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TITULOS PUBLICADOS: En este libro se recogen las conferencias que

tuvieron lugar en el Instituto de Investigaciones
6 Processing of and microstructure-property relations Marinas, CSIC, de Vigo a mediados del 2004.
in SOFC components and ceramics gas-separation
Al publicarlas queremos transmitir a la socie-
membranes. J. R. Jurado (editor).
dad lo que se ha hecho desde distintos secto-
7 New acoustics. Selected Topics C. Ranz-Gerra y J.
A. Gallego Júarez (editores). res para entender y paliar las consecuencias
de este accidente.
8 Conservación y manejo de una especie amenazada
en cautuvidad. Gazella dorcas neglecta. Registro
internacional. Teresa Abáigar Ancín. Un país como España, que es casi una isla no
Management and Conservation of an Endangered puede estar a merced de los antojos del vien-
Species in Captivity. Gazella dorcas neglecta. inter- to. El intenso tráfico marítimo frente a las cos-
national Studbook. Teresa Abáigar Ancín. tas gallegas incluye la posibilidad de que se
9 Cálculos avanzadosen procesos de descontamina- produzcan accidentes como el del Prestige.
LAS LECCIONES DE LA CATÁSTROFE DEL PRESTIGE

ción de aguas. Manuel Gil Rodríguez. Para prevenir la degradación del medio marino
10 El fago Lambda 29 y los orígenes de la Biología
Molecular en España. Jesús Ávila (coord.).
LAS LECCIONES DE LA es más útil una estrategia de precaución y pre-
vención que de reacción. Por desgracia, pare-
11 Láminas delgadas y recubrimientos. Preparación, pro-
piedades y aplicaciones. José María Albella Martín. CATÁSTROFE DEL PRESTIGE ce que esta última es la que se ha decidido
emplear. Es imprescindible la creación de una
12 Maduracióny post-recolección de frutas y hortalizas. unidad de crisis coordinada, con presencia de
Carmen Merodio.
las distintas administraciones para prevenir
13 Applied study of cultural heritageand clays. J. L. catástrofes de este tipo. Los políticos deben
Pérez Rodríguez. (editor).
comprometerse a escuchar y poner en prácti-
14 Limnogeología en España: un homenaje a Kerry
ca las recomendaciones de esta unidad.
Kelts. Blas Valero Garcés (coord.)
España no se puede permitir carecer de un
15 Aplicaciones clínicas del biomagnetismo. Antonio
Centro que coordine planes de emergencia y
Madroñero de la Cal.
que actualice los conocimientos científicos y
16 Diseños de plantación y formación de árboles fruta-
les. Mariano Cambra Ruiz de Velasco y Rafael técnicos que sobre el tema se generan conti-
Cambra Ruiz de Velasco. nuamente.
17 Reología de suspensiones cerámicas. Rodrigo
Moreno Botella. Antonio Figueras, Emilio Lora-Tamayo D’Ocón, Joaquín
18 Atlas histológico del lenguado senegalés, Solea
Senegalensis (Kaop, 1858). Carmen Sarasquete y
Tintoré, Fiz F. Pérez, J. Albaigés, Francisco Sánchez, M.
Juana M.ª Arellano. Anxo Murado García, Emilio Esteban Rodríguez Merino,
19 Clones de Albariño (Vitrus vinifera L.) seleccionados
en el Consejo Superior de Investigaciones Científicas. Ramón Hernán Paadín
M.ª del Carmen Martínez Rodríguez, Susana Boso
Alonso y Jose Luis Santiago Blanco.
20 Estudios sobrela biodiversidad de la región de Bahía
Honda (Veraguas, Panamá). Santiago Castroviejo y
Alicia Ibañez (editores)
21 International Studbook Gazella Dama Mhorr. Andrés
Barbosa y Gerardo Espeso.
22 Lanscapes as cultural heritage in the European rese-
arch, Proceedings of the Open Workshop Madrid, 29th
October 2004. María Ruiz del Árbol & Almudena Orejas
(editores).
23 Las Lecciones de la Catástrofe del Prestige. Antonio
Figueras, Emilio Lora-Tamayo D’Ocón, Joaquín Tintoré,
Fiz F. Pérez, J. Albaigés, Francisco Sánchez, M. Anxo
Murado García, Emilio Esteban Rodríguez Merino,
Ramón Hernán Paadín. csic CONSEJO SUPERIOR DE INVESTIGACIONES CIENTÍFICAS
LAS LECCIONES DE LA
CATÁSTROFE DEL PRESTIGE
BIBLIOTECA DE CIENCIAS, 23
ANTONIO FIGUERAS, EMILIO LORA-TAMAYO D’OCÓN, JOAQUÍN TINTORÉ,
FIZ F. PÉREZ, J. ALBAIGÉS, FRANCISCO SÁNCHEZ, M. ANXO MURADO
GARCÍA, EMILIO ESTEBAN RODRÍGUEZ MERINO,
RAMÓN HERNÁN PAADÍN
LAS LECCIONES DE LA
CATÁSTROFE DEL PRESTIGE
CONSEJO SUPERIOR DE INVESTIGACIONES CIENTÍFICAS
MADRID, 2005
Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorización
escrita de los titulares del Copyright, bajo las sanciones
establecidas en las leyes, la reproducción total o parcial
de esta obra por cualquier medio o procedimiento,
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tico, y su distribución.
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CIENTÍFICAS
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© Del texto: los autores.
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ISBN: 84-00-08408-X
Depósito legal: M-8883-2005
Producción editorial: Servicios Integrales de Edición Távara, S.L.
AGRADECIMIENTOS
Agradezco al Presidente del CSIC, D. Carlos Martínez Alonso, a los Vicepresi-

dentes Montserrat Torné Escasany y José Manuel Fernández de Labastida, al Direc-
tor del Servicio de Publicaciones del CSIC, Miguel Angel Puig-Samper, su apoyo en
la publicación de este volumen. Agradezco a la Fundación BBVA el permiso para
incluir el capítulo «La catástrofe del Buque Prestige» previamente publicado en el
libro El conocimiento Científico como referente político en el Siglo XXI editado por
la Fundación BBVA. Agradezco a mi mujer y mis hijas su paciencia y apoyo.
Antonio Figueras
Editor
ÍNDICE GENERAL
PRESENTACIÓN........................................................................................................................................................................... 13
PRÓLOGO............................................................................................................................................................................................. 15
LA CATÁSTROFE DEL BUQUE PRESTIGE................................................................................................. 17
Introducción............................................................................................................................................................................. 17
El papel del Comité Científico Asesor en la catástrofe del Prestige.............................. 18
El problema........................................................................................................................................................................ 18
El producto.......................................................................................................................................................................... 20
La reacción. Primeros pasos.............................................................................................................................. 21
Primera fase de Neutralización: Obturación de fugas............................................................. 23
Estructuración de las tareas del Comité Científico Asesor................................................. 25
Neutralización de los pecios. Fase II........................................................................................................ 25
El fuel-oil que queda en los pecios............................................................................................................. 30
El Informe del Comité Científico Asesor............................................................................................. 32
Actuaciones proactivas del CCA.................................................................................................................. 32
Grupo de Oceanografía Operacional (GO2)................................................................................ 33
Seguimiento analítico de manchas de fuel-oil........................................................................... 33
Acumulación de fuel-oil en el fondo marino.............................................................................. 34
Estudio de sismicidad......................................................................................................................................... 34
Estudio de corrosión............................................................................................................................................ 35
Modelo térmico de enfriamiento del fuel-oil.............................................................................. 36
Programa de Intervención Científica (PIC).................................................................................. 37
El papel del CSIC.............................................................................................................................................................. 38
Conclusiones........................................................................................................................................................................... 41
LA INVESTIGACIÓN, UN ELEMENTO CLAVE DEL FUTURO ECONÓMICO Y

SOCIAL: EL PAPEL DEL CSIC ANTE EL VERTIDO DEL BUQUE PRESTIGE 45
El nuevo papel de la ciencia y el conocimiento para un verdadero desarrollo
sostenible en el siglo XXI.......................................................................................................................................... 45
El papel del CSIC durante la catástrofe del vertido del buque Prestige..................... 47
La necesidad de apoyar de forma estructural una investigación de calidad............ 51
Referencias................................................................................................................................................................................ 52
Copia gratuita. Personal free copy http://libros.csic.es

10 Las lecciones de la catástrofe del Prestige
LAS CARACTERÍSTICAS OCEÁNICAS EN EL ENTORNO DEL ACCIDENTE

DEL PRESTIGE.................................................................................................................................................................. 55
Introducción............................................................................................................................................................................. 55
Condiciones meteorológicas y dinámica oceánica........................................................................... 55
Características relevantes del fuel y del agua en la zona del pecio.................................. 62
El enigma del fuel remanente en el pecio y su temperatura.................................................... 63
Estabilidad del fuel dentro de la columna de agua........................................................................... 67
Conclusiones........................................................................................................................................................................... 68
Agradecimientos.................................................................................................................................................................. 69
Referencias................................................................................................................................................................................ 69
LOS VERTIDOS ACCIDENTALES DE PETRÓLEO AL MAR: COINCIDEN-
CIAS Y CONTRASTES............................................................................................................................................. 71
El consumo mundial de petróleo......................................................................................................................... 71
Los aportes de hidrocarburos al mar............................................................................................................... 73
Principales cuestiones que se plantean tras un derrame.............................................................. 75
Características generales del petróleo............................................................................................................ 76
Comportamiento del petróleo en el medio marino........................................................................... 78
Procesos físicos............................................................................................................................................................... 79
Procesos de degradación........................................................................................................................................ 80
Parámetros indicadores del origen y envejecimiento de un vertido. Redes de
vigilancia..................................................................................................................................................................................... 83
Distribución espacial y temporal de los hidrocarburos en la zona del vertido..... 84
Algunas consideraciones sobre el impacto de un vertido de petróleo sobre los
organismos marinos.......................................................................................................................................................... 87
Agradecimientos................................................................................................................................................................. 88
Referencias................................................................................................................................................................................ 89
EL VERTIDO DEL PRESTIGE. IMPACTO SOBRE LOS SERES VIVOS...................... 91
Introducción............................................................................................................................................................................. 91
Agentes contaminantes................................................................................................................................................. 92
Aguas residuales............................................................................................................................................................ 92
Metales pesados.............................................................................................................................................................. 93
Compuestos organoclorados.............................................................................................................................. 94
Hidrocarburos poliaromáticos.......................................................................................................................... 94
El fuel del Prestige...................................................................................................................................................... 96
Impacto del vertido del Prestige.................................................................................................................... 97
Impacto sobre la flora............................................................................................................................................... 98
Impacto sobre el plancton.................................................................................................................................... 98
Impacto sobre la fauna............................................................................................................................................ 98
Impacto sobre especies comerciales.......................................................................................................... 99
© CSIC © del autor o autores / Todos los derechos reservados

Índice general 11
Impacto de vertidos de petróleo y sus derivados. Accidentes anteriores: Aegean

Sea y Exxon Valdez............................................................................................................................................................ 102
Aegean Sea.......................................................................................................................................................................... 102
Exxon Valdez..................................................................................................................................................................... 103
Criterios a emplear en acciones de limpieza posteriores a vertidos de petróleo
y sus derivados en ecosistemas marinos...................................................................................................... 105
Acciones de limpieza y repoblación (Ministerio de Medio Ambiente e iniciativas
privadas......................................................................................................................................................................................... 106
Referencias................................................................................................................................................................................ 107
SEGUIMIENTO DEL IMPACTO DE LOS VERTIDOS DEL PRESTIGE SOBRE
LAS COMUNIDADES DE PLATAFORMA Y SUS RECURSOS................................. 109
Distribución del fuel y sus derivados sobre el fondo de la plataforma......................... 110
El ecosistema de la plataforma continental............................................................................................... 112
Las comunidades del fondo de la plataforma......................................................................................... 114
Variaciones espacio-temporales en la distribución y abundancia de las princi-
pales especies de interés comercial................................................................................................................... 118
Ecología trófica de las principales especies de peces y crustáceos.................................. 120
Impactos directos e indirectos sobre las principales pesquerías.......................................... 121
Modelización del impacto.......................................................................................................................................... 121
BIORREMEDIACIÓN. PSEUDOPROBLEMAS, PROBLEMAS Y UNA EXPE-
RIENCIA..................................................................................................................................................................................... 123
La noción de biorremediación................................................................................................................................ 124
Los pseudoproblemas..................................................................................................................................................... 126
El petróleo como contaminante a medio camino entre lo homoiobiótico y lo
xenobiótico................................................................................................................................................................................ 128
Algunas claves de la respuesta biológica a los compuestos xenobióticos.............. 128
Algunas claves del metabolismo de los hidrocarburos............................................................ 131
Los ensayos de Sálvora................................................................................................................................................. 135
Problemas de los criterios de evaluación.............................................................................................. 136
Tratamientos y resultados...................................................................................................................................... 138
Los problemas reales. Elementos para un balance de la biorreparación..................... 143
El tipo de petróleo......................................................................................................................................................... 143
El entorno del proceso.............................................................................................................................................. 143
La formulación biorreparadora........................................................................................................................ 144
La microbiota implicada en el proceso.................................................................................................... 146
Elementos para un balance................................................................................................................................... 148
Bibliografía sumaria........................................................................................................................................................ 150

12 Las lecciones de la catástrofe del Prestige
ACTUACIONES REALIZADAS EN EL PARQUE NACIONAL DE LAS ISLAS

ATLÁNTICAS DE GALICIA CONSECUENCIA DE LA CATÁSTROFE
DEL BUQUE PRESTIGE.......................................................................................................................................... 153
Situación de partida.......................................................................................................................................................... 153
Actuaciones para la extracción de residuos procedentes de la contaminación de
hidrocarburos.......................................................................................................................................................................... 155
Limpieza de playas arenosas y superficies continuas.............................................................. 156
Hidrolimpieza de las zonas intermareales rocosas y tramos supralitorales....... 161
Retirada de hidrocarburos de fondos marinos................................................................................. 161
Biorremediación en zonas costeras rocosas (intermareal y supralitoral................ 164
Colocación de barreras anticontaminación......................................................................................... 165
Situación actual......................................................................................................................................................... 166
Efectos sobre los ecosistemas..................................................................................................................... 166
Reflexiones finales................................................................................................................................................ 173
RECUPERACIÓN DEL FUEL DEL BUQUE PETROLERO PRESTIGE.......................... 175

Encargo a Repsol YPF................................................................................................................................................... 175
El Proyecto 2003................................................................................................................................................................. 176
Robots............................................................................................................................................................................................. 176
Campaña de adqusición de datos........................................................................................................................ 177
Extracción de fuel mediante bolsas lanzaderas (prueba piloto)........................................... 178
Proyecto de extracción de fuel en 2004....................................................................................................... 179
Operaciones marinas 2004........................................................................................................................................ 181
ÍNDICE DE AUTORES........................................................................................................................................................... 183

PRESENTACIÓN
A casi dos años de la catástrofe del Prestige, recoger en un ciclo de conferencias dis-
tintos aspectos de la visión y la intervención científica y técnica en la gestión de su reme-
diación es una excelente iniciativa, por cuanto las contribuciones mantienen la frescura
y riqueza de detalles propia de acontecimientos inmediatos y la suficiente lejanía tem-
poral como para beneficiarse de la decantación de componentes de «ruido y contamina-
ción» mediáticos.
Porque ésa fue una de las principales dificultades que estuvo presente desde el pri-
mer momento y pude constatar y padecer desde mi papel de Presidente del Comité Cien-
tífico Asesor para la Catástrofe del Prestige, ligada sin duda a los componentes sociales
y políticos que tuvo el tema. Es sabido que los científicos no fuimos llamados sino hasta
después de haberse producido el hundimiento y la proliferación de hipótesis, opiniones
y recomendaciones que todavía hoy se producen en relación con el periodo inmediata-
mente anterior encuentran, a mi juicio, un terreno propicio en la ausencia de una apro-
ximación/contribución científica organizada frente a la catástrofe, desde su comienzo.
El calificativo de «organizada» es importante porque es verdad que la inquietud y pro-
fesionalidad de muchos investigadores y entidades de investigación les llevaron desde el pri-
mer momento a ofrecer sus conocimientos para intentar solucionar el problema. Una forma
espontánea y desinteresada que es preciso reconocer y agradecer, pero que algunas veces y
por falta de una adecuada organización o una claridad de mandato –y la crítica es inheren-
te al método científico– contribuyó también a generar más «contaminación y ruido».
Por eso creo que la iniciativa de estructurar la intervención científica desde un
Comité regido por los principios de independencia, transparencia y competencia
fue buena. Quizá este último factor de competencia en mi caso particular no se cum-
plía en cuanto a las especificidades temáticas de la catástrofe, pero en el caso del resto
de los miembros del Comité, tengo que reconocer su excelente especialización y
subrayar la dedicación, la profesionalidad y el buen sentido que pusieron en juego.
Esta constatación la hago extensiva a muchos otros investigadores de Universidades
y OPIs cuya contribución más o menos puntual fue solicitada desde el Comité y en
buena medida a los que han puesto posteriormente su dedicación al servicio del tema,
desarrollando proyectos de I+D en el marco del Programa de Intervención Científi-
ca, diseñado a iniciativa del Comité y financiado desde la CICYT.
Justo es reconocer que los mencionados principios fueron respetados por las ins-
tancias gubernamentales durante toda la operación del Comité Científico y ello fue

sin duda determinante para acentuar su credibilidad tanto frente a la sociedad como
frente a la comunidad científica nacional e internacional.
Una de las conclusiones –obvia por otra parte– que he podido extraer de esta expe-
riencia se refiere a la necesidad de implicar a los investigadores y su conocimiento en las
emergencias/catástrofes desde sus primeros momentos, con el mandato y la capacidad
de estructurar una intervención científica organizada, incluyendo el necesario debate de
los expertos pero con una voz única y autorizada en base al análisis, al método científi-
co y al contraste de pareceres, pero manteniendo por encima de todo una visión pragmá-
tica, que no pierda de vista el objetivo marcado por la emergencia, objetivo que a veces
no está en una dirección coincidente con la aproximación científica más pura. Eso sin
duda propicia que los mensajes lleguen claros a la sociedad y al Gobierno, huyendo de
protagonismos y poniendo, como no puede ser de otra manera, la ciencia al servicio de
la Sociedad. Si eso es así, ésta lo agradecerá y el papel de la Ciencia, a través del reco-
nocimiento de esa Sociedad, saldrá fortalecido.
Mi percepción personal ha sido ésa y en el caso del Prestige y la intervención del
Comité Científico he visto muestras de la confianza que la Sociedad tiene en la Cien-
cia y en los científicos.
No la defraudemos, y creo que reflexiones como las que se presentan en este libro
contribuyen sin duda a afianzarla.
Emilio Lora-Tamayo
Presidente del Comité Científico Asesor para la Catástrofe del Prestige
Barcelona, Febrero 2006

PRÓLOGO
ANTONIO FIGUERAS
Un país como España, en el siglo XXI, no puede estar a merced de los caprichos
del viento. Eso estaba muy bien cuando en la época colonial dependíamos del vien-
to para que llegasen a España lo que arrancabamos de aquellas tierras. Nuestra Pesca,
nuestra Acuicultura, y el Turismo no pueden depender de que el viento role o no o en
un momento tan crítico como el que hemos vivido. Un país que es casi una isla no
puede permitirse estos lujos. El intenso tráfico marítimo que soporta la autopista náu-
tica (la M-30 del Atlántico), que transcurre frente a las costas gallegas incluye la posi-
bilidad de que se produzcan accidentes como el que ahora nos preocupa. Lo milagro-
so es que no haya más problemas de este tipo.
Cada año se vierten en los Océanos, como resultado de operaciones habituales del
transporte marítimo, accidentes y descargas ilegales, miles de toneladas de petróleo. Los
Oceános son enormes pero no infinitos y a este ritmo pronto lo convertiremos en un boni-
to estercolero. Aunque es difícil predecir, los efectos de un vertido de esta naturaleza pue-
den durar bastante ya que aunque desaparezca la mancha negra pueden persistir elemen-
tos tóxicos que siguen afectando a la vida en la mar. No hemos aprendido de lo que se hizo
bien y mal en circunstancias similares (ExxonValdez, Erika, Mar Egeo, …). Para prevenir
la degradación del medio marino es más útil una estrategia de precaución y prevención que
de reacción. Por desgracia parece que esta última es la que se ha decidido emplear.
España necesita urgentemente un plan de actuación frente a estas catástrofes, que
se ensaye periódicamente. Es imprescindible la creación de una unidad de crisis coor-
dinada, con presencia del Consejo Superior de Investigaciones Marinas, el Instituto
Español de Oceanografía, Centros dependientes de las Comunidades Autónomas, espe-
cialistas de las Universidades y técnicos de los Ministerios, para prevenir catástrofes de
este tipo. Por supuesto una condición necesaria es que los políticos se comprometan

16 Antonio Figueras
a escuchar y a poner en práctica las recomendaciones de esta unidad. España no se

puede permitir carecer de un Centro que coordine planes de emergencia y que actua-
lice los conocimientos científicos y técnicos que sobre el tema se generan continua-
mente. Tomen nota los que tienen el poder ahora y en el futuro. Esta lección, y las
anteriores, nos está costando mucho pagarlas.
En ocasiones como ésta es cuando mejor se perciben las carencias y la necesidad
de reforzar la investigación y desarrollo en las ciencias y tecnologías marinas. Aun-
que en los últimos años la inversión en el sistema español de Ciencia y Tecnología se
ha incrementado, la inversión ha sido insuficiente. Sin embargo, aún siendo limitada
ha permitido la generación de una masa crítica de investigadores, excelentemente
preparada, que constituye en cualquier proyecto de política científica el imprescindi-
ble para abordar nuevas y más ambiciosas metas. La clase política y la sociedad espa-
ñola han de asumir que el progreso de un país viene determinado por el nivel de
inversión en Investigación y Desarrollo. España, una península, debe diseñar y eje-
cutar urgentemente una política ambiciosa e integradora en el campo de las Ciencias
Marinas que le permita asumir el papel de liderazgo que por la calidad de sus inves-
tigadores, situación geográfica y desarrollo empresarial le corresponde.
No lo duden, la inversión en investigación y tecnología, será rentable para aque-
llos que, con visión de futuro, sepan invertir en el conocimiento.
En este libro se recogen las conferencias que tuvieron lugar en el Instituto de Inves-
tigaciones Marinas (CSIC) de Vigo a mediados del 2004. Al publicarlas, incluyendo
información actualizada, pretendemos transmitir a la sociedad lo que se ha hecho desde
distintos sectores para entender y paliar las consecuencias de este accidente.
Desde el primer momento la comunidad científica española ha intentado respon-
der, entre otras, a las siguientes preguntas:
¿Sigue vertiendo el Prestige?
¿Cuánto tiempo va a durar ese vertido?
¿Qué se puede hacer para evitarlo?
¿Qué daños ha causado en la zona próxima al hundimiento?
¿Qué daños ha causado y causará a la pesca del banco de Galicia y zonas próximas?
¿Qué pérdidas ha causado en el marisqueo y pesca litoral de las zonas afectadas?
¿Cuánto tiempo tardará en recuperarse la biodiversidad y las poblaciones de
especies comerciales de interés comercial?
¿Se puede acelerar esa recuperación mediante acciones de repoblación y biorre-
mediación?
¿Cuánto tiempo no se podrán consumir los productos de la zona?
¿Aunque no sepan a petróleo, es totalmente seguro consumirlos?
Muchas de ellas se responden en este libro y se sigue trabajando en otras para
poder dar respuesta a las que quedan en el aire.

LA CATÁSTROFE DEL BUQUE PRESTIGE*
EMILIO LORA-TAMAYO D’OCÓN
INTRODUCCIÓN
El hundimiento del buque Prestige y las consecuencias del vertido de su carga,

accidente cuyos ecos perduran y sus consecuencias están todavía presentes, es sin
duda un caso paradigmático de emergencia y catástrofe, en el que la intervención y
la respuesta científicas resultaron imprescindibles, tanto para analizar el problema,
como para plantear actuaciones y explicar a la sociedad la situación desde el conoci-
miento y el método científico. Estos aspectos deben estar muy presentes también en
el análisis de las causas directas y remotas e impregnar las políticas dirigidas a elimi-
nar los riesgos de que se repitan esas mismas catástrofes.
Este capítulo detalla el papel del Comité Científico Asesor para el Prestige, cre-
ado a las tres semanas del hundimiento. El Comité tuvo, entre otras misiones, la de
coordinar y proponer iniciativas y actuaciones científicas, que se materializaron
desde el momento del hundimiento, a cargo de investigadores de los Centros Públi-
cos de Investigación (Universidades y OPIs).
No entraremos en las causas del accidente ni en la gestión de sus efectos y con-
secuencias, en la que posiblemente se pueden identificar ahora aciertos y errores. En
* Este capítulo ha sido publicado previamente en el libro El conocimiento Científico como referente
político en el Siglo XXI. Editor: César Nombela Cano-Fundación BBVA, 2004, ISBN: 84-95163-89-6.

18 Emilio Lora-Tamayo D’Ocón
la historia de la catástrofe hay sin duda muchas facetas y esta contribución pretende
centrarse en algunas de ellas, las que aporten información para la inevitable reflexión
que planteamos y que fundamentalmente corresponden a los papeles del Comité
Científico Asesor y del Consejo Superior de Investigaciones Científicas, que estuvie-
ron íntimamente ligados. Por supuesto que este último no fue el único Organismo que
se aproximó científicamente a la catástrofe, pero es de justicia reconocer que jugó un
papel muy importante durante los primeros meses del problema.
Los dos papeles han pretendido responder a cuestiones que en aquellas circuns-
tancias críticas estaban sin resolver. En algún caso todavía hoy se sigue trabajando
para resolver algunas de las cuestiones inicialmente planteadas. Entre ellas podemos
citar las siguientes: ¿Cuánto está vertiendo el Prestige?; ¿cuánto tiempo va a durar
ese vertido?; ¿qué se puede hacer para evitarlo?; ¿qué daños ha causado en la zona
próxima al hundimiento?; ¿qué daños ha causado y causará a la pesca del banco de
Galicia y zonas próximas?; ¿qué pérdidas ha causado en el marisqueo y pesca litoral
de las zonas afectadas?; ¿cuánto tiempo tardará en recuperarse la biodiversidad y las
poblaciones de especies comerciales?; ¿se puede acelerar esa recuperación por medio
de la repoblación o de la bio-remediación?; ¿durante cuánto tiempo no se podrán con-
sumir los productos de la zona?; ¿cuáles son los criterios de seguridad alimentaria
que hay que adoptar?
EL PAPEL DEL COMITÉ CIENTÍFICO ASESOR EN LA CATÁS-

TROFE DEL PRESTIGE
El problema
El petrolero Prestige de 243,5 metros de eslora, se construyó en 1976 con arre-

glo a la regulación anterior al convenio internacional MARPOL 73/78 (Prevention of
Marine Pollution from ships) y con un solo casco. Sus mas de 25 años de vida, en la
que se alternaron los periodos de navegación con los de mantenimiento, terminaron
un 19 de noviembre del año 2002 a mas de 100 millas al oeste de la costa gallega,
afectando trágicamente el entorno medioambiental inmediato y lejano.
El buque había zarpado el 7 de noviembre del puerto letón de Ventspils en direc-
ción sur, con una carga máxima de 76.973 toneladas de fuel pesado del tipo M-1001.
A las 14 horas y 15 minutos del 13 de noviembre de 2002, emitió una señal SOS de
peligro indefinido, desde una posición situada a unas 30 millas del cabo Finisterre
que, en ese momento, soportaba olas de 8 metros de altura. A los dos minutos, emi-
tió un «mayday» en el que se pedía el rescate de la tripulación porque, según quedó
1
M-100 en terminología rusa, equivalente al nº 6 en terminología anglosajona o al nº 2 en termino-
logía francesa.

