UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID

ESCUELA POLITÉCNICA SUPERIOR

INGENIERÍA INDUSTRIAL

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

PROYECTO FIN DE CARRERA

ESTIMACIÓN DE LA FRICCIÓN DE UN COJINETE A LO

LARGO DEL TIEMPO
Autor:

D. Jorge Molinero Álvarez

Tutor:

D. Rubén Oliva Domínguez

Proyecto Fin de Carrera
 Proyecto Fin de Carrera

Agradecimientos
En primer lugar deseo expresar mi agradecimiento al tutor de este Proyecto Fin de Carrera, D. Ruben
Oliva Domínguez, por la dedicación y apoyo que ha brindado a este trabajo, por el respeto a mis
sugerencias e ideas y por la dirección y el rigor que ha facilitado a las mismas. Gracias por la confianza
ofrecida desde que llegué a presentar este trabajo.

Así mismo, agradezco a mis compañeros del Departamento del IVHM de la Universidad de Cranfield
su apoyo personal y humano, especialmente a Adrián Uriondo y Adrián Cubillo, con quien he
compartido proyecto en mi estancia en Inglaterra.

Un trabajo de investigación es siempre fruto de ideas, proyectos y esfuerzos previos que corresponden
a otras personas, pero es también fruto del reconocimiento y del apoyo vital que nos ofrecen las
personas que nos estiman, sin el cual no tendríamos la fuerza y energía que nos anima a crecer como
personas y como profesionales.

Gracias a mis padres, que me apoyaron en mi marcha a otro país para ampliar mi formación. Gracias
a mis amigos, que siempre me han prestado un gran apoyo moral y humano, necesarios en los
momentos difíciles de este trabajo. Pero, sobre todo, gracias a mi pareja, por su paciencia,
comprensión y solidaridad con este proyecto, por el tiempo que me han concedido, un tiempo
distanciados que nos ha hecho afianzar nuestra unión. Sin su apoyo este trabajo nunca se habría
escrito y, por eso, este trabajo es también el suyo.

A todos, muchas gracias.

Capítulo 1
 Capítulo 1

Índice

1. Introducción ................................................................................................................... 6

1.1 Introducción

El Proyecto se engloba dentro de un estudio para la industria aeroespacial, en concreto para una
pieza conocida como IDG (Integrated Drive Generator), pieza cuya misión es mantener el
suministro eléctrico de una aeronave de manera constante. Dado que el régimen de giro de un
avión varía desde el ralentí hasta su máxima potencia, se debe transformar ese régimen de giro
a uno constante que permita obtener de manera estable y constante el suministro eléctrico del
avión. Este componente del avión, se encuentra de manera redundante en la aeronave, pero su
fallo, implica un período de mantenimiento elevado. Por lo tanto, conocer la vida útil o poder
estimarla, permite mejorar los tiempos y planificación del mantenimiento de la aeronave.

Por todo ello, es necesario desarrollar un modelo que permita conocer el estado en que funciona el
componente más crítico del IDG, que no es otro que un cojinete. Conocer el campo de presiones, la
altura del espesor de película lubricante y su fricción, son claves para entender su funcionamiento y
evolución para la predicción del fallo en la pieza. Este es el pilar sobre el que se desarrolla el Proyecto
de Fin de Carrera que se expone.

El resto del estudio se desarrolla por personal de la Universidad de Cranfield y empresas externas.
Consta, también de un banco de ensayos, en el cual simular el funcionamiento de la pieza con el fin
de establecer una relación con la pieza real.

Posteriormente, y una vez implementado el modelo, se observa la paridad entre los resultados
obtenidos y el banco de ensayos, se realizan los ajustes necesarios y se analiza la efectividad del
modelo en relación con los datos experimentales.

Dependiendo de la correlación entre el modelo y la realidad, se tratan de establecer las bases para un
modelo de predicción de la vida útil remanente de la pieza, que permita predecir su fallo y establecer
el momento óptimo para su reemplazo afectando, en lo menor posible, a las futuras tareas que deba
desempeñar dentro de un sistema de mayor complejidad.
 Capítulo 1

1.1. Objetivos

El objetivo fundamental del Proyecto se basa en desarrollar un modelo en Matlab, de predicción del
nivel de fricción en un cojinete para todo instante de su régimen de funcionamiento, lo que permite
analizar con mayor precisión la fatiga sufrida por el sistema y aproximarse a la vida útil de que dispone
en función del uso al que haya estado sometido.

El primer paso es la definición de los parámetros necesarios para simular con la mayor precisión
posible, las condiciones a las que se ve sometido el cojinete. Se deben tener en cuenta los materiales
empleados, su tolerancia, el tipo de aceite con el que se lubrica, la temperatura operativa del conjunto
y otra serie de parámetros que componen el conjunto de datos de entrada al modelo.

La complejidad del Proyecto Fin de Carrera resulta de calcular de manera simultánea el valor del
coeficiente de fricción, para regímenes de carga, velocidad y temperatura variables, lo que incrementa
enormemente los cálculos y permite saber con exactitud la evolución del cojinete en los regímenes de
lubricación mixta e hidrodinámica.

En la Figura 1.1 se muestra un esquema general del esquema general del proyecto:

Figura 1.1 Esquema general del modelo.

 Capítulo 2

CAPÍTULO 2.
ESTRUCTURA DEL PROYECTO
 Capítulo 2

2. Estructura del Proyecto

El tratamiento de los datos introducidos, responde a una serie de modelos que quedan comentados a
lo largo de los siguientes apartados. Como visión de conjunto se puede comenzar hablando del papel
de la lubricación y sus diferentes regímenes.

Debido a que la lubricación disminuye la fricción, se ahorra energía y se reduce el desgaste. La

lubricación siempre mejora la suavidad del movimiento de una superficie sobre otra. Esto se puede
lograr de distintas maneras. Los distintos tipos de lubricación, normalmente, son denominados
Regímenes de Lubricación. Durante el ciclo de trabajo de la máquina puede haber cambios entre los
diferentes regímenes de lubricación. No obstante, un aumento excesivo de la película de lubricante,
genera mayor fricción debido al esfuerzo necesario para mover el lubricante.

Figura 2.1 Curva de Stribeck y principales regímenes 1

Las mejores condiciones de lubricación existen cuando las dos superficies móviles están
completamente separadas por una película de lubricante. Esta forma de lubricación es conocida como
hidrodinámica o lubricación de película gruesa. El espesor de la película de aceite depende
principalmente de la viscosidad del lubricante, de la velocidad y de la carga.

Por otro lado, la lubricación es menos eficiente cuando la película es tan delgada que el contacto entre
las superficies tiene lugar sobre una área similar a cuando no existe lubricación. Estas condiciones
definen la lubricación límite. La carga total es soportada por capas muy pequeñas de lubricante
adyacentes a las superficies. La fricción es menor que en superficies completamente sin lubricar y está
principalmente determinada por la naturaleza química del lubricante.
 Capítulo 2

Varios regímenes de lubricación han sido identificados entre los dos extremos de lubricación
hidrodinámica y límite. Las más importantes son, lubricación mixta o de película delgada y lubricación
elastohidrodinámica.
 Capítulo 2

CAPÍTULO 3.
TRIBOLOGÍA Y LUBRICACIÓN

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 Capítulo 2

Tribología y lubricación ......................................................................................................... 8

5.1 ObjetivosCurva de Stribeck ............................................................................................. 15

¡Error! No se encuentra el origen de la referencia..Estructura del Proyecto............................. ¡Error!

Marcador no definido.

¡Error! No se encuentra el origen de la referencia..Tribología y lubricación ............................ ¡Error!

Marcador no definido.

5.2.Curva de Stribeck ............................................................................................................ 16

5.4.Modelo y ecuaciones del cojinete................................................................................... 25

5.2.1Modelo de cojinete ............................................................................................... 16

5.2.2Ecuaciones del cojinete ......................................................................................... 17

5.3. Lubricación mixta ........................................................................................................... 21

5.4.Lubricación hidrodinámica y elastohidrodinámica ......................................................... 25

5.6. Ecuación de Reynolds ..................................................................................................... 25

5.5.1Modelo adimensional de la ecuación de Reynolds ............................................... 27

5.7.Relación de la viscosidad y la temperatura ..................................................................... 28

5.8. Ecuación del espesor de película ................................................................................... 29

0.Ecuación de continuidad .................................................................................................... 30

0.Parámetro de Vogelpohl .................................................................................................... 31

0. Método de diferencias finitas

Página | 10
 Capítulo 2

Condiciones de contorno ...................................................................................................... 33

0.Condiciones de contorno ................................................................................................... 33

5.12Método del trapecio ...................................................................................................... 34

0.

CAPÍTULO 4.
DESARROLLO

Página | 11
 Capítulo 2

Desarrollo ........................................................................................................................... 35

6.1. Cálculo de la viscosidad .................................................................................................. 37

6.36.2.

Página | 12
 Capítulo 2

Cálculo de la excentricidad.................................................................................................... 38

6.3.

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 Capítulo 2

Cálculo del Parámetro de Vogelpohl..................................................................................... 40

6.40. Figura 6.4 Extracto del programa para el cálculo del Parámetro de Vogelpohl

Cálculo del campo de presiones............................................................................................ 40

6.5. Cálculo de la fuerza de fricción adimensional y del coeficiente de fricción .................. 43

0.

