIL.
(cm') kW/rpm CV "Imlrpm COMPR¡¡;SION·
2.0 E 4 vál. 4 1998 112/6.000 152 202/3.800 10.5 hí I

C-2.0 E 4 váL 4 1998 108/6.000 147 196/3.800 10.5 ve cu os
* ROZ = Indice de octanaje.
8
6Al. BWQUE
Nuevo bloque de fundición gris similar al 2.0 E Fam. I1/2; provisto de ojos para el sensor
de golpeteo y apoyo del codo de admisión. Retén para el retroceso de aceite dispuesto en el
agujero de pre,ión de aceite.
Parte frontal modificada para fijar la polea de inversión de la correa dentada y el rodillo tensor.
Nervadum modificada en la zona del motor de arranque.
Marca para el montaje de la bomba de agua.
Fase de calidad de rectificado 2, como en el 1.6 D Fam. 1II1.
6A2 - CULATA
Nueva culata de aluminio.
4 válvulas por cilindro; nuevo diámetro de la válvula. Admisión 33 mm, escape 29 mm.
Guías del vástago de válvula: 7 mm de diámetro para válvula de admisión y escape.
Empujador hidráulico tipo cubeta, 32 mm de diámetro.
2 árboles de levas, alojados en la culata.
11 cojinetes de árbol de levas.
Caballetes de soporte de árbol de levas fijados con espárragos y casquillos de ajuste.
Nuevos canales de admisión y escape.
Conexión para el movimiento de avance de la calefacción.
Se ban elaborado pasos para los anillos de asiento de válvula.
Nueva cámara de combustión mejor elaborada.
Nueva junta de culata.
l\' uevos tornillos de culata con cabeza estriada interior.
Canal transversal integrado EGR en lugar de unión de tubo desde el codo del escape al tubo
de aspiración.
«By-Pass. integrado para precalentar el tubo de aspiración.
Medición del volumetl de aire para los canales de admisión y escape en la producción.
9
•
6D - BIELAS, PISTONES, BULONES DE PISTON, SEGMENTOS
Bielas
Nueva biela de fundición; modificada en el ojo pequeño,
Ancho del cojinete del ojo grande de la biela 20.3 mm,
Se ha mejorado el material del cojinete.
Casquillos adicionales de biela para bulones de pistón flotantes.
Pistones
Pistones forjados nuevos.
Anillos de seguridad para los bulones de pistón flotantes.
Bulones de pistón
Bulones de pistón flotantes.
Diámetro de los bulones del pistón, 21 mm.
Segmentos
1;' segmento: recubierto con molibdeno.
2? segmento: segmento central,
3:' segmento: aro rascador de aceite de tres partes.
10
•
8.1 Motor 20 XE I e 20 XE con Motronic M 2.5
8.1.1 Comparación de M 2.5 con ML 4.1
En el KADETI-E GSi tiene por primera vez lugar la introducción de la nueva Motronle M 25
La Motronte M 2.5 es un desarrollo ulterior de la acreditada Motronic ML 4. L La descripción del

sistema facilitada a continuación se limita, por lo tanto, a comparar la Motroníc ML4.l con la nueva
Motcome M 2.5.
Las principales diferencias entre la Morranle M 2.5 Y la Motronic ML 4.1 son:
Mando por separado de los inyectores para cada cilindro en correspondencia con el
orden de encendido (inyección sucesiva)
Medición de masas de aire en lugar de medición de cantidad de aire
Regulación por separado para cada cilindro de la antidetonancia
Por 10 tanto, la Motronie M 2.5 ofrece las siguientes ventajas:
Reacción espontánea del motor; por ejemplo, al acelerar

Registro exacto de la masa de aire aspirada (compeI1Jlación automática de las influencias
de altitud y temperatura)
Piezas inamovibles, menor desgaste
Menor recinto necesario para el montaje, peso reducido
Menores pérdidas por estrangulación
Alto par motor
Alto rendimiento
Reducido consumo de combustible
Las conocidas ventajas de la Motronic ML 4.1 han sido asumidas o mejoradas aún más.
De este modo, la Motronic M 2.5 va equipada también con autodiagnosis, sistema de desplaza-
miento de emergencia y cable serial de datos.
• Servicio
La lectura de todos los códigos de avena puede realizarse con KM-640 a través de la lámpara de
control del motor - véase el capítulo ~Autodiagnos¡s~.
JI
8.1 Motor 20 XE / e 20 XE con Motronic M 2.5
8.1.2 Explicación
--....j
2019 817 12, 14
11 13 6 4 7 e 7569
1 Depósito 12 Impulsor térmico del líquido refrigerante
2 Bomba de combustible 13 Sensor de antidetonancia
3 Filtro de combustible 14 Manda-impulsos del cigüeñal
4 Regulador de la presión del combustible 15 Catalizador
5 Bobina de encendido 16 Sonda Lambda
6 Cable incandescente medidor volumen aire 17 Impulsor Han para reconocimiento
1 Inyector encendido
8 Distribuidor de alta tensión sin contactos 18 Depósito de carbón activo desaireación
9 Conmutador de la válvula de mariposa del depósito de combustible
10 Sistema de distribución electrónico 19 Válvula de desaireación del depósito
1I Regulador del régimen de ralentí 20 Relé de la bomba de combustible
Para su mejor explicación, las ilustraciones C 1569 y C 7570 tienen la misma numeración.
12
8.1.3 Plano del sistema
La ilustración C 7570 muestra la Motronic M 2.5 (C 20 XE) con catalizador regulado de 3 VÍas y
sonda Lambda.
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13
8.2 Nuevas piezas de la Motronic M 2.5
8.2.1 Sellsor de lllltidetoollllcia
Mediante la introducción de la regulación de antidetonancia es posible hacer que el motor preste

siempre servicio con un preencendido óptimo.
De ello resulta una buena curva del par motor, alto rendimiento y favorable consumo de com bustible.
El sensor de antidetonancia es el receptor de medición de la regulación de antidetonancia.
El sensor es un receptor activo de aceleración y banda ancha con una autofrecuencia > 25 kHz.
El elemento activo se compone de piezocerámica. La temperatura de trabajo máxima admisible son
130 oc.
El sensor de antidetonancia escucha las vibraciones de sonido corporales del bloque motor y las
convierte en señales de tensión eléctricas,
Estas señales de tensión son filtradas y evaluadas en el procesador de la regulación antidetonante
(microprocesador aparte).
K61
l' 30
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/010'
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¡3: VII
,íiiil
Pt.6
P46 Sensor de antidetonancia
K 61 Aparato de mando Motroruc
K 61/bome 11 Cable de señal
" e 7577
K 61lbome 30 Masa
La regulación de la antidetonancia se describe detalladamente en el capítulo "Función básica de la

regulación antidetonante".
.. Servicio
El sensor de antidetonancia y el procesador de la regulación de antidetonancia son controlados
por la autodiagnosis.
En el caso de estar averíados el sensor de antidetonancia, la regulación de antidetonancia o el
cable entre el sensor de antidetonancia y el aparato de mando, se enciende la lámpara de control
del motor y en el aparato de mando tiene lugar la memorización de un código de avería:
Código de avería 16: Sensor de antidetonancia o cable hacia el aparato de mando averiados
Código de avería 18: Regulación de antidetonancia en el aparato de mando avenada.
14
.8.2 Nuevas piezas de la Motronic M 2.5
Además, el aparato de mando desplaza el ángulo de encendido aprox. 10° en dirección a ~retar
dado u • De este modo se regula el encendido en un margen seguro de antidetonancia, siendo así
posible proseguir el viaje hasta el próximo taller oficial Opel sin que se perjudique el motor.
No se necesita un enchufe de codificación para índice de octanos.
8.2.2 Caja de la válvula de mariposa
Debajo de la cámara de prevolumen, sobre el múl-

tiple de admisión, va ubicada la caja de la válvula de
mariposa. En ella se encuentra un registro de vál-
vula de mariposa.
Para poder conducir el potente motor sin dar tiro-
nes y dosificarlo con precisión se han llevado a la
realidad las siguientes características de tipo
constructivo:
La 1a fase es relativamente pequeña

La 1a fase tiene frente a la 2a fase un avance de
aprox. 22°; es decir, la 2a fase abre sólo cuando
la la fase ha abieno más de 22°.
La 2a fase tiene en su mitad inferior una "mo-
chila" que la libera sólo después de haber
abieno un ángulo de 24°.
De este modo se consigue una transición correcta de

la la a la 2a fase.
C7S72
1 Válvula de mariposa l a fase

2 Válvula de mariposa 2a fase
3 "Mochila"
Para su mejor explicación, las ilustraciones e 7571 yC 7572 tienen la misma numeración de
posiciones.
15
11.2.3 Cable illcandescellte del medidor de masas
de aire
La forma ideal para registrar la carga de los motores

de explosión es medir la masa de aire aspirada por el
motor. El resultado de la medición es independiente
de la presión del aire, altitud sobre el nivel del mar
(importante al conducir por montaña y tempera-
tura del aire.
Estructura del cable incandescente para el medidor de masas de aire
.&>o---SE
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,/' I
C7599
Véanse las abreviaturas en la página sigÚiente.
16
K68
137
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e 7575
La ilustración e 7574 muestra un detalle del esquema de circuitos de corriente adyacente (ilustración
C 7575),
1 Corriente calefacción P44 Cable incandescente del medidor de

