Hidalgo CG

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA
"REPOTENCIAMIENTO DE UN CARGADOR
DE BAJO PERFIL (SCOOPTRAM} MODELO
ST-6C DE WAGNER ATLAS COPCO CON
CODIGO INTERNO IESA S.A. HSC-003"
INFORME DE SUFICIENCIA
PARA OPTAR EL TITULO PROFESIONAL DE
INGENIERO MECANICO
GOYO HIDALGO CAMARENA
PROMOCION 1991-11
LIMA-PERU
2010
AGRADECIMIENTOS
A Dios por ser mi sustento espiritual.
Al lng. Moisés Casas M por haberme asesorado en el desarrollo de mi informe de_ suficiencia.
Al lng. Víctor Ortiz Alvarez por sus enseñanzas sobre el curso gestión de mantenimiento
Al lng. Rubén Gómez Sánchez por sus sugerencias
A !ESA S.A. por haberme dado la oportunidad de desarrollarme profesionalmente en especial al lng.
Andrés Chiappori por su apoyo.
A Dios
A Elizabeth mi querida esposa y mis dos hijos
A mis queridos padres
A mis hermanos
INDICE
Pag.
PROLOGO 1
1.-INTRODUCCION 2
1.1 DESCRIPCION DEL EQUIPO ORIGINAL 2
1.2 OBJETIVO 7
1.3 ALCANCES 7
2. DESCRIPCION DE EQUIPOS QUE OPERAN EN MINA SUBTERRANEA 8
2.1 CARGADORES DE BAJO PERFIL SCOOPTRAMS 8
2.1.1 SCOOP DIESEL 8
2.1.2 SCOOP ELECTRICO 11
2.2 JUMBO ELECTROHIDRAULICOS 13
2.3 CAMIONES DE BAJO PERFIL 15
3.- DESCRIPCION DE FUNCIONAMIENTO DEL SCOOPTRAM 18
3.1 MOTOR DIESEL 18
3.1.1 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR 21
3.1.2 SISTEMA DE ADMISION 22
3.1.3 SISTEMA DE ESCAPE 23
3.1.4 SISTEMA ENFRIAMIENTO 24
3.2 SISTEMA DE TRANSMISION 24
3.2.1 COMPONENTES DEL SISTEMA 24
3.2.2 FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA TRANSMISION 25
3.2.3CIRCUITO DEL SISTEMA TRANSMISION 25
3.2.4FUNCIONAMIENTO DE LOS DIFERENCIALES 27
3.2.5 FUNCIONAMIENTO DE LA LINEA CARDANICA 27
3.3 SISTEMA HIDRAULICO 28
3.3.1 COMPONENTES DEL SISTEMA 28
3.3.2 CIRCUITO HIDRAULICO DE DIRECCION 28
4. ANALISIS DEL MANTENIMIENTO Al EQUIPO ORIGINAL 43
4.1 ORGANIGRAMA DE MANTENIMIENTO IESA 43
4.2 PROGRAMA DE MANTENIMIENTO 45
4.3 COSTOS MANTENIMIENTO Al EQUIPO ORIGINAL 55
4.3.1 COSTO MANTENIMIENTO MOTOR DIESEL 55
4.3.2 COSTO MANTENIMIENTO SISTEMA TRANSMISION 57
4.3.2.1 COSTO MANTENIMIENTO DEL CONVERTIDOR 57
4.3.2.2 COSTO MANTENIMIENTO TRANSMISION 58
4.3.3COSTO MANTENIMIENTO LINEA CARDANICA 59
4.3.4 COSTO MANTENIMIENTO DIFERECIAL Y MANDOS FINALES 60
4.3.5 COSTO MANTENIMIENTO SISTEMA HIDRAULICO 61
4.3.6 COSTO MANTENIMIENTO SISTEMA FRENOS 62
4.3.7 COSTO MANTENIMIENTO DEL CHASIS 63
4.3.8 COSTO MANTENIMIENTO SISTEMA ELECTRICO 64
4.3.9 COSTO DE NEUMATICOS 65
S. ESlUDIO DE DISPONIBILIDAD, UTILIZACION Y RENDIMIENTO Al EQUIPO ORIGINAL 66
5.1 DISPONIBILIDAD 66
5.2 UTILIZACION 68
5.3 RENDIMIENTO 69
5.4 GRAFICOS DISPONIBILIDAD UTILIZACION VS PERIODO 70
5.5 CALCULO DE RENDIMIENTO DEL SCOOP ORIGINAL 73
6 REPOTENCIAMIENTO EJECUTADO 75
6.1 CAMBIO DEL MOTOR DIESEL 75
6.1.1 ADAPTACION DEL �ADIADOR DE AGUA 78
6.1.2 ADAPTACION DEL VENTILADOR 79
6.1.3 MODIFICAOON DEL CHASIS POSTERIOR 80
6.1A ADAPTACION DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO 82
6.1.5 MODIFICACION DEL SISTEMA DE ADMISION 83
6.1.6 MODIFICACION DEL SISTEMA DE ESCAPE 84
6.2 CONFIGURACION DEL CONVERTIDOR DE TORQUE 85
6.3 MODIFICACION DEL SISTEMA ARTICULACION CENTRAL 87
6.4 MODIFICACION DE LA LINEA CARDANICA 89
7. ESTUDIO DISPONIBILIDAD, UTILIZACION Y RENDIMIENTO AL EQlllPO REPOTENCIADO 91
7.1 DISPONIBILIDAD 91
7.2 UTILIZACION 93
7.3 RENDIMIENlfO 94
8. EVALUACION ECONOMICA DEL EQUIPO REPOTENCIADO 95
8.1 RESUMEN DE COSTOS 95
8.2 INVERSION NECESARIA 99
8,3 BENEFICIOS 100
9 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 107
9.1 CONCLUSIONES 107
9.2 RECOMENDACIONES 109
BIBLIOGRAFIA 111
-1-
PROLOGO
IESA S.A. es una empresa especializada dedicada al desarrollo y explotación de minería

tracklees así como el desarrollo de túneles en obras civiles.
En enero del 2005 se contrato con volcán San Cristóbal para desarrollo de dos rampas
negativas en los niveles 400 y 1020.
Se envían dos scooptram Wagner: Scoop ST100(HSC016) código HSC016 con motor
electrónico y caja de transmisión también electrónica. Scoop STGC (HSC003) con motor
control mecánico.
Como el sistema de ventilación dentro de la mina es muy deficiente t:!1 Scoop ST-GC
comienia a presentar problemas de: Humo, Fuerza y temperatura; así estuvo trabajando
por dos años con paralizaciones frecuentes.
Asimismo el departamento de seguridad y medio ambiente de la mina modificó las partes

por millón de las emisiones de escape de 1000 a 500. Afectando más al scoop ST-GC.
Como jefe de equipos IESA y con 12 años de experiencia, contando con un taller bien
equipado en maestranza, soldadura, mecánica y eléctrica. Y la experiencia de haber
realizado Oveerhaul de Scooptrams, Jumbos y Camiones de pajo perfil, así como la
fabricación de scoop diesel y eléctricos de lyd3 • Tome la decisión de regresar el ST-GC al
taller de Lima para repotenciamiento.
•·
CAPITULO!
1.-INTRODUCCION
1.1 DESCRIPCION DEL EQUIPO ORIGINAL
CAPACITY kg (lbs)
Breakout Force 13750 (30,313)
Breakout Force, Hydraulic 22300 (49,162)
Tramming Capacity 9525 (21,000)
BUCKET, S.A.E.RATING m3 (yd3)
Nominal Heaped 4.6 (6.0)
Struck 3.7 (4.9)
Boom Raising Time 6.0 seconds
Boom Lowering Time (controlled) 5.0 seconds
Bucket Dump Time 5.0 seconds
VEIDCLE SPEEDS,LOADED
Forward or Reverse, with 3% Rolling Resistance
3nl
t d
Gear 1s 2n 4th
Speed in Km/h 5.3 9.8 16.3 26.2
Speed in mph 3.3 6.1 10.1 16.3
-3-
GRADEABILITY, MAXIMUN
.........................See Performance Curve
ENGINE
Deutz Diesel (4-Cycle) Model FIOL-413FW
MSHA Rating @ 2300 rpm 172 KW (231 hp)
. Maximum Torque @ 1500 rpm 819 Nm (597 ft-lbs)
Number of Cylinders 10 in "V"
Displacement 15.9 liters (973 cu.in.)
Cooling Air
MSHA Ventilation 566 m3/min (20.000 cfm)
EXHAUST CONDITIONER
1 1 Catalytic Purifier plus Exhaust Silencer
ELETRICAL SYSTEM
24 Volt Starting, 24 Volt Accessories
TORQUE CONVERTER
Single Stag Clark 8000series
TRANSMISSION
Modulated Power Shift, 4 Speeds Forward and
4 Speeds Reverse, Clark 32000 series
AXLES
Spiral Beve Di:fferencia, Full-Floating
Planetary Wheel End Drive
Clark 19D series

-4-
BRAKES
Service ........... SAHR -Spring Applied, Hydraulic Released:
Fully Enclosed, Force- Cooled Wet Discs at each Wheel
Emergency .......................................Same (SAHR)
Parking .....................-................. Same (SAHR)
TIRES
Tubeless, nylon .Smooth Tread Desing, For Underground
Mine Service, on Demountable rims.
Tire Size. Front & Rear .................18.5 x 25. 24 ply. L 5s
STEERING
Articulated, Hydraulic Power Steering
Control ................................... Monostick
Turning Angle ............... . ................ 85º (42.5º each way)
System Pressure ................................ 15.9 MPa (2300 psi)
HYDRAULIC SYSTEM
Dump and Hoist Control: Pilot Operated, Single Lever
Cylinders ................... ....... Double Acting with Chrome Plated Stems
Steering Cylinders .......... (2) Diameter 114 mm (4.5 in)
Hoist Cylinders .............. (2) Diameter 152 mm (6.0 in)
Dump Cylinder ............. (1) Diameter 2 03 mm (8.0 in)
Pumps ................................ �.... Heavy Duty Gear Type
Dump & Hoist ..........................159 + 1591 (84 gal)/min.@2300rpm
Steering .................................... 1591 (42 gal)/mín.@2300 rpm

-5-
Filtration .......................................Suction Line, 25 Micron
System Pressure ............................13.8 MPa (2000 psi)
TANK CAPACITIES liters (gallons)
Fuel ...........................·........... 333 .................... (88)
Hydraulic Oil ......................... 462 (122)
Water .................................. NIA ................... - N/A
OSCILLATION
Rear Axle, Trunnion Mounted, Syntheses Bushings
Degree of Oscillation .............................Total 20 Degrees
OPERATOR'S COMPARTMENT
Side Seating for Bi- Directional Operation and Maximum
Visibility
OPERATING WEIGHT kg (lbs)
Empty, Approximate 22900 ........... (50,486)

-6-
ST-&C Scooptra ---- ®

1270 (50)
4010
(158)
6150 _ _J
(242)
2438 • I!
j¡§#
2438
1 of�¡¡ : :'. 3026 �
l
(96) (�6)
(119)
� 4010 ---1
(158)
4363
072 )
J 2616
1620 (103)
j
(64)
356 (14)
_j
1384
____________________
�997 (118) 3302(130) - (55)
___, 9283 (365)
NOTES: Diwe.nsioxw shovvn millimeti;:rs (inches). All vertical dimensions based on 800 (31.5) tire radius.
Italícized dzniensions are estzntates.
Figura 1.1.- dimensiones del Scoop ST_6C

-7-
1.2 OBJETIVO
El Objetivo del presente trabajo del repotenciamiento es incrementar la
disponibilidad y rendimiento, disminuyendo los costos de operación y
mantenimiento.
1.3 ALCANCES
Con el repotenciamiento del Scoop ST-6C se obtuvo:
► Cumplir con el objetivo de trabajar 10000 horas luego del overhaul.
► Al modificar la articulación central de rótulas esféricas a rodamientos cónicos
tándem se brinda confort al operador debido a que los giros tanto de izquierda
como de derecha son suaves.
► Las llantas representan el 30% del costo total por tanto es un ahorro muy grande
para la empresa.
► Las emisiones bajas brindan al operador buena.yisibilidad, ambiente más limpio
y ahorro en filtros de aire.

CAPITULOII
2. DESCRIPCION DE EQUIPOS QUE OPERAN EN MINA SUBTERRANEA
I
2.1 CARGADORES DE BAJO PERFIL SCOOPTRAMS
2.1.1 SCOOP DIESEL
Atlas Copeo Scooptram

ST1030
Guía de servicio
Figura 2.1: Scoop Diesel de 6.5 yd3 de Atlas Copeo
Es un vehículo de tracción en las cuatro ruedas neumáticas, consta de un bastidor
de potencia (chasis posterior) y un bastidor de carga (chasis delantero) conectados
por una junta articulada (articulación central) el cual permite un giro de 45º en total
siendo 22.5 ° hacia la derecha y 22.5° hacia la izquierda, en combinación con una
..
-9-
junta oscilante que permite que las unidades se inclinen una respecto a la otra para
adaptarse a superficies desiguales.
El chasis posterior incluye: el motor diesel, convertidor de par, caja de transmisión,
cabina del operador, el eje impulsor trasero y el oscilante fijado al eje posterior.
El chasis delantero incluye: el boom o brazo, la cuchara o balde y el eje impulsor
delantero.
El scoop tiene como función cargar, transportar y descargar (L: load; H: haul; D:
dump). Son los cargadores encargados de realizar la limpieza de los frentes de
avance y de alimentar mineral las chimeneas, constan de un Motor Diesel al cual va
acoplado un Convertidor el que multiplica el torque del motor y lo transmite a la
Caja de Transmisión mediante l:llla Cardan. En la Caja de Transmisión se dan los
movimientos de velocidad: forward, neutro y reversa así como de marcha: l ª,23,3 ª y
4ª. La caja transmisión es la encargada de dar movimiento a los ejes delantero y
posterior por intermedio de los cardanes y crucetas. Estos ejes luego de una
reducción de velocidad y aumento del torque en el piñón y corona, son los que se
encargan de mover el equipo por intermedio de l�"s mandos finales los cuales van
ajustados a los neumáticos.
Para poder operar los implementos se consta de bombas y válvulas hidráulicas los
cuales se encargan del sistema de dirección, levante y volteo así como sistema de
frenos. El sistema eléctrico es la encargada de proporcionar iluminación mediante
las luces para ello es necesario cargar las baterías constantemente mediante el
alternador, para el control de los sistemas se cuenta con un tablero donde se pueden
regístrar las fallas del motor, convertidor, frenos, y otros.

-10-
Estos scoop diesel hacen la limpieza de de los frentes de avance y los van
acumulando en unas cámaras de refugio. Desde estas cámaras de refugio cargan
hacia los camiones de bajo perfil o camiones volquete con la finalidad de dejar
limpias estas cámaras para la siguiente limpieza del frente conforme se avance el
desarrollo de las rampas. Cuando se trata de un tajo de mineral comúnmente y en su
mayoría alimentan unas chimeneas por lo que su recorrido es más corto. Una
distancia optima para el buen desempeño del Scoop es máximo de 400 metros, si la
distancia de acarreo es mayor baja la productividad del equipo.
Cuando las labores de desarrollo como el de explotación son imposibles de realizar
por problemas extremos de ventilación principalmente o porque las betas de mineral
se elevan sobre una franja y se necesitan equipos cautivos es necesario contar con
los Scoop Eléctricos.
Scoop Diesel más comerciales en la Minería Peruana:

HST-lA Scoop Wagner 1yd3
EJC-65 Scoop Sandvik 1.5 yd3
ST-2D Scoop Wagner 2.2 yd3
TORO151D Scoop Sandvik 2.2 yd3
ST-2O Scoop Wagner 2.2 yd3
ST-3.5 Scoop Wagner 3.5 yd3
ST-710 Scoop Wagner 4.0 yd3
EJC145 Scoop Sandvik 4.0 yd3
R 1300G Scoop Caterpillar 4.0 yd3
TORO006 Scoop Sandvik 4.0 yd3
ST-6C Scoop Wagner 6.0 yd3
EJC-245 Scoop Sandvik 6.0 yd3
ST- 1030 Scoop Wagner 6.5 yd3
TORO007 Scoop Sandvik 6.5 yd3
R 16000 Scoop Caterpillar 6.5 yd3
-11-
2.1.2 SCOOP ELECTRICO
Electrical Scooptram EST3.5
The electrical lo.ader for small to medium-sized

underground operations
Figura 2.2: Scoop Eléctrico de 3.5 yd3 de Atlas Copeo.
Son cargadores que se utilizan en labores donde es imposible usar los Scoop Diesel
porque no hay manera de poder ventilar el frente por múltiples razones, asimismo
sorr equipos que en su mayoría trabajan en labores de explotación de mineral y están
cautivos.
Los Scoop pequeños o Micro-scoop usualmente son hidrostáticos es decir al motor
eléctrico va acoplada una bomba hidrostática y el motor hidrostático va acoplado a la
caja de transferencia del cual sale el movimiento hacia los ejes delantero y posterior.
En el caso de Scoop mas grandes se suele utilizar el sistema hidrodinámico
powershift que comprende: motor eléctrico, convertidor, caja transmisión, ejes
delantero y posterior, mandos finales y llantas.
Presentan limitaciones en su recorrido por la longitud del cable eléctrico que
llevan en su tambor, también su factor de tiso es bajo ya que por guardia de 12 horas
-12
solo trabajan 4 a 5 horas efectivas, en su mayoría alimentando mineral a la chimenea
estando el demás tiempo en espera mientras se preparan los tajos de mineral.
Scoop Eléctricos trabajando en la Minería Peruana:
EHST-lA Scoop Hydrostatic Wagner 1 yd3
EJC-65E Scoop Hydrostatic Sandvik 1.5 yd3
EST-2D Scoop Wagner 2.2 yd3
TORO 151E Scoop Sandvik 2.2 yd3
EST-3.5 Scoop Wagner 3.5 yd3
EST-6C Scoop Wagner 6.0 yd3
EJC-145E Scoop Sandvik 4.0 yd3

-13 -
2.2 JUMBO ELECTROHIDRAULICOS
AXERAS-126
Figura 2.3: Jumbo Axera5 -126 de un brazo Sandvik.
Son equipos que se utilizan para perforar los �jos de Mineral o los Frentes de
Avanees, el Jumbo para su desplazamiento lo hace mediante un sistema hidrostático
que compone : moJor y bomba hidrostática, para el movimiento del brazo y el
sistema de dirección y freno utiliza una bomba hidráulica de posicionamiento. El
Jumbo es un equipo articulado por lo tanto es fácil' maniobrar dentro de la mina el
labores donde el radio de giro es reducido. Cuando el equipo está en el frente de
perforación se apaga el motor diesel, se pone en funcionamiento el sistema del
powerpack que comprende un motor eléctrico de 440 voltios acoplado a una bomba
hidráulica de caudal variable quien genera flujo para los diferentes sistemas como
movimiento del brazo, movimiento de las gatas , sistema de perforación .