CAPÍTULO 5.
RESULTADOS Y ANÁLISIS

Página | 14
 Capítulo 2

Resultados y análisis ........................................................................................................... 47

8. Trabajos futuros .............................................................................................................. 52

9.Relación de variables ....................................................................................................... 54

10.Bibliografía .................................................................................................................... 57

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 Capítulo 2

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1.1 Esquema general del modelo................................................................................................. 9

Figura 2.1 Curva de Stribeck y principales regímenes [1] ..................................................................... 11
Figura 3.1 Cojinete de deslizamiento y cojinete de rodadura ............................................................. 16
Figura 3.2 Descripción general de la geometría del cojinete. [8] ......................................................... 17
Figura 3.3 Variable adimensional del espesor mínimo de película (h0 / c) y excentricidad (e / c) [6] . 18
Figura 3.4 Posición del espesor mínimo de película, indicada por Φ. [6]............................................. 18
Figura 3.5 Variable adimensional del coeficiente de fricción (f · R / c) [6] ........................................... 19
Figura 3.6 Relación de caudales. ........................................................................................................... 20
Figura 3.7 Variable adimensional del caudal [6] ................................................................................... 21
Figura 3.8 Evolución de la viscosidad del aceite en función de la temperatura. .................................. 29
Figura 3.9 Dominios del parámetro de Vogelpohl para el método de diferencias finitas. ................... 33
Figura 3.11 Esquema del método del trapecio ..................................................................................... 34
Figura 4.1 Extracto del programa que refleja el cálculo de la viscosidad ............................................. 37
Figura 4.2 Distribución de presiones para el cojinete........................................................................... 38
Figura 4.3 Esquema general de resolución del valor de la excentricidad. ............................................ 39
Figura 4.4 Captura de pantalla del cálculo del parámetro de Vogelpohl ¡Error! Marcador no definido.
Figura 4.5 Extracto del programa para el cálculo del Parámetro de Vogelpohl ................................... 40
Figura 4.6 Esquema general de resolución del campo de presiones. ................................................... 42
Figura 4.7. Esquema de trabajo del programa de cálculo del coeficiente de fricción .......................... 45
Figura 5.1 Perfil del espesor de película (velocidad = 0.96 m/s, carga = 500N, Temperatura = 39 ºC) 47
Figura 5.2 Línea de cavitación (velocidad = 0.96 m/s, carga = 500N, Temperatura = 39 ºC) ............... 48
Figura 5.3 Perfil de presiones (velocidad = 0.96 m/s, carga = 500N, Temperatura = 39 ºC) ................ 49
Figura 5.4 Fuerza de fricción (velocidad = 0.96m / s, carga = 500N, Temperatura = 39 ºC) ................ 50

Página | 16
 Capítulo 1

CAPÍTULO 1.
INTRODUCCIÓN

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 Capítulo 1

3. Introducción

A lo largo de éste capítulo trataremos las ideas que estructuran la base del Proyecto, el tema
fundamental que se va a desarrollar y los principales conceptos del Proyecto que van a servir de
presentación para tener una síntesis global del trabajo desarrollado.

3.1. Introducción

El Proyecto se engloba dentro de un estudio para la industria aeroespacial, en concreto para una pieza
conocida como IDG (Integrated Drive Generator), pieza cuya misión es mantener el suministro
eléctrico de una aeronave de manera constante. Dado que el régimen de giro de un avión varía desde
el ralentí hasta su máxima potencia, se debe transformar ese régimen de giro a uno constante que
permita obtener de manera estable y constante el suministro eléctrico del avión. Este componente
del avión, se encuentra de manera redundante en la aeronave, pero su fallo, implica un período de
mantenimiento elevado. Por lo tanto, conocer la vida útil o poder estimarla, permite mejorar los
tiempos y planificación del mantenimiento de la aeronave.

Por todo ello, es necesario desarrollar un modelo que permita conocer el estado en que funciona el
componente más crítico del IDG, que no es otro que un cojinete. Conocer el campo de presiones, la
altura del espesor de película lubricante y su fricción, son claves para entender su funcionamiento y
evolución para la predicción del fallo en la pieza. Este es el pilar sobre el que se desarrolla el Proyecto
de Fin de Carrera que se expone.

El resto del estudio se desarrolla por personal de la Universidad de Cranfield y empresas externas.
Consta, también de un banco de ensayos, en el cual simular el funcionamiento de la pieza con el fin
de establecer una relación con la pieza real.

Posteriormente, y una vez implementado el modelo, se observa la paridad entre los resultados
obtenidos y el banco de ensayos, se realizan los ajustes necesarios y se analiza la efectividad del
modelo en relación con los datos experimentales.

Dependiendo de la correlación entre el modelo y la realidad, se tratan de establecer las bases para un
modelo de predicción de la vida útil remanente de la pieza, que permita predecir su fallo y establecer
el momento óptimo para su reemplazo afectando, en lo menor posible, a las futuras tareas que deba
desempeñar dentro de un sistema de mayor complejidad.

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 Capítulo 1

3.2. Objetivos

El objetivo fundamental del Proyecto se basa en desarrollar un modelo en Matlab, de predicción del
nivel de fricción en un cojinete para todo instante de su régimen de funcionamiento, lo que permite
analizar con mayor precisión la fatiga sufrida por el sistema y aproximarse a la vida útil de que dispone
en función del uso al que haya estado sometido.

El primer paso es la definición de los parámetros necesarios para simular con la mayor precisión
posible, las condiciones a las que se ve sometido el cojinete. Se deben tener en cuenta los materiales
empleados, su tolerancia, el tipo de aceite con el que se lubrica, la temperatura operativa del conjunto
y otra serie de parámetros que componen el conjunto de datos de entrada al modelo.

La complejidad del Proyecto Fin de Carrera resulta de calcular de manera simultánea el valor del
coeficiente de fricción, para regímenes de carga, velocidad y temperatura variables, lo que incrementa
enormemente los cálculos y permite saber con exactitud la evolución del cojinete en los regímenes de
lubricación mixta e hidrodinámica.

En la Figura 1.1 se muestra un esquema general del esquema general del proyecto:

Modelo Matlab - predicción de fricción

Proyecto Fin de Carrera.

Análisis de datos Estimación vida útil

Banco de ensayos

Figura 1.1 Esquema general del modelo.

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 Capítulo 2

CAPÍTULO 2.
ESTRUCTURA DEL PROYECTO

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 Capítulo 2

4. Estructura del Proyecto

El tratamiento de los datos introducidos, responde a una serie de modelos que quedan comentados a
lo largo de los siguientes apartados. Como visión de conjunto se puede comenzar hablando del papel
de la lubricación y sus diferentes regímenes.

Debido a que la lubricación disminuye la fricción, se ahorra energía y se reduce el desgaste. La

lubricación siempre mejora la suavidad del movimiento de una superficie sobre otra. Esto se puede
lograr de distintas maneras. Los distintos tipos de lubricación, normalmente, son denominados
Regímenes de Lubricación. Durante el ciclo de trabajo de la máquina puede haber cambios entre los
diferentes regímenes de lubricación. No obstante, un aumento excesivo de la película de lubricante,
genera mayor fricción debido al esfuerzo necesario para mover el lubricante.

Figura 2.1 Curva de Stribeck y principales regímenes 1

Las mejores condiciones de lubricación existen cuando las dos superficies móviles están
completamente separadas por una película de lubricante. Esta forma de lubricación es conocida como
hidrodinámica o lubricación de película gruesa. El espesor de la película de aceite depende
principalmente de la viscosidad del lubricante, de la velocidad y de la carga.

Por otro lado, la lubricación es menos eficiente cuando la película es tan delgada que el contacto entre
las superficies tiene lugar sobre una área similar a cuando no existe lubricación. Estas condiciones
definen la lubricación límite. La carga total es soportada por capas muy pequeñas de lubricante
adyacentes a las superficies. La fricción es menor que en superficies completamente sin lubricar y está
principalmente determinada por la naturaleza química del lubricante.

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 Capítulo 2

Varios regímenes de lubricación han sido identificados entre los dos extremos de lubricación
hidrodinámica y límite. Las más importantes son, lubricación mixta o de película delgada y lubricación
elastohidrodinámica.

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 Capítulo 3

CAPÍTULO 3.
TRIBOLOGÍA Y LUBRICACIÓN

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 Capítulo 3

5. Tribología y lubricación

La fricción es la resistencia encontrada por un cuerpo que se mueve sobre otro, está en todas partes
en la vida diaria. En algunos casos la fricción es útil, como en frenos, transmisiones por fricción,
neumáticos, etc. Sin embargo, en muchas situaciones la fricción debe ser reducida a fin de minimizar
la pérdida de potencia, por ejemplo en rodamientos.

Hay múltiples de maneras de reducir la fricción. Por ejemplo, en contactos de rodadura, una de las
maneras de reducir la fricción es la lubricación.

La lubricación es la aplicación de lubricantes tales como aceite o grasa para reducir la resistencia al
cizallamiento entre las superficies móviles. Si dos superficies en movimiento están separadas por una
película de fluido, todo cizallamiento tendrá lugar en la película lubricante y este tipo de lubricación
se conoce como lubricación hidrodinámica. En muchos casos, la presión es tan alta y la película tan
delgada que la deformación elástica de las superficies ya no se puede despreciar, la lubricación bajo
tales condiciones se refiere a la lubricación como elastohidrodinámica.

Una de las propiedades más importantes en un lubricante es su viscosidad. La viscosidad proporciona

una medida de la resistencia de un fluido a cizalladura, similar al módulo de corte de un material
sólido. La viscosidad depende de la presión y, sobre todo de la temperatura, además su relación es
exponencial con la presión y la temperatura. Cuando la presión aumenta o disminuye la temperatura,
la viscosidad aumenta significativamente. Por lo tanto, con el fin de predecir correctamente la fricción
en la película lubricante, deben ser conocidas la presión y la temperatura en estas condiciones.

En mecánica, la rugosidad es el conjunto de irregularidades que posee una superficie. La mayor o

menor rugosidad de una superficie depende de su acabado superficial. Este, permite definir la
geometría de las superficies para hacerlas válidas en el desempeño de la función para la que hayan
sido diseñadas. Es un proceso que, en general hay que realizar para corregir los errores de forma y las
ondulaciones que pudiesen presentar las distintas superficies durante su proceso de fabricación
(fundición, forja, laminación, etc).