m Masa de aire aspirada masas de aire
SE Electrónica de mando P44lbome I Masa
RK Detector de temperatura P44lbome 2 Masa hacia el aparato de mando de
RH Cable incandescente la Motronic
R1 Resistencia del puente de medición P44lbome3 Cable de señal
en la electrónica de mando (repre- Cable incandescente del medidor de
sentada fuera de la electrónica de masas de aire
mando para su mejor explicación) P44lbome4 Señal ·combustión libre"
RM Resistencia de medición de precisión (masa tactada)
A Cables de medición P44lbome 5 Alimentación de tensión + 12 V
P44lbome 6 Cable de señal potenciómetro CO
K 61 Aparato de mando Motronic M 2.5
K68 Relé de la bomba de combustible
Reo Potenciómetro del CO (sólo en
vehículos sin catalizador)
17
Funcionamiento
Para la medición se dirige la masa de aire aspirada por el motor (m) a lo largo de un alambre fino
calentado eléctricamente (cable incandescente RH).
Este cable incandescente es parte de una conexión eléctrica en puente y es controlado por una
electrónica de mando (SE).
La electrónica de mando regula la corriente caliente (I) a lo largo del cable incandescente de modo
que el cable incandescente mantiene siempre una temperatura constante.
Al aumentar la masa de aire aspirado se enfría correspondientemente el cable incandescente.
En consecuencia de ello, la electr6nica de mando eleva la corriente caliente para que el cable
incandescente vuelva a tener su temperatura constante.
Con ello, esta corriente caliente es una medida para la masa de aire aspirada por el motor.
La corriente caliente fluye por la resistencia de medición de precisión RM • originando una caída de
tensión que esté siempre en relación uniforme con la masa de aire aspirada.
Esta caída de tensión es tomada por Jos bornes 2 y 3 Ylranspasada al aparato de mando Motronic M 2.5
en forma de señal de masas de aire.
Para evitar errores de medición debido a suciedad del cable incandescente, tiene una combustión
depuradora del alambre después de que haya prestado servicio.
Para que esta combustión de depuración del alambre no tenga lugar cada vez que se desconecta y
conecta el encendido, es necesario que el motor alcance un régimen de revoluciones superior a
1000 r.p.m. y la temperatura del aceite supere los 31°C.
Si tienen lugar estas condiciones, la combustión depuradora comienza aprox. a los 4 segundos de
haber desconectado el encendido.
El proceso de la combustión depuradora dura aprox. 1,6 segundos y se reconoce ópticamente al
ponerse el alambre al rojo vivo.
• Servicio
En el caso dé queel cable incandescente del medidor de masas de aire o el cable entre el medidor
de masas de aire yel aparato de mando estuviesen averiados, se enciende la lámpara de control
del motor y en el aparato de mando tiene lugar la memorización de un código de avería:
•
Código de avería 65: Tensión en el potenciómetro del CO demasiado baja
Código de avena 66: Tensión en el potenciómetro del CO demasiado alta
Código de avena 73: Tensión en el cable incandescente del medidor de masas de aire dema-
siado baja
Código de avería 74: Tensión en el cable incandescente del medidor de masas de aire dema-
siado alta
En un caso de avería, el aparato de mando trabaja con una magnitud sustitutiva de modo que se
puede proseguir el viaje hasta el próximo taller oficial de OpeL
El ajuste del contenido de CO en ralentí tiene lugar únicamente en el motor 20 XE no regulado,
sin catalizador, a través del tornillo del potenciómetro de! alambre caliente del medidor de
masas de aire.
Valor de ajuste: 0,7 basta 1,2 Vol.% CO.
18
8.2.4 Impulsor Hall recO!Iocimiento cilindros
La nueva Motronic M 2.5 trabaja selectivamente los cilindros; es decir, se calcula independiente-
mente para cada cilindro la inyección de combustible, el encendido y la regulación de la antideto-
nanda. Por ello, la Motronic M 2.5 necesita, adicionalmente al mandaimpulsos selectivo del
cigüeñal, una señaJ para el reconocimiento de encendido en el cilindro L
De ello se encarga el impulsor Hall en el distribuidor de alta tensión.
A través del orden de encendido 1-3-4-2 previamente programado tiene lugar el correspondiente
mando de los inyectores.
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/ / 31
e 7579
C1578 .
P 47 Impulsor Hall reconocimiento cilindros

P 47/borne 1 Alimentación de. tensión 12 V
P 47/borne 2 Cable de señal
P 47/borne 3 Blindaje
K 61 Aparato de mando Motroruc
19
8.2 Nuevas piezas de la MotronÍC M 2.5
8.2.5 Mazo de cables
El mazo de cables aparte para la Motroníc M 2.5 es un mazo de cables por sí mismo para el
motor.
El mazo de cables une todos los sensores y elementos de ajuste con el aparato de mando.
9
1
-16
C7733
1 Enchufe de diagnosis (ALDL) 10 Aparato conexión encendido

2 Enchufe de codificación encendido 11 Enchufe de mazo de cables del motor
3 Enchufe del aparato de mando 12 Válvula de desaií'eación del depósito
4 Sonda Lambda 13 Impulsor Hall - reconocimiento cilindros
5 Cable incandescente del medidor 14 Sensor de antidetonancia
de masas de aire 15 Regulador del ralentí
6 Conmutador de la válvula de mariposa 16 Mandaimpulsos inductivo del cigüeñal
7 Inyectores de combustible 17 Impulsor de temperatura del liquido
8 Masa de refrigeración
9 Relé de la bomba de combustible
20
A través de los distintos mazos de cables se determina la codificación para el aparato de mando.
Ventaja: Para distintas versiones de motor se necesita únicamente un aparato de mando.
Conexión Versión
sin cato ean cat. MT AT
K 61/borne 20 a masa abierto - -

K 61/borne 21 - - abierto amasa
K f)¡/borne 42 - - a masa ConrnutadorPIN
(borne 50 a masa)
•
Otras características del mazo de cables son:

Versión sirnple de mazo de cables
Menor cantidad de uniones de enchufe
Menor cantidad de cables y cables más cortos
Cables en canal de cables
Cables de encendido en el pozo de cables
Enchufe de 55 polos para el aparato de mando coil accionamiento de palanca acodada
Ventajas:
Alto grado de fiabilidad
- Compartimento del motor despejado
8.2.6 Aparato de mudo
El enchufe de mazo de cables, de 55 polos, sólo

es posible desconectarlo a través de la palanca
de accionamiento acodada, después de haber
I~
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]J.0oo <Jl
- - ...J
1
O
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desmontado el aparato de mando.
Particularidades:
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3 microprocesadores para
Procesador principal (CPU) J if
Procesador SEFI
Procesador regulación antidetonancia ___
~\~~ R:d \\
-=<.. "- e758<'
Relación de los aparatos de mando:
MOlar No. de pieza Opel Adhesivo

I No. Bosch
C20XE
20XE
90299569 FP
I 0261200185
21
8.2.7 Regulador de la presión del combustible
Igual que anterionnente, el regulador de la presión del combustible es un regulador de presión de

sobrecarga mandado por membrana que, en dependencia de la presión del múltiple de admisión, se
encarga de mantener constante en 2,5 barios la presión del combustible durante el servicio a plena
carga.
Una novedad la constituye que el regulador de la presión del combustible vaya directamente abridado
al tubo de distribución. Esto facilita el servido yes una aportación directa para tener un ·comparti-
mento de motor despejado·.
• Servicio
De serie, el tubo de distribucióo lleva un empalme con válvula de contención (en la ilustración
e 7595, en el extremo derecho del tubo de distribución del combustible).
De este modo, y con ayuda del nuevo aparato de verificación de presión del combustible
KM-J- 34730-1, es posible llevar a cabo una rápida y segura verificación de la presión del
combustible sin necesidad de abrir el sistema de combustible.
22
8:3 Piezas que pueden usarse en otra pos. de montaje
Las piezas que en este capítulo se describen se han tomado de la Motronic ML 4.1 sin haberlas
modificado. Unicamente ha variado su posición de montaje. Por ello, estas piezas las mencionarnos
sólo brevemente.
8U Inyector de combustible
~I
~c:
I!:,. I
n rI
r1 34 3S
"
K61
C1S83
Y7 Inyectores de combustible
K 61 Aparato de mando Motronic
K 61/bomes 16, 17, 34, 35 Masa tactada
K 68/bome 87 Alimentación de tensión + 12 V
8.3.2 Regulador del ralentí
C15S6
M33 Regulador del ralentí

K61 Aparato de mando Motronic
K 61/borne 4 Masa tactada
K 68/borne 87 Alimentación de tensión + 12 V
23
8.3 Piezas que pueden usarse en otra pos. de montaje
8.3.3 COll1lllltador de la válvula de mariposa
..,
m
O
g
:nJ..
C7588
S44 Conmutador de la válvula de mariposa

K 61/borne 52 Ralentí + S V
K 61/borne 53 Plena carga + 5 V
8.3.4 Distribuidor de alta tensión
y 33 Distribuidor de alta tensión

L4 Bobina de encendido
K 73 Aparato de conexión encendido
24
8.3.5 Sonda Lambda
P 32 Sonda Lambda
K 61/borne 10 Masa sonda Lambda
K 61/borne 28 Cable de señal de la sonda Lambda
K 68 Relé de la bomba de combustible
K 68/borne 87 B Calefacción de la sonda Lambda
Mediante la calefacción eléctrica alcanza la sonda Lambda su temperatura de servicio ya poco

después de arrancar.
Esto es una condición para la correcta transformación de los gases de escape ya desde el arranque.
En los vehlculos sin catalizador se conecta a masa a través del mazo de cables el borne 20 del
aparato de mando.
De este modo se codiftca el aparato de mando.
Codiftcación Variante de gases de escape
K 61/borne 20 ábierto US'83 (catalizador regulado)

K 611borne 20 amasa ECE R 15.04
8.3.6 Enchufe de diagnosis (ALDL") y enchufe de codificación encendido
El enchufe de diagnosis (ALDL) sigue teniendo las

mismas funciones (verificación a final de cadena,
diagno~is en el servicio postventa). El enchufe de
codiiicación de encendido ajusta el motor a las di-
versas prescripciones de los distintos países (emisión
de ruídos y de gases de escape).
Importante:
El enchufe no influencia el ajuste automático de la
Motronic M 2.5 a la calidad del combustible corres-
pondiente (véase capítulo "Funciones básicas de la
regulación antidetonante").
r
C1592
• ALDL Assembly Line Diagnostic Link

(Enchufe de diagnosis para la comprobación al
final de la cadena)
X13 Enchufe de diagnosis (ALDL)

K 61 {
55 1) '6
X l3lborne A Masa 3>
~ ~o ....I
~
X l3lborne B
X l3lborne G
Cable de excitación
Cable serial de datos
"
¡ ; ..
o
c~
X26 Enchufe de codificación encendido rLiG r11 B
X 13 I
K61 Aparato de mando Motronic 'r'A
¡A B I
...,"
~
~ ¡
L.
! 'r....
~
'"., ¡I C7117
"
Enchufe de codificación encendido:
Motor No. de pieza Color Inscripció n Resistencia

.
20XE 90 307 657 marrón A 470 ohmios
C20XE 90 307 657 marrón A 470 ohmios
C 20 XE (Suiza) 90 307 658 azul A oohmios
El enchufe de codificación no debe ser cambiado de posición.
26
8.3.7 Impulsor de temperatura del liquido de refrigeración
ll-~- C7594
P 12 Impulsor de temperatura del

líquido de refrigeración
K61 Aparato de mando Motronic
K 61/borne 45 Cable de señal
8.3.8 Relé de la bomba de combustible
85 30
r'~-'-':
I ! K 68
I- I
L...._.
8S 87 BSB 818
C7731
Borne JO Alimentación de tensión Borne 87 B Alimentación de tensión:

Borne 85 Masa tacteada relé principal Calefacción de la
Borne 85 B Masa tacteada relé bomba combustible sonda Lambda
Borne 86 Alimentación de tensión relé principal Bomba de combustible
Borne 87 Alimentación de tensión:
Válvula desaireación depósito
Válvulas inyección combustible
Regulador del ralentí
Alambre calefacción medidor masas de aire
Aparato de mando Motronic M 2.5
27
8.3.9 Válvula de desaireación del depósito
Y31,
r1'
.......
~'"
ÓO
K68
~ ... !l7
"''''
P 1
K61
C7598
y 34 Válvula de desaireación del depósito

K 61/bome S Masa tacteada
K 68/bome 87 Alimentación de tensión + 12 V
8.4 Piezas que pueden usarse en misma pos. de montaje

Las piezas relacionadas a continuación han sido tomadas de la Motroruc ML 4.1 sin haber
modificado su función ni su posición de montl\Íe.
Debido a ello no es necesario entrar en detalles sobre dichas piezas.
Mandaimpulsor del cigüeñal

Bomba de combustible
Impulsor de frecuencias de recorrido
Lámpara de control del motor
Depósito de carbón activo
Estas piezas se describen en la publicación "Oferta del producto OMEGA".
28
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C7718
N
\O
8.5 Elaboración de señal
Entradas, preparación de los valores de medición:
Interface punto de corte)
- Convertidor A-D cenvertídor Analógico Digital)
Elaboración:
Procesador SEFI (= Sequential Fuel Injection, procesador de la inyección de combustible
sucesiva)
CPU Central Procesing Unit, unidad central de mando)
RAM Random Access Memory, memoria escritura-lectura con acceso opcional a los
distintos datos)
ROM Read Only Memory, sólo memoria lectura, memoria de programa)
Procesador regulador antidetonancia
Salidas:
Fases finales amplificación de las señales de regulación)
- Enchufe de diagnosis (ALDL) para la conexión de TECH 1
Funcionamiento
El CPU recibe las órdenes de ROM y las pone en práctica.

Es decir, el CPU
transmite a RAM los valores de medición elaborados por Interface,

reconoce en dichos valores de medición los distintos estados de servicio,
solicita entonces de ROM las líneas y campos característicos correspondientes a tales
estados de servicio,
enlaza los valores de medición con las líneas o campos característicos según las normas de
cálculo que se hallan en ROM,
en base a ello calcula las señales de ajuste y las pasa a las fases fmales.
Las fases finales asumen el mando de Jos elementos de ajuste:
Inyectores, por separado para cada cilindro

Regulador del ralentí
Relé de la bomba de combustible
Señal ~combustión depuradora" del cable incandescente del medidor de masas de aire
Válvula desaÍfeación del depósito
Lámpara de centrol del motor (autodiagnosis)
Aparato de conexión del encendido
30
· 8.5 Elaboración de señal
8.5.2 FlIDción base del encendido
Para el cálculo del ángulo de encendido hay que diferenciar entre arranque, ralenti, carga parcial y
plena carga. Además, el ángulo de encendido depende también de la regulación antidetonante, de la
función anti-tirones, de la regulación del ralentí y de la desconexión de marcha por inercia (véase el
capítulo "Función base de la inyección de combustible".
Arranque
Al arrancar, se ajusta el ángulo de encendido por una linea característica dependiente de la

temperatura del motor y del régimen de revoluciones.
Ralentí
Durante el ralenti, entra en acción una línea característica, la cual es corregida - como se indica a
continuación - por la parte del programa de regulación del ralentí:
Si el régimen de revoluciones del ralentí desciende por debajo del valor nominal, se regula el
encendido en dirección a "avance" para elevar el par de giro del motor.
Si el régimen de revoluciones sube por encima del valor nominal, se regula el encendido en
dirección a "retardado" para reducir el par de giro del motor.
Carga parcial
Durante la carga parcial se toma el ángulo de encendido del campo característico del encendido,
dependiente de la carga y del régimen de revoluciones.
Una limitación de la variación del ángulo de encendido impide que el ángulo de encendido dé unos
saltos excesivos. De la limitación de la variación del ángulo de encendido queda excluida la función
anti·lirones (véase uFunción anti-tirones" al fmal de este capítulo).
Plena carga
Durante la plena carga tiene validez una linea característica que está sometida a una corrección de
altitudes (importante al circular por montaña).
El aparato de mando reconoce la altura si, al estar completamente abierta la válvula de mariposa
(conmutador de plena carga cerrado), no se alcanza un determinado relleno del motor, regulando
entonces el encendido en dirección a "avance" para elevar as! el par de giro del motor.
De este modo se compensa una reducción de la potencia originada por un relleno insuficiente debido
a la menor presión atmosférica existente en grandes altitudes.
31
Función anti-tironl1S
El aparato de mando reconoce las vibraciones originadas por los tirones comparando, filtrando y
formando la diferencia en un breve lapso de tiempo del régimen de revoluciones de dos momentos de
encendido consecutivos.
En el momentó que comienza a aumentar el régimen de revoluciones se regula el encendido
en dirección a "retardado" para reducir así el par de giro del motor.
En el momento que comienza a descender el régimen de revoluciones se regulael encendido
en dirección a "avance" para elevar así el par de giro del motor.
De este modo se evitan los tirones durante la carga parcial. Durante mayores estados de carga o a un
elevado régimen de revoluciones no se presentan las vibraciones originadas por los tirones.
Por este motivo, durante este margen, se desconecta la función anti-tirones.
32
8.5.3 FUllclón base de la regulaciÓII de la antidetonancia
Por regla general no es posible que los motores de muy alta compresión puedan prestar servicio con
un preencendido óptimo ya que ello originaria daños producidos por UJJa combustión detonante.
Por ello, el preencendido de los equipos de encendido convencionales se dimensionan de modo que
quede un correspondiente margen de seguridad hasta el límite de detonancia.
Al íntroducir una regulación de antidetonancia se suprime el citado margen de seguridad.

El molor presta entonces servicio con el preencendido ideal.
Ventajas:
Alta potencia
Buena curva del par motor
Ajuste automático a la calidad del combustible
Níngún deterioro del motor originado por una combustión detonante
Funcionamiento de la regulación de antidetonancia:
,'-'---'---'-'-"1
Sensor anti-
i. .. Filtró
14 KHz
Integrador
10" - 6(Y' cig. • Convertidor
A-O r--
I
detonancia
I
desp. dei ?m,$.
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I I.
I. Corres-
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33
El sensor de antidetonancia suministra una señal de sonido corporal en la que van incluidos otros
ruidos secundarios (por ejemplo, vibraciones del motor).
En el transcurso de diferentes ensayos se determinó la frecuencia de detonancia de los motores
C 20 XE y 20 XE, siendo su resultado 14 kHz.
Por tal motívo, para la evaluación ulterior, sólo se hace uso de La citada frecuencia.
Esta señal es transmitida al integrador sólo dentro de la mirilla de medición (100 - 60° después del
p.m.s.).
El integrador lineariza la señal dentro de la mirilla de medición.
La señal que de este modo se ha originado es asignada a cada uno de los cilindros según el
convertidor A-D.
A continuación tiene lugar la comparación del valor actual del cilindro en cuestión con el nivel de
referencia de ese mismo cilindro (valor medio de los últimos 16 tiempos de trabajo).
Si el valor actual es superior al nivel de referencia en una determinada cantidad, es reconocida la
combustión como combustión detonante.
Si el valor actual es inferior a un determinado nivel, dependiente del régimen de revoluciones, se
toma el valor actual como nuevo nivel de referencia para el reconocimiento de la detonancia. De este
modo, la regulación antidetonante se ajusta también a los más pequeños ruidos originados por el
motor.
Angu!odeencendick;
Combustión dett:nante
Combustión detonante
O.15""W O.76'KW
3' KW O.7S" KW
-......-........-....----.....
C7720
La ilustración C 7720 muestra la regulación antidetonante para un cilindro.
Si la regulación de antidetonancia ha reconocido una combustión detona:¡¡te en un cilindro, el CPU

regula, ya durante el próximo tiempo de trabajo del cilindro en cuestión, el ángulo de encendido 30
en dirección -retardado·. El ángulo de encendido de los demás cilindros no son afectados por esta
medida (regulación selectiva de los cilindros).
El ajuste del ángulo de encendido en dirección a "retardado" se repi te individualmente para cada uno
de los cilindros siempre que se reconozca una combustión detonante.
Al no presentarse ninguna detonancia más y después de transcurridas de 20 a 120 combustiones sin
detonancias (2 segundos aprox.), es regulado el encendido 0,75° en dirección a "avance". Esto ~e va
repitiendo hasta alcanzar de nuevo el valor de predistribución o registrar otra vez una combustión
detonante (véase ilustraci6n e 7120).
34
La regulación antidetonante influencia el ángulo de encendido sólo durante un estado de carga que
dependa del régimen de revoluciones y durante el que pueda esperarse que se presente una
combustión detonante. •
Como en un mismo motor, el correspondiente límite dé detonancía es distinto de cilindro en cilindro,

variando notablemente dentro del estado de servicio, resulta de ello, durante el serviciD al límite de la
detonancia, un momento de encendido para cada cilindro, Esta forma de reconocimiento y de
regulación de la detonancía "selectiva por cilíndros·, es indudablemente una de las ventajas de la
nueva Motronic M 2,5.
Ello permite la optimización de la potencia del motor y del consumo de combustible,
Combustión detOO9nte
--~:_--------_._---------------------------
Valor
predlstribución
, ,
--~
I
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,
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Cíl.2
I I I 1 1 1 1
Combusl,ón detonante
1 1 1 1 1 I 1
1 I I I I 1 J I 1 1 1 1
, --1111,11111111·
CM, 1 3 4 2 1 3 4 2 1 1342134213421342
T¡empos
Proceso angulo de encendido cilindro 1
- - - - Proceso angulo de encendido cilindro 2
- - - Proceso angulo de encendido cilindro 3 C!I434
- - - - Proceso angul" de encendido cilindro 4
- - - - - - - Valor de mando para todos los cilindros
La ilustración e 8434 muestra la regulación de antidetonancia en un motor de 4 cilindros
Ajuste automático al octanaje