-14-
Un compresor de aire esta acoplado a un motor eléctrico de 440 voltios y el aire
que genera este compresor se usa para el barrido del taladro así como para la
lubricación de la perforadora hidráulica.
La bomba de agua también se usa en el sistema de perforación para el barrido por
agua del barreno, el agua también sirve para el enfriamiento del aceite hidráulico,
esta bomba funciona con un motor eléctrico de 440 voltios.
Los jumbos hidráulicos comprenden, un chasis posterior que incluye: motor diesel
acoplado a una bomba hidrostática que es para el desplazamiento, motor hidrostático
acoplado a una caja de transferencia, línea cardanica, oscilante, tanques de aceite
perforación y desplazamiento, una bomba de agua, compresor de aire y el sistema
powerpack para el sistema de perforación, carrete de cable eléctrico, un tablero
principal de perforación para 440 voltios y tablero de control de 24 voltios. Este
chasis posterior esta acoplado al delantero mediante los pines y rotulas de la
articulación central. El chasis delantero comprende: techo del operador, los block de
válvulas para los· controles del brazo y de perforación, los paneles de control de
perforación y del brazo, la viga, el brazo incluido sus cilindros hidráulicos, la
perforadora hidráulica, las gatas delanteras y el eje de transmisión.
Relación de Jumbos más conocidos en nuestro mercado:

BoomerH104 Atlas Copeo1 Brazo Peiforadora COP 1838 ME
BoomerH281 Atlas Copeo1 Brazo Peif0radora COP 1838 ME
Roclret Boomer SID Atlas Copeo1 Brazo Peiforadora COP 1838 ME
Rocket Boomer 282 Atlas Copeo2 Brazos Perforadora COP 1838 ME
Quasar DD210 Sándvik1 Brazo Perforadora HLX5
AxeraDD 31026 Sandvik1 Brazo Perforadora HLX5
Axera6 Sandvik2 Brazos Pe,:foradora HLX.5
2.3 CAMIONES DEBA.JO PERFIL
-15 -
U11der:ground
Artic'ídated Truok
Figura 2.4: Camión de Bajo Perfil Caterpillar 30 Toneladas
Son los encargados de transportar :va sea el mineral hacia las chimeneas é.:'
descarga --o el desmonte a los botaderos, están diseñados para trabajar dentro del
socavón muy pocas veces trasladan mineral o desmÓnte a superficie.
Trabajan en pendientes de hasta 18% y son muy versátiles ya que al ser articulados
pueden desplazarse en espacios muy cerrados donde los Camiones Volquete no
podrán desplazarse por ser rígidos. La desventaja de estos camiones es que no están
diseñados para distancias muy largas ya que su velocidad es lenta.
Es un equipo con tracción en las cuatro ruedas que comprende un chasis posterior
que incluye la tolva, los cilindros de levante de tolva y el eje posterior el cual esta
acoplado al chasis delantero mediante la . articulación central inferior y superior,

-16-
comprendiendo el chasis delantero lo siguiente: motor diese!, convertidor de torque,
caja de transmisión , eje delantero y oscilante.
El sistema hidráulico comprende bombas y válvulas para el sistema de dirección,
levante de tolva, y frenos hidráulicos.
El sistema eléctrico de 24 voltios es para la iluminación, comprende; arrancador,
alternador, dos baterías de 12 voltios cada uno, un tablero de mandos de 24 voltios.
La capacidad de un camión se mide en toneladas de acuerdo a ello se seleccionan
las diferentes capacidades de tonelaje estando en promedio dos toneladas por metro
cubico.
El principio de funcionamiento, un Motor Diesel esta acopl'ado a un Convertidor de
Torque, este transfiere toda la potencia mediante una cardan a la Caja de
Transmisión, en la caja se determina las velocidades y las marchas con la cual debe
desplazarse el camión.
Mediante cardanes se transfieren los movimientos hacia los ejes delantero y
posterior y desde los ejes por medio de los mandos finales a las ruedas. El
movimiento de dirección se da cuando una bomba epvía flujo a la válvula dirección
y esta a los cilindros hidráulicos para poder realizar el giro ya sea hacia la derecha o
izquierda.
El sistema de frenos funciona de la manera siguiente; una bomba entrega el flujo
hacia una válvula de carga esta hacia los acumuladores, de ahí a la electroválvula
para luego llegar a las ruedas por intermedio del pedal.
Sistema eléctrico comprende los mandos de 24 voltios entre eUos arrancador,
alternador, baterías, tablero de control y otros.
Camiones más comerciales en la Minería Peruana

-17 -
MT-413 Camion Wagner 13 Ton
EJC-20 Camion Sandvik 20 Ton
EJC-416 Camión Sandvik 16 Ton
EJC-417 Camión Sandvik 17 Ton
TORO20 Camión Sandvik 20 Ton
TORO30 Camión Sandvik 30 Ton
D30 Camión CaterpiUar 30 Ton

CAPITULO 111
3.- DESCRIPCION DE FUNCIONAMIENTO DEL SCOOPTRAM
3.1 MOTOR DIESEL
A ----B
Figura 3.1: Motor Diesel Deutz modelo F10L413FW

-19 -
Genirai Physical data

C)11nde!'6. _. 10 L��tll 1412 mm 55.6 In.
C)1rnaer airangement 9üº V Víldtl\ 1022 mm 40.21n.
·. ·
Báre 12s mm 4.9 In. �eigJÍt. 937 mm :6.9 In.
Slrok� 13D mm S,1 In. Wekjllt, di)' �o ig 2178
C)1!n;!er D!splacement 1.5953 ll!er 97.3 .In.> Max benl1!tlg@ltOU$!:ng:. 130l>N1Ji -9..�_111;-n
ictal·dlsplaoe'mEni 1 5.953"-llter 97J:3·.1n. 1 t/iax r«ce @fil•.úleet
Compesston_raw 19.S:t AX!al: SC-00. 1m:1
eonmtJon S)�tfm lndtrecl lnJéCUon Radia!: N lll.
A6pirt10n Na.'urol
Performance data
Fuel system Peak torque. 812-Nm'· 5�8.41li-rt
Lil'i pump S\IC:.Jcn Ítea<i. max to·m 39A'ln. @rpm 1:00
LI� pump fltiN·@max rpn. 167.3°1}11 44.2 G? ICl.\'ldlespeed EOD rpm
Max �'rtctloil 1n· fue!. 6\lpply
. !ir.e 200 nibar 80 ln.HiO
.
Máx re611fcll0n In IUtl �um Une 20D robar e,·1 �º'

&J In.HiO
.Net power
tt.ax r�clrori1n fue! pre-mter 200 mliar En!1f\e RPÍ'1 1500. 1800 2000 2150 2300
Fu!lmter �'¡ie · Replaoeac1e· cartrldge kW. lnteimlttent 121.0 140.0 f52.0 161.0 170.0
FUe¡ ccnsum¡r.!Cn @ max raung 5S.811n 1ú <iPii !iP, lntemt-.:"tent 1E4.6 190.4 '206.7 219.0 231.2
FueJ oonsufll)l!on @p!alt tcrque 35.2 /Jll 9..3 C4)H
Fuel corisumption
Combustion air system ¡p.wm 245.0 257.0 ·262.5 271.0 276.0
cormus: n a/rtlow@niaxraung 991.0 m>1n 583.2 Cfl,1 l�hphr 0.402 0.421, ·OA31 0.444 0.453
Max a?owable-dHn restrreuon SO mbar ·20 In.HÍO
ti.ax ailaA\1b1e-any restl!� 65 mbar 25 litHiO Combustion áir
mlni E-46.0 ns.o 861.0 926.0 991.0
Exhaust systeni a=tt 350.2. 4:6.1 506.7 �s.o S.."3.2
Ex!Íáuet gas now@max rai1r.g 2260.0 m>1n 1ES!.1 c.=,,1
EXl!all'Si �mp·@max ra11ng . ,;2s.•c gnºF Exhaust gas @ sooP e
Ma-< auawatte 11� ¡:ressure 75 mba·r 30 ln.Hp nf'hl 18EO.O 22-32.0 24S0.0 2657.0 28EO.O
CFM 10�.6 13i3.5 14S9.5 1569.S 1683.1
éooling system
lnte,ated alr COOled Cooling air w/o hydraulic oil cooler
irflrí'
T}'¡:é _ : ..
ccoang alr flC'N rate·@ rilax rpm 1210S.O nflh 7123..6 CfM 7895.0 9470.0 10525.Ó '11315.0 1:!
_ tOS.11
t!.áx lnlét'alr :emp rise Ol'a' amlllent ,1Ó ºC 18 ºF a=t� 4646.2 5Si3.1 6194.0 E658.9 7123.8
[)(SCf\arge airteÓl)·rtse ovErrniet 50 6c 9!I °I'
COr.11Ílg pre&sure: Cooling air �/ �piit type HOC (SA # 324-4363)
Max IOSS UU! ?D 111!! itJct 10 % mlill 1�7S.O 12575.D 13970.0 1;0ÍS.O 16065.0
M� �- due.to <fl&cnarge ®oí 10 % a=t.f 6164.S 7400.4- 8221.3 8836:3 94:-Ú.
Lubri�tio� system . Noise, "dB{A)

LUbr1Ca!lón iy¡:e F<roeo-ree<1 IIJ)rteat10n Avg. @ t meter 103.0
011 ftów afmax rpm 147.011m1n · ·3s_a G?M
011 pump ie11er •iar�e seitlng 6 llar 87 pi Certifications
Max 0fl temperature In Oll·61Jmp tJo·•e 266 °F MSHA {3'il CFR � 7) .-ppro1ia!: 7E-eo36-0
Fl!ter vO(Uirie ea. (2 nttersj · · 1.5 lller U qi. P.aled 170 kW (231.2 hp)@2WO rp¡n
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Electrical
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Figura 3.2: Características de Motor Diesel Deutz FI0L413FW

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· :'.21ra 3.3: Curvas de Potencia Toraue y Consumo de combustible Motor Diesel
Deutz Fl0IA13FW.
- 21-
3.1.1 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR
El Motor Diesel modelo Deutz FlOL413FW es un motor enfriado por aire de 231
HP de Potencia, y 81O Nm de torque, es un motor de 1O cilindros en y culatas
individuales, dos bombas de aceite una de presión y otra de recuperación, un
enfriador de aceite motor, un enfriador de aceite hidráulico y otro de transmisión, una
bomba de inyección, diez inyectores y diez precalentadores uno por culata. El
sistema de enfriamiento es forzado mediante un ventilador centrífugo que aspira el
aire del exterior y siendo la cámara hermética el aire es forzado a salir entre las
aletas de enfriamiento de cada cilindro.
Parámetros de trabajo de este motor son: 700 RPM en mínimo y 2300 RPM
máximo, presión de aceite 25 a 85 PSI con motor caliente, temperatura de trabajo
150 a 180 ºC.
La desventaja de este motor es la temperatura alta y como la ventilación no es lo
suficiente dentro del socavón, entonces están propensos al recalentamiento, asimismo
los compensadores de altura también están propensos a fallas prematuras. Si un
motor se recalentó una vez por motivos varios se dañan : culatas, camisetas,
inyectores, compensadores de altura y con ello bajan la eficiencia siendo necesario
un servicio de parte alta del motor el cual es demasiado costoso ya que comprende,
reparar culatas, cambiar camisetas y anillos de pistón, reparar bomba de inyección ,
compensadores de altura y los inyectores. Por tanto estos motores no son muy
confiables para el trabajo severo de minería socavón.

- 22 -
3.1.2 SISTEMA DE ADMISION
El sistema de suministro de aire cumple dos funciones principales:
Proporcionar aire limpio, libre de contaminantes, para la combustión del motor.
Proporcionar ventilación forzada al motor y/o a los diferentes subsistemas.
El aire del exterior entra a través de la entrada de la carcasa. Las paletas en ángulo
de la carcasa causan un ciclón en el aire de entrada que impulsa hacia afuera los
contaminantes más grandes y aproximadamente 85% del agua.
Los contaminantes centrifugados son transportados a lo largo de la pared de la
carcasa y expulsados por las ranuras de la tapa guardapolvo.
La válvula de evacuación localizada en la parte inferior de la tapa guardapolvo,
expulsa continuamente polvo y humedad a medida que se acumula en la tapa
guardapolvo.
Los contaminantes que quedan en el aire depurado son eliminados por el filtro primario.
El aire fluye a través de los elementos primario y secundario. En el caso de
perforación accidental del filtro primario, el elemento secundario protege el motor.
El aire limpio que sale de la carcasa es enviado ·hasta los dos compensadores de
altura y de ahí enviados a los múltiples de admisión.
La carcasa de aire esta dimensionado para proporcionar una velocidad de frente de
1,1 mis a fin de asegurar una vida útil adecuada del elemento del filtro. Velocidades
superiores acortan la vida útil del filtro, que se romperá y dejara pasar suciedad al
motor.
A medida que se acumula suciedad en el elemento del filtro, el flujo de aire del
motor se restringe, lo cual puede limitar el rendimiento del motor. Los indicadores de
- 23 -
restricción indican al operario que no está llegando la cantidad necesaria de aire a la
admisión del motor
3.1.3 SISTEMA DE ESCAPE
Los gases calientes que fluyen desde el múltiple de escape del motor se utilizan
para impulsar los compensadores de altura. Desde los compensadores de altura los
gases del escape fluyen a través del tubo hasta el silenciador donde se encuentra el
convertidor catalítico. La combustión continua de partículas y la reducción de
chispas toma lugar en el purificador catalítico. Los gases purificados salen a través
del tubo del escape.
La estructura del convertidor catalítico esta fabricada de un acero de lata resistencia
al calor. En el interior del convertidor se encuentra una estructura monolítica cubierta
con el material catalizador. La circulación de los gases del escape asegura una
adecuada temperatura aun durante largos periodos en ralentí. La estructura esta
diseñada de forma que la presión de respaldo no se vuelva tan alta que disminuya el
rendimiento.
-24-
3.1.4 SISTEMA ENFRIAMIENTO
El sistema de enfriamiento es por intermedio del aire forzado que suministra el
ventilador centrifugo , como todo el sistema esta hermético entonces el aire se verá
obligado a pasar por cada una de las diez culatas y cilindros para salir hacia afuera
llevando consigo parte del calor y con ello mantener en una temperatura estable el
motor.
Conforme las aletas de enfriamiento de las culatas y cilindros se vayan
contaminando la capacidad de enfriamiento de los mismos va disminuyendo a tal
· punto que cuando están totalmente sucias, no se podrá disipar suficientemente el
calor del motor generando con ello recalentamiento del mismo.
El aire forzado del ventilador también enfría: aceite motor, aceite transmisión,
aceite hidráulico que son parte del paquete de hermetización del motor diese!.
3.2 SISTEMA DE TRANSMISION
3.2.1 COMPONENTES DEL SISTEMA
- Está conformada por:
- Convertidor Clark Modelo C8400
- Caja Transmisión Clark Modelo R32000
- Bombas hidráulicas de transmisión
- El filtro sistema transmisión
- El enfriador del sistema transmisión - convertidor
- Eje Diferencial delantero Clark Modelo 19D

- Eje Diferencial posterior Clark Modelo 19D
- Válvula para control de marcha
- Válvula para control de velocidad
- Cardanes, chumacera y crucetas de transmisión.
- 25 -
3.2.2 FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA TRANSMISION
La potencia del motor diesel se transmite directamente desde el volante del motor
hasta el convertidor de par donde se multiplica el torque. El eje de salida del
convertidor transmite la potencia por la lmea de transmisión hasta el eje de entrada
de la transmisión.
Los ejes de salida de la transmisión transmiten la potencia por líneas de
transmisión a los diferenciales delantera y posterior.
La transmisión y el convertidor emplean también un sistema hidráulico en común
para lubricar, enfriar, transmitir par de torsión y aplicar los embragues.
Cuando el motor está funcionando y la palanca de control de dirección está en
neutro, la presión de aceite se bloquea en la válvula de control y la transmisión se
desacopla. Al mover el carrete de marcha hacia adelante y retroceso, el aceite se
dirige al embrague apropiado y abre el opuesto para líber.ar presión.
La palanca de control de transmisión está conectada mecánicamente a la válvula de
control de la transmisión.
El sistema de transmisión y convertidor de par, sirve para controlar y adaptar
energía del motor, para que el vehículo pueda avanzar hacia delante y hacia atrás en
cuatro intervalos diferentes de velocidades.
3.2.3CffiCUITO DEL SISTEMA TRANSMISION

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3.2.4FUNCIONAMIENTO DE LOS DIFERENCIALES
Habiendo seleccionado la velocidad y marcha respectiva, el movimiento de salida
de la caja va hacia los diferenciales por intermedio de las cardanes delantera y
posterior ingresando hacia la corona por intermedio del piñón de ataque, entre el
piñón de ataque y la corona se genera un reducción de velocidad este movimiento
reducido sale hacia los semiejes por intermedio del NO SPIN en el caso de la corona
delantera y por intermedio de los satélites y planetarios en la corona posterior.
Desde los semiejes se transmite la velocidad y el torque hacia el piñón solar que
esta acoplado al otro extremo del semieje por intermedio de estrías, el piñón solar
hace girar a los planetarios que están ensamblados en la tapa del mando final y como
esta tapa esta empernada a la bocamaza que tiene dentro un corona donde deslizan
los planetarios, entonces se termina moviendo la bocamaza y este a su vez está
ajustada al aro por lo tanto de mueve la llanta respectiva.
3.2.5 FUNCIONAMIENTO DE LA LINEA CARDANICA
La línea cardanica es la encargada de transmitir el torqu€ que se desarrolla en el
convertidor para generar movimiento de la caja de transmisión, asi como llevar desde
la caja de transmisión el torqu� hacia los diferenciales delantero y posterior.
Para poder unir las líneas se necesitan de las crucetas que son los elementos que
unen los yugos de salida o entrada con los cardanes
Estos cardanes presentan parte estriada externa y otra interna que cuando hay
movimientos se presenta deslizamiento entre las estrías esto sucede para compensar
el trabajo de la línea cardanica al girar. La junta deslizante se acomoda a estas
variaciones por la acción telescópica en la parte ranurada del eje. El eje con junta
deslizante es necesario en el área donde se presentan movimientos giratorios del

28
vehículo, el punto de articulación de la maquina que permite que el vehículo gire. La
acción telescópica del eje de impulsión elimina fuerzas de tensión que podrían
producir en ejes de impulsión convencionales.
Las crucetas están especificadas en función a sus capacidades de carga de torsión,
las crucetas de soporte del eje de impulsión están situadas normalmente en las
articulaciones centrales de los Scoop. Las crucetas de soporte de la línea de
transmisión normalmente son del tipo brida.
Para que se pueda tener estas cardanes trabajando en estado perfecto es necesario
que tienen que estar balanceados debido que si no están balanceados se producirán
vibraciones excesivas desgastando prematuramente las estrías así como la fatiga
temprana de las crucetas.
Las crucetas traen un punto de engrase para mantener con grasa los dados así como
también la junta deslizante para mantener en buen estado la parte estriada.
3.3 SISTEMA HIDRAULICO
3.3.l COMPONENTES DEL SISTEMA
Tanque de aceite Hidráulico
Bomba hidráulica dirección, levante y volteo
Válvula de control de flujo o prioritaria
Válvula de dirección Monostick
Válvula control pilotaje levante volteo
Válvula de control sistema levante volteo
Filtro de retomo
3.3.2 CIRCUITO HIDRAULICO DE DIRECCION

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Figura 3.5: Circuito hidráulico del sistema de dirección.

