República Bolivariana de Venezuela.

Ministerio del Poder Popular para la Educación Universitaria, Ciencia y Tecnología

Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe.

Escuela Náutica de Venezuela

Ingeniería Marítima- Operaciones

Manejo y Estiba de la Carga

(Portafolio de la Materia)

Cadetes:

Castillo Jorge 23.833.733

Marcano Eric 20.903.332

Salas Luis 21.069.047

Rojas AmilKar 24.105.728

Velásquez Fernando 17.999.131

Catia La Mar, diciembre de 2015

0
1
 INTRODUCCION

Se puede decir que en términos generales que la mercancía es todo aquello que se
puede comprar o vender y la carga es toda aquella mercancía que se traslada de un lugar
a otro en cualquier medio de transporte ya sea Marítimo, aéreo o terrestre.

El modo es la manera o la forma de transportar mercancías y varía dependiendo de

las características de estas. El medio es el elemento a través del cual se pueden circular
con la correspondiente forma de transporte.

El manejo de las mercancías representa una actividad de suma importancia para el

transporte marítimo y los puertos la eficiencia en el manejo de las mercancías implica:
cuidado, rapidez, seguridad y puntualidad, por ello es necesario que el personal que
labore en las actividades relacionadas con el transporte, manejo y almacenamiento de
cargas deben conocer ampliamente las propiedades y características de dichas cargas que
vallan a manejar.

El Portafolio a continuación contiene el material de estudio completo para la

asignatura Manejo y Estiba de la Carga, según las unidades indicadas en el sinóptico de
dicha materia.

2
 UNIDAD #1

Calado, Asiento y Estabilidad

3
 UNIDAD #1
Calado, Asiento y Estabilidad
Estiba

Se define como estiba a la técnica de colocar carga a bordo para ser transportada
con un máximo de seguridad para que el buque y su tripulación, ocupando un mínimo de
espacio posible, evitando averías en la misma y
reduciendo al mínimo las demoras en el puerto de
descarga. De aquí que se puedan identificar como
objetivos de toda buena estiba los siguientes:

- Proteger al buque y a su tripulación de

daños ya averías.
- Aprovechar al máximo el volumen de los
espacios del buque para poder cargar al
máximo de carga.
- Proteger la carga de daños o averías.
- Hacer la estiba de forma que las operaciones portuarias sean lo más rápidas
posibles.
- Programar la estiba de forma que la carga esté colocada por orden de la rotación
del viaje y pueda ser descargada sin demoras ni riesgos.

Por lo tanto hay que considerar dos elementos básicos:

- La Seguridad.
- La Economía.

Seguridad
Al hablar de seguridad debemos contemplar tres diferentes aspectos:

- Seguridad del buque.

- Integridad de las mercancías.
- Seguridad de la tripulación y estibadores.

4
Atributos de carena o curvas hidrostáticas
Estando un buque a flote, el calado
varía de un mínimo con un desplazamiento
en lastre a un máximo con un desplazamiento
en máxima carga.

Cuando se produce una variación en el

calado del buque varía también el volumen
de la carena, el centro de carena, la altura del
metacentro, los coeficientes de forma, la
superficie de flotación, las toneladas por
centímetro de inmersión, etc.

Todos estos valores se encuentran

representados en gráficos, los cuales nos indican los valores que todos estos atributos van
adquiriendo para cada calado.

Estas curvas se llaman atributos de carena o curvas hidrostáticas.

Todos estos valores son representados en un par de ejes cartesianos donde las
ordenadas representan los calados del buque y en el eje de las abscisas los
desplazamientos, volumen de carena, superficie de flotación, toneladas por cm² de
inmersión, etc.

Centro de gravedad (G)

Se llama centro de gravedad (G) de un buque al punto en el cual se aplica la fuerza
total del peso del mismo o desplazamiento (D) y depende por completo de la distribución
de los pesos en el buque. Su altura KG se mide desde la línea base que pasa por la quilla y
va a depender de la cantidad de pesos
altos y bajos que se carguen.

El centro de carena (C)

Es el centro de gravedad o el
punto en el cual se aplica la fuerza de
empuje. Es el centro geométrico del
volumen de la carena para la flotación
considerada. Su posición queda
determinada por la distancia vertical
sobre la quilla (KC) y por la distancia
longitudinal a la cuaderna maestra (C).

5
Estabilidad del buque
Es la capacidad que posee el buque de volver a su posición de equilibrio, cuando por
agentes externos como el viento y el mar lo hayan sacado de ella.

La estabilidad puede ser clasificada en dos tipos

- Estabilidad Estática: la cual estudia las condiciones de equilibrio de un buque,

como resultante de los pares de fuerza a que esta sometido.
- Estabilidad Dinámica: estudia las condiciones de equilibrio de un buque como
resultante de los trabajos efectuados por los pares de fuerza a que está sometido.

Estos tipos a su vez se pueden subdividir en:

Estabilidad
transversal
Estabilidad estática
transversal inicial θ<10º Estabilidad
Estabilidad del longitudinal
buque en aguas
tranquilas

Estabilidad Estabilidad estática

Estabilidad
estática y dinámica transversal a grandes
transversal
ángulos θ>10º

Estabilidad
Estabilidad del transversal
buque entre olas
Estabilidad
longitudinal

En cuanto a la clasificación de la estabilidad en transversal y longitudinal, se debe a

que el buque puede inclinarse según la dirección proa – popa (longitudinalmente) o la de
babor – estribor (transversalmente).

La estabilidad transversal se ha dividido en inicial y para grandes escoras, según sea

el ángulo de escora inferior o superior a 10 – 15 grados, y ello es debido a que durante los
10 -15 grados primeros de escora las verticales trazadas desde las sucesivas posiciones del
centro de carena se cortan aproximadamente en un mismo punto llamado metacentro,
pero al ser mayores los angulos de escora, el corte entre las verticales de las distintas
posiciones de C, se hace en puntos diferentes.

6
PAR DE ESTABILIDAD
Si un buque adrizado escora un ángulo I inferior a
15º, pasará de la flotación LF a L'F' y el desplazamiento
continuará actuando en G por no haberse variado la
posición de los pesos.

Por el contrario, el centro de carena (C) variará su

posición pasando a C'. En este momento, la nueva vertical
del empuje del agua corta al plano diametral en un punto llamado metacentro (M).

Observando la figura veremos que el Desplazamiento (D) está actuando hacia abajo
sobre G, y el empuje (E) sobre C' y hacia arriba, creando de este modo un par de fuerzas,
cuyo brazo es el GZ. Este brazo será perpendicular a la vertical del empuje (E), y al actuar
sobre el buque lo hace girar en el sentido de la flecha, adrizándolo. Momento del Par de
Estabilidad Me = D x GZ.

METACENTRO (M)
Como definición, entenderemos que el metacentro es el punto donde confluyen el
plano diametral del buque y la vertical trazada desde el centro de carena, cuando éste
último ha sido desplazado a causa de una escora, siendo M el punto máximo hasta dónde
puede llegar el centro de gravedad (G) para que el buque sea estable.

La distancia CM o radio metacéntrico, así como KC, se encuentran en las curvas

hidrostáticas mientras que la distancia KG es la altura del centro de gravedad sobre la
quilla, por lo que la altura metacéntrica (GM) será la diferencia entre KM y KG.

CASOS DE EQUILIBRIO: ESTABLE, INESTABLE E INDIFERENTE

La condición de estabilidad de un buque depende del par de estabilidad y éste
depende de las posiciones del centro de gravedad y centro de carena. Para los diferentes
casos podemos distinguir los equilibrios siguientes:

1.- EQUILIBRIO ESTABLE O ESTABILIDAD POSITIVA

7
 Cuando al escorar un buque, a causa de una fuerza exterior, M se encuentra situado
por encima de G, el brazo del par generado hace adrizar al buque. GM+KM > KG

2.- EQUILIBRIO INDIFERENTE O ESTABILIDAD NULA

En el caso de que coincidan G y M no se genera ningún

par de fuerzas por lo que el buque quedará en la posición
escorada. GM nulo KM=KG

3.- EQUILIBRIO INESTABLE O ESTABILIDAD NEGATIVA.

Cuando el centro de gravedad se halle más alto que el

metacentro, el par de estabilidad hará girar el barco en el
sentido de la flecha y por tanto aumentaría su escora. GM -KM
< KG.

Estabilidad estática transversal inicial

Esta estabilidad es considerada solo cuando el buque
va navegando y sufre escoras inferiores a 10 grados y donde
el metacentro M no cambia su posición, el brazo adrizante
GZ en el triángulo rectángulo GZM se halla mediante la
relación trigonométrica: GZ=GM.sen(angulo)

Estabilidad transversal a grandes ángulos de escora:

El brazo de adrizamiento para calcular la estabilidad estatica transversal a grandes
ángulos de escora mayores de 10 grados se calcula mediante la fórmula de Atwood

GZ=KN - KG.

KN= valor obtenido mediante unas curvas que se encuentran graficadas y se les llaman
curvas cruzadas de estabilidad que se
calculan cuando se construye el buque y se
representan en las ordenadas de un eje
cartesiano y en el eje de las abscisas las
toneladas de desplazamiento.

8
 KG= cociente de la sumatoria de todos los momentos verticales por el desplazamiento.

Estabilidad Longitudinal
La estabilidad longitudinal es la propiedad del buque de recuperar su posición de
equilibrio longitudinal, al ser apartado de él por alguna acción.

Al ser la eslora la dimensión predominante, la estabilidad estática longitudinal de un

buque es muy grande por lo que se está siempre dentro de la estabilidad
inicial.

Dónde:

IL = momento de inercia longitudinal de la

superficie de flotación.

VC = volumen sumergido o de carena

GZ = brazo de estabilidad longitudinal

GML = altura metacéntrica longitudinal

CML = radio metacéntrico longitudinal

Tiene un valor entre 0,5 y 1,5 de la eslora E

Par de estabilidad longitudinal

El buque rota sobre su eje transversal debido a que se forma un par de fuerzas, una
del peso del buque (D) y la otra del empuje (E) aplicadas en el centro de gravedad (G) y el
centro de carena (C) respectivamente.

9
 La expresión trigonométrica del triángulo rectángulo GZML nos da el brazo del par

GZ = GML . sen (θL)

El momento del par de estabilidad longitudinal será:

D. GZ = D. GML. sen (θL)

Este par de estabilidad influirá en el movimiento de cabeceo del buque para poder
emerger entre las olas.

Movimiento de pesos a bordo y su influencia en la estabilidad, escora y el

asiento
Para poder comprender el movimiento de pesos a bordo, es mejor estudiarlos según
sus tres coordenadas, vertical (K), longitunal (f) y trasnversal (e).

Este movimiento de pesos que puede ser debido a dos causas:

- Carga y/o descarga.

- Traslado

Afecta a la estabilidad, escora y asiento del buque

Traslado de pesos.
El traslado de pesos en el buque se agrupa en tres direcciones:

Traslación transversal: la que se hace de babor a estribor y viceversa

Traslación longitudinal: la que se hace de proa a popa y viceversa

Traslación vertical: la que se hace de arriba hacia abajo y viceversa

No ocurre variación de desplazamiento, pero si hay variación en la posición del

centro de gravedad.

Según el teorema del traslado de pesos dentro de un sistema de peso:

1.- La dirección en que se traslada el centro de gravedad en un sistema de pesos es

paralela a la traslación del peso trasladado y en el mismo sentido

2.- La distancia en que se traslada el centro de gravedad de un sistema de pesos es igual al

producto del peso trasladado por la distancia de traslación dividido por el peso total del
sistema.
10
Traslación transversal de pesos
Si trasladamos un peso p en la dirección transversal del punto A al B la distancia AB
la llamaremos dt. El peso total del sistema es igual al desplazamiento D y el centro de
gravedad del buque es G.

Al trasladar el peso p, el nuevo centro de gravedad del buque será Gt y aplicando el

teorema de traslado de un peso en un sistema tenemos que
el movimiento del centro de gravedad está en función de la
siguiente igualdad:

P=Peso en Tm.
d=distancia del peso en mts.
θ= Angulo de escora indicado por el clinómetro
D = desplazamiento en Tm
Para el cálculo de la escora tenemos que el triángulo
formado es rectángulo tenemos que:
GGt = GM x tg (θ)

Traslación vertical de pesos

Al trasladar un peso verticalmente
el buque se verá afectado en su
estabilidad porque su centro de gravedad
G se trasladará en la dirección y sentido
que se corrió el peso.

Cuando el traslado del peso es en

sentido ascendente el G también va hacia
arriba; si el traslado es descendente el G
del buque se corre hacia abajo, por lo
tanto la estabilidad del buque va a
aumentar o disminuir según el
movimiento del peso sea en sentido
vertical hacia arriba o hacia abajo.

Traslacion longitunal de Pesos

Si trasladamos un peso p de la posición A a la posición B una distancia longitudinal
dL, el buque va a sufrir una variación en sus calados haciéndolo rotar sobre su eje
transversal que pasa por la línea de flotación que está aproximadamente en el centro de
la eslora llamado centro de flotación F. El centro de gravedad G se trasladará a la posición
GL en una dirección paralela y en el mismo sentido en que fue trasladado el peso p.

11
El traslado longitudinal de pesos en un buque origina una alteracion en el asiento y por lo
tanto un cambio en los calados.

A= Cpp – Cpr a= Af- Ai

A= Asiento

a= alteracion

el asiento sera de signo positivo o apopante si el calado de popa es mayor que el de

proa. Por el contrario, sera de signo negativo o aproante si el calado es mayor el calado
de proa. Cuando se deban trasladar pesos a bordo se calculara el asinto previamente.
Cada barco tendra calculado su momento unitario (Mu), que definimos como el producto
del peso, en toneladas, por la distancia de traslado, en metros, necesarios para variar el
asiento de un buque 1cm.

De ahí para calcular la alteracion (a) al efectuar un traslado de pesos lo podemos

calcular con la siguiente formula:

P= peso trasladado en Tm

a= alteracion en cm

dl= distancia en mts

Mu= momento unitario en Tm por mts

12
Carga o descarga de pesos.
Al cargar un peso aumentamos el D y para efectos de calculo, sera lo mismo que
cargarlo en el centro de gravedad produciendo una inmersion y despues trasladarlo al
punto correspondiente.

Al descargar un peso, sera lo mismo que trasladarlo al centro de gravedad y desde

ahí descargarlo, produciendo una emercion.

Para calcular la inmercion o emersion producida en la carga o descarga de pesos lo

haremos a travez de las siguientes formulas:

I= Peso cargado(tns)
Tc
E= Peso descargado
Tc

Tc= toneladas por centimetro

Son el numero de toneladas a cargar o descargar para que el calado medio varie un
centimetro.

Centro de flotacion (Cf).

Es el centro de gravedad de la superficie de flotacion, es decir el punto sobre el cual
el barco pivotara al cabecear. Si cargamos un peso sobre este punto el barco no variara el
asiento.

FLOTABILIDAD.

Principio de Arquímedes.
"Todo cuerpo sumergido en un fluido experimenta un empuje vertical de abajo
hacia arriba igual al peso del volumen del líquido desalojado".

Para que un buque flote, la condición es que su peso especifico sea menor que el del
líquido desalojado por aquel.

Es por ello que la flotabilidad es la propiedad que tienen los buques para
mantenerse a flote y que, sumergido hasta la línea de máxima carga, quede volumen

13
suficiente fuera del agua para que pueda navegar con mal tiempo, en previsión de
aumento de peso por embarque de agua.

Francobordo.
Es la distancia vertical, medida en el costado del buque y en el centro de su eslora,
comprendida entre la línea de flotación y la línea de cubierta principal.

Entenderemos por cubierta principal la cubierta corrida más alta con medios
permanentes de cierre.

De este valor depende la seguridad del buque en la mar. A mayor francobordo,

mayor altura de la cubierta sobre el agua y por tanto mayor seguridad.

Disco plimsoll.
Va pintado debajo de la línea de cubierta, coincidiendo su centro con la línea de
máxima carga en verano. En sus extremos se sitúan las letras que indican la Sociedad
Clasificadora que se encarga del buque.

Linea de cubierta.
Es una línea de 300 mm. De longitud y 25 mm. De grueso, trazada en la intersección
de la cubierta principal y el costado.

Lineas de maxima carga.

Se llama línea de máxima carga a aquella hasta la cual puede sumergirse el buque
sin que ello entrañe peligro alguno. Estas líneas van marcadas (grabadas) en ambos
costados del buque, en el centro de su eslora y a proa de un disco de 300 mm. de
diámetro llamado disco Plimsoll.

Las respectivas líneas de

máxima carga indican las
flotaciones máximas que le
corresponden al buque según la
época del año y las zonas por
donde vaya a navegar, a fin de que

14
tenga francobordo suficiente para defenderse del mal tiempo.

Las líneas de máxima carga para los buques, se calculan de la siguiente forma: El
calado en la zona tropical (T), es el que resulta aumentando al de verano (V) H/48, siendo
H la distancia entre la parte inferior de la quilla hasta el centro del disco, es decir hasta el
calado de verano.

El calado para invierno, es el que resulta disminuyendo al de verano H/48.

El calado para invierno en el Atlántico Norte, al norte del paralelo 36º N (ANI), para
los buques cuya eslora sea igual o menor de 100 metros, es el que resulta disminuyendo a
la línea de invierno (I) en 50 milímetros. En los buques de superior eslora no es necesario
marcar esta línea.

La separación entre las líneas de verano (V) y dulce (D) es igual, en centímetros al
Desplazamiento de verano partido entre 40 por Tc. (Tc. = Toneladas por centímetro) y se
denomina permiso de agua dulce, siendo el Desplazamiento en toneladas del buque en
agua salada con su flotación en la línea de verano y Tc. las toneladas que hay que cargar
en el buque para aumentar en un centímetro su calado medio.

Este permiso de agua dulce es lo que disminuye el calado de un buque al pasar de

agua dulce de densidad igual a la unidad, a agua salada de densidad 1,026. gr/cm3

Igual distancia separa a la línea de trópico (T), de la de trópico en agua dulce (TD),
pues el permiso de agua dulce es el mismo para todas las líneas de carga.

Reserva de la flotabilidad (Rf)

Es el volumen comprendido entre la superficie de flotación y la cubierta principal,
más el volumen de espacios cerrados que haya sobre dicha cubierta.

Vt = Volumen total en m3

Vs = Volumen sumergido en m3.

M = Manga en mts.

15
 P = Puntal en mts. E = Eslora en mts.

Ca = Coeficiente de afinamiento.

Cm = Calado medio en mts.

El coeficiente de flotabilidad (Cf) es la relación existente entre la reserva de

flotabilidad y el volumen de carena.

Carena
Es la parte del barco situada por debajo de la línea de flotación. Se la denomina
también obra viva.

Volumen y centro de carena

Volumen de carena (Vc) es el volumen de la parte sumergida del barco. El centro de
carena (C) es el centro de gravedad del volumen de la carena para la flotación
considerada. Su posición queda determinada por la distancia vertical sobre la quilla (KC) y
por la distancia longitudinal a la cuaderna maestra (C).

Empuje (e)
Es la presión hidrostática aplicada en un punto llamado centro de empuje (Ce).
Analizando la figura podemos observar que el centro de empuje y el centro de carena se
hallan siempre sobre la misma vertical.

Al actuar el "Ce" sobre la misma vertical que "C", a efectos de estabilidad, hacemos
coincidir el centro de empuje con el centro de carena (Ce = C).

Desplazamiento
Al igual que todo cuerpo un buque, al flotar, desaloja cierta
cantidad de agua, esta cantidad de agua es igual al volumen de la
carena del buque

Por el principio de Arquímedes, el volumen de carena del

buque desplazará una cantidad de agua tal que su peso sea igual al

16
peso del buque, independientemente de lo que éste pueda contener de carga y peso
muerto, o de la forma de su carena.

El desplazamiento, por concepto, es entonces el peso total del buque, que es, por
ley, igual al Peso del volumen de líquido que desaloja; lo que se traduce por la ecuación:

∆ = V x δ

∆= es el desplazamiento del buque (en toneladas métricas)

V= es el volumen de la carena en metros cúbicos

δ = es la densidad del agua de mar (1,025 Tm/m3) en part tropical

Clases de desplazamiento

El desplazamiento en rosca ( ∆r )
Representa el desplazamiento del buque completamente construido, y con los
fluidos en circulación en sus instalaciones, tales como agua en las calderas,
condensadores, aceite de lubricación (Bonilla de la Corte, 1994)

El desplazamiento en lastre ( ΔL )
Es el desplazamiento del buque en rosca, aumentado en los efectos de consumo,
víveres, tripulación y pertrechos, considerados en sus máximos valores, pero sin la carga.

El desplazamiento en carga (o máxima carga)

Se obtiene sumándole al desplazamiento en lastre, el peso de la máxima carga que
el buque puede transportar.

Porte:
Es el peso de carga que puede transportar un buque y que es toda carga que paga
por su transporte por mar (Bonilla de la Corte, 1994). Es la diferencia entre desplazaminto
en lastre y desplazamiento en maxima carga.

Peso muerto (dead weight):

el peso muerto (PM) es la diferencia entre el despalzamiento en maxima carga y el
desplazamiento en rosca, o sea, el peso maximo que el buque puede cargar.

17
 ∆T = ∆ r + PM

ASIENTO

Asiento positivo y negativo.

El asiento de un buque (A) se define como
la diferencia entre el calado de popa (Cpp) y el
calado de proa (Cpr) para una línea de flotación
(F) determinada.

A = Cpp - Cpr

A > 0: asiento positivo o apopante.

A = 0: asiento cero o en aguas iguales.

A < 0: asiento negativo o aproante.

La comparación de los asientos en diferentes flotaciones dará lugar a la alteración.

Alteración
La alteración de un buque (a) es la diferencia entre los asientos (A) de dos
flotaciones (F). Si se denomina asiento de la flotación inicial Ai, y al asiento de la flotación
final (Af), la alteración será:

a = Af - Ai

Ai = Cppi - Cpri

Af = Cppf - Cprf

Casos posibles de alteración

Suponiendo las denominaciones anteriores resulta:

Af > Ai - a > 0 (alteración apopante) o positiva

Af < Ai - a < 0 (alteración aproante) o negativa

Af = Ai - a = 0 (alteración nula)

18
 Unidad #9

Equipamiento de Carga

19
Equipamiento para la carga y descarga.

El movimiento de mercancías entre los vehículos de carga y los almacenes de las

empresas se realiza preferiblemente mediante muelles de carga y descarga. A
continuación se clasificara y explicara una serie de equipos empleados en los muelles
especialmente destinados a la tarea de carga y descarga de mercancía transportada por
buques mercantes:

Grúas empleadas para estibar la carga.

Principalmente existen muchísimos tipos de grúas empleadas tanto a bordo de los
buques mercantes como en los muelles de carga/descarga; el equipamiento para estibar
la carga abordo y en muelle es empleado con el mismo fin, hay buques que tienen su
propio equipamiento para estibar la carga debido a múltiples razones, mientras que hay
otros que no los tienen debido a que aprovechan al máximo su tamaño para transportar
más cargamento.

Entre los distintos tipos de grúas que se emplean para estibar la carga en muelles y a
bordo de los buques mercantes, tenemos:

Grúas transtainer: la grúa transtainer se utiliza en las

terminales de contenedores principalmente, es empleado
para organizar la carga una vez descargada del buque. Este
tipo de grúa es únicamente empleado en muelle.

Grúa pórtico: grúa en forma de pórtico

equipada con un balancín para la
carga/descarga y el trasiego de contenedores
en las terminales portuarias. Se desliza sobre
raíles y el puente de la grúa abarca una gran
superficie de almacenamiento. Efectúa los
movimientos de traslación y elevación
sustentada por sus extremos o patas de apoyo
sobre las zonas de maniobra.

20
Grúas puente: grúa en forma de arco
cuadrangular cuyos elementos portadores se
apoyan directamente sobre el suelo o un camino
de rodadura. Pueden ser auto soportada o
montada en el techo de una embarcación, esta
grua puede ser de tracción manual o
motorizada, muchos buques están equipados
con esta clase de gruas, en su mayoría
corresponden a los buques carga general.

Grua LHM 180: se construyó especialmente para la

manipulación rápida y eficaz de la mercancía desde gráneles
hasta contenedores y cargas pesadas. Con una capacidad
máxima de 64 tn y un radio de trabajo de 35m, esta grúa se
impone como la maquina perfecta para los buques
mercantes esta grúa es únicamente empleada en muelles
para la estiba de la carga, a esta clase de se les puede acoplar
las cucharas de accionamiento hidráulico, destinado al
manejo de la carga a granel.