Mediante la regulaci6n de antidetonancia es posible ajustar automáticamente al ¡ndíce de octanos.
En el aparato de mando van programados 2 campos característicos,
El procesador de la regulación anudetonante selecciona, según la calidad del combustible, el
correspondiente campo característico, según los criterios siguientes:
Después de 50 combustiones detonantes, el aparato de mando se conecta al campo característico
con ángulo de encendido retardado (octanaje bajo).
Después de unos 8 1/2 mmutos de funcionar sin detonancias, el aparato de mando se conecta al
campo característico con el ángulo de encendido anterior (octanaje alto).
35
• Servicio
Gracias al ajuste automático al octanaje no se necesita ya para ello el enchufe de codificación,
El aj),lste automático al octanaje tiene lugar a través de la regulación de antidetonancia,
Prescrípciones sobre la calidad del combustible:
I Calidad del oom bustible

Motor
C20XE 20XE
Combustible normal, sin plomo, 91 RON, DIN 51 607 X -

Combustible normal, con plomo, 91 RON, DIN 51600 - -
Combustible super, sin plomo, 95 RON, D1N 51607 X X ,
Combustible super, oon plomo, 98 RON, DIN 51600 - X

i
El motor 20 XE (sin catalizador) debe funcionar sólo con combustible super de 98 octanos, con
plomo, o de 95 octanos, sin plomo,
No es admisible la utilización de combustible normal de 91 octanos, ya qlle,' para esta clase de
combustible, no se dispone de un campo característico, pudiéndose originar, por lo tanto, combus-
tiones detonantes, El ajuste automático abarca el margen comprendido entre 98 y 95 octanos,
36
8.5.4 Función base de la. inyección de combustible
Gracias al desarrollo ulterior de los microprocesadores ha sido posible introducir con la Motronic
M 2.5 la inyección sucesiva en lugar de la inyección de bancada.
Relación de las divergencias entre la.s dos formas de inyección:
Inyección de bancada (LE, lU y L3·Jelronic. Motronic Ml4.1)
CiL 1
: '+-----'1 :1 ~ F 1 :
Fc:'
Cil.3 1 00 11
Cí!.4
Cil. 2
: Iq:=::::::1'1111 1: 1I j
p.m.s. cít 1 p.m.s. dI. 1 p.m.". cí!. 1 p.m .•. dI. 1 p.m.S. eíl. 1
Inyección sucesiva (Motroni. M 2.51
~ :
Cil. 1 ~
Cil. 3
!
:
Cil. 4 ~I 1 m
Cil.2
~ :
p.m.s. cil. 1 p.m.s. oíl. 1 p.m.s.cl!. 1 p.m.'. cil. 1 p.m.s.ell.
Válvula de admisión able

m
Inyección
#
Encendido
C1734
En la inyección de bancada inyectan todos los inyectores una vez por cada giro del cigüeñal,
independientemente del tiempo de trabajo en el que se encuetre el correSpondiente cilindro.
En la inyección sucesiva sólo es alimentado con combustible el cilindro que se encuentra en

aspiración.
37
Ventajas de la inyección sucesiva:
Dosificación exacta para cada cilindro

Reacción espontánea al cambiar el estado de carga
Alto rendimiento
Alto par motor
Distribución uniforme de la mezcla
Mejor comportamiento de las emisiones de gases de escape (rrose inyecta sobre la válvula de
admisión abierta)
Para el exacto cálculo y distribución de la inyección, el aparato de mando dispone de un microproce-

sador aparte y de una fase final por cada inyector.
Cálculo del tiempo de illyecci611
El tiempo de inyección depende de la señal de carga.

La señal de carga se calcula en base a la caída de tensión en el cable incandescente del medidor de
masas de aire, el régimen de revoluciones y una constante del inyector.
Para compensar las vibraciones originadas por los tirones, se hace pasar esta señal a través de un
filtro electrónico encargado de retener las citadas vibraciones.
El tiempo de inyección se calcula en base al producto de esta señal da borada y todos los factores de
corrección activos durante el correpondiente estado de carga.
La mezcla se enriquece cuando se presentan las siguientes condiciones de servicio dinámicas:
Postarranque
Marcha en caliente
Aceleración
Aceleración después de la desconexión de marcha por inercia
Igualmente, se corrige la mezcla al presentarse las siguientes condiciones de servicio estacionarlas:
Durante el ralentÍ a través de una línea característica dependiente del régimen de revolucio-
nes (ralentí, desconexión de marcha por inercia)
Durante la carga parcial a través de un campo caracterlstico dependiente del régimen de
revoluciones y de la carga
Durante la plena carga a través de una línea característica dependiente del régimen de
revoluciones
38
_ divide en dos fases.

1. señal es aún inservible y, por eUo, es sustituido por el valor constante de 2,5 ms.
6:pendencia de la temperatura del motor se determina la presencia de un
ue en frío (temperatura del motor inferior a OoC)

ue normal (temperatura del motor entre Oo y 125 oC)
que en caliente (temperatura del motor superior a 125 oC).
La fase I tiene validez mientras que el régimen de revoluciones no haya sobrepasado un limite
dependiente de la temperatura del motor o no hayan tenido lugar más de 12 encendidos desde el
comienzo del arranque.
La masa de aire aspirado yel régimen de revoluciones se tienen primeramente en cuenta en la fase 2.
- Postarranque
Al finalizar el proceso de arranque comienza el llamado postarranque.

Ahora se utiliza la señal de carga junto con una corrección de postarranque para calcular el tiempo
de inyección.
Después de un arranque en frío tiene lugar un aumento de arranque en frío y después de un arranque
en calíente un aumento del arranque en caliente. Al postarrancar en caliente tiene lugar una
regulación del tiempo de inyección en un determinado intervalo de tiempo.
- Marcha en caIlenra
Durante el ralenti, la mezcla es enriquecida a través de una valor de línea caractenstica dependiente
de la temperatura del motor y del régimen de revoluciones.
Fuera del régimen de ralentí se hace uso de un campo característico dependiente de la carga y del
réliímen de revoluciones. l'
39
- Enriquecimiento de la a~leradóll
El enriquecimiento de la aceleración se activa cuando el aumento de la masa de aire aspirada por

segundo sobrepasa un determinado valor. Para alcanzar una mejor dinámica durante el proceso de
aceleración, además de prolongarse la inyección, se accionan inyectados intermedios. El enriqueci-
miento de la aceleración es determinado por la magnitud de la aceleración, la temperatura del motor
y por un campo característico dependiente de la carga y del régimen de revoluciones.
Desconexión durante la marcha por inercia
Condiciones para la desconexión durante la marcha por inercia:
Contacto del ralentí cerrado o señal de carga por debajo de un determinado límite
Régimen de revoluciones por encima de un límite dependiente de la temperatura del motor
La desconexión durante la marcha por inercia tiene lugar sin ningún retardo; es decir:
El encendido es retrocedido al ángulo de encendido de ralentí

Seguidamente es desconectada la inyección
Para accionar de nuevo es necesario que el régimen de revoluciones descienda por debajo de un
límite dependiente de la temperatura del motor o bien que el conmutador del ralentí abra.
La inyección vuelve a tener lugar yel ángulo de encendido es regulado lentamente hasta alcanzar de
nuevo el valor del campo característico (activación suave).
Si el régimen de revoluciones desciende con excesiva rapidez, comienza antes la inyección a fin de
acoplarse al motor (activación rápida).
Si la señal de carga sube con rapidez, se hace retroceder el encendido inmediatamente al valor del
campo característico para aumentar el par de giro del mótor (activación rápida).
40
Regulación Lambda
Si se utilizan catalizadores para la conversión de gases de escape, es necesario utilizar gasolina sin
plomo y la mezcla aire-combustible no divergir demasiado (± 0,15%) de la relación estequiométn'l:a
(Lambda == 1, lo que corresponde a aprox. 14 kg de aire frente al kg de combustible).
Sólo bajo estas condiciones se reducen en un 90% los componentes de 105 gases de escape CO, He y
NOx·
Una exactitud de tal clase en la formación de la mezcla sólo es posible alcanzarla mediante una
regulacíón.
Por ello se interfiere el cálculo descrito del tiempo de inyección con la regulación Lambda.
La regulación Lambda tiene lugar a través de 2 factores:
1. El integrador regula sin tiempo de retardo.

2. La corrección del campo caracterítico ajusta la regulación para variaciones a largo plazo, tales,
como, por ejemplo, las que pueden originar el rodaje y el envejecimiento del motor, la densidad y
variaciones de la calidad del combustible, el aire de fugas, etc.
La corrección del campo característico 1 entra en acción durante el ralenti.
La corrección del campo característico 2 entra en acción durante las cargas parcial y plena.
Regulación del ralentí
La regulación del régimen de revoluciones del ralentí tiene lugar a través del regulador del ralentí y la
regulación del ángulo de encendido, La regulación del ángulo de encendido es una medida rápida
pero limitada para permitir que el regulador del ralentí asuma la regulación al modificar lentamente
el relleno. La regulación del ángulo de encendido se describe en el capítulo "Función base del
encendido".
El regulador del ralenti es activado en todos los estados de carga,

Fuera del margen real del ralentí se cumplen las siguientes funciones adicionales:
Registro de aire adicional: corno enriquecimiento de mezcla a temperaturas bajas del motor
Limitación de la depresión: al cerrarse la válvula de mariposa, el aparato de mando abre el
regulador del ralenó para limitar la depresión en el múltiple de admisión
Suave desconexión durante la marcha por inercia y nueva conexión: antes de desconectarse
la inyección se cierra el regulador del ralentí y vuelve a la posición de abierto sólo después de
que haya tenido de nuevo la conexión.
De este modo se consigue,junto con la regulación del ángulo de encendido (véase capítulo
"Función base del encendido"), una desconexión durante la marcha por inerda y una
conexión sin tirones.
Aumento del régimen del ralentí al tratarse de un cambio automático o un acondicionador

de aire.
41
- Cálculo del régimen de revoluciones llomÍl'laJ
Para calcular el régimen de revoluciones nominal durante el ralen tí se toma durante el arranque una
líneacaracteristicadependiente de la temperatura del motor y del régimen de revoluciones. Fuera del
arranque sirve para ello un correspondiente campo característico.
Además, el régimen de revoluciones nominal, depende también de la tensión de la batería. Si la

tensión de la batería desciende por debajo de un determinado valor, se eleva el régimen de
revoluciones nominal. Este aumento es reducido de nuevo al subir la tensión de la batería.
Si las temperaturas exteriores son bajas se eleva también el régimen de revoluciones nominal para
g;¡rantizar así una marcha uniforme del motor.
- e álculo del aire nominal

El cálculo del aire nominal (aire que debe fluir a través del regulador del ralentí) tiene lugar según el
principio de regulación PI (regulador Proporcional Integral).
Proporcional significa que el regulador del ralentí abre en la misma medida que se encuentre el
régimen de revoluciones por debajo del valor nominal.
La parte integral resulta del valor medio de todas las divergencias anteriores del régimen de
revoluciones.
De este modo resulta la función suavizadora y compensadora del integrador.
- Activaci6n del regulador del ralentí
El aire nominal calculado es transformado en una frecuencia con la que se activa el regulador del
ralentí.
Sí el motor ha estado funcionando durante un largo tiempo al ralenti, se compara el aire nominal
calculado con la masa de aire realmente aspirada y el procesador ajusta su cálculo a través de una
adaptación a los valores reales.
De este modo se compensan también aquellas condiciones que varian con el transcurso del tiempo:
Necesidad de un ralentí más elevado en los motores nuevos de fábrica (debido a la mayor
fricción)
Aire de fugas en motores viejos
Dispersión de los motores (debido a tolerancias de fabricación)
111 Servicio
El régimen de revoluciones del ralentí es de 910 - 970 r.p.m.