30
3.3.3 FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE DIRECCION
La bomba hidráulica de engranajes Comercial suministra, flujo el cual llega hasta
una válvula divisora de flujo más conocida como una válvula de prioridad, esta
válvula divide el flujo en dos: una parte del flujo se dirige hasta la válvula de
dirección de accionamiento mecánico conocida como Monostick y la otra parte del
flujo se envía para incrementar el flujo del sistema levante y volteo.
La válvula de de dirección Monostick es· de centro abierto es decir, si es que no se
activa la palanca en ninguna posición el aceite ingresa a la válvula y sale de ella
dirigiéndose este aceite a incrementar el flujo del sistema levante volteo.
Cuando la válvula direccional se pone en posición 1 ( el spol sale ) el flujo de
aceite sale por la lumbrera A y se dirige hacia los cilindros hidráulicos, el flujo de
aceite se divide mediante una conexión T en dos, una parte ingresa por la parte
superior del cilindro derecho y la otra parte ingresa por la parte inferior del cilindro
izquierdo en ese momento el giro del scoop es hacia la derecha, el flujo de retomo de
ambos cilindros se unen en otra T y retoman por la lumbrera B hacia la válvula de
ahí hacia el tanque hidráulico.
Cuando la válvula direccional se pone en posición 2 ( Spol entra ), el flujo de aceite
sale por la lumbrera B y se dirige hacia los cilindros hidráulicos , el flujo de aceite se
divide mediante una T en dos, una parte ingresa por la parte superior del cilindro
izquierdo y la otra por la parte inferior del cilindro derecho en ese momento el scoop
gira hacia la izquierda , el flujo de retomo de ambos cilindros se unen en una T y
retoman por la lumbrera A hacia la válvula y de ahí hacia el tanque hidráulico.
Cuando los cilindros de dirección los cuales son de doble efecto llegan al tope tanto
a la izquierda como a la derecha y la bomba hidráulica continua enviando flujo, se

31
incrementa la presión, en ese momento actúa la válvula relief de seguridad para
derivar todo el flujo hacia el tanque hidráulico .Las presiones de trabajo para los
cilindros hidráulicos están regulados hasta 2200 PSI, y la válvula de seguridad a
2500 PSI.
3.3.4 CffiCUITO HIDRAULICO LEVANTE VOLTEO

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Figura 3.6: Circuito hidráulico del sistema levante volteo.

33
3.3.5 FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA LEVANTE
VOLTEO
La Bomba principal envía flujo hacia la Válvula de Control para el sistema
Levante Volteo, adicionalmente al flujo de la bomba se suman los flujos de la
derivación de la Válvula de control de flujo y también el flujo del sistema de
dirección cuando esta válvula de dirección no se acciona.
A diferencia de la válvula de dirección esta válvula de control Levante Volteo es de
accionamiento hidráulico mediante una válvula de pilotaje ubicada en la cabina del
operador y trabaja con una presión de 200 PSI. El operador hace funcionar esta
válvula mediante una palanca que tiene una línea entrada de entrada presión, dos
líneas para el pilotaje de levante que son levante y bajada del boom, dos líneas para
pilotaje de volteo que son recoger y vaciar la cuchara y la ultima de retomo al
tanque.
La bomba envía flujo hacia la válvula de control levante volteo y mientras no se
active la válvula de pilotaje todo el flujo que entra a la válvula de centro abierto
retomara al tanque hidráulico.
Al mover la válvula de pilotaje en posición levante del boom la presión de aceite
de esta válvula moverá el spol de la válvula principal entonces el flujo de la bomba
llenara de aceite la parte inferior de los cilindros generando que los vástagos salguen
y con ello se levanta el boom, el aceite que sale por la parte superior de los cilindros
regresa a la válvula de control y de ahí hacia el tanque hidráulico.
Cuando la válvula de pilotaje se mueve en posición bajada del boom entonces el
flujo de la bomba ingresara por la parte superior de los cilindros hidráulicos
generando que los vástagos se recojan y con ello el boom baje el aceite que sale por
34
la parte inferior de los cilindros retoma hacia la válvula de control y de ahí al tanque
hidráulico.
En la posición de bajada de los cilindros hidráulicos se utiliza un sistema de control
que limita la velocidad con la cual desciende la cuchara cargada, el sistema consiste
de una válvula reductora de presión ubic&da entre la válvula de control piloto y la
válvula de control principal.
Al mover la válvula de pilotaje en posición recojo de cuchara el flujo de aceite de
la bomba ingresa por la parte superior del cilindro, generando que el vástago se
recoja y con ello también la cuchara ya que el vástago del cilindro esta acoplada a la
cuchara, el flujo de la parte inferior del cilindro pasa por' la válvula de control y
retoma al tanque hidráulico.
Al mover la válvula de pilotaje en posición descarga de cuchara, el flujo de aceite
de la bomba ingresa por la válvula de control a la parte inferior del cilindro, con ello
el vástago del cilindro se extiende y la cuchara se vacía, el flujo de la parte superior
del cilindro retoma por la válvula de control hacia el tanque.
Mediante la válvula de seguridad de presión upicada en la válvula de control
principal, la presión del sistema queda limitada a 2000 PSI también mediante una
válvula de comprobación anti cavitación se protege el extremo del vástago del
cilindro de levante contra la cavitación hidráulica en caso que el boom descienda
demasiado rápido.
35
3.4 SISTEMA DE FRENOS
- Bomba de freno
Acumuladores hidráulicos
- Válvula de carga del acumulador
- Interruptor de presión
- Manómetro
Válvula piloto de presión (secuencia)
- Válvula selectora del freno de estacionamiento
- Pedal de freno sahr
- Enfriador de aceite
3.4.2 CIRCUITO DEL SISTEMA DE FRENOS

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Figura 3.7: Circuito hidráulico del sistema de freno.
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3.4.3 FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA
La bomba de freno envía el flujo hacia la válvula de carga del acumulador, el cual
dependiendo de la carga del sistema enviara la mayor parte del aceite a los
acumuladores o a los sistemas de freno.
Otra línea de la válvula de carga del acumulador va hacia la válvula de secuencia
que a su vez proporciona un flujo controlado hacia la válvula de pilotaje levante
volteo y hacia el enfriador de aceite hidráulico. Cuando no se usa el flujo para la
válvula de pilotaje la mayor cantidad de flujo se va hacia el sistema de enfriador de
aceite hidráulico y de ahí para enfriar los discos de freno para su enfriamiento.
Cuando la presión de los acumuladores es menor a 1600 PSI, la válvula de carga
del acumulador enviara parte del flujo de aceite a los acumuladores de freno y
cuando los acumuladores están con 2000 PSI estarán listos para aplicar en los
frenos.
Una vez que los acumuladores estén con la carga completa, el flujo de aceite pasa
por la electroválvula de parqueo este si es que se libera el freno de parqueo, luego
pasa por el pedal de freno que es de centro abierto ,Y de ahí hacia las ruedas de los
frenos delantero y posterior por tanto los frenos están liberador y el Scoop puede
desplazarse.
Cuando necesita frenar el equipo aplicando los frenos de servicio, el principio de
funcionamiento es; cuando se activa el pedal de freno se corta la presión de aceite
hacia los frenos tiene que pisar el pedal de freno el cual corta la presión de aceite
que van a las ruedas liberando en ese momento los resortes y empujando estos
resortes al pistón para aplicar los discos dinámicos contra los estáticos deteniendo de
esta manera el Scoop.

38
Los conjuntos de freno Sahr están montados dentro de los planetarios de los
extremos de las ruedas en ambos ejes tanto delantero como posterior. Cada conjunto
de freno Sahr aplica aproximadamente 40 toneladas de presión de frenado por cada
extremo de rueda cuando es aplicado; pero solo requiere 1100 PSI para
desengancharse y la presión normal de funcionamiento es de 1500 PSI.
3.5 SISTEMA ELECTRICO
Los sistemas eléctricos de Wagner están formados por varios subsistemas.
Distribución eléctrica
Cableado a subsistemas
Carga y encendido
Baterías y piezas de montaje
- Alternador
- Arrancador y solenoides de arranque
Precalentador
Tablero de instrumentos
Instalación de panel y todo su cableado interno
- Todos los componentes localizados dentro del panel
Luces
Instalaciones de luces delanteras y traseras y cualquier iluminación adicional
Bocina
Instalación de la bocina y piezas de montaje .Baterías 02 de 12 voltios cada uno
3.5.2 CIRCUITO DEL SISTEMA ELECTRICO

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Figura 3.8: Circuito eléctrico del Scoop ST-6C.

40
3.5.3 FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA
El sistema eléctrico funciona en base a los 24 voltios que genera el alternador, el
cual suministra la alimentación para el arranque y monitoreo del motor,
instrumentación y con�ol (se utilizan circuitos eléctricos en lugar de controles
mecánicos o hidráulicos), iluminación del vehículo, sistemas de advertencia acústica
o visual (bocinas, alarmas, luces intermitentes) y otros sistemas auxiliares. El voltaje
de arranque proviene de dos baterías de 12 voltios conectados en serie.
Cuando el operador coloca el conmutador de arranque OFF/ON/START en la
posición ON (encendido), la energía almacenada en la batería fluye a través del
sistema eléctrico. Al colocar el conmutador de encendido en START (arranque) se
energiza el arrancador, el cual mueve el eje del cigüeñal a través del volante del
motor. El combustible bombeado a los cilindros se enciende y el motor arranca.
El motor hace girar el alternador el alternador que a su vez produce corriente.
A partir de este momento, el alternador alimenta todas las cargas eléctricas a través
de la batería.
Los disyuntores y fusibles protegen los componentes del sistema. Un interruptor
principal aísla la batería (y el alternador) del resto del sistema.
Los vehículos están equipados con un sistema eléctrico sellado. El cableado está
diseñado para soportar condiciones de funcionamiento de 125ºC y 600 voltios.
Todas las conexiones expuestas están protegidas con revestimiento Nº 776 de 3M
para pr.evenir corrosión y cortocircuitos. Las conexiones internas y bloques de
terminales tienen un revestimiento de uretano rociado.
El interruptor principal de aislamiento de batería está protegido contra la intemperie
que permite aislar la batería y el alternador del resto del sistema eléctrico. Su
41
propósito principal es brindar un ambiente seguro al efectuar mantenimiento.
También sirve como interruptor de parada de emergencia para el vehículo. En la
mayoría de los vehículos, está localizado en el compartimiento del motor, cerca de la
caja de la batería.
La caja de componentes eléctricos es un comportamiento totalmente metálico con
empaquetadura de goma a prueba de agua, disefiado para proteger los componentes
clave de las inclemencias del tiempo. La mayoría de los disyuntores y fusibles están
localizados dentro de la caja de componentes, así como también varios componentes
del sistema de carga y encendido.
En el circuito de batería, hay un fusible en serie con el caole positivo de la batería
que protege el arrancador contra condiciones de sobre corriente y un interruptor
desconectado en el cable negativo de la batería para desconectar la batería de la tierra
del chasis.
La corriente fluye a través del interruptor de encendido al solenoide del arrancador.
Un fusible protege el arrancador de picos de corriente. También se incluye en el
circuito un interruptor de seguridad de neutro que evjta que el vehículo sea arrancado
en una velocidad.
El alternador está cerrado herméticamente, con regulador incorporado y no utiliza
escobillas. Realiza las funciones:
✓ Satisface las exigencias de corriente eléctrica de los sistemas del vehículo
✓ Proporciona carga a la batería.
Es importante reservar alrededor de un 20% de capacidad de carga total de los
alternadores para poder mantener la función de carga de la batería. El alternador

42
tiene una capacidad suficiente para proporcionar este margen al funcionar en ralentí
alta.
El scoop equipados con motor Deutz enfriado por aire tiene un circuito de
precalentamiento que facilita el arranque en ambientes fríos. Este circuito consta de
un interruptor de activación manual, solenoide, indicador de precalentamiento y
bujías de precalentamiento.
Las bujías de precalentamiento están montadas en la cámara de precombustion de
cada cilindro del motor y se calientan a medida que la corriente pasa a través de ella.
En el panel de instrumentos todos los indicadores y manómetros son dispositivos
de 12VCC. Los indicadores y dispositivos similares reciben sus señales de entrada de
un emisor o detector. La única excepción es el cuentahoras del motor (indicador de
servicio) que es digital y recibe su entrada del interruptor de presión de aceite del
motor.
Todos los sistemas de luces están protegidos individualmente por disyuntores de
circuitos y fusibles. En general todas las funciones de iluminación están alimentadas
por una fuente externa. El respectivo disyuntor de cj.rcuito proporciona la potencia a
un interruptor. Este interruptor o bien activa directamente la fuente de luz o activa un
relé, el cual a su vez activa la fuente de luz.
Se usan relés por varias razones:
► Cuando un interruptor no es capaz de transportar la carga eléctrica.
► Control lógico.
► Para proporcionar aislamiento eléctrico.

CAPITULO IV
4. ANALISIS DEL MANTENIMIENTO AL EQUIPO ORIGINAL
4.1 ORGANIGRAMA DE MANTENIMIENTO IESA

- 44-
GOYO HIDALGO
JEFE DE
�OUIPOSl'ESA
Figura 4.1: Cuadro del organigrama de mantenimiento IESA S.A.

- 45 -
4.2 PROGRAMA DE MANTENIMIENTO
ST-&C
Cartilla de lnspeccion Diaria
YAULI
NUMERO DE SERIE: COD. INTERNO: HORA INICIO:
HOROMETRO: FECHA: / HORA FINAL:
R:REPARADO S:SE HIZO MANTENIMIENTO C:CAMBIADO A:AJUSTADO B:BUENO

FR:FALTA REPARAR FS: FALTA MANTENIMIENTO FC: FALTA CAMBIAR FA: FALTA AJUSTAR NT:NO LLEVA
MOTOR DIESEL: DEUTZ F10U13FW

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1 Chequear el nivel de aceite de motor (motor apagado ).

2 Chequear fugas de aceite por empaques de carter, turbo y bomba de petroleo.
Filtros de aire:Chequear el indicador de servicio del filtro de aire
cambiar filtro si indicador marca maxima restriccion.
4 Sistema de Admision: Chequear condicion de tubos y abrazaderas.
5 Verificar estado del turbo, golpes, abrazaderas sueltas, sonido extraño.
7
Sistema de combustible: verificar fugas de combustible por mangueras y
tuberias, verificar nivel de combustible.Condicion de mangueras y tubos.
8
Chequear filtro de petroleo por fugas, golpes y/o roturas
cambiar filtro si nivel de petroleo esta en la marca de recambio.
9 Drenar agua y sedimentos del separador de agua.
11
Sistema de escape :Verificar condicion de tubos, fugas de gases,
condicion de abrazaderas y condicion externa del catalizador.
TRANSMISIÓN·
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1 Chequear el nivel de aceite de transmision @mínima RPM del motor.
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2 Chequear nivel de aceite en caja de transferencia.

3 Chequear fugas de aceite en el sistema.
4 Chequear condicion de mangueras.
5 Chequear condicion de estructura de la caja-0inyertidor.
6 Verificar estado de aletas de enfriador de aceite de transmision.
7 Verificar condicion de llantas. Posicion 1:
Posicion 2:
Posicion 3:
Posicion 4:
SISTEMA HIDRAULJCO
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Chequear el nivel de aceite hidráulico.