Grúas fijas a la cubierta: esta es la solución más simple a la hora de estibar la carga,
muchos buques tienen esta clase de grúas de pequeño tamaño unido a su propia
estructura. A esta clase de grúas se les puede acoplar las cucharas de accionamiento
eléctrico-hidráulico, que son empleadas para manejar la carga de los buques graneleros,
especialmente la carga distinta de granos.

Tolva: Se denomina tolva a un dispositivo similar a un

embudo de gran talla destinado al depósito y canalización

21
de materiales granulares o pulverizados. En muchos casos, se monta sobre un chasis que
permite el transporte. Generalmente se utilizan para la descarga de mercancía de granos a
los naciones de transporte.

Cinta transportadora: las cintas transportadoras son muy

eficientes a la hora de manipular la carga a granel, requieren
un mantenimiento muy riguroso y hay dificultad a la hora de
encender o apagar esta maquinaria, pero su tasa de carga
varían entre 100 y 700 Tn/h, existen buques que tienen
instaladas cintas transportadoras en su cubierta, aunque
mayormente se utilizan en muelles para tratar la carga a
granel distinta de grano.

Tubos sinfín: los tubos sin fin son empleados para

el transporte y elevación de la carga a granel, es
empleado en puertos para las labores de
carga/descarga, el tipo de mantenimiento que
recibe este equipo es por medio de la soldadura
eléctrica.

Montacargas: grúas móviles destinadas a la

manipulación de la carga paletizada, fardos,
saqueríos, contenedores, entre otros, son muy
rápidos y muy eficientes, esta clase de vehículo grúa
es empleado únicamente en puertos.

Empty Handler: Es un camión grúa versátil diseñado para

uso en exteriores, carretilla para contenedores vacíos, es
ideal para aplicaciones tales como los puertos marítimos y
aplicaciones don dela descarga, la carga y la única fila de
apilamiento de contenedores vacíos es aplicable.

22
Paleta Transportadora: Para moviliza los pallets. Puede
ser en apilado. Es ideal para apilar, cargar, descargar y
transportar en las operaciones de pasillos estrechos y
espacios reducidos.

Transpaletas (Zorra): Son medios mecánicos capaces de transportar y elevar una paleta.
Para que sean eficaces, las distancias a recorrer no deben ser
superiores a 40 metros. Se encuentran generalmente en los
muelles de carga y descarga.

Bomb Carts: Para movilización de los contenedores

remolcados por un Terminal Tractor

Barras, pies de cabra y espeques de madera, estos son para el manejo

de hierro y laminados(barras), railes y encases pesados ( pies de cabra),
barrileria, cajerio y rollos de papel ( espeques), picos y martillos
automaticos, para el desmenuzado de determinados cargamentos a
granel que pudieran haberse endurecido durante la travesia.
Separaciones: arpilleras, lona o madera, que se disponen entre mercancías que pueden
mezclarse o averiarse si entran en contacto unas con las otras.
Arcadas: mamparos longitudinales que se disponen en las bodegas para impedir el
corrimiento de la carga a granel.
Obreros: los obreros forman parte del equipo de trabajo empleado abordo y en los
muelles de carga/descarga para la manipulación de la carga, pero no forma parte a esta
clasificación aunque, no está demás nombrar la importancia de su trabajo.

Elementos y accesorios de estiba.

Roldanas: son las ruedas de madera o metal (mayor mente de

metal debido a su resistencia) sobre cuya periferia puede

23
laborar un cabo. El espacio comprendido entre la roldana y la parte alta de la cajera, es
decir, el cuerpo, se llama garganta.

Motones: poleas por donde pasan los cabos para hacerlos

cambiar de dirección, pueden ser de madera o metálicos. Se
llaman motones cuando tienen una sola roldana y
cuadernales cuando tienen dos o más.

Cuadernales: asi se denomina el conjunto de poleas paralelas de la misma armadura, en la

práctica se denominan cuadernales los motones de dos o más cajeras. Las cuadernales de
madera se clasifican por su longitud o perímetro. Los metálicos se clasifican por la mena
de los cabos que laborean por ellos.

Pastecas: especie de motón (explicado anteriormente) pero fijo por uno de sus lados al
mástil. Se llama así un tipo especial de motón, que puede abrirse para colocar un cabo.

Ostas: aparejos sencillos formados por un cuadernal de dos motones.

Amante: nombre genérico de todo cabo de gran resistencia firme por un extremo al penol
de una percha y por el otro a un aparejo.

EJEMPLO
GRAFICO:

24
Amantillo: cabo o cable que sirve para sostener
la botavara, el tangón o alguna otra percha.
Plumas: son perchas de metal o madera que se
emplean como puntales para izar pesos, es decir,
para el levantamiento de cargamento. Tienen el
tamaño y resistencia adecuados. El largo de las
mismas esta en relación directa con el tamaño
de la escotilla. Las plumas normales de un buque
carguero tiene una capacidad de carga de
alrededor de 5 Tn.

Inspecciones de equipamiento

Inspección de grúas y equipos de levante:

La inspección implica los siguientes alcances:

• Verificar que los certificados de pruebas y otra documentación de mantenimiento

cumplan con las normas aplicables. Esto debe cubrir los malacates principales,
contrapesos y cualquier otro equipo auxiliar.

• Verificar que las formas de acceso (escaleras de mano, pasillos etc...) están en
condiciones satisfactorias.

• Verificar que la identificación y marcas son claramente visibles, extensiones de

radio y rango de operación.

• Identificar las deformaciones debido a golpes o tensiones excesivas, corrosión,

montajes inapropiados, etc…, durante la verificación de la estructura.

• Cuando se requiera, se realiza el desmantelamiento de algunos elementos, y

posteriormente se re ensambla por personal experimentado bajo la responsabilidad del
dueño del equipo.

25
• La inspección incluye lo siguiente: instalación y movimiento de traslación del
equipo, instalación eléctrica, cabina, limitadores, y protecciones, marco de estructura,
pluma, estabilizadores, maquinaria y equipos auxiliares.

Aparatos de izado (motones)

Todos los aparatos de izado y equipo accesorio de manipulación en servicio

deberían ser inspeccionados de forma periódica por una persona competente. Las
inspecciones deberían consistir en exámenes visuales para comprobar que, hasta donde
puede verse, cabe seguir empleando el equipo en las debidas condiciones de seguridad.

Transpaleta

• Verificar que no posee danos estructurales evidentes (horquilla deformada, etc…)

ni presente fugas de aceite hidráulico.

• Comprobar que la presión de los neumáticos sea la correcta y que no existan

cortes en la superficie de la rodadura.

• Verificar que los sistemas de rodamiento, dirección, elevación y descenso de la

carga funcionan correctamente.

• Asegurar que las placas de información y advertencia dispuesta sobre la

transpaleta permanezcan limpias y en buen estado.

Inspecciones de montacargas

Los monta cargas antes de usarlos:

• Inspección de frenos

• La dirección

• Las horquillas de cargas

• Los componentes de la cadena del mástil

• Las palancas de control.

26
 Unidad #2

Trincaje y Aseguramiento de la Carga

27
 Unidad Nº 2

Trincaje y Aseguramiento de la Carga

Terminada la operación de carga, se asegurará la mercancía en toda su longitud

mediante un sistema independiente de trincas transversales ajustadas a las
especificaciones. Los dispositivos para atesar las trincas serán tensores de roscas o de otro
tipo, como los mecanismos de palanca, de reconocida eficacia que permiten llegar a la
tensión necesaria y hacer los ajustes posteriores rápidamente, los dispositivos así
especificados estarán en un lugar de las trincas donde sea posible manejarlos con
seguridad y eficacia cuando convenga.

Métodos de trincado y aseguramiento de las cargas

Generalmente la carga pesada se transporta en contenedores descubiertos o en

contenedores-plataforma, lo cual perite la estiba y desestiba mecánica. Especialmente los
contenedores-plataforma tienen mayor cantidad de carga que cualquier otro tipo de
contenedor.

Cuando se embarcan productos pesados debe tomarse

especial precaución de distribuir en forma pareja el peso de la
carga sobre el piso del contenedor.

28
 Los objetos con pequeña base de sustentación deben ser colocados sobre tablas o
largueros para ayudar a esparcir el peso adecuadamente a lo largo de todo el contenedor.

El centro de gravedad de la carga debe mantenerse lo más cerca del centro del
contenedor y lo más bajo posible. Los contenedores que se cargan en forma dispareja a
menudo no caben en las celdas de un barco y deben llevarse en cubierta.

Debe indicarse el centro de gravedad de cargas grandes o pesadas, marcando bien

los puntos por donde debe levantarse. El peso de un bulto de más de 3 toneladas debe
estamparse en un lugar destacado del bulto mismo.

Como regla general mientras más pesada es la carga, más cuidadosamente debe
asegurarse. Siempre debe emplearse trincas para servicio pesado. Frecuentemente se
necesita de estructuras adicionales de apuntalamiento para reforzar las paredes del
contenedor. También a menudo es necesario usar amortiguadores que absorban la
tensión permitiendo cierto movimiento limitado.

Materiales utilizados en el Trincado de la Carga

Vigas o listones de madera, puntales y planchas para apuntalar (apoyar y asegurar).

Eslingas (simples, dobles, con grilletes en sus extremos, para carros, para
contenedores, entre otros.).

29
 Mallas.

Tensores: los dispositivos para atesar las trincas serán tensores de rosca o de otro
tipo, como los mecanismos de palanca, de reconocida eficacia que permitan llegar a la
tensión necesaria y hacer los ajustes posteriores rápidamente.

30
Pernos.

Grilletes y cadenas.

Cabos con
alma de
alambre.

Cables de alambre dulce

31
 Cubiertas extras, tablones móviles, material para separar varias capas de carga.

Elementos Adicionales

La mayoría de la carga puede ser trincada usando los siguientes materiales:

1. Vigas de madera, puntales y planchas para apoyar, apuntalar y aliviar la presión,

distribuyendo el esfuerzo sobre una mayor superficie.

2. Listones de madera, varas o correas para asegurar la carga por secciones,

facilitando la descarga mecánica, entre otros.
3. Cubiertas extras, particiones, tablones móviles, madera terciada y material para
separar varias capas de carga o segregar deferentes tipos de carga en secciones
separadas.
4. Cojines de espuma plástica y bolsas de aire para deducir vibración y evitar que se
mueva la carga

32
 5. Cámaras y neumáticos usados o bolsas con desechos de papel o aserrín para llenar
espacios vacíos amortiguar impactos repentinos y evitar rozadura.
6. Redes para asegurar artículos frágiles, cordel (cáñamo, manila, sisal, etc) alambre,
zuchos y huinchas de material sintético para amarrar.
7. Soporte de madera para asegurar largueros, jabas de madera o similares al piso del
contenedor.

Método de trincaje y aseguramiento de la carga

Generalmente la carga pesada se transporta en contenedores descubiertos o en

contenedores –plataformas, lo cual permite la estiba y desestiba mecánica por medio de
los equipos para la manipulación de la carga mencionado en unidades anteriores.
Específicamente los contendedores-plataforma tienen mayor cantidad de caga que
cualquier otro tipo de contenedor debido a su resistencia estructural, ya que, pueden
cargar mayores pesos sin sufrir rupturas en su
estructura.

Cuando se embarcan productos pesados debe

tomarse especial precaución, en cuanto a la
distribución en forma pareja de los pesos de la carga
sobre el piso del contenedor, de forma que la carga
total (que lleva el contenedor) este alineada con su
centro de gravedad.

Los objetos con pequeñas base de sustentación

deben ser colocados sobre tablas o largueros para
ayudar a esparcir el peso adecuadamente a lo largo de
todo el contenedor. El centro de gravedad de la carga

33
8como se mencionó anteriormente) debe mantenerse lo más cerca posible del centro de
gravedad del contenedor mismo, en caso de que la alineación exacta de ambos centros de
gravedad no fuera posible. Los contenedores que se caigan en forma dispareja a menudo
no caben en las celdas de un barco y deben llevarse en cubierta.

Debe indicarse el centro de gravedad de las cargas grandes o pesadas, marcando

bien los puntos por donde debe levantarse. El peso de un bulto de más de 3 toneladas
debe estamparse en un lugar destacado del bulto mismo. Como regla general mientras
más pesada es la carga, más cuidadosamente debe asegurarse. Siempre debe emplearse
técnicas para servicio pesado. Frecuentemente se necesita de estructuras adicionales de
apuntalamiento para reforzar las paredes del contenedor. También a menudo es
necesario usar amortiguadores que absorban la tensión permitiendo cierto movimiento
limitado.

Trincaje y Aseguramiento de la Carga Rodante

Carga Alargada

Las cañerías pesada, vigas, entre otros

deben estibarse sobre puntales
transversales, colocados a lo ancho del piso
contenedor-plataforma y entre cada capa
de carga. Dichas piezas tienen tendencia a
deslizarse longitudinalmente, produciendo
gran tensión en las paredes del extremo de
un contenedor. En consecuencia, es
necesario reforzar éstas con maderas o mamparas que deben ser casi tan altos como la
carga.

Reduzca el deslizamiento aumentando la fricción entre las capas con láminas de

goma, tablas de madera blanda, arpillera, pedazos de cordel, etc.

También debe aliviarse la presión en las paredes laterales amarrando la carga en

varios lugares con fuertes zunchos de acero o aparatos similares. Estos deben colocarse en
el piso antes de comenzar a cargar. Las plataformas empleadas para transportar

34
mercancía larga deben estar equipadas con barras laterales de soporte, para evitar ue la
carga se balacee lateralmente. Amarre las
barras sobre la carga para evitar que éstas se
separen. Donde no hay apoyos laterales,
asegure la carga para que no ruede colocando
cuños en los extremos en espaciadores
transversales, en ambos casos, afirme con
zunchos de acero.

Rollos Pesados

Deben evitarse movimientos al transportar rollos pesados. Al embarcar en

contenedores descubiertos junte los rollos en pares y amarre cada par con grandes
bloques de madera clavados al piso. Refuerce los extremos del contenedor con travesaños
colocados a la altura del centro de lis rollos.

Llene los espacios vacíos con madera. Los

rollos muy grandes y pesados deben colocarse
horizontalmente sobre una base que pueda ser
anclado, ya sea firmemente a largueros o permitir
que resbale mediante aparatos de fricción.
Amarre el rollo a la base con bandas de acero o
alambre firme y tensores. Cuando se emplea contenedores-plataforma para estibar rollos,
deben emplearse cuños de madera para trabajo pesado, y los rollos deben amarrarse en
pares.

Asegure cada rollo individualmente a la plataforma, amarrándola a través de su

orificio central.

35
Trincado y aseguramiento de cargas de grandes pesos.

Para las cargas de gran tamaño: En la mayoría de los casos, la carga de gran tamaño
puede ser transportada en contenedores. La carga que es levemente más alta o más
ancha que el modulo standard del contenedor, puede embarcarse en contenedores
descubiertos o en contenedores-plataforma. Si se utiliza contenedores –plataforma, es
necesario situar la carga de manera que no
obstruya los rieles de las bodegas celulares de los
barcos porta contenedores. Estas se extienden
50cm, desde los extremos del plano en ambos
lados.

La carga que es demasiada

grande para ser llevada en
contenedores según lo
anteriormente expuesto,
generalmente se estiba en
una serie de contenedores-
plataforma.

Tanto la carga pesada como de tamaño excesivo se introduce en el contenedor

mediante maquinaria, ya sea por grúas aéreas o de horquilla. Es esencial, por lo tanto,
verificar si su consignatario tiene facilidades similares para vaciar el contenedor, antes de
estibarlo. No tendrá sentido programar la entrega de un contenedor descubierto, si su
consignatario solo tiene grúas horquilla para vaciar el
contenedor.

También
debe tomarse en cuenta las restricciones en
cuanto al transporte interno de dichos bienes.
Esto puede ser crucial, ya que los límites de peso

36
y tamaño pueden variar entre los países de origen y destinado. Debe hacerse arreglos con
bastante anticipación y en estrecha consulta con su agente para empacar y embarcar
carga de peso o tamaño excesivo.

Cargas de alta densidad.

Para cargas muy pesadas con un bajo centro de gravedad y sin
riesgo de volcarse, puede ser conveniente usar métodos de estiba y
trinca que permitan un movimiento controlado. Cargas tales como
bloques de granito o mármol, por ejemplo, pueden trincarse con la
ayuda de varios aparatos de fricción: puntales en el piso que
absorben el movimiento gradualmente; caballetes de metal con
puntales que van sobre maderos en que se distribuye el peso;
tornillos de arrastre que impiden que se resbale un puntal al que se
emperna la carga. También deben usarse cadenas y otras amarras
fuertes para mantener estas piezas en un lugar.

Trincados y Aseguramiento de Vehículos y Trailers

Los camiones, maquinaria agrícola y otros

vehículos pesados o grandes también pueden es
tibarse en contenedores-plataforma o en conten
edores descubiertos. Para transportarlos en un c
ontenedor-plataforma, asegure el vehículo en su
lugar, clavando un marco firme de madera al pis
o alrededor de la base del vehículo.

Enseguida amarre tensores de acero o cade

nas. Los vehículos que se llevan en contenedores
descubiertos deben asegurarse con bloques o cuñ
as delante y detrás de cada rueda. La altura de és
tas debe ser de por lo menos un tercio del radio d
e la rueda. Refuerce las paredes laterales del cont

37
enedor y apuntale el vehículo contra las paredes para evitar un movimiento transversal. A
segure con zunchos firmes de acero o alambre atadas a las ruedas o ejes.

Trincado y Aseguramiento de Contenedores

Un contenedor es un envase de forma de paralelepípedo, y permite su empleo más

de una vez, es suficientemente resistente y está ideado para que la mercancía no tenga m
anipulación intermedia por los estibadores. En sus ángulos o vértices son construidos refu
erzos llamados cantoneras con el fin de manipularlos peligro de averías y en dichas zonas s
e colocan las eslingas para su izado; también los orificios que tienen en las cantoneras sirv
en para el trincado del contenedor.

Existen buques construidos especialmente para el trans

porte de dichos contenedores, lo que permite que un númer
o determinado de ellos llenen exactamente los espacios de la
s bodegas.

Los contenedores son de dimensiones standard, tienen

8 pies (2.44 mts) de ancho por 8 pies (2.44 mts) de alto (exist
en algunos tipos de 8.5 pies= 2.59 mts) y el largo puede ser d
e 10, 20, 30 y 40 pies.

38
 UNIDAD #10

Sistema de Bombeo y Conducción

39
 UNIDAD #10

Sistema de Bombeo y Conducción

Buques Tanques
Se define como buque cisterna de construcción especial,
destinado al transporte de las diversas clases de combustibles
líquidos. Su estrucutura esta dividida en tanques longitudinales o
transversales que se encuentran conectados entre si por medio
de tuberias y bombas.

Clasificacion de los tanqueros

Aframax: con una capacidad de entre 80.000 y 125.000

toneladas.

Capesize: con una capacidad de entre 156.000 y 400.000 toneladas.

Chinamax: que indica navíos que pueden atracar en puertos de China, con una capacidad
de entre 380.000 y 400.000 toneladas.

Handymax: buques con una capacidad de entre 40.000 y 50.000 toneladas.

Handysize: buques con una capacidad de menor de 50.000 toneladas.

Malaccamax: que indica navíos que pueden transitar por el Estrecho de Malaca , con una
capacidad entre 80.000 y 120.000 toneladas.

Panamax: que indica navíos que pueden transitar por el Canal de Panamá, con una
capacidad de entre 50.000 y 79.000 toneladas.

Seawaymax: que indica navíos que pueden transitar por el Canal Seaway que une al
Océano Atlántico con los Grandes Lagos.

Lakemax: Estos buques poseen gran manga a los efectos de su calado ya que su diseño se
basa en la mayor capacidad de carga y proporcionar menor calado posible que permita la
navegación entre los terminales petroleros del Lago de Maracaibo con una capacidad de
99.500 toneladas.

Suezmax: que indica navíos que pueden transitar por el Canal de Suez, con una capacidad
de entre 125.000 y 200.000 toneladas.

VLCC (Very Large Crude Carrier): con una capacidad de más de 300.000 toneladas.

ULCC (Ultra Large Crude Carrier): con una capacidad de más de 500.000 toneladas.

40
Otro tipo de clasificacion de tanqueros

- Chemical Tankers: Son buques de menor tamaño

destinados para todo tipo de transporte de
productos químicos. Suelen tener muchos tanques
para poder transportar diferentes productos.

- Gas Tankers: transportan gases licuados a muy bajas

temperaturas y han sido construidos para atender mercados especificos y van
desde pequeños LPG de 500 metros cúbicos hasta grandes metaneros de 260 000
metros cúbicos. (El tamaño de estos buques se da habitualmente en unidades de
volumen), y se clasifican en:

LPG - Liquefied Petroleum Gas

LNG - Liquefied Natural Gas

Gravedad API
La gravedad API, o grados API, de sus siglas en inglés American Petroleum Institute,
es una medida de densidad que, en comparación con el agua a temperaturas iguales,
precisa cuán pesado o liviano es el petróleo. Índices superiores a 10 implican que son más
livianos que el agua y, por lo tanto, flotarían en ésta. La gravedad API se usa también para
comparar densidades de fracciones extraídas del petróleo.

Clasificación de hidrocarburos según la API (American Petroleum Institute)

- Crudo liviano: tiene gravedades API mayores a 31,1 grados API
- Crudo Medio: tiene gravedades API entre 22,3 y 31.1 grados API

41
 - Crudo pesado: tiene gravedades API entre 10 y 22.3 grados API
- Crudo extra pesado: gravedades API menores a 10 grados API

Propiedades físicas del petróleo y sus derivados

- Coloración: el color del petróleo varía del amarillo al rojo pardo, siendo las clases
más oscuras, opacas. Los aceites de bajo peso específico son amarillos, los
medianos ámbares y los aceites más pesados son oscuros. Por luz reflejada el
aceite crudo es usualmente verde, debido a la
fluorescencia. por lo general, su tonalidad se
oscurece con el aumento del peso específico,
que se incrementa al aumentar su porcentaje
de asfalto. Los hidrocarburos puros son
incoloros, pero a menudo se colorean por la
oxidación especialmente los no saturados. Los
compuestos que dan color pertenecen a la clase
de los hidrocarburos aromáticos; el color
depende de la estructura molecular.
- Olor: es característico y depende de la naturaleza y composición del aceite crudo.
Por ejemplo los no saturados dan un olor desagradable debido al azufre que
poseen. En otros aceites el olor varía dependiendo de la cantidad de
hidrocarburos livianos y de las impurezas.
- Peso específico: el petróleo es más liviano que el agua. Su peso específico es
influenciado por factores físicos y por la composición física del crudo, pudiendo
oscilar, en términos generales, entre 0,75 y 0,95 kgr/It. Aumenta con el porcentaje
de asfalto.
- Viscosidad: es la medida de la tendencia a fluir, siendo de gran importancia en los
aceites lubricantes y el Fuel-Oil. Es usualmente el tiempo necesario para que un
volumen dado de aceite a una temperatura definida fluya a través de un sistema
de conducción.
- Solubilidad: es insoluble en agua, sobre la cual puede flotar por su peso específico
menor. A esto se debe su peligrosidad cuando se derrama en los puertos o cuando
es necesario combatir incendios en tanques de almacenaje.
- Poder calorífico: está comprendido entre 9000 y 12000 calorías. Este disminuye al
aumentar la densidad.

Manejo de la carga en un tanquero

Se define como el arreglo y las disposiciones de los tanques y tuberías de carga,
medición de los tanques de carga, tipos de bombas de carga, principios de operación y
características, así como drenado, achique y calefacción de la carga.

42
Operaciones en un petrolero
Si se transporta crudo, fuel oil y en general productos de gran viscosidad, hay que
calentar los tanques para dar fluidez a la carga y facilitar la descarga. El llenado y vaciado
se hace por el fondo.

El lastrado se realizaba llenando los tanques de carga, actualmente en los buques de

nueva construcción llevan tanques de lastre separados.

-Doble casco con dos mamparos longitudinales

-Doble casco con un mamparo longitudinal

-Doble casco con mamparo longitudinal

-Doble casco sin mamparo longitudinal

-Doble casco, con doble cubierta y mamparo en crujía

- Doble casco, con cubierta tronco, cubierta intermedia y

mamparo en crujía

Como complemento de los tanques de carga están los

tanques de decantación Slop destinados a retener los residuos de
las mezclas generadas por el lavado de los tanques con crudo. Normalmente se dispone
de dos, situados a popa de los de carga.

La cámara de bombas de carga está situada a popa de la cántara, las bombas suelen
ser turbo bombas accionadas con vapor o bombas accionadas con motor eléctrico.

43
 Si la propulsión es Diesel, se suelen incorporar una o dos calderas de mecheros para
alimentar las turbo bombas de carga y calefacción de tanques.