Debido a la regulación del ralentí arriba descrita. se suprime el ajuste del ralentí.
42
Desaireación del depósito
Al calentar el combustible en el depósito desde el exterior o bien a través de los conductos (bomba de
combustible, tuberías de combustible, tubo distribuidor), se originan vapores que no alcanzan el
exterior en los vehículos equipados con catalizador.
El gas que se produce en el depósito es conducido hacia el exterior, estando parado el motor, a través
del filtro de carbón activo. Los vapores de la gasolina son retenidos por el carbón activo y mientras
tanto almacenados hasta que el motor vuelva de nuevo a prestar servicio.
Durante la carga parcial y la plena carga, el aparato de mando abre la válvula de desaireación del
depósito.
Debido a la depresión existente en el múltiple de aspiración durante el funcionamiento del motor, es
aspirado aire fresco a través del filtro de carbón activo, arrastrando al mismo tiempo de los vapores
del combustible que se habían acumulado.
Para que este lavado del depósito de carbón activo no perturbe el funcionamiento del motor, sólo se
activa la válvula de desaireación del depósito cuando la regulación Lambda se halla en funciona-
miento, a una temperatura del motor del motor de 49,8 oC y conmutador del ralentí abierto.
43
8.6 Autodiagnosis
8.6 AUTODIAGNOSIS
La parte del programa correspondiente a la autodiagnosis, controla la plausibilidad de las señales

sensoriales. Por ejemplo, una rotura de cable hacia el detector de temperatura origina una resistencia
infinita. La temperatura a ello correspondiente de -35 "C no es plausible, siendo reconocido
naturalmente el fallo.
Controtes parecidos de la plausibilidad se llevan a cabo con las demás señales sensoriales.
Un fallo reconocido es memorizado con el código de avería correspondiente.
Para el valor de medición que falta se pone a disposición una magnitud sustitutiva de modo que
puede proseguirse el viaje hasta el próximo taller oficial de OpeL
8.6.1 Códigos de avería
Código de avería
Centro de información Causa de la avena
memorizado
13 Sonda Lambda La tensión no alterna
14 Impulsor temp. líquida refrig. Tensión demasiado baja
15 Impulsor temp. líquido refrig. Tensión demasiado alta
16 Sensor antidetonancia averiado La tensión no alterna
18 Procesador antidet. averiado Señales no aprovechables
2S Inyector cil. 1 Tensión demasiado alta
26 Inyector dl. 2 Tensión demasiado alta
27 Inyector cil. 3 Tensión demasiado alta
28 Inyector cil. 4 Tensión demasiado alta

I
44 Sonda Lambda Mezcla combustible/aire
demasiado pobre
45 Sonda Lambda Mezcla combustible/aire

demasiado rica
:
Continuación"en la página siguiente
44
8.6 Autodiagnosis
Código de avería ,
Centro de infonnación Causa de la avería
memorizado
48 Alimentación de tensión Tensión demasiado baja
49 Alimentación de tensión Tensión demasiado alta
51 Memoria del programa Fallo del programa (PROM)
65 Potenciómetro del CO en ralentí Tensión demasiado baja
66 Potenciómetro del ca en ralentí Tensión demasiado alta
67 Conmutador válvula mariposa, Tensión demasiado baja

conmutador ralentí
72 Conmutador válvula mariposa, Tensión demasiado baja

conmutador plena carga
73 Cable incandescente medidor Tensión demasiado baja

masas aire
74 Cable incandescente medidor Tensión demasiado alta

masas aire
75 Regulación encendido Tensión demasiado baja
81 Inyector cil. 1 Tensión demasiado baja
82 Inyector cil. 2 Tensión demasiado baja
83 Inyector di. 3 Tensión demasiado baja
84 Inyector ei!. 4 Tensión demasiado baja
La lectura de todos los códigos de averia puede realizarse con KM-640 a través de la lámpara
de control del motor.
45
8.6 Autodiagnosis
8.6.2 Desplazamiento de emergencia
En el caso de avería, el aparato de mando trabaja con Jassiguientes magnitudes sustitutivas para que
quede garantizado que se pueda proseguir el viaje hasta el próximo taller oficial de Opel:
Fallo/avería Magnitud sustitutiva
Impulsor temperatura líquido refng. 80 oc

Sonda Lambda 450mV
Angulo de encendido al fallar el sensor Regulación 10,5" cigüeñal hacia retardado

o regulación antidetonante
Potenciómetro ca en ralentí 2,5 V
Alimentación de tensión para el aparato El aparato de mando posee un estabilizador

de mando demasiado alta o demasiado baja de tensión que compensa las oscilaciones
de tensión
Tensión del alambre calefacción medidor

masas aire demasiado alta o demasiado baja
l. Conmutador ralentí cerrado Cálculo de la señal de carga según la línea
/11
característica dependiente de la temp.
del motor y régimen de revoluciones
• Angulo de encendido = 20, 25° cigüeñal
antes del p.m.s.
2. Conmutador ralentí abierto /11 Señal de carga = 4,8 ros

/11 Angulo de encendido = 20,250 cigüeñal
antes del p.m.s.
46
8.7 Distribución de enchufes y circuitos de corriente
8.7.1 Distribución de enchufe
-N
C7722
Borne 1 Fase final bobina encendido K 73lborne 4

Borne 2 Masa de referencia fase final bobina encendido
Borne 3 Mando a masa para relé bomba combustible K 68lborne 85 B
Borne 4 Mando a masa para regulador raJentí M 33
Borne 5 Mando a masa para válvula desaireación depósito combustible Y 34
47
8.7 Distribución de enchufes y circuitos de corriente
Borne 6 Libre
Borne 7 Señal cable incandescente medidor masas aire P 44/borne3
Borne 8 Señal impulsor Hall reconocimiento cilindro P 47/borne 2
Borne 9 Señal impulsor frecuencias recorrido P 21
Borne 10 Masa sonda Lambda
Borne 11 Señal sensor antidetonancia
Borne 12 Libre
Borne 13 Cable de diagnosis "cable de excitación~
Borne 14 Masa inyectores
Borne 15 Libre
Borne 16 Mando a masa para inyector Y 7, cilindro 3
Borne 18 Batería borne 30
Borne 19 Masa aparato de mando
Borne 20 Codificación con/sin catalizador
Borne 21 Codificación MI/AT
Borne 22 Mando a masa para lámpara control motor H 30
Borne 23 Libre
Borne 24 Masa \lálvula desaireación depósito combustible, lámpara control motor, EWD, EKP
Borne 25 Mando a masa para cable incandescente medidor masas aire, señal "comb. depuradora"
Borne 26 Masa cable incandescente medidor masas aire P 44/borne 2
Borne 27 Bateria borne 15
Borne 28 Señal sonda Lambda
Borne 29 Libre
Borne 30 Masa sensor antidetonancia
Borne 31 Alimentación tensión impulsor Hall P 47/borne 1
Borne 32 Señal ti para el ordenador de a bordo
Borne 33 Libre
Borne 36 Mando a masa para relé principal K 68/borne 36
Borne 37 Tensión de alimentación conectada
Borne 38 Libre
Borne 39 Libre
Borne 40 Libre
Borne 41 Libre
Borne 42 Codificación MI/AT
Borne 43 Señal potenciómetro ca ralentí
Borne 44 Libre
Borne 45 Señal temperatura líquido refrigeración
Borne 46 Codificación encendido
Borne 47 Señal mandaimpulsos inductivo c¡güeñal
Borne 48 Libre
Borne 49 Libre
Borne SO Libre
Borne 51 Libre
Borne 52 Señal conmutador ralemí
Borne 53 Señal conmutador plena carga
Borne 54 Libre
Borne 55 Cable serial de datos ·parlante
48
8.7.2 Esquema de circuitos de corriente
ai
r!,X6
~
1'·
~
'"
~M21
:;¡
H 30 Lámpara control motor S44 Conmutador válvula mariposa

K 61 Aparato mando Morronic M 2.5 Y7 Inyectores de combustible
K 68 Relé bomba combustible Y 33 Distribuidor alta tensión
K73 Aparato conexión encendido Y34 Válvula desaireación depósito
L4 Bobina de encendido 324 Cuentarrevoluciones P 7
M21 Bomba combustible (instrumento analógico)
M33 Regulador ralentí 437 Fusible F 13120 A (borne 15)
P 12 Impulsor temperatura 450 Impulsor frecuencias
líquido refrigeración recorrido P 14/bome 2
P32 Sonda Lambda 463 Ordenador de a bordo U 3/bome 4
P44 Cable incandescente medidor masas aire 584 Cuentarrevoluciones U 6/bome 7
P45 Mandallnpulsos inductivo cigüeñal (instrumento digital)
P46 Sensor antidetonancia
P47 Impulsor Hall reconocimiento cilindros
49
PROCEDIMIENTOS DE VERIFlCACION PARA M 2.5
El nuevo folleto de características e información técnica «Descripción del Producto, Año de

Modelo 1988 1/2" da una descripción completa del motor C 20 XE/20 XE 16V, combinado
con el nuevo Motronic M 2.5.
También contiene una lista de todos los posibles códigos de avería, indicando lo que significan.
Para verificar el sistema Motronic, se puede utilizar la herramienta especial KM-64Q (posi-
ción ~B. con el encendido «CONECTADO.) para leer la memoria de averías.
La verificación del sistema MOlronic mediante TECH 1 está prevista para una fecha posterior.
Estos procedimientos de verificación describen la localización de averías por medio de la sali-

da de código de intermitencia (indicando la vía de corriente errónea) y el emplazamiento de
la fuente específica del problema (sensor, mazo de cableado, unidad de control), utilizando
para ello los cables adaptadores del equipo electrónico 1 (KM-609) Yel multimetro MKM-587 A.
50
Programa de Verificación Motronic M 2.5
I
Código de Equipo de
Condiciones previas Valons Nominales
J\veríon8xpticac>6n Verillcación
12
Diagnóstico Unidad de con- Seleccionar la gama Encendido CO- El piloto de averías
de arrnnque trollsalida del códi- de medición correc- NECTADO se enciende
go de intennítencía ta en el óhmmetro
correcto MKM-587 A
Causa de la avería, localización:
Tensión de alimentación, unidad de control: (tensión de la batería)
- Interrupción en el cable deS<le la tensión de batería Ter. 30 a la unidad de control