La catástrofe del buque Prestige 19
Figura 1. Esquema de posición de los tanques del Prestige y de su estado de carga declarado (los
tanques 1B, 1E, 2BPr, 2EPr, 2C, 3C, 4B, 4C, 4E, 5B y 5E son los que contenían fuel oil). La
parte central «desgajada» es la que se perdió en el momento del hundimiento.
registrado, «...el barco está muy escorado y tiene riesgo de hundimiento...» . Con este
incidente comienza la catástrofe. Al parecer una fisura en el costado de estribor pro-
vocaba la pérdida de fuel-oil, que ya ese mismo día podía advertirse en inspecciones
aéreas.
Finalmente, tras varias jornadas de remolque, el buque se partió en dos a las 7:00
del día 19 de noviembre de 2002. Casi cuatro horas mas tarde, a las 10:45 se hundió
la popa a los 42º 12,6’ N y 012º 03,0’ W y el mar se tragó la proa a las 15:18, a los
42º 10,8 N y 012º 03,6’ W.
La rotura del buque afectó aparentemente a cuatro tanques (3B, 3E, 3C y 4E) de
los que en principio solamente dos contenían fuel-oil (3C y 4E), tal como esquema-
tiza la Figura 1.
Al iniciarse el hundimiento, las zonas de la rotura, tanto de la parte de proa como
de la parte de popa, quedaron mirando hacia el fondo marino, adoptando ambas una
posición casi vertical porque estaban vacíos los espacios de lastre, los piques de proa
y popa y la cámara de máquinas. En su proceso de descenso estos espacios se fueron
inundando de agua, lo que sin duda cambió la posición de los centros de gravedad de
ambas partes, que giraron sobre sí mismas, apuntando al fondo con la zona de proa y
la de popa respectivamente. Ello hizo que ambas zonas sufrieran un impacto de fuer-
te intensidad con el fondo, perdiéndose el timón, dañándose la zona del codaste,
deformándose la proa y originándose una onda de presión, ayudada por los efectos
inerciales de la maquinaria, que pudo romper algún mamparo de separación de los
tanques y provocar desde el fondo marino un nuevo vertido masivo, directamente
desde algún tanque dañado o indirectamente por inundación de la cámara de máqui-
nas con el fuel-oil de los tanques de la parte de popa.
Este pecio tocó fondo a 3.565 metros de profundidad después de haber resbalado
por una pendiente del 30% en las estribaciones del Banco de Galicia; por su parte, el
de proa yace a 3.830 metros en una superficie mucho menos inclinada. Las variacio-
nes de localización son pequeñas con respecto al punto del hundimiento: 42º 10,6’ N

y 12º 03,8’ W la popa y 42º 12,37’ N y 12º 02,93’ W la proa. A esas profundidades
las condiciones son peculiares: la temperatura es de 2’6º Celsius, la presión es de
365-393 atmósferas, la concentración de oxígeno es de 5,4 ml/l y la presión parcial
de CO2 es de 0,1 atm.2
Debido a que la sismicidad de la zona es moderada, al buen asentamiento de
ambas partes del buque en el fondo marino y a encontrarse la estructura equilibrada
en cuanto a cargas se refiere, muy inferiores a las cargas de diseño de la estructura,
los dos pecios se encuentran en una situación estable con baja probabilidad de alte-
ración a medio plazo3.
El producto
La carga que llevaba el Prestige era fuel-oil pesado de tipo M-100, un derivado
del petróleo obtenido como fase residual en su proceso de destilación, con una densi-
dad a 15ºC de 992,1 Kg/m3 y a 2,6º C de 1.012 Kg/m3 (nótese que la densidad del agua
del mar a 3ºC es de 1.045 Kg/m3). Su composición era C, 85,8 %; H, 11 %; S, 2,28 %
(22% Hidrocarburos saturados, 50% hidrocarburos aromáticos, 28% resinas / asfalte-
nos)4. Se trata, pues de un residuo de destilación tipo naften-aromático, que emulsio-
na fácilmente en el mar con contenidos de 45-50% de agua y se calcula que tiene unas
pérdidas por evaporación y disolución en dos meses, inferiores al 5%. Como muchos
otros factores, la biodegradabilidad no era conocida en ese momento aunque se esti-
mó inferior al 10% en los primeros meses. Otro dato de primera importancia para valo-
rar la capacidad del fluir el fuel-oil, es la viscosidad5 (dinámica y cinemática):
T (ºC) mPa·s n (m2/s)

0 1.400.000 1,38
3,12 500.000 4,94x10-1
5,25 300.000 2,96x10-1
10,25 160.000 1,58x10-1
15,25 45.000 4,45x10-2
20,12 19.500 1,93x10-2
50 850 8,40x10-4
Tabla 1. Viscosidad del fuel oil del Prestige en función de la temperatura
2
CCA Prestige: «Informe preliminar sobre la corrosión del casco», Madrid, Enero 2003;
http://www.ccaprestige.es
3
CCA Prestige: «Informe preliminar sobre la sismicidad en la zona del SW de Galicia», «Nota sobre
la estabilidad del pecio», Madrid, Diciembre 2002; http://www.ccaprestige.es
4
http://csicprestige.iim.csic.es.
5
http://www.ciemat.es, obtenida del http://www.le-cedre.fr

La reacción. Primeros pasos
Ante la catástrofe, la reacción en el plano científico se produjo en tres fases con-

secutivas. En primer lugar se puede hablar de una reacción «científica sin coordinar».
Esto es, debido al interés que al investigador le produce cualquier situación fuera de
lo normal, así como a la responsabilidad social de la que es consciente, hubo grupos
más o menos institucionalizados que se pusieron a trabajar, recogiendo muestras,
analizando los restos de fuel-oil y haciendo acopio de información. Se pueden citar,
como reconocimiento a su trabajo, los esfuerzos de investigadores de Le Cedre (Fran-
cia) con el Instituto de Química Ambiental (IQAB-Barcelona) del CSIC, los investi-
gadores del Instituto de Investigaciones Marinas (IIM-Vigo), también del CSIC y
varios profesores de universidades gallegas. Es preciso resaltar que algunas de sus
actuaciones llevan fecha de 19 de noviembre (recogida y análisis de muestras, valo-
ración puntual de daños en aves y organismos marinos,...). En conclusión, los cientí-
ficos trabajaron desde el primer momento, si bien hay que reconocer que en algunos
casos de forma no suficientemente coordinada con las administraciones implicadas
in situ en la zona afectada.
En segundo lugar, para coordinar todas las actuaciones (y no solo las que afectan
al plano científico), el Gobierno constituyó una «Comisión Interministerial para el
Prestige», presidida por su Vicepresidente Primero y Ministro de la Presidencia. Uno
de sus primeros cometidos fue el de encargar a instituciones científicas españolas, en
concreto al CSIC y al IEO, el estudio de ciertos aspectos parciales, entre otros los daños
en las poblaciones demersales de seres vivos y las trayectorias de la marea negra.
En tercer lugar, se organizó una reacción «científica coordinada». En efecto, el 9
de diciembre de 2002, a iniciativa de la Comisión, se constituyó el «Comité Cientí-
fico Asesor» (CCA). El CCA informaba y estaba en contacto con la Comisión Inter-
ministerial, en concreto con su Presidente, aunque logísticamente estaba amparado
por el Ministerio de Ciencia y Tecnología, mas concretamente por la Secretaría de
Estado de Política Científica y Tecnológica.
Informar y estar en contacto no quiere decir ser un órgano portavoz. En efecto,
desde el primer momento se establecieron y aceptaron tres condiciones o premisas sin
las cuales el CCA estimó que no podría trabajar y que rigieron durante todo el perío-
do de actuación del CCA. Así, quedó claro que los miembros del CCA serían incorpo-
rados en razón de su competencia en los temas tratados, ya fuera en su condición de
permanentes o invitados. Por otro lado el CCA sería independiente para trabajar sin
ninguna indicación u orientación, mas que las que se derivaran de la aproximación
científica a los temas que rodeaban el problema. Por último, se estableció el criterio
de transparencia en las informaciones y conclusiones a las que llegara el CCA, con
la única salvedad de informar de las mismas en primer lugar a la Comisión Intermi-
nisterial, para a continuación dar a conocer esa información por los canales mas ade-
cuados (habitualmente prensa y publicación en la web6 que se creó con ese fin).
6
http://www.ccaprestige.es

La condiciones fueron aceptadas sin discusión y no hubo el menor problema en

mantenerlas durante el tiempo en que el CCA fue operativo, de tal manera que la
única presión que en todo caso experimentó el Comité y que no fue pequeña, fue la
asociada a la gravedad de la situación y la responsabilidad y trascendencia de sus
decisiones y recomendaciones. Así las cosas, el análisis y estudio de los pecios para
detener el vertido fue el objeto principal sobre el que se concentró inicialmente la
atención del CCA, y se convirtió en objetivo secundario la intervención científica en
su control, seguimiento, efectos y consecuencias. Debe tenerse presente que nunca el
hombre había realizado trabajos de reparación / mantenimiento a la profundidad en
que estaban los pecios y que por ello se trataba de un desafío científico y técnico sin
precedentes.
Participaron como miembros permanentes en el CCA, 7 investigadores del CSIC
(biólogos, químicos y físicos), 4 profesores de Escuela Superior de Ingenieros Nava-
les (Universidades de Coruña y Madrid), 2 directivos de la empresa IZAR (dirección
de reparaciones y de innovación), 1 investigador de IFREMER y otro de Le CEDRE
(instituciones francesas), 1 investigador del IST (Instituto Superior Técnico de Lis-
boa), 1 investigador del NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration
de EE.UU.), 1 investigador del CIEMAT (Centro de Investigaciones Energéticas y
Medioambientales) y 1 investigador del IEO. Además colaboraron de forma puntual
2 investigadores del Instituto de Investigación en Química Ambiental de Barcelona
(IIQAB) del CSIC, uno de ellos destacado desde el CCA en el «Grupo de estudio y
seguimiento epidemiológico de los efectos sobre la salud a raíz del vertido del Pres-
tige», creado en el Ministerio de Sanidad y otro comisionado desde el CCA en
EE.UU. para analizar el estado de la tecnología americana en recuperación y trata-
miento de vertidos, aceptando así una oferta de colaboración americana.
Es importante destacar la gran dedicación de todos los miembros del CCA, que
durante los dos meses largos que duró su tarea tuvieron disponibilidad total de su
tiempo y dejaran aparcadas otras obligaciones profesionales y personales.
El primer paso que dió el CCA fue valorar la situación porque ya existían algu-
nos datos fidedignos. La Comisión Interministerial para el Prestige, había aceptado
el ofrecimiento de inspeccionar la zona de los pecios utilizando el Nautile y su buque
nodriza, el Atalante, que la sociedad GENAVIR, del IFREMER (Instituto Francés
para la Investigación Marina), había realizado a los pocos días del hundimiento. El
Nautile es un batíscafo tripulado (hasta 3 personas), capaz de descender a profundi-
dades máximas de 6.000 metros, provisto de un pequeño ROV7 y de capacidad de
manipular muestras utilizando dos brazos robotizados. El día 1 de diciembre el Ata-
lante zarpó de Vigo en dirección a la zona del hundimiento, llevando ya a bordo algu-
nos investigadores, dos de los cuales formaron parte posteriormente del CCA. El 2
de diciembre de 2002 fue localizada la proa del barco y el día 7 la popa, que estaba a
2 millas de la proa. Concluido el trabajo, volvieron a Vigo.
7
Remotely Operated Vehicle. Ver web de IFREMER-GENAVIR: http://www.ifremer.fr/genavir/

El 10 de diciembre, el recién creado CCA pudo analizar los datos aportados por
esta campaña de localización de los pecios. Con los pocos datos de la misma se esti-
mó que había 14 fugas de distinta naturaleza (9 en proa y 5 en popa), por las que se
perdía un caudal del orden de 125 Tm. diarias. Inmediatamente y a través de los
cauces establecidos (Comisión Interministerial), el CCA recomendó que el Nautile
volviera a sumergirse para, en primer lugar, medir la temperatura de salida del fuel-
oil y, a continuación, ensayara la obturación experimental, siquiera provisional, de
una de las fugas detectadas, con objeto de valorar la viabilidad de disminuir las pér-
didas. Aunque el estado del mar no era muy favorable para las inmersiones del batís-
cafo, entre el 11 y el 16 de diciembre el Nautile pudo bajar al pecio en dos ocasiones,
recoger muestras de las fugas, tomar la temperatura en una de ellas (10,5º C8 el
12/12/02) y ensayar con éxito la obturación de la nº 3, correspondiente a la bita de
proa-estribor, utilizando un disco de aluminio lastrado con granalla de acero.
Primera fase de Neutralización: Obturación de fugas
La vuelta a puerto del Atalante – Nautile con esos resultados dejó claro que si
bien la pérdida de temperatura asociada a la termalización del pecio iba a favor de un
aumento de la viscosidad y por ello de una eventual reducción de los caudales de
fugas, su volumen y número hacía prioritario y urgente, antes de pensar en solucio-
nes de neutralización definitivas, obturar siquiera provisionalmente todas las que se
pudiera, con la máxima eficiencia posible, lo cual se había demostrado realizable gra-
cias al «experimento» realizado por el Nautile. La valoración de las fugas y la solu-
ción teórica de obturación provisional que se proyectó para cada una de ellas, permi-
tió fijar como objetivo que quedara una pérdida residual máxima (popa y proa
conjuntamente) inferior a 10-12 Tm. por día.
Se planteó entonces el dilema: comisionar al Nautile (vehículo de observación
con cierta capacidad experimental y dificultades asociadas al clima) para esa tarea, o
bien confiar en las propuestas que estaba recibiendo el CCA por parte de compañías
off-shore, para emplear en esa tarea un ROV industrial de trabajo, como los utiliza-
dos en prospecciones petrolíferas en el mar o en el tendido de cables submarinos.
Cada una de las alternativas tenía sus ventajas e inconvenientes. El Nautile, por ejem-
plo, ofrecía experiencia probada de observación a profundidades mayores de 4.000
m, disponibilidad inmediata (estaba fondeado en el puerto de Vigo), conocimiento
del pecio y había tenido éxito en la obturación experimental. Sin embargo, adolecía
de algunos inconvenientes: si las olas eran superiores a tres metros, no podía operar
8
Es habitual que los petroleros transporten la carga de productos muy densos / viscosos a tempera-
turas del orden de 50º C para facilitar su carga / descarga. El que en salida de una fuga se midan 10º C de
temperatura al cabo de mas de 20 días de estar la carga rodeada de agua a 2,6º C, da una idea de la baja
conductividad calorífica del fuel-oil de los tanques.

y su capacidad de trabajo no sobrepasaba los límites de lo experimental. Por otro

lado, el ROV se podía emplear las 24 horas del día con cualquier situación del mar.
Además, estaba acostumbrado a operar en el fondo marino. Su experiencia se veía
garantizada por tratarse de empresas auxiliares de potentes petroleras y, en fin, se
comprometían a estar sobre el pecio en tres semanas.
En ese momento no se sabía que no había ninguna experiencia en trabajos de
ROV a mas de 3.000 metros y posteriormente, a lo largo del mes de enero, durante el
análisis de las soluciones de neutralización definitiva, el CCA constató que por pro-
blemas técnicos no había ningún ROV capaz de trabajar a la profundidad de 4.000
metros que se requería9 (lo había sin embargo para tareas de observación). Por ello la
decisión que tomó el CCA el 18 de diciembre, de encomendar el trabajo al Nautile,
se reveló crucial para concluir con éxito las tareas de obturación provisional, hasta
dejar una fuga residual inferior a 2 Tm. diarias, el 13 de febrero de 2003.
El día 19 de diciembre el Nautile comenzó a trabajar en popa y al día siguiente
en proa con un fin: eliminar estachas y restos que impedían el libre acceso al pecio.
Durante esa tarea se detectaron otras 6 fugas nuevas, lo que además de constituir una
mala noticia, suponía que el caudal de fuga debía sin duda ser superior a las 125
toneladas diarias, estimadas en un principio.
A pesar de haber programado que el submarino tomara muestras y leyera la tem-
peratura en varias fugas a lo largo de las campañas, la presión de las circunstancias
hizo que desde el CCA se diera prioridad absoluta a la obturación de fugas. A ello
dedicó el trabajo del Nautile, en las siete campañas de su actuación que totalizaron
46 días de trabajo hasta el 15 de febrero de 2003, durante las que se efectuaron 106
horas de inmersión (la media de cada inmersión era de 4 horas). Además, el rendi-
miento de uso del Nautile (días de trabajo posibilitado por el clima) fue del 56%
(43% si se incluyen los días de avituallamiento en Vigo). Las técnicas de obturación
seguidas fueron distintas, según el tipo de fuga:
– Tapas de escotilla: Cierre completo de la tapa girando el volante de cierre.
– Escotillones con tapa de bisagra: Recolocación de la tapa y afirmado con
sacos de granalla de acero.
– Grietas en cubierta: Colocación de sacos impermeabilizados, lastrados con
granalla / barita.10
– Registros abiertos: Tapa de acero con brazos articulados ajustables.
– Bitas en proa: Campana lastrada con sacos de granalla de acero.
– Válvula de regulación de gas inerte en proa: Saco de lona especial ajusta-
do por la parte inferior.
En todas las campañas participaron investigadores y técnicos españoles, en con-
creto a bordo del buque Atalante y en contacto directo con el CCA, 9 personas del
9
De hecho la mayor dificultad radica en un rediseño del «umbilical» que une el ROV al barco nodri-
za. Ese problema y otros menores, han sido finalmente resueltos por la industria, aunque no ha sido sino
hasta la primavera del 2003.
10
Sulfato de Bario.

CSIC (del Instituto de Investigaciones Marinas de Vigo y de la Unidad de Tecnolo-

gía Marina con sede en Barcelona), 1 persona del IEO, 2 personas de la Universidad
de Vigo, 1 persona de la Universidad de la Coruña (El Ferrol) y 3 personas de IZAR.
Algunas de ellas eran miembros del CCA, que además se sumergieron en el Nautile
en calidad de observadores, sobre todo durante los últimos días de operación (1ª quin-
cena de febrero) con objeto de validar, desde el CCA, el estado final de cada fuga.
Estructuración de las tareas del Comité Científico Asesor
Las actuaciones del CCA pueden dividirse en dos bloques: las que le fueron
encomendadas que denominamos «reactivas» y las que el CCA propuso realizar que
podemos calificar de «proactivas». Serían, por mejor decir, los «encargos recibidos»
y las «recomendaciones e iniciativas propuestas». Las actuaciones reactivas se cen-
tran en torno a un mandato único: neutralizar el vertido del Prestige, tarea que a su
vez, se dividió en dos fases, la primera dirigida a contener las fugas para dar tiempo
a la consideración, el diseño y el desarrollo de la segunda: estudio del pecio y pro-
puesta de la metodología que habría de seguirse para neutralizar definitivamente los
pecios y conjurar el peligro de un vertido del fuel-oil que quedaba en los tanques.
Por su parte, las «proactivas» fueron surgiendo a medida que los análisis y las
valoraciones del CCA lo encontraron pertinente y a grandes rasgos, fueron:
– Creación de un Grupo de Oceanografía Operacional para el seguimiento y pre-
dicción de las trayectorias de los vertidos.
– Constitución de un «Operativo de seguimiento analítico» de las manchas de
fuel-oil.
– Análisis de la acumulación de fuel-oil a media profundidad y en fondos marinos.
– Estudio de sismicidad y calidad de los fondos en la zona de los pecios.
– Estudio de la corrosión de los restos hundidos.
– Modelo térmico de los tanques con su carga de fuel-oil.
– Análisis primario de la posibilidad de emplear métodos de biorremediación
para la eliminación del fuel-oil.
– Informes sobre limpieza de zonas rocosas.
– Diseño de un Programa de Intervención Científica (PIC) sobre la catástrofe.
Neutralización de los pecios. Fase II
Iniciada la dinámica de neutralización de los pecios en su Fase I, correspondien-

te a la obturación provisional del máximo número de fugas, el trabajo de carácter
reactivo del CCA relativo a la neutralización inició su segunda fase, centrándose en
el análisis de las posibles soluciones del problema que tuvieran un carácter mas defi-
nitivo. El carácter provisional de las obturaciones que se estaban realizando en la

Fase I permitían no solo el estudio del problema en condiciones de mayor sosiego,

sino tener unas perspectivas de durabilidad razonables. A pesar de ello, la sola con-
sideración de alguno de los problemas o complicaciones potenciales que el devenir
del tiempo podía producir (como la corrosión del casco o la existencia de un riesgo
de sismicidad moderada), hacía necesario plantear un estudio de soluciones con
carácter definitivo. Sin embargo el CCA fue pronto consciente de la dificultad del
problema derivada de las condiciones extremas de situación de los pecios: nunca se
había abordado una situación de esa naturaleza a tal profundidad. Por lo tanto se esta-
ba ante un autentico desafío al estado del conocimiento y la técnica, que traía consi-
go un evidente y altísimo riesgo de fracaso, derivado precisamente de esa naturale-
za. Se necesitaban soluciones sencillas y contrastadas con otras experiencias
anteriores (que no existían en esas condiciones) o extrapoladas a partir de ellas; que
pudieran acometerse en el menor plazo posible; que redujeran al máximo, durante su
puesta en marcha, los riesgos de contaminación a corto y largo plazo; y se veía nece-
sario también, en la fase operativa, una gestión empresarial con capacidad y expe-
riencia en integración de tecnologías, ya que no había ninguna de ellas capaz por sí
sola de resolver el problema. En todos los estudios de soluciones no se tuvo en cuen-
ta el factor económico, porque se consideró que en ese momento era secundario y hay
que decir que el CCA nunca recibió la menor indicación, mucho menos presión, para
tenerlo en cuenta.
En principio se analizaron 3 líneas de actuación distintas:
• Dejar el fuel-oil en el lugar del hundimiento.
– No realizar ninguna actuación sobre el pecio: Confiar en la máxima dura-
bilidad de la Fase I de neutralización (obturación provisional de las fugas).
– Confinar los pecios en sarcófagos, cofres, o recintos capaces de contener
potenciales escapes.
– Neutralizar el fuel por desnaturalización.
Año Barco Profundidad Actuacion realizada Localización
1628 Vasa 30 metros Reflotado (por cable) en 1960 y llevado a Archipielago de

15 m. de profundidad donde se restauró Estocolmo
1968 K-129, submarino ruso de 5.000 Sin confirmación oficial: en 1974 el Hughes Hawai
clase Golf metros Glomar Explorer, desde superficie, recuperó
11 m. de la proa
2000 Kursk, submarino nuclear 108 metros El submarino fue izado a una posicion deba- A 90 millas de la
ruso jo de la barcaza Giant 4 y transportado a base de Murmansk
dique, en octubre 2001
2001 Ehime Maru, BIO Japonés 600 metros Hundido tras colisionar con submarino USA Hawai
emergiendo. Reflotado hasta 30 m. para recu-
perar cadáveres
Tabla 2. Algunos casos de reflotamiento /extracción de pecios

• Extraer el fuel-oil.
– Reflotar las dos partes del pecio.
– Extraer la carga sin control y recogerla en superficie.
– Extraer la carga de forma controlada.
- Procesamiento continuo (exige la instalación de un riser11).
- Procesamiento batch (o por lotes), que no necesita riser.
– Reflotar las dos.
La consideración obvia de que la carga de fuel-oil extraída no daría nunca pro-
blemas mientras que una carga confinada o enterrada podía suponer a la larga un pro-
blema de contaminación, estuvo presente en todas las deliberaciones y fue un factor
crítico a la hora de explorar con una mayor intensidad las posibilidades de extracción
definitiva.
El reflotamiento o extracción del buque entero, tenía antecedentes de éxito. La
Tabla 2 resume algunos casos de reflotamiento / extracción de pecios
En todos ellos la profundidad era menor que en el caso del Prestige. Además en
nuestro caso los daños estructurales no permitían confiar en la integridad del pecio
durante la operación de reflotamiento, con el consiguiente peligro de contaminación
masiva.
El reflotamiento puede plantearse mediante distintas técnicas12, tales como flota-
dores, izado por cables, barcazas, etc. Existía el antecedente inmediato del Kursk,
extraido el año 2000 desde 108 metros de profundidad. Ahora bien, para que un reflo-
tamiento tenga éxito, se requiere que la estructura sea resistente; que previamente se
haya liberado el máximo de la carga de sus depósitos y, en el otro lado de la balanza,
el riesgo de contaminación es muy elevado.
La extracción no controlada requiere el desarrollo de una tecnología de voladu-
ra controlada bajo presiones de 400 atmósferas. Eso, unido al riesgo de dispersar el
fuel-oil hacen ese método muy poco aconsejable.
La extracción controlada tiene algunos antecedentes inmediatos, aunque a pro-
fundidades mucho menores, cómodamente accesibles:
– Ievoli Sun: en abril-mayo de 2001 se recuperaron por bombeo 4.000 Tm. de
estireno y fuel-oil, del buque hundido en el Canal de La Mancha a 95 metros.
Se usaron ROV’s y tecnología de «hot tapping»13.
– Erika: Extraídas 11.000 Tm. de fuel-oil por bombeo en el verano del 2000, del
pecio hundido a 125 m. (costa de Bretaña francesa). Por sus características es el
modelo mas parecido al caso del Prestige (salvando el problema de profundidad).
11
El riser es la estructura de canalizaciones que, verticalmente, debe unir el punto de operación en
una prospección petrolífera en el fondo del mar, con la superficie donde están los buque de control y carga
12
De cualquier forma hay que tener en cuenta que el «peso en rosca, en seco» de la estructura es del
orden de 7.000 Tm. la popa y 6.000 Tm. la proa, al que hay que añadir el de la carga de fuel-oil remanente.
13
Perforación de un deposito (natural o artificial) que contiene crudo, para instalar una válvula que
permita la extracción bajo condiciones controladas.