Cuando se vacían los tanques, éstos se llenan con vapores de petróleo y gases
explosivos. Para eliminarlos se emplea el equipo de gas inerte. El gas inerte se obtiene por
tratamiento de los gases de escape de los motores auxiliares, el gas inerte es básicamente
CO2.

Cuando el buque va a ser sometido a alguna inspección o reparación en sus tanques

de carga, es preciso des-gasificar los tanques. Esta operación se lleva a cabo en la estación
des-gasificadora y la forma de efectuarla es la siguiente: se vacía el tanque, se inyecta
vapor durante 5 horas con los tanques bien cerrados, luego se abre el tanque, y al
liberarse el vapor arrastra a los gases. Después se llenan los tanques de agua hasta que
rebosen por la tapa, el agua arrastra los gases en grandes burbujas. Más tarde se vacía el
tanque y se ventila con aire durante uno o dos días, hasta que no haya gases y se pueda
bajar al tanque con seguridad.

Todos llevan doble casco y doble fondo, salvo los que llevan el sistema de cubierta
intermedia, que pueden no llevar doble fondo.

El doble fondo hace que se eleve el centro de gravedad esto ha traído como
consecuencia que se dieran problemas de inestabilidad en el momento de efectuar la
carga para los petroleros doble casco, doble fondo sin mamparo longitudinal.

Medición de los tanques

Para determinar el nivel de líquido para conocer la superficie libre (ullage) dentro de
un tanque es necesario medir manual, mecánica o electrónicamente, lo que contiene el
tanque.

Dispositivos de medición

- Cinta metalica flexible

- Flotador indicador
- Medidor neumático
- Medidor de capacidad eléctrica
- Medidor sónico
- Medidor de radar
- Unidad multifuncional

Sala de Bombas
Es un compartimiento ubicado a popa de los tanques de carga, que atraviesa la
cubierta principal en forma transversal de banda a banda y desde la cubierta principal
hasta la quilla, donde se encuentran las bombas de carga, achique y lastre. Debajo del piso

44
se encuentra la sentina que es un receptáculo donde caen los residuos, derivados del
drenaje de líneas y bombas o en caso de fugas en estas. Fuente: B/T Hero

Bomba de achique bomba de carga bomba de lastre

Clasificación de las bombas

- Bombas alternativas: el flujo pulsa , dependiendo de la carácter de la pulsación del

tipo de bomba y de que esta tenga o no una cámara de colchón . igual que otras
bombas, las bombas alternativas no succionan líquidos. Reducen solamente la
presión en la cámara de succión y la presión externa, generalmente atmosférica,
empuja el líquido en la bomba, para cualquier bomba con una línea de succion de
tamaño dado, la capacidad o velocidad máxima viene fijada por la columna de
succion neta positiva. Existen básicamente dos tipos de bombas alternativas: las de
acción directa, movidas por vapor y las bombas de potencia.
- Bombas de tornillo sin fin: en este tipo de máquinas el
caudal varía automáticamente en función del grado de
inmersión del tornillo. El caudal puede ser modificado
ajustando la velocidad de rotación, por ello es fácil
regular el proceso sin alejarse demasiado del
rendimiento máximo.
- Bombas de engranaje: estas bombas de son el caballo
de batalla de los sistemas hidráulicos. Se utlizan mucho por ser sencillas y
económicas. Aunque con ellas no pueda variar el caudal
de aceite que entregan, su capacidad es suficiente para
las necesidades de la mayoría de los sistemas que
necesitan caudal fijo. Muy a menudo se emplean
también como bombas de carga de otras bombas más
grandes y de otros tipos.

- Bombas centrifugas: es un tipo de

bomba hidraulica que transforma la
energia mecanica de un impulsor rotatorio llado rodete en energia
cinetica y potencial requeridas. El fluido entra por el centro del rodete,
que dispone de unos alabes para conducir el fluido y por efecto de la
fuerza centrifuga es impulsado hacia el exterior, donde es recogido
por la carcasa o cuerpo de la bomba , que por el contorno su forma lo

45
 conduce hacia las tabuladoras de salida o hacia el siguiente rodete.

Limpieza de tanques
El proceso de limpieza de tanques constituía un foco de contaminación en el
funcionamiento operacional del petrolero.

Se ha tratado de minimizar la contaminación adoptando los tanques de lastre

segregado y lavado con crudo, pudiendo hacer de vez en cuando un aclarado con agua
salada caliente.

46
 Actualmente en los buques de nueva construcción se emplea el método siguiente:

El buque parte de la terminal de descarga en situación de lastre separado. En una

fase determinada de la travesía se realiza la limpieza de tanques con crudo. Las máquinas
para lavado con crudo, que van fijas en el interior de los tanques de carga, deberán de
cubrir con su acción el total de la superficie interna de los tanques. La mezcla de crudo y
residuos se bombea a los tanques de decantación que, en este caso concreto, hacen de
tanques almacén de residuos. La mezcla resultante se completa con crudo en la terminal
de carga, (es decir en el viaje de carga, los tanques de decantación , van con carga
también) y se descarga en la refinería. Este proceso de llenar el tanque de decantación
con carga y mezclarla con los residuos se llama cargar encima . La refinería absorbe sin
problemas la pequeña contaminación arrastrada.

El sistema que se viene empleando en los petroleros anteriores, sin doble casco y
con lastre en los tanques de carga, es el siguiente:

Después de realizar la descarga, y teniendo que realizar el trayecto de vuelta vacíos,

es necesario lastrar el buque. Para ello se llenan algunos tanques de carga con agua del
mar (lastre sucio). En los tanques de carga vacíos se puede efectuar el lavado con agua del
mar caliente. Todos los lavados de los tanques se envían al tanque de residuos a popa
(tanque de decantación o slop tank). En los tanques de lastre sucio el agua salada limpia
debajo del crudo flotante se devuelve directamente al mar y los residuos aceitosos que
quedaron en el tanque se bombean al tanque de residuos. Se llenan ahora con lastre los
tanques que se habían lavado (lastre limpio). Toda el agua contaminada y el crudo se
mantienen en el tanque de residuos y se le da tiempo al crudo para que se separe del

47
agua. Después, el agua bajo el petróleo se bombea al mar. Ya en puerto, en la terminal de
carga, el petróleo se carga encima del petróleo del tanque de residuos.

Limpieza de tanques con crudo

Los petróleos crudos originan una gran cantidad de sedimentos (pueden constituir
hasta 0,5% del total de la carga), formados por arcillas, fangos, láminas de óxido y arena
que, junto con las parafinas, se depositan en toda la estructura del tanque.

Las ventajas del lavado con crudo son:

• Muy escasa contaminación del mar;

• Es un método económico (al descargar la mayor parte de los residuos se reducen

las mermas);

• Operacionalmente más sencillo (el achique de tanques y su apurado final se

efectúa mejor y en menos tiempo al no haber residuos que obstruyan las groeras);

• Material (el equipo empleado en el viaje queda reducido);

• Conservación (disminuye la corrosión al disminuir el empleo de agua salada y el

porcentaje de oxigeno).

En la actualidad, con los buques con tanques de lastre segregados, la contaminación

es prácticamente inexistente al eliminarse las operaciones de enjuague (con agua) para
lastre limpio. Éstas solo se efectuarán en casos excepcionales de inspección o reparación.

Las técnicas del proceso de lavado son dos:

1) Lavado en una etapa; que consiste en lavar el tanque en su totalidad, hasta

que quede limpio, de forma continuada y sin interrupciones. Para ello el tanque debe
estar seco, no permitiéndose acumulaciones de líquido en el plan durante el proceso de
lavado.

2) Lavado en dos o más etapas; consiste en efectuar la operación con interrupciones

durante el tiempo que dura la descarga de tanques a limpiar, aprovechando las zonas del
mismo que quedan libres de crudo para efectuar el lavado. Se recomienda la utilización de
máquinas programables, minimizando así los costes.

A continuación se muestra un moderno petrolero de 300.000 toneladas con doble

casco, doble fondo y dos mamparos longitudinales en el espacio de carga.

Se puede apreciar el gran volumen de carga en relación con el espacio de cámara de

máquinas. La limpieza de tanques normalmente es con crudo, aunque existe el equipo
necesario para hacerlo con agua de mar. El espacio del doble casco y doble fondo sirve
como tanques de lastre segregado.

48
 Los tanques de decantación tienen la doble misión de tanque de carga y tanque de
decantación, para separar el agua del petróleo cuando se efectúa el lavado de tanques
con agua.

Verificaciones durante la manipulación de cargamento en un petrolero

Al iniciarse y mientras dure la manipulación de la carga, el oficial responsable
debería realizar frecuentes verificaciones para confirmar que el cargamento está entrando
o saliendo solo de los tanques de carga designados y que no hay escapes de carga dentro
de las salas de bombas o a través de
las válvulas de mar y de descarga al
mar.

La tripulación y el personal de
la terminal deben verificar
regularmente las presiones de
tuberías y mangueras o brazo
metálico, además de la cantidad
estimada de cargamento cargado o
descargado. Cualquier caída en las
presiones o cualquier discrepancia
importante entre las cantidades
estimadas de petróleo y de la
terminal, podrían estar indicando

49
perdidas de tuberías o mangueras particularmente en las tuberías submarinas y requerir
que se paren las operaciones de cargamento hasta que se hayan realizado las
correspondientes investigaciones.

Operación de bombas y válvulas

Ondas de presión
En un sistema de tuberías la operación incorrecta de bombas y válvulas puede
producir ondas de presión. Estas ondas pueden ser lo suficientemente recias como para
dañar la tubería, las mangueras o los brazos metálicos. Una de las partes más vulnerables
del sistema es la conexión del buque a tierra. Las ondas de presión se generan corriente
arriba de una válvula que se cierre y se pueden tornar excesivas si la válvula se cierra
rápidamente. Hay más probabilidades que sean severas en los lugares donde estas
involucradas tuberías largas y altos regímenes de caudal, en los lugares donde existe el
riesgo de ondas de presión entre un petrolero y la terminal se debería cambiar
información y llegar a un acuerdo por escrito en lo que respecta a control de promedios
de caudal, la velocidad de cierre de válvulas y velocidad de bombas. Esto debería incluir el
periodo de cierre de válvulas de control remoto y de cierre automático. Estas medidas se
deberían incluir en el plan operacional.

Válvulas mariposa y de retención

Se tiene conocimiento de cierres imprevistos de válvulas mariposa y de válvulas de
retención pertenecientes a sistemas de conducción y bombeo de buques y de tierra,
cuando la carga fluye con una rata de velocidad muy alta, levantando así grandes ondas de
presión que pueden provocar averías en las líneas, mangueras o brazos metálicos y hasta
daños estructurales en los muelles. Estas fallas se deben, generalmente, a que el disco de
dichas válvulas no está completamente paralelo al flujo cuando la válvula se encuentra en
la posición abierta. Esto puede crear una fuerza de cierre que puede cortar tanto el eje de
la válvula, en el caso de válvulas mariposa, como la chaveta de retenida en el caso de
válvulas de retención. Por eso es importante verificar que todas esas válvulas estén
totalmente abiertas cuando por las mismas este pasando cargamento o lastre.

Operación de válvulas
Para evitar ondas de presión, las válvulas ubicadas en la punta corriente debajo de
un sistema de tuberías, como regla general, no se deberían cerrar en contra del flujo del
líquido, excepto en una emergencia. Esto debería enfatizarse a todo el personal
responsable de las operaciones de manipulación de carga, tanto en el petrolero como en
la terminal. En general donde se usan bombas para transferencia de cargamento, todas las
válvulas del sistema de transferencia (tanto en el buque como en tierra) se deberían abrir
antes de que comience el bombeo, aunque la válvula de descarga de la bomba centrifuga
se puede mantener cerrada hasta que la bomba este en velocidad y después abrirla
lentamente. En el caso de buques cargando por gravedad, la última válvula a ser abierta

50
debería ser la de la punta del sistema, en el tanque de tierra. Las válvulas que controlan
flujo de líquidos se deberían cerrar lentamente. El tiempo insumido por las válvulas
operadas mecánicamente para mover de abierta a cerrada y viceversa, se debería verificar
regularmente, a sus temperaturas normales de operación.

Control de Bombeo
Mientras duran todas las operaciones de
bombeo, no se debería hacer ningún cambio
abrupto en el promedio del flujo. Las bombas
alternativas de cargamento pueden originar una
vibración excesiva en los brazos de carga/descarga
metálicos, lo que a su vez puede producir perdidas
en acoples u en articulaciones giratorias y hasta
daños mecánicos en la estructura portante. Hasta
donde sea posible, tales bombas no se deberían
usar. De tener que hacerlo, se debe tener cuidado
en seleccionar la velocidad o si se usa más de una bomba, la combinación de velocidades
de bombas menos critica, para obtener un nivel de vibración aceptable.

Mientras dure las operaciones de descarga del producto se debería mantener una
estrecha vigilancia sobre el nivel de vibración. Las bombas centrifugas se deberían operar
a velocidades que no causen cavitación. Este efecto puede dañar la bomba y otros equipos
de buque o la terminal.

Deslastre
El deslastre en tanques de tierra se debe iniciar únicamente con el acuerdo de la
terminal, y después que esta haya señalado que el
sistema de tierra está listo para recibir lastre. El lastre se
debe descargar de forma tal que se evite que el casco del
buque este sujeto a esfuerzos excesivos. Los buques
dotados con un sistema de gas inerte deben reemplazar el
lastre descargado de tanques de cargamento con gas
inerte, de forma que mantener el contenido de oxigeno
de la atmosfera del tanque a no más del 8% por volumen.
El lastre transportado en tanques segregados se puede
retener a bordo con el fin de limitar el francobordo, si
esto es necesario debido a condiciones meteorológicas, o
para permanecer dentro de las restricciones de los límites de los brazos metálicos de la
terminal o de la planchada de hierro. Se debe tener cuidado, sin embargo, de no exceder
el máximo calado para el muelle y de incluir los pesos del lastre en las cálculos de esfuerzo
del casco.

51
Carga de Producto
Cargar cerrado
Cargar cerrado significa cargar con las bocas de sondaje y de registro cerradas a
menos que el diseño del buque lo dicte de otra forma, el producto se debe cargar con las
tapas de sondaje y de registro cerradas. El gas desplazado se debería ventear a la
atmosfera por los tubos de venteo o travez de las válvulas de alta-o constante-velocidad;
cualquiera de estas formas asegurara que los gases dejen libre la cubierta de cargamento.
Si los tubos de venteo estén dotados de dispositivos para impedir el paso de llamas, estos
se deben examinar antes de cada carga para confirmar que estén en su lugar, limpios y en
buenas condiciones, sin resquicios en el dispositivo o en sus alrededores.

Inicio de carga en una Terminal

Cuando estén abiertas todas las
válvulas necesarias en el sistema de
carga de la terminal y del petrolero, y el
buque ha dado noticia de su
alistamiento, se puede comenzar a
cargar, siempre que se a posible el flujo
inicial debería ser por gravedad no
siendo arrancadas las bombas de tierra
hasta que el sistema haya sido
comprobado y que el buque notifique
que está recibiendo cargamento en el
tanque correcto. Una vez puestas la
bombas con una rata de velocidad baja
se comprueba que las conexiones buque/tierra no halla derrames y estén estancas para
aumentar la rata de carga hasta el flujo o la presión acordado para la carga de producto
abordo.

52
SISTEMA DE BOMBEO Y CONDUCCIÓN B/T HERO

53
 LEYENDA DE PLANO DE CONDUCCIÓN Y BOMBEO

Eductor: Usado para conectar una tubería de un diámetro mayor con una de menor
diámetro y así aprovechar los cambios de presión.

Válvula de presión: se usa para regular la presión del fluido que se conduce través del
sistema.

Bomba: Usada en la descarga de producto transportado.

Flange: Usado para hacer acoples a las tuberías.

Válvula de salida: usada para liberar exceso de presión de los fluidos en la línea.

Manifold de carga: es el flange donde e hace la conexión para carga o descarga de

producto en la terminal u otro buque.

Filtro: limpia de impurezas y desechos el fluido antes de pasar por la bomba.

Ventilación: usada para liberar presión de los gases en la tubería.

Caja de Mar: usada para mantener cebada la tubería

Calentador: calienta aguas oleosas para separar las sustancias

Bomba de desechos: bombea los fluidos de la línea marpol

Válvula neumática: regula el paso del fluido

Válvula de compuerta: regula manualmente el paso de fluido

Válvula check: permite el paso de fluido en un solo sentido a través de la línea

Válvula hidráulica: controla de forma hidráulica el paso de fluido

Indicadores: indica presión y temperatura de la línea de carga

Líneas o parcelas de segregación B/T Hero

Grupo No. 1: Tanque No. 1, Tanque No. 4, Tanque No. 7

Grupo No. 2: Tanque No. 2, Tanque No. 5, Tanque No. 8
Grupo No. 3: Tanque No.3, Tanque No. 6, Tanques Slop.

54
 Unidad #11

Precauciones de Ingreso a Espacios Confinados

55
 Unidad #11

Ingreso a un Espacio Confinado

Se describe los peligros asociados al ingreso a espacios cerrados y las pruebas que se
deberán llevar a cabo para determinar si un espacio restringido es seguro para ingresar al mismo.
Se establecen las condiciones para poder ingresar, así como las precauciones que se deben tomar
antes del ingreso y mientras se esté realizando algún trabajo en un espacio restringido.

Los capitanes deben saber que los requisitos de las terminales para el ingreso a un espacio
restringido pueden diferir debido a leyes nacionales.

Definición y cuidado general

Un “espacio restringido” es un espacio que tiene las siguientes características:

• Poca cantidad de aberturas para ingresar y salir.

• Ventilación natural desfavorable.

• No está designado para ocupación continua por parte de los trabajadores.

Los espacios cerrados incluyen, pero no están limitados a: espacios de carga, doble fondos,
tanques de combustible, tanques de lastre, salas de bombas, salas de compresores, mamparos
huecos, espacios vacíos, quillas huecas, espacios entre barreras, cigüeñales de los motores, y
tanques del sistema de alcantarillas.

Aunque las salas de bombas entran dentro de la definición de espacio restringido, tienen su
propio equipo, características y riesgos. Todo esto requiere procedimientos y precauciones
especiales, los cuales se describen más adelante.

Muchas de las fatalidades que han ocurrido en espacios cerrados de buques fueron el
resultado del ingreso de personas a un espacio restringido sin la supervisión apropiada, o sin
seguir los procedimientos establecidos. En casi todos los casos, la fatalidad se hubiera podido
evitar si se hubieran seguido las simples directivas que se describen en este capítulo.

El rescate rápido de personal que ha perdido el conocimiento dentro de un espacio

restringido presenta riesgos particulares. Es una reacción humana el acudir en ayuda de un colega

56
en dificultades, pero demasiadas fatalidades adicionales innecesarias han ocurrido debido a
tentativas de rescate impulsivas y mal preparadas.

Riesgos en espacios restringidos.

Evaluación del riesgo.

Para asegurarse de que las condiciones de ingreso a un espacio restringido sean seguras, se
deberá llevar a cabo una evaluación del riesgo. Las pruebas de gas que se realicen antes del
ingreso al espacio deberán reflejar los contaminantes que se pueda esperar que estén presentes
dentro del espacio, teniendo en cuenta la carga anterior, la ventilación del espacio, los
revestimientos del espacio y cualquier otro factor relevante.

Cuando se vaya a ingresar a un tanque de lastre u otro espacio vacío donde normalmente
no debiera haber vapores de hidrocarburo, es prudente, de todos modos, realizar pruebas por
vapores de hidrocarburo o H2 S si el espacio se encuentra adyacente a un tanque de carga o de
combustible. Esto es particularmente importante si el ingreso se realiza para investigar la
posibilidad de defectos en el mamparo.

Riesgos para las vías respiratorias.

Un espacio restringido puede presentar riesgos para las vías respiratorias, provenientes de
diversas fuentes. Estos pueden incluir uno o más de los siguientes:

• Vapores de hidrocarburo como el butano o propano.

• Contaminantes tóxicos asociados a los vapores orgánicos, como ser hidrocarburos, aromáticos,
benceno, tolueno, etc.

• Gases tóxicos, tales como benceno, sulfuro de hidrógeno y mercaptanos.

• Deficiencia de oxígeno causada por la presencia de gas inerte, oxidación (formación de

herrumbre) de estructuras de acero desnudas, o actividad microbiana.

57
• Residuos sólidos de gas inerte y partículas tales como las provenientes de asbestos, operaciones
de soldaduras y neblinas de pinturas.

Vapores de hidrocarburo.

Durante el transporte y luego de la descarga de hidrocarburos, se deberá sospechar siempre

de la presencia de vapores de hidrocarburo en espacios cerrados por las siguientes razones:

• Se pueden haber producido filtraciones de carga hacia compartimentos tales como salas de
bombas, mamparos huecos, tanques de lastre permanentes y tanques adyacentes a los tanques
que hayan transportado carga.

• Pueden haber quedado residuos en las superficies internas de los tanques, incluso luego de su
limpieza y ventilación.

• El lodo y los sedimentos en un tanque que ha sido declarado libre de gas puede desprender más
vapores de hidrocarburo si es perturbado por alguna razón, o si es sujeto a un aumento de la
temperatura.

• Pueden haber quedado residuos en las tuberías y en las bombas de carga o lastre.

También se deberá sospechar la presencia de gas en tanques vacíos o compartimentos si se

hubieran cargado cargas no volátiles en tanques que no estén des-gasificados, o si hubiera un
sistema de ventilación que pudiera permitir el paso libre de vapores de un tanque al otro.

Ciertos contaminantes tóxicos, tales como benceno o sulfuro de hidrógeno, podrán estar
presentes como residuos de cargas anteriores.

58
Para que un espacio restringido sea considerado seguro para ingresar al mismo, ya sea para su
inspección, o trabajos en frío o en caliente, se deberá obtener una lectura de menos del 1 % del
LFL.

Gases tóxicos.

Benceno.

Se deberán realizar pruebas en busca de vapor de benceno antes del ingreso a cualquier
compartimiento en el cual se haya transportado recientemente una carga que pueda haber
contenido benceno. Si existe la posibilidad de que se excedan los TLV-TWA obligatorios o
recomendados, no se deberá permitir el ingreso sin el equipo de protección personal apropiado.
Las pruebas en busca de vapores de benceno sólo se podrán llevar a cabo mediante la utilización
de un equipo detector apropiado, como, por ejemplo, tubos detectores. El equipo detector deberá
estar presente e bordo de todos los buques que tengan la posibilidad de transportar cargas en las
cuales el benceno pueda estar presente.

59
Sulfuro de hidrógeno.

El sulfuro de hidrógeno (H2S) se encuentra presente en hidrocarburos crudos en diversas

concentraciones. Allí donde la concentración es alta, el crudo es a menudo llamado crudo
sulfuroso.

El H2S es muy soluble en agua. La experiencia y la práctica indican que lavar un tanque con
agua luego de haber transportado una carga que contenía H2S debería eliminar el vapor de sulfuro
de hidrógeno dentro del espacio.

A pesar de eso, antes del ingreso a un espacio restringido en el cual se haya transportado
anteriormente hidrocarburo con contenido de H2S, o donde pueda esperarse la presencia de H2S,
el espacio debería ventilarse hasta alcanzar una lectura menor al 1 % LFL, dada por un indicador de
gas combustible, y probado para detectar la presencia de H2S mediante el uso de un tubo detector
de gas. Se deberá tener cuidado de no confiar únicamente en el uso de un sensor catalítico de H2S
que puedan ser sensibles a la presencia de vapores de hidrocarburo.

Ya que el H2S es más pesado que el aire, es muy importante que el fondo de cualquier
espacio dado sea probado meticulosamente.

Cuando se transporta una carga con contenido de H2S, se debe prestar particular atención a
la posibilidad de la presencia de H2S en lugares tales como salas de bombas, pañoles de cubiertas
y tanques de lastre. Existe una alta probabilidad de encontrar H2S en tanques de lastre debido a
que el gas puede ser arrastrado al tanque cuando se lleva a cabo el deslastrado durante la
operación de carga.

60
Mercaptanos.

Los mercaptanos están presentes en los vapores de cargas de pentanos plus y en algunos
crudos. También pueden estar presentes allí donde residuos de hidrocarburo hayan estado en
contacto con agua durante períodos extensos.

La presencia de mercaptanos puede ser detectada mediante el uso de tubos detectores de

químicos. Su concentración deberá verse reducida a 0,5 ppm para evitar producir incomodidad al
personal y olores desagradables.

Falta de oxígeno.