El parámetro de medida de la rugosidad más utilizado es la rugosidad media 𝑅𝑎 (desviación media

aritmética del perfil). El 𝑅𝑎 se define para un perfil de longitud 𝐿 con la siguiente expresión:

1 𝐿
𝑅𝑎 = ∫ |𝑧| 𝑑𝑥 (1.1)
𝐿 0

Donde 𝑧 es la altura medida desde la línea central. Esta línea central se define como la línea tal que el
área por encima de la línea es igual a la zona debajo de la línea.

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 Capítulo 3

5.1.Curva de Stribeck

La curva de Stribeck (Figura 2.1) es un gráfico clásico basado en el estudio de la lubricación de un eje
liso, en contacto con su cojinete. A medida que aumenta la velocidad, se forma una cuña de lubricante
que produce una película entre el cojinete y el eje. Este fenómeno se conoce como lubricación
hidrodinámica e impide el desgaste.

La lubricación hidrodinámica o lubricación de película gruesa, se obtiene cuando las dos superficies
están completamente separadas por una película suficiente del lubricante.

A muy bajas velocidades, predomina la lubricación por capa límite. Se obtiene lubricación por capa
límite cuando el espesor de la película del lubricante es de una magnitud similar a las moléculas
individuales de aceite. Toda la carga es soportada por las crestas de la superficie en el área de contacto
y la lubricación hidrodinámica es inexistente.

A velocidades altas se crea un efecto de cuña entre el fluido y el objeto. La presión hidrodinámica
separa completamente el objeto de la superficie.

La lubricación elastohidrodinámica se obtiene en superficies en contacto fuertemente cargadas

(elásticas). Esto es, superficies que cambian su forma bajo una carga fuerte, y vuelven a su forma
original cuando cesa la carga.

El régimen intermedio, se da en velocidades medias y bajas, parte de la carga se transmite por medio
del lubricante y parte por el contacto directo entre superficies.

Los principales parámetros que definen la curva de Stribeck son la velocidad, la carga y la viscosidad
del aceite.

 Efecto de la velocidad: el aumento de la velocidad incrementa el espesor mínimo de la película

(ℎ𝑚𝑖𝑛 ); por lo tanto, velocidades más altas reducen el riesgo de contacto metal-metal. Sin
embargo, el calor generado por la fricción está directamente relacionado con la velocidad.
 Efecto de la carga: la reducción de la carga aumenta ℎ𝑚𝑖𝑛 . Cabe señalar que el par y la carga
están directamente relacionados, así pares bajos también aumenta ℎ𝑚𝑖𝑛 y el riesgo de
contacto metal-metal.
 Efecto de la viscosidad: un lubricante con mayor viscosidad aumentaría la ℎ𝑚𝑖𝑛 y por lo tanto,
el riesgo de contacto metal-metal. Sin embargo, hay que señalar que la viscosidad de un
lubricante dado puede ser modificada significativamente dependiendo de la temperatura.
 Efecto de la temperatura: como se mencionó anteriormente, la viscosidad es una función de
la temperatura. A medida que la temperatura aumenta la viscosidad disminuye, y ℎ𝑚𝑖𝑛 se
reduce.

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 Capítulo 3

Se ha demostrado que un aumento en la fricción eleva la temperatura del sistema, pero se debe
mencionar que el aumento de la temperatura provoca un coeficiente de fricción aún más alto, que
puede conducir a una situación crítica de contacto metal-metal.

5.2.Modelo y ecuaciones del cojinete

Cuando un elemento de máquina rotatoria está soportado por un segundo elemento, y hay un
movimiento relativo entre ellos, de tal forma que las superficies en contacto deslizan una sobre la
otra, el conjunto constituye un cojinete. Comúnmente, se llama cojinete al elemento que soporta o
sobre el cual se mueve el otro elemento, el cual puede ser un gorrón, un collar de empuje, zapatas,
etc.

Los cojinetes se clasifican por lo general, según el tipo de rozamiento que experimentan y por el tipo
de carga que soportan. Según el tipo de rozamiento se distinguen los cojinetes de fricción o de
deslizamiento como se observa en la , y los cojinetes de antifricción o de rodadura. Entre los primeros
se cuentan los cojinetes de casquillo completo o buje y los de casquillo partido. Entre los segundos los
de bolas o rodillos. En éste Proyecto se toma en cuenta el primero de ellos, es decir, de deslizamiento.

Figura 5.1 Cojinete de deslizamiento y cojinete de rodadura

5.2.1. Modelo de cojinete

El cojinete seleccionado para estudio durante éste Proyecto de Fin de Carrera es un cojinete radial
como el de la Figura 5.2, que es aquel que soporta cargas radiales transmitidas por ejes horizontales
rotantes o gorrones.

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 Capítulo 3

ℎ0

Figura 5.2 Descripción general de la geometría del cojinete. 8

5.2.2. Ecuaciones del cojinete

La base del estudio del cojinete son las ecuaciones propuestas por Reynolds (con más detalle en el
apartado 5.4), con la particularidad de que a lo largo del Proyecto dichas ecuaciones se han llevado a
análisis para cada nodo establecido dentro del modelo creado, dotando de mayor precisión y fiabilidad
a los resultados para su posterior evaluación.

Se debe tener en cuenta las siguientes variables en su forma adimensional para el cálculo de nuestro
cojinete:

 ℎ0 ⁄𝑐 espesor adimensional mínimo de película

 𝜀 = 𝑒 ⁄𝑐 factor de excentricidad
 Φ posición del espesor mínimo
 𝑓𝑅⁄𝑐 coeficiente de fricción adimensional
𝑅 2 𝜂𝑁
 𝑆 = (𝑐 ) 𝑝
número de Sommerfeld

La relación entre los distintos parámetros se puede observar en las gráficas proporcionadas por
Raimondi y Boyd [6]

En la Figura 5.3, se observa la relación entre el espesor de película y el número característico del
cojinete:

Página | 27
 Capítulo 3

(adimensional)
ℎ0
𝑐
Mínimo espesor de película

2 𝜂𝑁
Número característico: 𝑆 = 𝑅
( )
𝑐 𝑝

Figura 5.3 Variable adimensional del espesor mínimo de película (h0 / c) y excentricidad (e / c) [6]

Se observa que cuando aumenta el número de Sommerfeld, la altura adimensional es proporcional a

ese aumento, y sigue una relación de aumento de igual manera con el valor de la excentricidad.

En la Figura 5.4, se puede observar la relación entre la posición mínima del espesor de película
lubricante y el número característico:
Posición del espesor mínimo de película Φ (grados)

2 𝜂𝑁
Número característico: 𝑆 = 𝑅
( )
𝑐 𝑝

Figura 5.4 Posición del espesor mínimo de película, indicada por Φ. [6]

Página | 28
 Capítulo 3

Para un incremento en el número de Sommerfeld, el valor del ángulo en el que se sitúa el espesor
mínimo de película varía también aumentando el mismo. Cuanto mayor sea la relación de longitud y
diámetro del cojinete, antes se alcanza el valor máximo del ángulo en el que se sitúa el espesor
mínimo de la película.

En la Figura 5.5, se puede observar la relación entre el coeficiente de fricción y el número

característico:
Coeficiente de fricción (f · R / c) (adimensional)

2 𝜂𝑁
Número característico: 𝑆 = 𝑅
( )
𝑐 𝑝

Figura 5.5 Variable adimensional del coeficiente de fricción (f · R / c) [6]

La relación entre el número de Sommerfeld y el coeficiente de fricción también evoluciona de manera

directa, para un crecimiento del primero se obtienen valores mayores del segundo. Cuanto menor sea
la relación de longitud y diametro del cojinete, mayor es el coeficiente de fricción para un mismo valor
en el número de Sommerfeld.

En la Figura 5.6, se puede observar la relación entre la relación de caudales y el número característico:

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 Capítulo 3

𝑄𝑠
𝑄
Relación de caudales

2 𝜂𝑁
Número característico: 𝑆 = 𝑅
( )
𝑐 𝑝

Figura 5.6 Relación de caudales.

Q es el caudal que circula por la cuña hidrodinámica. Qs el caudal que se escapa lateralmente. Este
gráfico sólo es aplicable para lubricación por aceite introducido a presión atmosférica 6

En la Figura 5.6 se observa que la relación entre caudal saliente y caudal circulante con respecto al
número de Sommerfeld es inversa, para un crecimiento del número de Sommerfeld, la relación de
caudales disminuye. En este caso, se observa que la relación de caudales es mayor para un mismo
número de Sommerfeld cuando la relación de longitud y diámetro de nuestro cojinete es menor.

En la Figura 5.7, se puede observar la relación entre el flujo y el número característico:

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 Capítulo 3

(aadimensional)
(𝑁𝑅𝐿𝑐)
𝑄
Variable de flujo

2 𝜂𝑁
Número característico: 𝑆 = 𝑅
( )
𝑐 𝑝

Figura 5.7 Variable adimensional del caudal [6]

La relación del caudal adimensional con el número de Sommerfeld es inversa, es decir, para un mayor
caudal, menor es el número de Sommerfeld, y dicho caudal adimensional, es aún mayor cuanto menor
sea la relación de longitud y diámetro de nuestro cojinete.

5.3.Lubricación mixta

En condiciones severas la película de aceite no puede transmitir toda la carga; ya sea debido a la
velocidad insuficiente, carga excesiva, alta temperatura o una combinación de ellos. Hay contacto
metal-metal parcial entre el cojinete y el eje que provoca un fuerte aumento de la fricción y de
temperatura que puede conducir al fallo.