2 Verificar condición de mangueras, fugas de aceite en el sistema..
3 Revisar fugas de aceite por bombas y valvulas:
4 Revisar cilindros hidráulicos por fugas de aceite.
5 Verificar estado de las aletas de enfriador de aceite hidráulico.
6 Verificar manometro de presurizacion de tanque hidraulico (0.3 bar a 0.5 bar)
- 46-
R: REPARADO S: SE HIZO MANTENIMIENTO C:CAMBIADO A: AJUSTADO B:BUENO

FR: FALTA REPARAR FS: FALTA MANTENIMIENTO FC: FALTA CAMBIAR FA: FALTA AJUSTAR NT:NOLLEVA
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CABINA DE OPERADOR
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Condicion de la cabina (orden y limpieza).
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2 Chequear codigos del motor en el panel de instrumentos,

Verificar condicion de switch de seguridad en puerta de cabina,
1 SI NO
3
4 Revise el panel de control exteriormente,
5 Verificar funcionamiento de horometro.
6 Verificar funcionamiento de indicadores de temperatura.
7 Verificar funcionamiento de indicadores de presion.
8 Verificar funcionamiento de luces indicadoras en tablero de control.
9 Funcionamiento Switch de luces y luces delanteras y posteriores.
10 Condicion y funcionamiento del sistema de cambio de marchas.
11 Condicion y funcionamiento de la palanca de direccion.
Condicion y funcionamiento de jostick de levante y volteo.
'
12
13 Verificar funcionamiento de freno de parqueo.
14 Verificar funcionamiento de freno de servicio.
15 Verificar funcionamiento del aire acondicionado.
17 Condicion de carga del extintor de incendios.
18 Verificar funcionamiento de la alarma de retroceso.
19 Verificar funcionamiento de claxon.
LUBRICACIÓN AIITOMÁ ncA

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1
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Chequear el nivel de grasa del lubricador automatico.
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2 Chequear el funcionamiento correcto del lubricador automatico.
3 Chequear condicion de mangueras de engrase.
4 Chequear condicion de conectores y puntos de engrase.
5 Engrase de pin superior de cuchara (Cuchareo).
Tabla 4.1: Programa mantenimiento diario

-47 -
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ST-6C
Cartilla de Mantes:aimiento 125 horas
L!NIDAD MINERA: YAULI
NUMERO DE SERIE: COD. INTERNO: HORA INICIO:
HOR METRO: FECHA: / HORA FINAL:
R: REPARADO S: SE HIZO MANTENIMIENTO C:CAMBIADO A: AJUSTADO 8: BUENO

FR: FALTA REPARAR FS: FALTA MANTENIMIENTO FC: FALTA CAMBIAR FA: FALTA AJUSTAR NT:NO LLEVA
Realizar el servicio diario.

Antes de realizar trabajos de mantenimiento el equipo deberá ser lavado, teniendo en cuenta la protección de
los romponentes eléctriros, evftando el ron/acto directo ron chorros de agua.
-
MOTOR DIESEL: DEUTZ F10LA-13FW
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...- --�-'..-�);lil'l\,Í�
1 Sacar muestra de acette de motor.
2 Cambiar acette de motor.
3 Cambiar filtros de aceite de motor.
4 Cambiar filtro de petróleo. '·
6 cambiar filtro separador de agua
8 Secar los conectores de los sensores del motor
9 Drenar el agua del tanque de combustible
11 Verificar la condicion del enfriador de combustible
12 lnspeccion y limpieza del catalizador
13 Limpieza del compartimento y cambio de filtro de aire
14 Verificar la tension de las fajas del alternador
15 Limpiar el prefiltro de combustible ( usar llave corona 1 118" )
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TRANSMISIÓN
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Limpieza de enfriador de aceite de transmisión.
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-::- --;. -- --�) --,,¡s:
1
2 Verificar el estado de las paletas
3 Sacar muestra de aceite de la caja powershift.
4 Verificar el estado y limpieza del respirador de la caja de power shift
5 Verificar el estado y limpieza del respirador del combertidor
6 Chequear las condiciones de la estructura del convertidor '
7 Verificar el ajsute de los pernos de sujecion de las bombas
8 Chequear las condiciones de la estructura de la caja
9 Verificar el estado de las cruzetas, los cardanes y un engrase general
10 Limpieza de los solenoides de valvula de marcha en la caja de transmision
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11 Verificar el nivel de acette en la caja de transmision
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SISTEMA HIDRAULJCO
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1 Verificar el nivel de acette hidraulico
2 Verificar las fujas por lo componentes ( cilindros y bombas )
3 lnspeécion y limpieza del tapon y respiradero del tanque
4 Verificar el funcionamiento de la bombas hidraulicas
5 Limpieza del enfriador hidraulico ( si tubiese)
6 Verificar el estado de tuberías y mangueras
EJES
l1BI',
1
"'' .... '" ...,-.. -� -� ,. ce , r"'" •'" "''W,,;"' -. ¡,.,,';lh '-"' �•
Verificar el nivel de aceite de los diferenciales (rellenar si es necesario)
-� �� ll"' i!i
2 Verificar el nivel de aceite de los mandos finales (rellenar si es necesario)

3 Inspeccionar el ajuste del eje cardan, crucetas y chumaceras
- 48-
1
2
3
4
��-��- -
SISTEMA ELÉCTRICO
... .........
Limpieza general de la cabina del operador.
Limpieza de interna de panel de instrumentos.
-- ~-=....· -· --
Revisar componentes eléctricos de tablero de control por partes sueltas.
Limpieza y secado de conectores eléctricos en la parte posterior de cabina.
..
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,
6 Revisar buen acoplamiento de conectores del equipo.

6 Comprobar que los switch de presión este libres de suciedad y humedad.
7 Limpie y seque exteriormente los solenoides del sistema de suspension de boom.
8 Limpie y seque exteriormente los solenoides del bloque de frenos.
7 Revisar condición de baterlas.Bomes
ESTRUCTURA
1
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--c'41'.i
Limpieza de la grasa sobresaliente en los puntos de engrase.
- º
.11.W .:. �'�
2 Comprobar engrase de eje oscilante.

3 Limpieza de bomba de engrase automático.
4 Verificar ajuste de los pernos de S\Jjeción de todos los enfriadores.
6 Verificar estado de cuchara.
SISTEMA DE DIRECCION
ll:l1ill
.
. .. .... fflo - - - .:..� �·-
1 Verificar el funcionamiento de la(sj valwla(s) de control
2 lnspeccion de los topes del cilindro ( inferior y superior)
3 . Verificar el funcionamiento de la valwla de pilotaje Joistick 1
R!l
1
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SISTEMA DE LEVANTE Y VOLTEO
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..':11..lolR:.IL.
Verificar el funcionamiento de las valwlas de control

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2 lnspeccion de los topes del cilindro ( inferior y superior )
3 Verificar el funcionamiento de la valwla de pilotaje Joistick
SISTEMA DE FRENO DE SERVICIO

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1
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Limpieza del pedal de freno
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2 Verfificar el funcionamiento del freno de servicio
3 Verfificar el funcionamiento de la valwla del pedal del freno
SISTEMA DE FRENO DE PARQUEO

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NEUMATICOS
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1
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Verifica� la prsion de aire de los neumaticos y la cocada

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, ,._ -- ·= ��--- J!i' - - ",
2 lnspecion de los neumaticos delanteros y posteriores

3 Verificar el torque de las tuercas de cada llanta
Tabla 4.2: Programa de mantenimiento 125 horas

-49 -
ST-6C
Cartilla de Mantenimiento 250 horas
UNIDAD MINERA: YAULI
NÚMERO DE SERIE: COD, INifERNO: !HORA INICIO:
HORÓMETRO: FECHA: I I IHORA FINAL:
R:REPARADO S: SE HIZO MANTENIMIENTO C:CAMBIADO A: AJUSTADO B: BUENO

Realizar el servicio diario y servicio de 125 horas.

Antes de realizar trabajos de mantenimiento el equipo debera ser lavado, teniendo en cuenta la protecdon de
los componentes electricos, evitando el contacto directo con chorros de agua.
MOTOR DIESEL: DEU1Z F10L413FW

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Revisar el estado del tubo de admision de aire
3 Reajuste de abrazaderas del sistema de admision de aire
4 Reajuste de abrazaderas del sistema de escape
5 Verificar las condiciones de la goma de la base del motor
6 Revisar los torques de los pernos de sujeccion del motor (280ft.lb)
7 Hacer limpieza del sedazo del tanque de combustible
9 Revisar el estado de los manometros de temperatura y presion del motor
10 Limpiar el respiradero del motor
Tornar y registrar las RPM del motor
11 IMinimas
IMaximas -
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1 Cambio de los filtros de transmisión.
2 Cambiar el aceite de la caja de transferencia
3 Limpieza de los cables y conectores electñcos de las valvulas de la caja de cambio
4 Verificar las presiones del sistema de transmision
5 Limpiar el tamiz del colector de aceite
6 Ajustar los pernos de anclaje de la caja de transmision
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SISTEMA HIDRÁULICO
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1 Verificar las fujas internas en los cilindros hidraulicos
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2 Verificar el torque de las tapas de los cilindros hidraulicos.

3 Verificar las presion del ciclo de carga del acumulador
4 Revisar las rayaduras en los bastagos de los cilindros
6 Cambiar el filtro de retomo de refñgeracion de frenos (si tiene)
- 50-
EJES
1 Sacar muestras de acettes de los diferenciales

2 Sacar muestras de acettes de los mandos finales
3 Chequear condición de topes de cuchara.
SISTEMA ELÉCTRICO
2 Verificar condición de cables de alternador arrancador.

3 Limpieza de conectores de los hamess del tablero de control
4 lnspeccion de los faros y porta faros
ESTRUCTURA
1 Verificar condición de topes de brazo.
2 Verificar condición de topes de cuchara.
3 Verificar condición de topes de dirección.
4 Verificar ajuste de pernos de articulación central.
5 Verificar ajuste de pernos de superior e inferior.
6 Verificar el torque de pernos del soporte del eje oscilante.
7 lnspeccion general de los pines y bocinas
8 lnspeccion del soporte, asiento y cinturon de seguridad del operador
9 lnspeccion del techo de la cabina del operador
OBSERVACIONES .
Tabla 4.3: Programa mantenimiento 250 horas

- 51-
1111
ST-6C
NÚMERO DE SERIE: COD. INTERNO: HORA INICIO:
HORÓMETRO: FECHA: I I HORA FINAL:
R: REPARADO S: SE HIZO MANTENIMIENTO C:CAMBIADO A: AJUSTADO B: BUENO

Realizar el servicio diario, servicio de 125 horasy250 horas.

Antes de realizar trabajos de mantenimiento el equipo debera ser lavado, teniendo en cuenta la proteccion de
los componentes elecúicos, evitando el contacto directo con chorros de agua.
MOTOR DIESEL: DEUTZ F10L413FW

1
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�·· •y
� - -,.. � - ..
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Revisar las fujas de aceite y combustible de la bomba de inyeccion
_., 1111 '�rlr "' ·.,,..,. ,_,'
��- :•·,a¡;
2 Testeat los codigos de fallas del motor y corregirlas

3 Verificar el estado del rodage de la polea del ventilador y engrasar
1 Verificar ajuste de pernos de sujeción del convertidor.

2 Cambio de aceite de transmisión.
3 Reajuste de los pernos de todas las crucetas.
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SISTEMA HIDRÁULICO
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i ¡¡zyea�·�A®HEs.. ·-w ¡¡
1 Tomar muestra de aceite hidráulico.
2 Cambio de filtros de acette hidráulicos de alta presion
3 Cambio de filtros de acette hidráulicos de retomo
4 Verificar las presiones del sistema
1 Limpieza de respiradores en los diferenciales

2 Rea·uste de los mos de las crucetas
- 52 -
SISTEMA ELÉCTRICO
1 i
2 Revision y limpieza de la alarma de retroceso
ESTRUCTURA
-.. )1 ·-' .
2 Evaluacion de las condiciones de las bocina y pines de la cuchara
resiones en el sistema de ilota·e

':o:
Presion de levante
Presion de cuchareo
Presion de e·ector
2 Verificar las resiones de accionamiento de ilota·e
¡OBSERVACIONES:

- 53
ST-6C
!NÚMERO DE SERIE: lcoo. INTERNO: IHORA INICIO:

jHORÓMETRO: !FECHA: ti !HORA FINAL:
R:REPARADO S: SE HIZO MANTENIMIENTO C:CAMBIADO A:AJUSTADO B:BUENO

FR: FALTA REPARAR FS: FALTA MANTENIMIENTO FC: FALTA CAMBIAR FA: FALTA AJUSTAR NT:NOLLEVA
¡!ealizar el servicio diario, servicio de 125 horas, 250 horas y 500 horas.
Antes de realizar trabajos de mantenimiento et equipo debera ser lavado, teniendo en cuenta la proteccion de
los componentes electricos, evitando et contacto directo con chorros de agua.
... """ ' ... ·,;�gv��Es-lñl,11:1!¡

MOTOR DIESEL· DEUTZ F10U13FW
,._ "�OiM�m;:_ ."!,.......,,. -
.11J:l(,t �-' ..�,- íL ""W!""ilnliill"llillli .,._
1 Calibración de válvulas de admisión y escape.

2 Calibración de altura de inyectores.
3 Comprobación de funcionamiento del sensor de temperatura de motor.
4 Verificar estado de las paletas de turbo y descarbonizar.
5 Verificar ajuste de los pernos del múltiple de admisión.
6 Verificar ajuste de los pernos del múltiple de escape.
7 Medir presión de carter. Motor en Stall.
8 Cambiar filtro de precarga del refrigerante
11 Limpiar el tanque de combustible
13 Revisar la masa de ventilacion
14 Mida y registre los resultados de compresion de escape
15 Mida y registre los resultados de compresion de admision
TRANSMISIÓN
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1
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- _il;N,11,J> ... ... ""
Verificar el funcionamiento del sensor de temperatura del comvertidor
�111..,_.,.., 'illl""'. 1,..... 111,•_é�RV�-· ···�
Tomar y registrar las presiones de la transmision en forward y reversa
Forward 1 Reversa 1
Forward 2 Reversa 2
Forward 3 Reversa 3
Forward 4 Reversa 4
Ne\JlrO
3 Verificar condición de todos los cardanes y crucetas.
4 Verificar el funcionamiento de la bomba de carga.
SISTEMA HIDRÁULICO
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ESTRUCTURA
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1 Evaluación de condición de articulación central.
2 Evaluación de la condición del eje oscilante.
Evaluación de la condición general del equipo:
3
- 54-
U'l'Eltl¡¡:� -�"'-
SISTEMA ELéCTRICO
...·--·�-D.l.....l'il.'(�1.f�
Evaluación y mantenimiento del alternador.
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2 Evaluación y mantenimiento del arrancador.
3 Evaluación del estado de los Hamess de la transmisión.
4 Evaluación del estado de los hamess del tablero de control.
6 Verificar funcionamiento de switch de presión de frenos.
SISTEMA DE DIRECCION
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Verificar el funcionamiento de las valvulas de control
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2 lnsoeccion de los tooes de los cilindros < inferior v suoerior)
3 Verificar las oresiones de accionamiento del sistema
SISTEMA DE FRENO DE SERVICIO

!f'iai � ·" a ,..:., ,·. GJ< -� ... ", m,
- ·,-,- .� ':: -v.·.·. .,,
limoieza del N>tlal de freno '
2 Verfificar el funcionamiento del freno de servicio
3 Verfificar la orecaraa de los acumuladores
4 Verfificar el funcionamiento de la valvula del nA<ial del freno
Verificar las presiones de los frenos
5 ISin Pisar oedal 1 1500
!Pisando pedal 1 o
SISTEMA DE FRENO DE PARQUEO

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NEUMATICOS
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" ... ..:.�IOJ!ll:8,i_ tlf
1 Verificar la orsion de aire de los neumaticos v la cocada
2 lnsoecion de los neumaticos delanteros v oosteriores
3 verificar el toraue de las tuercas de cada llanta
rBSERVACIONES,

- SS
4.3 COSTOS MANTENIMIENTO AL EQUIPO ORIGINAL
El equipo original luego de un Overhaul se envía a la obra de Volean San Cristóbal
en donde trabaja dos años continuos: Enero a Diciembre del 2005 y Enero a
Diciembre del 2006
4.3.1 COSTO MANTENIMIENTO MOTOR DIESEL
El costo de mantenimiento del Motor Diesel Deutz F10L413FW es muy elevado
debido a que este trabaja a muy altas temperaturas, por lo tanto los componentes
están propensos a fallas prematuras. Dentro del socavón la ventilación es deficiente
ello dificulta la buena combustión generando humo negro, como no hay una buena
refrigeración del motor, se genera recalentamiento en: ·•inyectores, bomba de
inyección, culatas, compensadores de altura.
Por lo tanto los daños más frecuentes son: falla en los compensadores de altura,
inyectores, bomba de inyección, culatas, ventilador centrífugo. En Enero del 2006 el
Scoop pierde fuerza, por lo que se verifica la compresión de los cilindros
encontrando valores bajos así como golpeteo en las culatas se decide hacer la
reparación de la parte alta del motor.
A continuación se detallan los principales gastos:

- 56
FECHA : 04/01/05 AL 28/12/06
HORAS TRABAJADAS 2005 : 2816,00
HORAS TRABAJADAS 2006 : 2521,00
ITEM DESCRIPCION 2005 2006 COST UNIT ($) COSTO TOTAL ($) COMENTARIO
2 Filtro _aire II P124866 45 42 31,45 2736,15 Cambio cada 60 u 80 horas

----- -
·-"' --��--....-.. --
1,20
a- i1::1... 111m
4 Filtro aceite deutz 1174419: 02 por cambio 46 38 13,00 1092,00 Cambio cada 125 horas
--so
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6
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- .,,
Filtro separador de agua LFP 2000C
- - Í)J,.�caiillüp "T'
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25
40
-,.;
19
111 .-;- -�
, nn..-..111.�............._-.�,
24,50
•
3 •· r;r,
!J ,.,.
---��--......... -
1078,00 Cambio cada 125 horas
po,tt� 1Jlqtoi1iiti 2'14571Y-

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8
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Reparación de inyectores : 10 por cambio

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30
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20
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u
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38,90
D Íll
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1945,00
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Por recalentamiento
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' �w , -- r
p !;;-,.."�_,
10 Reparación de bomba inyección 1 1 2517,70 5035,40 Por falta potencia
--- o-ta '11869-W
�-"�, �M '
,1186',29
Tabla 4.6: Costo de mantenimiento motor diesel equipo original