Antes de que se permita el ingreso inicial a todo espacio restringido, su atmósfera deberá
ser chequeada con un analizador de oxígeno para chequear que el aire contenga el 21% de
oxígeno. Esto es de particular importancia cuando se considere el ingreso a cualquier espacio,
tanque o compartimiento que haya sido inertizado previamente. Se deberá sospechar que haya

61
falta de oxígeno en todos los espacios cerrados, particularmente si han contenido agua, si se han
visto sujetos a condiciones de humedad, si han contenido gas inerte o si se encuentran adyacentes
o conectados a otros tanques inertizados.

Productos de gas inerte.

Los productos derivados de la combustión, cuando el gas inerte se obtiene del gas inerte de
las calderas o de un generador de gas inerte, incluyen al monóxido de carbono y al dióxido de
carbono.

El monóxido de carbono es un gas tóxico que puede estar presente en la atmósfera de un

tanque de carga luego de ser des-gasificado, y en espacios que contengan componentes
provenientes de la planta de gas inerte.

El dióxido de carbono no es tóxico pero presenta riesgo de asfixia. Se requiere una

ventilación adecuada que mantenga el nivel de oxígeno en el 21% por volumen para eliminar
cualquier peligro.

Pruebas de atmósfera previas al ingreso.

El ingreso a un espacio restringido deberá realizarse sólo después de que se hayan realizado
pruebas meticulosas en la atmósfera del espacio restringido (desde fuera del mismo, con un
equipo que haya sido recientemente calibrado y que funcione correctamente). Los chequeos
apropiados son:

• Que el contenido de oxígeno sea del 21% por volumen.

• Que la concentración de vapores de hidrocarburo sea de menos del 1% LFL.

62
• Que no haya tóxicos ni otros contaminantes presentes.

Se deberá intentar obtener mediciones representativas del compartimiento mediante la

toma de muestras a varias profundidades y a través de todas las aberturas que sea posible.
Cuando las pruebas se vayan a llevar a cabo desde el nivel de cubierta, se deberá detener la
ventilación y esperar un período de alrededor de 10 minutos antes de realizar las mediciones.

Incluso cuando las pruebas indiquen que un tanque o compartimiento es seguro para el
ingreso, siempre se debe tener en cuenta la posible presencia de bolsones de gas.

Si se va a llevar a cabo trabajo extensivo dentro de un espacio grande, como ser un tanque
de carga, se recomienda que se realice una evaluación completa de la atmósfera del tanque luego
de que las pruebas iniciales hayan sido realizadas y registradas satisfactoriamente. La persona a
cargo de dicha evaluación deberá ingresar al tanque con un aparato respirador de emergencia y
un monitor personal de gas, además del aparato de gas con el que va a llevar a cabo la medición.
La atmósfera del tanque deberá ser chequeada frecuentemente mientras se esté dentro del
tanque. Las pruebas se deben realizar en el o los lugares donde se realizarán los trabajos y en los
lugares inaccesibles durante la prueba desde cubierta. Una vez que se haya finalizado de manera
satisfactoria esta prueba de atmósfera adicional, se deberán registrar los resultados según lo
requerido por el procedimiento de seguridad apropiado del sistema de gestión de la seguridad.

Se deberá ventilar en forma continua un tanque o compartimiento mientras haya personal

en el mismo.

Siempre se deberá considerar la posibilidad de que produzca una regeneración de gases de

hidrocarburo, aun cuando el lodo o los sedimentos hayan sido retirados. Se deberán continuar
realizando chequeos en la atmósfera del espacio según lo especificado en el sistema de gestión de
seguridad.

Se deberán llevar a cabo pruebas de atmósfera luego de cualquier interrupción en el

trabajo. Se deberán obtener suficientes muestras para asegurarse de que las lecturas resultantes
sean representativas de las condiciones en todo el espacio.

Cuando se ingrese a los tanques de carga y de combustible, también se deberán realizar

pruebas en todos los tanques y espacios adyacentes en busca de gases de hidrocarburo y por
contenido de oxígeno. Allí donde correspondiera, se deberá disminuir la presión de gas inerte para
reducir la posibilidad de pérdidas entre los tanques. Aun así, el personal deberá estar alerta ante la
posibilidad de un escape de gas de hidrocarburo proveniente de espacios adyacentes o de tuberías
que pasen por el tanque.

63
Control de ingreso a los espacios restringidos.

Es responsabilidad de la compañía establecer los procedimientos para el ingreso seguro del

personal a espacios restringidos. El proceso de pedir, levantar, emitir y documentar un permiso
para ingresar a un espacio restringido deberá estar controlado por los procedimientos en el
sistema de gestión de seguridad. Es responsabilidad del capitán asegurar la implementación de los
procedimientos establecidos para el ingreso a un espacio restringido.

El Capitán y el oficial a cargo son responsables por determinar si se permite o no el ingreso a

un espacio restringido. El oficial a cargo deberá asegurar:

- que el espacio esté ventilado

- que se pruebe la atmósfera de del compartimiento y que ésta sea satisfactoria

- que las protecciones se encuentren en su lugar para proteger al personal de los peligros
identificados.

- que los medios para controlar el ingreso se encuentren en orden

- El personal que lleve a cabo tareas en el espacio restringido es responsable por cumplir con los
procedimientos y por utilizar el equipo de seguridad especificado.

Antes del ingreso a un espacio restringido, se deberá completar una evaluación de riesgo
para identificar los peligros potenciales y para determinar las precauciones a adoptar. El
procedimiento de trabajo seguro resultante deberá ser documentado y aprobado por el oficial a
cargo antes de ser aprobado, a su vez, por el capitán (quien confirmará que el procedimiento es
seguro y que cumple con el sistema de gestión de la seguridad del buque). El permiso, o cualquier
otro documento habilitante, deberá ser observado y completado por la persona que vaya a
ingresar al espacio, antes de ingresar al mismo.

64
 Los controles requeridos para el ingreso seguro varían según la tarea a llevar a cabo y los
peligros potenciales que hayan sido identificados durante la evaluación. De cualquier modo, en la
mayoría de los casos, mediante un sistema de permisos de ingreso se asegurará y documentará
que se han tomado todas las precauciones esenciales y que se han preparado todas las medidas
de protección físicas allí donde sea necesario. Por lo tanto, se recomienda la adopción de un
sistema de permisos de ingreso, el cual pueda incluir el uso de listas de control.

Solo se deberán extender permisos para la continuación del trabajo por un período
suficiente para terminar la tarea. Bajo ninguna circunstancia estas extensiones deberán ser por un
período mayor a un día.

Una copia del permiso deberá ser exhibida claramente en la entrada al espacio para
informar al personal sobre las precauciones que se deberán tomar al entrar al espacio, y sobre
cualquier restricción en cuanto a actividades a desarrollar dentro del mismo.

El permiso deberá invalidarse si se detiene la ventilación en el espacio o si cambia

cualquiera de las condiciones enumeradas en el permiso.

La reducción de la emisión de aprobaciones, tales como permisos de entrada (de manera

que todos los tanques de carga que son seguros para el ingreso sean incluidos en un solo
documento) podrá simplificar la administración de los documentos, evitar superposiciones y
evitará confusiones sobre qué permiso corresponde a qué tanque. De cualquier modo, si se
utilizara un sistema tal, deberá existir un control riguroso que asegure la cancelación de los
permisos anteriores, y que las atmósferas de todos los tanques enumerados en el documento
hayan sido probadas correctamente en el momento de la emisión del mismo, de manera que una
extensión de hecho de un período de validez no tenga lugar en forma automática. Es importante
complementar el permiso con la identificación de las tapas de los tanques con carteles que
indiquen qué tanques son seguros para el ingreso.

La inspección de los tanques de carga, luego de su limpieza y antes de la carga, puede

requerir que un inspector independiente ingrese al tanque. Se deberán respetar todos los
procedimientos correspondientes para el ingreso a los tanques.

65
Medidas preventivas para el ingreso a espacios restringidos.

Antes de permitir el ingreso al espacio, el oficial a cargo deberá asegurarse de que:

• Se hayan realizado pruebas apropiadas de atmósfera.

• Se hayan aislado los sistemas de tuberías, gas inerte y ventilación.

• Se mantendrá una ventilación de manera efectiva y continua mientras se ocupa el espacio

restringido.

• Esté lista la iluminación fija (como ser luces de turbo de aire) para períodos de ingreso extensos.

• Omite punto

• Un aparato de respiración de presión positiva auto portante aprobado y equipos de resucitación

estén listos en la entrada del espacio para su utilización inmediata.

• Un arnés de rescate, completo, con su cabo correspondiente, esté listo en la entrada del espacio
para su utilización inmediata.

• Una linterna de seguridad (con su carga completa) esté lista en la entrada del espacio para su
utilización inmediata.

• Un miembro de la tripulación a cargo esté ubicado en forma permanente fuera del espacio
restringido, en las cercanías inmediatas de la entrada y en contacto directo con el oficial a cargo.

• Todas las personas involucradas en la operación deberán estar capacitadas en cuanto a las
medidas a tomar en caso de una emergencia.

66
• Se haya establecido claramente el sistema de comunicación y que éste sea comprendido
cabalmente por todos los involucrados.

• Se registrará el nombre y la hora de ingreso. Esto estará monitoreado por personal que esté
fuera del espacio.

El personal que vaya a realizar la tarea deberá asegurarse de que estas medidas preventivas
se pongan en práctica antes del ingreso al espacio restringido.

Se deberá determinar el equipo de protección personal que será utilizado por las personas
que ingresarán al espacio restringido. Se deberán tener en cuenta los siguientes puntos:

• Ropa protectora, incluyendo ropa de trabajo o trajes protectores, botas de seguridad, casco de
seguridad, guantes y anteojos de seguridad.

• Para espacios grandes, o allí donde se deba llevar a cabo una escalada para el ingreso, podrá
considerarse apropiado el uso de arneses de seguridad.

• Linternas de seguridad aprobadas.

• Radio UHF aprobada.

• Detector personal de gas o detector de gas de área y alarma.

• Aparato(s) respiradores de escape de emergencia.

67
Procedimientos de emergencia.

Evacuación de espacios restringidos:

Si cualquiera de las condiciones especificadas en el permiso de ingreso al espacio cambian, o

si se sospecha que las condiciones en el tanque se hayan tornado inseguras, una vez que el
personal haya ingresado al mismo, se deberá ordenar el inmediato abandono del espacio, no
permitiéndose el reingreso hasta que la situación haya sido reevaluada y que las condiciones de
seguridad especificadas en el permiso hayan sido restauradas.

Rescate en espacios restringidos.

Cuando se produce un accidente en un espacio peligroso, por el cual haya personal herido,
la primera medida debe ser dar alarma. Aunque la velocidad es a menudo vital para salvar vidas,
no deberán intentarse operaciones de rescate hasta que toda la asistencia y el equipo necesario
hayan sido reunidos. Hay muchos ejemplos de pérdida de vidas debido a intentos de rescate
apresurados y mal preparados.

La organización previa es de gran valor en la preparación de una respuesta rápida y efectiva.

Cuerdas, arneses de rescate, aparatos respiratorios, equipos de resucitación, y otros elementos
del equipo de rescate, deberían mantenerse siempre listos para su utilización. También debería
haber siempre disponible un equipo de personal de emergencia capacitado. Se deberá acordar de
antemano un sistema de comunicación de emergencia.

Cuando se sospecha que una atmósfera insegura puede haber sido un factor en el
accidente, el personal que entre al espacio para efectuar el rescate deberá utilizar aparatos de
respiración y, allí donde sea posible, cabos de seguridad

El oficial a cargo de un equipo de rescate deberá permanecer fuera del espacio, desde
donde podrá ejercer un control más efectivo.

68
 Es imperativo que cada miembro de un equipo de rescate sepa qué se espera de él. Se
deberían realizar ejercicios y simulacros de rescate en espacios cerrados en forma regular.

Resucitación.

El personal de los buques tanque y de las terminales con responsabilidades críticas en

cuanto a seguridad debería recibir instrucción en técnicas de resucitación para el tratamiento de
personas que se hayan visto afectadas por gases o vapores tóxicos, o cuya respiración se haya
detenido por alguna otra causa, como ser descargas eléctricas o ahogo por inmersión.

La mayoría de los buques tanque y de las terminales cuentan con un aparato especial para
ser usado durante la resucitación. Este aparato puede ser de diversos tipos. Es importante que el
personal esté informado de su ubicación y capacitado para su uso correcto.

El aparato deberá estibarse en un lugar de fácil acceso, el cual no deberá tener cerrojos de
ningún tipo. Las instrucciones para su uso deberán estar claramente exhibidas. El aparato deberá
ser revisado periódicamente, al igual que el contenido de los cilindros. Se deberá contar con
tanques de repuesto adecuados.

Ingreso a espacios restringidos donde se sabe o sospecha que las atmósferas son inseguras para el
acceso.

Hay que remarcar que el ingreso a cualquier espacio que no haya sido probado seguro para
el ingreso sólo debería ser considerado en el caso de una situación de emergencia para la cual no
exista ninguna alternativa práctica. En esta situación tan peligrosa, es esencial que

69
 Se obtenga un permiso de la compañía y que se acuerde una manera segura de efectuar la
tarea.

Se deberán utilizar aparatos respiradores del tipo de presión positiva cada vez que sea
necesario efectuar un ingreso de emergencia en un espacio del cual se sabe que contiene vapores
o gas, o que tiene deficiencia en oxígeno y/o del cual se sepa que contiene contaminantes que no
pueden ser extraídos con equipos purificadores de aire.

El ingreso a un espacio restringido con una atmósfera que se sabe o sospecha que es
insegura para el ingreso, solo deberá permitirse en circunstancias excepcionales donde no exista
ninguna otra alternativa segura.

El capitán deberá emitir una declaración señalando que no hay ninguna alternativa práctica
al método de ingreso propuesto y que tal ingreso es esencial para la operación segura del buque.

Allí donde se haya acordado que tal operación es necesaria, se deberá llevar a cabo una
evaluación de riesgo y se deberá desarrollar, junto con la compañía, un sistema de trabajo seguro.

Un oficial responsable deberá supervisar continuamente la operación, asegurándose de

que:

• El personal involucrado esté capacitado adecuadamente en el uso del aparato respirador, y sepa
de los peligros relacionados con quitarse la máscara del equipo en una atmósfera insegura.

• El personal use aparatos respiradores de presión positiva.

• La cantidad de personas que entren al tanque se mantenga lo más baja posible, de acuerdo al
trabajo a ser realizado.

• Se provea de ventilación toda vez que sea posible.

• Se provean medios para una comunicación continua y que el personal involucrado acuerde un
sistema de señales y lo comprenda.

• Se cuente con equipos respiradores de repuesto, con un resucitador y con equipos de rescate
fuera del espacio, y que un grupo con equipos respiradores puestos esté a listo para entrar en
acción en caso de una emergencia.

• Todo el trabajo esencial que se vaya a llevar a cabo se ejecute de manera de evitar que se
produzca un riesgo de ignición.

• Si el personal no está conectado a un cabo de seguridad, se deberá contar con algún medio que
posibilite identificar dónde se encuentran las personas mientras están dentro del espacio
restringido.

70
Equipo de protección respiratoria.

Existen diversos tipos de equipos de protección respiratoria para ser utilizados a bordo de
un buque.

Algunos equipos de protección respiratoria deberán ser transportados como parte de los
requisitos de SOLAS en cuanto a riesgo de incendios. Aun así, bajo las provisiones del código IGS, el
armador es responsable de proveer el nivel de equipo que se necesite para el manejo seguro de
todos los aspectos relativos a las actividades operativas y de seguridad a bordo de un buque. En la
mayoría de los casos, estos requerimientos excederán a los de SOLAS en materia de equipos de
protección respiratoria.

Aparato autónomo de respiración

Estos aparatos consisten en un suministro portátil de aire comprimido contenido en uno o

más cilindros, los cuales se insertan en una estructura con arnés para que pueda ser llevado por el
usuario. El aire llega al usuario por medio de una máscara facial, la cual puede ser ajustada de
manera de que no ingrese aire del exterior. Un medidor de presión indica la presión de aire en el
cilindro, y una alarma suena cuando el suministro se está por acabar. Solo se recomienda el uso de
aparatos del tipo de presión positiva para el ingreso a espacios cerrados, ya que estos, como su
nombre lo indica, mantienen una presión positiva dentro de la máscara en todo momento.

Cuando se utilice este tipo de equipo, se deberá tener en cuenta lo siguiente:

• Se deberá probar el medidor de presión antes del uso.

• Se deberá probar el funcionamiento de la alarma sonora de baja presión.

• La máscara facial deberá ser chequeada y ajustada de manera de asegurarse que no ingrese aire
del exterior. Con respecto a eso, la presencia de pelo en la cara puede afectar el sellado de la
máscara, por lo que, si se diera este caso, se deberá seleccionar a otra persona para usar el
equipo. También se podrá utilizar otro aparato especializado que permita el pelo en la cara.

• Durante el uso, el medidor de presión deberá ser observado frecuentemente para verificar que
quede suficiente aire.

71
• Se deberá dejar un amplio margen de tiempo para salir de la atmósfera peligrosa. En cualquier
caso, el usuario deberá salir inmediatamente si suena la alarma de baja presión. Se debe recordar
que la duración del suministro de aire depende del peso y del estado físico del usuario así como
del tipo de esfuerzo realizado.

Si el usuario sospecha en cualquier momento que el equipo no está funcionando

satisfactoriamente, o que la integridad del sellado de la máscara con la cara pueda haberse visto
afectada por algo, deberá abandonar el espacio inmediatamente.

Aparato de respiración de línea de aire.

Un aparato respirador que utilice una línea de aire permite el uso de equipos de aire
comprimido por más tiempo que si se utiliza un aparato autónomo.

Este equipo consiste en una máscara facial a la cual se le suministra aire por medio de una
manguera de diámetro pequeño que va hasta afuera del espacio, donde está conectada ya sea a
cilindros de aire comprimido o a un compresor. Si se utiliza el suministro de aire del buque, es
esencial que este sea correctamente filtrado y monitoreado en caso que aparezcan elementos
tóxicos o peligrosos. La manguera se ajusta al usuario por medio de un cinturón o algún otro
sistema que permita una desconexión rápida en caso de una emergencia. El aire que llega a la
máscara facial es regulado por una válvula u orificio de control de flujo.

Si el suministro de aire proviene de un compresor, la instalación deberá incluir cilindros de

aire de emergencia en caso de que el compresor falle. Si esa emergencia ocurriera, se deberá
avisar al usuario que debe abandonar el espacio inmediatamente.

72
 Una persona capacitada y competente deberá estar en control de la presión de la línea de
aire, y deberá estar alerta en cuanto a la necesidad de cambiar al sistema alternativo de
suministro si no se mantuviera la presión de trabajo normal.

Cuando se utilice un aparato de respiración de línea de aire se deberá:

• Revisar y asegurarse de que la máscara facial esté ajustada a la cara de manera que no ingrese
aire del exterior. La presencia de pelo en la cara puede dificultar esto.

• Revisar la presión de trabajo antes de cada uso.

• Revisar la alarma sonora de baja presión antes de cada uso.

• Mantener las líneas de aire alejadas de estructuras punzantes, para evitar roturas.

• Asegurarse de que el largo de la manguera de aire no exceda los 90 metros.

• Dejar un amplio margen de tiempo para evacuar el espacio cuando suene la alarma de baja
presión. La duración del suministro de aire de emergencia que puede transportar un usuario
dependerá del peso y del estado físico del cada individuo. Cada usuario deberá ser consciente de
sus limitaciones particulares.

Si hubiera la menor duda sobre el funcionamiento eficiente del equipo, el usuario deberá
abandonar el espacio inmediatamente.

El usuario debería transportar un suministro completamente separado de aire puro para

utilizar en una evacuación de emergencia del espacio en el caso de que fallara la línea de aire.

Aparato de respiración para escapes de emergencia (EEBD).

Se trata de un aparato de respiración de aire u oxígeno comprimido que se utiliza para

escapar de un compartimiento que tiene una atmósfera peligrosa. Existe principalmente para ser
usado en concordancia con los requerimientos de SOLAS para escapes de espacios de maquinaria
o camarotes en caso de incendio. Aun así, debería contarse con equipos adicionales para ser
utilizados en escapes de emergencia derivados del ingreso a espacios cerrados. Cada equipo tiene
una duración de no menos de 10 minutos, y puede ser de dos clases:

Aire comprimido:

Estos equipos consisten en un tubo de aire, válvula reductora, manguera de aire, máscara
facial o capucha y una bolsa o campera resistente al fuego de alta visibilidad. Se trata por lo
general de aparatos que proveen un flujo constante de aire comprimido al usuario a un ritmo de
aproximadamente 40 litros por minuto, resultando en una duración de 10 (como mínimo) o 15
minutos, dependiendo de la capacidad del tubo. Estos sistemas pueden ser habitualmente
cargados a bordo con un compresor de aire convencional.

73
El medidor de presión, la válvula de suministro y la capucha deberán ser revisadas antes de su
utilización.

Circulación de aire:

Estos equipos por lo general consisten en una caja de transporte estanca robusta, un
cilindro de oxígeno comprimido, una bolsa respiradora, una boquilla y una capucha resistente al
fuego. Están diseñados pare ser utilizados una sola vez. Cuando el usuario se pone la capucha y
activa el equipo, el aire exhalado se mezcla con el oxígeno comprimido en la bolsa respiradora,
permitiéndole respirar normalmente mientras escapa de una atmósfera peligrosa.

Estos son aparatos de respiración para escapes de emergencia y no deben ser utilizados
como aparatos principales en la lucha contra incendios o cuando se ingresa a espacios con
deficiencia de oxígeno.

Máscaras faciales con cartucho o lata.

Estas unidades, que consisten en un cartucho o lata unidos a una máscara facial, están
diseñadas para purificar el aire de contaminantes específicos. No suministran aire adicional. Es
importante que solo se utilicen para el propósito para el que fueron diseñados, y dentro de los
límites especificados por los fabricantes, lo cual debe incluir una fecha de vencimiento del
cartucho o lata.

Una máscara facial con cartucho o lata no protegerá al usuario contra las concentraciones
de vapores tóxicos o de hidrocarburo más allá de los parámetros para los que fue diseñada, ni
tampoco en situaciones de deficiencia de oxígeno. Nunca deberán ser utilizados en lugar de un
aparato respirador.

74
Máscara con manguera (aparato para respirar aire puro).

Este equipo consiste en una máscara a la cual se le suministra aire mediante una manguera
de diámetro grande conectada a una bomba rotativa o fuelle. Se trata de un sistema engorroso,
que no provee un sellado adecuado contra la entrada de gases.

Aunque todavía se las encuentra en algunos buques, se recomienda que no sean utilizadas
para el ingreso a espacios cerrados.

Mantenimiento del equipo.

Todo el equipo de protección respiratoria deberá ser examinado y probado a intervalos

regulares por un oficial responsable. Cualquier deficiencia deberá ser corregida de inmediato, y se
deberá mantener un registro de todas las inspecciones y reparaciones. Los tubos de aire deben ser
recargados lo antes posible luego de su uso.

75
 Los tubos de aire no deben estar en malas condiciones o con síntomas de corrosión, y
deberán ser probados hidráulicamente, en concordancia con requisitos legales.

Las máscaras y los cascos deberán ser limpiados y desinfectados luego de cada uso.
Cualquier reparación o mantenimiento deberá ser llevado a cabo en estricta concordancia con las
instrucciones del fabricante.

Estiba.

Los aparatos de respiración deberán ser estibados, totalmente ensamblados, en un lugar de

acceso inmediato. Los tubos de aire deberán estar con sus cargas completas y con las cintas de
ajuste flojas. Las unidades deberán ubicarse de manera de estar disponibles para su uso en
emergencias en distintas partes del buque.

Capacitación.

Se deberán llevar a cabo demostraciones prácticas y capacitación en el uso de aparatos de

respiración para que el personal obtenga la experiencia necesaria para su uso. Sólo el personal
capacitado deberá utilizar aparatos autónomos y de línea de aire, ya que su uso incorrecto puede
poner en peligro la vida del usuario.

76
Trabajo en espacios restringidos.

Requisitos generales.

Todo trabajo que se lleve a cabo en espacios restringidos deberá realizarse bajo el control
del sistema de gestión de la seguridad. Se deberá respetar todas las condiciones de ingreso,
incluso la utilización de un permiso de ingreso.

Puede que se necesiten tomar precauciones adicionales si hubiera sedimentos sueltos, lodo
o material combustible en las cercanías del sitio de trabajo los cuales, si perturbados o calentados,
podrían emitir gases tóxicos o inflamables. Se deberá mantener una ventilación efectiva, dirigida
hacia el área de trabajo donde fuera posible.

Aperturas de equipos y accesorios.