Los fenómenos involucrados en la lubricación mixta no están tan bien entendidos como los regímenes
posteriormente introducidos. Se requieren parámetros de rugosidad para modelar esta región y la
investigación en esta área es mucho más limitado que en las anteriores.

Este régimen representa un estado intermedio entre lubricación límite e hidrodinámica, por el cual
todo mecanismo pasa antes de alcanzar esta última condición. En este caso, parte de las asperezas
superficiales de ambos mecanismos se intercalan de tal forma que sólo una parte de la carga es
soportada por las acciones hidrodinámicas y la otra por la película límite que recubre las

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 Capítulo 3

irregularidades de ambas superficies. Una selección incorrecta del aceite, al igual que una disminución
en su viscosidad, pueden dar lugar a que el mecanismo quede funcionando bajo estas condiciones. En
este caso, el espesor de la película lubricante es igual a la rugosidad promedio de ambas superficies y
no se alcanza a obtener un flujo laminar, de tal manera que se produce un contacto entre ambas
superficies, que degrada el cojinete acortando su vida útil.

El modelo presentado por Greenwood & Williamson 9 se emplea para el cálculo de la carga acarreada
por las asperezas y la teoría del modelo elastohidrodinámico para el cálculo de la carga producida por
las película de lubricante. Esto se observa en la expresión:

𝑃 = 𝑃𝑎 + 𝑃ℎ (3.1)

Donde 𝑃ℎ es la carga a casusa de las asperezas y 𝑃𝑎 la acarreada por el lubricante. El modelo de

Greenwood & Williamson 9 se emplea para el cálculo de 𝑃𝑎 y el modelo de Eyring [3] se emplea para
el cálculo de 𝑃ℎ . Los coeficientes 𝛾1 y 𝛾2 se definen como:

𝑃
𝛾1 = (3.2)
𝑃ℎ

𝑃
𝛾2 = (3.3)
𝑃𝑎

La relación entre 𝛾1 y 𝛾2 es:

1 1
+ =1 (3.4)
𝛾1 𝛾2

La distribución total de presión se considera como una distribución de presiones semi-elíptica de

Hertz, Budynas.R, Nisbett.K 9 y Beer.F.P., Johnston.E.R. 13, donde:

2𝑃
𝑝𝑚𝑎𝑥 = (3.5)
𝜋𝑏𝑙

2𝑃 (1 − 𝑣12 )/𝐸1 + (1 − 𝑣22 )/𝐸2

𝑏=√ (3.6)
𝜋𝑙 1⁄ + 1⁄
𝑑1 𝑑2

donde:

P ......... fuerza aplicada [N].

l .......... longitud de contacto del cojinete.

𝑑1 y𝑑2 diámetros de la carcasa y el eje del cojinete.

𝐸1 y 𝐸2 módulo elástico de la carcasa y el eje del cojinete.

Página | 32
 Capítulo 3

𝑣1 y 𝑣2 . coeficiente de Poisson .

Para reducir el número de parámetros y simplificar los cálculos, se emplean las siguientes expresiones
para valores adimensionales obtenidas del modelo de Gelnick 11:
𝑝
𝑝= (3.7)
𝑝𝑚𝑎𝑥
𝑥
𝑋= (3.8)
𝑏
ℎ𝑅
𝐻= (3.9)
𝑏2
𝜎𝑠 𝑅
𝜎𝑠 = (3.10)
𝑏2

𝛽
𝑛 = 4𝑛𝑏 2 √ (3.11)
𝑅

siendo:

𝑝 ......... presión adimensional.

𝑋 ......... coordenada adimensional.

𝐻 ........ espesor de película adimensional.

𝑛 ......... numero adimensional de asperezas.

𝜎𝑠 ........ desviación estándar de las alturas de las asperezas [m].

𝜎𝑠 ........ desviación adimensional estándar de las alturas de las asperezas.

𝛽 ......... radio de las asperezas [m].

𝑅 ......... radio del eje [m].

Por lo tanto, la presión media adimensional de las asperezas, se puede expresar de la siguiente
manera:

2 𝐻𝑙𝑖𝑚 𝑃𝛾2
𝑝𝑎𝑣,𝑎 = 𝑛𝜎𝑠 √𝜎𝑠 𝐹3⁄2 ( )= (3.12)
3 𝜎𝑠 𝐴𝑝𝑚𝑎𝑥

Esta expresión aporta el mismo cálculo de la presión adimensional media, pero por dos métodos que
sirve de ajuste del modelo.

Página | 33
 Capítulo 3

La parte izquierda de la expresión, corresponde a un cálculo de las asperezas mediante el siguiente

razonamiento explicado con el modelo de Greenwood & Williamson 9. La distribución de alturas de
las asperezas, sigue una distribución Gausiana de la manera:

1 2 ⁄2𝜎 2
𝜙𝑠 (𝑧) = 𝑒 −𝑧 𝑠 (3.13)
𝜎𝑠 √2𝜋

Con un número de colinas o irregularidades por unidad de área en contacto:

∞
𝑁 = 𝑛 ∫ℎ 𝜙𝑠 (𝑧) 𝑑𝑧 (3.14)
𝑙𝑖𝑚

Siendo ℎ𝑙𝑖𝑚 la altura mínima en la que las asperezas entrarán en contacto por ser éstas mayores que
el espesor minimo de la película de lubricante, cuyo valor viene determinado por el modelo de
Johnson 12:

ℎ𝑙𝑖𝑚 ≈ 0.7ℎ𝑓 (3.15)

donde ℎ𝑓 es la altura del fluido.

De manera que, si se calcula, para cada aspereza la presión de Hertz, considerando las deformaciones
de las asperezas de manera elástica:

2
𝑃𝑖 = 𝐸𝛽 1⁄2 (𝑧 − ℎ𝑙𝑖𝑚 )3⁄2 (3.16)
3

Con un área de contacto:

𝐴𝑖 = 𝜋𝛽(𝑧 − ℎ𝑙𝑖𝑚 ) (3.17)

Es decir, se obtiene que la presión media de las asperezas teniendo en cuenta el modelo de
Greenwood & Williamson 9 es decir:
∞
𝑃𝑖 2
𝑝𝑎𝑣,𝑎 = 𝑁 = 𝑛 𝐸𝛽 1⁄2 ∫ (𝑧 − ℎ𝑙𝑖𝑚 )3⁄2 𝜙𝑠 (𝑧) 𝑑𝑧 (3.18)
𝐴𝑖 3 ℎ𝑙𝑖𝑚

Que, para una distribución estándar de alturas, dará como resultado:

2 ℎ𝑙𝑖𝑚
𝑝𝑎𝑣,𝑎 = 𝑛 𝐸𝛽 1⁄2 𝜎𝑠 3⁄2 𝐹3⁄2 ( ) (3.19)
3 𝜎𝑠

Escrita de manera que los parámetros sean adimensionales, se obtiene:

2 𝐻𝑙𝑖𝑚
𝑝𝑎𝑣,𝑎 = 𝑛𝜎𝑠 √𝜎𝑠 𝐹3⁄2 ( ) (3.20)
3 𝜎𝑠

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 Capítulo 3

Para la parte derecha de la ecuación, este Proyecto se basa en el modelo de presiones semi-elíptica
de Hertz, Budynas.R, Nisbett.K 9 y Beer.F.P., Johnston.E.R. 13, que, escrito de forma adimensional en
la ecuación (3.12):

𝑃𝛾2
𝑝𝑎𝑣,𝑎 = (3.21)
𝐴𝑝𝑚𝑎𝑥

Que es la expresión para el cálculo de presión de Hertz, en función del valor de asperezas obtenido
gracias a la relación del parámetro 𝛾2 , el cual indica el porcentaje las mismas.

5.4.Lubricación hidrodinámica y elastohidrodinámica

La lubricación hidrodinámica consiste en un contacto totalmente lubricado con cargas relativamente

bajas. El comportamiento puede ser modelado utilizando una versión simplificada de la ecuación de
Reynolds (ecuación 3.22) y el comportamiento del cojinete depende de un parámetro llamado
número Sommerfield (14) que depende de la velocidad, la carga y la viscosidad. Sin embargo, bajo
condiciones de carga pesadas este modelo ya no representa el comportamiento del cojinete.

La lubricación elastohidrodinámica se da en condiciones de carga pesada, en el que el espesor de la

película es mínimo pero el contacto metal-metal no se produce. Es particularmente importante para
modelar la cavitación debido a la alta presión y cómo esta cavitación modifica el perfil de presión y el
coeficiente de fricción.

La teoría de la lubricación elastohidrodinámica tiene como base tres ecuaciones: la ecuación de

Reynolds, la ecuación del espesor de película del lubricante y la ecuación de continuidad. La ecuación
de Reynolds describe la relación entre la presión en la película de lubricante como función de la
distancia y la velocidad de las superficies en movimiento. La ecuación del espesor de película muestra
la deformación elástica de las superficies como consecuencia de la presión y la ecuación de
continuidad requiere que la integral sobre la presión en la película sea igual a la carga aplicada
externamente. Las tres ecuaciones que gobiernan se discuten a continuación (3.4 Ec. Reynolds, 3.7 Ec.
Espesor de película y 3.8 Ec. Continuidad).

5.5. Ecuación de Reynolds

La Teoría de Lubricación ha permitido el tratamiento de numerosos problemas tecnológicos

relacionados con la Mecánica de los Fluidos (lubricación de cojinetes, procesamiento de polímeros,
etc.). Dicha teoría se expresa mediante la ecuación bidimensional de Reynolds, que modela el
comportamiento de una delgada película de fluido, teniendo en cuenta una dirección preferencial de
desplazamiento. De esta manera, el problema se reduce a la determinación del campo de presiones
en el fluido según O. Pinkus and B. Sterlinch [1]. Este modelo se aplica profusamente en la solución de
diversos problemas de lubricación en cojinetes, tanto para modelos ideales absolutamente rígidos,
teniendo en cuenta la elasticidad del material, lo que conduce a considerar las deformaciones

Página | 35
 Capítulo 3

producidas sobre el metal por efecto de la sobrepresión que se genera dentro del cojinete. Este tipo
de fenómeno es importante en el caso de rodamientos o cojinetes de bolas, donde las cargas
imperantes sobre las bolas en la zona de contacto generan altas sobrepresiones que tienden a
deformarlas. También puede darse el fenómeno en cojinetes altamente cargados.