En general el análisis de cada solución se hizo teniendo en cuenta variables impor-

tantes: antecedentes a esas profundidades y experiencia probada, tecnologías implica-
das, plazo de ejecución estimado y riesgos potenciales inherentes a la operación.
La reflexión sobre el «confinamiento» arrojó una serie de datos definitivos. En
primer lugar se necesitaban ROV’s capaces de operar a profundidades del orden de
4.000 m., lo que requería el desarrollo y validación de nuevas capacidades sobre esos
equipos. El enterramiento con arcilla o grava (técnica conocida como «cubrimiento»)
necesitaría del orden de 2,5 millones de metros cúbicos para cubrir ambos pecios. El
cubrimiento con clatrato (NaCl-CO2-H2O) a partir de una inyección de CO2, parecía
una solución sólida y estable14 en las condiciones ambientales del lugar donde se
encuentra el pecio (temperatura de 2,6 oC, salinidad del agua de 3,49% y una presión
de 360 atm.), aunque se trataba de un método aún muy experimental, probado a
pequeña escala y del que no se tenía certeza de sus resultados a largo plazo, ya que
no ha sido posible demostrar en ningún caso, ni siquiera en los experimentos que ha
realizado el Monterey Bay Research Institute (MBARI) de California (EE.UU.), que
el clatatro a esas profundidades pueda formar una red tridimensional relativamente
rígida y adherida al pecio, sin que se disperse sobre el fondo oceánico.
En cuanto al «sarcófago» es posible pensar en un «cofre» de hormigón, de acero,
de resina «epoxy» o de otro material mas o menos hermético, aunque siempre capaz
de contener eventuales vertidos que por su flotabilidad tienden a subir. No hay duda
de que existe experiencia española en la fabricación de grandes estructuras de estos
materiales, así como en su transporte y colocación precisa. La técnica del «hormigón
proyectado» también se analizó, pero no había precedentes para ese tamaño y a esa
profundidad. La «desnaturalización» o neutralización del fuel-oil por procesos quí-
micos o bioquímicos se podría efectuar por medio de la «polimerización», esto es, la
fabricación de materiales poliméricos a partir de monómeros olefínicos, pero no era
posible porque se necesitan catalizadores (AlCl3-TiCl3,metalocenos) que no operan
en el agua y, además, necesitan altas temperaturas. La «incineración (por combus-
tión)», que podía ser otro procedimiento de desnaturalización, requiere enormes can-
tidades de aire y combustible (gas) para calentar hasta el punto de ignición (160 ºC)
y, para más dificultad, los productos resultantes son altamente contaminantes (SO2).
Por otro lado, la «biodegradación» es capaz de eliminar cantidades pequeñas de fuel-
oil, pero necesita nutrientes y es relativamente lenta. No obstante existe la experien-
cia de su uso en la fase final de la catástrofe del Erika, para eliminar el fuel-oil rema-
nente, una vez concluida la extracción por bombeo del volumen mas importante15.
Con respecto a la extracción controlada se pueden considerar dos tipos de méto-
dos. El primero es el de extracción «on line» como proceso continuo de bombeo o de
conducción del fuel desde el depósito (tanques del buque) hasta el destino (buque de
14
Fuente: http://www.acri.fr/co2/diox-1.htm/
15
Se sembraron colonias de bacterias con nutrientes, para facilitar la eliminación de los restos a largo
plazo.

almacenamiento en superficie). Requiere de un riser y en ocasiones, para rebajar la

viscosidad, utilizar algún diluyente como el ester metilo de colza. La experiencia
inmediata es la del Erika. El segundo método es el de extracción «batch» o por lotes:
se trata un proceso de extracción, almacenamiento submarino y descarga por lotes,
bien usando campanas, paraguas, globos, bolsas, o dispositivos semejantes. Con esta
técnica en principio no sería necesario usar el riser El método tiene un pequeño
inconveniente para asumir la responsabilidad de ponerlo en marcha: nunca se ha eje-
cutado, por lo tanto, no existen antecedentes probados16.
Por lo demás en ambas situaciones se necesita utilizar la técnica «hot tapping»
de perforación, extender la capacidad de trabajo de los ROV’s hasta 4.000 m y vali-
darla, así como que el fuel pueda fluir a lo largo de algunos metros hasta el contene-
dor, eventualmente a través de un mezclador de diluyente (problema de viscosidad /
adherencia).
La Tabla 3 resume las opciones barajadas.
Plazo Coste
Método Viabilidad primaria Referencias Riesgo medioamb.
estimado estimado
Pallas 1998 Pallas: 1 Pallas: 18
Cubrimiento SI Medio
(pocos mts) año M DM
Confinamiento
Clatrato de CO2 NO
Pequeño. Necesitado
Cofre hormigón SI Ninguna 2 años 130 M€
de revisiones
Medio. Necesitado
Cofre metálico SI Ninguna 10 meses 100 M€
de revisiones
NO (en el fondo
Polimerizac.
marino)
ralización
Desnatu-
NO (en el fondo
Incineración
marino)
Biodegrad. NO (sólo al final) Erika
Probado a poca pro- Alto, con los
Barcazas Kursk
Reflota-
fundidad tanques llenos

miento
Con pecio Alto, con los

Flotadores NO probado
intacto tanques llenos
Salida
NO Enorme
incontrolada Bohlen,
Extracción
Tanio,Yiul 1,
Extracción por 8 meses 200 M€
Osung 3,
bombeo SI Erika Poco
controlado
Tabla 3.
16
La compañía OIL STOP LCC, de EE.UU. tiene al parecer una patente sobre los «sub sea oil collector»,
que no han sido comprobados a las profundidades y en las condiciones Prestige (http://www.oilstop.com).

El fuel-oil que queda en los pecios
La pérdida total de la carga contenida en los tanques 4E y 3C se produjo entre el

instante del accidente y el hundimiento e impacto final con el lecho marino de las dos
partes en que quedó dividido el buque, seguido del deslizamiento de la porción de
popa sobre el fondo marino. La estructura del tanque 3C, desapareció prácticamente
en los procesos de rotura y hundimiento, por lo que desde la avería inicial hasta que
tocó fondo,se vertieron al mar al menos unas 16.884 Tm. que corresponde a la capa-
cidad de los tanques 4E y 3C.
Tras el hundimiento y una vez detectadas las 20 fugas existentes en ambos pecios,
para evaluar el caudal de fuel-oil vertido se procedió al análisis de las estimaciones de
velocidad de salida del fuel-oil y sección de las fugas, obtenida de las imágenes de
video tomadas en las inmersiones y de los valores de temperatura del fuel-oil obteni-
dos también por el submarino. Como quiera que entre el día del hundimiento (19 de
noviembre) y el del primer avistamiento del pecio (2 y 7 de diciembre para la proa y
la popa respectivamente) transcurrieron aproximadamente dos semanas, la cantidad
de fuel-oil que se pudo perder por las fugas identificadas se estimó a partir de una ley
exponencial que aproxima el caudal en función de la temperatura17. Para que dicha
aproximación diera valores que respondieran a lo que posteriormente se observó, hubo
que considerar un comportamiento no newtoniano del flujo.
Uno de los datos más significativos del cálculo de fugas reside en el hecho de que
las aberturas para la máquina de limpieza (butterworth) de los tanques 4C y 4B fue-
ron sondadas mecánicamente por el Nautile, el día 26 de enero. El cable de sonda las-
trado que se introdujo, de una longitud aproximada de un metro, salió limpio de fuel-
oil, lo que permitió asegurar que el nivel de fuel-oil en ese tanque era sensiblemente
inferior al supuesto en los cálculos anteriores. Esto hizo que se reconsiderara lo que
se creía que quedaba de fuel-oil, corrigiéndose las estimaciones que se tenían hasta
esa fecha para la parte de popa del pecio. No podía haber más fuel-oil del que física-
mente se puede alojar a popa de dichas tapas abiertas, considerando la escora y el tri-
mado con el que quedó esta parte del pecio tras el hundimiento.
La situación de la parte de popa del pecio sobre el lecho marino es la que se refle-
ja esquemáticamente en la Figura 2. Se encuentra asentada de proa aproximadamen-
te 15º en el sentido popa proa, y entre 12º y 15º en el sentido babor estribor. Con estos
datos es posible evaluar la cantidad máxima de fuel que puede quedar retenida en este
tanque, en unas 2.400 Tm. Análogamente en el tanque 4B han sido detectados otros
registros «butterworth» sin fuga aparente, lo que permite suponer una situación simi-
lar de pérdida parcial de la carga, con una cantidad máxima remanente en el tanque
de unas 200 Tm.
17
Es obvio que en el momento del impacto con el fondo marino (debido precisamente a ello) y
durante esas dos semanas pudo producirse una fuga masiva que no se corresponde con el «estado esta-
cionario» posterior, en el que se estiman los caudales de flujo.

Figura 2. Esquema simplificado de la situación de la parte de popa del pecio sobre el lecho
marino, con el contenido de un tanque
En virtud de los caudales de fuga estimados, es muy posible que la pérdida de

gran parte de fuel-oil en ambos tanques de popa se produjera durante el hundimien-
to y más concretamente en el impacto contra el fondo marino y posterior desliza-
miento de esta parte del pecio, hasta alcanzar la posición de equilibrio que ahora
ocupa, ya que el proceso debió suponer un gran deterioro estructural en la zona de
popa, que resultó con grandes deformaciones y roturas. Como consecuencia de ello
cabe pensar que los tanques almacén, de sedimentación y de servicio diario de fuel-
oil propio, contenidos en la cámara de máquinas y en contacto con el mamparo de
proa de la cámara de bombas, también resultaron dañados, con un posible vertido de
su contenido, que se estima en 1.200 Tm.
Con los datos que el CCA tuvo a su disposición hasta febrero del 2003, no fue
posible afirmar si el fuel-oil perdido fue derramado al mar, o si aún se encontraba
ocupando otros espacios más a popa, como son la cámara de máquinas y sus aleda-
ños. Por consiguiente tampoco se pudo aseverar si las cantidades remanentes evalua-
das con los datos parciales conocidos en esas fechas reflejaban de modo cierto el esta-
do de los tanques de la parte de popa del pecio, por lo que el informe final del CCA
consideraba necesario que en las primeras fases de la solución definitiva de neutrali-
zación se debería realizar un sondado de todos los tanques, utilizando los correspon-
dientes ROV’s de trabajo.
Como resumen de todo lo anterior, en el informe de neutralización de los pecios
que finalmente emitió el CCA a mediados de febrero de 2003, se estimó que queda-
ban dentro del pecio un máximo de 37.517 Tm., aproximadamente la mitad de lo que
al parecer transportaba el Prestige. Asimismo, dada la poca fiabilidad de los indicios
y la falta de medidas precisas, se recomendaba que durante la siguiente fase de neu-
tralización, se hicieran las medidas necesarias para validar esas conclusiones, opera-
ción que se llevó a cabo en el verano de 2003, una vez puestos a punto los ROV capa-
ces de operar a esas profundidades18. Las mediciones rebajaron las estimaciones: en
popa quedaban 700 Tm. y en proa 13.000 Tm.
18
Desde el Prince Polar, buque noruego fletado por Repsol YPF, que midió el contenido de los tan-
ques usando una técnica de «neutrones térmicos», derivada de la empleada para la evaluación de conte-
nidos de bolsas de petróleo.

El Informe del Comité Científico Asesor
Finalmente el 14 de febrero de 2003 y de forma simultánea, finalizó la Fase I de

eliminación provisional de fugas (quedó una fuga remanente inferior a 2 Tm. diarias,
lo que significa menos del 1,6% de la estimada inicialmente) y se presentó a la Pren-
sa y se publicó en la web del CCA el Informe del CCA para la Fase II, completan-
do así una colección de informes que habían ido apareciendo desde el 10 de diciem-
bre de 2002. El día anterior este informe se había presentado al Vicepresidente del
Gobierno, Presidente de la Comisión Interministerial.
El Informe recomendaba como primera opción la extracción del fuel y como
segunda, el sarcofagado. Además, recomendaba el estudio de viabilidad de ROVs a
4.000 metros así como el de fluencia del fuel. En tercer lugar, recomendaba que la
fase operativa, incluyendo los estudios de viabilidad apuntados, fuera gestionada por
una empresa o grupo de empresas19. La cuarta recomendación proponía el sondado
de los tanques para lograr una valoración veraz del fuel-oil que quedaba en los
pecios; instaba a que se tomaran todas las medidas posibles y con la máxima celeri-
dad para intentar la extracción en el verano de 2003 y, finalmente, recomendaba la
vigilancia e inspección continua o periódica del pecio, para controlar su estado y
potenciales incidencias.
Actuaciones proactivas del CCA
El CCA respondió a algunas consultas puntuales, realizadas desde distintos

Departamentos que estaban desarrollando iniciativas y actuaciones en relación con el
tema del Prestige (limpieza de rocas, biorremediación). El grueso del trabajo corres-
ponde sin embargo a las actuaciones que con carácter proactivo fue recomendando el
CCA, en paralelo con los trabajos e informes correspondientes a las Fases I y II de
neutralización. Estas tareas se pusieron en marcha de tal manera que quedaron reali-
zadas o habían adquirido autonomía propia cuando el CCA quedó disuelto a finales
del mes de febrero de 2003, una vez encomendada la fase operativa de la neutraliza-
ción definitiva a la empresa Repsol YPF. En todo caso el CCA no ejecutaba esas tare-
as, sino que recomendaba su ejecución, orientaba su línea de trabajo y en su caso,
indicaba quien, a su juicio, podía desarrollarlas.
19
Al día siguiente la Comisión Interministerial encargó la implementación de la fase operacional a
la empresa Repsol YPF.

Grupo de Oceanografía Operacional (GO2)
Por recomendación del CCA (12 de diciembre de 2002), se encomendó al CSIC

(IMEDEA) la organización y puesta en marcha de un grupo de trabajo para determi-
nar y predecir las trayectorias de las manchas de fuel-oil asociadas al vertido del
Prestige. El grupo se organizó con la colaboración de investigadores del CSIC (IME-
DEA, ICM e IIM), INTA, Univ. Harvard, NOAA y Saclant Undersea Research Cen-
tre (EE.UU), Organismo Puertos del Estado, SASEMAR, Instituto Superior Técnico
(IST) e Instituto Hidrografico (Portugal), Universidades de Vigo, Cantabria y Santia-
go de Compostela e IEO. El grupo planteó un trabajo basado en la obtención de datos
(por medio de las informaciones remitidas por buques, mediante lanzamiento de
boyas de deriva, observaciones de aviones y satélites...), seguido del desarrollo de
modelos de predicción (zonas de integración, condiciones meteorológicas). De esta
manera la asimilación de datos y la simulación de las trayectorias del vertido permi-
tió mantener, desde mediados de enero, una información en la web, que además se
comunicaba puntualmente a SASEMAR para tenerla en cuenta en la gestión de las
medidas contra la contaminación.
Seguimiento analítico de manchas de fuel-oil
Por recomendación del CCA, a partir del 9 de enero de 2003 y a la vista de la lle-
gada de una segunda oleada de fuel-oil, el IIQAB del CSIC organizó una estructura
para el seguimiento analítico de manchas avistadas o recibidas en las playas. La
metodología establecida necesitó el desarrollo de protocolos de toma de muestras y
la puesta a punto de los métodos de análisis. A través de ellos se puede identificar no
solo «la huella» de un vertido para conocer si corresponde al fuel-oil del Prestige,
sino también el tiempo aproximado de exposición al ambiente, lo que permite distin-
guir si se trata de un vertido que corresponde al original de noviembre de 2002, a un
nuevo vertido, o a restos antiguos aflorados o redepositados por el oleaje. De esta
manera y hasta el verano del 2003 se pudo comprobar que los restos de fuel-oil reco-
gidos en las playas correspondían al primer vertido20, encontrándose también que
empezaron a aparecer restos de fuel-oil que no correspondían a la composición del
que transportaba el Prestige y que sin duda respondían a vertidos de carácter fraudu-
lento provenientes de otros petroleros. En julio de 2003 el porcentaje de muestras que
no correspondían a fuel-oil del Prestige alcanzó valores del 30%.
A título de ejemplo la Figura 3 muestra las distribuciones relativas de n-alcanos del
fuel-oil del Prestige y de muestras del vertido recogidas en la costa al cabo de un mes
(Bermeo) y dos meses del hundimiento (Cabo Villan y Ovicedo) (Pr: pristano. Ft: fitano).
20
O lo que es lo mismo, no ha habido evidencia hasta esa fecha, de llegada a las playas de fuel-oil
vertido con posterioridad a los primeros días del hundimiento.

Figura 3. Distribuciones relativas de n-alcanos en el fuel-oil del Prestige y en muestras recogidas

en la costa al cabo de un mes (Bermeo) y dos meses (Cabo Villano y Ovicedo) del vertido.
(Nota: Pr - Pristano, Ft - Fitano)
Acumulación de fuel-oil en el fondo marino
La tarea de estudiar la acumulación de fuel-oil a media profundidad y en fondos

fue desarrollada por investigadores del Instituto Español de Oceanografía (IEO). A
mediados de diciembre se inició la primera de una serie de campañas destinadas a
analizar el contenido de hidrocarburos en el sedimento y en la columna de agua, así
como la afectación de comunidades demersales de seres vivos. En segundo lugar,
empezó a usar dragas «box corer» y a tomar muestras de agua en botellas «GO
FLOW». Llegó a interesantes conclusiones para la gestión del problema ambiental:
las concentraciones de hidrocarburos aromáticos policíclicos en el agua eran en gene-
ral bastante bajas; los valores más elevados se encontraban en las cercanías del fondo
y en las proximidades de la costa, especialmente en la zona comprendida entre Finis-
terre y Carnota y, por último, en una primera aproximación, la distribución y abun-
dancia de las principales especies comerciales no parecía haber sido sustancialmen-
te afectada por los vertidos del Prestige. La Figura 4 y la Tabla 4 (fuente IEO)
corresponden a los resultados de una de las campañas.
Estudio de sismicidad
Por sugerencia del CCA se encomendó al CSIC (concretamente a la Unidad de

Tecnología Marina) otra de las actuaciones proactivas, que consistió en el estudio de
la sismicidad y calidad de los fondos en la zona de los pecios. Con vistas a valorar la

Estrato Yst SE
70-120 m 31.00 0.00
121-200 m 547.17 441.98
201-500 m 232.67 155.57
Total 270.28 156.19
Tabla 4. Índices de cantidades de fuel por estra-

tos de profundidad (Yst está expresado en g/15
minutos arrastre y SE es el error estándar)
Figura 4. Distribución espacial de la concentración de hidrocarburos poliaromáticos totales en

sedimento, en la plataforma de Galicia
viabilidad primaria de un encofrado, era necesario conocer la sismicidad y la calidad

/ estabilidad de fondos en esa zona. Este estudio debía extenderse y profundizarse
durante el desarrollo de los trabajos de la Fase II operacional. Para ello se hizo aco-
pio de datos de localizaciones de eventos terremotos proporcionados por la red Inter-
nacional IRIS, y por el Instituto Geográfico Nacional (IGN), así como de informa-
ción de sísmica de reflexión vertical que aporta imágenes de la estructuras en
profundidad y que permite definir los rasgos estructurales más sobresalientes de la
zona de estudio. Se concluyó de forma preliminar que la zona Sur-Oeste del Banco
de Galicia, donde están los pecios, presenta una menor sismicidad que la zona Norte,
si bien es una zona con cierto riesgo, dada la posición geodinámica de la estructura y
zona, en el límite entre las cortezas oceánica y continental. En la superficie del fondo
marino, se detecta una zona de bloques basculados que denotan actividad tectónica.
Por ello se decidió que el estudio debería ampliarse con una campaña ad hoc, inclu-
yendo la utilización de microsismógrafos en la zona del pecio. La campaña se llevó
a cabo en el verano-otoño de 200321.
Estudio de corrosión
La tarea de evaluar el riesgo de corrosión de los pecios se encomendó al CSIC

(CENIM-Centro Nacional de Investigaciones Metalúrgicas), junto con la Universidad
21
En el marco temporal de la campaña MARCONI, realizada por investigadores del ICM del CSIC
en agosto y septiembre de 2003, a bordo del BIO Hespérides.

de Vigo (Dep. de Mecánica Aplicada y Construcción). El CCA pidió que se hiciera un

estudio sobre el alcance de los fenómenos de corrosión en las planchas metálicas del
pecio, para cuantificar en lo posible la velocidad del proceso y valorar los riesgos de des-
integración de la estructura a largo plazo. A partir de datos de corrosión en aguas y pro-
fundidades semejantes, obtenidos en el Laboratorio de Ingeniería Civil Naval de Port
Hueneme (EE.UU.), se dedujo que el efecto de CO2 era despreciable y que la concentra-
ción de oxígeno en el agua de mar era la variable ambiental más importante en el proce-
so, y en menor medida la temperatura, según el modelo siguiente:
Corrosión (mm/año) = 21,3 + 24,5 [O2] + 0,356 T
De acuerdo con el modelo y teniendo en cuenta los espesores originales de las
planchas de mamparos, costados y cubierta del Prestige (10 mm, 15,5 mm y 20 mm,
respectivamente) y la velocidad de corrosión puntual, los tiempos requeridos para
producir perforaciones en cubierta serían de 54 años, mientras que en mamparos y
costados estas perforaciones se producirían a los 23 y 40 años respectivamente. La
corrosión localizada no supondría en principio pérdida de la resistencia estructural
del conjunto, que se corroería a un ritmo cinco veces más lento, aunque parece evi-
dente que se podrían producir fugas masivas. Podría concluirse que, por más que en
un momento dado se sellaran totalmente las fugas, el deterioro estructural local a par-
tir de los 23 / 40 años desde el hundimiento, sería suficiente para no poder evitar que
el fuel-oil saliera definitivamente de todos los tanques22.
Modelo térmico de enfriamiento del fuel-oil
La tarea de desarrollar un modelo térmico que permitiera estimar la dinámica de

enfriamiento del fuel fue considerada por el CCA de primera importancia, toda vez
que a partir de sus resultados, de la viscosidad y adherencia del fuel y su variación
con la temperatura, se puede valorar la probabilidad de que el fuel-oil pueda fluir
durante una operación de extracción o eventualmente se quede en los tanques, si no
en estado sólido, sí en condiciones que aseguren su inmovilización en los pecios.
El trabajo fue encomendado al Centro de Investigaciones Energéticas y
Medioambientales (CIEMAT), que lo desarrolló contando con la colaboración de
investigadores de la EETSI Aeronáuticos (UPM), la Universidad Nacional de Edu-
cación a Distancia, la Universidad de Zaragoza, la Universidad de Oviedo, la Univer-
sidad Rovira i Virgili de Tarragona, la Universidad de Santiago de Compostela, la
ETSI Industriales y la ETSI de Minas (UPM), el Instituto de Catálisis y Petroleoquí-
mica del CSIC, la Universidad Técnica de Delft (Holanda) y el Centro de Investiga-
ciones de TOTALFINAELF de Francia.
El problema es extraordinariamente complejo por la especial y distinta geome-
tría tridimensional de cada tanque, con distintas condiciones de contorno, que en
22
Siempre que las condiciones de viscosidad y adherencia lo permitieran.

muchos casos son variables. Se integraron en el estudio los pocos valores experimen-
tales obtenidos con gran dificultad por el Nautile en la medida de temperatura y se
llegó a una primera conclusión: el fenómeno que prevalece y que hace que el fuel se
enfríe mas rápidamente es el de convección. Los resultados de los distintos grupos de
trabajo dan una horquilla de resultados que permiten prever el régimen de enfria-
miento: en promedio la temperatura del fuel en el caso de un tanque ideal (sin geo-
metrías especiales tipo cuadernas y mamparos de refuerzo) baja a 10ºC en 2 meses y
tarda del orden de 1 año en estabilizarse a la temperatura del medio marino que lo
rodea. La Figura 5 (fuente CIEMAT) presenta algunos de estos resultados.
Figura 5. Resultados de simulación del enfriamiento del fuel-oil en un tanque del pecio Prestige,
realizados por distintos equipos de investigación
Programa de Intervención Científica (PIC)
El 2 de diciembre de 2002, la Secretaría General de Política Científica del MCyT

encargó al CSIC la elaboración de un documento que estableciese el Programa de
Intervención Científica del MCyT (PIC) a medio y largo plazo, en relación con el
hundimiento del buque Prestige, integrando las capacidades y conocimientos del
CSIC, el IGM y el IEO. Por recomendación posterior del CCA, el MCYT confirmó
esta tarea de redacción y coordinación inicial al CSIC, extendiendo su marco de
implicación al conjunto de los Centros Públicos de I+D (Universidades y Organis-
mos Públicos de Investigación).
Tras realizar varios borradores, el Programa entró en su fase de confección final
a partir de una reunión celebrada a finales del mes de enero en el Ministerio de Ciencia

y Tecnología, a la que asistieron mas de 80 expertos de 15 Universidades, 4 Organis-

mos Públicos de Investigación, SASEMAR y Puertos del Estado.
El PIC del MCyT se encuadra en el marco de la Acción Estratégica que el
Gobierno diseñó para paliar y remediar los efectos del vertido. El PIC está coordina-
do por la Comisión de Coordinación Científica de la Acción Estratégica, comisión en
la que participan tanto miembros del CSIC como de otros OPIS y Universidades y
que empezó a trabajar el 21 de febrero de 2003. La coordinación con otros Ministe-
rios y actividades es responsabilidad de la Comisión Ejecutiva dirigida por el Comi-
sionado del Gobierno para las actuaciones derivadas del vertido del buque Prestige.
Las investigaciones del PIC de especial urgencia se encuadraron en el marco de
9 Acciones Especiales del Plan Nacional de I+D+i. Estas investigaciones23 se inicia-
ron en abril de 2003. Las investigaciones del PIC a medio plazo se han encuadrado
en el marco de una convocatoria pública de proyectos de investigación financiada por
el Plan Nacional de I+D+i que se publicó en el BOE el 21 de marzo de 2003 y que
preveía el inicio de su ejecución durante el mes de octubre de 2003.
Las líneas que en principio cubre el PIC, son las siguientes:
– Estudio del pecio, desde la perspectiva de la estructura del buque y de las
características y comportamiento de su contenido.
– Seguimiento y modelización de las trayectorias que corresponden a los vertidos de
fuel desde la zona del hundimiento, su evaluación oceanográfica y su incidencia en
la toma de medidas de lucha contra el vertido en puertos, rías y costa en general.
– Estudio del comportamiento ambiental del fuel-oil derramado para analizar su
distribución y persistencia en el medio.
– Estudio del impacto sobre el medio biológico, desde el punto de vista de su
valor ecológico y comercial.
– Impacto socioeconómico del accidente y propuestas de prevención de riesgos
(protocolos y planes de contingencia).
– Coordinación general y tareas horizontales para asegurar el perfeccionamien-
to y cooperación de todo el esfuerzo investigador y una adecuada transferen-
cia de los resultados a la sociedad.
Algunas de la tareas de estas líneas fueron iniciadas a través de las actuaciones
proactivas del CCA, y otras se han cubierto a través de las Acciones Especiales ur-
gentes, puestas en marcha con posterioridad a la disolución del CCA.
EL PAPEL DEL CSIC
El 19 de diciembre de 2002 se hundió el petrolero Prestige, tras varios días de

zozobras que apuntaban esa posibilidad.
23
Puede obtenerse más información en http://otvm.uvigo.es/invesprestige.html

El lunes 18 de noviembre, es decir un día antes del hundimiento, el CSIC reali-

zó el primer informe sobre sus propias capacidades de acción en el tema del vertido.
Tenía dos páginas y en él se advertía que existirían tres fases de impactos medioam-
bientales: en la primera, el impacto mecánico y químico serían altamente tóxicos; en
la segunda, habría un impacto ecológico y ecotóxico y en la tercera, destacaría el
impacto netamente ecológico. Ante la certeza de que la situación que se avecinaba no
era muy halagüeña, se propusieron varias actuaciones:
– Seguir la trayectoria del vertido, estudiando su impacto y preparando una eva-

luación oceanográfica (las trayectorias del crudo, sedimentos, columna de agua...).
– Estudiar el impacto y realizar una evaluación biológica (analizando la
abundancia y el estado de salud de larvas de peces, de moluscos bivalvos y
crustáceos de interés comercial en los lugares afectados por la marea negra,
porque son indicadores biológicos de la calidad del medio ambiente marino).
– Preparar los medios para la biorremediación del medioambiente afectado
por el vertido, con bacterias proteolíticas que degraden los hidrocarburos.
Finalmente en este primer informe se indicaban los Institutos o Centros del CSIC
capaces de realizar estudios y contribuciones sobre las iniciativas propuestas: IQAB,
IIM-Vigo, ICMAN-Cádiz, EBD, CEAB, IMEDEA.
El CSIC no se dió por satisfecho y continuó sus trabajos. El miércoles 20 de
noviembre entregó al Ministerio de Fomento un segundo informe sobre las capacida-
des del CSIC ante el vertido del Prestige, que profundizaba y detallaba algunos extre-
mos del primero. El jueves 21 de noviembre, el Vicepresidente de Investigación Cien-
tífica y Técnica y el Coordinador de Recursos Naturales asistieron a una reunión en el
Ministerio de Fomento en la que el Subsecretario informó que se iba a encomendar al
CSIC la coordinación de los trabajos científicos, lo cual, anunciaba, se ratificaría en la
reunión del Consejo de Ministros del viernes 22 de diciembre. Asimismo, se encargaron
algunas tareas específicas al IEO. El lunes 25 de noviembre se informó al Comité Cien-
tífico Asesor del CSIC de la situación y de los informes realizados y el jueves 27 de
noviembre se hizo lo mismo a la Junta de Gobierno del CSIC. Mientras tanto se avan-
zaba en la línea solicitada por Fomento aunque trabajando de forma no coordinada y, a
la espera de la confirmación de la encomienda, el CSIC constituyó un «Comité CSIC-
Prestige» formado por los dos Vicepresidentes (de Investigación Científica y Técnica y
de Organización y Relaciones Institucionales) además del Director del Instituto de Inves-
tigaciones Marinas de Vigo, los Coordinadores y ex-Coordinadores de las Áreas de Quí-
mica y de Recursos Naturales, todos presididos por el Presidente del Organismo.
El viernes 29 de noviembre se recibió en el CSIC la anunciada encomienda del
Ministerio de Fomento. En ella la «Comisión Interministerial Prestige» pedía al
CSIC informes sobre los siguientes temas específicos:
– Determinación de la concentración de hidrocarburos en el agua y en los organis-

mos a distintas profundidades, tanto en la zona de hundimiento como en el litoral.
– Comportamiento de las posibles salidas de fuel en el fondo marino.
– Seguimiento y predicción de las trayectorias que podían tomar los vertidos de
fuel-oil en la zona del hundimiento.