Cuando se deban abrir bombas de carga, tuberías, válvulas o serpentines calentadores, se

los deberá primero barrer con agua en forma extensiva. Aun así, incluso luego del barrido quedará
siempre la posibilidad de que quede algo de carga, lo cual puede ser fuente de gas inflamable o
tóxico. Cuando tal equipo deba ser abierto, el procedimiento de gestión segura deberá identificar
las prácticas mínimas de trabajo seguro que se adoptarán, incluyendo cualquier requisito de
pruebas de gas adicionales.

Uso de herramientas.

El personal no debe llevar herramientas consigo a un espacio restringido. Las mismas

deberán ser bajadas al mismo en un balde de plástico o bolsa de tela para evitar la posibilidad de
que se caigan. Antes de que se comience con el martilleo, o la rotura, o de que alguna herramienta
motorizada sea utilizada, el oficial a cargo deberá asegurarse de que no haya vapores de
hidrocarburo en las cercanías.

Uso de luces eléctricas y equipo eléctrico.

Excepto que un compartimiento sea designado seguro para trabajos en caliente por un
sistema de trabajo seguro aprobado (como ser un permiso de trabajo en caliente), no se deberá

77
introducir a un espacio restringido ninguna luz eléctrica no aprobada, ni cualquier equipo eléctrico
que no sea intrínsecamente seguro.

Se deberá considerar el uso de iluminación de seguridad aprobada únicamente, en los

espacios que tengan la posibilidad de volver a contaminarse con vapores de hidrocarburo.

En puerto, se deberá respetar cualquier regulación local en materia de uso de luces o

equipos eléctricos.

Remoción de lodo, costra y sedimentos.

Cuando se retire costra, lodo o sedimentos de un espacio restringido, se deberán realizar

pruebas de gas periódicas y se deberá mantener una ventilación continua durante todo el período
durante el cual el espacio es ocupado.

Pueden producirse incrementos en las concentraciones de gas en las inmediaciones del

lugar de trabajo, por lo que se debe tener cuidado de asegurarse de que la atmósfera se mantenga
segura para el personal. Se recomienda que alguna o todas las personas que realizarán el trabajo
cuenten con monitores personales de gas.

78
Precauciones para el ingreso a las salas de bomba.

Se deberá considerar a las salas de bombas como espacios cerrados, razón por la cual,
deberán respetarse los requisitos especificados en este capítulo tanto como sea posible. No
obstante, debido a su ubicación, a su diseño y la necesidad de ingresar continuamente debido al
tipo de tareas que allí se realizan, las salas de bombas presentan riesgos particulares y, por lo
tanto, requieren de precauciones especiales, las cuales se describen a continuación.

Ventilación.

Debido al potencial de presencia de gases de hidrocarburo en la sala de bombas, SOLAS

requiere el uso de ventilación mecánica para mantener una atmósfera segura.

SOLAS exige que todos los buques construidos el o después del 1 de julio de 2002, cuenten
con un sistema de monitoreo continuo de la atmósfera en la salas de bombas, y un sistema de
alarmas visual y sonoro que se active cuando la concentración de gases de hidrocarburo en la sala
de bombas exceda un nivel preestablecido, el cual no deberá exceder el 10% LFL.

Durante las operaciones de manipuleo de carga, el sistema de ventilación del buque debe
encontrarse operando permanentemente y el sistema de detección de gas, si hubiere, debe
funcionar adecuadamente.

La ventilación debe ser continua hasta que el acceso ya no sea requerido o se haya
terminado con las operaciones de carga.

79
Procedimientos para el ingreso a las salas de bomba.

Antes de que alguien ingrese a la sala de bombas, ésta debe estar debidamente ventilada,
se deberá verificar el contenido de oxígeno en la atmósfera, y se deberá chequear la presencia de
gases de hidrocarburo u otros gases tóxicos asociados a la carga que se está manipulando.

Únicamente en los casos en que se encuentre instalado un sistema de detección de gas (que
esté calibrado y proporcione lecturas de presencia de gas en porcentaje LFL (%LFL)) en puntos
representativos dentro de la sala de bombas, éste se podrá utilizar para proporcionar información
para el ingreso seguro al espacio restringido.

Los procedimientos formales deben estar en efecto para controlar el ingreso a la sala de
bombas. El procedimiento utilizado deberá basarse en una evaluación del riesgo, deberá
asegurase de que se cumpla con las medidas de mitigación del riesgo, y que se registren los
ingresos al espacio.

Se deberá contar con un sistema de comunicación que conecte la sala de bombas, el puente
de navegación, la sala de máquinas y la sala de control de carga. También se deberá contar, en la
sala de bombas, con repetidoras visuales y sonoras de los sistemas esenciales de alarma (como la
alarma general, y la alarma del sistema fijo de extinción de incendio).

Se deberán establecer sistemas que permitan que se mantenga una comunicación efectiva
en todo momento entre el personal que se encuentra dentro de la sala de bombas, y el que se
encuentra fuera de ella. Se deberán realizar revisiones de comunicación a intervalos previamente
convenidos; la falta de respuesta será causa suficiente para sonar la alarma.

No se recomienda el uso de VHF/UHF como principal fuente comunicación, en casos que se

sepa que la recepción no es muy confiable o que el ruido sea un impedimento. En casos en que la
comunicación con VHF/UHF sea difícil, se recomienda asignar a una persona en la parte superior
de la sala de bombas y poner en práctica un procedimiento de comunicación visual y remoto.

Se deberá evaluar la frecuencia de ingreso del personal a las salas de bombas para realizar
inspecciones, para minimizar la exposición del personal.

Se deberán colocar carteles en la entrada de la sala de bombas que prohíban el ingreso a la

misma sin un permiso formal.

Precauciones Operativas en la sala de bombas.

Una sala de bombas contiene la mayor concentración de tuberías de carga en el buque. La

pérdida de un producto volátil de cualquier parte del sistema puede resultar en la rápida
generación de una atmósfera inflamable y tóxica. La sala de bombas también puede contener una
gran cantidad de fuentes de ignición potenciales a no ser que se siga estrictamente una serie de
procedimientos formales de mantenimiento, inspección y monitoreo.

80
Precauciones Generales.

Antes de comenzar toda operación de carga:

• Se deberá realizar una inspección que asegure que los cubre rejillas, las placas de inspección y
los tapones de drenaje se encuentran en su posición correcta y segura.

• Las válvulas de drenaje en el sistema de carga de la sala de bombas, especialmente las que se
encuentran en las bombas de carga de hidrocarburos, deben estar bien cerradas.

• Se deberá revisar, ajustar y lubricar a todo casquillo de los mamparos, para asegurar un sello
estanco de gas entre la sala de bombas y el espacio de máquinas.

Durante todas las operaciones de carga, incluso la carga:

• Se deberá inspeccionar la sala de bombas a intervalos regulares para revisar posibles pérdidas
provenientes de casquillos, tapones de drenaje y válvulas de drenaje, especialmente las que se
encuentran en las bombas de carga de hidrocarburos.

• Si las bombas se encuentran en funcionamiento, se deberá revisar el posible recalentamiento de

los casquillos de las bombas, los cojinetes y en los casquillos de los mamparos. En caso de que
existan pérdidas o recalentamiento, se deberá detener la bomba.

• No se deberá intentar ajustar los casquillos de las bombas en los ejes de rotación mientras la
bomba se encuentre en funcionamiento.

Procedimiento de drenaje de las tuberías de carga y lastre.

En determinados buques no existe ningún tipo de previsión para un drenaje completo de las
tuberías y, para poder cumplir con las demandas de determinados productos, el contenido final de
las tuberías se drena a la sentina de la sala de bombas. Esta práctica es peligrosa. Se recomienda
que se revisen los procedimientos de carga para evitar que un producto volátil se drene a la
sentina.

Se recomienda se considere la adquisición de un sistema de barrido que permita el drenaje

de todas las tuberías y bombas al tanque de carga, al tanque de slop o al tanque de recepción
dedicado, para que puedan ser descargados a tierra posteriormente.

Si hubiera que drenar las tuberías de lastre a la sentina de la sala de bombas una vez que se
haya terminado el deslastrado, se debe prestar especial atención a que dichos drenados no
contengan petróleo.

81
Mantenimiento de rutina y cuestiones de cuidado y orden a bordo del buque.

Es importante mantener la integridad de las tuberías y de las bombas y que cualquier

pérdida se detecte y sea reparada a tiempo.

Las sentinas de las salas de bombas deben mantenerse limpias y secas. Se debe tener
especial cuidado para evitar el escape de líquidos o vapores de hidrocarburo a la sala de bombas.

Se debe examinar visualmente las tuberías, así como ser sometidas a pruebas de presión
para verificar su buen estado. Se pueden utilizar otros medios de inspección no destructivos, tales
como la medición ultrasónica del grosor de la pared, pero siempre deben estar acompañados de
una inspección visual.

Se deben establecer procedimientos que verifiquen que las cajas de barro y los filtros se
encuentran debidamente sellados luego de que han sido abiertos para rutinas de limpieza o
chequeo.

Se deberán inspeccionar con frecuencia los casquillos de las válvulas y los grifos de drenaje
para asegurarse de que no pierdan.

Se deberá revisar regularmente las penetraciones de los mamparos para asegurarse de que
sean efectivas.

Los pernos importantes en las bombas, y sus accesorios correspondientes (como los pernos
de ajuste del pedestal, los pernos de la carcasa de la bomba y los pernos de ajuste del guarda eje)
deben estar bien ajustados. Los requisitos para su inspección deben estar especificados en los
procedimientos de mantenimiento de rutina.

El arnés de rescate (y la cuerda) de la sala de bombas deben revisarse regularmente para

asegurarse que se encuentren en perfecto estado.

Se debe revisar regularmente las salidas de emergencia para verificar que se encuentren
debidamente identificadas y que no haya obstáculos en que las obstruyan. En casos en que haya

82
un conducto de escape, se debe chequear que las puertas y los cierres se abran sin mayores
complicaciones, y que la luz del conducto funcione adecuadamente.

Mantenimiento del equipo eléctrico en la sala de bombas.

Los procedimientos incorrectos de mantenimiento pueden afectar la integridad de la

protección prevista en el diseño de equipos eléctricos a prueba de explosiones o intrínsecamente
seguros. Incluso las más simples operaciones de mantenimiento se deben llevar a cabo
cumpliendo estrictamente con las instrucciones de los fabricantes para asegurar que dichos
equipos se mantengan en condiciones seguras.

El mantenimiento de equipos eléctricos a prueba de explosiones e intrínsecamente seguros

deberá ser llevado a cabo únicamente por personal calificado para tal tarea. Esto es especialmente
importante en el caso de la iluminación a prueba de explosiones, donde una cerrado incorrecto,
luego de algo tan simple como cambiar un foco de luz podría comprometer la integridad de la luz.

El buque debería contar con instrucciones de mantenimiento detalladas para los sistemas
específicos que ayuden en el mantenimiento y las reparaciones de rutina.

Inspección y mantenimiento de los sopladores de ventilación de la sala de bombas.

Los sopladores de ventilación de la sala de bombas operan extrayendo el aire de la sala de

bombas. Como consecuencia, si hay presencia de gas en la sala de bombas, los vapores serán
atraídos hacia el impulsor de aire y podrían encenderse si las aspas entran en contacto con la
carcasa o si se sobrecalientan los ejes o los sellos del soplador.

Se deberá inspeccionar regularmente los extractores de la sala de bombas, incluyendo los

impulsores, los ejes y los sellos de gas.

Se deberá inspeccionar la condición del conducto del soplador, así como confirmar la
operación adecuada de las aletas divisoras y los protectores contra incendios.

83
 El monitoreo y los análisis de rutina de la vibración deben permitir la detección temprana
del desgaste de los componentes.

Pruebas de alarmas y disparos.

Se deben probar regularmente las alarmas y disparos de las bombas, las alarmas de nivel,
etc. para asegurarse de que funcionen correctamente. Se deberá registrar los resultados de dichas
pruebas.

Dichas pruebas deben ser tan completas como sea posible y no deben estar limitadas a una
prueba eléctrica/de función que no verifique la correcta operación de todo el sistema.

Miscelánea.

Existen diversas formas de mejorar la seguridad en las salas de bombas, algunas de las cuales
son obligatorias para determinados buques:

• Un sistema de detección de gas fijo que pueda monitorear la presencia de gases de hidrocarburo
continuamente. Se deben desarrollar procedimientos para asegurar que dichos equipos se
inspeccionen y calibren regularmente. También se deberán desarrollar procedimientos relativos a
los pasos a seguir en caso de que ocurra una emergencia, especialmente en caso que haya que
evacuar el lugar y detener las bombas de carga. Dentro de lo posible, se deberá monitorear la
presencia de gas en distintos niveles de la sala de bombas, no solamente en la zona inferior.

• Un sistema de muestreo fijo, que permita monitorear el contenido de oxígeno en la sala de

bombas desde cubierta, mediante un medidor portátil que se encuentre en el exterior de la sala
de bombas. Dicho sistema deberá permitir controlar sectores lejanos de la sala de bombas.

• Dispositivos de monitoreo de temperatura instalados en las bombas de carga principales, que

permita indicar, a la distancia, la temperatura de la carcasa de la bomba, de los sellos de los
cojinetes y de los mamparos. También se deberá contar con procedimientos sobre pasos a seguir
en caso de una emergencia.

84
• Una alarma de nivel alto en las sentinas de la sala de bombas, que active alarmas visuales y
sonoras en la sala de control de carga, en la sala de máquinas, y en el puente de navegación.

• Gatillos de activación manual (en el nivel inferior de la sala de bombas y en el nivel superior)
para las bombas de carga centrales.

• Detenedores de salpicaduras alrededor de los casquillos de todas las bombas rotativas de carga
para reducir la formación de neblinas en caso de que haya pérdidas menores en el casquillo.

• Considerar la posibilidad de colocar un sistema de doble sellado para contener posibles pérdidas
del sello principal y para activar una alarma remota para indicar que hay una pérdida. No obstante,
se deberá evaluar el impacto de cualquier modificación en la integridad de la bomba
conjuntamente con el fabricante de la misma.

• Se deberá prestar especial atención a la adecuación de la protección contra incendios en las

cercanías de las bombas de carga.

• Debido a los problemas asociados a la re-ignición después del uso del medio principal de lucha
contra incendios, se recomienda considerar la posibilidad de adoptar un sistema secundario, como
ser espuma de alta expansión o agua en abundancia.

• En buques que cuenten con un sistema de gas inerte, una opción es colocar una instalación de
emergencia para inertizar la sala de bombas, aunque se debe observar la seguridad y la integridad
del sistema.

• “EEBDs” ubicados dentro de la sala de bombas y en un punto de fácil acceso.

85
 UNIDAD 12

Cálculos de Carga

86
 UNIDAD 12

Cálculos de Carga

ECONOMÍA

La economía en la estiba se consigue teniendo en cuenta los siguientes factores:

• Conocimiento de los espacios de carga de nuestro buque:

Es primordial que el oficial tenga un perfecto conocimiento de los espacios de carga

de que dispone. No sólo de su capacidad de carga obtenida de los planos, sino de todas las
medidas y la situación de los elementos que hay en su interior (escalas de acceso, sistema
de tuberías, puestos de maniobra de entrepuentes, etc.), así como de las posibilidades
que tiene para estibar distintos tipos de carga, por ejemplo, la posibilidad de cargar
contenedores (si se dispone de pocetes para los twistlocks, puntos de amarre, etc.). Otros
elementos que debe conocer a la perfección es el sistema de escotillas, las posibilidades
que ofrecen y los espacios de carga a los que pueden acceder los medios de carga y
descarga del buque con seguridad.

• Planeamiento de la carga:

Antes de iniciar la carga hay que preparar el plano de estiba, donde se plantea como
se va a realizar, teniendo en cuenta los puertos de carga y descarga de la misma, el tipo de
mercancía, el peso, las propiedades físico-químicas, el embalaje, la pérdida de estiba, etc.
No obstante, muchas veces el buque no saldrá cargado como se había planeado, pues a
menudo las listas de carga aumentan a última hora, o aparece una partida grande para el
último puerto de descarga cuando ya están todos los planes de la bodega llenos, y se
tendrá que negociar con el cargador si esa carga se coloca sobre otra que tendrá que ser
descargada antes, con la consiguiente remoción, lógicamente a su costa.

• Preparación de la bodega:

Antes de iniciar la carga hay que preparar la bodega para esta operación, teniendo
en cuenta fundamentalmente la carga que se va a transportar y la que ha sido
transportada con anterioridad. Esto obliga a tener preparados una serie de elementos de
estiba (madera de estiba, separadores, marcas), y realizar una serie de operaciones en las
bodegas (barrido, baldeo, secado, ventilación, desinfección, etc.)

Factor de estiba

Factor de estiba (también llamado coeficiente de estiba): Se define como factor de

estiba a la relación entre el volumen ocupado y el peso de una determinada carga. En
87
términos teóricos es la inversa del peso específico de una mercadería, pero este factor
incluye la pérdida de espacio entre bulto y bulto para cargas generales o entre grano y
grano para graneles; por eso, el factor de estiba tiene un valor mayor que la cifra de la
inversa del peso específico de la mercadería.

El factor de estiba de un producto varía en función de múltiples variables. Por

ejemplo, en granos, el contenido de humedad, la procedencia o la variedad vegetal de que
se trate; en fardos o balas (fardos de algodón o lana), de las características de cada
máquina enfardadora.

El factor de estiba permite calcular el peso de una mercadería almacenada (o

transportada) en un contenedor, tanque o bodega de volumen conocido.

En transporte marítimo

En transporte marítimo el concepto de factor de estiba cobra especial relevancia por

la siguiente equivalencia: 1 tonelada de agua dulce ocupa 1 metro cúbico de volumen.
Dicho de otra manera el factor de estiba del agua dulce es

Según se emplee el sistema métrico decimal o el sistema inglés se tendrá el en

metros cúbicos por tonelada métrica o pies cúbicos por tonelada inglesa.

Dado que los fletes marítimos se calculan por peso o volumen según lo que resulte
mayor, la equivalencia descrita más arriba sirve de referencia para considerar si una carga
se tarifa por peso o por volumen.

Toda carga cuyo factor de estiba sea superior a 1 ó 36 (en el sistema métrico o
inglés, respectivamente) será considerada carga de volumen, porque ocupa un volumen
mayor de lo que ocuparía su peso en agua.

88
Factor de estiba ideal
Se denomina factor de estiba ideal para una determinada embarcación al factor de
estiba que debería tener una mercancía ideal que lograra completar la totalidad de los
espacios de carga haciendo que el buque alcance a su vez su calado máximo.

Donde:

• Fei = Factor de estiba ideal.

• Vtc = Volumen total de los espacios de carga.

• PN = Porte Neto de la embarcación

Perdida de Estiba
La pérdida de estiba es la diferencia entre el factor de estiba de la carga y el factor
de estiba del tanque, para buques de carga general el promedio de perdida de estiba va
de 22% a 25% dado por los espacios libres que hay entre los paquetes cargados, para los
buques de carga a granel el promedio de perdida de estiba va 2% a 3% dado que la carga
suelta cubre mejor los espacios en las bodegas. Para los buques tanque que trasportan
hidrocarburos se puede determinar la perdida de estiba mediante el Ullage que es la
superficie libre en el tanque que corresponde a la distancia que hay entre volumen
ocupado por la carga y el tope del tanque dicho espacio también es aprovechado para el
gas inerte.

Calculos de Factor de estiba y Perdida de Estiba según Plan de carga

presentado en la unidad 13 B/T Hero
FACTOR DE ESTIBA DE LA CARGA

Formula:

𝑉
𝐹𝑒 =
𝑀
Tanques:

C.T. 1

8525,311203𝑚³ 3
𝐹𝑒1 = = 1,1493 𝑚 ⁄𝑇𝑚
7417,02207471𝑇𝑚

89
C.T. 2

10968,58921𝑚³ 3
𝐹𝑒2 = = 1,1494 𝑚 ⁄𝑇𝑚
9560,072613𝑇𝑚

C.T. 3

11429,77178𝑚³ 3
𝐹𝑒3 = = 1,1494 𝑚 ⁄𝑇𝑚
9943,901449𝑇𝑚

C.T. 4

11429,77178𝑚³ 3
𝐹𝑒4 = = 1,1494 𝑚 ⁄𝑇𝑚
9943,901449𝑇𝑚

C.T. 5

11429,77178𝑚³ 3
𝐹𝑒5 = = 1,1494 𝑚 ⁄𝑇𝑚
9943,901449𝑇𝑚

C.T. 6

11429,77178𝑚³ 3
𝐹𝑒6 = = 1,1494 𝑚 ⁄𝑇𝑚
9943,901449𝑇𝑚

C.T. 7

11417,53112𝑚³ 3
𝐹𝑒7 = = 1,1494 𝑚 ⁄𝑇𝑚
9933,252074𝑇𝑚

C.T. 8

10820,22822𝑚³ 3
𝐹𝑒2 = = 1,1494 𝑚 ⁄𝑇𝑚
9413,598551𝑇𝑚

FACTOR DE ESTIBA DEL TANQUE

Formula:

90
 𝑉
𝐹𝑒 =
𝑃𝑡
Tanques:

C.T. 1

10520𝑚³ 3
𝐹𝑒1 = = 1,156 𝑚 ⁄𝑇𝑚
9100𝑇𝑚
C.T. 2

13729𝑚³ 3
𝐹𝑒2 = = 1,0642 𝑚 ⁄𝑇𝑚
12900𝑇𝑚
C.T. 3

13932𝑚³ 3
𝐹𝑒3 = = 1,08 𝑚 ⁄𝑇𝑚
12900𝑇𝑚
C.T. 4

13932𝑚³ 3
𝐹𝑒4 = = 1,08 𝑚 ⁄𝑇𝑚
12900𝑇𝑚
C.T. 5

13932𝑚³ 3
𝐹𝑒5 = = 1,08 𝑚 ⁄𝑇𝑚
12900𝑇𝑚
C.T. 6

13932𝑚³ 3
𝐹𝑒6 = = 1,08 𝑚 ⁄𝑇𝑚
12900𝑇𝑚
C.T. 7

13917𝑚³ 3
𝐹𝑒7 = = 1,078 𝑚 ⁄𝑇𝑚
12900𝑇𝑚
C.T. 8

13109𝑚³ 3
𝐹𝑒2 = = 1,0833 𝑚 ⁄𝑇𝑚
12100𝑇𝑚
TABLA DE RESULTADOS.

91
TANQUE FACTOR DE ESTIBA CARGA (m3/Tm) FACTOR DE ESTIBA TANQUE(m3/Tm)
C.T. 1 1,1493 1,156
C.T. 2 1,1494 1,0642
C.T. 3 1,1494 1,08
C.T. 4 1,1494 1,08
C.T. 5 1,1494 1,08
C.T. 6 1,1494 1,08
C.T. 7 1,1494 1,078
C.T. 8 1,1494 1,0833

Perdida de estiba tanto para la carga como de espacios para la carga

Para el buque tanque Hero según los planes de estiba especificados en el esquema,
las indicaciones de la máxima carga que puede llevar dicho buque se realizaron trabajos
de medidas para conocer el vacío que hay entre el producto (carga) y el tope del tanque
de carga; es importante destacar que en promedio la perdida de estiba para esta clase de
carga (siempre y cuando la estiba sea bien realizada) corresponde a un espacio vacío de
(2-3)% que va a depender del Ullage (superficie libre del tanque) .