La física detrás del comportamiento de los cojinetes hidrodinámicos se basa en una simplificación de
las ecuaciones de Navier-Stokes, teniendo en cuenta que el espesor de la película y el perfil de presión
se puede obtener en función de la posición angular y axial resolviendo una ecuación diferencial. Esta
ecuación, es conocida comúnmente como "ecuación de Reynolds":

𝜕 𝜌ℎ3 𝜕𝑝 𝜕 𝜌ℎ3 𝜕𝑝 𝜕(𝜌ℎ) 𝜕(𝑢𝑠 ) 𝜕(𝜌ℎ)

( )+ ( ) = 6𝜐 + + 6𝜌ℎ + 12 (3.22)
𝜕𝑥 𝜂 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜂 𝜕𝑦 𝜕𝑥 𝜕𝑥 𝜕𝑡

donde

𝑢𝑠 ....... suma de las velocidades de las superficies

𝑥, 𝑦 .... coordenadas cartesianas

𝑡 .......... tiempo

𝑝 ........ presión

ℎ ......... espesor de película lubricante

𝜌 ......... densidad

𝜂 ......... viscosidad

Los términos que aparecen a la izquierda son, generalmente llamados términos de Poisseuille. Los tres
términos que quedan a la derecha de la ecuación muestran los efectos de la presión hidrodinámica en
el hueco que aparece entre en eje y la carcasa del cojinete. Si se toma el flujo como constante, se
puede considerar que, 𝜕(𝜌ℎ)⁄𝜕𝑡 es cero, y si, además, la suma de las velocidades a lo largo de la
dirección de 𝑥 es constante, también se puede anular dicho término.

Además, para resolver la ecuación se debe establecer unas condiciones de contorno, en las cuales se
fija:

𝑝(𝑥𝑎 , 𝑦) = 𝑝(𝑥𝑏 , 𝑦) = 0 (3.23)

𝑝(𝑥, −𝑦𝑎 ) = 𝑝(𝑥, 𝑦𝑎 ) = 0 (3.24)

Siendo 𝑥𝑎 , 𝑥𝑏 e 𝑦𝑎 los límites del dominio.

El modelo empleado en el Proyecto, se basa en el empleo del ‘método de diferencias finitas’ (véase
3.9) para el tratamiento de la ecuación de Reynolds en forma adimensional.

Página | 36
 Capítulo 3

5.5.1. Modelo adimensional de la ecuación de Reynolds

El beneficio de la adimensionalización es que el número de parámetros que controlan la dinámica del

fluido se reduce y un conjunto de datos relativamente limitado proporciona la información necesaria
en cualquier cojinete.

La ecuación de Reynolds (3.22) se expresa en términos de espesor de la película ℎ, la presión 𝑝, que

arrastra velocidad 𝑈 y viscosidad dinámica 𝜂. Las formas no dimensionales de las variables de la
ecuación son los siguientes:

ℎ
ℎ∗ = (3.25)
𝑐
𝑥
𝑥∗ = (3.26)
𝑅
𝑦
𝑦∗ = (3.27)
𝐿
𝑝𝑐 2
𝑝∗ = (3.28)
6𝑈𝜂𝑅

donde:

ℎ ........... es el espesor de la película [m].

𝑐 ............ es la holgura del cojinete [m].

𝑅 ........... es el radio del cojinete [m].

L............ es la longitud axial del cojinete [m].

𝑝 ........... es la presión [Pa].

𝑈 ........... es la velocidad relativa [m/s], es decir U = (𝑈1 + 𝑈2 )/2.

𝜂 ........... es la viscosidad dinámica [Pas].

𝑥, 𝑦 ....... son las coordenadas [m].

Como resultado se obtiene la ecuación de Reynolds en su forma no dimensional:

𝜕 ∗3
𝜕𝑝∗ 𝑅 2 𝜕 ∗
𝜕𝑝∗ 𝜕ℎ∗
(ℎ ) + ( ) (ℎ ) = (3.29)
𝜕𝑥 ∗ 𝜕𝑥 ∗ 𝐿 𝜕𝑦 ∗ 𝜕𝑦 ∗ 𝜕𝑥 ∗

Página | 37
 Capítulo 3

Todos los términos de la ecuación no son dimensionales aparte de 𝑅 y 𝐿, que sólo están presentes
como una relación adimensional. Aunque cualquier otro esquema para la adimensionalización es
válido, se emplea este esquema particular que es el más popular y conveniente.

5.6.Relación de la viscosidad y la temperatura

La viscosidad de los aceites lubricantes es extremadamente sensible a la temperatura de

funcionamiento (véase

Figura 5.8 Evolución de la viscosidad del aceite en función de la temperatura.). Con el aumento de la
temperatura la viscosidad de los aceites cae muy rápidamente.

En algunos casos, la viscosidad del aceite puede caer en aproximadamente un 80%, con un aumento
de temperatura de 25 ° C. Desde el punto de vista de ingeniería es importante conocer el valor de la
viscosidad a la temperatura de funcionamiento, ya que determina el espesor de la película del
lubricante que separa las dos superficies. La viscosidad del aceite a una temperatura específica se
puede calcular, ya sea a partir de la ecuación de viscosidad-temperatura u obteniéndola de la tabla
ASTM viscosidad-temperatura.

En el Proyecto, se toma el modelo de Reynolds para relacionar la variación de la viscosidad en función

de la temperatura, conforme a la ecuación:

𝜂 = 𝑒 −𝑎𝑇 𝑏 (3.30)

siendo:

a, b ..... constantes.

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 Capítulo 3

T ......... temperatura [k].

5.7.Ecuación del espesor de película

La ecuación de Reynolds se puede utilizar para resolver la presión en el fluido cuando se conoce su
geometría. Con el fin de determinar la geometría, es decir, la forma del espesor de la película, se
requiere una relación describiendo la deformación elástica de la superficie por la presión.

Figura 5.8 Evolución de la viscosidad del aceite en función de la temperatura.

La ecuación que describe la forma de la película en una situación de línea de contacto es:

𝑥2
ℎ(𝑥) = ℎ0 + + 𝑑(𝑥) (3.31)
2𝑅

donde:

R ......... Radio de curvatura 𝑅 = 1/𝑅1 + 1/𝑅2 (𝑠𝑖𝑒𝑛𝑑𝑜 𝑅2 = ∞ ).

ℎ0 ........ Constante.

𝑑(𝑥).... Deformación elástica.

5.8.Ecuación de continuidad

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 Capítulo 3

La carga aplicada sobre los cuerpos en contacto es soportada por el lubricante. Por lo tanto, la integral
sobre la presión en la película da la carga aplicada. Para la línea contacto, se obtiene la siguiente
expresión:
∞
∞
∫ ∫ 𝑝(𝑥, 𝑦)𝑑𝑥𝑑𝑦 = 𝑃 (3.32)
−∞
−∞

Página | 40
 Capítulo 3

5.9.Parámetro de Vogelpohl

El parámetro Vogelpohl fue desarrollado para mejorar la precisión de las soluciones numéricas de la
ecuación de Reynolds y se introdujo por Vogelpohl [3] en la década de 1930. El parámetro Vogelpohl
’𝑀𝑣 ’ se define como:

𝑀𝑣 = 𝑝∗ ℎ∗1.5 (3.33)

Si se introduce en la forma no dimensional de la ecuación de Reynolds (2.2) se obtiene la siguiente

expresión:

𝜕 2 𝑀𝑣 𝑅 2 𝜕𝑀𝑣
+( ) = 𝐹𝑀𝑣 + 𝐺 (3.34)
𝜕𝑥 ∗2 𝐿 𝜕𝑦 ∗2

Donde los parámetros 'F' y 'G' para cojinetes son los siguientes:
2
𝜕ℎ∗ 2 𝑅 2 𝜕ℎ∗2 𝜕 2 ℎ∗ 𝑅 2 𝜕ℎ∗
0.75 [( ) + (𝐿 ) ( ∗ ) ] 1.5 [ + (
𝜕𝑥 ∗ 𝜕𝑦 𝜕𝑥 ∗2 𝐿 ) 𝜕𝑦 ∗2 ]
𝐹= + (3.35)
ℎ∗2 ℎ∗

𝜕ℎ∗
( ∗)
𝜕𝑥
𝐺 = ∗1.5 (3.36)
ℎ

donde:

𝑀𝑣 ....... Parámetro de Vogelpohl.

𝐹 ......... Parámetro de cojinete.

𝐺 ......... Parámetro de cojinete.

El parámetro Vogelpohl facilita la computación mediante la simplificación de los operadores

diferenciales de la ecuación de Reynolds.

Página | 41
 Capítulo 3

5.10. Método de diferencias finitas

El Método de Diferencias Finitas es un método de carácter general que permite la resolución

aproximada de ecuaciones diferenciales en derivadas parciales definidas en recintos finitos. Es de una
gran sencillez conceptual y constituye un procedimiento muy adecuado para la resolución de una
ecuación bidimensional como la que se plantea.