57
4.3.2 COSTO MANTENIMIENTO SISTEMA TRANSMISION
4.3.2.1 COSTO MANTENIMIENTO DEL
CONVERTIDOR
El convertidor es el componente que esta acoplado al motor diesel mediante una
cremallera de acoplamiento el cual se daña según las horas de trabajo, también como
el motor trabaja a temperatura alta el convertidor sufre resecamiento en kit sellos de
convertidor, falla la válvula regulación de presión por resecamiento de los sellos,
presenta fuga por el yugo salida , también presento sonido en el convertidor por lo
que se tuvo que reparar, por ultimo las mangueras hidráulicas también se resecaron
Siendo necesario el cambio a 3000 horas.
Se detalla a continuación la relación de los gastos principales.
COSTO
COSTO
ITEM DESCRIPCION 2005 2006 UNITARIO COMENTARIO
TOTAL($)
($)
:1 1 345,82 691,,64
2 1 1 985,24 1970,48 Por falta de cremallera
Re�clijn
3 11 1 conveñfdor
Kit rodajes del Reparación
4 convertidor C8400: 1 o 1150 1150
convertidor
5540571100
Ki mangueras Ror presentar fugas
hidrá_11llcae
Tabla 4.7: Costo mantenimiento el convertidor C8000 del equipo original

58
4.3.2.2 COSTO MANTENIMIENTO TRANSMISION
En este ítem está comprendido la Caja transmisión R32000 de cuatro velocidades,
Los yugos de entrada y salida presentan fugas de aceite necesitan metalizar por
presentar rayaduras. Asimismo las mangueras hidráulicas están resecas, la válvula
modulada es quien hace el cambio de velocidad y marcha y presento fallas se
tuvieron que cambiar, filtros del sistema también se cambiaron así como el aceite
lubricante Donax TD.
La siguiente es la relación de repuestos y consumibles mas frecuentes.
COSTO COSTO
ITEM DESCRIPCION 2005 2006 UNITARIO TOTAL COMENTARIO
($) ($)
1'5 1i 40,46 1092,H .,
2 .Aceite transmisión Donax TD 100 90 8,45
4 1 1 387,45 774,90 Por fuga externa
2800,25
6 o 1 420,00 420,00 Por fuga interna
Tabla 4.8: Costo mantenimiento caja transmisión R32000 equipo origina

59
4.3.3COSTO MANTENIMIENTO LINEA CARDANICA
Cuando al equipo le falta potencia entonces el operador suele hacer cambios
bruscos y con ello se dañan las crucetas de cardan así como las estrías de las
cardanes. También las fallas se presentan por falta de mantenimiento y engrase.
COSTO
COSTO
TOTAL($)
($)
Chumacera de pared :
2 3 2 465,14 2325,70
5536429500 desgaste
Cruceta cardan corona delantera

4 3 2 180,23 901,15
: 5534424800 desgaste
6 Cardan posterior : 5500556600 o 1 1825,44 1825,44

estrías
Tabla 4.9: Costo mantenimiento línea cardanica equipo origina1

60
4.3.4 COSTO MANTENIMIENTO DIFERECIAL Y MANDOS
FINALES
Los diferenciales presentan fallas cuando se rompe algún diente del juego piñón,
también se presentan fallas en los mandos finales con fugas de aceite o fallas de los
piñones satélites o piñones solares. Asimismo los mantenimientos programados de
cambio de aceite. Se detalla el cuadro de costos.
COSTO COSTO
ITEM DESCRJPCION 2005 2006 UNITARIO TOTAL COMENTARIO
($) ($)'..
l
2 Piñón solar : 5537271000 2 o 345,56 691,12 Rotura
4 Reten mando f"mal: 5536658600 8 6 102,36 1433,04 Resecamiento
6 Espárragos de rueda : 5533146300 60 35 7,85 745,75 Desgaste en los hilos
7,
8 4 2 689,50 4137,00 Por seguridad
Aceite de diferencial y mandos finales 35 8,21 779,95 Cambio 2000 horas

10 60
: 8SW140
Tabla 4.10: Costo mantenimiento del diferencial y mandos finales.

61
4.3.5 COSTO MANTENIMIENTO SISTEMA HIDRAULICO
El sistema hidráulico es el más complejo pues la cantidad de válvulas, bombas
mangueras son significativos .Los sellos de las bombas, válvulas se resecan luego
presentan fugas y estas hay que eliminarlas. También los cilindros hidráulicos
resecan los sellos. Las mangueras hidráulicas también se resecan debido a la alta
temperatura que se genera en el motor diese! y este a su vez lo transmite por
radiación a todo el sistema hidráulico del cual se detalla el resumen.
COSTO t:OSTO
($) ($)
2 Filtro hidráulico P171279 6 5 109,87 1208,57 Cambio cada 500 horas
1 l
4 Válvula dirección monostick: 5537353500 o 1 1235,56 1235,56 Para eliminar fugas
6 Pedal de aceleración : 5537170200 2 2 580,00 2320,00 Desgate interno
8 Juego sellos cilindro dirección: 5530039900 3 4 225,00 1575,00 Por fuga interna
480¡l40 1�·1,60
10 Juego sellos cilindro volteo : 5530042200 1 1 644,30 1288,60 Por horas acumuladas
�¡20 �o(ar f�a externa

'
12 Válvula pilotaje levante volteo : 5572300300 o 1 1658,40 1658,40 Po desgaste interno
Tabla 4.9: Costo mantenimiento del sistema hidráulico

62
4.3.6 COSTO MANTENIMIENTO SISTEMA FRENO::s:
Los frenos presentan fallas mayormente en los sellos debido a que el equipo trabaja
en rampas negativas y cuando hacen limpieza de mineral o desmonte el uso de los
frenos de servicio es constante dañándose en algún momento. También fallan los kit
de los acumuladores, el pedal también genera fuga interna por el uso constante de los
frenos de servicio, el consumo de mangueras es mínimo. Se detalla el resumen de
costos
ITEM DESCRIPCION 2005 2006 COMENTARIO
Válvula de carga acumulador:

2 1 1 1856,45 1856,45 Po horas acumuladas
5537788800
Mantenimiento pedal freno : 85,36 Por horas acumuladas

4 1 1 85,36
'-537?04700
6991,74
Tabla 4.9: Costo mantenimiento del sistema de frenos.

4.3. 7 COSTO MANTENIMIENTO DEL CHASIS
El chasis comprende reparación de cuchara, articulación central, chasis delantero,
chasis posterior, etc. Se detalla el resumen de costos.
COSTO
($)
2 Reparación de cuchara : 5571501200 1 1 2314,60 4629,20 Desgaste
4 Pines de cuchara : 5562485200 2 4 300,50 1803,00 Desgaste
6 Pines de dirección : 5565206900 4 4 172,46 1379,68 Desgaste

. :;¡7
i
Rotulas de articulación central : o 2 442,10 884,20

8 acumuladas
5536103600
Horas
10 Reparación de boom :5565315700 o 1304,12 1304,12
acumuladas
Tabla 4.9: Costo mantenimiento del chasis.

64
4.3.8 COSTO MANTENIMIENTO SISTEMA ELECTRICO
En este sistema se considera desgate del arrancador, falla de baterías, daños del
alternador, mantenimiento del tablero y otros. Se detalla el resumen de costos
COSTO COSTO
DESCRIPCION 2005 2006 UNITARIO TOTAL COMENTARIO
ITEM
s
4
Falla bobina
2 Arrancador 24 V x 230 A 1 1 2145,22 4290,44
4 Reparación de alternador 3 3 614,52 3687,12 Diodos averiados
6 Horómetro : 5536681000 1 1 60,00 120,00 Cortocircuito
8 Faros : 5501494900 10 12 42,36 931,92 Falso contacto
10 Mantenimiento tablero principal 1 1 845,52 1691,04 Horas trabajadas
111 Haz de cables 1
12 Switch presión : 2 2 812,97 3251,88 Fuga interna
Sensor temperatura motor, 1WO° 2 39,00

IS
€
14 Sensor temperatura motor 130ºC 2 2 54,00 216,00 Horas trabajadas
Tabla 4.9: Costo mantenimiento del sistema eléctrico.

4.3.9 COSTO DE NEUMATIC()'-'
Aquí se consideran el cambio de llantas tanto nuevas como reencauchadas en el
tiempo que dura la operación del equipo. El consumo de llantas es considerable
debido a que el torque del Motor Deutz se genera máximas RPM del motor por tanto
en el momento que el equipo realiza la limpieza del desmonte o mineral las llantas
patinan demasiado con el consiguiente desgaste prematuro generado por cortes. Se
detalla el resumen de costos.
COSTO COSTO
($) ($)
1'500,00
Por cambio de
2 CAMARAS 1800 x 25 12 12 140,00 3360,00
llantas
lfO,j)O
LLANTAS REENCAUCHADAS 1800 Horas

4 4 4 2100,00 16800,00
x25 acumuladas
Tabla 4.9: Costo mantenimiento de neumáticGi>.

CAPITULO V
5. ESTUDIO DE DISPONIBILIDAD, UTILIZACION Y RENDIMIENTO AL
EQUIPO ORIGINAL
5.1 DISPONIBILIDAD
La disponibilidad del equipo original es muy bajo debido a que presenta
paralizaciones frecuentes por: temperatura, falta de potencia y humo negro en el
motor diese!. El motor entrega torque a máximas rpm y esto desgasta el motor
prematuramente, la falta de ventilación también afecta al motor daflando inyectores y
compensadores de altura.
Las rotulas de articulación no son confiables y están fallando en muy pocas horas
perjudicando con ello los cilindros de dirección que presentan fugas de aceite. En la
cardan delantera de la línea cardánica la chumacera de pared original no soporta la
carga severa que se aplica desde la caja transmisión hasta el diferencial delantero y
es critico porque el eje delantero es el que ataca la carga al momento de la limpieza
con el scoop.
- 67 -
El desgaste de llantas es prematuro constantemente están fallando afectando la
disponibilidad del equipo.
HP:RORAS PROGRAMADA
HT: HORAS TRABAJADAS
PP: P.4RADAS PROGRAMADAS
MC:MANTENIMIENTOCORRECTil'O
D1lf: DISPONTBILIDAD MECANJCA
(HP - (PP + MC))

DM=
HP
AÑO2005
MES HP HT PP MC DISP. DISP.REAL

PLAN. %
ENERO 30 80 SS 17,08
FEBRERO 271 34 85 71,67
·ABRIL 248 46 85
JUNIO 480 236 48 99 85

ruLIO 480 230 60 1D3 85
AGOSTO 480 223 55 97
OCTBRE 480 56 120 85 63,33

N@VBR:E 480 21r6 31 1'25 67,50
- .
DICBRE 480 190 80 104 85 61,67

Tabla 5.1: Disponibilidad mecánica equipo original año 2005
'
- 68
AÑO2006
lVIES 11P HT pp MC DISP.REAL

%
· Tabla 5.2: Disponibilidad mecánica equipo original año 2006'
5�2 UTILIZACIOI\
La utilización es baja porque el equipo presenta mucho mantenimiento correctivo y
paradas imprevistas. Cuando se recalienta el motor diesel el equipo tiene que estar
paralizado hasta que se enfríe después de trabajar una cierta cantidad de horas para
nuevamente parar por temperatura del motor
HT
UTJ'UZACJON
= HP'
- 69 -
AÑO2005
HT UTILIZACION
Tabla 5.3: Utilización equipo original año 2005
AÑO2006
UTILIZACION
Tabla 5.4: Utilización equipo original año 2006

- 70-
5.3 RENDIMIENTO
El rendimiento del equipo original es muy bajo debido a los problemas siguientes:
En pleno acarreo el scoop tiene que paralizar por recalentamiento del motor diesel.
Otra de los motivos de paralización es las fallas de los compensadores de altura que
generan exceso de humo el scoop tiene que esperar a que el frente se ventile.
Los tiempos de acarreo son muy largos ya que a falta de potencia el scoop solo se
desplaza en primera velocidad.
Todos estos inconvenientes hacen que el ciclo de toneladas hora sea demasiado
baja muy por debajo de lo esperado.
5.4 GRAFICOS DISPONIBILIDAD UTILIZACION VS PERIODO

- 71-
90
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80
70
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'o'
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·-
e:,
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·- 40
·- 2005
30
·- 112006
20
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PERIODO (mes)
Figura 5.1. Grafico disponibilidad equipo original años 2005-2006

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- 72 -
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20 ■ 2006
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�'9
Periodo
Figura 5.2: Gráfico utilizacion equipo original años 2005-2006

- 73 -
5.5 CALCULO DE RENDIMIENTO DEL SCOOP ORIGINAL
El rendimiento del equipo original es bajo debido a que presenta múltiples
paralizaciones. Las toneladas hora no son las esperadas por falla de motor, llantas,
cilindros hidráulicos, sistema transmisión.
Datos de entrada:
• Capacidad del balde, Cb: 4.6m3/ciclo depende del equipo
• Densidad, p : (2,0 t/m3)
• Esponjamiento e :0.4
• Factor de llenado del balde Fil :0,75
• Distancia de acarreo :200m
• Velocidad de acarreo :5.6Km/h
• Velocidad en vacío, Vc:9.8Km/h equipo
• Tiempo de carga : Tl (min).
• Tiempo de descarga : T2 (min).
• Tiempo de acarreo : T3 (min).
• Tiempo de retomo : T4 (min).

_
,60 r.:tclos
Ne - ------------
. , - T1 + T2 + T3 + T4 ho.�a
- 74-
CALCULO DE RENDIMIENTO EN EL AÑO 2005 AL EQUIPO ORIGINAL
Columnal ENRO FBRO MRZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGSTO SETBRE OCTBRE NOBRE OCBRE
n 2,1 t2 2J 2,3 2,5 2,1 2,3 2,2 2;1 2¡2 1,8 ',
1,91 •
T2 0,8 0,9 0,75 0,8 0,9 1 0,7 0,8 0,7 1,1 1,2 0,8
Ta 2,26 2,24 2,2 1,41 1,52 2,l4 2;os 1,:q 1¡56 1;48 1,89 1,94
T4 1,22 1,42 1,23 1,28 1,32 1,34 1,37 1,26 1,24 1,3 1,31 1,25
NC 9í4 U8 9,19 10¡34 9,§2 9,19 9,35 10;45 10,71 9¡f7 1,68 10,19
R EFEC 54,05 51,06 52,84 59,46 55,32 52,84 53,14 60,09 61,58 56,75 55,66 58,59
Tabla 5.5: Rendimiento equipo original año 2005
CALCULO DE RENDIMIENTO EN EL AÑO 2006 AL EQUIPO ORIGINAL
Columna ENRO FBRO MRZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGSTO SETBRE OCTBRE NOBRE DCBRE
'H 2,31 1,95 �35 2¡19 2,33 1,98
T2 0,85 0,89 0,78 0,82 0,95 0,79 0,97 1,15 1,18 0,88 0,94
" f
1,66 2¡01 1,92 1;87
T4 1,23 1,31 1,29 1,34 1,42 1,39 1,24 1,28 1,33 1,25 1,41 1,35
---
Ne 9,32 9,11 9/PS 9;17 9,1,7 .-,
R EFEC 53,59 52,61 53,42 56,58 56,47 56,64 55,55 60,84 52,21 52,04 52,73 56,18
Tabla 5.6: Rendimiento equipo original año 2006

CAPITULO VI
6 REPOTENCIAMIENTO EJECUTADO
6.1 CAMBIO DEL MOTOR DIESEL
Figura 6.1: Motor diesel de scoop repotenciado.

- 76-
. s ·so Perfo�mance Curves

Serie
250 BHP, ." ,·· · " '
275'BHP
1
Ratecl To�•
< 000
l Rated Torque
6001b•tt
1000
800 � (932,N•m) '800
1 iOO I' 600
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1200 1400 1600 1800 :IOIIO 2200 ()
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Eng,.Sp,td•RP!I
300 IJHP. .315 BHP

1100� 12ÓII
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·.//,., ¡ (221 kW) : l• 300 �� 3t5 e P
(235 kW)
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. 1200 t◄OO 1!00 1800 :IOIIO 2200

.310 t 1200 1,qo
' ,11i00 1800 :IOIIO ZIOO
.310
Englnt sp..cHll'M Enotr.SaHd-APM
Figura 6.2: Curva de potencia, torque y consumo de combustible del motor díesei a.:-
equipo repotenciado.
- 77-
El Motor Diesel Deutz F10L413FW fue reemplazado por un Detroit Diesel
Serie 50 Modelo 6043TK 32 del cual se detalla las características:
Motor industrial con sistema de control electrónico DDEC IV
Aplicación Minería Subterránea
04 cilindros en línea
5.12" Diámetro x 6.3" carrera
Cilindrada 8.5 litros
Relación de compresión 15:1
Potencia 250 HP a 2100 RPM
Torque 780 Libras/ pie a 1350 RPM
Modulo de control electrónico (ECM DDEC ID)
Inyectores Electrónicos Unitarios EUI
Sistema arranque eléctrico de 24 voltios
Alternador de 24 voltios y 70 amperios
Volante y funda de volante SAE Nº 2 para acoplar transmisión CLARK
Sistema enfriamiento mediante bomba de refrigerante y filtro, termostato de
control y ventilador
Sistema de lubricación con bomba, filtro tipo Spin-On y enfriador de aceite
lubricante
Sistema de escape con múltiple y conexión al turbo, conexión flexible de escape
Soporte delantero tipo trunnion y soportes posteriores laterales

- 78-
6.1.1 AOAPTA<:TONOF.T, RAOTAOOR OF, AGTTA
Figura 6.3: Radiador del motor diesel de scoop repotenciado.
Siendo el motor Detroit Diesel enfriado por agua se necesita configurar un
Radiador que tenga dos compartimientos uno para enfriamiento del agua el cual va
en la parte inferior y otro para el enfriamiento del aire que va en la parte superior.
Este radiador se selecciona con el apoyo de Mesaba quien en función a la potencia
del motor y el espacio del chasis selecciono el siguiente radiador
92 tubos de agua ..................................................... .
68 tubos de aire .........................................................
Medidas radiador
Longitud: 130 cm, Altura: 105 cm, Ancho: 15 cm
DATOS DEL RADIADOR
L&M RADIATOR
- 79 -
SERIE: H 201848
PARTE: 114830
SUB ASSY: 213317 ..............·.......................................... .
Este radiador consta de 96 tubos de agua y 68 tubos de aire hay una entrada de aire
y otra salida del aire. También hay una entrada de agua y otra salida del agua
enfriada.
6.1.2 ADAPTACION DEL VENTILADOR
paleta del
ventilador
Figura 6.4: Ventilador de motor diesel del scoop repotenciado.
El ventilador va fijado al motor diesel y es que genera el flujo de aire para enfriar
el agua del radiador así como el aire del intercooler que va para la combustión.
El ventilador consta de 08 paletas de 80 cm diámetro cada una se fija por la parte
central mediante un adaptador al Motor diesel.