TANQUES ULLAGE FINAL PARADA DE LLENADO % PERDIDA DE ESTIBA

1C 6.00m 8.00m 17%

2C 3.00m 18%

3C 3.00m 16%

4C 3.00m 16%

5C 6.30m 8.30m 16%

6C 3.00m 16%

7C 3.00m 16%

8C 4.80m 6.80m 15,5%

SLOP 1483 m3 Para ajustar escora

UNIDAD 8

Planos de carga y estiba

92
Plan de Carga

93
 Buque: "B/T HERO"

Fecha 21-sep-15 Puerto Guaraguao,Venezuela

Viaje 465 Carga X Descarga

Calado Arribo FWD 5.40 M AFT 8.40 M

Cantidad a Cargar Tolerancia 10%

Denominación Leona Crude Oil Cantidad 563243,3 Bbls AI 25,3 Temperatura(°F) 99,7

SLOPS

PORT No RESIDUE No STBD No

LASTRE AL ARRIBO

TOTAL (T) 38046 m3 EN TANQUES N° WB ( 1,2,3,4,5) P&S

ALTURA (m) 13,40 M

CONDICION INICIAL

Plan de Descarga

Buque: "B/T HERO"

Fecha 01-oct-15 Puerto Bonaire

Viaje 466 Carga Descarga X

Calado Arribo FWD 11,31 m AFT 11,55 m

Cantidad a Descargar

Denominación Leona Crude Oil Cantidad 563243,3 Bbls API 25,3 Temperatura(°F) 99,7

SLOPS

PORT 1038,9 m3 RESIDUE No STBD 1038,9 m3

LASTRE AL ARRIBO

TOTAL (T) 0 m3 EN TANQUES N° No

DIAGRAMA DE DISTRIBUCION

94
 PARCELA DE TANQUES #1
FORE PEAK
TANQUES 1C, 4C, 7C
0
PARCELA DE TANQUES #2
WBT 1 (98% = 10.309,6 M3) WBT 1S
TANQUES 2C, 5C, 8C
2036,97 1C 0% 2036,97
PARCELA DE TANQUES #3
O m3
(98% 13454.4 m3)
TANQUES 3C, 6C, SLOPS
WBT 2P 2C 0% WBT 2S

4693,95 (98% = 13653.4 m3) 4693,95

DISTRIBUCION AGUA DE LASTRE
3C 0%
WBT CANTIDAD INICIAL (m3) (98% = 13653.4 m3)

1P 2036,97 WBT 3P 4C 0% WBT 3S

1S 2036,97 (98% = 13653.4 m3)
4843,51 4843,51
2P 4693,95 5C 0%

(98% = 13653.4 m3)

2S 4693,95
WBT 4P 6C 0% WBT 4S
3P 4843,51
4766,04 (98% = 13639.0 m3) 4766,04
3S 4843,51
7C 0%
4P 4766,04
(98% = 12846.7 m3)
4S 4766,04 8C 0%
WBT 5P WBT 5P
5P 2682,53 O m3
SLOP DE BABOR 0% SLOP DE STBD 0%
5S 2682,53
2682,53 2682,53
FPT 0
AFTER PEAK
AFT 0
0

95
 CONDICION FINAL

DIAGRAMA DE DISTRIBUCION

FORE PEAK

0
PARCELA DE TANQUES #1

WBT 1P (98% = 10.309,6 M3) WBT 1S

TANQUES 1C, 4C, 7C
0 1C 81% 0
PARCELA DE TANQUES #2
8525,311203 m3
TANQUES 2C, 5C, 8C (98% 13454.4 m3)

WBT 2P 2C 80% WBT 2S

PARCELA DE TANQUES #3
0 (98% = 13653.4 m3) 0
TANQUES 3C, 6C, SLOPS
3C 82%

CANTIDAD (98% = 13653.4 m3)

TANK DENOMINACIÓN API (m3)
WBT 3P 4C 82% WBT 3S
1C LEONA 25,3 8525,311 3
(98% = 13653.4 m )
0 0
2C LEONA 25,3 10988,589 5C 82%

3C LEONA 25,3 11429,772 (98% = 13653.4 m3)

4C LEONA 25,3 11429,772 WBT 4P 6C 82% WBT 4S

5C LEONA 25,3 11429,772 0 (98% = 13639.0 m3) 0

7C 82%
6C LEONA 25,3 11429,772
(98% = 12846.7 m3)
7C LEONA 25,3 11417,531
WBT 5P 8C 82,5% WBT 5P
8C LEONA 25,3 10820,228
10820,22882 m3
SP LEONA 25,3 1038,900 SLOP DE BABOR 70% SLOP DE STBD 70%
0 0
SS LEONA 25,3 1038,900
AFTER PEAK
TOTAL 89548,548
0

96
 DISTRIBUCION DE CARGA Y AGUA DE LASTRE

TANK DENOMINACIÓN API CANTIDAD (m3)

1C LEONA 25,3 8525,311

2C LEONA 25,3 10988,589

3C LEONA 25,3 11429,772

4C LEONA 25,3 11429,772

5C LEONA 25,3 11429,772

6C LEONA 25,3 11429,772

7C LEONA 25,3 11417,531

8C LEONA 25,3 10820,228

SP LEONA 25,3 1038,900

SS LEONA 25,3 1038,900

WBT Cantidad inicial (m3)

TOTAL WBT Cantidad Final (m3)
89548,548

1P 2036,97 1P 0

1S 2036,97 1S 0

2P 4693,95 2P 0

2S 4693,95 2S 0

3P 4843,51 3P 0

3S 4843,51 3S 0

4P 4766,04 4P 0

4S 4766,04 4S 0

5P 2682,53 5P 0

5S 2682,53 5S 0

FPT 0 FPT 0

APT 0 APT 0

TOTAL 38046 TOTAL 0

97
 CAPACIDAD DE TANQUES

TANQUES ALTURA(m) CAPACIDAD 100%(m3) VOL. al 98 %(m3)

1C 17.31 10520 10309.6
2C 16.98 13729 13454.4
3C 16.98 13932 13653.4
4C 16.98 13932 13653.4
5C 16.98 13932 13653.4
6C 16.98 13932 13653.4
7C 16.98 13917 13639.0
8C 17.13 13109 12846.7
Port Slop 17.33 1483 1453.7
Stbd Slop 17.20 1483 1453.7

SUPERFICIE LIBRE TANQUES (ULLAGE)

TANQUES ULLAGE FINAL PARADA DE LLENADO

1C 6.00m 8.00m
2C 3.00m
3C 3.00m
4C 3.00m
5C 6.30m 8.30m
6C 3.00m
7C 3.00m
8C 4.80m 6.80m
SLOP 1483 m3 Para ajustar escora

ANÁLISIS DE PLAN DE CARGA

Las operaciones de carga en el B/T Hero se realizaron por el costado de estribor en la

terminal petrolera de Guaraguao, Puerto la Cruz, estado Anzoategui. Cargando producto
denominado Leona Crude Oil de una gravedad API 25,3° y con una tolerancia de 10% a
una temperatura 99,7 °F, dicho producto es cargado a través de las tres parcelas o líneas
de carga que posee el buque. Con una rata de carga inicial de 10 mil barriles/hora,
después de verificar que no hallan fugas ni goteos de producto en las conexiones se

98
aumenta la rata de carga a 25 mil barriles/hora. Se hace una parada de llenado en los
tanques 1C al llegar a 8mts de Ullage, el 8C al llegar 6,80mts de Ullage se continúan
llenando los tanques 6C, 7C, 2C, 3C, 4C hasta alcanzar un Ullage de 3mts, el tanque 5C se
llena hasta alcanzar un Ullage 6,30mts, luego el contenido de los tanques SLOPS se
distribuye equitativamente para adrizar el buque. El llenado en el tanque 1C se realiza
hasta los 6mts de Ullage y el tanque 8C se llena hasta alcanzar 4,8mts de Ullage, ajustando
los calados en 11,31mts en proa y 11,55 en popa con calado medio de 11,43 y un asiento
positivo de 0,24 quedando el buque ligeramente apopado con un desplazamiento
108.250,8 Tm y un GM de 4,2 mts, todos estos datos concluyen que el buque pued zarpar
desde Puerto la Cruz y va a estar en la capacidad de maniobrar, navegar a través de las
costas venezolanas de forma óptima y segura hasta arribar a la Isla de Bonaire.

99
 Unidad 3:
Carga en cubierta y General

100
 Unidad 3:
Carga en cubierta y General

Carga en Cubierta:
Existen cierto tipo de carga que debido a su naturaleza o características no es
posible transportarlas dentro de las bodegas del buque, este tipo de carga son los
siguientes:

- Mercancía de tipo seca, liquida y semilíquida envasada.

- Madera.
- Mercancías peligrosas, según lo dicta la Convención internacional para la
Seguridad de la Vida Humana en el Mar, de 1974 (SOLAS 74), sus protocolos y
enmiendas.

Se denomina mercancía seca a aquella carga o mercancía solida del tipo

homogéneo, por su parte a la mercancía liquida se le conoce así puesto que esta es una
carga o mercancía liquida de tipo homogéneo también, entre estas encontramos; carga
general, materia prima mineral, fertilizantes, coloniales, gasolina y otros líquidos.

Manejo de la mercancía seca y liquida.

Carga General:
Los géneros expuestos a rezumar se estibaran en proa y popa. Y los restantes al
medio (siempre descansando sobre enjaretados, para que, en caso de correr líquido, no
los moje).

101
Coloniales:

Las substancias aromáticas se colocaran separadas (té, café y pimienta), todas

ellas aisladas de los costados para evitar la humedad.

Sales. Las más húmedas deben ir debajo, y a ser posible común encerrado entre
ellas

Líquidos expuestos a rezumar:

Deben ir siempre debajo de las demás mercancías para que el líquido no pueda
manchar o estropear el resto del cargamento.

Gasolina:

Debe ir en bidones se procurará ir cargada sobre cubierta, teniendo la precaución

de baldear por lo menos dos veces al día los bidones, tanto para refrescados y evitar su
explosión.

Madera:

La madera entra dentro de la

clasificación de carga voluminosa debido a que
este tipo de mercancía excede en peso y/o
dimensiones a las que se manejan regularmente
con equipo; es por ello que la madera debe
transportarse sobre cubierta. Entendiéndose el
término “madera”, según la OMI a toda aquella
madera aserrada o en rollizos, trozas, troncos, postes, maderas para pasta papelera y
cualquier otro tipo de madera suelta o liada.

Manejo de la madera sobre cubierta:

- Asegurar la carga con alambres y cadenas para que no se corra.

- Cerrar bien las escotillas y escotillones, quitar las mangueras de ventilación y
taponadas, dejar libres los guardines e imbornales.
- Rellenar los inter espacios en las maderas pesadas o cilíndricas.

Como por regla general esta carga es ligera, se suele llevar parte del cargamento
sobre cubierta siempre que l estabilidad del buque lo permita. Colocando primero los
lotes más pesados, estibando luego encima los más ligeros.

102
 Si el buque escora estando ya llenas las bodegas, indica que no se puede cargar
más sobre cubierta; si, por el contrario, el buque no se resiente, podrá seguir embarcando
carga.

Mercancía peligrosa:

Son aquellas cargas que por su naturaleza y peligrosidad requieren de un

manipuleo adecuado y tomando las precauciones necesarias debido a que las mismas
ponen en riesgos la vida humana y la instalación o lugar donde se trabajan. Puede causar
enfermedades, dependiendo de gases tóxicos, venenosos y hasta incluso puede causar
explosión.

Clasificación de las Mercancías Peligrosas:

Según la OMI (Organización Marítima Internacional) las cargas peligrosas se
clasifican en 9 (nueve) categorías:

1. Explosivos
2. Gases: comprimidos, líquidos o disueltos bajo presiones.
3. Líquidos inflamables.
4. Solidos inflamables
5. Sustancia Oxidante, peróxido orgánico.
6. Sustancia venenosa.
7. Sustancia Radioactiva.
8. Corrosivos
9. Otras substancias peligrosas.

103
Principios relativos a la seguridad de la estiba y trincado de la carga.
La carga transportada en contenedores, vehículos y otras unidades de transporte
debe ir adecuadamente embalada y trincada dentro de dichas unidades.

Se debe poner especial atención en la planificación y control de la estiba y trincado

de la carga a fin de impedir que ésta se corra, vuelque o deforme. La carga debe estar
distribuida de manera que no se afecte la resistencia estructural del buque y que su
estabilidad se mantenga durante toda la travesía dentro de límites aceptables.

Se debe poner especial cuidado en distribuir las fuerzas de la manera más

uniforme posible ente los dispositivos de trincado de la carga; de no poder llevarse a cabo
lo anterior, se deben reforzar los dispositivos de trincado y verificarse utilizando un
método de cálculo aceptable.

Se debe comprobar que los medios y dispositivos de trincado de la carga tengan

suficiente resistencia residual para soportar el desgaste normal de servicio.

Cuando la fricción entre la carga y la cubierta o estructura del buque o ente

unidades de transporte sea insuficiente, se deben utilizar materiales apropiados como
madera de estiba para aumentar la fricción y evitar riesgos de deslizamiento. En este
sentido, el coeficiente mínimo de fricción aceptado es de 0.51 para las condiciones más
comunes, esto es, madera húmeda en cubierta. Lo anterior implica que la madera
empezará a deslizarse a partir de ángulos de inclinación de 27 grados, sin considerar otras
causas.

104
 La supervisión adecuada de las operaciones de carga e inspección de la estiba debe
ser el principal medio para evitar la estiba y trincado incorrectos de la carga. Los espacios
de carga se deben inspeccionar con regularidad durante la travesía para comprobar que la
carga, las unidades de transporte, los vehículos y los contenedores permanecen bien
trincados.

Antes de permitirse la entrada a un espacio cerrado, se debe cerciorar que se

pueda entrar sin riesgo para la vida humana.

Antes de embarcar cualquier carga, se debe verificar que:

- Las zonas de bodegas y cubiertas destinadas a la estiba estén, dentro de lo posible,

limpias, secas y exentas de aceite y grasas.
- La carga, unidad de transporte, vehículo o contenedor estén en condiciones
apropiadas para el transporte y puedan trincarse eficazmente.
- Los medios y los dispositivos necesarios para el trincado de la carga se encuentren
a bordo y en buenas condiciones de servicio.
- La carga que vaya dentro o sobre unidades de transporte, vehículos o
contenedores esté, dentro de lo posible, correctamente estibada y trincada a la
unidad, vehículo o contenedor.

105
Medidas a tomar con mal tiempo.

En la medida de lo posible, se debe planificar cuidadosamente el viaje con objeto

de evitar las zonas de marejada y mal tiempo. El Capitán debe consultar siempre la más
reciente información meteorológica disponible.

- Al encontrar mal tiempo, las medidas que permiten evitar las aceleraciones
excesivas consisten en:
- Alterar el rumbo o la velocidad, o ambos.
- Ponerse al pairo (resguardarse del viento y de la marejada).
- Evitar a tiempo las zonas en que haya marejada o empeore el mal tiempo.
- Lastrar o deslastrar oportunamente para mejorar el comportamiento del buque,
teniendo en cuenta lo establecido en el cuaderno de estabilidad aprobado por la
Autoridad Marítima competente.

Medidas a tomar si se produce un corrimiento de la carga.

Las medidas que deben considerarse son las siguientes:

- Alterar el rumbo para reducir las aceleraciones.
- Aminorar la velocidad para reducir las aceleraciones y la vibración.
- Verificar la integridad estructural del buque.
- Estibar o trincar la carga de nuevo y, si es posible, aumentar la fricción.
Condiciones meteorológicas y la mar sean mejores.
- Verificar las condiciones de estabilidad después del corrimiento de la carga.

106
 - Sólo debe considerarse la posibilidad de lastrar o deslastrar los tanques si el buque
cuenta con la estabilidad suficiente.

Trincado y aseguramiento de la carga.

Terminada la operación de carga, se asegurará la
mercancía en toda su longitud mediante un sistema
independiente de trincas transversales ajustadas a las
especificaciones.

Los dispositivos para atesar las trincas serán tensores de

rosca o de otro tipo, como los mecanismos de palanca, de
reconocida eficacia que permitan llegar a la tensión necesaria y
hacer los ajustes posteriores rápidamente; los dispositivos así
especificados estarán en un lugar de las trincas donde sea
posible manejarlos con seguridad y eficacia cuando convengan.

Métodos de trincado y aseguramiento de la carga.

Generalmente la carga pesada se transporta en contenedores descubiertos o en
contenedores-plataforma, lo cual permite la estiba y desestiba mecánica. Especialmente
los contenedores-plataforma tienen mayor cantidad de carga que cualquier otro tipo de
contenedor.

Cuando se embarcan productos pesados debe tornarse especial precaución de

distribuir en forma pareja el peso de la carga sobre el piso del contenedor.

107
 Los objetos con pequeña base de sustentación deben ser colocados sobre tablas o
largueros para ayudar a esparcir el peso adecuadamente a lo largo de todo el contenedor.
El centro de gravedad de la carga debe mantenerse lo más cerca del centro del
contenedor y lo más bajo posible. Los contenedores que se cargan en forma dispareja a
menudo no caben en las celdas de un barco y deben llevarse en cubierta.

Debe indicarse el centro de gravedad de cargas grandes o pesadas, marcando bien

los puntos por donde debe levantarse. Como regla general mientras más pesada es la
carga. Más cuidadosamente debe asegurarse. Siempre debe emplearse trincas para
servicio pesado.

Frecuentemente se necesita de estructuras adicionales de apuntalamiento para

reforzar las paredes del contenedor.

También a menudo es necesario usar amortiguadores que absorban la tensión

permitiendo cierto movimiento limitado.

Elementos adicionales.
La mayoría de la carga puede ser trincada usando los siguientes materiales:

1. Vigas de madera, puntales y planchas para apoyar, apuntalar y aliviar la presión,

distribuyendo el esfuerzo sobre una mayor superficie.

108
2. Listones de madera, varas o correas para asegurar la carga por secciones,
facilitando la descarga mecánica, etc.
3. Cubiertas extras, particiones, tablones móviles, madera terciada y material para
separar varias capas de carga o segregar diferentes tipos de carga en secciones
separadas.
4. Cojines de espuma plástica y bolsas de aire para reducir vibración y evitar que se
mueva la carga.
5. Cámaras y neumáticos usados o bolsas con desechos de papel o aserrín para llenar
espacios vacíos, amortiguar impactos repentinos y evitar rozadura.
6. Redes para asegurar artículos frágiles, cordel (cáñamo, Manila, sisal, etc.),
alumbre, zunchos y huinchas de material sintético para amarrar.
7. Soporte de madera para asegurar largueros, jabas de madera o similares al piso del
contenedor.

109
 Unidad #4
Carga de Contenedores

110
Buque porta contenedores.
Buque especialmente diseñado para transportar cargamento de cajas de acero de
dimensiones y tipos uniformes, acordados internacionalmente, denominados
contenedores.

Contenedores.
Son recipientes de carga para el transporte aéreo, marítimo o terrestre. Las
dimensiones del contenedor se encuentran normalizadas para facilitar su manipulación.
Existen diferentes tipos de contenedores. También se usa la palabra en singular
contenedor.

Por extensión, se llama contenedor a embalaje de grandes dimensiones utilizado

para transportar objetos voluminosos o pesados: Motores, maquinaria, pequeños
vehículos, etc.

Estos recipientes son utilizados para transportar objetos voluminosos o pesados en

el transporte aéreo, marítimo o terrestre, se puede transportar: motores, maquinaria,
pequeños vehículos, etc. Pueden fabricarse de varios materiales: madera, plástico, metal,
mixtos, etc.

El contenedor ha sido diseñado especialmente para el transporte de bienes.

Debido a las diferentes posibilidades de carga que en él existen.

111
 En el barco los costes principales son aproximadamente la vigésima parte de los de
un barco provisional de tamaño similar. Un barco de contenedores puede descargar y
cargar mercancía en aproximadamente de 13 horas con las 84 horas para un barco
convencional, de esta manera permite el tiempo de regreso más rápido.

Por lo general, se pueden manipular 500 toneladas métricas por equipo-hora con
la mercancía introducida en los contenedores, mientras que una buena medida con los
métodos de descarga de gráneles convencionales son de 25 toneladas métricas por
equipo-hora.

Tipos de contenedores.
DRY VAN: Estos son los contenedores estándar. Cerrados herméticamente y sin
refrigeración o ventilación.

REEFER: Contenedores refrigerados de la mismas medidas que el anteriormente

mencionado, pero que cuentan con un sistema de conservación de frio o calor y
termostato. Deben ir conectados en el buque y en el terminal, incluso en el camión si
fuese posible.

OPEN TOP: De las mismas medidas que los anteriores, pero abiertos por l parte de arriba.
Puede sobresalir la mercancía, pero en ese caso, se pagan suplementos en función de
cuánta carga haya dejado de cargarse por este exceso.

112
FLAT RACK: Carecen también de paredes laterales e incluso, según casos, de paredes
delanteras y posteriores. Se emplean para cargas atípicas y pagan suplementos de la
misma manera que los open top.

OPEN SIDE: Su mayor característica es que es abierto en uno de sus lados, sus medidas
son de 20’ o 40’ ft. Se utiliza para cargas de mayores dimensiones en longitud que no se
pueden cargar por la puerta del contenedor

La carga máxima puede variar según la naviera y el tipo de contenedor. Los

contenedores más normalizados internacionalmente de 20’ tienen un peso bruto máximo
de unas 29 Tns (es decir, la carga más la tara o peso del contenedor y los de 40’ de unas 32
Tns. Aunque, cómo muchas veces se traslada el contenedor vía terrestre desde la zona
de carga al puerto, hay que atenerse a la legislación vigente en cada país sobre pesos
máximos en camiones. La tara o peso del contenedor puede ir de 1,8 Tns hasta 4 Tns
para los de 20’ y 3,2 Tn hasta 4,8 para los de 40’.

Características.

Los contenedores suelen estar fabricados principalmente de acero corrugado,

también hay de aluminio y algunos otros de madera contrachapada reforzados con fibra
de vidrio. Interiormente llevan un recubrimiento especial anti-humedad, para evitar las
humedades durante el viaje

Se está estudiando el establecimiento de una serie de nuevas medidas como el

euro contenedor, adecuado para los palets europeos (palets con una superficie de 80 cms
de ancho por 120 cms de largo), pero está muy lejos de ser un estándar, dado que los
buques portacontenedores están preparados para los contenedores mencionados
anteriormente.

Todos los contenedores llevan una identificación alfanumérica para hacer

seguimientos y evitar su pérdida. Estos códigos suelen ser cuatro letras y siete números
(el último separado de la serie de 6). Siendo las letras las iníciales de la compañía naviera

Ejemplo: MSCU 150670 4.

Otras características de los contenedores.

MATERIAL: Pueden ser fabricados en chapa de aluminio o de vidrio, con el espesor y

resistencia suficiente para soportar grandes toneladas.

DIMENSIONES: Deben ser compatibles con las medidas de los barcos o camiones que los
transportan, con una capacidad mínima de doscientos litros y máxima de mil litros.

113
SISTEMA DE CERRAMIENTO: Deberá estar protegido por cerraduras y bisagras, colocadas
en tornillos de cabeza por dentro, esto para garantizar su seguridad durante el transporte
o almacenamiento.

Su interior debe ser fácilmente accesible para la inspección aduanera, sin la

existencia de compartimientos donde se puedan ocultar las mercancías.

Debe permitir su fácil identificación mediante la colocación de marcas y números

grabados de forma que no pueden ser modificados o alterados.

Deben ser pintados de color amarillo, de manera que sean fácilmente visibles,
conteniendo la indicación correspondiente en color negro.

VENTAJAS:

- Son más seguros por su resistencia a los contratiempos.

- Son más económicos.
- Se adaptan al buque o remolque según el tipo de transporte utilizado para su
traslado.
- Hay un contenedor para cada tipo de mercancía.

DESVENTAJAS:

- Su traslado es más lento por realizarse por vía marítima.

- Se necesita mayor embalaje.
- Su traslado es solo vía acuática o terrestre.
- Se debe hacer mayor mantenimiento para que no se corroan con los cambios de
temperaturas.

Normas generales de Estiba de un contenedor.

Al colocar distintos productos en un mismo contenedor, éstos pueden dañarse

mutuamente debido al olor, humedad, polvo; empaque insuficiente o inadecuado.

Si no se puede evitar incluir paquetes que contienen líquidos junto con otro tipo de
carga, los productos húmedos siempre deben ir debajo de los productos secos, separados
por materiales aislantes y madera de estiba. También se debe colocar materiales
absorbentes (Ej. Aserrín), debajo de los productos húmedos.

114
 La carga deberá estar uniformemente distribuida en el piso del contenedor. De lo
contrario, el desequilibrio podría poner en peligro la seguridad del personal y del equipo
de manipulación.

Siempre se tiene que lograr un centro de gravedad lo más bajo posible. Se debe
evitar la concentración de peso. Los objetos pesados con bases pequeñas deberán ser
colocadas sobre plancha, tarimas o plataformas (madera de estiba); que distribuyan su
peso sobre una mayor superficie.

Cuando se estiba distintos artículos en el mismo contenedor, la carga liviana (de

baja densidad) deberá colocarse siempre en la parte superior, nunca de manera contraria.

Recordando que hay que separar la carga en capas, empleando madera de estiba
cuando sea necesario (planchas de madera terciada, etc.).

Todo el material empleado en el empaque y trinca debe ser de probada resistencia.

También deberá tener un diseño y forma tales que eviten que se dañen productos o
equipo. Se tendrán que mantener separados los diferentes tipos de paquetes. Por
ejemplo, nunca juntar jabas de madera con cajas de cartón si no hay suficiente material de
separación entre ellas.

Los productos que tengan partes sobresalientes, ángulos agudos y orillas filudas, deberán
estar separados de otros, como bolsas o fardos que tienen cubiertas comparativamente
blandas. Hasta los envases más firmes pueden desgastarse debido a un posible roce
durante el transporte.

Trinca

Aunque un contenedor protege adecuadamente su carga, siempre está expuesta al

permanente movimiento del transporte. Si su carga no ha sido bien trincada o el
empaque no es apropiado, el riesgo de daño aumentara durante el viaje.