De esta manera se iniciaron los trabajos en distintos Institutos del CSIC bajo la coor-
dinación de la Vicepresidencia de Investigación Científica y Técnica y el apoyo de los
Coordinadores de las Áreas de Recursos Naturales y de Química. Ese mismo día 29 se
recibieron informaciones (a través de investigadores del CSIC) según las cuales el buque
francés Atalante con el batiscafo Nautile realizaría una misión de observación en la zona
Prestige, entre el 1 y el 9 de diciembre. Por esa razón el sábado 30 de noviembre, desde
la Presidencia del CSIC y tras varias gestiones con IFREMER (institución propietaria del
Atalante-Nautile) y con SASEMAR, que era «el armador» de la operación, se consiguió
que se aceptara a bordo del Atalante a un investigador y un técnico del IIM-CSIC de Vigo.
El lunes 2 de diciembre se entregó el segundo informe del CSIC al Secretario Gene-
ral de Política Científica del MCyT. El informe planteaba el conjunto de iniciativas que
deberían ser realizadas por investigadores de distinta afiliación. En la misma reunión el IEO
hizo entrega asimismo de un documento sectorial, que planteaba las tareas que sus investi-
gadores podrían realizar. El CSIC quedó encargado formalmente de elaborar en el plazo de
una semana un primer borrador del programa de intervención científica en el desastre del
Prestige, que integrara su documento inicial y el del IEO. El 2 de diciembre tras una reu-
nión con representantes del IEO, CIEMAT e IGN, se diseñaron las tareas de ese programa
y se redactó un texto preliminar introductorio del informe correspondiente. El borrador
quedó completado al día siguiente, 3 de diciembre y se envió al Subsecretario del MCYT
(a la sazón, representante del MCYT en la Comisión Interministerial del Prestige), que pre-
sumiblemente lo presentó a su vez en la reunión de la Comisión del mismo día. Tambien
el 3 de diciembre comenzaron los contactos formales con el organismo Puertos del Estado
para preparar la estrategia que se seguiría en relación con el «Programa de trabajo de tra-
yectorias», que dio lugar al Grupo de Trabajo del CCA en Oceanografía Operacional.
Al día siguiente, 4 de diciembre llegan las primeras noticias de los observado-
res del CSIC embarcados en el Atalante: la proa ha sido localizada y las pérdidas de
fuel-oil se estiman en unas 20 toneladas por día24. Ante esas noticias el CSIC envía al
Subsecretario del MCYT una nota-informe en la que sostiene la necesidad de:
– Continuar las observaciones del Atalante / Nautilus hasta que se pueda cuan-
tificar el número y caudal de las fugas de proa y localizar la popa para hacer
lo mismo (extremo que fue acordado en la Interministerial sin necesidad de
utilizar el informe).
– Instar a la Armada a hacer un reconocimiento detallado de la zona marcada
como de hundimiento de la popa.
– Preparar una campaña conjunta CSIC / MCYT- IFREMER para principios de
enero de 2003, con el Nautilus / Atalante, para confirmar puntos de fuga y sus
caudales, así como realizar estudios de oceanografía y de sedimentos. Posterior-
mente y en ese sentido, el 5 de diciembre un investigador de IFREMER con el
que existía relación científica anterior desde el IMEDEA (Dr. Bruno Barnouin),
contacta con el Coordinador de Recursos Naturales del CSIC para negociar
aspectos técnicos ante una posible prolongación de la misión de observación.
24
Evidentemente no se habían localizado todas las fugas.

Los días 6 y 7 de diciembre, el Dr. Bruno Barnouin informó al Coordinador de

Recursos Naturales del CSIC que se prolongaría la campaña de observación y que el
IFREMER estba de acuerdo en la realización de la campaña en enero de 2003. El 7
de diciembre aparecieron noticias de prensa y en TVE según las cuales el IEO ini-
ciaba una campaña de estudio del impacto sobre las pesquerías, a bordo del buque
oceanográfico Cornide de Saavedra. Este era el tema específicamente encargado por
la Comisión Interministerial al IEO.
El 9 de Diciembre, por encargo de la Interministerial y del Vicepresidente del
Gobierno se constituyó, a través de la Secretaria de Estado de Política Científca y
Tecnológica, el Comité Científico Asesor (CCA), designando al Vicepresidente de
Investigación Científica y Técnica del CSIC, Dr. Emilio Lora-Tamayo, como su Pre-
sidente. El 10 de Diciembre tiene lugar en la sala de reuniones de esa Secretaría de
Estado la primera reunión del CCA, presidida por quien escribe estas líneas.
Con posterioridad a esta fecha, las actuaciones del CSIC se realizaron en el
marco de las que coordinó el CCA, por lo que ya han sido expuestas en otras seccio-
nes de este documento.
CONCLUSIONES
En la catástrofe del Prestige se pueden distinguir tres etapas bien diferenciadas:
1.El problema del petrolero desde su SOS hasta el hundimiento (13 al 19 de

noviembre 2002).
2.El hundimiento, el vertido, la limpieza de «mareas de fuel-oil» y el tratamien-
to de las fugas hasta su obturación máxima (19 de noviembre 2002 al 14 de
febrero 2003)
3.A partir del 14 de febrero de 2003, la neutralización definitiva del pecio, la
evaluación de daños y la remediación.
Es bien conocido que la intervención científica se ha producido (y se está produ-
ciendo) en las etapas segunda y tercera y ha estado ausente en la primera. La crítica,
ineludible en una aproximación científica, nos obliga a reconocer que la intervención
tanto del CSIC como de la comunidad científica, fue algo descoordinada en los pri-
meros momentos, fruto entre otras cosas de la especial naturaleza del problema y de
la ausencia de datos y valoraciones claras. También hay que decir que las formas de
actuación del CSIC y de otros Centros Públicos de Investigación demuestran la sen-
sibilidad, voluntad y disponibilidad de su personal para los problemas que afectan
directamente a la sociedad de la que forman parte y a la que se deben.
Por «primer momento» entendemos desde la catástrofe, esto es, el hundimiento
y sus secuelas. A los investigadores, antes, ni se les consultó, ni tuvieron ninguna ini-
ciativa de carácter mas o menos corporativo, y es cierto que su intervención como
científicos no estaba contemplada en las etapas operativas de esa primera fase.
También hay que reconocer que la información disponible no permitía presagiar
la magnitud y alcance de la catástrofe.

El problema, la catástrofe, es especial en sí mismo, como son todas las catástro-

fes, porque todas tienen algunos rasgos que las diferencian de las conocidas. Por ello,
bueno es tener presente que esta del Prestige,
– No se trata de una catástrofe puntual que tiene lugar en un espacio muy corto
de tiempo y que origina efectos y daños acotados sobre los que se puede tra-
bajar, sino de una situación activa, dinámica y sostenida en el tiempo.
– Este mismo matiz presta al problema unas características de presión mediáti-
ca y política que complican todavía más la actuación seria, fría y rigurosa que
debe corresponder al medio científico.
– El problema es multidisciplinar y multisectorial: comprende aspectos científi-
cos, técnicos y de gestión operativa, estos últimos fuera del alcance del mundo
científico (salvamento, gestión de puertos o de costas, etc...)
Parece claro que había competencias y capacidades científicas aplicables al proble-
ma en distintos Centros Públicos de Investigación (CSIC, IEO, CIEMAT, Universida-
des). Parece claro también, que en este nivel, la descoordinación fue todavía mayor que
la existente dentro de un mismo Centro, incluso a pesar de recibir indicaciones y encar-
gos de la Comisión Interministerial, seguramente emanados de un análisis teórico del
problema, desde una mesa de reuniones, sin poder considerar la necesidad de entregar la
coordinación científica a un único órgano. Adviértase que esto se hizo, con sensatez,
cuando se creó el CCA el 9 de diciembre. A partir de ese momento, los papeles quedaron
claros y se puede decir que el «aparato científico» funcionó, integrando conocimientos,
energías y capacidades de todos los Centros Públicos de Investigación, sin partidismos,
localismos, ni protagonismos ajenos al papel científico, siempre bajo los principios de:
– Excelencia (calidad, rigor científico).

– Independencia (respecto a cualquier presión política / mediática, incluida natu-
ralmente la de la propia Interministerial, a la que se informaba en primicia)
– Transparencia (publicidad de resultados en ruedas de prensa / entrevistas cen-
tralizadas y coordinadas y en web). Esto es especialmente importante.
Sin embargo, para que la experiencia pueda servir de cara al futuro, las lagunas
principales detectadas, sobre las que hay que trabajar para corregir intervenciones
defectuosas y para mejorar capacidades frente a otras emergencias, desde el CSIC y
en general desde el mundo científico, son:
– La identificación de recursos humanos competentes según su excelencia inves-
tigadora y no otra.
– La identificación / designación / asunción de liderazgos y capacidades de coor-
dinación centralizadas: la voz de la comunidad científica debe ser única, exce-
lente y rigurosa, aunque la elaboración del discurso sea plural.
– La disponibilidad de recursos económicos que faciliten movilizaciones.
Por tanto una conclusión importante es la necesidad de clarificar papeles, com-
petencias y capacidades siquiera entre los Centros Públicos de Investigación depen-

dientes de la Administración del Estado (OPIS). El papel y las tareas de los distintos
actores científicos en el problema fue sin duda importante hasta el 9 de diciembre,
pero algo desorganizado y caótico a pesar de las indicaciones recibidas desde la Inter-
ministerial. Delegar la actuación científica en un solo órgano, el CCA, sirvió sin duda
para aunar esfuerzos y extraer sinergias, a partir de esa fecha.
Igualmente, a partir de la actuación del CSIC en el problema del Prestige, o tam-
bién a partir de su participación en la corrección de los efectos de la catástrofe de
Aznalcollar se puede sustanciar la necesidad de disponer de recursos económicos
para atender a las necesidades de intervención urgente, siquiera en los primeros esta-
dios. Porque a día de hoy de lo que no se puede dudar es de la preparación y expe-
riencia del CSIC en la corrección de estas situaciones.
De la misma manera parece oportuno la existencia de un Grupo Permanente de
Emergencias del CSIC de pequeño tamaño (5-8 personas), coordinado desde su Presi-
dencia, con disponibilidad operativa inmediata, capaz de hacer un análisis primario de
cualquier emergencia /catástrofe donde sea pertinente la intervención científica, capaz
asimismo de identificar, evaluar y dirigir la constitución de un comité de amplio espec-
tro de competencias y procedencia de sus miembros, que sea útil para tratar problemas
originados por catástrofes en los que resulte indicada la intervención científica.

LA INVESTIGACIÓN, UN ELEMENTO CLAVE DEL
FUTURO ECONÓMICO Y SOCIAL: EL PAPEL DEL
CSIC ANTE EL VERTIDO DEL BUQUE PRESTIGE
JOAQUÍN TINTORÉ
EL NUEVO PAPEL DE LA CIENCIA Y EL CONOCIMIENTO PARA

UN VERDADERO DESARROLLO SOSTENIBLE EN EL SIGLO XXI
En los inicios de 2005 estamos ante una nueva dimensión social y económica de
la investigación que ya es una realidad. Por primera vez, la sociedad civil y la clase
política se vuelven hacia los científicos buscando respuestas a problemas muy diver-
sos que afectan a sectores tan variados como el medio ambiente, la salud, la nutri-
ción, o la energía, entre otros. La sociedad es cada día más consciente de la necesi-
dad de potenciar una investigación independiente y de calidad, para así poder
consolidar y extender el estado del bienestar.
El vertido del buque Prestige ha sido quizás una de las catástrofes ambientales
más importantes de las últimas décadas en Europa. Ante las necesidades evidencia-
das desde distintos elementos clave de la Administración del Estado, los investigado-
res del CSIC, conjuntamente con investigadores de reconocido prestigio de Centros
Públicos de Investigación y empresas, buscaron respuestas concretas en tiempo redu-
cido y colaboraron así a orientar las acciones que permitieron luchar contra el verti-
do de forma más eficaz. En otras palabras, se puso de manifiesto, una vez más, la
importancia de una investigación de calidad, una investigación independiente al ser-
vicio de la sociedad.

46 Joaquín Tintoré
Los gobiernos de la Unión Europea, conscientes de este nuevo papel de la ciencia

y el conocimiento en el siglo XXI, se han comprometido a alcanzar una media de gasto
en ciencia del 3% del PIB para 2010. Teniendo presente la situación actual en nuestro
país, será necesario incrementar significativamente, y en los distintos niveles de la
administración pública española, los presupuestos de investigación así como potenciar,
o crear, estructuras de gestión más ágiles y eficaces. Las empresas también deberán
apostar decididamente por la Investigación, el Desarrollo y la innovación (la I+D+i),
tendrán que dejar de ser indiferentes y asociarse a los grupos de investigación compe-
titivos que les aportarán una nueva capacidad de innovar y por tanto, un valor añadido.
Conviene recordar que «un país no investiga porque sea rico, sino que es rico
porque investiga». Este nuevo papel de la ciencia es especialmente evidente en el
ámbito del medio ambiente y la economía. En efecto, el medio ambiente y los recur-
sos naturales son, a principios del siglo XXI, uno de los temas de mayor interés en
nuestro país y es evidente su importancia social, cultural y económica. Esto indica
una mayor concienciación general sobre los efectos del desarrollo de las últimas
décadas, y una preocupación por las condiciones del planeta que legaremos a las
generaciones futuras. El medio ambiente del planeta Tierra es un sistema extremada-
mente complejo cuya descripción interdisciplinaria involucra muchas variables, algu-
nas desconocidas, otras difíciles de medir y casi siempre con relaciones entre ellas no
triviales. Desvelar esta complejidad intrínseca ha sido uno de los principales resulta-
dos que nos ha proporcionado la ciencia en los últimos años. La complejidad no es
un pretexto del científico sino una realidad característica de los sistemas naturales
que no podemos soslayar. Tal y como decía Einstein, «las cosas deben de hacerse tan
sencillas como sea posible, pero sin caer en el simplismo».
A pesar de la complejidad del sistema, la sociedad demanda, cada día con mayor
frecuencia, respuestas concretas a problemas nuevos que se plantean como conse-
cuencia del desarrollo no sostenible de las últimas décadas (Tintoré et al, 2003). El
cambio climático, el papel de los océanos en el clima, la erosión de nuestras costas,
la gestión de los recursos marinos, la lucha contra la contaminación marina, son algu-
nos ejemplos de esos problemas y, a pesar de su complejidad y del gran número de
incógnitas, la sociedad pide respuestas lo más precisas posibles que requieren de una
base sólida de conocimiento e investigación (Tintoré, 2003).
Este nuevo papel de la ciencia, con evidentes aportaciones al conocimiento del
medio ambiente también tiene ya repercusiones significativas en la economía, en par-
ticular, por ejemplo, en relación con la influencia del hombre sobre el clima del plane-
ta. El Protocolo de Kioto, y un sinfín de iniciativas legislativas concretas con importan-
tes repercusiones económicas son la evidencia del papel que desempeñ la ciencia al
aportar conocimiento. La mejor ciencia, bien orientada, con bases políticas y éticas sóli-
das, puede dar lugar a cambios estructurales importantes, incluso de nuestro sistema
productivo. La entrada en vigor de la nueva Directiva europea del Agua es otro ejem-
plo que también tendrá efectos relevantes sobre el medio ambiente y la economía.
En otras palabras, la ciencia independiente y de calidad nos permite trazar un
camino hacia un objetivo que debe ser cada día más claro para todos: el desarrollo
sostenible, entendido como «aquel que satisface las necesidades de las generaciones

La investigación, un elemento clave del futuro económico y social 47
presentes sin comprometer las capacidades de las generaciones futuras para satis-
facer sus propias necesidades» (Brundtland, 1987). El conocimiento objetivo y fia-
ble nos debe permitir primero buscar y luego encontrar puntos de equilibrio entre los
tres pilares del sistema: el Medio Ambiente, la Economía y la Sociedad (Jiménez
Herrero, 2000).
Estamos ante un cambio estructural importante, un nuevo papel de la ciencia y el
conocimiento que está llevando aparejado un cambio socio-económico significativo.
Hemos pasado de una dualidad bienestar-impacto a otra bien distinta calidad-preser-
vación. En las grandes empresas, el medio ambiente ha pasado de ser una externali-
dad negativa, que se intentaba minimizar, a ser una parte intrínseca del sistema, una
parte muy valorada por sus clientes y que, por tanto, está aportando un valor añadi-
do significativo. Hay múltiples ejemplos de cómo este cambio va avanzando de
forma gradual en la sociedad: la relevancia del Down Jones Sustainability Index, la
aparición de nuevos fondos de inversión especializados en desarrollo sostenible, el
número cada vez mas significativo de empresas que se comprometen a garantizar
unos mínimos estándares ambientales y laborales. Incluso tenemos ejemplos recien-
tes de cómo la bolsa reacciona de forma bien distinta ante estrategias empresariales
diferentes, en empresas de sectores tan diversos como la energía o el transporte,
según adopten o no una actitud sensible ante problemas ambientales.
De forma general, podemos afirmar que existe la concienciación de toda la socie-
dad de que el medio ambiente no es un recurso ilimitado y que es, además, un recurso
frágil y de gran valor. Pero hay que dar un paso más integrando el medio ambiente como
una variable clave de cualquier actuación. Es imprescindible basar el futuro en un des-
arrollo sostenible de verdad, una sostenibilidad fuerte, no una sostenibilidad ‘de moda’
y esto requiere, tal y como hemos ya indicado, la búsqueda de puntos de equilibrio entre
Medio Ambiente, Economía y Sociedad, basados en el conocimiento (Tintoré, 2005).
EL PAPEL DEL CSIC DURANTE LA CATÁSTROFE DEL VERTI-

DO DEL BUQUE PRESTIGE
El CSIC demostró, durante el vertido del buque Prestige, su capacidad para res-
ponder como un instrumento clave de la Administración del Estado a preguntas con-
cretas en tiempos cortos. El CSIC respondió a distintos niveles.
En efecto, el buque se hundió el 19 de noviembre de 2002 y el CSIC elaboró sus
primeros informes al Ministerio de Ciencia y Tecnología «El CSIC ante el Prestige,
propuestas de actuación» los días 18 y 20 noviembre de 2002. En estos informes1 ya
se contemplaban actuaciones concretas en aspectos ligados a la limpieza de costa, pre-
dicción de trayectorias de crudo, etc. Además, desde el 20 de noviembre de 2002 se
organizaron en el CSIC grupos de trabajo en aquellos temas en los que se consideró
1
Citados también por el prof. Lora-Tamayo en libro BBVA.

era previsible que la Administración requiriese de un conocimiento fiable, como paso

previo a la toma de decisiones por parte de los organismos responsables. Específica-
mente, el 25 de noviembre se informó al Comité Científico Asesor del CSIC de la
situación y de los informes realizados, constituyéndose formalmente el Comité CSIC
Prestige, formado por el Presidente y los dos vicepresidentes del Consejo junto con
los coordinadores de aquél momento y los previos del Área de Química y Recursos
Naturales y el Director del Instituto de Investigaciones Marinas de Vigo.
Conviene igualmente destacar que en el Informe del 2 de diciembre se indicaba
en su sección final «Consideraciones finales: coordinación, oportunidad y coste»:
La magnitud, complejidad y repercusión del problema planteado por el vertido
del Prestige es tal que parece imprescindible que actúe un órgano de coordinación
científica que colabore con las administraciones responsables de las actuaciones
operativas proporcionando datos concretos que permitan establecer prioridades de
actuación, coordinar a las distintas instituciones, organismos y departamentos
ministeriales con el fin de optimizar recursos y evitar duplicidades de actuación.
En este sentido, el CSIC aporta su experiencia en la coordinación desde la ver-
tiente científica, desarrollada y probada en el vertido de Aznalcollar, un vertido con
características semejantes en cuanto a la complejidad, interdisciplinariedad y reper-
cusiones tanto socio-económicas como ecológicas.
Un Organismo Público de Investigación interdisciplinar y con experiencia como
el CSIC parece ofrecer garantías de un trabajo bien coordinado, eficaz y unas accio-
nes que estarán siempre avaladas por unos criterios científicos internacionalmente
aceptados.
Conviene tener presente que las actuaciones propuestas en este documento son
preliminares y que se está procediendo a la elaboración detallada de un plan de tra-
bajo así como una temporalización de los resultados esperados. El coste de estas
acciones no se puede soslayar. Será sin duda un coste importante como importante
es el vertido y más aún sus repercusiones, que indudablemente deberá contemplarse
en cualquier encomienda.
Además, se incluía de forma explícita una sección «Capacidades presentes y
futuras de Puertos del Estado para la monitorización y predicción del medio marino
en las costas Españolas: implicaciones en el accidente del Prestige».
En un segundo nivel, el CSIC a través de distintos investigadores colaboró acti-
vamente también, entre diciembre de 2002 y marzo de 2003, con la Administración
del Estado en el marco del Comité Científico Asesor (CCA) constituido por investi-
gadores independientes y creado por la Vicepresidencia del Gobierno el 12 de
diciembre de 2002. El CCA fue presidido por el Vicepresidente del CSIC, Prof. Lora-
Tamayo con el fin de mitigar las fugas del buque y analizar la solución para la neu-
tralización del pecio. Cabe resaltar la relación estrecha con investigadores extranje-
ros de prestigio y empresas líderes mundiales del sector marítimo y petrolero, fruto
de las excelentes conexiones de los investigadores del CSIC, y que intervinieron
tanto en la primera fase de limitación de las fugas del buque (ejecutada de forma con-
junta con el IFREMER y el submarino Nautile, con interacción directa continuada
con los investigadores del CSIC), como en la segunda fase de búsqueda y análisis de

la solución para la neutralización del pecio en la que los intercambios también fue-
ron continuos.
En un tercer nivel, el CSIC mostró también la capacidad de coordinar la investi-
gación a corto, medio y largo plazo en un ámbito complejo, interdisciplinario y con
fuertes repercusiones mediáticas. En efecto, el CSIC participó de forma activa en la
elaboración del Programa de Investigación Científico del MCyT entre diciembre de
2002 y abril de 2003. Este programa dio lugar a una convocatoria extraordinaria de
proyectos del Plan Nacional de I+D+i durante 2003 y 2004 que abordaba específica-
mente la problemática de los vertidos marinos.
En un cuarto nivel, el CSIC demostró la capacidad de sus investigadores para res-
ponder de forma casi inmediata, con investigaciones que estaban y han estado direc-
tamente ligadas a las actividades diarias de lucha contra la contaminación. En particu-
lar y a modo de ejemplo estas investigaciones «operacionales» se ejecutaron en
distintos institutos del CSIC, en estrecha y fructífera colaboración con otros OPIS y
universidades, en temas como la predicción de las trayectorias del crudo, la identifi-
cación de la procedencia de nuevas manchas identificadas en el litoral, la idoneidad de
uno u otro método de limpieza, etc. En este sentido, es de destacar la constitución de
un grupo de trabajo de Oceanografía Operacional para la predicción de las trayecto-
rias de las manchas de crudo en el marco del CCA y coordinado por el CSIC a través
de los investigadores del IMEDEA (UIB-CSIC). Este grupo de trabajo permitió la
coordinación de las actividades de toda la comunidad científica en el ámbito de la
Oceanografía Operacional y proporcionó, a través del CCA, las predicciones de las
trayectorias de las manchas de fuel asociadas al vertido desde finales de diciembre de
2002 (Orfila et al., 2004). Recordemos que estas actividades son esenciales para opti-
mizar tanto las labores de recogida del vertido en el mar como las tareas de recogida
en el litoral o la colocación adecuada de las barreras de protección entre otras. Espe-
cíficamente, las actividades de este Grupo de Trabajo de Ocea-nografía Operacional
del CCA se centraron en la coordinación de las observaciones realizadas por los dife-
rentes grupos de investigación y agencias gubernamentales (datos oceanográficos,
atmosféricos, teledetección y seguimiento visual de las manchas), los diagnósticos y
pronósticos de las condiciones oceanográficas y atmosféricas realizadas a partir de
diferentes modelos numéricos y la integración de la información recopilada en un
modelo numérico que permitía predecir la evolución y dispersión del vertido. Así, se
realizaba una predicción diaria sobre la evolución de las trayectorias de las manchas
del vertido que estaba accesible diariamente por internet.
Conviene destacar finalmente que esta iniciativa dio lugar a la constitución de un
grupo de investigadores y técnicos de probada competencia profesional que demos-
traron, además, ser capaces de trabajar de forma conjunta y eficiente. Este núcleo ha
seguido bien cohesionado gracias a la labor y experiencia clave de Puertos del Esta-
do que dirige, desde 2004 un macro-proyecto de investigación, ESEOO, cuyos fines
son consolidar y extender el sistema inicialmente implementado, con más voluntaris-
mo que estructura, durante 2002 y 2003. El reto es sin duda crear un sistema, una
estructura estable, una estructura anclada en instituciones y organismos que son
imprescindibles para su éxito y que necesita de la colaboración real y efectiva de un

número de investigadores y técnicos superior a 100. Este sistema permitirá en el futu-

ro predecir la evolución de vertidos, objetos flotantes, y ayudar en el rescate de náu-
fragos, etc. con lo que se optimizarán las labores de recuperación y se incrementará
por tanto los niveles de seguridad en la mar y el litoral.
Finalmente, en un quinto nivel, conviene destacar la labor de divulgación reali-
zada por el CSIC en relación al nuevo papel de la ciencia en la sociedad del siglo XXI
a través tanto de conferencias y seminarios de los investigadores del CSIC en distin-
tas ciudades y municipios, como mediante la creación de una página web con las
informaciones científicas mas relevantes y la publicación periódica en la misma de
informes técnicos que describían, en lenguaje accesible, los progresos de las investi-
gaciones en curso.
En síntesis, durante la catástrofe del buque Prestige, el CSIC a través de sus más
de 2.000 personas involucradas directamente en la investigación del medio ambien-
te, de ellas 400 investigadores doctores agrupados en 21 Institutos de investigación
situados en distintas Comunidades Autónomas, demostró que está preparado para
este nuevo reto que se plantea en relación al nuevo papel de la ciencia en la sociedad
del siglo XXI. El CSIC es el único Organismo de Investigación interdisciplinario ads-
crito al Ministerio de Educación y Ciencia presente en todo el territorio nacional. Los
investigadores del CSIC han situado a este organismo entre los más competitivos de
toda Europa, según datos procedentes de los resultados obtenidos los 3 últimos Pro-
gramas Marco de investigación de la CE, 1992-2004 en temas medio ambientales. El
CSIC es, por tanto, hoy en día, una garantía de calidad y de capacidad para buscar
soluciones a los problemas que ya tiene planteados la sociedad española y es también
un instrumento muy cualificado, capaz de responder, conjuntamente con otros acto-
res a los nuevos retos que se le planteen a nuestra sociedad y a la Administración del
Estado en el futuro en el ámbito del medio ambiente.
Antes de finalizar esta sección, quizás convenga recordar que el CSIC es un orga-
nismo realmente interdisciplinar y que la diversidad de sus áreas es el principal acti-
vo del Consejo, y es también su mayor potencial para la sociedad española. Y es que
la investigación no es básica o aplicada, como se decía antes, sino que es buena o
mala, creativa o repetitiva. Y la que se realiza en el Consejo, conjuntamente entre
investigadores y personal de apoyo de distinto tipo es de la máxima calidad y está
avalada continuamente por evaluadores externos. Esta es, sin duda, una de las forta-
lezas del Consejo: una variedad y una riqueza temática, una diversidad rica y fructí-
fera, algo bastante parecido a lo que sucede en la naturaleza y en los sistemas natu-
rales, fuente clara de riqueza y también de complejidad y sobre todo, de vida. Es en
este entorno donde avanza el conocimiento y por tanto la ciencia. Y es evidente que
el CSIC funciona (ahí están los datos de competitividad de este organismo frente a
sus homólogos nacionales e internacionales) pero también son muy evidentes las
limitaciones de su estructura actual que no permite responder a las necesidades de
los investigadores. Es imprescindible un cambio profundo y meditado de esta
estructura que permita homologar la gestión de la investigación de nuestros investi-
gadores a la de los organismos equivalentes en los distintos países líderes en la
Unión Europea.