-80-
6.1.3 MODIFICACION DEL CHASIS POSTERIOR
Figura 6.5: Equipo original luego de terminado el overhaul
·1
Figura 6.6: Chasis posterior del equipo original
-81-
Figura 6.7: Chasis posterior de scoop repotenciad0
Para poder reemplazar el Motor Deutz F10L413FW por un Detroit Diesel Serie 50
se requiere modificar el chasis posterior en los siguientes puntos
Los soportes de motor delantero y posterior
La estructura para montaje del radiador
La estructura para el protector posterior del motor
La estructura para protectores superiores del motor
Cambio las gomas soporte motor
Cambio el tanque combustible
Cambio el sistema combustible

- 82
6.1.4 ADAPTACION DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
Figura 6.8: Sistema de enfriamiento motor diesel de scoop repotenciado
El sistema de enfriamiento está comorendidc,
Enfriador de aceite transmisión
Ianque de compensación agua
Tuberías, mangueras y abrazaderas para el enfriamiento por agua
Tuberías, mangueras y abrazaderas para el enfriamiento por aire

-83 -
6.1.5 MODIFICACION DEL SISTEMA DE ADMISION
Figura 6.9.- Carcasa de filtro de aire del scoop repotenciado
El sistema de admisión varia al cambiar de motor Deutz a Detroit entonces para
motor Detroit diesel se configura lo siguiente:
El sistema de admisión se trata de poner todo cerca del turbo para que la eficiencia
del ingreso de aire sea mejor mientras menos restricciones se genere
Carcasa del filtro de aire incluye los filtros primario y secundario
Codos y abrazaderas para llegar hasta el turbocompresor
Del turbocompresor hasta la entrada de aire al intercooler
Desde la salida del intercooler hasta el múltiple de admisión

- 84-
6.1.6 MODIFICACION DEL SISTEMA DE ESCAPE
Figura 6.10: Purificador de escape para motor Detroit Diesel serie 50.
El Motor Deutz es un motor en V por lo tanto tiene dos múltiples de escape dos
purificadores y dos silenciadores.
En el caso del motor Detroit como tiene un solo múltiple de escape necesita ún
purificador más grande así como el silenciador todos seleccionados para la potencia
de 250 HP por lo tanto se necesita.
Tubería para acoplar a la salida de los gases de escape del turbo
Abrazadera para unir tubería y el turbo
Codo metálico para unir la tubería
Tubería flexible para unir el codo y el purificador escape
Purificador de escape
Silenciador
Abrazaderas para unir purificador y silenciador

-85 -
6.2 CONFIGURACION DEL CONVERTIDOR DE TORQUE
Figura 6.11: convertidor de torque scoop repotenciado.
El motor Deutz entrega un torque de 600 libras-pie y está configurado para acoplar
un convertidor C8400 mientras que un motor Detroit diesel entrega un torque de 780
libras-pie y está configurado a un convertidor C8500 que entrega mayor torque Un
motor Detroit diesel Con el cambio del motor también cambia la configuración del
convertidor de torque
Al configurar el convertidor de C8400 a C8500 el siguiente es el cambio de partes:
CONVERTIDOR C8400
01 5533357800 Cover impeller
01 5535163200 Ring gear kit
01 5533375100 Turbine
- 86-
01 5533357500 Estator
01 5533375200 impeller hub
01 5533375300 impeller
CONVERTIDOR C8500
01 5540731400 Impeller cover
01 5540743800 drive plate kit
01 5533374800 Turbine
01 5533357400 Estator
01 5533375000 lmpeller hub
01 5533374900 Impeller
El nuevo convertidor C8500 podrá entregar mayor capacidad de torque dado que
los componentes como turbina estator e impulsor son también más grandes
comparados con los de C8400.

- 87 -
6.3 MODIFICACION DEL SISTEMA ARTICULACION CENTRAL
L __
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Figura 6.12: Articulación central: A) scoop original B) scoop repotenciado
Figura 6.13: Articulación central de equipo repotenciado

- 88-
El equipo original tenía un sistema de articulación por rotulas esféricas, el cual
tenía un tiempo de vida útil muy corto llegándose a dañar la articulación inferior y
con ello también a los cilindros de dirección y el movimiento del equipo en
desplazamiento así como en el giro hacia izquierda o derecha.
Se decide cambiar estas articulaciones por una de rodamientos cónicos de pista
doble los cuales soportan mayor carga al trabajar dos rodajes en tándem.
Se detalla la modificación realizada:
Modificación del chasis delantero en los alojamientos de pines y la pista doble
Modificación del chasis posterior en los alojamientos de pines y pista doble
Rodajes de pista doble y rodajes cónicos en tándem
Pines de articulación inferior y superior
Tapas de los pines inferior y superior
Lainas de regulación de los rodajes cónicos
Pernos para articulación

- 89
6.4 MODIFICACION DE LA LINEA CARDANICA
Figura 6.14: caja de rodamientos de línea cardánica modificada.
La cardan de corona posterior se mantiene igual
La cardan convertidor a la caja transmisión varia de acuerdo a la nueva
configuración del motor convertidor
El equipo original la cardan central tiene un apoyo en una chumacera de pared
simple que es de bolas
En el equipo original la cardan de corona delantera acopla con la cardan central
mediante crucetas.
Como hay problemas frecuentes con la chumacera de pared que no soporta la
pesada carga, como no hay apoyo suficiente hay fallas frecuentes en la cardan central
así como la cardan delantera dañando crucetas y las estrías de cardan.

-90-
Para corregir este problema se modifica este diseño reemplazando tanto la cardan
central así como la cardan delantera de la manera siguiente:
Se adiciona una caja de rodamientos el cual está apoyado rodajes cónicos en
tándem, soportan mayor capacidad de carga y tiene mayor tiempo de vida útil
asimismo es tan fácil hacer el mantenimiento de este sistema. Las cardanes central y
delantera son mas cortas por tanto tiene más duración y menos falla.
La cardan delantera de igual manera tiene mayor duración, no hay fallas
prematuras de crucetas y las estrías de cardan son más confiables.

CAPITULO VII
7. ESTUDIO DISPONIBILIDAD, UTILIZACION Y RENDIMIENTO AL
EQUIPO REPOTENCIADO
El equipo se terminó de repotenciar en Junio del 2007 y en Julio del mismo año
regreso a la Obra de VOLCAN, comenzó a trabajar en Julio del 2007.
Julio 2007 hasta Junio del 2008 Trabajo 5188 horas
Julio 2008 hasta Junio del 2009 Trabajo 5220 horas
El equipo se encuentra en un nuevo Overhaul en Taller Lima.
A continuación se detallan las tablas de disponibilidad, utilización y rendimiento
calculados entre los años 2007 y 2009.
7.1 DISPONIBILIDAD
Con las mejoras realizadas en el Scoop la disponibilidad del Equipo se incremento
notablemente llegando a valores tan similar a un equipo nuevo. También se llego a la
meta esperada de 10000 horas de operación luego del repotenciamiento. Se detalla el
cuadro de disponibilidad del equipo repotenciado.
[Escribir texto]
-92 -
AÑOS 2007 - 2008
MES HP HT PP MC DISP.REAL %
Tabla7.1: Disponibilidad de scoop repotenciado año 2007-2008
AÑOS 2008 - 2009
MES HP HT pp MC DISP. DISP.REAL %

PLAN.
500 441 20 12 90
ABRIL 500 419 22 13 �o
19 11 90
AGOSTO
90 92,80
90 92�80
DICBRE 500 433 23 16 90 92,20
Tabla7.2: Disponibilidad de scoop repotenciado afio 2008-2009
- 93
7.2 UTILIZACION
La utilización del equipo también se incremento en el Scoop repotenciado es decir
las horas trabajadas comparadas con las horas programadas estan cerca al valor del
100 %. Esto debido a que se tiene un equipo con una confiabilidad alta.
AÑOS 2007 - 2008
HP HT
500 430
500 451
500 426
500 439
500 -43�
500 412
Tabla7.3: Utilización de scoop repotenciado año 2007-2008
AÑOS 2008 - 2009
HP HT
500 432
500 441
500
500 419
•26
500 439
450
AGOSTO 451
se:t,sRE 428
500 429
500 441'
DICBRE 500 433 86,60
Tabla7.4: Utilización de scoop repotenciado afio 2008-2009
7.3 RENDIMIENTO
-94-
El rendimiento del Scoop también se incremento en un 40 a 45% comparado al
rendimiento del equipo original. La limpieza de los frentes de desarrollo se hace en
menos horas y con ello el Scoop puede limpiar más.
CALCULO DE RENDIMIENTO DE JULIO 2007 A JUNIO 2008 AL EQUIPO
REPOTENCIADO
11
11' 1 ENRO f81[01 'IMRZO I\BRIL lMA�0 WNIO• ilVLl81 1-\GSTG SE'l1QRE lk�llE NOBRE, OO_B�
T1 1,62 1,56 1,58 1,64 1,61 1,54 . 1,52 1,63 1,66 1,67 1,53 1,69
T2 0,Sl 0,54 0,53 0,61 0,58 0,61 0,63 0,64 0,56 0,49 o,s 0,57
T3 1,45 l,Sl 1,56 1,5 1,54 1,48 1,46 1,52 1,64 1,49 1,5 1,48
.. -
T4 1,21 1,16 1,18 1,14 1,21 1,25 1,23 1,17 1,24 1,28 1,26 1,31
NC 12,53 12,58 12,37 12,36 12,15 12,96 12,4 12,02 11,76 12,17 12,23 11,88
REFEC 72,0S 72,34 71,13 71,07 69,863 74,52 71,3 69,12 67;62 69,98 70,32 68,31
Tabla7.4: Rendimiento de scoop repotenciado año 2007-2008
CALCULO DE RENDIMIENTO DE JULIO 2008 A JUNIO 2009 AL EQUIPO
REPOTENCIADO
ENRO FBR01
,,MRZO ABRIL MAYO JlJNIO JULIO
1
AGSTO SEl'BRE OCTBRE NOBRll 0€Bln;
ll
TI 1,48 1,5 1,51 1,49 1,53 1,54 1,55 1,57 1,6 1,61 1,54 1,52
n 0,49 0,48 0,51 0,53 0,52 0,51 . 0,47 0,54 0,56 0,57 0,63 0,49
T3 1,52 1,54 1,56 1,53 1,55 1,6 1,61 1,62 1,Sl 1,52 1,5 1,49
T4 1,18 1,19 1,2 1,13 1,16 1,17 1,2 1,19 1,17 1,21 1,2 1,17
NC 12,85 12,74 12,55 12,82 12,61 12,49 12,42 12,2 12,4 12,22 12,32 12,85
REFEC 73,8875 73,255 72,1625 73,715 72,508 71,5875 71,415 70,15 71,3 70,265 70,84 73,88
Tabla7.5: Rendimiento de scoop repotenciado año 2008-2009

CAPITULO VIII
8. EVALUACION ECONOMICA DEL EQUIPO REPOTENCIADO
8.1 RESUMEN DE COSTOS
Se detalla a continuación el resumen de costos del Equipo repotenciado
MOTOR DETROIT DIESEL SERIE 50

01 Motor diesel serie 50 Modelo 6043 TK 32 250 HP $ 24000.00
01 Radiador 5580004766 / Mesabi: 64253 11000.00
01 Tanque compensación: 5575625700 1800.00
04 Manguera aire intercooler: 5580003664 960.00
01 Tubería del turbo al intercooler: 5572000800 652.00
01 Tubería intercooler - múltiple admisión: 5572000900 831.00
08 Abrazadera de manguera: 5540099600 240.00
01 Abrazadera del turbo escape: 5580004869 85.00
01 Codo del sistema escape: 5580004866 268.00
01 Tubería flexible sistema escape: 5580004870 186.25
[Escribir texto]
-96-
02 Abrazadera de tubería flexible: 5535050300 165.14

01 Purificador de escape: 5575700040 2458.00
01 Silenciador: 5541609700 2356.00
01 Paleta de ventilador: 5540856400 856.40
01 Cabezal del filtro separador R90P: 5540560200 356.00
12 Gomas soporte motor: 5540903200 960.00
01 Mano de Obra por modificar soporte motor 1800.00
01 Mano de Obra por preparar base radiador 350.00
01 Mano de Obra por preparar protector delantero radiador 625.00
04 Mangueras de agua: 5570964100 252.00
08 Abrazaderas mangueras de agua: 5540817800 96.00
01 Codo de admisión saliendo carcasa: 5535244100 294.00
01 Tubería del filtro aire a codo de entrada al turbo 324.00+
01 Codo de la tubería de aire al turbo: 5537132200 186.00
01 Tubería del codo al turbo : 5572001000 245.00
01 Tubería bomba-enfriador transmisión: 5571980500 365.00
04 Mangueras para unir tuberías del enfriador transmisión 162.00
01 Tubería del enfriador- motor: 5571980400 487.00
01 Tubería entrada agua radiador: 5571980200 256.0Ó
01 Tubería salida radiador a la bomba: 5571980300 492.00
01 Fabricación tanque de combustible: 5571893200 845.50

-97 -
CONVERTIDOR DE TORQUE
01 Impeller cover: 5540731400 2564.00

01 drive plate kit: 5540743800 842.00
01 Turbine 5533374800 1215.00
01 Estator 5533357400 847.00
01 Impeller hub: 5533375000 381.00
01 Impeller 5533374900 1452.00
01 Enfriador aceite transmisión: 5572948800 1465.00
LINEA CARDANICA
01 Eje de caja rodamientos: 5541575800 420.00
02 Yugo caja rodamientos: 5540744400 365.00

02 Rodaje caja rodamientos: 5540744000 122.00
02 Reten caja rodamientos: 5540743900 150.00
02 Tuerca caja rodamientos: 5540744000 241.50
04 Laina caja rodamientos: 5540744200 260.54
01 Carcasa caja rodamientos: 5541575700 465.00
01 Modificar cardan central: 557239020 562.00
01 Modificar cardan delantera: 5541077000 384.00

-98
ARTICULACION CENTRAL
02 Preparar chasis delantero para pista doble rodaje

Incluye maquinado 846.00
02 Preparar chasis posterior para alojamiento de las tapas 421.00
Tapa superior articulación: 5571494800 Fabricado en taller 345.00
Tapa inferior articulación: 5571494900 Fabricado en taller 421.00
Preparar pines inferior y superior: 5571352900 974.00
02: 5541006900 / 5541006900 Timken rodaje 1284.00
02:5571353100 Lainas de regulación 160.00
02: 5571353400 Lainas de regulación 180.00
-99
8.2 INVERSION NECESARIA
La inversión necesaria comprende el costo final en el cual se termina el Overhaul
del equipo repotenciado. Es la suma final del �osto del repotenciamiento más los
trabajos adicionales en el cual el Scoop queda terminado para su envió a la Mina.
COSTOS DEL REPOTENCIAMIENTO
Motor diesel nuevo Serie 50, incluido sistema de admisión

Combustible, escape, enfriamiento $ 54718.29
Conversión del convertidor a C8502 8766.00
Modificación de línea cardanica 2970.04
Modificación de la articulación central 4891.00
COSTOS ADICIONALES DEL OVERHAUL
Caja transmisión R32000 reparación 3221.14
Línea cardanica (crucetas nuevas ) 680.58
Eje delantero 19D reparación (mandos finales, frenos y diferencial) 3485.16
Eje posterior 19D reparación (mandos finales, frenos y diferencial) 3617.25
Reparación oscilante con cambio de bocinas y espaciadores 1214.18
Sistema hidráulico incluye cambio de bombas, válvulas 8695.26
Sistema de frenos, incluye bomba, válvulas 2465.61

-100-
Chasis incluye: cuchara, boom, pines, bocinas, insertos,

chasis delantero, chasis posterior, techo operador, protectores 8421.78
Llantas: 02 nuevas, 03 reencauchadas, aros todos 1800 x 25 16145.26
Lubricantes, grasas, refrigerante, filtros 1757.26
Mangueras hidráulicas: motor, transmisión, hidráulico y frenos 4671.56
Pintura del equipo 1126.15
Mano de obra 10500.00
Por tanto la inversión necesaria para tener el equipo terminado tanto de repotenciado
así como de terminar el overhaul es: $ 137346.25
8.3 BENEFICIOS
LOS CUADROS DETALLADOS MUESTRAN EL BENEFICIO OBTENIDO
POR EL SCOOP REPOTENCIADO DURANTE DOS AÑOS
HORAS TRABAJADAS JULIO 2007 A JUNIO 2008': 5188
HORAS TRABAJADAS JULIO 2008 A JUNIO 2009: 5220
El Motor Detroit esta regulado electrónicamente, la inyección de combustible esta
en función a la cantidad de aire que hay en el frente de trabajo del Equipo. Si es que
hay deficiencias de aire, el sensor de presión de turbo envía una señal a la memoria
del motor indicando que debe inyectar menos combustible de tal manera que la
relación aire/combustible sea casi perfecta con ello no hay presencia de humo.
-101-
Asimismo estos motores tienen un torque bien alto a bajas RPM lo cual indica que
puede el Scoop realizar su trabajo sin tener que el motor esta acelerado a su máxima
RPM.
-
COSTO DE MANTENIMIENTO MOTOR DETROIT DIESEL SERIE 50
ria � 1� COIIII \MJí1" CCIISIOiTOI'�- COMINTMIO