El primer paso para la aplicación del método consiste en discretizar el recinto del plano en el que se
quiere resolver la ecuación con una malla, por conveniencia cuadrada. Los puntos de la malla están
separados una distancia del mismo valor en ambas direcciones 𝑥 e 𝑦. Por ejemplo, la aproximación
por diferencias finitas de 𝜕𝑀𝑣 ⁄𝜕𝑥 ∗ viene dada:

𝜕𝑀𝑣 𝑀𝑣,𝑖+1 − 𝑀𝑣,𝑖−1

( ∗) ≈ (3.37)
𝜕𝑥 𝑖 2𝜕𝑥 ∗

Dónde los subíndices 𝑖 + 1 e 𝑖 − 1 indican las posiciones inmediatamente posterior y anterior de la

posición central 𝑖 y 𝜕𝑥 ∗ es la longitud de paso entre ambos nodos. De la misma manera, se puede
obtener la expresión para la segunda diferencial:

𝜕𝑀 𝜕𝑀
( ∗𝑣 ) − ( ∗𝑣 )
𝜕 2 𝑀𝑣 𝜕𝑥 𝑖+0.5 𝜕𝑥 𝑖−0.5
( ∗2 ) ≈ ∗
(3.38)
𝜕𝑥 𝑖
𝜕𝑥

donde:

𝜕𝑀𝑣 𝑀𝑣,𝑖+1 − 𝑀𝑣,𝑖

( ∗) ≈ (3.39)
𝜕𝑥 𝑖+0.5 𝜕𝑥 ∗

𝜕𝑀𝑣 𝑀𝑣,𝑖 − 𝑀𝑣,𝑖−1

( ∗) ≈ (3.40)
𝜕𝑥 𝑖−0.5 𝜕𝑥 ∗

Sustituyendo en (2.15):

𝜕 2 𝑀𝑣 𝑀𝑣,𝑖+1 + 𝑀𝑣,𝑖−1 − 2𝑀𝑣,𝑖

( ∗2 ) ≈ (3.41)
𝜕𝑥 (𝜕𝑥 ∗ )2
𝑖

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 Capítulo 3

Las diferencias finitas equivalentes de (𝜕 2 𝑀𝑣 ⁄𝜕𝑥 ∗2 + 𝜕 2 𝑀𝑣 ⁄𝜕𝑦 ∗2 ) se obtienen considerando los

nodos adyacentes a 𝑀𝑣 en los ejes, 𝑥 e 𝑦. La expresión para 𝜕𝑀𝑣 /𝜕𝑦 ∗ y 𝜕 2 𝑀𝑣 ⁄𝜕𝑦 ∗2 son exactamente
las mismas expresiones que para el eje 𝑥 pero sustituyendo 𝑖 por 𝑗. Los coeficientes de 𝑀𝑣 para los
nodos adyacentes, se calcula como se observa en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.
:

Finalmente, se obtiene la expresión:

𝐶1 (𝑀𝑣,𝑖+1,𝑗 + 𝑀𝑣,𝑖−𝑗 ) + 𝐶2 (𝑀𝑣,𝑖,𝑗+1 + 𝑀𝑣,𝑖,𝑗−1 ) − 𝐺𝑖,𝑗

𝑀𝑣,𝑖,𝑗 = (3.42)
2𝐶1 + 2𝐶2 + 𝐹𝑖,𝑗

donde:

1
𝐶1 = (3.43)
𝜕𝑥 ∗2
1
𝐶2 = (3.44)
𝜕𝑦 ∗2

𝐶1 ....... Variable auxiliar para el cálculo del parámetro de Vogelphol.

𝐶2 ....... Variable auxiliar para el cálculo del parámetro de Vogelphol.

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 Capítulo 3

5.11. Condiciones de contorno

Después de establecer la ecuación de control, el siguiente paso en el análisis numérico es definir las
condiciones de contorno y rango de valores para ser computados. Para el cojinete, las condiciones de
contorno requieren que 𝑝∗ o 𝑀𝑣 son cero en los bordes de cojinete y, también, que la cavitación
puede ocurrir para evitar que haya presiones negativas que se produzcan dentro del rodamiento. El
rango de 𝑥 ∗ se encuentra entre 0 - 2π (360 )ͦ para un rodamiento completo. El rango para 𝑦 ∗ es de -
0,5 a 0,5 si se selecciona la línea media del rodamiento como dato.

Los nodos en los bordes del rodamiento se mantienen en un valor predeterminado cero, mientras que
todos los demás nodos requieren solución por el método de diferencias finitas.

Figura 5.9 Dominios del parámetro de Vogelpohl para el método de diferencias finitas.

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 Capítulo 3

5.12. Método del trapecio

El método de los trapecios es muy simple y se puede explicar, fácilmente, a partir de la siguiente figura.

f(b)
f(a)

a b
Figura 5.10 Esquema del método del trapecio

Eligiendo un espaciado, ℎ = 𝑏 − 𝑎⁄𝑛, se divide el intervalo [a, b] por medio de puntos igualmente
espaciados, 𝑥0 = 𝑎, 𝑥𝑖 = 𝑥0 + 𝑖ℎ, 𝑥𝑛 = 𝑏, se tiene que las ordenadas de dichos puntos son, 𝑦𝑖 =
𝑓(𝑥𝑖 ), con (𝑖 = 0, 1, 2, … 𝑛). En cada intervalo (xi, xi+1) se sustituye la función f(x) por la recta que une
los puntos (𝑥𝑖 , 𝑦𝑖 )) y (𝑥𝑖 + 1, 𝑦𝑖 + 1) tal como se aprecia en la Figura 3.10 Esquema del método del
trapecioFigura 3.10.
𝑏
ℎ
𝐼 = ∫ 𝑓(𝑥)𝑑𝑥 = [𝑓(𝑎) + 𝑓(𝑏)] (3.45)
𝑎 2

La parte sombreada, un trapecio, se toma como el área aproximada, su valor se puede calcular
ℎ
fácilmente, 2 (𝑦𝑖 + 𝑦𝑖+1 ). Cuanto mayor sea el número de divisiones del intervalo [a, b] que se hagan,
menor es h, y más se aproxima al valor exacto de la integral. Sin embargo, no se puede disminuir h
tanto como se quiera, ya que el ordenador maneja números de precisión limitada

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 Capítulo 4

CAPÍTULO 4.
DESARROLLO

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 Capítulo 4

6. Desarrollo
En éste capítulo se muestra el proceso seguido dentro de la herramienta Software comercial
MATLAB®, loa distintos pasos del modelo desarrollado se pueden observar en la ¡Error! No se
encuentra el origen de la referencia.

Parámetros Físicos: longitud, radio,

holgura, rugosidad, asperezas (altura,
radio y densidad).

Parámetros de funcionamiento:
velocidad, carga y temperatura.

Cálculo de la excentricidad del

cojinete

Cálculo de la viscosidad

Cálculo parámetro Vogelpohl, carga

adimensional y presión adimensional

Subrutina de cálculo de la fricción

para lubricación elastohidrodinámica

Cálculo de la altura mínima del

espesor de película lubricante

h>hmin h>hmin

Subrutina de cálculo de la fricción

para lubricación mixta

Cálculo de coeficiente de fricción final

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 Capítulo 4

Figure 6.1 Esquema general de resolución del coeficiente de fricción

Para el tratado del cojinete y su análisis mediante la herramienta comercial Matlab, se van a establecer
una serie de nodos, tanto en posición radial como axial. A partir de esos nodos, se van analizando los
valores de carga y temperatura en cada uno de ellos, lo que permite analizar lo que ocurre en cada
punto de ellos y comprender mejor los esfuerzos que sufre el cojinete, en qué regiones su diseño se
ve más comprometido, observar variaciones del campo de presiones, el punto en el que la presión
aumenta hasta formarse la cavitación y toda la información relevante que se desea analizar en el
Proyecto.

6.1.Cálculo de la viscosidad

El modelo de cálculo para obtener la viscosidad es el de Reynolds, como se ha visto (5.6Relación de la

viscosidad y la temperatura), está basado en unas variables constantes a y b, que modifican el valor
de la viscosidad en función del valor de la temperatura de entrada. Para conocer esos valores de las
variables a y b, se parte de valores de viscosidad conocidos y suministrados por el fabricante a distintas
temperaturas, se introducen en el modelo y se crea un sistema de ecuaciones que tras su resolución,
arroja los valores de dichas variables, tal y como se ve en la Figura 6.1 Extracto del programa que
refleja el cálculo de la viscosidad

Una vez conocidos los valores de a y b, se puede calcular cualquier valor de viscosidad deseado para
la temperatura de trabajo del cojinete.

Figura 6.1 Extracto del programa que refleja el cálculo de la viscosidad

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Capítulo 4

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 Capítulo 4

6.2.Cálculo de la excentricidad

Para este apartado, se tiene en cuenta las variables de entrada siguientes: radio, longitud, holgura,
excentricidad, número de nodos y viscosidad dinámica del lubricante.

El cálculo de la excentricidad adimensional (épsilon), se realiza para excentricidades que comprenden

desde 0 hasta 1, teniendo el valor de épsilon establecido para futuros valores de entrada de carga,
velocidad y temperatura.

Partiendo de ese vector de épsilon, se calcula el perfil de presiones y alturas adimensionales para cada
épsilon ya obtenida previamente. Los valores que se obtienen son fundamentales para que el cálculo
más intenso posterior, el de diferencias finitas, se haga una sola vez para cada épsilon y no para cada
valor de carga, velocidad y temperatura. Es un punto fundamental del Trabajo, porque permite
disminuir drásticamente el tiempo de cálculo.

Se parte de la idea de que la fuerza incide sobre el cojinete de forma horizontal y que la distribución
de presiones es simétrica sobre el eje y que está alineada sobre el eje de acción de la aplicación de la
carga. Este ángulo se llama β (Figura 4.2 Distribución de presiones para el cojinete En principio, como
ya se ha dicho, se considera que ese ángulo es nulo, se calcula esa distribución de presiones partiendo
de esa base, y la suma de todas esas presiones será una resultante de valor igual al de la fuerza aplicada
sobre el cojinete. Se debe comprobar que sucede para las condiciones de carga elevadas, que pueden
suponer un desplazamiento en la orientación de la aplicación de la carga, es decir, puede que la
distribución de presiones sea correcta, pero no se haya dado la orientación correcta a dicho campo de
presiones.