LA NECESIDAD DE APOYAR DE FORMA ESTRUCTURAL UNA

INVESTIGACIÓN DE CALIDAD
En las dos secciones previas hemos intentado mostrar la importancia del conoci-
miento y las capacidades del CSIC y de sus investigadores como un elemento clave de
respuesta ante desastres ambientales como el del Prestige (Tintoré, 2004) y, de forma
más general, como un elemento importante ante los retos que tiene la sociedad en el
siglo XXI, centrados en la implementación de un verdadero desarrollo sostenible.
Sin embargo, el conocimiento no se improvisa y la investigación es un trabajo de
equipos, de grupos de investigación que deben alcanzar un tamaño mínimo para que
la sociedad perciba un retorno apreciable. El científico francés Claude Bernard lo
expresó del siguiente modo: «El arte soy yo, la ciencia somos nosotros». El arte
puede ser un ejercicio individual pero en la ciencia moderna se trabaja mayoritaria-
mente en equipos de investigación. Y un elemento clave de la investigación es, sin
duda, la curiosidad, el verdadero motor de la pasión por el conocimiento. En este con-
texto, es preciso recuperar la relevancia social de aquellos maestros que supieron esti-
mular en nosotros la curiosidad y nos transmitieron sus conocimientos. En palabras
de Newton «Si he podido ver tan lejos, es porque he podido apoyarme en las espal-
das de los gigantes que me han precedido». Una idea también expresada por André
Gide cuando dice en su diario, «Todas las olas del mar deben la belleza de su perfil
a las que las precedieron y se retiraron». Por tanto, uno de los retos a alcanzar en un
futuro inmediato es la consolidación de equipos de investigación competitivos junto
con la creación de nuevos grupos en líneas estratégicas. Para conseguirlo, es impres-
cindible que incrementemos, con el apoyo de todos los sectores de la sociedad, el
número de investigadores.
En paralelo a un incremento sustancial del presupuesto de todo el sistema de
I+D+i español, la sociedad debe exigir calidad a la investigación. Por tanto, hace falta
establecer una nueva cultura de evaluación sistemática de la actividad científica glo-
bal (pues individualmente ya existe y es efectiva) unos contratos programa con uni-
versidades y centros públicos de investigación que permitan a la sociedad comprobar
el cumplimiento de unos objetivos específicos huyendo de incrementos en ocasiones
bien intencionados pero poco efectivos. En ciencia existe un sistema internacional-
mente aceptado de evaluación de la calidad. Este sistema es en España muy respeta-
do gracias al trabajo de la Agencia Nacional de Evaluación y Prospectiva (ANEP).
La sociedad debe conocerlo, emplearlo y desde una base de política científica sólida
con unas prioridades claras, exigir calidad.
El incremento de presupuesto ligado a una nueva cultura de evaluación y segui-
miento es sin embargo una condición necesaria pero no suficiente. Los investigado-
res españoles son competitivos en muchos de los ámbitos en el escenario internacio-
nal, pero no son competitivos ni los medios, ni quizás más importante aún, la
estructura del sistema que es la clave del éxito en el futuro. La Ley de la Ciencia, el
Plan Nacional y la ANEP transformaron el sistema de I+D de este país. Desgraciada-
mente, este sistema es débil en sus aspectos estructurales y sigue basado en el volun-
tarismo. Esto fue necesario y admisible en sus inicios pero, ahora, hay que dar un

gran salto adelante. Hay que crear estructuras de gestión científica sólidas y bien
coordinadas, homologables internacionalmente que nos permitan consolidar real-
mente un sistema de I+D+i que pueda dar respuestas ágiles a las necesidades de la
sociedad del siglo XXI. Hay que actuar de manera rápida y eficaz, de lo contrario,
nos podemos quedar fuera de los avances científico-tecnológicos de este siglo que
acaba de iniciarse.
Además de presupuesto, política científica y estructura, para que este nuevo
papel de la ciencia sea realmente percibido por todos los ciudadanos, es imprescin-
dible ayudar seriamente a divulgar la buena ciencia y quizás más importante a medio
plazo, avanzar hacia una nueva cultura de cooperación y coordinación siguiendo las
líneas marcadas desde la Unión Europea y la European Research Area. Establecer
esta nueva cultura de cooperación en España no va a ser fácil pues requerirá estable-
cer una verdadera política científica que, vertebrada sobre una estructura sólida y
bien dimensionada, llegue de verdad hasta los investigadores, hasta los laboratorios
y nos permita pasar, allí, de una cultura de competencia entre institutos e investiga-
dores a una cultura de cooperación entre los mismos. Aprender a sumar más que
seguir restando, o aprender a remar todos en la misma dirección. Parece trivial pero
no lo es pues tenemos aún poca cultura de trabajo en equipo. Esta nueva cultura de
la cooperación hará a nuestro país mucho más visible y competitivo en el escenario
europeo y mundial.
En síntesis, es necesario un golpe de timón firme, desde muy arriba, que permi-
ta reorientar el rumbo de la ciencia española pues estamos en uno de estos momen-
tos idóneos para dar un gran salto adelante en la ciencia, la tecnología y la innova-
ción en España. Federico Mayor Zaragoza lo decía recientemente «… la política
científica debe situarse al más alto nivel de la gobernación de un país…» . Estamos
ante una oportunidad única que debe convertirse en una realidad en el escenario euro-
peo y español. La sociedad lo demanda y el CSIC, conjuntamente con investigado-
res de otros centros públicos y empresas, gracias al trabajo serio y callado de muchos
equipos durante muchos años, están preparados para jugar el papel que les correspon-
de aportando una ciencia de calidad y una ciencia cercana a la sociedad. Necesitamos
el apoyo de los ciudadanos, de la sociedad civil y de los distintos responsables polí-
ticos para poder responder, juntos, a estos retos de la sociedad española y para con-
seguir, entre todos, un mundo mejor para las generaciones futuras. Este es el nuevo
papel de la ciencia en la sociedad y la economía del siglo XXI. Y soy optimista: esta-
mos en el buen camino.
REFERENCIAS
Jiménez Herrero, 2000: Desarrollo Sostenible. Transición hacia la co-evolución global. Ed.
Pirámide.
Lora Tamayo, E., 2004: La catástrofe del buque Prestige, en El conocimiento científico como
referente político en el siglo XXI, Nombela Cano, C., (Ed.), Fundación BBVA.

Orfila, A., Vizoso, G., Alvarez, A., Onken, R., Jordi, A., Basterretxea, G., Fernandez, V.,
Casas, B., Fornes, A., Tintoré, J. 2004: la respuesta científica ante el vertido del buque
Prestige: oceanografía operacional en España y la experiencia del IMEDEA. Revista de
la Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales, 98, 191-207.
Tintoré, J., M. Jacob., C. Duarte, 2002: Medi Ambient i sostenibilitat a les Illes Balears: un
repte per el segle XXI. En «Informe Economic i Social de les Illes Balears». SA NOS-
TRA. Palma de Mallorca.
Tintoré, J., 2003: Ciencia y Medio Ambiente en el siglo XXI. El reto del desarrollo sosteni-
ble, pp. 46-49. En «El papel de la ciencia en Baleares. Un homenaje a Javier Benedí». F.
Grasses y C. Duarte edts. UIB. ISBN: 84-7632-845-1
Tintoré, J., 2005: ¿Qué hay de natural en un desastre natural?: ciencia, conciencia y sociedad
o el reto de una sostenibilidad fuerte en el siglo XXI. CCCB (en prensa).

LAS CARACTERÍSTICAS OCEÁNICAS EN EL
ENTORNO DEL ACCIDENTE DEL PRESTIGE
DR. FIZ F. PÉREZ
INTRODUCCIÓN
En este capítulo se evalúan las condiciones meteorológicas y oceanográficas que

acontecieron durante la gestión del accidente del Prestige. Se recogen datos históri-
cos de las redes de observación estatal así como la información que la comunidad
oceanográfica viene utilizando como información básica de la dinámica marina en la
zona. Por otro lado se muestran las medidas de temperatura del fuel y las propieda-
des físicas y químicas del agua del mar en el entorno del pecio con el objetivo de eva-
luar las tesis manejadas por los gestores del accidente y al mismo tiempo mostrar
como es el comportamiento del fuel en función de sus propiedades físicas y del agua
de mar circundante.
CONDICIONES METEOROLÓGICAS Y DINÁMICA OCEÁNICA
En la cuenca Ibérica, esto es, entre la costa Peninsular y las Islas Azores, los vien-
tos dominantes proceden del Sur-Suroeste. La gráfica adjunta muestra un histograma
de frecuencias de viento en la posición 43º N 11º W obtenido a partir de mapas de
presión atmosférica superficial desde 1987 hasta el 2001 (450 medias diarias) para el

56 Fiz F. Pérez
mes de noviembre. El valor medio del vien-

to en ese mes durante 15 años fue de 16
nudos con dirección Noreste (Lavin et al
1991; Lavin et al 2000). La gráfica muestra
la dirección desde la que se desplaza el
viento desde la posición 43º N 11º W. Los
vientos registrados más frecuentes se diri-
gen en dirección 30º, esto es Este-Noreste.
En la práctica la importancia de este por-
centaje se hace todavía mayor (alrededor de
un 80%) si se considera que la interacción
entre el viento y la superficie del mar es un
fenómeno altamente no-lineal, dependiente Figura 1. Diagrama de frecuencias de la
al menos del cuadrado de la celeridad del dirección a la que se dirige el viento
viento. No hay datos concretos en la posi- geostrófico en el 43º N 11º W
ción del hundimiento (42º N 12º W) del viejo petrolero Prestige, pero no es de espe-
rar una diferencia significativa con el histograma presentado ya que los campos de
viento obtenido por sensores remotos (QUICKSCAT) muestran un gran paralelismo
en toda la zona de Finisterre. Los vientos más frecuentes se dirigen justamente desde
la zona de hundimiento del Prestige hacia Finisterre. Los vientos empujan la capa
superficial del océano hacia la costa y con ella cualquier cuerpo flotante en esa capa.
La densidad del fuel a 14ºC (temperatura media superficial del mar) es de 995 kg·m-3,
sensiblemente inferior a la densidad de agua superficial (1026 kg·m-3) lo que origina
su desplazamiento por la superficie del mar conducido por los vientos y por las
corrientes superficiales oceánicas.
Figura 2. Circulación geostrófica media del agua superficial de mar en el Atlántico Nordeste

Las características oceánicas en el entorno del accidente del Prestige 57
Aunque en esta región no hay un patrón climático definido debido a la fuerte

dependencia del viento (con alternancia de vientos dominantes procedentes del Norte
en verano con vientos dominantes procedentes del suroeste en inverno), existe una
persistente corriente de deriva hacia al Este como muestra la gráfica obtenida por
Maillard (1985) a partir de la recolección de datos históricos.
Durante las dos décadas pasadas se realizaron una series de campañas oceano-
gráficas que permitieron obtener el campo de corrientes superficiales y que ha sido
recopiladas por Álvarez-Salgado et al., (2003). En la figura siguiente se observa que
en las cinco campañas realizadas fuera de la época estival (septiembre y julio) las
corrientes son siempre hacia el Norte y hacia la costa siendo las corrientes hacia mar
abierto muy poco frecuentes. Puntualmente, durante cortos periodos de tiempo o en
situaciones meteorológicas anómalas o extremas, la realidad puede diferenciarse del
patrón aquí descrito. Además de las corrientes oceánicas generadas por los vientos,
la corriente de deriva hacia la costa mostrada en el párrafo anterior genera una
corriente en el talud continental para dar continuidad a la lenta pero incesante aveni-
da de agua oceánica hacia la costa peninsular. Esta corriente de talud –conocida como
«corriente Ibérica hacia el Polo» o «corriente de Navidad» (Pingree et Le Cann,
1990)– circula hacia el Norte y se intensifica en las proximidades del solsticio de
Figura 3. Variación estacional de la circulación geostrófica superficial

58 Fiz F. Pérez
invierno. No esta bien establecido la causa de esta intensificación que ocurre hacia
Navidad, pero probablemente esté relacionada con el aumento de los vientos de
poniente cuando se desplaza hacia el sur el Anticiclón de las Azores. Este fenómeno
produce un fuerte transporte de aguas cálidas y salinas que circulan a largo del talud
continental hacia el norte por toda la costa europea (Álvarez-Salgado et al., 2003).
A la vista de estos dos efectos bien establecidos, vientos y corrientes superficia-
les, podía preverse que cualquier fluido vertido en la zona del hundimiento derivaría
hacia el Este antes o después. Alejar el Prestige de la costa no evitaría la contamina-
ción de las costas gallegas y europeas, sino que únicamente retardaría la llegada a la
costa del fuel perdido por el buque. Como se vio después, la separación del buque
originó una dificultad adicional en el tratamiento del foco contaminante, ya que con
el tiempo el fuel se dispersó y se mezcló con el agua, haciendo cada vez más difícil
su recogida por los buques anticontaminación.
Aunque la mancha originada en el momento de la rotura fue evaluada inicialmen-
te en más de 20 000 Tm, en realidad la mancha pudo alcanzar las 40 000 Tm ya que
dos de los tanques centrales se vaciaron al partirse el petrolero en dos y otros tanques
perdieron gran parte del fuel que llevaban debido a su alta fluidez en aquellos
momentos. Además, con la quiebra en dos del buque, también se partieron todas las
conducciones de bombeo y de aireación de cada tanque dejándolos comunicados con
Figura 4. Evolución de la mancha generada durante el hundimiento del Prestige. Datos

recopilados y publicados por La Voz de Galicia

el exterior y originando pérdidas adi-

cionales. Esta gran mancha de fuel
actuó a modo «de boya a la deriva»
que fue trazando la dinámica de las
corrientes superficiales y sus grandes
dimensiones permitieron seguir su
recorrido durante más de un mes.
Transitó primeramente hacia Finiste-
rre como era previsible, luego recircu-
ló delante de la costa gallega y más Figura 5. Seguimiento de las corrientes en la época
invernal usando boyas Argos
tarde alcanzó el golfo de Vizcaya
donde, una vez dispersa, produjo un continuo goteo de fuel hacia las costas del Can-
tábrico durante la primavera y el verano. El día 19 de diciembre se colocaron cuatro
boyas de deriva superficial Argos rodeando la gran mancha de fuel. Estas boyas la
siguieron durante una semana y luego derivaron hacia tierra mientras la mancha se
dirigía al centro del Golfo de Vizcaya.
Si observamos los valores del viento registrados en la boya de Silleiro vemos que
prácticamente salvo dos cortos períodos (del 3 al 12 de diciembre y del 9 al 16 de
enero) los vientos fueron hacia tierra y preferentemente de componente sur. La gran
mancha de fuel siguió una trayectoria hacia el Este exceptuando esos dos períodos.
En el primero fue cando a mancha entró en las Rías Baixas preferentemente por la
boca norte constituyendo la tercera y la más intensa de toda las mareas negras que
alcanzaron la costa gallega. En el segundo período de vientos del Norte, la mancha
Figura 6. Componente del viento en la dirección de la costa. Datos registrados en la boya de

Silleiro perteneciente al ente público Puertos del Estado

60 Fiz F. Pérez
Figura 7. Circulación superficial y transversal de la corriente Ibérica o corriente de Navidad.

El rango de temperaturas es desde 11º C a 15º C
que estaba en el centro del Golfo de Vizcaya camino de las costas de Brest, giró justo
hacia las costas de Cantabria y el País Vasco.
En la semana anterior, el día 12 de diciembre, la gran mancha fue desplazada por
lo vientos del sur desde las aguas portuguesas hasta el Norte de Estaca de Bares afec-
tando muy poco al litoral. Este mismo fenómeno asociado a la corriente de Navidad,
tuviera una gran repercusión en los medios de comunicación en marzo del 2000 cuan-
do aparecieron al norte de Finisterre siete cadáveres y restos de un autobús acciden-
tado en el río Duero unos días antes. Esta fuerte corriente Ibérica hacia el Polo, está
asociado a un frente en la plataforma que separa aguas salinas y cálidas procedentes
del Sur, y aguas salobres producto de la fuerte escorrentía asociadas a las fuertes llu-
vias aportadas desde los ríos y las Rías.
Las aguas oceánicas, cálidas y salinas (color rojo en la figura adjunta), circulan
hacia el Norte arrastradas por el viento y también por el empuje de la corriente de deri-
va de carácter oceánico hacia la península Ibérica. La corriente en su desplazamiento
hacia el Norte, tiende a desviarse hacia la costa por efecto Coriolis (que desvía en el
Hemisferio Norte las corrientes hacia la derecha) por lo que esta agua tiende a apilar-
se hacia la costa. Simultáneamente las fuertes contribuciones de agua de lluvia en tie-
rra generan una salida de agua dulce y salobre desde los ríos que impide que la corrien-
te cálida se acerque a la costa. De esta forma se origina una zona frontal muy marcada
que actuó como barrera contra la entrada de fuel en las Rías Baixas, haciendo además
que la mancha se desplazase rápidamente hacia el golfo de Vizcaya.
En la figura siguiente se revelan los datos salinidad observados durante la terce-
ra semana de diciembre de 2002. La salinidad superficial muestra valores bajos en el
margen costero siendo aun más bajos cerca de la costa. En las secciones verticales de

Figura 8. Distribución de la salinidad superficial observada durante la tercera semana de

diciembre del 2002. Secciones transversales de salinidad y densidad mostrando el frente
entre aguas costeras y la corriente salina que circula hacia el norte
salinidad y densidad se identifica claramente un intenso gradiente formado por aguas

salobres en la zona más somera e interna, mientras que en aguas profundas, un máxi-
mo de salinidad de 35.8 nos indica la cuña de agua salina que circula hacia el polo.
En superficie, la línea de salinidad 35 marca, aunque groseramente, la barrera salo-
bre que impidió la entrada de la gran mancha de fuel en las Rías y que luego circuló
hacia el golfo de Vizcaya.
Resumiendo, durante la época de inverno y con vientos del sur se conforma un
frente oceánico que mantiene una fuerte corriente hacia el Norte que defendió a las
Rías Baixas de una entrada masiva de fuel durante la segunda mitad de diciembre.
Por el contrario con vientos del Norte, el frente se debilita, y posibilita la entrada del
fuel, especialmente por las bocas norte como aconteció durante la primera semana de
diciembre.

62 Fiz F. Pérez
Características relevantes del fuel y del agua en la zona del pecio
Un desconocimiento bastante generalizado de las propiedades del fuel y del agua

del mar llevaron a la publicación de falsas hipótesis que tuvieron que ser desmontadas
por las evidencias y aclaraciones posteriores. En aquellos momento se dijo de que el
fuel alcanzaría la misma temperatura que el agua (2.55ºC) a las pocas horas, que
«congelaría» a 6ºC y que la ausencia de oxígeno en el fondo marino propiciaría una
nula corrosión de la estructura del buque.
Detrás de estas erróneas hipótesis estuvieron, por una parte, la ignorancia de la
baja conductividad térmica del fuel y de datos oceanográficos bien establecidos y
por otro, una probable mala traducción de «point de écoulement» por punto de fusión
en lugar de punto de fluidez.
Las primeras imágenes de la ascensión del fuel brillante y ligero desde el pecio
captadas por el Nautile fueron sumamente tristes e impactantes para aquellos que
tuvimos la oportunidad de observarlas. La prensa llevaba varios días informando de
la presencia de grandes manchas a partir de imágenes captadas desde aviones portu-
gueses y franceses, pero aún teníamos esperanzas de que el fuel en superficie fuese
debido a la rotura de uno de los tanques centrales del Prestige. Su rápida ascensión
suponía una gran fluidez que sólo podíamos entender si la temperatura del fuel era
superior a la supuesta. La medida de la temperatura y el conocimiento de su evolu-
ción con el tiempo eran objetivos inmediatos.
Medir la temperatura del fuel fue pues uno de los primeros trabajos que realizó
el batiscafo Nautile en la segunda campaña junto con la obturación de las fugas. El
día 12 de diciembre, tres semanas después del hundimiento y gracias a un sofistica-
do termómetro electrónico con memoria interna, se midió una temperatura 9.9ºC,
unos 7.4ºC superior a su entorno. La medida se realizó sobre el fuel que emanaba
libremente del tanque 1E. La lenta disminución de la temperatura desde los 50ºC
(temperatura de carga en el puerto de origen) debido a la muy baja conductividad tér-
mica del fuel (λ= 0,13 w/m2.K) y a la alta capacidad calorífica específica (1,7
kJ/kg.K), fue ratificada por modelos hidrodinámicos desarrollados en aquellos
momentos y que obtenían valores del orden de decenas de meses para el enfriamien-
to del fuel completamente aislado dentro de los tanques (www.ciemat.es).
Los datos mostrados posteriormente por Le-Cedre confirmaron que el fuel no
«solidifica» y que sigue fluyendo incluso a -10ºC aunque lo haga de forma extraor-
dinariamente lenta. La alta temperatura favoreció una elevada fluidez y provocó que
durante los primeros días se produjera elevadas pérdidas tanto por las fisuras existen-
tes en la cubierta del buque como por las conducciones de bombeo y ventilación que
tienen cada uno de los depósitos.
En cuanto a las propiedades del agua del mar en el entorno del pecio, es impor-
tante caracterizar aquellas que repercuten en la capacidad de corrosión de la estruc-
tura del buque, como la presión de CO2, la salinidad y la concentración de oxígeno.
Las aguas profundas del Atlántico Norte tienen una ventilación relativamente alta en
relación a los consumos de oxígeno por los microorganismos, de forma muy diferen-
te a las aguas profundas de un embalse o un pantano. De hecho, en aguas frías

(2.55ºC) y con una saturación de oxígeno de un 70%, la concentración de oxígeno

de unos 7.7 ppm, es decir, muy similar a la existente en superficie. La salinidad del
agua profunda es de 34.90 y del contenido en dióxido de carbono resulta una presión
parcial de CO2 de 0.1 atmósferas. Estos datos permitieron determinar a posteriori que
la corrosión de la estructura de 10 mm de grosor sería de unos 25 años. Este tiempo
debería ser todavía menor si consideramos que, debido a su flotabilidad en el agua,
el fuel se encuentra presionado contra la cubierta del pecio y también introducido en
las estructuras de ventilación (menos gruesas y por lo tanto con menor tiempo de
corrosión). Este peligro real de corrosión condicionó la decisión de retirar el fuel del
pecio para evitar que se convirtiera en un problema crónico en las costas gallegas.
El enigma del fuel remanente en el pecio y su temperatura
Una vez constatadas las fugas de fuel e iniciadas las operaciones de obturación,
las preguntas obvias eran ¿Cuánto fuel queda dentro?, ¿Cuál es la mejor solución téc-
nica para el pecio? La respuesta a una y otra pregunta estaban fuertemente condicio-
nadas por el estado de fluidez del fuel y su temperatura.
Para contestar a la primera, lo más directo hubiera sido disponer de un sistema
de sondeo, pero el Nautile no estaba preparado ni diseñado para realizar este tipo de
operaciones. Posteriormente varias compañías especializadas coordinadas por Rep-
sol se prepararon durante seis meses para poder realizar esta medida con técnicas
muy sofisticadas, lo que da una idea de la complejidad que representa el sondeo. Sin
embargo era imprescindible tratar de saber cuando fuel quedaba en el pecio a la vez
que el Nautile iba realizando sus tareas de obstrucción de fugas. Solo parecía haber
un dato medianamente certero: que la carga declarada oficialmente no contradecía las
Figura 9. Variación de la temperatura del fuel saliente del tanque 1E del Prestige

64 Fiz F. Pérez
evaluaciones realizadas por los ingenieros navales a partir de los datos e imágenes de
navegación del Prestige. La opción era tratar de estimar el fuel que fluía en todas las
fugas y determinar por extrapolación el fuel perdido en cada tanque. El Nautile, con
sus sistemas de video, permitió colocar marcadores en todas las fugas y en varias oca-
siones. Con los marcadores se determinó la velocidad de escape del fuel y a partir de
ahí su caudal (www.ciemat.es). Aunque de esta manera se podía evaluar cada una de
las fugas y la fuga total durante los dos meses de obturaciones, existía una dificultad
adicional en la evaluación de las fugas habidas durante las tres semanas trascurridas
entre el hundimiento y la toma de las primeras imágenes. No se disponía de ninguna
medida realizada durante ese periodo de tiempo y únicamente la temperatura del fuel
nos podía dar alguna información clave para resolver este enigma.
Se conocía la temperatura de carga del fuel, las medidas realizadas el día 12 de
diciembre y que las realizadas dos meses más tarde indicaban que el fuel ya estaba
completamente frío. Con estas observaciones se obtuvo la evolución de la tempera-
tura de fuel emanado en el tanque 1E mostrado en la gráfica. Se observa que duran-
te la primera semana la temperatura del fuel en el pecio era mayor de 30ºC y duran-
te la segunda semana la temperatura superaba los 15ºC. La línea horizontal
corresponde a 2,55ºC que es la temperatura del agua circundante.
A partir de estos datos se estimó que las fugas emitidas en las tres semanas anterio-
res fueron 3,6 veces superiores y se calculó el fuel remanente en el barco en unas 37 500
Tm, número que resultó claramente superior al medido posteriormente por Repsol.
A raíz de un trabajo de clase, le sugerí a mi hija Olalia Fernández Vila, estudian-
te del primer ciclo de Ingeniería Química, analizar este problema. Ella elaboró un
ingenioso trabajo llamado «Estudio del comportamiento del fuel en los tanques del
Prestige» en el que se realiza una estimación del flujo de fuel e incluso se compati-
bilizan los excesivamente largos tiempos de enfriamiento proporcionados por los
modelos hidrodinámicos con las observaciones. En este apartado se incorporan algu-
nos de los resultados obtenidos por ella en dicho trabajo.
Figura 10. Variación temporal de la flotabilidad y viscosidad del fuel del Prestige