K611Ter. 18 (alimentación de tensión a la memoria de averías) o
- desde la llave de encendido Ter. I5 a la unidad de control K611Ter. 27.
Masa de la unidad de control:
- Cable interrumpido deS<le la unidad de control K6l1Ter. 19 (masa del sistema elec-
trónico) a la masa central
- interrupción del cable de la unidad de control K61ITer. 14 (masa de la válvula de

inyección de combustible) a la masa central)
¡- unidad de control derectuosa.
51
Condiciones previas Valores Nomlllll.les
AveríafExplicaclón Verll'iciKIDn
13 Para que funcione el Ohmelro Encendido DES-

No hay variación sensor de oxígeno: MKM-587-A CONECTADO
de tensión en el • Temperatura del
sensor de oxígeno motor >70" e Seleccionar la gama
• Si se cumple la de medición correc-
condición 1, esta ta Medir la resisrencia
situación debe del sensor de oxíge-
persistir como Equipo KM·609 no l...15 Ohmios
mínimo durante t
> 3 mino
o Señal de carga
presente t1 > 3,5
ms
• Condiciones an·
teriores presentes
durante t > 3 s.
o Los códigos de
avena 73 Ó 74 no
están en la
memoria
Intermpción:
• La variación de
tensión no debe
ser> 0,59 V o
> 0,38 V. Esta
situación debe
persistir durante t
> 2,55 s. Si el
código de avería
13 está en la me-
moria la unidad
de control tDma
como valor susti·
tutivo el de 450
mV

Cable interrumpido entre la unidad de control K611Ter. 28 (hilo de señal) y el sen-
sor de oxígeno P32, o entre el sensor de oxígeno P32 y la masa central.
- Cable interrumpido entre la unidad de control K61/Ter. 10 (masa de sensor de oXÍ-
geno) y la masa central.
- Sensor de oxígeno defectuoso.
Unidad de control defeclOosa.
52
CoodiciOIle5 previas Notas \illon'5 Nominales
¡\verlalExpllcaciOO Verificación
Localización de avería: Valor nominal: Causa de la avería:
Encendido DESCONECTADO • Cable interrumpido desde la unidad de

control K611Ter. 28 al sensor de oxígeno
• Desconectar la clavija de 3 terminales del (hilo de señal) o desde el sensor de oXÍ-
mazo de cables del sensor de oxígeno. geno a masa, del relé K68/Ter. '67 B a la
calefacción del sensor de oxígeno o del
sensor de oxígeno a masa.
• Conectar el multímetro a la clavija del

mazo de cables del sensor de oxígeno (por
el lado de la unidad de control) y el con-
trario a masa.
Encendido CONEcrADO • Aislamiento daliado

• Comprobar la calefilcción
• Borrar el código de avería. Hacer funcio- 0,4 a 0,5 V eons- • Sensor de oxígeno defectuoso
nar el motor a 1200-1600 rpm. tantes • Unídad de control defectuosa
Temperatura del refrigerante > 85° C.
Encendido DESCONEcrADO
• Desconeclllr la clavija del mazo de cables

del sensor de oxígeno y adaptar KM -609.
Utilízar el multímetro para comprobar la

tensión entre el sensor de oxígeno y masa,
una vez que el motor se haya calentado. VarÍllCión de ten-
sión entre 0,1 y
0,9 V.
I
53
Ccndiciones previa. Notas Víllores Nomináles
AveríafExplicación Verificación
14
Sensor de Se indica código de Ohmetro Encendido DES-
temperatura de avería sí: MKM-587-A CONECTADO
refrigerante • Temperatura del
refrigerante
>162 0 C.
Si está en la memo- Seleccionar la gama Resistencia del sen- 1450...
ría el código de ave- de medición corree- sor de temperatura 3300 Ohmios
ría 14, la unidad de ta del refrigerante: a 280. "
I control toma el va- +15... + 30"C 360 Ohmios
l lor sustitutivo de aprox. a +80°C.
-33 0 C.
Cortocircuito a masa: Da lugar a un exce-

so de riqueza de
mezcla en el siste-
ma, lo que da lugar
a que el motor se
ahogue en un corto
tiempo.
15* Se indica código de

averías si: Tempe-
ratura de refrigeran-
te < -35,4° C.
Sensor de Si está en la memo-

temperatura de ria el código de ave-
refrigerante ría 15, la unidad de
Interrupción o control toma como
cortocircuito valor sustitutiVO el
a UB de 80" C.

- Interrupciones en el cable o corto a masa entre la unidad de control K611Ter. 45
(hilo de señal) y el sensor de temperatura de refrigerante PI2 (marrón/azul), o entre
el sensor de temperatura PU y la masa central.
- Cable interrumpido entre la unidad de control K61/Ter. 19 (masa del sistema elec-
Irónico) y la masa central.
- Sensor de temperatura del refrigerante defectuoso,
- Unidad de control defectuosa.
• No está activado en la actualidad. ua = tensión de batería.
54
ü'lIdieiones previas
AveriafExplkacióa VeriflcaclÓII
16
Corriente Se indica código de Ohmelro Problema de contac-
del sensor de avería si: MKM-587-A to, comprobar hilo
golpeteo • Velocidad del
(hilo, sensor) motor >3000
rpm.
• La situación debe
persistir durante
1>5s.
Si está en la memo- Seleccionar la gama Par 15 ... 25 Nm

ria el código de ave- de medición corree-
ría 16, la unidad de la
contml retrasa el án-
gulo del punto de
encendido 10,5 0
DO. por motivos de
seguridad.
Nota:
El sistema de control de golpeteo se vigila o verifica por medio del sistema de auto-
diagnóstico (código de averJa 16 ó 18) en la unidad de control y es muy difícil disimu-
lar si el vehículo trabaja en condiciones extremadas.
Causa de 12 avería, localización:
- Cable interrumpido entre la unidad de control K61/fer. 11 (bilo de sefu:¡) marróni'Jlan-
co) y el sensor de golpeteo.
- Catlle inlerrumpido en tenJÚnal de control K6I1Ter. 30 (masa, marrón/negro) y el
sensor de golpeteo.
- Sensor de golpeteo defectuoso.
55
CÓIlígo de F..quipo de
Condiciones previas Víllores Nominales
Avería/Explicación Veriflcadón
18
Módulo de Se indica código de
control de golpeteo avería si:
de la unidad de • Velocidad del
control derectuoso motor < 2500 1
rpm (ralentí)
• Señal de carga
<12 ms
persistir durante
1>55
Si está en la memo-
ria el código de ave-
ría 18, la unidad de
control retrasa el án-
gulo del punto de
encendido 10,5'
CIG, por motivos de
seguridad.
Nota:
El sistema de control de golpereo se vigíla o verifica por medio del sistema de auto-
diagnóstico (código de avería 16 ó 18) en la unidad de control y es muy difícil ¿¡simu-
lar si el vehículo trabaja en condiciones extremadas.
Causa de la avería. localización:
• - Módulo de control de golpeteo de la unidad de conlrol defectuoso.
Sustituir la unidad de conlrol.
56
Código de
Condiciones previas \'ilIores Nominal""
A""rialt:XplicaclÓII
25
Válvula de La memoria del có- Ohme!ro Encendido DES-
inyección 1 digo de avería es MKM-587-A CONECrADO
(cilindro 1) tensión asumida por el co-
demasiado alta rrespondiente mó- Elegir la gama de Resistencia de una
dulo de la etapa de medición correcta válvula de inyec-
salida. ción: 14,5...
17 Ohmios
26 Si está en la memo-
Válvula de ría el código de ave-
inyección 2 ría correspondiente,
(cilindro 3) tensiór. la válvula de inyec-
demasiado alta . cióll deja de ser
• actuada.
27
Válvula de Causa de la avería. localización:
inyección 3
Código de avería 25 (cilindro 1):
(cilindro 4) tensión
demasiado alta - Cortocircuito entre el cable de la unidad de control K61/Ter. 17 marrón/rojo)
y el hilo de la unidad de control K611Ter. 37 (UB = tensión de la batería).
28
Válvula de Código de avería 26 (cilindro 3):
inyección 4 - Cortocircuito entre el cable de la unidad de control K61/Ter. 16 (-, marrón/blan-
(cilindro 2) te llsión
co) y el hilo de la unidad de control K6lfTer. 37 (UD '" tensión de la balería).
demasiado alta
- Cortocircuito entre el cable de la unidad de control K61/Ter. 35 marrón/verde)
y el hilo de la unidad de control K6I/Ter. 37 (UB tensión de la batería).

- Cortocircuito entre el cable de la unidad de control K611Ter. 34 (-, marrónlamari- !
110) Yel hilo de la unidad de control K611Ter. 37 (UB = tensión de la batería). ¡
- En general, observar si hay desgaste debido a rozamiento.

- Unielad de control defectuosa.
57
Condidones previas Valores Nomlnalel
Avería/Explicación ""riflCllción
44
Sensor de oxígeno, Se indíca código de Ohmetro Encendido DES-
cortocircuilO a avería si: MKM-S87-A CONECTADO
masa (mezcla • La tensión del
demasiado pobre) sensor es Us
<0,093 V
• La sÍlIIlIción debe
persistir durante
t< ls
S¡ está en la memo- Seleccionar la gama
na el código de ave- de medición corree-
ría 44, la electfÓni- la
ca conmuta para
abrir el bucle (ten-
sión de sustitución
aprox. 450 mV)

- Comprobar si en el hilo de señal del sensor de oxígeno K6l!Ter. 28 hay un cortocir-
cuito a tierra.
- Mezcla demasiado pobre por falta de combustible en el depósito.
58
Códigu de Equipo de
AverlalExplica<:i6n "*,,lfkacl6n
45
Sensor de oxígeno, Se indica código de Ohmetro Encendido DES-
cortocircuito con la avena si: MKM-587-A CONECfADO
tensión de batería • La tensión del
(mezcla demasiado sensor es
rica) Us > 1,1 V
persistir durante
t > 2,55 seg
Si está en la memo- Seleccionar la gama

na el código de ave- de medición COITeC-
ría 45, la electróni- la
• ca conmuta para
• abrir el bucle (len-
sión de sustitución
aprox. 450 mV).