1 FUtro aire I P124867 40 42 68,80 4821,60 Cambio ceda 100 twras
2 Filtro aire II P124866 36 38 31,46 2296,85 Cambio cada 100 horas
3 Aceite motor 15W401 Galones ) 420 420 8,18 6871,20 Cambio caida 125 horas fflff fugas
4 Filtro aceite dell'olt 23630673 : 02 por cambio 84 84 18,46 3099,60 Cambio cada 125 h0t88
5 Filtro petroleo detroit : 23630707 46 46 10,40 IM6,40 Cambio cada 125 horas
6 Filtro sepador de ague R90P 41 42 12,42 1030,66 Cambio cada 125 hora$
7 Filtro de agua : 23507189 10 12 26,26 577,50 Cambio cada 250 horas
8 Tennostato : 23632436 4 6 48,23 482.39 Por horas trabajadas
9 Fajas de Ventilador : 6540846000 6 9 32,48 487,2Ó Por horas trabajedea
10 Tapa radiad(II' : 5640207600 1 2 242,26 726,76 Perdida preslon
11 Mangueras aire : 6540099600 4 4 124,36 994,88 Por horas�
12 Mangueras de agua : 6570964100 4 6 82,46 824,50 Por�ento
13 Reparacion de turbo : 23514917 1 1 981,17 1962,34 Por horas trabajadas
'l4 Anticongelante extendlife SOl60 / gelones 40 60 8,42 842,00 Por horas trabajadas
15 Inyector electronlco detroit : 6235600 o 4 981,63 3926,52 Por horas trabaJadae
16 Bori>a de combustible : 23523764 1 1 323,7.4 646,48 Por horas trabajadas
17 Jebes soporte motor : 6540903200 o 12 36,25 436,00 Por resecamfento
18 bomba de agua : 23526039 o 1 800,60 801),60 Por horas tnd)aJadaa
Tabla 8.1: Costo mantenimiento motor diesel scoop r�potenciado, 2007-2009
El convertidor de torque es tan confiable que solo fue necesario cambiar manguera�
resecas o que presentaban rozamiento y metalizar el yugo de salida al presentar fuga
de aceite.
COSTO MANTENIMIENTO CONVERTIDOR

-102-
..
1
�I
Juego mangueras hldraÚlicas

Mantenimiento vatvula regulaclon
2Gil74áQI
1
1
�
1
1
�-($1
M2,15
45,26
CGITAIIOl"'lei'J
1684,30
90.52
�,...
�r horu acumuladas
Por horas acumuladas
Kit sellos convertidor C8500: 5536923000 o 1 1162,40 562,40 Por resecamlento
Plato flexible: 5540743800 o 1 879,48 879,48 Por horas acumuladas
Metalizado yugo: 5533340000 o 1 345,116 345,56 Pordesgaete
Respirador : 6540849900 2 3 84,116 422,80 Por horas acumuladas
Tabla 8.2: Costo mantenimiento convertidor·C8000 scoop repotenciado, 2007-2009
La caja de transmisión no presento mayores problemas más que solo de
mantenimiento preventivo, se cambio una bomba a las 5000 horas al haberse
-
desgaste y fuga interna.
DE8CAIPCIQN l0071JQ1)8 ®n'-''91 COITO�ill ®IIENTARIO

1 Filtro �smlslon P165569/ cada 500 hon 22 24 40,45 1860,70 Por cambio son dos filtros
2 Aceite transmlslon Donax TO 140 150 8,45 2450,50 Cámblo cada 500 horas
3 Bomba de transmision : 5536490900 o 1 2800,25 2800,25 Por horas acumuladas
4 Kit MIios Caja tral'l!lmislon R32000 : 5540427! o 1 420,00 420,00 Por resecamiento
5 Kit mangueras hldraulieas o 1 1245,94 1245,94 Por fugas de aceite
6 Metalizado wao salida : 5536531800 o 2 271,15 542,3 PordeSQaste
Tabla 8.3: Costo mantenimiento transmisión R32000 scoop repotenciado, 2007-200g
A1 haber modificado el tipo de soporte de la línea cardánica delantera y usando la
caja dé rodamientos, se redujo totalmente la falla prematura de crucetas llegando a
cambiar estas a las 2000 horas, a la caja rodamientos se realizo los mantenimientos
cada 2000 horas.
COSTO MANTENIMIENTO LINEA CARDANICA

-103-
lTEll IISCYRl8I CQSJ\llll'tlfl COITO:!'óJAl:IJI COIIENfMIO

1 Crucetas cardan convertidor: 5535720900 2 2 60,65 242,60 Por horas acumuladas
2 Reparaéion caja roilamlentos : 5540281700 2 2 340,00 1360,00 Por presentár desgaste
3 Crucetas cardan corona posterior : 5535720900 2 4 60,65 363,90 Por horas acumuladas
4 Cruceta cardan corona delantera : 5534424800 2 2 180,23 720,92 Por presentar desgaste
5 Cucetas cardan central : 5537597100 4 4 145,78 1166,24 Por presentar desgaste
Tabla 8.4: Costo mantenimiento línea cardanica scoop repotenciado, 2007-2009
El torque que proporciona el convertidor y motor diese! es suficiente como para
que los cubos de los mandos finales puedan trabajar eficientemente sin tener el
riesgo de algún sobreesfuerzo, por lo tanto no hay falla de componentes mayores.
COSTO MANTENIMIENTO DIFERENCIAL Y MANDOS FINALES
11, rrEM DE SCRIPGION ®01� 2008/200J COSTIHT 1$ COSTo:l'OTALISI COMENTARIO

1 Mllntmimimto la¡NI l!Nllldo final: 553mJ6oo 4 4 154,00 1232,00 c...l>ioc!o arioppl1l!li:nÍllarfup
2 Metalizado yugo de corona: 553732TTOO o 2 341,27 682,54 Por liga de aceite
4 Retal mando final: 5536658600 4 4 102,36 818,88 Por liga aceite
5 Espejo de mando final : 5535930000 2 4 336,58 2019,48 Por niyaduras
6 Esparragos de rueda : 5533146300 46 92 7,85 1083,30 Desgaste en los hilos
7 Tuercas de rueda: 5534902000 20 40 9,40 564,00 Desgaste en los hilos
8 Mant!lliniento aros 1800 x 25: 557210860Q 2 2 467,35 1869,40 Por horas acumuladas
10 Aceite de diferencial y mandos finales : 8!iV140 52 68 8,21 985,20 Cambio cada 2000 horas
Tabla 8.5: Costo mantenimiento diferencial y mandos finales scoop repotenciado,
2007-2009
Los costos del sistema hidráulico son básicamente de consumibles: aceite, filtro, kit
sellos no hay reparaciones ni fallas mayores de componentes se redujeron al máximo
el consumo de aceite hidráulico siendo la cantidad consumida la que corresponde al
cambio cada 2000 horas.

-104-
COSTO MANTENIMIENTO SISTEMA HIDRAULICO
ITJM OQClffl'(llQN cotr\!!!IJ,Ut �tO;n)fM. "' �'"'°

1 Aceite lildraullco Tellus 68 296 388 6,81 4630,80 Camblo-20Cll)- ♦ IU-
2 Filtro hldraulioo P171279 6 7 109,87 1318,44 Cambio cada 600 horas
3 Mangueras hidraullcas kit o 1 2406,16 2406,16 Por prwsentar fugas
4 Mantenimiento valvulll dl...OOlon : 6537363500 1 2 246,66 736,68 Para 91imlnar fugas
6 Mantenimiento bomba h,vante volteo : 6640307000 o 1 1466,00 1466,00 Cambio por fuga lntema
8 Juego selloa clfindrO dl-olon: "3003t9DO 2 2 226,00 800,00 Scoop lleva 02 clllndn,s
9 Juego sellos clflndro lev- : &630039800 2 2 430,40 1921,60 Scoop neva 02 clllndros
10 Juego selloa cilindro volteo : 6630042200 o 1 644,30 644,30 Por horas ■®muladas
11 Mantenimiento valwl• levante volteo: 5S362l3800 1 1 366,16 71Z30 Presentar fuga ex1ama
12 Mantenimiento valwla plloblJe : 6672300300 2 2 148,36 693,44 Por fllga lntama
Tabla 8.6: Costo mantenimiento sistema hidráulico scoop repotenciado.2007-2009
Los cambios de kits, mantenimientos de bomba y válvulas �on la finalidad que el
equipo no pare, estos cambios están sujetos a un programa de mantenimiento
preventivo.
COSTO MANTENIMIENTO SISTEMA DE FRENOS
=�
ttSI 1r OESCRIPCIOtt ,,.,lm COSlilllffffl costOTGl'.M. ffl �ARIO
1 ManleJlmiento bomba de freno : 5536847600 o 1 128,42 128,42 Por desgaste Interno
2 Mantenimiento valvula de carga : 5537788800 2 2 247,56 990,24 Po horas acumuladas
3 Kit acumulador : 5530043300 4 4 230,41 1843,28 Por horas acumulada&
4 Kit de pedal freno : 5537296100 2 2 85,36 341,44 Por horas acumuladas
5 Valvula aelenolde : 5537888600 o 1 897,45 897 ,45 Por fuga interna
Tabla 8.7: Costo mantenimiento sistema frenos scoop repotenciado, 2007-2009
El labio de cuchara se cambio cada 2500 horas. la reparación de la cuchara se hizo
a las 2500 horas. Los vines y bocinas se cambiaron por tipo de mantenimiento
preventivo de tal manera la disponibilidad del equipo sea alta. En la articulación
central se cambiaron los rodamientos cónicos sobre las 5000 horas.

-105
COSTO MANTENIMIENTO DEL CHASIS
tlll;IJ !� aofhiM i cglJO,'J'.Of��)k

é0a11IMJll'ffl CQMMARIO
1 C.mbio labio de cuchara :5582522900 1 :l 1247,50 3742,50 Desgaste
2 Reparaclon de cuchara: 5$71501200 o 1 2314,60 2314,60 Desgaste
3 Bocinas de cuchara : 5500681900 2 2 480,20 1920,80 Desgllllte
4 Pines de cuchara : 5562486200 2 2 300,50 1202,00 Oesga&te
5 Fabricar bocina de dlrecclon : 6502899800 4 4 142,30 1138,4Q Desgaste
6 Pinff �e dlrecclon : 558520S900 2 2 172,46 689,114 Desgaste
7 Bocinas de oscilante : 5559904400 2 2 240,10 960,40 Desgaste

8 Rodajes de artteulaclon central : 6540663100 o 2 664,16 1328,30 Horas acumuladas
9 Lalnas artlculaclon : 5571353200 o 2 60.45 120 9 Cambio n>da...,. arttculaclon
10 Lalnas articulaclon : 5571353300 o 2 64,25 128 6 Cambio rod•"'" artlculaclon
11 Lalnas artlculaclon : 5571353400 o 2 7280 145.6 cambio rod•'- articulacion
12 Bocinas del eje boom :Sl500682400 o 2 336,80 873,60 Horas acumuladas
13 Reparaclon de boom :5565315700 o 1 456,45 456,45 Horas acumuladas
Tabla 8.8: Costo mantenimiento chasis scoop repotenciado, 2007-2009
Las baterías se cambian por horas de trabajo, alternadores y arrancadores del motor
Detroit Diesel son más confiables y los mantenimientos se realizan para prevenir que
no fallen durante la operación.
COSTO MANTENIMIENTO ELECTRICO

-106-
¡ffllll
1
�
Baterlas 12 V x 23 placaá
� 2 2
pt,IN11(fí CIOITOfc,JALll
3ZO,OO 1280,0D
�ARIO
Pordescarga
2 Sensor temperatura aceite : 23618092 o 1 103,60 103,60 Por horas acumuladas
3 Sensor temperatura refrtgernate : 23516261 1 1 115,90 111,B0 Por hora& acumuladas
4 Reparaclon de alternador 2 2 418,86 1874,BO blodoa averiados
5 Reparaclon de arrancador 2 2 646,25 2681,00 Oeagntebendbt
6 Horometro : 6536681000 1 1 80,00 120,00 Cortocircuito
7 Sensor pJHlon turbo : 23628413 1 1 152,37 304,74 Por horas acumuladas
8 Faros : 5501494900 8 8 42,36 593,04 Falso contacto
9 Sensor nivel refrigerante : 23519176 1 1 127,157 256,14 Por horas acumuladn
10 Mantenimiento tablell> principal o 1 881,20 681,20 Por horas acumuladas
11 HamM chll motor : 23624283 o 1 883,26 883,26 ,_miento
12 Valvula solenoide : 6537888600 o 1 812,97 812,97 Fuga Interna
Tabla 8.9: Costo mantenimiento eléctrico scoop repotenciado, 2007-2009
Al tener el motor Detroit Diesel un torque demasiado alto entonces en el momento
que el scoop ataca la carga las llantas no patinan por lo tanto no hay desgaste, con
este motor se llego a un record de poder cambiar las llantas a las 2500 horas de
trabajo y aun mas estas llantas todavía se pueden reencauchar. Las llantas muy
.:;onfiables y de gran duración son las llantas Michelin.
COSTO MANTENIMIENTO NEUMATICOS
t1BI DE!ICRIPCIQN 200l -·

,
GOl"INT(SJ COIRQ'Nml.111 CGlllEtífARIO
1 LLANTAS NUEVAS 1800 x 25 4 4 4500,00 36000,00 Cambio cada 2500 horas
2 CAMARAS 1800 :x 25 10 10 140,00 2800,00 Por cambio de nantas
3 GUARDACAMARAS 10 10 80,00 1800,00 Por cambio de llantas
4 LLANTAS REENCAUCHADAS 1800 x 25 6 6 2100,00 25200,00 Cambio cada 1800 horas
Tabla 8.9: Costo mantenimiento neumáticos scoop repotenciado, 2007-2009

9 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
9.1 CONCLUSIONES
1. El presente trabajo de repotenciamiento nos sirvió para poder determinar
como si es posible mejorar la disponibilidad, rendimiento y confiabilidad del
scoop cuando se cambian componentes principales.
2. Los valores de disponibilidad aumentaron cle 56% a 92%, asimismo el
rendimiento de 56 TON/HR a 73 TON/HR.
3. El equipo pudo duplicar las horas de operaciones mensuales llegando a
trabajar hasta 10400 horas durante los años 2007-2009 comparado con los
5300 que trabajo los años 2005-2006.

-108-
4. La duración de llantas incrementaron en un 70% comparado a las del scoop
original esto porque al tener el scoop repotenciado un torque alto a bajas
RPM no se necesita acelerar mucho el scoop para atacar la carga, a diferencia
del scoop original donde el motor trabaja a máximas RPM haciendo patinar
las llantas.
5. Nuestro objetivo ta mbién es cuidar el medio ambiente por ello con los
motores convencionales ya no es posible ofrecer bajas emisiones por lo que
es necesario tomar decisiones entre comprar un scoop nuevo o repotenciar
uno usado.
6. Finalmente el costo de operación en $/HR es re�table para el scoop
repotenciado siendo este valor mucho menor a las que alquila: Sandvik, Atlas
Copeo o Ferreyros.
7. IESA S.A. esta en crecimiento gracias a estas mejoras que realiza en los
Equipos Track les, aplicando la mejora continua día a día y teniendo como
meta que nuestros trabajos queden bien a la primera vez para llegar a los cero
defectos.
-109-
9.2 RECOMENDACIONES
1. En el momento de crisis que esta pasando la Minería Peruana y mundial es
necesario que las empresas mineras y empresas especializadas puedan limitar
los gastos de una manera sostenida aplicando estándares de calidad y medio
ambiente por lo tanto esta demás decir que los motores convencionales ya no
deben estar operando en las minas mas aún sabiendo que los problemas de
ventilación es un tema muy critico en cualquier operación de Mina Trackles.
Asimismo los costos de operación son demasiado altos para scoop
convencionales faltando a las empresas mineras y especilalizadas hacer
trabajos de planeamiento para saber que estos equipos; están trabajando con
baja disponibilidad y rendimiento y siendo su costo de mantenimiento y
operación bastante elevados.
2. Muchas empresas especializadas compraron equipos nuevos debido a que
tenían varios contratos firmados, a partir de octubre del 2008 la caída de los
minerales obligo a las mineras cancelar estos contratos y como no se estaba
preparado para esta recesión los contratist� tuvieron que devolver los
equipos a los proveedores con la consecuente pérdida de los adelantos de
compra.
IESA no tuvo mayores problemas con esta recesión ya que nuestro
principal soporte es el de repotenciar equipos que llegan a trabajar tan igual a
los equipos nuevos. Asimismo la compra de los Jumbos que se realiza es
programada, solo se compra si es que no tenemos el modelo del que se puede
repotenciar.
-110-
3. Las empresas tienen que aplicar los programas de mantenimiento de clase
mundial como: Preventivo, Predictivo, Proactivo, Mantenimiento Productivo
Total y el Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad para de esa manera
los componentes del los equipos puedan trabajar el tiempo de vida útil real
generando grandes ahorros.

ANEXOS
T7 rev1 10.06 MY
Tre,n_de-potencia Powertrair
l
1 . Eje delantero 4.. Convertidor de torque
2. Eje trasero 5. Cardanes
3. Transmision
SandvikMming and Construction

lil!BX!f
T7 l'8V1 10.-0S t.tY
Hidraulica de la transmisión P-0-wertrain 3
', ¡ ,1¡
TRANSMISSION GOOL ER FILTER UNE FROM

TAANSMISSION SUMP TO
PUMP
TORQUE
CONVERTER o o
CHARGING PUMP
GRAVITY DRAIN
Sandvik Mining and Construction

T7 l'8V1 10.06 MY
Trans:misión
'i
DANA SOH RT33425
•Transmisión power shiff con modulación.

•Cuatro marchas adelante y reversa.
•Control de maFchas eléctrico.
•Capacidad de nenado de aceite: 371
•Clasificación de aceite: Ver manuar separado DANA para
- mantención & servicio para los aceites recomendados.
Cuando seleccione la viscocrdad optima del aceite, el
ciclo de trabajo, capacidad de temperatura y/o ubicaci·ón
geográfica deben ser tomados en consideración.
Nota! Períodos normales de drenaj'e e interva1·os de

cambio de filtros son para et promedio me-droambiental y
condiciones de trabajo pesados.
Severa o sostenida operación en altas temperaturas o
condiciones atmosfericas muy polvorienta_s_ causan la
aceleración en la d.eterioracíón y contaminación. Para
condiciones extremas se debe juzgar y determinar un
cambio en los intervalos de mantenimiento.
V iscosidad:
-20 �C ...+15 _C SAE 1 O APICO/SE o CO/SF
sobre +O_C SAE 30 APICD/SE o CD/SF
-50_C ...+60_C SAE 5W--3O / 1 0W---30API SM, SL
.
,.,� • ':f.. .,,.
Sa:ndvik Mining and Construction
T7 revt 10.os M·Y
Unidad d·e filtrad.o de la transmisión
·,, !
Filtro de transmisión (1.)