𝛽
W (N)

Figura 6.2 Distribución de presiones para el cojinete

El modelo está diseñado con dos bucles, que se cercioran de ambas condiciones, campo de presiones
y ángulo de orientación del mismo, se establecen unos límites de control para las iteraciones que se
aseguran de que los valores son correctos.

Página | 50
 Capítulo 4

Se parte con el cálculo de los valores de las siguientes variables adimensionales dentro de cada
nodo, en dirección tanto axial como radial, necesarias para la resolución del

Página | 51
 Capítulo 4

Parámetro de Vogelpohl (0)

ℎ0 = é𝑝𝑠𝑖𝑙𝑜𝑛(𝑘) ∗ 𝑐𝑜𝑠(𝑡ℎ𝑒𝑡𝑎(𝑖)) + 1 (4.1)

𝑑ℎ𝑑𝑥0 = −é𝑝𝑠𝑖𝑙𝑜𝑛(𝑘) ∗ 𝑠𝑖𝑛(𝑡ℎ𝑒𝑡𝑎(𝑖)) (4.2)

𝑑2ℎ𝑑𝑥20 = −é𝑝𝑠𝑖𝑙𝑜𝑛(𝑘) ∗ 𝑐𝑜𝑠(𝑡ℎ𝑒𝑡𝑎(𝑖)) (4.3)

𝑑ℎ𝑑𝑦0 = 0 (4.4)

𝑑2ℎ𝑑𝑦20 = 0 (4.5)

𝐻(𝑖, 𝑗, 𝑘) = ℎ0 (4.6)

𝐺(𝑖, 𝑗) = 𝑑ℎ𝑑𝑥0/ℎ01.5 (4.7)

F(i,j) = 0.75*(dhdx0^2)/h0^2 + 1.5*(d2hdx20)/h0 (4.8)

Para cada valor de excentricidad (0)

Bucle de comprobación del ángulo de desviación de la orientación de la carga

Cálculo de los valores necesarios para obtener el parámetro de Vogelpohl (¡Error!

No se encuentra el origen de la referencia.)
Bucle resultante del campo de presiones

Comprobación del sumatorio de 𝑀𝑣 Ec.(3.35)

𝑃𝑎𝑟á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑉𝑜𝑔𝑒𝑙𝑝𝑜ℎ𝑙 → 𝑃𝑎𝑑 (0)

Comprobación de la orientación de la carga

Figura 6.3 Esquema general de resolución del valor de la excentricidad.

Siendo 𝑖 la dirección radial, 𝑗 la dirección axial, 𝑘 la posición dentro del vector de excentricidades y
𝑡ℎ𝑒𝑡𝑎 el ángulo que barre la circunferencia.

Con los valores anteriores se obtiene el valor de 𝑀𝑣 , conforme a la ecuación (3.35) y se despeja el
valor de la presión adimensional, 𝑃𝑎𝑑 .

Página | 52
 Capítulo 4

6.3.Cálculo del Parámetro de Vogelpohl

Como ya se ha visto en el apartado 0, el parámetro de Vogelpohl está descrito por los parámetros, F y
G. Los cuales se obtienen de manera directa y teniendo en cuenta que la derivada parcial en la
componente 𝑦 toma valor cero. Ec. (4.7) y (4.8)

Se procede a establecer un problema de contorno con restricciones, se hace un cálculo del parámetro
𝑀𝑣 Ec.(3.35) mediante el método de diferencias finitas explicado en el apartado 0, combinado con una
solución iterativa, se establecen unos valores límites para el cálculo iterativo y se comprueba que el
error de cálculo está dentro de un orden de magnitud ya fijado.

Figura 6.4 Extracto del programa para el cálculo del Parámetro de Vogelpohl

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 Capítulo 4

6.4.Cálculo del campo de presiones

Es posible calcular el campo de presiones aplicando un método de solución directa, pero es un proceso
complejo, por ello y tras el empleo del parámetro de Vogelpohl, se puede obtener el valor de la presión
al despejarla de ecuación 2.7, resultando:

𝑀(𝑖, 𝑗)
𝑃(𝑖, 𝑗) = (4.9)
𝐻(𝑖, 𝑗)1.5

El siguiente paso consiste en el cálculo de la carga adimensional partiendo de su cálculo en ambas

direcciones mediante el método del trapecio (0)

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 Capítulo 4

Comienzo

Adquisición de Si Parámetros del Excentricidad

nuevos valores cojinete
L/D
No
Valores
predeterminados

Adquisición de Si Valores especiales

nuevos valores para el mallado
No
Valores
predeterminados

Fijar a cero los valores

iniciales de 𝑴𝒗 y 𝑷𝒂𝒅

Añadir 1 al contador de iteraciones

Cálculo espesor de película h en cada

nodo y derivadas dhdx, d2hdx2

Cálculo de los parámetros F y G de los

términos de Vogelpohl

Cálculo de los coeficientes para las

ecuaciones de las diferencias finitas

Subrutina para resolver la ecuación de

Vogelpohl

Campo de
Calcular P(I,J,K) con M(I,J) y H(I,J,K)
presiones

Cálculo de fuerzas paralela y normal a

la línea de carga, Carga adimensional

Alcanzado límite de iteraciones

No
Si Página | 55
Fin
Figura 6.5 Esquema general de resolución del campo de presiones.
 Capítulo 4

6.5.Cálculo de la fuerza de fricción adimensional y del coeficiente de

fricción

Una vez obtenido el campo de presiones, es posible hallar la fuerza de fricción y el coeficiente de
fricción de los datos del espesor de película y el gradiente del campo de presiones. La fuerza de fricción
es calculada integrando la fuerza cortante a lo largo del área del cojinete.
𝐿 2𝜋𝑅
𝐹= ∫ ∫ 𝜏𝑑𝑥𝑑𝑦 (4.10)
0 0

Donde, el esfuerzo cortante ‘𝜏 ′ viene dado por:

𝜂𝑈 ℎ 𝑑𝑝
𝜏= + (4.11)
ℎ 2 𝑑𝑥

Siendo:

𝜏 ........... esfuerzo cortante [Pa]

𝜂........... viscosidad dinámica del lubricante [Pas]

U .......... velocidad de entrada [m /s]

h........... espesor de película [m]

p........... presión [Pa]

F ........... fuerza de fricción [N]

x ........... es la distancia axial [m]

y ........... es la distancia radial [m]

El coeficiente de fricción por lo tanto, se obtiene de dividir la fuerza de fricción entre la carga:
𝐿 2𝜋𝑅
𝐹 ∫ ∫ 𝜏𝑑𝑥𝑑𝑦
𝜇= = 0𝐿 02𝜋𝑅 (4.12)
𝑊 ∫ ∫ 𝑝𝑑𝑥𝑑𝑦
0 0

La presencia de cavitación ene le cojinete añade algunas complicaciones en el cálculo del coeficiente
de fricción. Para el análisis de ésta región se toman como condiciones que p* y dp*/dx* son iguales a
cero. Se comienza buscando el frente de cavitación, para su cálculo se buscan los valores de M(I,J) que
son cero. Se tiene en cuenta la zona en que se produce la cavitación para el cálculo de la fuerza de
fricción.

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 Capítulo 4

Es muy importante tener en cuenta que el cálculo del coeficiente de fricción puede provenir de la
región de lubricación elastohidrodinámica y de la región de lubricación mixta.

Para ésta segunda región tendremos en cuenta los valores en los que la presión, temperatura y carga,
provocan un espesor de película inferior al mínimo necesario para que la capa de fluido separe ambas
superficies. Dicha altura mínima en el espesor de película es la encargada de evitar el contacto directo
entre la carcasa y el cojinete, una vez que se produce el contacto, los valores de fricción se
incrementan conforme lo hace la intensidad del contacto. En un primer momento, el espesor es
suficiente para evitar la mayoría del contacto, y solo las rugosidades de mayor tamaño entran en
contacto. De aquí en adelante el valor de coeficiente de fricción aumenta por el mayor contacto
directo entre las superficies. Por tanto el valor del coeficiente de fricción es una suma del valor
obtenido por el arrastre del lubricante y por el que aportan las superficies que entran en contacto.

En la Figura 4.7. Esquema de trabajo del programa de cálculo del coeficiente de fricción observa la
estructura general del programa para obtener el valor final del coeficiente de fricción, siguiendo los
pasos y razonamientos expuestos con aterioridad.

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 Capítulo 4

Parámetros
Velocidad Carga Temperatura
geométricos

Adimensionalización de parámetros Viscosidad=f(T) Epsilon (0:n:1)

Modelo EHL
Interpolar resultados h, p ∀ epsilon
del modelo EHL para Comprobación de la
cada épsilon Adimensional orientación de la carga
Parámetros de Vogelpohl
Conversión Comprobación sumatorio
parámetros a de presiones
dimensiones reales

h,p

Modelo lubricación mixta

Presión Hertz
(escala macroscópica)
hmin<hlim? si
% Asperezas

Presión Hertz
no (escala rugosidades)

Coeficiente de fricción

Figura 6.6. Esquema de trabajo del programa de cálculo del coeficiente de fricción

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 Capítulo 5

CAPÍTULO 5.
RESULTADOS Y ANÁLISIS

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 Capítulo 5

7. Resultados y análisis

El modelo de curva de Stribeck calcula una variedad de parámetros para cualquier condición operativa
(velocidad, carga y temperatura).

Esta información es analizada en el siguiente orden:

 Perfil de espesor de película.