- El hilo de señal del sensor de oxígeno, K6l1Ter. 28 tiene un cortocircuito con UB •
(tensión de hatería).
- Umdad de contra1defectuosa.
59
Código de Equipo d.
Condiciones previas Notas Valores Nominales
AveríalExpliClK:lón VerificaciólI
48
Tensión de la Se indica código de Voltímetro Encendido 11,5 a
batería demasiado avena si: MKM-587-A CONECTADO 13,5 V
baja (estando • La tensión de ba-
funcionando tería es UB < 10 Poner en marcha el >8V
el motor) V estando fundo- motor
nando el motor
• Esta situación de- Motor funcionando 13,0 a
be persistir du- 16,0 V
rante 1> 3 min,
Si está en la memo- Seleccionar la gama Voltímetro entre

ría el código de ave- de medición corree- Ter, 37(+)119(-), o
ría 48, la unidad de la Ter, IS( +)/19(-)
control nivela la ten-
sión de batería a un
determinado nivel
49
Tensión de la Se indica código de
batería demasiado avería si:
alta (estando • La tensión de ha-
funcionando ¡ería es
el mOlor) UB >16 V
Si está en la memo-
ria el código de ave·
ría 49 la unidad de
control nivela la ten-
sión de batería a un
determinado nivel
Callsa de la avería, localización:

- Batería descargada, contactos corroídos,
- Comprobar el alternador o regulador,
- Cable interrumpido desde la batería Ter, 30 al relé de la bomba de combustible
Ter. 30,
- Unidad de control defectuosa,
í
60
Condiciones previas Notas
AveríalExpllcaci6n \\!rilkación
51
Unidad de Se indica código de
control deft~tuosa avería si:
• La unidad de
control no recibe
datos aprovecha-
bles de la memo-
ria del programa
65*
Potenciómetro CO Se indica código de Ohmetro Encendido DES-
ralentí avería si: MKM-587-A CONECTADO
Tensión demasiado • Tensión voltíme-
baja tro Up < 0,25 V
Si está en la meroo-- Elegir la gama de La resistencia en el

ría el código de ave- medici6n correcta caudalímetro de aire
rías 65 la unidad de entre Ter. 1 (masa)
control toma como y Ter. 6 (hilo de se-
valor sustitutivo el ñal): mín. (poten-
de 2,5 V ciómetro en el tope
izquierdo): má (en 900 ..
el tope derecho): !lOO Ohmios
Causa de la avería, locali7~ción:
Nota:
El potenciómetro no debe dejarse en el tope izquierdo.
I - Comprobar el hilo desde la unidad de control K6l!Ter. 43 al hilo calentador del
caudalímetro de aire P44iTer. 6 por si tiene \In cortocircuitn a tierra.
" Solamente en el motor 20 XE.
[
Código de E<¡uipo de
Condiciones previa" \\olores Nominales
A'!'eríalExplicación ~ifkllCióll
66'
Potenciómetro CO Se indica código de Ohmetro Encendido DES-
ralentí avería 66 si: MKM·587·A CONECTADO
Tensión demasiado • Tensión del
alla potenciómetro
Up >4,8V
La resistencia en el
Si está en la memo- Elegir la gama de caudalímetro de aire
ria el código de ave· medición correcta entre Ter. ¡ (masa)
ría 66 la unidad de y Ter. 6 (hilo de se·
control toma como ñal): mm. (poten- 0.. .30 Ohmios
valor sus¡i!u:ivo el ciómetro en el tope
de 2,5 V ! izquierdo): máx. (en 900...
¡
el tope derecho): • 1100 Ohmios

!

Nota:
El potenciómetro no debe deíarse en el tope derecho.
- Comprobar el hilo desde la unidad de control K61iTer. 43 al hilo calentador del
caudalímetro de aire P44rrer. 6 por si tiene un cortocircuito con la tensión de balería.
* Solamente en el motor 20 XE.
62
Condiciones previas Notas \\olores Nominales
AverialExplícación Verificación
67
Interruptor de la Se indica código de Ohmetro Encendido DES-
válvula del avería si: MKM-587-A CONECTADO
acelerador, contacto .. Está cerrado el
de velocidad contacto de velo- Contacto de veloci-
de mentí ciclad de ralentí ciad de ralentí cerra-
Contacto de " La velocidad del Elegir la gama de do en posición de
velocidad de motor es n >1200 medición correcta reposo: o Ohmios
,, ralentí cerrado rpro Accionar un poco la
constantemente o " La señal de ~a válvula del acelera-
cortocircuito a ti> 3,5 ros dor: Ohmios
lierra "La temperatura infinitos
de refrigerante es
tm>80°C
" Todas estas con-
diciones han de
estar presentes si-
multáneamente
Si está en la memG-
ría el código de ave-
rías 67 la unidad de
control no tiene va-
10r sustitutivo

- Contacto de velocidad de mentí agarrado, interruptor de la válvula del acelerador
defuctuosa.
- Comprobar el hilo desde la unidad de control K611Ter, 52 al interruptor de la vál-
vula del acelerador S44/Ter. 2, por si tiene un cortocircuito a tierra.
- Unídarl de control defectuosa.
n = Velocidad del motor (rpro). ti = señal de carga (ms).

tm = Temperatura de! refrigerante (OC)
63
Condiciones previas Nola.. \\llores Nominales
Avería/Explicación Verificación
72
Interruptor de la Se indica código de Ohmetro Encendido DES-
válvula del avería 72 si: MKM-587-A CONECfAOO
acelerador, contacto • Contacto de plena
de plena carga carga, interruptor Contacto de plena
de la válvula del carga cerrado en po-
El contacto de acelerador cerra- Elegir la gama de sición de pleno gas: o Ohmios
plena carga da medición correcta
está cerrado • L1 señal de carga Soltar ligeramente
constantemente o t1< 1, 8ms pedal del acelera-
tiene un • Contacto de velo- dor: Ohmios
cortocircuito cidad de ralentí, infinitos
a masa interruptor de la
válvula del acele-
rador cerrada
• Todas estas con-
diciones han de
estar presentes si-
multáneamente
Valores sustitutivos:
1) Señal de carga
tI< 4.5 ms, la
unidad de con-
trol trabaja con
valor sustitutivo.
Contacto de ple-
na carga, inte-
rruptor de la vál-
vula del acelera-
dor abierta
64
Condiciones previas Valores Nominales
AveríalExplieru:ión )\;rificación
T2
(Con!.) 2) Señal de carga '
ti <4,5 ms, la.
unidad de con- •
trol trabaja con
valor sustitutivo.
• Contacto de ple-
na carga, inte-
rruptor de la vál-
vula del acelera·
I dar cerrada.

Nota:
Algrnlas veces el piloto indicador de avería se ilumina sólo cuando el vehículo está
decelerando.
• - Contacto de plena carga, agarrotado, interrupto: de la válvula del acelerador
defectuoso,
1-I Comprobar el hilo desde la unidad de control K611Ter, 53 al interruptor de la vál·
vula del acelerador S44!Ter, 3 por si tiene un cortocircuito a masa.
I
65
Condiciones provlas Notas .... Iores Nominales
Av¡;rialExplkadón \erllicllciólI
,
73
Caudalímetro de aire Se indica código de Ohmetro Encendido DES-
Falta la señal averías 73 si: MKM-587-A CONECTADO
o la tensión .. Hay interrupción
de alimentación al Ter. 3 (hilo de Seleccionar la gama Resistencia en el
señal) o Ter. 5 de medición corree- cuadalimelro de aire
(tensión de bate- ta entre Ter. 1 (masa)
ría), o y Ter. 2 (masa del
.. Ter. 3 (hilo de se- hilo de resistencia
ñal tiene contacto del caudalímetro de
a masa) aire): O Ohmios
.. Caudalímetro de
aire defectuoso Ter. 2 (masa de! hi-
Si está en la memo- lo de resistencia del
ría el código de ave- caudalíme tro de
rías 73, se distin- aire) y Ter. 3 (hilo
guen valores sustitu- de señal): 2,5. .3, ¡Ohmios
tivos para las dos si-
tuaciones siguien-
tes:
1) Contacto de ve-
locidad de ralen-
1[, interruptor de
la válvula del
acelerador cerra-
da
.. La señal de carga
se calcula de la
forma siguiente:
ti =Qlsoll.FDll/o.KJ
2) Contacto de ve-
locidad de mlen-
tí, interruptor de
la válvula del
acelerador abieI-
tao
66
Condiciones previas
Verificación
Notas Valo,,", Nominales
AveríalE"plkaeióo
73
(Con!.) Valores constantes
para:
• Señal de carga
tl=4,8 ms ,
1- Angulo de eucen- .
. dido = 20° CIG.
,
antes PMS
I
ICausa de la avería, localización: ver hoja siguiente.
ti = Señal de carga.
QlsolI = Volumen nominal de aire (el valor característico depende de la velocidad del motor
y de la temperatura del motor).
FDIl == Factor, valor sustitutivo si rnlla el caudalímetro de aire = 1,029.
KI = Constante específica de la válvula de inyección de combustible.
n = Velocidad del motor.
Cable interrumpido entre la unidad de control K61/Ter. 7 (hilo de señal) y el hilo de la

resistencia del caudalímetro de aire P44/Ter. 3 (hilo de señal).
Desde la unidad de control K61/Ter. 26 (-) al hilo de resistencia del caudalímetro de aire
P44/Ter. 2 (-).
Del relé K68/Ter. 87 (+) al hilo de resistencia del caudalfmetro de aire P44/Ter. 3 (+).
Caudalímetro de aire P44 defectuoso.
67
Condiciones previa.. Notas \1úores Nomirut.les
Avería/Explicación \\>rificación
74
Caudalírnetro Se indica código de Ohmetro Encendido DES-
de aire averías 74 si: MKM-587-A CONEcrADO
• El hilo al Ter. 3
La señal tiene (hilo de señal) Seleccionar la gama Resistencia en el
un cortocircuito tiene un cortocir- de medición correc- caudalímetro de aire
a la tensión de cuito a la tensión ta entre Ter. 1 (masa)
batería. Falta el de batería y Ter. 2 (masa del
potencial de masa • Estm interrumpi- hilo de resistencia
dos ambos hilos del caudalímetro de
de masa (Ter. 1y aire}: o Ohmios
Ter. 2) Si está en
la memoria el có- Ter. 2 (masa del hi-
digo de averías lo de resistencia del
74, se distinguen caudalímetro de
valores sustituti- aire) y Ter. 3 (hilo
vos para las dos de señal); 2,5, J,IOhmios
situaciones si-
1 guientes:
l} Contacto de ve-
locidad de ralen-
tí, interruptor de
la válvula del
acelerador cerra-
da
• La señal de carga
se calcula de la
forma siguiente:
ti =QlsolI.FDIlJn. KI
2) Contacto de ve-
locidad de raJen-
tí, interruptor de
la vál vula del
acelerador abier-
ta
Valores constantes
para:
• Señal de carga
tl=4,8 ms
• Angula de encen-
dido = 20° CIG.
antes PMS
Causa de la avería, localización: ver hoja siguiente.
68
ti = Señal de carga.
QlsolI '" Volumen nominal de aire (el valor característico depende de la velocidad del motor
y de la temperatura del motor).
FDII = Factor, valor sustitutivo si fulJa el caudalímetro de aire = 1,029.