La viscosidad y la densidad del fuel son las dos propiedades físicas que determi-
nan las pérdidas a través de las fisuras y las aberturas de los tanques. Ambas son fun-
ción de la temperatura. La viscosidad varía de manera acentuada con la temperatura
y por lo tanto es muy determinante en la estimación de las perdidas. Como se obser-
va en la figura (línea marrón) durante las dos primeras semanas la viscosidad fue muy
baja y consecuentemente la fluidez muy alta. Esto permitió que el fuel dentro del tan-
que se estratificara verticalmente según su temperatura. La densidad condiciona el
movimiento del fuel en el seno del agua de mar. Dado su valor siempre menor que la
densidad del agua del mar que rodea el pecio (1 043 kg·m-3) el fuel se desplaza siem-
pre hacia la superficie a cualquier temperatura. La línea azul de la figura muestra la
flotabilidad a la que se ve sometido el fuel.
La nueva determinación de la evolución del flujo de fuel parte de la expresión empí-
rica utilizada por Repsol YPF para llevar a cabo sus cálculos para la extracción del fuel,
Q = k · D3· h1 4•
(http://www.repsolypf.com/esp/todosobrerepsolypf/repsolypfenlasociedad/medioam
biente/informesmedioambientales/historicoinformes.asp). Esta ecuación es similar a
la utilizada en los cálculos previos (www.ciemat.es). Se deben incorporar explicita-
mente los términos de viscosidad y flotabilidad que están contenidos como constan-
tes en el factor k de la ecuación dado que cuando Repsol realizó sus operaciones el
fuel ya se había enfriado y estabilizado. El caudal depende directamente de la flota-
bilidad e inversamente de la viscosidad incluyéndose ambos con un mismo exponen-
te que se determina mediante los datos experimentales tomados por el Nautile en la
fuga 1E (8 T/día a través de una bita de 30 cm de diámetro a 9,8ºC de temperatura) y
aquellos mostrados en la web de Repsol sobre el llenado de las bolsas lanzaderas
(167 toneladas por día con una apertura de 70 cm de diámetro y una columna de fuel
de 13,5 metros). La nueva ecuación obtenida es:
Q = 89 · D3 · h1 , 4 · (F/υ)0,61
Figura 11. Variación del flujo saliente de la fuga del tanque 1E del Prestige. La línea horizontal
representa la medida del flujo el día 12 de diciembre del 2002

66 Fiz F. Pérez
donde Q es el caudal de un orificio de diámetro D, de un tanque con una altura h de

fuel. F es la flotabilidad del fuel y υ la viscosidad cinemática. Se considera que la
variación de la temperatura del fuel que emana de la fuga es similar a la temperatura
media del fuel dentro del tanque. En la figura la línea horizontal muestra el valor del
caudal medido para el día 12 de diciembre y como se ve, las pérdidas de fuel calcu-
ladas con la ecuación y reflejadas en la gráfica en las primeras semanas fueron muy
superiores a este valor. Si en aquel momento se calculaba una pérdida total en torno
a 150 T/día para todo el pecio ahora resulta que las cantidades perdidas por el Pres-
tige durante los 23 primeros días fueron entre 10 y 20 veces superiores las estimadas
por aquellas fechas.
El segundo problema que se aborda aquí es la identificación del origen de la dis-
crepancia entre los resultados de los modelos hidrodinámicos –extraordinariamente
complejos y que necesita largos tiempo de ejecución– construidos para predecir la
evolución de la temperatura del fuel en los tanques (www.ciemat.es) y que indicaban
un enfriamiento muchísimo más lento con las medidas observadas. El lento enfria-
miento del fuel facilitó unas altas pérdidas de fuel durante las primeras semanas, sien-
do también la causa de un enfriamiento del fuel más rápido del predicho por los
modelos, dado que el fuel más calido del tanque tiende a fluir más fácilmente hacia
el exterior (www.ciemat.es).
Figura 12. Variación teórica de la temperatura del fuel del tanque 1E considerando un tanque sin
pérdidas de fuel (línea discontínua) obtenido a partir de los reales de temperatura observada (línea de
puntos). La línea contínua representa la temperatura del agua exterior de los tanques (2,55º C)
A partir del caudal y la temperatura del fuel que escapa del tanque 1E mostrado en
las figuras anteriores, se ha estimado el enfriamiento debido a la difusión del calor a tra-
vés de la estructura del pecio y la variación hipotética de la temperatura en un tanque
sin fugas. La línea roja describe la evolución de la temperatura en un tanque sin pérdi-
das considerando solamente difusión térmica. El hipotético tiempo de enfriamiento es
ahora mucho más largo que el real y al mismo tiempo más acorde con los obtenidos con
los modelos hidrodinámicos. Parece ser pues, la pérdida de fuel un elemento clave e
ineludible a la hora de predecir la evolución de la temperatura en los tanques.

Las medidas y los cálculos aquí mostrados, dentro de su simplicidad y sus apro-
ximaciones, permiten compatibilizar las distintas observaciones realizadas (Nautile
y Repsol) con los resultados de los modelos hidrodinámicos (www.ciemat.es, Mar-
cos et al. 2004), y al mismo tiempo muestran que el valioso trabajo de sellado del
pecio realizado por el Nautile no permitió, dada la urgencia, realizar en aquel
momento una mejor estimación del fuel contenido dentro del pecio.
Estabilidad del fuel dentro de la columna de agua
La llegada masiva de fuel durante la segunda semana de diciembre a la zona de

las Rías Bajas resultó inesperada para los grupos de vigilancia que trabajan en la pre-
dicción de trayectoria de manchas. En ese momento surgió el «fuel entre aguas» para
explicar la aparición repentina de fuel que los sistemas de vigilancia aérea no habían
podido observar. Sin embargo este hecho se ha exagerado hasta el punto de colocar
este «fuel entre aguas» en cualquier profundidad del océano cuando solo se ha docu-
mentado para una capa muy superficial que alcanza escasamente una o dos decenas
de metros de profundidad.
La variación de la densidad del fuel con el tiempo debido a los distintos proce-
sos físicos y químicos a los que se ve sometido durante su peregrinar por el océano,
también esta detrás de algunas observaciones y debates relevantes. Contrasta el hecho
de que de momento no se haya observado fuel en los fondos marinos próximos al
pecio con la detección de fuel en los fondos de la plataforma gallega y cántabra a dis-
tintas profundidades. Todas las grabaciones hechas a bordo del Nautile mostraban
que los fondos marinos y la propia superficie del pecio estaban cubiertos por una capa
de sedimento fino de color blanco de composición calcárea y de origen biológico. En
la plataforma las prospecciones realizadas con aparejos de pesca de arrastre mostra-
ron la presencia de fuel enterrado o semienterrado, encontrándose en mayores canti-
dades en los fondos próximos a la costa y sobre todo en las zonas costeras donde el
impacto de las mareas negras fue más intenso. Un posible mecanismo que encaja con
los hechos observados implica que el fuel se aproximó primeramente hacia la costa
por superficie antes de hundirse al lecho de la plataforma. La acción de las olas hace
que el fuel se mezcle con agua de mar creando una emulsión que alcanza porcenta-
jes de agua de hasta el 60% (Le-Cedre) lo que disminuye en el mismo porcentaje su
flotabilidad. Además las olas sumergen, dependiendo de su amplitud, el fuel varios
metros o incluso decenas de metros, lo que dificulta la observación de las manchas
de fuel durante los temporales, siendo este fenómeno descrito como «fuel entre
aguas». Se han realizado varias campañas oceanográficas en la zona desde el acci-
dente del Prestige y no se ha observado fuel en ninguna de las muestras de agua
tomadas en la columna de agua, mientras que las campañas de prospección pesque-
ra encontraron muy pronto el fuel en el sedimento marino. Por lo tanto no hay evi-
dencias de fuel en la columna de agua, excepto en los primeros metros debido a la in-
teracción de la mancha más o menos emulsionada del fuel con las olas. En estos

68 Fiz F. Pérez
viajes por debajo de la superficie el fuel absorbe partículas de sedimento que están
en resuspensión por la agitación del mar, sobre todo en los momentos de fuerte mar
de fondo. Las partículas de sedimento en suspensión se adhieren a la mancha emul-
sionada de fuel originando un aumento de densidad que supera la del agua mar y por
consiguiente su hundimiento irreversible. La posibilidad de aumentar la densidad del
fuel por evaporación de las fracciones volátiles es muy baja, ya que este fuel tiene un
bajo porcentaje de compuestos volátiles. Hasta el momento no hay evidencias de que
las manchas de fuel incorporen material en suspensión en alta mar que le permita
incrementar su densidad justamente en un estrechísimo rango de un 0.2% y poder
mantenerse en el medio de la columna de agua por largo tiempo (Ansell et al. 2001;
O’Brien, 2002). Por otra parte este proceso si tiene lugar en la plataforma costera y
sobre todo en las zonas menos someras donde la movilidad del sedimento por turbu-
lencia es grande y se llega a observar fuel altamente emulsionado con un 2% de arena
(Scholz et al 1994; Petrae, 1995).
CONCLUSIONES
Al no existir ningún plan de contingencia que hubiese permitido evaluar de ante-

mano las distintas posibilidades e incluso contrastar la información barajada, los ges-
tores del accidente decidieron alejar el buque en base a una información que como
aquí hemos visto ha sido deficiente. El tanque que se rompió en el primer momento
contenía solo un 8% de toda a carga del Prestige y se decidió alejar el buque tratan-
do de evitar la marea negra generada por las fugas de un solo tanque. Se especuló que
si todo el buque se hundía dejaríamos de ver el resto del fuel por centenas de años
contado con su solidificación y con el perfecto mantenimiento de la estructura del
buque asumiendo una nula corrosión. Durante el hundimiento, el Prestige perdió una
parte muy grande de su carga. Además de los tanques partidos, las numerosas con-
ducciones de bombeo y de aireación partidas dañadas o partidas, permitieron la sali-
da por flotación del orden de unas 40 000 T. La dinámica oceánica devolvió a tierra
en dos semanas lo que se trató de alejar en unos días. De esta decisión resultaron una
graves consecuencias tales como:
– Incremento en más de 8 veces el vertido de fuel.
– Aumento de la dificultad de recoger el fuel vertido.
– Extensión en muchos ordenes de magnitud la costa afectada.
– Extensión de la contaminación a los fondos marinos.
Creación de otro problema de gestión medio ambiental: La presencia de 14.000
Tn de fuel durante frente las costas.

AGRADECIMIENTOS
Gran parte de este trabajo no sería posible sin la ayuda de compañeros de las
campañas Prestinaut (Nautile). Especial mención para Antonio Pérez de Lucas y
Waldo Redondo Caride, de nuestras continuas discusiones sobre ¿Qué hacer? o
comentarios como «Fiz, queda muy poco fuel en el pecio», surgieron muchas ideas
e inquietudes. Indudablemente, reconocer también a la tripulación del Atalante y del
Nautile su entrega a la hora de resolver continuos problemas técnicos que iban sur-
giendo en la toma de muestras y obturación de fugas. Muestro mi agradecimiento a
los miembros del Grupo de Oceanoloxía y la Unidad Asociada GOFUVI que de
manera resuelta y en aquellos duros momentos arrimaron el hombro y cooperaron
como observadores en las campañas de obturación de fugas. Me gustaría mencionar
especialmente a Xosé Antón Alvarez-Salgado, Carmen González Castro y Miguel Gil
Coto por aportarme datos y gráficas relevantes sobre circulación y distribución de
propiedades de las masas de agua profundas. Debo remarcar aquí la importante tarea
de recopilación informativa en relación a los vertidos marinos que la oficina técnica
de Vertidos Marinos (www.otvm.uvigo.es) realiza con el soporte de la Universidad
de Vigo y el Ministerio de Educación y Ciencia.
REFERENCIAS
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70 Fiz F. Pérez
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tion. Seattle, 36 pp.

LOS VERTIDOS ACCIDENTALES DE PETRÓLEO AL
MAR: COINCIDENCIAS Y CONTRASTES
J. ALBAIGÉS
Los vertidos accidentales de petróleo al mar son consecuencia, en buena parte, del
intenso tráfico marítimo de crudos y productos derivados entre las zonas productoras y
consumidoras, para hacer frente a las demandas estructurales del mercado energético,
dominado en gran medida por los combustibles fósiles. En este capítulo se describirán
algunos aspectos generales de la presencia de hidrocarburos en el mar, para comprender
mejor el comportamiento de un derrame y su impacto sobre los organismos. Todos los
derrames tienen puntos en común, pero también diferencias importantes, que conviene
conocer para una adecuada gestión de las tareas de recuperación del medio. En este con-
texto, el accidente del Prestige tiene escasos precedentes, por el tipo de producto verti-
do y por el hundimiento del petrolero con parte de la carga, a elevada profundidad.
EL CONSUMO MUNDIAL DE PETRÓLEO
Hace un siglo, la demanda energética era abastecida a partes iguales por leña y
carbón, pero poco a poco el petróleo empezó a jugar un papel creciente y, a media-
dos de los años 60, ya se situó como principal combustible (Figura 1). Posteriormen-
te, en 1999, el gas natural superaría al carbón. Hoy día los combustibles fósiles pro-
porcionan alrededor del 80% del abastecimiento energético mundial, con unas
proporciones del 35, 22 y 21% de petróleo, gas natural y carbón, respectivamente.
Más del 25% del consumo de petróleo se registra en los EEUU, donde ha aumenta-
do un 11% en la última década. En Japón, con una proporción del 8%, el consumo ha
registrado un aumento del 4%, mientras que en la China, con una proporción de sólo

72 J. Albaigés
Figura 1. Consumo mundial de combustibles fósiles, en millones de toneladas equivalentes

de petróleo1
el 6%, el incremento ha sido del 45%. Aumentos incluso superiores se han observa-
do en países menos desarrollados, como la India, fruto básicamente del auge del mer-
cado automovilístico2. De todas formas, según el Consejo Mundial de la Energía,
estas tendencias irán disminuyendo progresivamente en las próximas décadas.
El consumo de combustibles fósiles se centra fundamentalmente en el transpor-
te (57%), con el vehículo personal como símbolo más emblemático del desarrollo,
mientras que un 20% se destina a la industria y el resto a otros usos. El 59% de toda
la energía destinada al transporte se consume en los países industrializados, en los
que vive tan sólo el 19% de la población mundial. Y sólo en los EEUU se consume
la mitad de dicha cantidad. Por el contrario, en el continente asiático, con más de un
50% de la población mundial, el consumo relativo por transporte no alcanza el 15%.
Estas cifras ponen de relieve las enormes desigualdades existentes entre el pri-
mer mundo y el resto de países. Así, en el año 1997, en EEUU, el consumo medio de
petróleo fue de 70,2 barriles por persona y día, en Japón y Alemania de 42 y 32,5,
respectivamente, mientras que en Brasil fue de 10,5 y en la China e India, de 4,2 y
2,0, respectivamente. Para abastecer estas demandas, la producción actual de petró-
leo crudo es de más de 3000 millones de toneladas al año, de las cuales más de la
mitad debe transportarse por mar entre los grandes productores (principalmente
Oriente Medio) y consumidores (principalmente EEUU, Europa y Japón), con los
consiguientes riesgos de vertidos accidentales o intencionados.

Los vertidos accidentales de petróleo al mar: Coincidencias y contrastes 73
LOS APORTES DE HIDROCARBUROS AL MAR
Es difícil evaluar con exactitud el volumen de hidrocarburos que llegan al mar

por distintos caminos, pero las estimaciones oscilan entre 1,3 y 3,2 millones de tone-
ladas anuales, habiendo descendido significativamente en las últimas décadas, fruto
de los mayores controles y normativas internacionales sobre seguridad marítima
(transporte) y prevención de derrames3. Unas normativas que, en general, se han
planteado después de graves accidentes como el Torrey Canyon (MARPOL, 1973),
Exxon Valdez (OPA, 1990) y Erika (Paquetes Erika-I y II, 2000).
Aunque los vertidos accidentales son los que generan un mayor impacto en la
opinión pública éstos sólo representan, como puede verse en la Figura 2, alrededor
de un 5% del total de los hidrocarburos vertidos. La fuente más importante es la pro-
Figura 2. Fuentes de contaminación marina por hidrocarburos
cedente de los efluentes urbanos e industriales, seguida de la deposición atmosférica,

aportes que tienen un carácter crónico, en contraposición a los accidentales. Otro
aporte crónico, y que en muchas ocasiones se manifiesta de forma similar a los ver-
tidos accidentales, es el procedente de las operaciones de deslastrado o lavado de tan-
ques de los petroleros. Unas operaciones que generan residuos cuya descarga al mar
es ilegal, pero que se produce con notable frecuencia por las dificultades de su vigi-
lancia y penalización.
Precisamente, en los años 70, la principal causa de vertidos eran las descargas ope-
racionales, mientras que en la actualidad más del 60% corresponde a colisiones y nau-
fragios (Figura 3). Si bien el número de vertidos ocasionales ha ido disminuyendo de
forma significativa en los últimos 30 años, como indican las estadísticas recogidas por

74 J. Albaigés
Figura 3. Causas de vertidos de petróleo al mar4
Cantidad vertida
Buque Año Localidad
(Toneladas)
Atlantic Empress 1979 Tobago 287000
Castillo de Bellcer 1983 Sudafrica 260000
Amoco Cadiz 1978 Bretaña francesa 223000
Odyssey 1988 Canadá 145000
Haven 1991 Genova 140000
Torrey Canyon 1967 Islas Scilly (GB) 130000
Urquiola 1976 A coruña 100000
Hawaian Patiot 1977 Honolulu 95000
Independentza 1979 Bósforo (Turquia) 95000
Braer 1993 Islas Shetland (GB) 85000
Aegean Sea 1992 A Coruña 74000
Sea Empress 1996 Milford Haven (GB) 72000
ABT Summer 1991 Angola 70000
Matula 1974 Estrecho de Magallanes 50000
Prestige 2002 Galicia 50000
Exxon Valdez 1989 Alaska 37000
Polycommander 1970 Vigo 32000
Erika 1999 Bretaña francesa 14000
Tabla 1. Vertidos accidentales de petróleo más importantes

la International Tankers Owners Pollution Federation (ITOPF)4, el mayor tamaño de

los petroleros ha comportado vertidos mayores y un impacto mayor en el medio mari-
no. En la Tabla 1 se presentan los más significativos. Aparte, deben mencionarse los
vertidos originados en el accidente del pozo Ixtoc-1, en el Golfo de Méjico (1980), y
durante la Guerra del Golfo (1990), que se acercaron al millón de toneladas cada uno.
Por las razones expuestas en la sección anterior, el tráfico marítimo se concentra
en determinadas zonas geográficas o corredores marítimos, lo que se traduce en
mayores riesgos de contaminación o de accidentes. De la Tabla 1 se desprende que el
Canal de la Mancha y las costas gallegas han sido zonas particularmente castigadas
por este tipo de accidentes. De todas formas, no siempre existe una relación directa
entre la cantidad de petróleo vertida y los efectos sobre el medio. Éstos dependerán
de las condiciones ambientales de la zona y de las características del producto verti-
do. A pesar de que existen unas ciertas pautas comunes en todos ellos, ningún verti-
do es idéntico a otro, por lo que su estudio sobre el terreno es imperativo, con el fin
de establecer la estrategia más adecuada de lucha contra la contaminación.
PRINCIPALES CUESTIONES QUE SE PLANTEAN TRAS

UN DERRAME
En términos generales, los interrogantes que se abren tras un derrame y que

orientarán los posteriores trabajos de campo son las siguientes:
– ¿Cuál es el comportamiento que tendrá el producto vertido en el medio oceánico
y en la zona litoral? ¿Cuánto tiempo es previsible que permanezca en el medio?
– ¿Qué técnicas de restauración deben recomendarse?
– ¿Cuáles serán los efectos a corto, medio y largo plazo sobre las comunidades
biológicas, tanto de valor ecológico como comercial?
– ¿Qué medidas convendrán adoptarse con vistas a la actividad pesquera y al
control alimentario?
Como es sabido, en el caso del Prestige surgió otro interrogante, que se aborda
en detalle en otro capítulo:
– ¿Cuál es el comportamiento que va a tener el buque y el fuel que contiene,
durante los próximos meses, en la zona del hundimiento? ¿Debe extraerse?
¿Cómo?
Para dar respuesta a aquellas cuestiones, la Administración aprobó un Programa de
Intervención Científica que incluía una serie de actuaciones a corto, medio y largo
plazo, con unos objetivos prioritarios definidos y abierto a la colaboración interdiscipli-
nar e interinstitucional. El Programa comprendió nueve Acciones Especiales urgentes
(2003) y la convocatoria de una Acción Estratégica sobre Vertidos Marinos Accidenta-
les, con sucesivas convocatorias de Proyectos (2003-2005). Parte de la información que
sigue fue obtenida durante la ejecución de las primeras Acciones Especiales5.

76 J. Albaigés
Para afrontar las primeras cuestiones es preciso tener una visión integrada sobre:
– La composición química del vertido.
– La comprensión de los procesos físicos, químicos y biológicos que afectarán
su persistencia en el medio y los posibles efectos derivados.
– Su presencia en los distintos compartimentos bióticos y abióticos del medio.
CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL PETRÓLEO
Un crudo de petróleo es una mezcla muy compleja de hidrocarburos y derivados,

que abarca desde compuestos volátiles, de bajo peso molecular, como el metano,
hasta compuestos pesados, no volátiles, como las resinas y asfaltenos. Estos com-
puestos se distribuyen en familias de hidrocarburos saturados (alcanos y cicloalca-
nos), aromáticos, cicloalcanos parcialmente aromatizados (naften-aromáticos), y
derivados de azufre, nitrógeno, oxígeno, así como complejos organometálicos6.
En la Figura 4 se muestran las distintas fracciones de interés económico que se
obtienen del petróleo por destilación (gasolina, queroseno, gas-oil, aceites lubricantes,
etc.), quedando un residuo de menor valor, que se destina a combustible industrial
(fuel-oil) o a asfalto. En ella se muestra también la distribución de las distintas fami-
Figura 4. Diagrama representativo de la composición de un crudo de petróleo
lias de compuestos. Como puede verse, las fracciones más pesadas tienen un carácter
más aromático, e incluyen mayor proporción de compuestos polares (resinas y asfal-
tenos), con unos contenidos de azufre superiores. Estas fracciones contienen también
ciertos metales, principalmente níquel y vanadio, en forma de complejos porfirínicos.
Conviene señalar que, en general, desde un punto de vista cualitativo, todos los
crudos tienen los mismos componentes, pero su distribución cuantitativa varía en
función de la historia geoquímica de los mismos, es decir del ambiente deposicional

en el que se formaron y de su grado de evolución geotérmica. Así, por ejemplo, los

crudos más antiguos (p.ej. los de Oriente Medio) acostumbran a tener mayor propor-
ción de fracciones ligeras que los más recientes, que suelen tener un carácter más
asfáltico (p.ej. los de Venezuela). La distinta composición de los crudos o derivados
es la que determinará su comportamiento y efectos en el medio.
Los vertidos del Torrey Canyon y del Amoco Cadiz fueron de crudos de petróleo
tipo Arabia ligero, lo mismo que el del Metula, en el estrecho de Magallanes. El
Aegean Sea también transportaba un crudo ligero del Mar del Norte (Brent), así como
el Braer (Gulfacks). En cambio, los vertidos del Erika, Baltic Carrier y Prestige fue-
ron de residuos de destilación (fuel-oil pesado N.6). Los vertidos del Exxon Valdez y
del Haven fueron también de crudos de petróleo, aunque de características distintas,
Prudhoe Bay (Alaskan light) e Iranian heavy, respectivamente.
En la Tabla 2 se describe la composición por familias de hidrocarburos de algu-
nos vertidos representativos y en la Figura 5 se muestran cromatogramas de los pro-
ductos transportados por el Aegean Sea y el Prestige, en los que se ponen en eviden-
cia las diferentes características de un crudo ligero y de un fuel-oil pesado.
Densidad Hidrocarburos Hidrocar

Buque Resinas Asfaltenos
(Kg/L) alifáticos aromáticos
Amoco 0,866 51 39 6 3
Cadiz
Aegean 0,865 61 32 5 2
Sea
Braer 0,867 60 35 5 1
Exxon 0,866 75 15 6 4
Valdez
Haven 0,868 53 30 11 6
Baltic 0,975 41 38 11 10
Carrier
Prestige 0.995 22 49 17 12
Erika 1,002 22 56 16 6
Tabla 2.- Composición de diversos vertidos de petróleo*
* Propiedades de otros crudos de petróleo y derivados puede obtenerse en la base de datos de Envi-
ronment Canada (http://www.etc-cte.ec.gc.ca/databases/oilproperties/deafult.aspx)

78 J. Albaigés
Figura 5. Perfiles cromatográficos de los cargamentos del Aegean Sea (A) y del Prestige (B).
(se indican el número de átomos de carbono de la serie de los n-alcanos)
COMPORTAMIENTO DEL PETRÓLEO EN EL MEDIO MARINO
Un producto petrolífero vertido al mar sufre una serie de procesos físicos (p. ej.
disolución, evaporación, dispersión y emulsión), químicos (p. ej. foto-oxidación) y
biológicos (p. ej. degradación), que conducen a su distribución entre los distintos
compartimentos bióticos y abióticos del medio y a su ulterior acumulación y/o degra-
dación (Figura 6).
Estos procesos, conocidos como de envejecimiento («weathering»), son secuen-
ciales en el tiempo y afectan de forma distinta a los distintos componentes del petró-
leo. Aunque como ya se ha indicado, cada vertido tiene una dinámica propia, de
forma general puede señalarse que los procesos de tipo físico ocurren durante las pri-
meras semanas posteriores al derrame, los procesos foto-oxidativos empiezan a ser
evidentes al cabo de varias semanas y, finalmente, la biodegradación precisa de
varios meses para dejar sus huellas en el producto.
El conocimiento de la dinámica ambiental de un vertido de petróleo, a través del
estudio de la evolución de la composición química del mismo, es fundamental para
evaluar su impacto en el medio, la extensión y duración del mismo y la forma de ace-
lerar los procesos naturales de restauración.