 Línea Cavitación.
 Curva de presión.
 Perfil de la fuerza de fricción.
 Coeficiente de fricción como una función de la velocidad, temperatura y carga.

Un caso de carga específica (velocidad = 0.96 m/s, carga = 500 N, Temperatura = 39º C) se utiliza para
mostrar el espesor de la película y el perfil de presión, junto con la línea de la cavitación:

El perfil de espesor de la película se muestra en la Figura 5.1 Perfil del espesor de película (velocidad
= 0.96 m/s, carga = 500N, Temperatura = 39 ºC)en función de la posición angular y axial del cojinete;
no cambia en la dirección axial. Si cualquiera de los puntos de cojinete está por debajo de hmin
entonces el contacto metal-metal parcial ocurre.
Espesor de película (m): U=0.9512 m/s; W=500N; T=38.947 ºC

Posición axial Ángulo en grados

Figura 7.1 Perfil del espesor de película (velocidad = 0.96 m/s, carga = 500N,
Temperatura = 39 ºC)
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 Capítulo 5

Para el caso anterior, con la carga de 500 N se observa que la máxima presión se alcanza en el punto
de menor espesor de película, la presión aumenta hasta convertir el lubricante en gas, dando lugar al
fenómeno conocido como cavitación, la presión disminuye bruscamente y toma un valor nulo en ese
punto. El fenómeno se puede apreciar claramente en la Figura 7.2, de igual manera se observa el valor
de presión atmosférica en los extremos del cojinete.
Posición axial

Ángulo en grados

Figura 7.2 Línea de cavitación (velocidad = 0.96 m/s, carga = 500N, Temperatura = 39 ºC)

A continuación, se presenta la gráfica del perfil de presiones, se puede observar como el valor de la
presión aumenta conforme se avanza a lo largo del cojinete en dirección axial, hasta alcanzar su
máximo en la zona central y desciende en los extremos hasta alcanzar la presión atmosférica. Si se
analiza lo que ocurre conforme se avanza en dirección radial, se observa como el valor aumenta hasta
llegar a un punto crítico que coincide con el de mínimo espesor de película y se produce la cavitación.
La presión se vuelve nula, debido a la transformación del líquido del lubricante en gas, como resultado
de las altas presiones a las que está sometido.

Se puede observar la paridad en los resultados que muestran las Figura 7.2 y Figura 7.3, línea de
cavitación y perfil de presiones arrojan el mismo valor en la zona de cavitación, alrededor de los 230º.

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 Capítulo 5

Presión Psample: U=0.95112m/s; W=500N; T=98.974º

Posición axial Ángulo en grados

Figura 7.3 Perfil de presiones (velocidad = 0.96 m/s, carga = 500N, Temperatura = 39 ºC)

La fuerza de fricción se muestra en la Figura 7.4. En ella se observa al aumento progresivo en dirección
axial, hasta el máximo en el centro del cojinete, guardando la misma relación que el perfil de
presiones. El análisis más interesante de ésta gráfica se corresponde con la depresión que se forma
en la región al avanzar en la dirección radial, fruto de la zona de cavitación, posteriormente a la misma,
el valor vuelve a ascender de forma brusca dado en el punto de desaparición de la cavitación.

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 Capítulo 5

Fuerza de fricción (N/m2) Pa

Posición axial Ángulo en grados

Figura 7.4 Fuerza de fricción (velocidad = 0.96m / s, carga = 500N, Temperatura = 39 ºC)

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 Capítulo 6

CAPÍTULO 6.
TRABAJOS FUTUROS

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 Capítulo 6

8. Trabajos futuros

A raíz del Proyecto realizado, los datos obtenidos serán tratados por una empresa de análisis de
elementos finitos mediante herramientas de software. Los valores de fricción aportados por la
presente simulación, dan los valores clave para poder establecer las condiciones exactas de cada
punto del cojinete, obteniendo de esa forma los valores de presión y temperatura.

Además, para establecer un nivel de predicción adecuado, se proyecta la construcción de un banco de

ensayos, donde poder simular las condiciones del cojinete y analizar la correlación de los datos del
modelo con el comportamiento real de la pieza de estudio en cuestión.

El análisis y tratamiento de esos datos permitirá la establecer una predicción mucho más fiable para
la pieza en cuestión. Las ventajas que éste análisis pretende conseguir son:

 Estimación de la vida útil de la pieza.

 Planificación de la sustitución de piezas afectadas.
 Elaboración de tareas de control sobre piezas críticas.
 Mayor previsión sobre las tareas de mantenimiento, permitiendo operar las actuaciones
necesarias sin esperar la rotura de la pieza, con el consiguiente ahorro económico.
 Diseños más sostenibles, piezas con refuerzos específicos, mejor aprovechamiento del
material.
 Escalabilidad del modelo sobre otras piezas susceptibles de establecer paralelismo sobre el
presente Proyecto.

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 Capítulo 6

CAPÍTULO 7.
RELACIÓN DE VARIABLES

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 Capítulo 7

9. Relación de variables

A continuación se presenta un resumen de las principales variables empleadas a lo largo del

Proyecto:

VARIABLE DESCRIPCIÓN UNIDADES

L Longitud del cojinete mm

R Radio nominal del cojinete mm
c Holgura radial del cojinete mm
e Excentricidad -
𝑅𝑎 Rugosidad media µm
𝛾1 Parámetro de la componente hidrodinámica en lubricación mixta -
𝛾2 Parámetro de las asperezas en lubricación mixta -
ℎ𝑙𝑖𝑚 Altura mínima en la que las asperezas entrarán en contacto por ser mm
éstas mayores que el espesor de la película de lubricante
P Fuerza aplicada N
𝑑1 Diámetro de la carcasa del cojinete mm
𝑑2 Diámetro de la carcasa del cojinete mm
𝐸1 Módulo elástico de la carcasa N/m2
𝐸2 Módulo elástico del cojinete N/m2
𝑝 Presión adimensional -
𝑋 Coordenada para el eje X adimensional -
H Espesor de película adimensional -
𝑛 Número adimensional de asperezas -
𝜎𝑠 Desviación estándar de las alturas de las asperezas m
𝜎𝑠 Desviación adimensional estándar de las alturas de las asperezas -
𝛽 Radio de las asperezas m
R Radio del eje m
𝑝𝑎𝑣,𝑎 Presión media adimensional de las asperezas -
𝑝𝑎𝑣,𝑎 Presión media de las asperezas Pa
𝑁 Número de colinas o irregularidades por unidad de área de -
contacto
𝑃𝑖 Presión de Hertz para cada aspereza Pa
𝐴𝑖 Área de contacto para cada aspereza m2

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 Capítulo 7

VARIABLE DESCRIPCIÓN UNIDADES

U, 𝑢𝑠 Suma de las velocidades medias de las superficies m/s

t Tiempo s
P Presión Pa
h Espesor de película lubricante Mm
𝜌 Densidad
𝜂 Viscosidad dinámica Pas
a Constante para relacionar la viscosidad con la temperatura -
b Constante para relacionar la viscosidad con la temperatura -
T Temperatura C
ℎ0 Constante que describe la ecuación de la forma de la película de m
lubricante
𝑑(𝑥) Deformación elástica m
𝑀𝑣 Parámetro de Vogelpohl -
F Parámetro auxiliar para el cálculo del parámetro de Vogelpohl -
G Parámetro auxiliar para el cálculo del parámetro de Vogelpohl -
𝐶1 Variable auxiliar para el cálculo del parámetro de Vogelphol -
𝐶2 Variable auxiliar para el cálculo del parámetro de Vogelphol -
F Fuerza de fricción N
𝜏 Esfuerzo cortante Pa

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 Capítulo 8

CAPÍTULO 8.
BIBLIOGRAFÍA

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 Capítulo 8

10. Bibliografía

1. Campo Elías Roldán - 2011 - Tribología y lubricación industrial y automotriz.

2. O. Pinkus and B. Sternlicht - 1961 - Theory of Hydrodynamic Lubrication. McGraw Hill Book
Company.

3. D. Dowson and G.R. Higginson - 1977 - Elasto-Hydrodynamic Lubrication. Pergamon Press.

4. G. Vogelpohl, Beitrage zur Kenntnis der Gleitlagerreibung, Ver. Deutsch. Ing., Forschungsheft,
1937, pp. 386.

5. M.M. Reddi and T.Y. Chu, Finite Element Solution of the Steady-State Incommessible Lubrication
Problem, Transactions ASME, journal of Lubrication Technblogy, Vol. 92, i970, pp.495-503.

6. Richard Widman - La Importancia del Coeficiente de Fricción Widman bulletin n_49.

7. Bharat Bhushan - Introduction to Tribology (Google eBook).

8. Javier Echávarri Otero – 2011 – Cojinetes de fricción, Departamento de ingeniería de mecánica y

fabricación. ETSII, UPM.

9. Johnson, K.L., Greenwood, J.A. and Poon, S.Y., “A simple theory of asperity cintact in
elastohydrodynamic lubrication”, Wear, vol 19, 1992.

10. Budynas.R, Nisbett.K. (2008). Shigley's Mechanical Engineering Design . 8th edition. McGraw-Hill

11. Gelnick, E.R.M. and Schipper, D.J., “Defprmation of rough line contacts”, Journal of Tribology, vol.
121, 1999

12. [41] Johnson, K.L., Greenwood, J.A. and Poon, S.Y., \A simple theory of asperity contact in
elastohydrodynamic lubrication ", Wear, vol. 19, pp 91-108, 1992.

13. Beer.F.P., Johnston.E.R. (1992). Mechanics of Materials , 2nd edition. McGraw-Hill

14. UTN-FRBB Cátedra: Elementos de Máquinas. Profesor: Dr. Ing. Marcelo Tulio Piovan

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Proyecto Fin de Carrera

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