Por ejemplo:

En el mar, la superficie del océano es rara vez pareja. Los barcos se balancean,
cabecean, suben y bajan y estos movimientos hacen que la carga y sus elementos de
trinca, sean sometidos a fuerzas principalmente en dirección oblicua y vertical. Es
fundamental, entonces, seleccionar el tipo de contenedor y la trinca más adecuada a sus
productos.

Elementos y facilidades para trincar la carga en el contenedor.

115
 Los contenedores están diseñados para permitir una estiba firme segura de la
carga.

Piso de madera en listones o terciada; Permite que se anclen bloques, tirantes y

cuñas con clavos o tornillos.

Paredes Internas: Solo para apoyar carga liviana.

Postes Esquineros: Adecuados para apuntalar con maderas, la mayoría están pre-
unidos de tres barras para trinca.

Puntos de Fijación: En el piso y en el techo (anillos de fijación) y barras de amarre

para asegurar con cuerdas, cadenas, alambres, zunchos, etc.

Las paredes, puertas y techo del contenedor son meramente una delgada chapa
metálica protectora que no puede soportar un esfuerzo concentrado.

Los contenedores están diseñados para permitir una estiba firme y segura de la
carga.

Las facilidades que este equipo ofrece, incluyen:

Piso de madera en listones o terciada: Permite que se anclen bloques, tirantes y cuñas
con clavos o tornillos.

Paredes Internas: Solo para apoyar carga liviana.

Postes esquineros: Adecuados para apuntalar con maderas, la mayoría están pre-unidos
de tres barras para trinca.

Puntos de fijación: En el piso y en el techo (anillos de fijación) y barras de amarre para

asegurar con cuerdas, cadenas, alambres, zunchos, etc.

116
 Las paredes, puertas y techo del contenedor son meramente una delgada chapa
metálica protectora que no puede soportar un esfuerzo concentrado.
ELEMENTOS ADICIONALES

La mayoría de la carga puede ser trincada usando los siguientes materiales:

Vigas de madera, puntales y planchas para apoyar, apuntalar y aliviar la presión,

distribuyendo el esfuerzo sobre una mayor superficie.

Listones de madera, varas o correas para asegurar la carga por secciones,

facilitando la descarga mecánica, etc.

Cubiertas extras, particiones, tablones móviles, madera terciada y material para

separar varias capas de carga o segregar diferentes tipos de carga en secciones separadas.

Cojines de espuma plástica y bolsas de aire para reducir vibración y evitar que se
mueva la carga.

Cámaras y neumáticos usados o bolsas con desechos de papel o aserrín para llenar
espacios vacíos, amortiguar impactos repentinos y evitar rozadura.

Redes para asegurar artículos frágiles, cordel (cáñamo, Manila, sisal, etc.), alambre,
zunchos y huinchas de material sintético para amarrar.

Soporte de madera para asegurar largueros, jabas de madera o similares al piso del
contenedor.

PRODUCTOS HOMOGENEOS

Si la carga consiste en productos homogéneos, debe

utilizar el volumen completo del contenedor. Este podrá
llevar cajas de cartón, jabas pequeñas de madera, etc., bien
asegurados en su lugar.

En el caso de las cajas de cartón, este sistema ayudará

a evitar daños por rozadura. Cuando el espacio libre es
inevitable, diseñe su estiba de manera que haya una brecha cerca del centro del
contenedor (comience a empacar desde los costados y vaya llenando hacia el centro).

Los productos cuya fragilidad no permite que sean acodados con madera o
amarrados con cordel, deben asegurarse con redes. Cubra la carga con las redes cuanto
sea posible y asegúrelos amarrando a los anillos o barras de que está provisto el
contenedor.

117
 Los productos en envases frágiles pueden dañarse cuando se coloca una capa
sobre otra. Distribuya la presión insertando material de separación o madera terciada
entre las capas a intervalos regulares.

CAJONES GRANDES Y JABAS

Las unidades grandes y pesadas que sólo toman

parte del ancho del contenedor deben colocarse en el
centro y apuntalarse contra el piso y lados. Estas
unidades deben también amarrarse a los diferentes
puntos de seguridad. Nunca debe usarse directamente los
puntales contra las paredes del contenedor, ya que estas
no son suficientemente fuertes para soportar la presión
extrema del puntal. Las paredes laterales del contenedor deben reforzarse con maderos
antes de aplicar los puntales.

CARGA EN BOLSAS

La carga en bolsas tiende a moverse

durante el transporte creando mucha presión,
principalmente sobre las puertas y paredes laterales
del contenedor. Para asegurar este tipo de carga,
coloque una capa sobre otra en forma entrelazada.
Evite el riesgo de que se caigan las bolsas durante la
descarga, colocando una mampara contra la fila final.

Como se mencionó anteriormente la carga en

bolsas que ha sido estibada y trincada en pallets, no
presentan este problema, y también es más fácil cargarla y descargarla del contenedor.

TAMBORES Y BARRILES

Es mejor estibar los tambores, barriles,

cubetas, etc. verticalmente uno al lado de otro. A

118
menos que estén especialmente diseñados para que calcen, debe usarse algún material de
separación (por ejemplo tablones o planchas de madera terciada) entre cada corrida.
Asegure la carga al extremo de la puerta con puntales contra los esquineros del
contenedor.

Los barriles de madera no están diseñados para soportar presión alrededor de la

cintura. Cuando se estiban horizontalmente deben apoyarse a los extremos mediante
listones que eleven la parte media del barril de modo que éste no haga contacto con el
piso del contenedor. Coloque cuñas para evitar que rueden.

ROLLOS
Como se indicó anteriormente, debe considerarse las
facilidades disponibles para descargar productos cilíndricos (Ej.
rollos de papel), que pueden estibarse vertical u
horizontalmente.

Cuando se colocan en forma vertical, los rollos deben

estibarse muy juntos. Cualquier espacio vacío entre los rollos
debe llenarse mediante bolsas de aserrín, cartón corrugado o
material similar suave.

Asegure la carga en el extremo de las puertas del contenedor mediante tablones,

redes o cuñas, y refuerce el extremo y paredes laterales del contenedor. A menudo el
espacio del contenedor puede ser mejor aprovechado estibando los rollos de lado. Al
hacerlo, asegure aquellos que están más cerca de la puerta mediante cuñas u otros
sistemas similares de anclaje.

LIQUIDOS A GRANEL

Vino, látex, tinta de impresión y otros líquidos no peligrosos son transportados con
frecuencia en contenedores de carga seca de 20' en bolsas sintéticas especiales. En todo
caso, apuntale firmemente en el extremo de la puerta del contenedor con una mampara
de madera firme.

Asegúrese que las tiras del arnés en las bolsas estén bien atadas a los cáncamos del
contenedor. Esto es necesario no sólo para asegurar la carga, sino para amortiguar el
oleaje que se genera internamente en la bolsa y evitar presión excesiva en los paneles
laterales del contenedor.

119
Operaciones de Carga y Descarga

En todas las operaciones de

carga y descarga se requieren de
equipos que sean capaces de aguantar
el tonelaje de cada uno de los
contenedores. Esos instrumentos de
acuerdo con la calidad, la dinámica del
terminal portuario garantizará; el
resguardo de la carga y el mínimo de
tiempo en un terminal.

En Venezuela, existen distintos

terminales portuarios, donde uno es de más avanzado que los demás, por poseer equipos
que ofrezcan rapidez y seguridad al momento de realizar estas operaciones.

CONTENEDORES COMUNES

120
CONTENEDORES INSULADOS PHORTHOLE O CONAIR

121
CONTENEDORES REFRIGERADOS INTEGRALES O REEFER

122
OTRO TIPO DE CONTENEDORES

123
Contenedor Granelero de 20 ́ Contenedor Tanque de 2 Contenedor Plataforma de 20 ́

124
 UNIDAD N° 5 Y 6

Carga Sólida a Granel Y Carga de Granos

125
 UNIDAD N° 5 Y 6

Carga Sólida a Granel Y Carga de Granos

 Buques de Transporte de Carga Sólida a Granel:

Los Buques de transporte de carga sólida a granel, también conocidos como

Bulkcarriers son barcos que se dedican al transporte de cargas secas a granel. Suelen ser
de gran tamaño (hasta 200.000TPM), superando en algunos casos los 300 metros de
eslora. Normalmente navegan a baja velocidad.

Son fácilmente por tener una cubierta corrida con varias escotillas (normalmente
impares) y unas correderas a uno o ambos costados por donde corren la tapa o tapas de
las escotillas.

Los graneleros tipo Panamax, como el resto de familias de este tipo de buques,
tienes el máximo tamaño permitido para pasar por el canal de Panamá, con una serie de
limitaciones de calado y manga, lo que equivale a un peso muerto de 60/70.000Tn.

Pueden transportar cereales, minerales o cargas mixtas (oil/bulk/ore carrier) (cargas

secas y crudo). En el caso del transporte de cargas pesadas, sus bodegas están reforzadas
para resistir golpes.

 Buques Mineraleros:
Ciertamente cualquier buque puede transportar mineral, pero las técnicas
modernas han demostrado que para el transporte de cargamentos de tanta densidad, se
requieren buques especialmente construidos. Estos se refuerzan con vagras y varengas
para darle al casco una mayor resistencia estructural.

126
 Debido a que el mineral es muy pesado, el buque llega a la marca de máxima carga
y las bodegas quedan medio llenas, depende de la densidad del mineral. Una vez cargado
el barco, el centro de gravedad quedará muy bajo, y por tanto, el metacentro transversal
será muy grande por lo que el periodo de balance será muy pequeño y los balances serán
violentos (buque rígido) y tanto la estructura del buque como su tripulación se verán
afectados.

Para causar una pérdida de estabilidad, hoy día se construye el plan de la bodega a
una altura de la quilla de unos 3 metros y además, llevan unos tanques altos bajo cubierta
y recorriendo el costado de proa a popa interrumpiéndose en cada bodega.

Este tipo de buque tiene puente y máquinas todo a popa con el fin de tener las
bodegas libres de todo obstáculo.

Medios de carga/descarga

Los medios utilizados para la carga/descarga de minerales y concentrados se

pueden dividir en dos bloques, los que están instalados a bordo de los buques y los
relacionados con las terminales en las cuales operan. Suele suceder en determinados
casos que los buques son construidos para un tráfico determinado, por lo cual se conoce si
las terminales cuentan con medios de carga/descarga. En este caso los buques no los
incorporan, pudiendo de esta manera reducir el coste final del proyecto. Los buques que
incorporan medios de carga/descarga están constituidos por:

127
  Grúas fijas montadas sobre cubierta de tal forma que puedan dar servicio a dos
bodegas contiguas, es decir, colocadas entre las dos escotillas.

 Grúas instaladas sobre puente móvil que se desplaza sobre cubierta pudiendo dar
servicio a cualquier bodega; son típicas en buques autodescargantes.

Las terminales son las que han introducido más modificaciones en los sistemas de
caga/descarga, logrando optimizar los tiempos de permanencia de los buques en puerto,
empleando para ello:

 Cintas transportadoras para descarga continua. Las

bodegas tienen unas tolvas para que material fluya a
través de unas puertas accionadas hidráulicamente
hasta unas cintas que se deslizan por el doble fondo
hasta proa y popa, siendo elevado a cubierta y
descargado con otra cinta al muelle.

 Tolvas. Equipos con varias configuraciones y medidas, su

función es recibir productos por la parte superior, que a
continuación son vertidos por su parte inferior a medios
de recogida que pueden ser vagones de tren o camiones.

 Cucharas. Equipos que pueden ser accionados mediante

dispositivos eléctricos, hidráulicos y neumáticos. Su
capacidad de carga varía en función del fabricante y del
uso al cual se destina.

Los equipos y elementos que componen los sistemas de carga/descarga

facilitan la libertad para operar en diferentes tipos de puertos, posibilitando incluso el
trasvase de la carga a otros buques o barcazas. Ayudan a mantener un control y
monitorización de la carga que es estibada a bordo, vigilando de forma eficaz los
esfuerzos del buque y evitando que se produzcan daños durante las operaciones.

Preparación de los espacios de carga

128
 Un granelero es un buque que, aunque esté dedicado al transporte de
minerales y concentrados, también puede transportar otras mercancías, por lo cual la
preparación y acondicionamiento de las bodegas para recibir la carga dependerá de si
la carga anterior ha sido de las mismas características o si es una mercancía que pueda
ser incompatible.

El acondicionamiento y preparación de las bodegas para recibir la carga puede

comenzar cuando el buque después de haber descargado su carga sale a la mar para
su próximo destino o fondea en espera de órdenes. Los espacios de carga tendrán una
preparación que dependerá de la carga anterior que haya ocupado la bodega, y en
función de ello hay que realizar un número determinado de operaciones para la
puesta a punto de recepción de la nueva carga.

La preparación de las bodegas incluye una inspección antes de empezar las

operaciones de acondicionamiento que consistirá en varios apartados dependiendo de
las características de las mercancías transportadas en el último viaje y la configuración
de los espacios de carga. Las cargas transportadas pueden ser minerales,
concentrados, carbón o granos, por lo que el acondicionamiento de los espacios de
carga difiere. Pero se puede resumir en:

 Si la carga anterior ha sido mineral, carbón o concentrado y se vuelve a cargar la

misma mercancía, pero es incompatible por tener diferentes características, el
acondicionamiento y preparación de los espacios de carga se realizará de la
siguiente manera:

Primeramente es necesario realizar la apertura de escotillas con cuidado debido a

que puede haber gases peligrosos en su interior. Dependiendo del tipo de carga que se ha
transportado, sería conveniente comprobar la atmósfera del espacio y después
acondicionar la bodega.

La operación de limpieza incluye barrer y baldear bien procurando alcanzar los

Sitios con angulares, perfiles o cuadernas, en los cuales se suelen acular los residuos, para
lo cual se utilizan medios mecánicos. Resumiendo, el orden de las operaciones podría ser:

 Barre las bodegas retirando los restos de carga sacándolos fuera de la

bodega.
 Limpiar de residuos los filtros y pozos de recogida de agua.
 Baldear la bodega con agua salada, pero podría darse el caso de un
concentrado o mineral que fuera incompatible con la sal, siendo necesario
baldear con agua dulce.
 Pasada final para comprobar que no queden restos sólidos.
 Secar y ventilar la bodega.
 Inspeccionar la bodega.

129
  Cuando sólo se cambia de carga, por ejemplo mineral, carbón o grano, y tanto el
producto descargado como el que se pretende cargar son totalmente compatibles,
bastará con barrer las bodegas retirando los restos de mineral o granos, ventilarlas
e inspeccionarlas. Como precauciones complementarias a las operaciones, siempre
se abrirán las escotillas con cuidado debido a que puede haber gases peligrosos en
su interior.
 Si se pasa de mineral, carbón o concentrado, a grano o viceversa, la limpieza y
acondicionamiento de las bodegas debe ser más cuidadosa. Es el cambio de las
que se denominan cargas sucias: mineral, carbón, o concentrados, a cargas limpias:
granos o semillas.

Riesgos en la manipulación de graneles sólidos:

El transporte de productos sólidos a granel presenta diferentes problemas. Según

sean las características de los mismos, que se ven agravad os cuando se transportan
minerales y concentrados, ya que estos condicionan su manipulación a normas más
estrictas. La proliferación de accidentes en buques del mismo tipo obliga a las
organizaciones marítimas, empezando por la OMI, a evaluar una serie de problemas para
buscar incrementar la seguridad y solventar la problemática surgida.

La consecuencia de los accidentes de buques es que se desvirtúa la imagen de

seguridad en el mundo marítimo. Poniéndose en entredicho las normativas que regulan
las operaciones en los buques graneleros y la calidad del concepto de clasificación” junto
al de las sociedades que los avalan; por ello se estudian constantemente nuevas normas o
modificaciones a las existentes.

Los riesgos relacionados con la manipulación y el transporte marítimo de materias

sólidas a granel se agrupan en cuatro apartados que reúnen todo lo relativo a la carga, el
buque, la tripulación y el entorno. Cada uno de los apartados tiene características
particulares y connotaciones que los pueden relacionar entre sí. El cumplimiento de las
reglas de manipulación y una planificación correcta de las operaciones evitan el accidente
que siempre está presente y puede ocurrir en cualquier momento.

Cualquier error o alteración en alguno de los cuatro apartados. A pesar de todas las
medidas tomadas. Puede servir como desencadenante de un accidente directa e
indirectamente y de él se derivarán una serie de consecuencias para cada uno de los
implicados en la aventura marítima. Es necesario resaltar que los riesgos económicos son
asumibles, pero la pérdida de vidas humanas no puede ser valorada. Por ello es necesario
corregir la seguridad en todos los procedimientos de trabajo.

Respecto a la carga

130
 Las cargas sólidas a granel formadas por minerales y concentrados “deben ser
manipuladas mediante procedimientos que implican aspectos no comunes a otras
mercancías, ya que algunos productos a granel pueden licuarse" e incluso hay otros cuya
naturaleza química los hacen altamente peligrosos, llegando a la auto combustión en
casos puntuales. Si además se produce el deslizamiento de la carga de un lado a otro de la
bodega. Podrá afectar a otras cargas. Si las hay. O a la estructura del espacio de carga.

 Licuefacción

Las características generales físicas o químicas de las materias que pueden licuarse deben
tenerse presentes. Siempre que se pretendan manipular y antes de efectuar su carga a
bordo será necesario obtener información contrastada sobre sus propiedades
características. La carga es susceptible de licuarse cuando tiene un grado de humedad
determinado junto a cierta cantidad de partículas de grano fino, en estas circunstancias se
produce la licuefacción. La humedad puede no estar visible en forma e agua pero produce
un movimiento dentro de la carga denominado “migración” provocado al sedimentarse la
materia debido a las vibraciones y los movimientos del buque. Las cargas formadas por
partículas grandes o secas no son susceptibles de licuarse. Los parámetros que indican el
grado de licuefacción en minerales o concentrados son:

 El punto de fluidización es un valor del contenido de humedad con tanto por

ciento. que refleja el estado húmedo de la materia. El estado de fluidez se produce
cuando una masa de materia granular se satura de liquido y por la influencia de
fuerzas externas pierde su resistencia interna al corte y se comporta como un
liquido.
 El límite de humedad admisible es el contenido máximo de humedad de la materia
que se considera seguro para poderla transportar en buques que no están
debidamente equipados. Este valor se obtiene del punto de fluidización
proporcionado por las pruebas realizadas a cada producto.
 Contenido de humedad es el porcentaje obtenido de una muestra característica,
constituido por agua, hielo y la materia de referencia, que se expresa sobre la
masa total de dicha muestra.

131
 Para el transporte a granel, los productos tienen limitado el contenido de humedad,
ya que cuando éste es superior al límite de humedad admisible, puede producirse la
licuefacción de la carga, dando lugar a un corrimiento. Hay que tener en cuenta que la
carga puede experimentar una rápida migración de la humedad y generar una base
húmeda peligrosa durante el viaje, lo que significa que el peligro de corrimiento se
acrecienta, incluso aunque el contenido de humedad de la carga sea inferior al límite de
humedad admisible para el transporte. En este estado de fluido viscoso puede ocurrir que
la carga se deslice hacia un costado a causa de un bandazo y que con otro bandazo en
sentido opuesto no vuelva exactamente a donde estaba, quedando con una pequeña
escora. El movimiento continuo del buque dando bandazos a una y otra banda puede
llegar a alcanzar una escora peligrosa y zozobrar.

 Naturaleza química

El CG dispone en el apéndice B una lista de materias sólidas que cuando son

transportadas a granel debido a su naturaleza o propiedades químicas, pueden presentar
un riesgo mientras están siendo manipuladas. Algunas de esas materias están clasificadas
como mercancías peligrosas en el Código marítimo internacional de mercancías peligrosas
y otras pueden originar situaciones de peligro denominándose materias potencialmente
peligrosas sólo a granel (PPG). Algunos ejemplos de ambos grupos son:

Al primer grupo pertenecen las siguientes clases del IMDG

 Clase 4.1. Sólidos inflamables

 Clase 4.2. Sustancias que pueden experimentar combustión espontánea

 Clase 4.3. Sustancias que en contacto con el agua desprenden gases inflamables

 Clase 5.1. Sustancias comburentes

 Clase 6.1. Sustancias tóxicas

 Clase 6.2. Sustancias infecciosas

132
  Clase 7. Materiales radiactivos

Las cifras y símbolos que aparecen en el cuadro remiten las expresiones definidas en
el presente capitulo, con esta correspondencia:

1. “A distancia de”
2. “Separado de”
3. “Separado por todo un compartimiento o toda una bodega de”
4. “Separado longitudinalmente por todo un compartimiento intermedio o toda una
bodega intermedia de”
5. La segregación, cuando proceda, se indica en la Lista de mercancías peligrosas del
presente Código o en las entradas correspondientes del Código de prácticas de
seguridad relativas a las cargas sólidas a granel.

133
 UNIDAD N° 7

Carga Refrigerada

134
 Unidad N° 7

Carga Refrigerada

Carga Refrigerada

Existen una gran cantidad y

variedad de productos
perecederos. Esta es la carga que
no ha tenido ningún proceso de
transformación y requiere de
condiciones especiales para ser
conservada, en este caso la
temperatura y la ventilación juegan
un papel de suma importancia. Son
las mercancías que por su condición natural pueden sufrir demérito sensible con relación
a su calidad comercial y a su costo y que se transportan en buques frigoríficos a los efectos
de que los mismos, lleguen a su destino en buenas condiciones de consumo. Como
consecuencia de este hecho, se han establecido numerosas líneas regulares en el
comercio internacional, de buques destinos a este trabajo, que tienen una importancia
muy grande.

Contenedor Refrigerado:

Este contenedor está equipado con un sistema de refrigeración alimentado

eléctricamente con energía del buque o equipo generador propia a diesel o gasolina. Se
utiliza para el transporte de mercancía perecedera como alimentos u otros productos que
necesitan una temperatura determinada para su transporte. El contenedor reefer fue
especialmente concebido para el transporte de mercancías perecederas como: carnes,
frutas o vegetales. Este tipo de contenedor ha evolucionado porque de frigorífico ha
pasado a los contenedores de atmosfera controlada y a los de tecnología de avanzada
como de control de humedad relativa, que no solo añaden humedad a la mercancía si esta
lo precisa, como el caso de las uvas o lechugas; si no que la puede hacer hacer
desaparecer como el caso de ajos y cebollas.

Tipos de Contenedores

Magnum

135
 Este tipo de contenedores se utiliza sobre todo para transportar comestibles y otros
productos que deben conservarse congelados a temperatura muy bajas. La temperatura
pueden alcanzar los -35°Cy el contenedor se enfría rápidamente. Debido a sus excelentes
propiedades aislantes, la absorción de energía se mantiene, en comparación con otros
contenedores, a un nivel muy bajo.

AFAM+

Este contenedor es particularmente apropiado para el transporte de todo tipo de

fruta y verdura, así como de flores. Ya que durante el transporte no se suministra oxígeno
al contenedor, aumentando, sin embargo, la cuota de CO2, los productos caen en un
“aletargamiento”, es decir, el punto de maduración alcanzado al embarcar se conserva
durante todo el trayecto. La cuota de CO2 se fija individualmente dependiendo el
producto y se regula a través de unas válvulas de ventilación de operación automática
(atmosphere control). La concentración de CO2 puede ajustarse entre 0.03% y 20%. La
composición atmosférica que produce la mayor durabilidad depende en primer lugar del
tipo de fruta, su clase, su zona de cultivo, asi como de la fecha en que fue cosechada.

Transfresh

El contenedor transfresh se utiliza también para transportar fruta y verdura de todo

tipo, asi como flores. La principal mercancía son aguacate y fruta de hueso, pero también
esparrago, melón, mango y cargas mixtas de verdura. A diferencia del AFAM+ en el que la
cuota de CO2 asciende lentamente, en el caso de Transfresh se bombea gas tan pronto
como se guarda el cargamento, de manera que se produce

de inmediato la atmosfera deseada. Durante el transporte la composición de la

atmosfera se mantiene constante. Unos sensores se encargan de regular la introducción

136
de aire fresco. El producto permanece, por tanto, en el punto de maduración alcanzado a
la hora de desembarque. El cliente tiene así la posibilidad de cosechar más y de lograr una
mejor calidad y precios más altos. Utilizando la económica vía marítima puede abrir
mercados a sus mercancías accesibles normalmente solo por esa vía aérea.

La compañía Hapag-Lloyd ofrece los contenedores refrigerador estándar, así como

su especialidad, los nonfoodgrade container para productos sensibles a los cambios de
temperatura exceptuando comestibles. Los clientes que encargan el embarque de
comestibles pueden estar seguros de q en los contenedores no se producirá ninguna
contaminación con otras sustancias.