Figura 6. Comportamiento del petróleo en el mar (adaptado de refs. 4 y 7)
Procesos físicos
La evaporación es, en general, el proceso que tiene una mayor incidencia sobre
el producto vertido. Naturalmente, este proceso dependerá de la temperatura ambien-
te, existiendo diferencias significativas entre los vertidos en aguas tropicales (p.ej.
Ixtoc-1) o circumpolares (p.ej. Metula o Exxon Valdez). A 15ºC, la fracción de punto
de ebullición inferior a 200ºC (< 10 átomos de carbono), que corresponde a la gaso-
lina, se pierde completamente al cabo de un par de días, lo que puede representar
hasta un 40% del producto, en el caso de un crudo ligero.
A medida que la evaporación progresa, el producto se vuelve más denso y visco-
so, favoreciéndose la formación de emulsiones aceite-agua («chocolate mousse»),
que fueron caracterizadas por primera vez durante el accidente del Torrey Canyon, en
1976. El mecanismo de formación de estas emulsiones es poco conocido, pero la pre-
sencia de resinas y asfaltenos en el producto parece ser que actúa de elemento esta-
bilizador. En particular, concentraciones por encima del 15% contribuyen a la esta-
bilidad de dichas emulsiones durante meses. El aceite emulsionado, que puede
contener hasta un 70% de agua, aumenta de volumen y densidad, facilitando su entra-
da en la columna de agua. En el accidente del Arrow, en Canadá (1970), se detecta-
ron fragmentos de estas emulsiones hasta 80 m. de profundidad. En la superficie del
mar, el producto emulsionado se va fragmentando en trozos de aspecto semi-sólido,
lo que dificulta su recuperación mediante «skimmers», o inlcuso su combustión.

80 J. Albaigés
Otros procesos físicos que transcurren en las primeras fases del derrame son la
disolución y la dispersión. La disolución sólo afecta a los componentes más polares, de
bajo peso molecular, principalmente hidrocarburos aromáticos, que resultan ser tam-
bién muy volátiles. Por su parte, la dispersión sólo es efectiva con productos ligeros y
en mares de alta energía. Este fue el principal proceso que contribuyó a la desaparición
del crudo vertido en el accidente del Braer, en las costas escocesas, en 1993.
A la vista de estas consideraciones puede deducirse que el fuel-oil del Prestige se
vió muy poco afectado por los procesos de evaporación o disolución. De hecho, los
hidrocarburos de menos de 10-12 átomos de carbono, que serían los más afectados
por estos procesos, son minoritarios en el fuel. Los análisis efectuados sobre mues-
tras recogidas en el mar o en la costa a lo largo del primer año indicaron que las pér-
didas por estos procesos no alcanzaron el 5% de la composición inicial del producto.
En cambio, por su elevado contenido de resinas y asfaltenos (Tabla 2), el fuel
forma fácilmente emulsiones estables con el agua de mar, pudiendo acomodar hasta
un 50% en peso. Con el tiempo, estas emulsiones se van fragmentando, dando lugar
a las pequeñas bolas de alquitrán («tar balls») que el mar lleva a las playas como
resultado final de este proceso, que es común a todos los vertidos de petróleo acci-
dentales o intencionados. De ahí la importancia de establecer redes de vigilancia des-
pués de un derrame, para identificar la existencia de nuevos vertidos en la zona, como
veremos más adelante.
Por otra parte, la elevada densidad de estas emulsiones propicia su hundimiento
en la columna de agua y deposición en los fondos. Además, el fuerte dinamismo de
la zona litoral puede contribuir a que parte del fuel depositado en la zona intermare-
al o infralitoral pueda ser enterrado a cierta profundidad en el sedimento, un proceso
que es distinto al de la simple difusión o penetración en el mismo, cuando el produc-
to es más fluido, como se observó en el caso del Aegean Sea8 o, recientemente, en las
zonas afectadas por el Exxon Valdez9, diez años después del derrame.
Procesos de degradación
Aparte de los procesos mencionados de tipo físico, cuya principal consecuencia

es la redistribución del producto vertido en los distintos compartimentos del medio,
otros procesos producen modificaciones estructurales de los distintos componentes,
como paso previo a su completa degradación. Estos procesos, de tipo oxidativo, son
en general procesos lentos y pueden ser de naturaleza química o biológica, por acción
de la radiación solar o de las bacterias existentes en el medio marino, respectivamen-
te7. Dichos procesos transcurren preferentemente en las interfases aceite-aire y acei-
te-agua, por lo que la degradación es mucho más lenta cuando el producto está en
forma de aglomerados, depositados en la superficie o en el fondo, que cuando está en
forma dispersa.
De las diversas clases de compuestos químicos que constituyen los crudos de
petróleo, la fotooxidación afecta particularmente a los hidrocarburos aromáticos, sus-

ceptibles de oxidación por fotólisis directa, dando lugar a una amplia gama de com-
puestos oxigenados, más polares, más solubles, y con ello más biodisponibles y tóxi-
cos. Estudios in vitro han demostrado que se produce un incremento muy significa-
tivo de la toxicidad aguda de fracciones petrolígenas en bacterias y crustáceos,
después de la irradiación, atribuible a la formación de fotoproductos, hoy día de natu-
raleza desconocida.
Asimismo, la fotooxidación, al ser un proceso de tipo radicalario, también indu-
ce la formación de productos de condensación (resinas y asfaltenos), más persisten-
tes en el medio. En este sentido, la elevada radiación y temperatura del verano incre-
menta la formación de residuos asfálticos, lo que está de acuerdo con la variación
estacional de las concentraciones de «tar balls» encontradas en las playas del Medi-
terráneo oriental por diversos autores. De todas formas, no está clara la importancia
relativa de estos procesos en la degradación final del petróleo.
Por otra parte, en el medio marino existe una gran variedad de bacterias aerobias,
capaces de mineralizar hidrocarburos alifáticos y aromáticos de peso molecular
medio, y también de formar productos de oxidación intermedia con los más pesados,
que pueden ser finalmente degradados por la intervención secuencial de varios
microorganismos (co-metabolismo). Obviamente, en el medio marino los procesos
de oxidación fotoquímica y microbiológica del petróleo se producen simultáneamen-
te y pueden tener efectos sinérgicos. Sin embargo, la toxicidad de los productos inter-
medios, a veces superior a la de los productos de partida, puede también inhibir el
crecimiento bacteriano.
Estos procesos de biodegradación tienen lugar en escalas de tiempo de varios
meses o años y afectan de forma desigual a los distintos componentes del petróleo.
De las cuatro fracciones que componen el petróleo (alifática, aromática, resinas y
asfaltenos), la fracción alifática es la más fácilmente degradable y dentro de esta frac-
ción los n-alcanos son degradados mas rápidamente que los iso-alcanos, si bien la
velocidad disminuye al aumentar el número de átomos de carbono, probablemente
por la menor solubilidad de los compuestos.
Sigue en biodegradabilidad la fracción aromática, condicionada por el tamaño
molecular de los compuestos y el número y posición de los sustituyentes alquílicos.
Así, los hidrocarburos de dos y tres anillos, como el naftaleno y fenantreno, son fácil-
mente degradados, los de cuatro anillos como el criseno lo hacen con mayor dificul-
tad y los de más de cuatro anillos son particularmente recalcitrantes. Las resinas y
asfaltenos, en condiciones naturales, se degradan con mucha dificultad.
El potencial metabólico de las poblaciones microbianas en la degradación de
hidrocarburos está muy relacionado con el historial previo de la zona. Diversos estu-
dios han permitido comprobar la relación existente entre el nivel de la contaminación
por hidrocarburos y los porcentajes de las poblaciones microbianas degradadoras de
hidrocarburos, respecto a las poblaciones totales heterótrofas. En este sentido, en las
aguas de Galicia es de esperar que existan poblaciones microbianas adaptadas a la
presencia de este tipo de contaminantes, por los antecedentes de otros vertidos.
En el medio marino, y en condiciones favorables, los microorganismos pueden
degradar el 30-50% de un crudo, quedando el residuo más resistente. En el caso del

82 J. Albaigés
fuel del Prestige es evidente que nos encontramos ante un producto especialmente
refractario a la degradación, por su elevado contenido de fracciones aromáticas, resi-
nas y asfaltenos (un 78%). Ensayos de laboratorio, que conducen normalmente a una
degradación de un crudo de petróleo ligero del 50-80% al cabo de un mes, no llegan
al 12% con este tipo de productos.
En las muestras recogidas en el campo durante los meses siguientes al derrame,
no se empezaron a evidenciar los primeros indicios de biodegradación hasta transcu-
rridos cuatro meses. Sin embargo, un año después del vertido, aquella no había avan-
zado de modo significativo. Por el contrario, en el caso del vertido del Aegean Sea,
al cabo de un año se observaron ya perfiles de degradación muy importantes en los
sedimentos, debido a la naturaleza del producto, un crudo muy fluido, que se disper-
só en el medio y lo hizo más disponible al ataque bacteriano. El caso más sorpren-
dente fue el del accidente del pozo Ixtoc, en el Golfo de México (1979), que vertió
800.000 toneladas de crudo y, al cabo de un año, la contaminación era prácticamen-
te imperceptible en la región.
Una ilustración de los procesos de envejecimiento del petróleo en el mar se
muestra en la Figura 6, para el caso del Exxon Valdez, durante los primeros tres años
del vertido, al cabo de los cuales, como puede observarse, alrededor de un 15% del
crudo aún estaba impregnando el sedimento10.
Figura 7. Procesos de envejecimiento del crudo vertido por el Exxon Valdez

entre 1989 y 1992

PARÁMETROS INDICADORES DEL ORIGEN Y

ENVEJECIMIENTO DE UN VERTIDO. REDES DE VIGILANCIA
La correlación inequívoca de muestras de hidrocarburos recogidas en el medio

marino con un producto derramado es uno de los aspectos críticos en la gestión de un
vertido. Esta cuestión es fundamental para evaluar la extensión de la zona impactada
y para la determinación de responsabilidades, y resulta más compleja a medida que
transcurre el tiempo, por la existencia de otras fuentes de hidrocarburos que contami-
nan de manera crónica el medio marino. En consecuencia, después de la fase aguda de
un vertido de petróleo, e incluso después de transcurrido un cierto tiempo, es impor-
tante establecer redes de vigilancia para esclarecer la procedencia de dichas muestras.
Las metodologías para la identificación del origen de un derrame han ido evolu-
cionando progresivamente, desde la utilización de parámetros singulares obtenidos
mediante distintas técnicas (p. ej. contenidos de S, Ni, V, hidrocarburos, etc.), a la uti-
lización de varios parámetros obtenidos con una misma técnica (p. ej. metales por
ICP-MS o hidrocarburos por CG-EM), con el fin de establecer la «huella digital» del
producto11. Particular interés tiene la determinación de distribuciones de marcadores
moleculares presentes en el petróleo y la utilización de diversos tratamientos numé-
ricos y estadísticos para establecer el grado de coincidencia con las muestras de refe-
rencia. Esta aproximación es hoy día la aceptada, tanto en EEUU12 como en Europa13,
y ha sido utilizada en el seguimiento de los mayores derrames de la última década,
incluidos los del Aegean Sea y del Prestige8, 14.
Por otra parte, a través del estudio de la evolución de la composición química de
las muestras recogidas, puede evaluarse el alcance de los procesos de envejecimien-
to («weathering»), cuestión de suma importancia para valorar las posibilidades de
remediación de la contaminación y los efectos sobre el ecosistema. De esta forma, el
grado de envejecimiento de las muestras puede estimarse a partir de las distribucio-
nes relativas de n-alcanos (evaporación), derivados naftalénicos (disolución) y de la
relación n-C18/fitano (biodegradación).
Desde las primeras fases del accidente del Prestige, la Sociedad de Salvamento
Marítimo SASEMAR procedió a la recogida sistemática de muestras a lo largo de la
costa, para el posterior estudio de su origen y grado de envejecimiento, a cargo del
Instituto de Investigaciones Químicas y Ambientales (CSIC) de Barcelona. Aunque
la mayor parte de las muestras recogidas correspondieron a fuel-oil del Prestige, se
observaron algunos episodios significativos de llegada de residuos del lavado de tan-
ques o sentinas, principalmente frente a las costas de A Coruña, lo que confirma la
oportunidad de las tareas de vigilancia.
Por otra parte, los análisis de las muestras identificadas como procedentes del
Prestige mostraron, todas ellas, un grado de envejecimiento acorde con su permanen-
cia en el mar durante el tiempo transcurrido desde el vertido inicial. En las primeras
semanas se observó la pérdida de los compuestos más solubles (p. ej. naftaleno y
metil-naftalenos) y al cabo de 1-2 meses una ligera disminución de las fracciones más
volátiles (alcanos hasta 12-14 átomos de carbono). A partir de los seis meses, las

84 J. Albaigés
muestras presentaron leves indicios de biodegradación, más evidentes en las recogi-

das en la costa que en alta mar, si bien no significativos desde el punto de vista de la
reducción de la cantidad de material vertido. Se consideró que estos procesos pudie-
ron afectar a menos del 10% de la masa total de fuel.
La principal conclusión de estas observaciones fue que la recogida manual o
mecánica del fuel era la solución más eficaz para limpiar la costa en un tiempo razo-
nable. Por otra parte, las labores de vigilancia deberían seguir, para identificar otros
vertidos y para detectar una posible aceleración de los procesos de envejecimiento,
principalmente en lugares inaccesibles, como los fondos de la plataforma.
DISTRIBUCIÓN ESPACIAL Y TEMPORAL DE LOS

HIDROCARBUROS EN LA ZONA DEL VERTIDO
Para llevar a cabo las tareas de cartografiado de un vertido, desde el punto de

vista de la delimitación del área geográfica y de su incidencia en el medio, se proce-
de al establecimiento de una red de estaciones de muestreo de los compartimentos
biótico y abiótico, que se recorren con una periodicidad determinada.
En la Figura 8 se muestran las que se establecieron en la costa gallega, después
del accidente del Prestige, por parte del Instituto Español de Oceanografía (IEO) de
Vigo y de la Universidad de Santiago, en el marco de dos Acciones Especiales15, 16. En
este sentido, el IEO efectuó cuatro campañas de muestreo de agua (superficie, medio
y fondo) y de sedimentos superficiales de la plataforma, cubriendo las costas gallega
y cantábrica (diciembre 2002 y febrero, marzo, septiembre 2003)17. Asímismo, se
recogieron muestras de percebe (Polycipes cornucopia), navaja (Ensis ensis) y erizo
(Paracentrotus lividus) en las zonas más afectadas (enero-septiembre 2003) y de
mejillón silvestre, a lo largo de las 40 estaciones de la red de vigilancia del Instituto
(febrero-marzo y junio-julio 2003). Por su parte, un equipo multidisciplinar, lidera-
do por la Universidade de Santiago de Compostela, procedió a la recogida de mues-
tras en fondos rocosos y sedimentarios costeros, en ocho localidades de la costa oeste
de Galicia, durante el período primaveral del 2003.
Para estimar el impacto del fuel sobre las comunidades costeras se estudiaron la
zona costero-terrestre en acantilados y dunas, los fondos intermareales e infralito-
rales hasta una profundidad de 30 m, el seston y tres especies de interés comercial
(percebe, semilla de mejillón y erizo). El mayor impacto se detectó en la zona inter-
mareal donde se produjeron los mayores acúmulos de fuel y en el sistema costero-
terrestre, muy afectado como consecuencia de las tareas mecánicas de limpieza16.
Las estaciones de Caldebarcos, Camelle, Cíes y Oia fueron las que presentaron
niveles más elevados de hidrocarburos (más de 200 µg/kg peso seco Σ16 HAPs),
mientras que Caión y Esteiro presentaron valores más bajos. Algunas estaciones,
como O Segaño, presentaron valores elevados, pero probablemente derivados de
fuentes de contaminación distintas al resto de estaciones.
El análisis de las muestras de agua ofreció concentraciones de hidrocarburos aro-
máticos policíclicos comprendidas entre 0.2 y 25 µg/L eq. de fuel, observándose los
mayores niveles frente a la Costa da Morte, en la primera campaña. Los valores, en

Figura 8. Red de estaciones de muestreo para el seguimiento del vertido del Prestige. Se indican
los 13 lugares donde se efectuó el muestreo costero, así como los correspondientes al muestreo
de mejillón silvestre ( ). Los muestreos en la plataforma se indican con un signo (+).
•
general, fueron inferiores a los que cabía esperar por la cantidad de fuel vertido y en
comparación con otros accidentes. Esto fue debido, fundamentalmente, a las caracte-
rísticas físico-químicas del fuel derramado, cuya proporción de componentes solubles
en agua es mucho menor que en otros productos. Además, en prácticamente todas las
estaciones se detectaron disminuciones de las concentraciones de hasta 5-10 veces
entre las campañas de diciembre 2002 y febrero 2003.
Los sedimentos mostraron valores de hidrocarburos comprendidos entre 4 y 125
µg/kg eq. de fuel. Estos valores se encuentran dentro de los niveles que presentan zonas
relativamente alejadas de aportes antropogénicos. Su presencia fue mayor frente a las
rías de Pontevedra y A Coruña, tradicionalmente afectadas por aportes urbanos y portua-
rios. Las áreas próximas a Muxía y Finisterre mostraron también valores ligeramente por
encima de la media, pero en ninguna muestra se observó de forma clara la huella mole-
cular del fuel del Prestige, lo que viene a confirmar la escasa difusión del mismo en el
medio. Por el contrario, en el accidente del Aegean Sea, los sedimentos de la ría de A
Coruña aún contenían crudo, a 5 cm de profundidad, un año después del derrame6.

86 J. Albaigés
La distribución espacial de hidrocarburos en mejillón silvestre recogido en fe-

brero-marzo 2003 reflejó el impacto del vertido en las estaciones de Corrubedo y
Costa da Morte (Muxía, Corme y Caión) (hasta 8 µg/kg peso seco Σ13 HAPs), si bien
en el muestreo posterior los valores ya disminuyeron sensiblemente (valores entre
500 y 1000 µg/kg peso seco) y descendieron de forma significativa a los pocos meses
del vertido. Las concentraciones de hidrocarburos aromáticos policíclicos en las
muestras de percebe, navaja y erizo se situaron por debajo del valor guía (200 µg/kg
peso seco de los 6 HAPs), a partir de marzo-mayo 2003.
Estas tendencias temporales son comunes a todos los vertidos. En la Figura 9 se
muestran las tendencias observadas en los del Aegean Sea, Erika y Prestige.
Figura 9. Concentraciones de HAPs en mejillones recogidos en puntos de las costas afectadas

por los vertidos del Aegean Sea, Erika y Prestige (15, 18, 19).

ALGUNAS CONSIDERACIONES SOBRE EL IMPACTO DE

UN VERTIDO DE PETRÓLEO SOBRE LOS ORGANISMOS
MARINOS
Un accidente como el sufrido por el Prestige plantea numerosas cuestiones sobre

el impacto que va a causar en el ecosistema marino. Este incluye un amplio abanico
de efectos sobre las comunidades bióticas, que van desde los agudos e inmediatos,
hasta efectos a medio y largo plazo, en ocasiones difíciles de cuantificar porque no
pueden separarse de otros efectos que puedan sufrir los organismos como consecuen-
cia de la propia dinámica ambiental.
Aunque esta temática se trata más extensamente en otro capítulo, nos limitare-
mos a hacer algunas consideraciones derivadas de lo expuesto en éste. Tanto el fuel
que se encontraba flotando en la superficie del océano como el que se depositó en la
costa pudo causar, en las primeras semanas del derrame, la muerte de aves por hipo-
termia y de organismos intermareales por asfixia, al entrar en contacto directo con el
producto. Algunos organismos bentónicos (p. ej. almejas, caracoles, etc.) pueden
sobrevivir, pero acumularán en sus tejidos concentraciones importantes de hidrocar-
buros, que pueden ser transferidos a sus depredadores inmediatos. Ésta ha sido una
de las hipótesis barajadas para explicar que, al cabo de diez años del accidente del
Exxon Valdez, algunos organismos depredadores de invertebrados bentónicos (p.ej.
el «harlequin duck» y el «pigeon guillemot») todavía no se hayan recuperado9.
Los organismos que viven en la columna de agua en la zona del vertido pueden
verse también afectados, al dispersarse y solubilizarse una fracción del fuel. La can-
tidad y toxicidad de esta fracción soluble varía con el tipo de fuel, si bien los orga-
nismos móviles (peces) tienden a alejarse del producto tóxico. En el caso del Presti-
ge, la escasa concentración de fracciones de bajo peso molecular redujo notablemente
la presencia de hidrocarburos disueltos y, por tanto, su incidencia en la biota pelági-
ca. En este sentido, según los estudios realizados, no parece que tuviera un efecto sig-
nificativo sobre el «bloom» planctónico primaveral5. Estudios sobre otros vertidos
también han puesto en evidencia su escasa incidencia sobre este nivel de la cadena
trófica marina20.
A corto-medio plazo, y dadas las características de persistencia de algunos de los
componentes del petróleo, se produce su acumulación en los órganos de la fauna
expuesta. Por su especial toxicidad y potencial carcinogénico, los trabajos de vigilan-
cia (monitoring) se centran, entre otros, en la presencia de hidrocarburos aromáticos
policíclicos (HAPs). Investigaciones realizadas tras el vertido del Aegean Sea en las
costas de A Coruña, y en otros accidentes de similares características, los mejillones,
organismos filtradores que viven suspendidos en la columna de agua, muestran una
rápida acumulación de hidrocarburos aromáticos policíclicos, si bien esta acumula-
ción es reversible, en el sentido de que son excretados cuando la contaminación del
medio desciende o desaparece (Figura 9).
El vertido de petróleo no sólo afecta la columna de agua sino también el sedimen-
to. Los HAPs, dada su hidrofobicidad, se adhieren a pequeñas partículas, que acaban

88 J. Albaigés
acumulándose en el sedimento. Esto conlleva una mayor exposición de los organis-

mos bentónicos, que buscan su alimento en los fondos marinos. Sin embargo, los
bivalvos que viven en contacto con el sedimento, como almejas y berberechos, mues-
tran un comportamiento diferente al de los mejillones y la acumulación de HAPs en
sus tejidos es más «errática», variando de una zona a otra. En un periodo de estudio
de 3 años después del accidente del Aegean Sea, difícilmente llegó a verse una varia-
ción temporal clara18. Probablemente, no es la presencia de estos hidrocarburos sino
su biodisponibilidad el factor determinante en este comportamiento.
Desde el punto de vista del ingreso de estos compuestos en la cadena trófica, es
importante señalar que los HAPs se acumulan de modo significativo en bivalvos,
pero no en vertebrados (peces, aves, etc.), que son capaces de metabolizarlos y excre-
tarlos. Los crustáceos tienen también un sistema enzimático más eficiente que el de
los bivalvos para metabolizar estos hidrocarburos y presentan menores niveles de
acumulación. Sin embargo, en sus fases iniciales del desarrollo, estos organismos
pueden ser proclives a experimentar efectos tóxicos (peroxidación de lípidos, carci-
nogénesis, alteraciones del sistema inmune y otras patologías).
Estudios realizados tras el accidente del Exxon Valdez mostraron una menor via-
bilidad de huevos y malformaciones en las larvas de arenque de las zonas afectadas
por el vertido. Se observó también una mayor incidencia de enfermedades víricas,
que, junto con una disminución de la producción de plancton, contribuyeron a una
fuerte disminución de la población en los años siguientes al vertido9. Ciertamente, no
pueden extrapolarse estos resultados, y esperar el mismo tipo de efectos en otras
especies y escenarios; pero hay que tener en cuenta que huevos y fases larvarias,
independientemente de que sean pelágicas o bentónicas, son más sensibles a la expo-
sición a compuestos tóxicos, que los organismos adultos.
Finalmente, y en base a las investigaciones realizadas tras otros accidentes de
estas características, es preciso señalar que, a largo plazo, es extremadamente difícil
distinguir entre lo que son posibles efectos del vertido de los causados por la conta-
minación de distinto origen que ya sufren los ecosistemas marinos, o por otras alte-
raciones del hábitat litoral.
AGRADECIMIENTOS
Los antiguos Ministerios de Obras Públicas (1993) y de Ciencia y Tecnología

(2003) contribuyeron decisivamente a la realización de los trabajos sobre los verti-
dos del Aegean Sea y del Prestige. La Sociedad SASEMAR colaboró eficazmente en
la recogida de muestras del Prestige. El equipo del IEO de Vigo, dirigido por el Dr.
J. José González, llevó a cabo, en ambos vertidos, una importante labor de estudio
sobre el terreno, que deseo resaltar. Finalmente, deseo agradecer a los Drs. Cinta
Porte y Josep M. Bayona su cooperación en estos trabajos.

REFERENCIAS
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11. J. Albaigés, P. Albrecht (1979). Identification of marine hydrocarbons by computerized
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Cantábrico». http://otvm.uvigo.es/investigacion/aeus/aeu6/aeu.html
16. Acción Especial «Evaluación del impacto en las comunidades y especies de interés
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http://otvm.uvigo.es/investigacion/aeus/aeu8/aeu.html
17. Instituto Español de Oceanografía. http://www.ieo.es/prestige/resultados.htm
18. C. Porte, X. Biosca, D. Pastor, M. Solé, J. Albaigés (2000). The Aegean Sea oil spill in
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bivalves. Environ. Sci. Technol., 34, 5067-50
19. IFREMER. http://www.suivi-erika.info/etudes/accueil.php
20. R.F. Lee, D.S. Page. Petroleum hydrocarbons and their effects in subtidal regions after
major oil spills, Mar. Pollut. Bull., 34, 928-940 (1997).

EL VERTIDO DEL PRESTIGE. IMPACTO SOBRE LOS
SERES VIVOS
ANTONIO FIGUERAS
INTRODUCCIÓN
Es bien sabido que la vida en la tierra comenzó en el mar y todavía provee más del
95% de la biosfera; que el océano configura las condiciones y naturaleza del clima,
estabiliza la temperatura, genera la mayor parte del oxígeno atmosférico y en general
hace que la tierra sea hospitalaria para los frágiles humanos que respiramos aire. Sin
embargo, existe la curiosa convicción de que el mar es tan enorme que nada que poda-
mos hacer llegará a causar algún daño a su naturaleza básica. Como consecuencia, una
profunda y peligrosa complacencia nos atonta mientras destruimos el océano.
Principalmente a partir de finales de la Segunda Guerra Mundial, la creciente
expansión de las actividades humanas, sobre todo industriales, ha provocado profundas
alteraciones en los ambientes naturales terrestres, pero también en los marinos. El
impacto de los diferentes tipos de contaminación marina ha tenido como consecuencia
el empobrecimiento de los recursos, sobre todo de los naturales; la modificación de
amplios ambientes geológicos y de ecosistemas litorales; la introducción de especies
no autóctonas en diferentes regiones geográficas y la liberación de sustancias de dife-
rente naturaleza y toxicidad, capaces de producir transformaciones anormales en los
organismos y situaciones anómalas en el funcionamiento de los ecosistemas.
La degradación del medio marino puede deberse a una amplia variedad de fuen-
tes. Las fuentes terrestres representan el 70% de la contaminación marina, mientras que
las actividades del transporte marítimo y los vertidos en el mar representan el 10%.

92 Antonio Figueras
Los contaminantes que suponen la mayor amenaza para el medio marino, en

orden variable de importancia son los siguientes: las aguas residuales, constituidos
por materia orgánica biodegradable procedente de vertidos urbanos; los nutrientes,
sustancias biodegradables de diferente naturaleza producidas por determinadas
industrias como papeleras, conserveras, azucareras, fábricas de piensos, etc.; los sedi-
mentos o residuos particulados, que son materiales inertes de tamaño variable y de
distinta procedencia como dragados, rellenos realizados con materiales terrígenos;
también son materiales no particulados, no biodegradables los materiales plásticos,
los metales pesados, las sustancias radioactivas y los compuestos organohalogenados
que contienen los insecticidas y los plaguicidas y otros compuestos de amplia aplica-
ción industrial. Los hidrocarburos saturados, los insaturados y los aromáticos, todos
ellos procedentes del petróleo, pueden considerarse contaminantes biodegradables,
aunque muy a largo plazo. Por último se debe considerar también la contaminación
producida por el vertido al mar de agua caliente empleada por las centrales térmicas
y nucleares para la refrigeración de sus circuitos. Muchas de las sustancias contami-
nantes que provienen de fuentes terrestres son de interés particular para el medio
marino puesto que se caracterizan simultáneamente por su toxicidad, su persistencia
y la posible bioacumulación en la cadena trófica.
AGENTES CONTAMINANTES
Aguas residuales
Las aguas residuales constituyen un elemento de contaminación biodegradable.