El filtro limpia el aceite de transmisión.
2.
Indicador visual (2.)
El fndicador visual indica la saturación del filtro. El. indfcador
se activa cuando la pérdida de presión es de 3 bar o mayor.
Válvula By-pass
La válvula by-pass permite la desviación del aceite hidráulico
Cuando la presión primaria del filtro supera los 3,5 bar 1.
aumentando la presión secundária.
Separador de agua. (3.)

En er filtro de transmisión está equipado con un separador de
agua, el mantiene atrapadas Jas partículas finas en la parte
média. Mientras el agua cae al fondo del filtro para ser drenada.
En el fondo del filtro se encuentra ubicada la válvula ( 4) la cual
debe ser usada para este fin.
3.
5andvik Mining and Construction

IHNBY!§J
T7 l'9V1 10.06 MY
Ejes
•Tipo Dana SOH. 43 R 175

•Clasificación aceite SAE LS GL5 aceite engranajes
•Capacidad de aceite: Total 48 1
•Diferencial 28 1
•Mando final 1 O 1
Sandvlk Mining ancl Construction

llflBYf§I
7 TECHNICAL DATA
QUASAR1F
Todmb}l 8f'l4Jlll'lcílfo
e-11os.c
:.\l��
IAPPUCA110H 1 IIAIH SJECIACA 'llONS
Thó TllllYo:!kQ.•ft'hW' 1F i.'. ¡¡ �taildl',i)ldblct r.i'lgli> CITIÍ)r 1 lC0Jll!iilr

llC,C(lhllactelV,tn)UI ;:lffl6 ta m�lrq c!.:t,dq! t' Ewkdril 1lCX2F
<mM �okMt.-pto� m'. � 1 lCB 14 F
Foa1 1 xCC�CO
Tlló �t IJflNctt.al l!Ml'I hit\\> f u o �un
Úlllpld OY�l'll(1). �O' r<IJI • Md 1:11 RIJ0011ti
Ll'J1S 9 COl nm
'l.fah 1200nm
p,J'dlo-l!ITI l'ff¡U,Urd OM�fllCOdlUrt -'i'lto l:ooinc
Hdgtt roddati 1 ai ll'lTI
¡¡m l?.)U$0d6.vaou�4!� Md b..'l�Ob díiirq.
up Z�Onm
i1.t11b) u�>t 1� dl1iigMd fer � v¡,.bll'f an:t Tumi't.9 ,.-nJ!A 5 100 I 3400 mm
eGlfl(l;), � Al'd !Jtó �'Orful '®r�h!l!4-(Ji� Tr\llffflft '"1d ll<tlh.� 6-Sk¡:I\
iartia!llt.l!d OlfTÍlfCMtll fl!l Rffdlll1o tmll�U\"1� i\ 1i�1;1"6· O�f\
!411 ..I di!�. (3mllo_abl�, mtul es�
d!t>)�WI < ti3i1&¡A)
oh�ll p,llfoon!WIO) dril fl/r.1.cntakwi � dllrq
'lo\,\;l!t U1 �
¡l(tllfflhlNO \\t. � dril fl.001 O� tnd hl�
ll\ldlll'I) r,>i�i'f.
i'll.o cpalltof 0\"4rottnort llrd lld!Od RUtmt#.lc
Mdiil«i �low fhHlf:crAWfl> �Cl\fl'Qfl)llft ti11 fi\1'
llfd llOCllllltbdli I �-
� I ft» �t'AO> f!Ot!J.1 JJO li''dl l)'<tO<lild llU Olf// to
ilQ)'I�.
19. l)'I. � � ® •=
0 AM.) <XNSlR\XmóN LV� $AS.
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ntt.�odif'l btll� 6ld\ v.tlool
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8fl:ll:il100i 2 tt('1múil OOffiQ;Of'Jl.. tront
• wHl 14�Mtd� 1'od 2 ttfdl\lll� �de� rM 41n•
-VIO!Mrql tú 2x roW. 24 \f
Stlbtyc�¡ !i¡O'llJl�.FOPS • m tt 1{11,t:) sx ro '11, 24 v
-�IIQ "°bUy liOOm QM • f0.ah,'iatt lfM #i»rrM'1:t�Vlvdittfll�iJ
Fuol taflk eo lln>
t:GUtc 1 AJU.. DE$EL vrRSk>N AVAILA8l.E
/.ér�ail(d � . 03UU FQ. fl1Z '11
IAIR CIRC\JfT • ,.11x. m� fl. 230, rp 51 ',.'II (74h
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TORO Electric LHDs
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TORO 151 Electrk TORO 400 Electric TORO 1250 Electric

•3 500 kg (7 716 lb) capacity • 9 600 kg (21 164 lb) capacity • 12 500 kg (27 ·600 lb) capacity
•Flts in 2,5 m x 2.5 m size tunnel •Fits in 3,5 m x 3,5 m size tunnel •Fits in 4 m x 4 m size tunneI·
• Bucket range 1,5 m 3 - 1,75 m 3 • Bucket rang.e 3,8 m3 - 4.6 m3 • Bucket range 4 .. 6 m 3 - 6.0 mz
• Techntcat specification • Technical specification • Technical specification
• leafl.e t • leaftet • Leaflet
TORO 1400 Electric TORO 2500 E lectric

• 14 000 kg (30 860 tb) capacity •25 000 kg (.55-100 lb) capacity
•Fits in 4 m x 4 m size tunnet •Fits in 6 m x 6 m size tunnel
• Bucket range 4_6 m� - 6.0 m= • Standard bucket 10,0 mz (13yd�)
• Technical specification • TechnicaJ specífication
• leaftet • leaflet
Sandvik Mining and Construction JK
· EQUIPOS UTILIZADOS EN EL
CICLO DE MINADO
SUBTERRANEO
11
Ciclo de 1ninado
CAPACITACION
¿ Qué es un LHD?
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• L (Load): Cargar
• H (Haul): Transportar
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• D (Dump): Descargar
En adelante si1nple1nente:
(LOADER)
CAPACITACION
ESTRUCTURA (Chasis)
Cabina de l op erador
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h•'llN••"'""'-""lf"'
Eje
Oscilante Attitl1lación Brazo o Cucl1ara.
Chasis
posterior Central
dela11tero Aguilon
TREN DE FUERZA
(Propulsión Eléctrico) r1·· r:·
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AC Elect.ric Motor:
Loader con Electric Contr61 Box.
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Torque converter�
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Motor Eléctrico Torque conventer
Mouht:ed PÜmps
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· Transmlssion ,
Cable· Re.él
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- PowerTrain
IW�T Electric Components
CAPACITACION ¡sANDVIKj
TREN DE FUERZA
(Propulsión
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Eléctrico)
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Hidróstatiéo . ·· "·· · Hidróstatica

Caja de
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CAPACITACION SANDVIKj
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TREN DE FUERZA
(P�op�lsión Diesel). __ _
LOADERCON
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CAPACITACION
Datos Técnicos
11
Largo: 9,7 m (381")

Ancho Maximo: 2,6 m (100"). (Depending on sef'ected bucket)
'1
• Altura (with safety canopy I cabin): 2,5 m (99 )
Distancia del piso: 420 mm (17")
Capacidad de carga: 10 000 kg (22 000 lb)
Peso Operacional: 26 200 kg (57 760 lb)
Tamaño del Tunel: 3,5 m X 3,5 m tunnel {depends on local regulations)
Rangos de Baldes: 4,0 m3 - 5,4 m3 (5.2 yd3 - 7.0 yd3 )
• Motor: Mercedes OM926LA, 220 kW (295 bhp)
Transmisión: Dana RT33425
-
• Convertidor: Dana C5502
Ejes: Dana 43R 175
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En9in3 Pc111er (Gross) 123 kW {165h:>!
EnQin9 Modal Cal® �'lo DITA (swirlj
Spgads For\\'ard kf'T!Jh (meh)
1st 4.9 (3.1)
2nd 8.8 (5.S)
3rd 15.3 (9.5!
41h 26.1 (1$.g)
Speads Reverse
1st 4.S (2.8)
2nd B.O (5.0!
3rd 14.0 (8.7)
4th 23.8 (14.8)
Tra Size 17.5 x 25 � PLY L5 STMS
H�drs.ulb C�l9 Tim9 (secs)
Raise 5.0
. Dump 2.0
Lowe< (E!!Eti. Flos.t Posttico) 2.3
Total 9.3
Oim3nsbns
Ra!ed Psilos.d 6000� (14,00I lb)
Sooke1 C�acü� 3.1 m3 (4.1 �3)
Sooke1 \'lid1h 2200 nm (85.6")
\!/idth ,o�-erall) 2221 rrm {87.4")
HeiQht (O�ers.1I) 2100 rrm (82.7")
Lang1h (Tramming) 8700 rrm (342.5")
Turning RadiJs 5658 rrm (222.8")
Weight (Empl�l 20050 kg (46,18i lb)
\'/eight (los.dadl 27750 kg {61.178 lbl
Axle o�::ills.tbn ± 109
.At1iculs1icn .Angla .±,42.51}
Gw.md Claars.nce 335nm (13.Z')
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AII CC440. OAOOPl»IIAL
Underground Mining Loader
En'gna Power {Groos} 201 k\'I {270 h�}
Engra MJd91 Cat® 3176C EUI ATAAC
1ireS�e 18.0J x 25 - 28 FA
Dirmosicos
Ra1ed Ps�bs.d 10200 k9 (22.487 b)
&J:lket C�s.cíi� 4.Sm• (6.3 yd•)
&J�ke1 Width 26C0rrm (102A')
Width (O�all) 26€4rrm (104.9')
Height (O\'arall) 24C-Orrm (94.5')
Length [!:ramrrin¡:¡} 9707 rrm (382.2')
Turnino Radius 54S0rrm (216.1')
'(®'
Weght (Eme�) 29800kg ([email protected] lb) 1
�, .•
We\�ht (Loaded) 40COOkg (88185 lb)
H�raulic Cycle 1irM (soos)
RaiES 7.6
Oum� 1.6
Lower (Erre�- Roat Pooifon) 2.0
Total 11.2
Axle Oscil lation ±.10'
Arlicula1ion Angle + 42.5·
Groond Clesrmoo 344 rrm (13.5")
S¡:eeds Fcm9.ld km/h (m¡:o)
1st 5.1 3.2
2nd 9.6 6.0
ld 16.7 10.4
4th 28.0 17A
SE€€ds Reversa
1st 6.2 3.9
2nd tos 6.7
21-d 18.8 11.7
4th 29.2 18.1
Sandvik LH410 TECHWCAL 3PECIFTCATION
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• General r::cndmry �� tu:110.� ru-t:r..gu:,ge,
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Tco�.,n co (2 ¡:e-:.) M!r_ 1: In po'ftc
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Electrical Scooptram EST3.5
The electrical loader fot small to medium-sized underground

operations
The Electrical Scooptram EST3.5 is an underground loader for small to

medium-sized underground operation? that include development work,
production mining and construction sites. This vehicle is attractive for
operations that have existing infrastructure for electric LHDs or for those
that have insufficient ventilation for diesel LHDs.
.'
Technical data* EST3.5 .
Recommended drift width 3.5 m

Tramminq capacity 6,000 kq
Standard bucket 3.1 m3
Mechanical breakout force 8,180 kq
Hydraulic breakout force 9,960 kq
Operating weight of vehiele** 17,900 kq
Length 8,849 mm
Heiqht, canopy/cabin 2,118 mm
Bucket heiqht, max. 3,936 mm
Width, vehicle*** 1,905 mm
Electic motor 3-phase, 50 or 60 hz
Power rating 74.6 kW/100 hp
Tyre dimensions 17.5R25
Atlas Copeo Underground Loaders
Scooptra1n® ST1030
Technlcal speclflcatlon
The ST10301s a reliable 10 tonne Scooptram� with an ergono�

mically de.signed operator's compartment for unparalleled pro
ductivity in any underground mine.
Features
Load frame Powerframe
• AZ.W froat-&d. for �:fici;a �diq wl mt>:>kúzg • Arlu Cq,eo lmiquo pw-� iDw.idmg ;in upb(l1(. et
• A: 3.s?m"Ofy dm.:ipd '"bigh �... :sctot i:ucht. ·?Q 3. nnni:mr (:, camhiu.:d tt.uwcimaa � eoc:.�)
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• A ligh pcm"OrtD"lmg}i! mio cca:plmmamd by :i fully
Operator's compartment �y.,md pcm� mt«m1í::.1lly � thD �
&� .md ,¡pciG-... �daep2rtn:amfac
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Dlmensions and weights

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• A-11 dim.1uiom L>¡ @,1,'ll ni míllw:.otr.rs.
TORO LHDs
Most poweñul LHDs in th.e ma,rket
TORO151 TORO301 TORO00G TORO400 TORO400 LP

Capacity 3 500 kg Capacity 6 200 kg Capacity 6 700 kg Capacíty 9 600 kg Capacity 9 600 kg
• -Soecificaton
i • Specification • Specification • Specification • Speeifi_�aticm
• leaflet • Leafle_t • leaflef • leaflef • L_eaflet
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TORO007 TORO1400 TORO0010 TORO0011
Capacity 1 o. 000 kg Capacity 12 500 kg Capacity 14 000 kg Capacity 17 200 kg Capacity 21 000 kg.
• Specification • Speeifieation · • Sp,eeification • Specnicafion • Specification
• Leaflet • Leaftet • Leaflet • Leaflet • l.eaflet
• Video • Video
TOROS
Capacity 6 700 kg Capacity 6 700 kg Capacíty 1 O 000 kg· Capacity 21 000 kg
• Specification • Specificafion • Specmcation • Spec.mcat.ion

TORO Trucks
id.ely sold u·nd.erground d:ump trucks in the W•orld

Superior capacity vs. tunnel size
High speed in incl.ínes
Good fuel economy
High avaUability
Best solution support-in.g hiigh productivity
TORO40 TOROSO TORO50plus TORO60

Capacity 40 000 kg Capacity 50 000 kg Capacity 50 000 kg Capacity 60 000 kg
• SpecHication • Specification • Specification • Specifica1ion
• Leaflet • Leaffet • Leaflet • Leaflet
•Vtdeo •Video

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BIBLIOGRAFIA
1.- Explotación subterránea por corte y relleno descendente
http//www.monografias.com.
2.- Especificaciones técnicas Scoop ST-6C
Wagner Mining and Construction Equipment de· Atlas Copeo.
3.- Curva de performance del Motor Serie 50
Detroit Diesel MTU
4.- Equipos de carguío - transporte - vaciado
Profesor: Raul Castro
5.- Manual de Servicio y Especificaciones Técnicas: Camiones Bajo Perfil
Atlas Copeo Rock Drills
6.- Optimización del consumo de lubricantes en Equipos Pesados
lng. Angel del Castillo Espinoza
8vo Congreso Peruano de Ingeniería de mantenimiento
7 .- Curso: Gestión de Mantenimiento
lng. Víctor Ortiz Álvarez
8.- Curso: Gerencia de Proyectos
lng. Rubén Gómez Sánchez
9.- Curso� Seminario de elaboración Informe Suficiencia
lng. Wilson Silva
10.- Manuales de Servicio y Especificaciones Técnicas: Jumbos
Sandvik Mining and Construction Lyon S.A.S
11.- Manuales de Servicio y Especificaciones Técnicas: Scooptrams
Atlas Copeo Rock Drills
12.- Especificaciones Técnicas: Scooptrams
CAT Underground Mining Loaders
13.- Especificaciones Técnicas: Camiones de Bajo Perfil
CAT Underground Articulated Truck.
..

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA

GOYO HIDALGO CAMARENA

A Dios por ser mi sustento espiritual.

Al lng. Rubén Gómez Sánchez por sus sugerencias

A Elizabeth mi querida esposa y mis dos hijos

A mis queridos padres

8. EVALUACION ECONOMICA DEL EQUIPO REPOTENCIADO 95

8.1 RESUMEN DE COSTOS 95

8.2 INVERSION NECESARIA 99

8,3 BENEFICIOS 100

9 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 107

9.1 CONCLUSIONES 107

9.2 RECOMENDACIONES 109

IESA S.A. es una empresa especializada dedicada al desarrollo y explotación de minería

Asimismo el departamento de seguridad y medio ambiente de la mina modificó las partes

1.1 DESCRIPCION DEL EQUIPO ORIGINAL

Breakout Force 13750 (30,313)

Breakout Force, Hydraulic 22300 (49,162)

Tramming Capacity 9525 (21,000)

BUCKET, S.A.E.RATING m3 (yd3)

Nominal Heaped 4.6 (6.0)

Struck 3.7 (4.9)

Boom Raising Time 6.0 seconds

Boom Lowering Time (controlled) 5.0 seconds

Bucket Dump Time 5.0 seconds

Forward or Reverse, with 3% Rolling Resistance

.........................See Performance Curve

Deutz Diesel (4-Cycle) Model FIOL-413FW

MSHA Rating @ 2300 rpm 172 KW (231 hp)

. Maximum Torque @ 1500 rpm 819 Nm (597 ft-lbs)

Number of Cylinders 10 in "V"

Displacement 15.9 liters (973 cu.in.)

MSHA Ventilation 566 m3/min (20.000 cfm)

1 1 Catalytic Purifier plus Exhaust Silencer

24 Volt Starting, 24 Volt Accessories

Single Stag Clark 8000series

Modulated Power Shift, 4 Speeds Forward and

4 Speeds Reverse, Clark 32000 series

Planetary Wheel End Drive

Clark 19D series

Service ........... SAHR -Spring Applied, Hydraulic Released:

Fully Enclosed, Force- Cooled Wet Discs at each Wheel

Emergency .......................................Same (SAHR)

Parking .....................-................. Same (SAHR)

Tubeless, nylon .Smooth Tread Desing, For Underground

Mine Service, on Demountable rims.

Tire Size. Front & Rear .................18.5 x 25. 24 ply. L 5s

Articulated, Hydraulic Power Steering

Control ................................... Monostick

Turning Angle ............... . ................ 85º (42.5º each way)

System Pressure ................................ 15.9 MPa (2300 psi)

Dump and Hoist Control: Pilot Operated, Single Lever

Cylinders ................... ....... Double Acting with Chrome Plated Stems

Steering Cylinders .......... (2) Diameter 114 mm (4.5 in)

Hoist Cylinders .............. (2) Diameter 152 mm (6.0 in)

Dump Cylinder ............. (1) Diameter 2 03 mm (8.0 in)

Pumps ................................ �.... Heavy Duty Gear Type