Los buques frigoríficos se dividen en dos categorías según su capacidad en TEUS, en

Feeder entre 100 y 499 t.e.u. y en Feeder Max entre 500 y 900 t.e.u. También pueden ser
divididos en categorías de acuerdo a la instalación mecánica capaz de proporcionar frio a
las bodegas o cámaras frigoríficas. Las categorías son las siguientes:

a) Buques Frigoríficos con refrigeración por circulación de aire.

b) Buques Frigoríficos con aire en reposo; Instalación frigorífica.

c) Buques Frigoríficos mixtos.

d) Buques con refrigeración para temperatura constante (Refrigeradas).

Carga Congelada

El congelamiento es una forma generalizada de preservar los alimentos y los

productos, que se transportan con regularidad por medio del transporte de frigoríficos. Se
coloca a la carga en un estado de animación suspendida, lo que permite su utilización de
semanas o incluso meses después de la producción. El estado congelado previene e
crecimiento de bacterias, endentece la actividad enzimática y la oxidación; de este modo,
extendido su periodo de almacenamiento.

Consolidación de Carga Refrigerada

Al llenar un contenedor frigorífico deben cumplirse varios objetivos:

137
 1. Optimizar la extracción de calor generado por varias fuentes.
2. Mantener la humedad adecuada para su producto. Controlar el
desprendimiento de gases y su efecto sobre el producto (olores, etileno, etc.)
3. Evitar el desarrollo de microorganismos dañinos.
4. Proteger el producto del daño físico causado por las solicitaciones
mecánicas a que estará sometido durante el transporte.

Refrigeración

Dependiendo de la naturaleza exacta de su carga y de su preparación para

empaque, se debe retirar calor de algunas o varias de las siguientes fuentes:

1. Calor residual del contenedor (se puede preenfriar el contenedor).

2. Calor conducido al interior del contenedor por las paredes, techo y
suelo (se puede minimizar con un contenedor de paredes claras y reflectantes. Se
aconseja limpiarlo, ya que la suciedad tiende a oscurecer la pintura).
3. Calor contenido en el aire que ingresa al contenedor a través de
ventilaciones, etc.
4. Calor generado por el producto mismo. Todas las frutas y verduras
generan calor al respirar.

Optimización del Intercambio Calórico

138
 Carga congelada o productos que han sido intensamente preenfriados tienen
distintas necesidades de intercambio calóricos que cargas a temperaturas ambiente o
frutas/ vegetales frescos. En las primeras, el objeto es impedir el flujo de calor hasta ellos,
lo cual se logra mediante una estiba apretada (en bloque), separada de las paredes y
techo del contenedor. El aire frio circulara entre paredes del equipo y del bloque de carga,
aislándolo efectivamente. Para las últimas, se emplean diversas configuraciones de estiba
suelta, que permite al aire circular a través de la carga.

 configuración de canales: Se dejan separaciones alternadamente entre las cajas

como se muestran en la figura… formando canales longitudinales.
 configuraciones de chimeneas: Este sistema es más estable mecánicamente,
aunque opone más resistencia al flujo de aire que el anterior. Tiene la ventaja de
que la carga se puede pre-paletizar en esa forma.

Pre-enfriamiento del Producto

El preenfriado del producto no solo ahorra esfuerzo a la maquinaria del contenedor

que los transportara, alarga la vida de su producto porque detiene el proceso de
descomposición y maduración en una etapa más temprana de la cadena de transporte.

Carnes, frutas y verduras frescas pueden ser fácilmente dañadas por el

congelamiento. Es conveniente proteger los bultos que se estiben más cerca de los
conductos de entrada de aire frio. El preenfriado evita el constante y excesivo golpe de
aire frio inicial, necesario para bajar la temperatura de una carga no preenfriada.

Humedad

El aire frio no protegerá la fruta y vegetales frescos. Dependiendo del producto

puede ser necesaria una alta humedad relativa en el aire circulante. Esta se logra
colocando recipiente con agua y controlando la cantidad de aire fresco que ingresa al
contenedor.

Circulación del Aire

El objetivo de la circulación de aire es triple:

1. Refrigeración mediante la extracción de calor, o aislamiento.

139
 2. Humidificación.
3. Renovación de gases.

Si su carga ha sido previamente congelada, y usted cargara el contenedor bajo

condiciones ambientales controladas, le interesara conservar la temperatura de su
producto. Para ello, nada mejor que la estiba en bloque, donde el aire circula por el
perímetro de la carga cerca de las paredes, techo y suelo del contenedor, arrastrando
cualquier calor que haya llegado allí desde el exterior a través de las paredes.

El caso es muy distinto para frutas y vegetales. Aquí, el aire debe circular a través
de toda la carga para eliminar el calor generado por la respiración del producto, así
como el calor ambiental de la carga trae al momento de consolidar.

Recuerde que el aire tal como el agua, circular lo hace por el camino de menos
resistencia. Aire circulando en un contenedor tiende a retornar anticipadamente al
ventilador. Para evitar esto, se confeccionan ductos o mamparas de lona o se estiba la
carga de forma pasillos para el aire.

A diferencia de las bodegas frigoríficas en tierra donde el aire circula

generalmente de forma horizontal, en los contenedores frigoríficos este circula
verticalmente de abajo hacia arriba. Considere al diseñar su embalaje, o a lo menos, al
estibar su carga.

Control de Microorganismos

La manipulación de la cadena de frio desde el momento en que primera vez el

producto se somete a este proceso, es la misma manera más eficiente de impedir la
formación y desarrollo de microorganismos dañinos. La limpieza del contenedor,
maquinaria e implementos de estiba, así como un adecuado control fitosanitario durante
el empaque y estiba contribuirán decisivamente a minimizar este problema.

Tipos de Carga:

 Carnes Rojas Congeladas

La mayoría de carnes rojas congeladas

corresponden a cortes preparados, según las
preferencias del país o del cliente. La carne cortada
se envuelve en material polietileno para evitar
perdida de humedad y luego se embala en cajas. Las
cajas deben sellarse, sujetarse con cinta adhesiva y
llevar etiqueta de identificación. La resistencia de las

140
cajas debe ser capaz de soportar la altura del apilamiento sin que estas se deformen.

Las normativas nacionales para la importación y exportación de cargas de carnes

rojas pueden variar según el país, y generalmente se especifica una temperatura más
cálida de almacenaje. Generalmente es -12°C, pero puede variar a -18°C debido a las
exigencias de importantes cadenas de supermercados y requisitos del control de calidad
más estrictos por parte de los gobiernos.

 Carnes Blancas Congeladas

Cuando se transporta carnes blancas, se debe poner especial atención a la

descomposición oxidativa y a la prevención de la
deshidratación en el congelador. Se debe envolver los
productos en embalaje que tengan la mejor
impermeabilidad posible al oxígeno y el transporte debe
realizarse a -18°C o menos, para prevenir la
multiplicación de bacterias y conservar la vida de
almacenaje útil.

Pescados y Alimentos del Mar Congelados

La vida útil de almacenaje del

pescado y los productos del mar
congelados depende mucho de la
temperatura. En condiciones normales, la
vida de almacenaje se triplica por cada
10°C de menor temperatura, donde los
pescados grasos tienen una vida de
almacenaje más corta que los pescados
blancos y magros. Las normativas sobre
las temperaturas de almacenaje para el
pescado y los productos del mar congelados se están haciendo más comunes.

Con frecuencia se insiste en temperaturas de -18°C o inferiores para el pescado y los

productos del mar congelados entren a un país. Como regla general, se almacenan y se
transportan estas cargas en condiciones tan frías como la permita el producto, junto a un
manejo cuidadoso que minimice las fluctuaciones de temperatura posteriores al
congelado.

141
  Frutas y Verduras Congeladas

Los métodos principales de embalaje para

frutas y verduras congeladas abarcan desde
contenedores con carga a granel que transportan
hasta una tonelada del producto a embalajes
pequeños e individuales para venta de detalle. Se
debe tener cuidado con los productos delicados
que necesitan protección adicional al deterioro.

Con frecuencia, las verduras congeladas son blanqueadas en agua caliente o en

vapor antes de congelarlas, lo que eliminan la mayoría de las bacterias y disminuye la
actividad enzimática. La vida útil de almacenamiento de las verduras puede extenderse si
se embalan en materiales impermeables a la perdida de humedad y almacenados a
temperaturas inferiores a -18°C, lo que impide las fluctuaciones de temperatura.

 Golosinas Congeladas

Se incluye; masa congelada, repostería, tortas y postres, por lo cual puede contener
una variedad de coberturas, sabores y otros aditivos. La vida útil de almacenamiento de
las cargas de golosinas congeladas depende del artículo más sensible en el contenedor.
Los artículos tienen características diferentes de almacenaje y el embalaje cumple una
función importante en disminuir la descomposición entre la protección física a los
productos frágiles. Por lo general mientras menor sea la temperatura, mayor es la
calidad.

 Helados

Debido al proceso de pasteurización que ocurre durante la elaboración, el helado es

uno de los productos más seguros del mercado,
siempre que se mantengan la buena higiene las
temperaturas y la integridad del embalaje. Sin embargo,
muchos países sostienen normativas de tratamiento, ya
que de igual forma, el helado es capaz de desarrollar
bacterias.

El embalaje del producto varía desde papeles encerados y recubiertos a cajas y

cubetas plásticas. El embalaje externo es importante para mantener al producto libre de
deterioro y del golpe de calor. Generalmente, el helado se transporta en un punto fijo que

142
llega a los -25°C, lo que asegura una menor probabilidad de golpe de calor.

 Producto Lácteos

La mantequilla congelada corresponde por la regla general a un producto de

grandes cantidades. Generalmente se embala en cajas de cartón con separadores
polietileno y apilados en bloques sobre pallet antes de cargarse en los contenedores. En la
práctica las temperaturas fijas son por lo general -14°C o inferiores, aunque algunas cargas
pueden transportarse con temperaturas más cálidas. La mayoría de las mantequillas no
tienen actividad microbióloga a temperaturas inferiores a -8°C y de todas formas
conserva una buena vida útil al almacenamiento

 Soporte de madera para asegurar.

 Cadenas y barras de trincajes.
 Alambres y tensores.
 Tensores neumáticos.
 Sistemas patentados.

Terminada la operación de carga es necesario, asegurar la mercancía en toda su

longitud mediante un sistema independiente de trincas transversales ajustadas a
las especificaciones paras los dispositivos fijos y de trincados.

En todas las operaciones de carga y descarga se requieren equipos que sean

capaces de aguantar el tonelaje de cada una de las cargas manipuladas. Esos
instrumentos de acuerdo con la calidad, dinámica del terminal portuario
garantizara; el resguardo de la carga y el mínimo de tiempo en un terminal.

143
 Unidad N° 8

Cargas Peligrosas, Riesgosa y Nociva

144
 Unidad N° 8

Cargas Peligrosas, Riesgosa y Nociva

Etiquetas de riesgo primario (cont.) Etiquetas de riesgo secundario

Etiquetas de manipulación

145
 Cargas Peligrosas, Riesgosa y Nociva

El transporte de mercancías peligrosas y contaminantes marinos en buques de alta

mar está regulado en la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en
el mar (SOLAS) y, la Convención para Prevenir la Contaminación por los Buques
(MARPOL). Naciones Unidas, en conjunto con los países respecto a las cargas, es así que
han dispuesto una serie de Certificaciones que las empresas deben tener, para evitar
complicaciones al momento de ingresar al país. Estas certificaciones son:

a) PBIP
b) BIOTERRORISMO
c) BASC
d) NIMF-15

Clasificación de la Mercancía Según el Código IMDG

International Maritime Dangerous Goods (Code)

Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas

Es una publicación de la Organización Marítima Internacional (OMI), que recopila

todas las disposiciones vigentes que regulan el transporte de mercancías peligrosas por vía
marítima.

Este código establece las disposiciones aplicables a cada sustancia, materia o

artículo susceptible de ser transportado. Se actualiza cada dos años y es de consulta
obligada, tanto para exportadores como para transportista.

Clasificación de Mercancías Peligrosas

Para todos los modos de transporte (marítimo, aéreo, terrestre y por vías de
navegación interior), la clasificación (agrupación) de mercancías peligrosas, por tipo de
riesgo, ha sido preparada por el Comité de Expertos en transporte de Mercancías
Peligrosas de las Naciones Unidas (ONU).

El sistema empleado, ha servido de base para la elaboración de la mayoría de las

regulaciones internacionales y nacionales. Las materias o productos objetos de esta
clasificación, son los considerados en los reglamentos ADR(acuerdo europeo) y RID
146
(reglamento relativo al transporte de internacional de mercancías peligrosas por
ferrocarril). El sistema empleado clasifica las mercancías peligrosas en clases de materias.
Dicha clasificación es la siguiente:

Clasificación

 Clase 1: Materia y objeto explosivos

 Clase 2: Gases comprimidos
 Clase 3: Materias liquidas inflamables
 Clase 4.1: Materias Solidas inflamables
 Clase 4.2: Materias susceptibles de inflamación espontanea
 Clase 4.3: Materias que al contacto con el agua, desprenden gases inflamables
 Clase 5.1: Materias carburantes
 Clase 5.2: Peróxidos orgánicos
 Clase 6.1: Materias tóxicas
 Clase 6.2: Materias infecciosas
 Clase 7: Materias radioactivas
 Clase 8: Materias corrosivas
 Clase 9: Materias y objetos peligrosos diversos, residuos tóxicos y peligrosos.

Clase 1: Materia y Objeto Explosivos

147
 Son materias u objetos que, debido a una reacción química desprenden gases a una
temperatura o velocidad que puedan producir daños, o materias que puedan producir
reacciones exotérmicas.

Clase 2: Gases

2.1 Gases Inflamables

Gases que, a 20°C y a una presión a 101,3 kPa, son inflamables en mezcla de
proporción igual o inferior al 13% en volumen. Tienen una gama de inflamabilidad con el
aire de al menos 12%. Esto es gases que pueden inflamarse en contacto con una fuente de
calor. Ej: Propileno, etano, butano.

148
2.2 Gases no Inflamables-no Tóxicos

Son gases que diluyen, sustituyen o desplazan el oxigeno del aire produciendo
asfixia. Tiene características comburentes y favorecen la combustión en mayor medida
que el aire. Ejemplo: Helio.

2.3 Gases Tóxicos

Pueden producir, por inhalación, efectos agudos, crónicos o irritantes, incluso la

muerte. Los gases tóxicos pueden, además ser inflamables, corrosivos o comburentes. Ej:
Cloro.

Clase 3: Materias liquidas inflamables

Cualquier líquido que tenga un punto de inflamación en crisol cerrado de 60.5°C o

menos. Ejemplo: pinturas, barnices, alcoholes, acetonas, etc.

149
 Clase 4: Sólidos Inflamables

Etiquetas de Nombre/División Descripción Comentarios y/o

Rango Código IMP Carga. Ejemplos
Cualquier material
Solido Inflamable solido, que sea Cerillos, Azufre,
División 4.1 fácilmente combustible, Celuloide,
o pueda causar o Nitronaftaleno
contribuir a producir
fuego mediante fricción.

Etiquetas de Nombre/División Descripción Comentarios y/o

Rango Código IMP Carga. Ejemplos
Son sustancias que
Espontáneamente representan riesgo de Fosforo Blanco o
Combustibles calentamiento Amarillo, Dómida
División 4.2 espontaneo o de Magnésica.
calentarse en contacto
con el aire y entonces
producir fuego.
Etiquetas de Nombre/División Descripción Comentarios y/o
Rango Código IMP Carga. Ejemplos

Peligrosas Cuando Sustancias que, por

Mojadas medio de interacción Carburo Cálcico,
División 4.3 con el agua, son Sodio,
susceptibles de
convertirse en
espontáneamente
inflamables o despedir
gases inflamables

150
Clase 5: Sustancia Comburentes y Peróxidos Orgánicos.

5.1 Sustancia Comburentes

Etiquetas de Nombre/División Descripción Comentarios y/o

Rango Código IMP Carga. Ejemplos
Una sustancia que
produce oxigeno Abonos a base de
Oxidante fácilmente para nitrato de
División 5.1 estimular la armónico, Clorato
combustión de otro cálcico,
material. Blanqueadores.

5.2 Peróxidos Orgánicos

Etiquetas de Nombre/División Descripción Comentarios

Rango Código IMP y/o
Carga. Ejemplos
Un material orgánico
Peróxidos (líquido o sólido) que
Orgánicos puede ser fácilmente Hidroperóxido
División 5.2 encendido con una llama de tert Butilo,
externa y así arder con una listado en el
progresión acelerada; apéndice C del
algunas sustancias DGR.
reaccionan peligrosamente
con otras.

Clase 6: Sustancia Toxicas e Infecciosas

151
6.1 Sustancias Toxicas (venenosas)

Etiquetas de Nombre/División Descripción Comentarios y/o

Rango Código IMP Carga. Ejemplos
Arsenico, Nicotina,
Líquidos o sólidos Cianuro, Pesticidas,
Sustancias Toxicas que son peligrosos Estricnina.
División 6.1 si inhalan, se tragan Nota: Algunos
o son absorbidos a están totalmentes
través de la piel. prohibidos, e.g.
Bromaacetona.
6.2 Sustancias Infecciosas

Etiquetas de Nombre/División Descripción Comentarios y/o

Rango Código IMP Ejemplos
Carga.
Sustancias de las Virus, Bacterias,
cuales se sabe como el VIH
razonablemente se (SIDA), Rabia,
Sustancias cree que contengan algunos
Infecciosas patógenos y puede especímenes de
División 6.2 causar diagnostico y
enfermedades en Desechos Clínicos
humanos o en y Médicos.
animales

Clase 7: Materiales Radioactivos

Son materias compuestas por átomos de una constitución sumamente inestable,

en la que en un momento dado, de manera espontanea, estos átomos inician una serie de
cambios o transformaciones liberando un tipo especial de energía llamada radiación.

Clase 8: Corrosivos

152
 Pueden causar quemaduras al contacto con la piel, pueden causar daño al metal.

Clase 9: Miscellaneus

Todas las mercancías que puedan implicar algun riesgo menor para el transporte
en general. Ejemplo: dióxido de carbono(dry-ice), material magnético, perlas polimeras.

Mercado y Etiqueta

Las cargas peligrosas se requieren de una

señalización apropiada para identificar, mediante
símbolos de carácter internacional, el peligro
latente del producto. Esta información permite
adaptar las medidas de precaución necesarias para
evitar graves accidentes.

Etiquetas de Advertencia de Peligros

Generalmente se requiere la colocación de etiquetas en todos los contenedores de

substancias peligrosas. Estas etiquetas deben presentar el nombre del químico, el nombre
del fabricante y una advertencia sobre los peligros que presenta. Si el químico es
transferido a otro contenedor debe estar etiquetado también. La única excepción es si el
contenedor va a utilizar un contenedor temporal, que únicamente el va a manejar y que
será vaciado al final de su jornada de trabajo. Sin embargo, es una buena practicar
etiquetar.

153
Las Placas

Se han creado ciertas etiquetas o placas especiales para poder identificar los
peligros rápidamente. Estas etiquetas se deben usar en el lugar donde el material está
siendo manejado, almacenado o transportado. Estas son:

La Hoja de Datos Químicos

La compañía le proveerá una hoja de datos de químicos para cada material

potencialmente peligroso con el que usted tenga que trabajar. Estas hojas deberán
mantenerse en un lugar de fácil acceso. Las hojas contienen información detallada sobre
el material, incluyendo:

 El nombre del material y otros nombres comunes.

 El nombre, la dirección y el teléfono del fabricante y un número de emergencia.
 Ingredientes peligrosos.
 Los límites seguros de la explosión.
 Información que le ayudara a identificar el material, como por ejemplo: su olor,
apariencia y propiedades físicas.
 Información sobre fuego y explosividad.
 Peligros para los saludos cordiales.
 Síntomas sobreexposición.
 Información sobre los primeros auxilios.
 Condiciones médicas que puedan agravarse con la exposición.
 Información para derrames y la limpieza.
 Equipo de protección personal requerido.

154
 Asegúrese de leer la hoja de Datos Químicos de cada material que usted maneje
antes de trabajar con él. Mientras más conozca acerca del químico, menor será su riesgo
de tener accidente.

Precauciones en Manipulación

Manejo de Explosivos:

 Durante las operaciones de carga y descarga de explosivos, los vehículos cargados que
estén en espera, permanecerán a una distancia prudencial del buque en el que se
realiza estas operaciones, no inferior a cien (100) metros.

 La zona de operaciones estará en todo momento acotada por un sistema de vallado

con indicación de su peligrosidad, con una radio mínimo de 500 metros a contar desde
cualquier punto, incluido el interior del buque, en que pueda encontrarse mercancías
explosivas reglamentadas. Asimismo se aportaran los medios contra-incendios
necesarios, que permanecerán en la zona mientras duren las operaciones.

Manejo de Aditivos Inflamables y Pinturas

 Los riesgos derivados del almacenamiento y manejo de pinturas dependen del tipo de
solvente que sirve como vehículo a los pigmentos, resinas y demás aditivos. Si una
pintura viene en solvente orgánico, hay que tener en cuenta los riesgos de incendio,
toxicidad del solvente (generalmente depresores del sistema nervioso y central y
tóxicos para el hígado y riñones), toxicidad de los pigmentos y aditivos (por ejemplo:

155
 aplicar pintura que contienen pigmentos de sales de cromo o con secantes de sales de
plomo, es muy peligroso para la salud a largo plazo). Por su parte, las pinturas con
solvente de agua prácticamente tienen como único peligro la toxicidad de los
pigmentos y aditivos.

Incendio

El solvente orgánico es un thinner (mezcla de varios solventes orgánicos como

hidrocarburos alifáticos, aromáticos, cetonas, etc). Su composición y propiedades son
variables, según las propiedades deseadas para cada pintura.

Estos solventes orgánicos son líquidos inflamables. Sus vapores generalmente son
más pesados que en el aire y forman mezclas explosivas que pueden explotar o
incendiarse fácilmente por la acción de cualquier fuente de ignición (calor; chispas, llamas,
descargas estáticas, etc).

Toxicidad

Los solventes orgánicos son depresores del sistema nervioso central. Cuando se
manejan pinturas de aceite, se evapora el solvente con la consecuente acumulación de
vapores tóxicos e inflamables en el ambiente. La mayoría de ingredientes de estas
pinturas, son muy irritantes para los ojos.

Respuesta de Emergencia

Las emergencias con materiales peligrosos pueden variar de derrames pequeños a

desastres. No trate de atender un accidente para cual usted no ha sido entrenado. Se han
establecido niveles de respuesta de emergencia muy estrictos para asegurar el manejo
seguro de químicos peligrosos en el caso de un accidente. Su mejor respuesta será
conocer cuál es su papel en una emergencia y mantenerse dentro de el. Si usted tiene la
responsabilidad de limpiar pequeños derrames, asegúrese de seguir los procedimientos
apropiados y considerar todo lo material de limpieza que haya usado como desperdicio
contaminado.

Reacción Inmediata

En caso de fuga o derrame:

156
 Para el motor
 No fumar
 Identificar, la tarjeta de emergencia durante el transporte. Prestar atención a los
procedimientos y recomendaciones indicados.
 Quedarse cerca de la unidad de transporte, pero en dirección contraria al viento de
cualquier producto químico derramado.
 Aislar la zona afectada y mantener alejados a todos del sitio
 De ser preciso enviar a alguien a que llame a los servicios de emergencia en puerto.

157
158
 CONCLUSION

El contenido de la asignatura Manejo y Estiba de la Carga provee el conocimiento

y la capacidad para monitorear de forma segura la carga, estiba, aseguramiento, descarga
y cuidado de las mercancías durante el viaje, en cumplimiento de los criterios de
seguridad y convenios marítimos nacionales e internacionales aplicables. De esta manera
el Cadete de Cubierta como futuro tercer Oficial de la Marina Mercante podrá adoptar las
competencias requeridas en el campo de Manejo de la Carga y así podrá responder de
manera eficiente y eficaz ante cualquier circunstancia que se pueda presentar a bordo de
la nave referente al cargamento que se esté transportando.

BIBLIOGRAFÍA

- “Estiba y Estabilidad” (PEREIRA Heber. 1986)

- “Teoría del Buque” (PEREIRA Heber. 1986)

- "Tratado de Estiba" (COSTA J.B. 1992)

- "Bulk Carrier Practice" (ISBETER J. 1993 )

159
- "Compendio sobre Código Marítimo Internacional de Mercancias Peligrosas IMDG"
(MORENO Isaac 1995)
- “Guia Internacional para la Seguridad de Buques Tanques y Terminales ISGOTT”
(5ta Edcicion)
- www.wikipedia.org
- “Estabilidad del Buque 1 Blogspot” (GONZÁLEZ Harry)

160