KI = Constante específica de J¡; válvula de inyección de combustible.
n = Velocidad del motor.
- El hilo al Ter. 3 (hilo de señal) tiene un cortocircuito con la tensión de batería.
Ambos hilos de masa (Ter. 1 y Ter. 2) están en cortocircuito.
Caudalímetro de aire defectuoso.
69
Condiciones previas Notas Valores Nominales
AverlaJExplicación Verifl~ión
75*
Señal de Se indica código de Oh metro Encendido DES-
conmutación de la aver(as 75 si: MKM-587-A CONECTADO
transmisión • El vehículo está
funcionando Seleccionar la gama
Cortocircuito a • No hay señales de de medición correc-
masa batería, conmutación ta
Falta el potencial • Esta situación de-
de masa be persistir du- Osciloscopio co-
rante t> 2,55 s mercial normal, o
tester u osciloscopio
Si está en la memo- Opel
. fías 75 (tiempo de
conmutación
t>2,55 s) no se
continúa la conmu-
tación del motor.
No puede haber más
conmutación ames
de haber desconec-
tado el encendido,
Se observa por la
brusquedad al cam- .
biar de marcha. '
Nota:
El Ter. 51 de la unidad de control solamente debe utilizarse en el cableado de los vehí-
culos son transmisión automática,
- Cable interrumpido en el cableado entre Ter, 51 y la unidad de control de la
transmisión,
- Cableado errónoo,
- Unidad de control defectuosa,
* Aplicable únicamente en el caso de vehículo con transmisión automática con control electrónico,
70
COlldiciolles prevías Notas ~Iores Nominales
A.ería/Explicacióll VilriflClld611
81
Válvula de Queda registrado el Ohmetro Encendido DES-
inyección cilindro I código de averías MKM-587-A CONECTADO
81182/83/84 si hay
82 un corto a masa o Seleccionar la gama Medida de la resis-
Válvula de hay una ÍllIenupdón de medíción correc- tencia en la válvula
inyección cilindro 2 de un cable en la co- ta de inyección (según 145 ..
rrespondiente válvu- la temperatura): 17 Ohmios
83 la de inyección o m-
Válvula de Io de alimentación.
inyección cilindro 3
La memoria del có-
digo de avería es
84
asumido por el co-
Válvula de
rrespondiente mó-
inyección cilindro 4
dulo de la etapa de
salida (ajuste gran-
Cortocircuito a de).
masa o
intenupción Si está en la memo-
ría 81/82/83 ti 84,
deja de actuar la vál-
vula correspondien-
te. Las restantes vál-
vulas de inyección
trabajan normal-
mente.
Causa de la avería. localización:

- Cables interrumpidos
Desde la unidad de control K61/Ter. 17 a la válvula de inyección del cilindro 1
(marrón/rojo).
Desde la unidad de control K611Ter. 34 a la válvula de inyección del cilindro 2
(marrón/amarillo).
Desde la urudad de control K61fTer. 16 a la válvula de inyección del cilindro 3
(marrón/blanco) .
Desde la unidad de control K611Ter. 35 a la válvula de inyección del cilindro 4
(marrón/verde) .
- Cable interrampido:
Desde el relé de la bomba de combustible K68/Ter. 87
a la válvula de inyección del cilindro I (rojo/azul)
a la válvula de inyección del cilindro 2 (rojo/azul)
71
Ocupación de Terminales
Ter. l Bobina de encendido K 73rrer. 4 etapa de salida.
Ter. 2 Masa de referencia para la etapa de salida de la bobina de encendido.

Ter. 3 Control de masa para relé de bomba de combustible K 68/Ter. S5B.
Ter. 4 Control de masa para regulador de velocidad de ralentÍ M 33.

Ter. 5 Control de masa para válvula de sangrado del depósito de combustible Y 34.
Ter. 6 No se utiliza.
Ter. 7 Señal para hilo de resistencia del caudalímetro de aire P44lTer. 3.
Ter. S Señal del sensor de Hall para identificación de cilindros P47/Ter. 2.

Ter. 9 Señal del sensor de frecuencia del odómetro P21.
Ter. !O Masa del sensor de oxígeno.

Ter. 11 Señal del sensor de golpeteo.
Ter. 13 Hilo de diagnóstico «hilo de excitación».
Ter. 14 Masa para válvula de inyección.
Ter. 16 Control de masa para válvula de inyección Y7, cilindro 3
Ter. 17 Control de masa para válvula de inyección Y7, cilindro 1.
Ter. 18 Terminal de batería 30.
Ter. 19 Masa para la unidad de control.
Ter. 20 Codificación para convertidor analítico (existente o no).
Ter. 21 Codificación para caja de cambios manual o transmisión automática.

Ter. 22 Control de masa para piloto de motor H30.
Ter. 24 Masa para válvula de sangrado del depósito de combustible, piloto del motor, EWD,
EKP.
Ter. 25 Control de masa para hilo de resistencia del caudalímetro de aire, señal de quemado
libre.
Ter. 26 Masa para hilo de resistencia del caudalímetro de aire P44lTer. 2.
72
Ter. 27 Terminal de batería 15.
Ter. 28 Señal del sensor de oxígeno.
Ter. 30 Masa para el sensor de golpeteo.
Ter. 31 Tensión de alimentación del sensor de Hall P47/Ter. l.
Ter. 32 Señal ti del ordenador de a bordo.
Ter. 36 Control de masa para relé principal K68!Ter. 36.
Ter. 37 Alimentación de tensión conmutada.
Ter. 38 No se utilí7.a.
Ter. 42 Codificación para caja de cambios manual o transmisión automática.
Ter. 43 Señal para potenciómetro de CO de velocidad de ralentí.
Ter. 45 Señal para temperatura de refrigerante.
Ter. 46 Codificación de encendido.
Ter. 47 Señal del sensor de impulso de inducción del cigüeñal.
13
Ter. 52 Señal del interruptor de velocidad de ralentL
Ter. 53 Señal del interruptor de plena carga.
Thr. 55 Unea de comunicación serial «hilo parlante».
74
H 30 Piloto de! motor.
K 61 Unidad de control Motronic M 2,5.
K 68 Relé de la bomba de combustible.
K 73 Caja de disparo.
L 4 Bobina de encendido.
M 21 Bomba de combllstible.
M 33 Regulador de velocidad de ralentí.
P 12 Sensor de temperatllra de refrigerante.
P 32 Sensor de oxígeno.
P 44 Hilo de resistencia del calldalímetro de aire.
P 45 Sensor del impulso inductivo del cigüeñaL
P 46 Sensor de golpeteo.
P 47 Sensor de Hall para identificación de cilindros.
S 44 Interruptor de la válvlIla del acelerador.
y 7 VálvlIlas de inyección de combustible.
y 33 Distribuidor de alta tensión.
y 34 Válvula de sangrado del depósito de combustible.
324 Tacómetro P 7 (instrumento analógico).
437 Fusible F 13/20 A (Ter. 15).
450 Sensor de frecuencia del odómetro P 14/Ter. 2.
463 Ordenador de a bordo U 3lTer. 4.
584 Tacómetro U 6.l4/Ter. 7 (instrumento digital).
75

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IV" cilindros y díspt)$icí6n 4 en IIn88

. Encendido Electrónico inlegrsl Bosch Morroro. M 2.5

1000 2000 RPM

- Montaje del motor.

Datos del motor:

C1LlNDltADA POTENCIA (DlN) PAR DE; GIRODINl RELAClON

2.0 E 4 vál. 4 1998 112/6.000 152 202/3.800 10.5 hí I

* ROZ = Indice de octanaje.

Nervadum modificada en la zona del motor de arranque.

Marca para el montaje de la bomba de agua.

Fase de calidad de rectificado 2, como en el 1.6 D Fam. 1II1.

Nueva culata de aluminio.

Guías del vástago de válvula: 7 mm de diámetro para válvula de admisión y escape.

Empujador hidráulico tipo cubeta, 32 mm de diámetro.

2 árboles de levas, alojados en la culata.

11 cojinetes de árbol de levas.

Caballetes de soporte de árbol de levas fijados con espárragos y casquillos de ajuste.

Nuevos canales de admisión y escape.

Conexión para el movimiento de avance de la calefacción.

Se ban elaborado pasos para los anillos de asiento de válvula.

Nueva cámara de combustión mejor elaborada.

Nueva junta de culata.

l\' uevos tornillos de culata con cabeza estriada interior.

«By-Pass. integrado para precalentar el tubo de aspiración.

Nueva biela de fundición; modificada en el ojo pequeño,

Ancho del cojinete del ojo grande de la biela 20.3 mm,

Se ha mejorado el material del cojinete.

Casquillos adicionales de biela para bulones de pistón flotantes.

Pistones forjados nuevos.

Anillos de seguridad para los bulones de pistón flotantes.

Bulones de pistón flotantes.

Diámetro de los bulones del pistón, 21 mm.

1;' segmento: recubierto con molibdeno.

2? segmento: segmento central,

3:' segmento: aro rascador de aceite de tres partes.

La Motronte M 2.5 es un desarrollo ulterior de la acreditada Motronic ML 4. L La descripción del

Las principales diferencias entre la Morranle M 2.5 Y la Motronic ML 4.1 son:

Por 10 tanto, la Motronie M 2.5 ofrece las siguientes ventajas:

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1 Corriente calefacción P44 Cable incandescente del medidor de

P 47 Impulsor Hall reconocimiento cilindros

1 Enchufe de diagnosis (ALDL) 10 Aparato conexión encendido

sin cato ean cat. MT AT

K 61/borne 20 a masa abierto - -

Otras características del mazo de cables son:

8.2.6 Aparato de mudo

El enchufe de mazo de cables, de 55 polos, sólo

MOlar No. de pieza Opel Adhesivo