Para ello es necesaria la presencia de microorganismos que mineralicen la materia
orgánica. Generalmente son bacterias aeróbicas, y una de sus principales necesidades
es la buena oxigenación de las aguas. Cuando las aguas tienen poca cantidad de
nutrientes y están bien oxigenadas, un aporte adicional de materia orgánica produce
una fertilización de las mismas. Sin embargo, si las aguas están poco oxigenadas por
cualquier razón (aguas someras, poco efecto de mareas y corrientes, etc.) la materia
orgánica no puede mineralizarse por completo produciéndose una situación de eutro-
fización, creando condiciones de anoxia, que influyen negativamente en las comuni-
dades vegetales y animales. Por otra parte, estos vertidos incluyen enormes cantidades
de bacterias, hongos, virus y larvas o huevos de diferentes especies de parásitos, algu-
nas de ellas patógenas. Cuando estas aguas son vertidas sin purificar directamente en
zonas donde hay playas aptas para el baño tienen una influencia altamente negativa, ya
que convierte a las aguas y a las arenas en focos potenciales de infección. Las afeccio-
nes más comunes son enterocolitis, paratifus, tifus, cólera y hepatitis vírica en casos
extremos. Estos casos de vertidos de aguas residuales de origen urbano son todavía
relativamente frecuentes en algunas zonas de las costas españolas. En otras, donde se
han instalado depuradoras, no siempre son suficientes o en algunos casos, desafortu-
nadamente, los emisarios no cuentan con todas las medidas de seguridad necesarias y

El vertido del Prestige. Impacto sobre los seres vivos 93
llegan a romperse. Los límites estandar para permitir el baño en todos los países de la
Unión Europea son de 100 coliformes fecales por 100 ml de agua de mar. La bandera
azul que otorga la Unión Europea a determinadas playas identificándolas como total-
mente aptas para el baño se basa, entre otros factores, en análisis de este tipo. Pero ade-
más, para la sanidad pública supone un problema mayor el consumo de productos pes-
queros de zonas sometidas a este tipo de contaminación. Entre estos productos los más
peligrosos son los moluscos bivalvos por ser filtradores. Por ello es totalmente nece-
sario su previa purificación antes de comercializarlos. La depuración de estos produc-
tos es obligatoria en España antes de su consumo en fresco.
Metales pesados
Algunos metales pesados, como el cobre, el zinc, el cromo, el magnesio, el níquel

o el cobalto son componentes naturales del medio marino y los organismos los nece-
sitan en cantidades ínfimas para determinadas funciones metabólicas, es decir son
esenciales. Sin embargo, se desconoce la función biológica del mercurio, el cadmio
o el plomo. Todos ellos pueden ser tolerados por los organismos pero cuando su nivel
alcanza valores relativamente elevados resultan tóxicos.
Los organismos han desarrollado diferentes sistemas para neutralizar los efectos
tóxicos debidos a concentraciones anormales de este tipo de contaminantes en las
aguas. Las más comunes son mecanismos homeostáticos que permiten regular la con-
centración interna de metales frente a las variaciones en el medio ambiente. Otras veces
hay mecanismos de detoxificación que se basan en la presencia de moléculas quelan-
tes de los metales en los fluidos corporales. Sin embargo, vertidos importantes de mer-
curio procedentes de industrias de plaguicidas, pilas alcalinas, empresas electrolíticas
relacionadas con industrias papeleras que utilizan electrodos de mercurio, etc., provo-
can el vertido de altas concentraciones de este metal. La presencia de mercurio en los
componentes básicos de la cadena trófica es sobre todo peligrosa porque este metal es
bioacumulable, de manera que en los grandes depredadores puede llegarse a cantida-
des superiores a los niveles permitidos por la Organización Mudial de la salud, que son
0,7 partes por millón para los países de la Unión Europea, e inferiores en otros países.
El mayor envenenamiento por mercurio tuvo lugar en la Bahía Minamata (Japón)
en 1952. La compañia química Chisson vertía mercurio en el puerto de Minamata.
Durante varios años, la población de la Bahía de Minamata comió pescado contami-
nado de este puerto. 397 personas fueron afectadas. 68 murieron, incluyendo 22 niños
antes de nacer. Es importante señalar que tan solo se elimina el 1% de la cantidad de
mercurio del cuerpo, por lo que la recuperación de los individuos afectados es prác-
ticamente imposible. Los resultados de esta intoxicación consisten en pérdida de la
memoria, gran incapacidad de concentrarse en actividades intelectuales, disminución
de la capacidad de aprendizaje, irritabilidad, depresión, apatía, indiferencia. En los
estadíos más avanzados se produce una disfunción total del sistema nervioso central,
pérdida de sensibilidad en los miembros, parálisis, debilidad muscular, perdida de
visión y daños renales.

94 Antonio Figueras
Conviene citar aquí la contaminación que producen determinadas sustancias con-

tenidas en las pinturas antiincrustantes, usadas en las pinturas de los cascos de los
barcos. La mayoría de ellas contienen arsénico que, incluso en pequeñas cantidades,
es una sustancia extremadamente tóxica.
Compuestos organoclorados
En cuanto a los compuestos organoclorados como los clorobifenilos, procedentes

de insecticidas, plaguicidas y herbicidas, también se ha descrito la importancia de
determinar sus niveles en el sedimento y en matrices biológicas, debido a su persisten-
cia en el medio marino, utilidad como indicadores de actividad humana (concentración
urbana e industrial), y toxicidad. Hay que tener en cuenta que son sustancias insolu-
bles en agua y la mayoría resistentes a la acción bacteriana. El compuesto más cono-
cido es el DDT (diclorodifeniltricloroetano), actualmente prohibido por la legislación
de muchos países. Derivados menos tóxicos del DDT son el DDE (diclodifenildiclo-
roetileno) y el DDD (diclorodifenildicloroetano). En Galicia, debido a su peculiar régi-
men agrícola, la presencia de estos compuestos en aguas fluviales y marinas no es tan
alta como en otras regiones de España. Sin embargo, su control es necesario, así como
también lo es la de los compuestos policlorobifeniles o PCBs, que son sustancias
ampliamente utilizadas en la industria de plásticos, pinturas antiicrustantes y aceites
lubricantes. Estas substancias se van acumulando en la cadena trófica, pudiendo llegar
a ser tóxicas en los depredadores de niveles altos como aves y mamíferos marinos.
Hidrocarburos poliaromáticos
Los hidrocarburos poliaromáticos (PAHs) están ampliamente distribuidos en el

medio marino como consecuencia de dos tipos de procesos: naturales o biogénicos
(plantas, bacterias, actividad volcánica, incendios forestales o procesos geoquímicos)
y antropogénicos (consecuencia de actividades humanas: vertidos urbanos, industria-
les, accidentes, «mareas negras», o simplemente goteo permanente por pérdidas en
los depósitos, oleoductos, refinerías, limpieza de fondos de los barcos, etc.). Son
compuestos hidrofóbicos, por lo que permanecen poco tiempo en el agua, general-
mente, se adsorben sobre la materia particulada y acaban depositándose en el fondo,
pasando a formar parte del sedimento para, posteriormente reincorporarse lentamen-
te a la columna de agua por un proceso de desadsorción. Por ello, es muy importan-
te determinar la distribución de PAHs en el sedimento, especialmente en un área
semicerrada como las rías y ensenadas en las que suele haber un aporte permanente
de contaminantes debido a la actividad portuaria de la zona, comercial, pesquera y
urbana. Es necesario mantener una vigilancia constante respecto a estos PAHs, ya que
la mayoría son cancerígenos. Los PAHs de este grupo que se suelen estudiar con más
frecuencia son el benzo (a)pireno, que tiene una actividad carcinogénica muy alta y cu-

yos productos de degradación, son aún más peligrosos que él mismo, el benzo(b)fluo-
ranteno, con una actividad carcinogénica media y el antraceno que se considera inacti-
vo. Corresponden además a compuestos que contienen en su molécula 5, 4 y 3 anillos
aromáticos respectivamente. Todos los tipos de petróleos son susceptibles de biodegra-
dación por bacterias y levaduras marinas, pero el proceso es bastante lento.
Las consecuencias de una contaminación por petróleo sobre las comunidades
marinas adquieren gran notoriedad cuando se trata de vertidos masivos. Los efectos
de esta clase de contaminantes son de dos tipos: en primer lugar los derivados de sus
propiedades físicas, que contribuyen a la formación de capas en la superficie que
impiden el paso de la luz, repercutiendo negativamente en la producción primaria
fotosintética; en segundo término, sus efectos tóxicos.
Tanto el fuel que se encuentra flotando en la superficie del océano como el que
se encuentra ya en la costa pueden causar, en las primeras semanas del derrame, la
muerte de organismos bentónicos (por asfixia) y de aves (hipotermia), que entren en
contacto directo con el producto. Algunos organismos bentónicos (p.ej. almejas, cara-
coles, etc.) pueden sobrevivir, pero acumularán en sus tejidos concentraciones impor-
tantes de hidrocarburos, que pueden ser transferidos a sus depredadores inmediatos.
Los organismos que viven en la columna de agua en la zona del vertido pueden
verse también afectados, al dispersarse y solubilizarse una fracción del fuel. La can-
tidad y toxicidad de esta fracción soluble varía con el tipo de fuel, si bien los orga-
nismos móviles (peces) tienden a alejarse del producto tóxico.
A corto-medio plazo, y dadas las características de persistencia de algunos de los
componentes del petróleo, se produce su acumulación en los órganos de la fauna
expuesta. Por su especial toxicidad y potencial carcinogénico los trabajos de vigilan-
cia (monitoring) se centran, entre otros, en la presencia de hidrocarburos aromáticos
policíclicos (PAHs).
La recuperación de las comunidades bentónicas destruidas es bastante lenta,
mientras que las planctónicas se recuperan con mayor rapidez. Son muy evidentes los
efectos en las aves y los pinnípedos, pero también en otros mamíferos marinos.
La contaminación marina también es causada por el transporte marítimo y las acti-
vidades marinas. Como resultado de operaciones habituales del transporte marítimo,
accidentes y descargas ilegales se vierten aproximadamente cada año en los océanos
600.000 toneladas de petróleo. Debido a su índole y alcance, el efecto ambiental de
las actividades de exploración y extracción de petróleo frente a las costas por lo gene-
ral representa una proporción bastante reducida de la contaminación marina.
Los organismos acuáticos pueden acumular HAPs del agua, sedimentos y ali-
mento. La bioconcentración de HAPs es muy variable según la especie (WHO 1998).
Las especies que no metabolizan HAPs o que lo hacen con dificultad, (algas, oligo-
quetos y moluscos) y los invertebrados más primitivos (protozoos, poríferos y cnida-
rios) acumulan concentraciones elevadas de HAPs lo cual repercute tanto sobre la
biología de estas especies como en la potencial toxicidad para su consumo para el ser
humano y sus depredadores naturales. Los organismos que metabolizan HAPs como
los peces y vertebrados superiores no los acumulan o lo hacen muy limitadamente.
Se ha demostrado una cierta biomagnificación de HAPs a través de la cadena trófica

96 Antonio Figueras
(por ejemplo de anélidos a peces) pero la mayor capacidad de degradación de HAPs

por parte de organismos más complejos reduce la eficiencia del transporte.
La situación actual en Galicia es preocupante en lo referente a los vertidos de
petróleo y derivados. Por una parte, la costa gallega está apenas a diez millas de una de
las rutas de tráfico marítimo, con muchos petroleros circulando por ella, más transita-
das del mundo. El peligro que esto representa, dada la posibilidad de accidentes, la lim-
pieza de sentinas de buques frente a nuestras costas, y que la mayoría de los barcos
petroleros carecen de doble casco, es grande. Por otra parte, prácticamente la totalidad
de los barcos pesqueros y mercantes gallegos limpia sentinas en puerto sin control
alguno. A estos factores hay que añadir los vertidos de aceites de algunas industrias.
Todo ello insta nítidamente a elaborar planes urgentes de lucha contra la contamina-
ción por petróleo en aguas litorales y puertos. Sin embargo, hay grupos económica-
mente poderosos que se están planteando la instalación de depósitos de derivados del
petróleo en costa para servir de surtidores a parte de la flota, más de 50.000 barcos
anuales, que pasan por delante de nuestras costas camino de los puertos del norte de
Europa. Por muy segura que pueda parecer una instalación de este tipo, es siempre un
gran riesgo por los potenciales accidentes. Pero aún estableciendo sistemas de seguri-
dad altamente sofisticados, es prácticamente imposible evitar el goteo diario derivado
del vertido de mangueras, sentinas, y otros tipos de escapes incontrolados.
El fuel del Prestige
El producto transportado por el Prestige era un fuel-oil pesado, del tipo M-100
(terminología rusa), Nº. 6 (terminología anglosajona) o Nº. 2 (terminología france-
sa). Se trata de un producto residual de destilación del petróleo, sometido a tratamien-
to térmico («visbreaking») y/o mezcla con algún destilado ligero («cutter stock»)
para reducir su viscosidad. La carta de transporte especifica una densidad de 992,1
kg/m3 a 15ºC (11,04º API) y una viscosidad de 615 cSt a 50ºC. Medidas efectuadas
por el CEDRE sobre una muestra de referencia indican 995 kg/m3 y 30.000 cSt a
15ºC. Ensayos encargados por el CCA con muestras tomadas en el pecio han deter-
minado que la densidad a 3º C y 350 atm.: 1.012 kg/m3 Su composición es: C, 85,8
%; H, 11,0%; S, 2,28 % y N, 0,69 %. Contiene un 22% de hidrocarburos saturados,
50% de hidrocarburos aromáticos y un 28% de resinas y asfaltenos. Se trata, de un
residuo de tipo naften-aromático. La concentración de los 16 hidrocarburos aromáti-
cos policíclicos (PAHs) prioritarios de la EPA. (Naftaleno, acenaftileno, acenafteno,
fluoreno, fenantreno, antraceno, fluoranteno, pireno, criseno, benz[a]antraceno,
benzo[b]fluoranteno, benzo[k]fluoranteno, benzo[a]pireno, dibenzo[ah]antraceno,
indeno[123-cd]pireno, benzo[ghi]perileno) es de 1.264 mg/kg, con un índice de toxi-
cidad equivalente de 49,7. La toxicidad equivalente se define como S (Indice de toxi-
cidad de cada PAH x Concentración en el fuel-oil). La carga de toxicidad equivalen-
te del fuel-oil del Erika era de 165,8. Forma fácilmente emulsiones en el mar, con
contenidos del 45-50% de agua. A los dos meses de permanencia en el mar, las pér-

didas por evaporación y disolución, no alcanzan el 5%. Su biodegradabilidad en el

medio es desconocida, pero se estima no superior al 10% en los primeros meses.
Impacto del vertido del Prestige
La Unión Europea no tiene límites establecidos para los residuos de HAP. En

consecuencia, la Xunta de Galicia, en colaboración con la Agencia Española de Segu-
ridad Alimentaria (AESA) y expertos de la Organización Mundial de la Salud, estu-
diaron los niveles de referencia de contaminación por HAPs de acuerdo con estánda-
res internacionales y con la experiencia reciente (Erika). Los valores guía que se
propusieron en zonas de producción son de 200 microgramos/kilo de peso seco para
los moluscos, de 6 HAP que se relacionan a continuación:
– Benzo(a)antraceno.
– Benzo(b)fluoranteno.
– Benzo(k)fluoranteno.
– Benzo(a)pireno.
– Dibenzo(a,h)antraceno.
– Indeno (1,2,3-cd) pireno.
La materia seca equivale a un 20% del peso fresco, por lo que la cifra anterior
equivaldría a 40 microgramos/kilo de peso de tejido fresco (parte comestible). Para
los peces, este valor guía se reduce a 20 microgramos/kilo de peso seco, o su equi-
valente en peso fresco para los mismos hidrocarburos.
En general la concentración de hidrocarburos en plancton, sedimento y agua era
muy baja. A 9 de abril del año 2003 los valores de HAPs de mejillón en distintos
puntos de las Rías bajas estaban entre los 50 y los 100 µg/kilo de peso seco. Sin embar-
go en la Ría de Corme y Laxe, lugares en los que llegaron «mareas negras» proceden-
tes del Prestige a lo largo de varios meses, los valores en mejillón eran de 1500 a 2000
µg/kilo de peso seco. Estos datos son preocupantes ya que se han descrito daños en
organismos bentónicos con concentraciones entre 6 y 150 microg. kg-1 (peso seco).
Las mayores concentraciones en sedimento aparecen asociadas a grandes ciudades:
Pontevedra, A Coruña, Gijón, Avilés, Bilbao, Donosti, y poblaciones gravemente afec-
tadas por las sucesivas oleadas de llegada de fuel de Prestige: Muxía y Fisterra.
A continuación se recoge información sobre estudios de impacto del vertido del
Prestige en los ecosistema litorales de Galicia, financiados mediante Acciones Urgen-
tes y Proyectos de Investigación tomada de la Web de la Oficina de Coordinación del
Programa de Intervención Científica para la Acción Estratégica contra vertidos Mari-
nos Accidentales.

98 Antonio Figueras
Impacto sobre la flora
En las plantas que crecen adyacentes a la costa (p. ej. dunas) se observa pérdida
de biodiversidad y reducción del tamaño de las poblaciones, así como fragmentación
de la cobertura, con desaparición incluso de especies del primer cinturón de playa.
En algunas zonas las actividades de limpieza y la apertura de pistas tuvieron un
impacto más negativo que el producido por el fuel. En la zona rocoso-intermareal se
encuentran también zonas desnudas debido a la acción de las hidrolimpiadoras.
Impacto sobre el plancton
Tanto los valores de concentración total de clorofila como la distribución de cla-

ses de tamaño del plancton en mayo del 2003 fueron muy similares a los registrados
en la misma estación de años anteriores, o sea, el plancton no se ha visto afectado.
Sin embargo, las concentraciones de hidrocarburos aromáticos policíclicos en el
plancton en mayo de 2003 fueron anormalmente elevadas.
El plancton no constituye el mejor indicador de impacto de fuel en el medio mari-
no, ya que la comunidad planctónica está poco expuesta a los efectos del vertido
debido a la baja solubilidad del mismo, la baja toxicidad de la fracción soluble, las
altas tasas de reproducción planctónica, la rápida sustitución de las comunidades
afectadas por otras nuevas poblaciones procedentes de zonas limpias o sin contami-
nar (transportadas por las masas de agua) y la selección natural de cepas resistentes
ocasionada por la contaminación crónica de baja intensidad de zonas costeras (tráfi-
co marítimo de gran intensidad y crecimiento industrial y urbano).
Impacto sobre la fauna
En general los organismos de mayor tamaño que habitan las playas, presentan
pérdida de abundancia, biomasa y diversidad.
En la zona intermareal se ha observado una disminución del número de espe-
cies de macrofauna, abundancia y biomasa con respecto a estudios anteriores reali-
zados en las mismas áreas de muestreo, siendo el grupo de anélidos e insectos los más
afectados. Esto puede ser debido al efecto tóxico del fuel depositado en la zona supra-
litoral y a las labores de limpieza en las que se retiró el fuel junto con restos conta-
minados y los primeros centímetros de sedimento, eliminándose también las algas de
arribazón, hábitat típico de insectos, anfípodos de la familia Talitridae e isópodos de
la familia Tylidae.
En el estudio del sustrato sedimentario infralitoral, está presente una comuni-
dad faunística relativamente pobre en cuanto a densidad y variación específica. Esto
ha sido descrito en sedimentos similares en situaciones de normalidad en diversos
puntos de las costas gallegas y peninsulares.

La presencia de grupos sensibles a la contaminación por hidrocarburos, como los

crustáceos anfípodos, en los sedimentos en los que se detectó visualmente la presen-
cia de fuel, parece sugerir que el impacto de éste sobre la macrofauna en los fondos
estudiados no ha tenido una relevancia aparente.
Hay que señalar que los sedimentos no mostraron una toxicidad alta, ya que
transcurrieron 6 meses desde la marea negra hasta la recogida de muestras, y que se
trata de arena donde el tiempo de residencia de los hidrocarburos es menor si se com-
para con los sedimentos finos.
Impacto sobre especies comerciales
Las poblaciones de las tres especies comerciales (percebe, mejillón y erizo) estu-
diadas se encuentran afectadas en diverso grado, y a distintos niveles, principalmen-
te de forma subletal en el caso de Mytilus edulis y de Pollicipes pollicipes. Experi-
mentos realizados en laboratorio demuestran que la respuesta inmune de mejillones
expuestos al vertido es inferior a la de los no expuestos.
El reclutamiento de la semilla de mejillón podría haberse visto reducido. En el
caso del erizo de mar, se ha constatado la desaparición casi total de ejemplares de
Paracentrotus lividus en áreas afectadas.
En general, los niveles de hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAPs) en orga-
nismos son muy superiores en la zona intermareal con relación a la infralitoral y están
concentrados en los niveles más bajos de la cadena trófica (fundamentalmente herbí-
voros y suspensívoros).
Otro aspecto a señalar es que uno de los parámetros analizados, el factor de con-
dición, no parece reflejar cambios debidos al vertido del Prestige.
La confirmación de las tendencias observadas sobre el efecto del vertido sólo
será posible con un seguimiento durante los próximos años.
No hay que olvidar la gran variabilidad biológica de los recursos vivos marinos.
No es lo mismo estudiar especies sésiles (percebe, mejillón) que especies móviles,
entre las que a su vez cabe distinguir aquellas que efectúan desplazamientos relativa-
mente cortos (pulpo, nécora, centolla, erizos) de otras que recorren grandes distancias
(sardina, merluza). Tampoco es igual analizar lo que ha ocurrido en una especie pelá-
gica y en otra bentónica. Incluso dentro de las especies pertenecientes a un mismo eco-
sistema, hay que distinguir entre aquellas que tienen fases larvarias planctónicas y las
que carecen de ellas. Del mismo modo, no se puede equiparar el tratamiento de espe-
cies de vida breve (pulpo, calamar, sardina), al propio de otras cuya esperanza de vida
sobrepasa los cinco años (merluza, rape). Ni menos aún se puede mezclar el estudio
de especies cuya biomasa se renueva anualmente (cefalópodos), con el de otras cuya
estructura demográfica está constituida por individuos de varios grupos de edad.
Ni siquiera en un espacio tan reducido en términos relativos como el de Galicia,
con 1.150 kilómetros de costa, se puede estudiar el impacto en los recursos naturales
del Prestige sin tener en cuenta las diferencias entre distintas áreas. El vertido no fue

100 Antonio Figueras
Figura 1. Dos aspectos de la costa del Parque Nacional de las Illas Cies en diciembre del año
2003 y en julio del año 2004.

Figura 2. Fuel en la playa de Cantareiras del Parque Nacional de las Illas Cies en diciembre del
año 2003 y aspecto de la misma en julio del año 2004.

homogéneo, hay zonas muy afectadas y otras sin apenas daño, por no incidir en que las
características oceanográficas y ecológicas varían considerablemente de un lugar a otro.
Las poblaciones de recursos vivos marinos muestran variaciones naturales de su
abundancia, generalmente ligadas a modificaciones en el éxito de su reclutamiento,
muy relacionadas a su vez con variaciones en las condiciones medioambientales, que
pueden ser favorables o desfavorables. Es por ello esencial tener en cuenta largas
series históricas de datos de capturas y esfuerzos pesqueros, que permitan distinguir
entre variaciones naturales y variaciones que pueden haber sido provocadas por cual-
quier agente contaminante.
Todo lo expuesto hasta ahora explica por qué un trabajo científico riguroso
requiere un gran número de datos fidedignos, así como tiempo y sosiego suficientes
para su elaboración, hasta conseguir resultados contrastados. Se comprende que esta
aparente parsimonia de la ciencia contraste con la exigencia de algunos sectores
sociales por tener resultados cuanto antes, pero la realidad en lo referente al estudio
de la dinámica de las poblaciones explotadas es así, y no de otra manera.
Esto no significa, ni mucho menos, que la ciencia se mantenga mientras tanto de
brazos cruzados. Entre las diferentes acciones puestas en marcha desde el CSIC para
comprender y disminuir el impacto negativo del accidente cabe destacar dos, por lo
que tienen de aplicación de conocimientos científicos, en apariencia de investigación
básica, a la resolución inmediata de problemas reales. Una de estas respuestas ha ser-
vido para identificar el origen de los vertidos en alta mar y conocer su potencial toxi-
cidad. La otra, está permitiendo finalizar el proceso de limpieza del vertido median-
te un método respetuoso con el medio ambiente, fomentando el crecimiento de
bacterias autóctonas que degradan el fuel.
IMPACTO DE VERTIDOS DE PETRÓLEO Y SUS DERIVADOS.

ACCIDENTES ANTERIORES: AEGEAN SEA Y EXXON VALDEZ
Aegean Sea
Las investigaciones realizadas tras el vertido del Aegean Sea en las costas de A
Coruña mostraron una rápida acumulación de hidrocarburos aromáticos policíclicos
en los bivalvos, organismos filtradores, aunque esta acumulación es reversible, ya
que son excretados cuando la contaminación del medio desciende o desaparece. Sin
embargo estos hidrocarburos no se acumulan en vertebrados (peces, aves, etc.), que
son capaces de metabolizarlos y excretarlos. Los crustáceos tienen también un siste-
ma enzimático más eficiente que el de los bivalvos para metabolizar estos hidrocar-
buros y presentan menores niveles de acumulación. Sin embargo, en sus fases inicia-
les del desarrollo, estos organismos pueden ser proclives a experimentar efectos
tóxicos (peroxidación de lípidos, carcinogénesis, alteraciones del sistema inmune y
otras patologías).

En el caso del Aegean Sea, los máximos de concentración (1200-2400 ng/g en

peso seco de mejillón ) en las zonas directamente afectadas por el vertido se detecta-
ron a los tres meses del vertido, mientras que a los seis meses, las concentraciones
habían descendido considerablemente, hasta niveles comprendidos entre 200 y 300
ng/g en peso seco. A los nueve meses, los niveles eran del mismo orden que los que
se observaron tres años después del vertido.
Exxon Valdez
Diez años despues del derrame de petróleo del Exxon Valdez, es evidente que
muchas especies afectadas no se han recuperado totalmente. Sin embargo, es menos
evidente el papel que la contaminación causada por el petroleo vertido juega en la
dificultad que las poblaciones tienen para recuperarse. Estudios realizados tras el
accidente mostraron una menor viabilidad de huevos y malformaciones en larvas de
arenque de las zonas afectadas por el vertido. Se observó también una mayor inciden-
cia de enfermedades víricas, que junto con una disminución de la producción de
plancton, contribuyeron a una fuerte disminución de la población en los años siguien-
tes al vertido.
El Consejo Asesor (Trustee Council) creado para evaluar en el tiempo el impacto
del Exxon Valdez identificó 30 recursos o especies afectadas por el vertido. Dependien-
do de su situación diez años después se han clasificado en las siguientes categorías:
No se están recuperando. Son recursos que o no se han recuperado o no han
mostrado mejoría desde el vertido. Entre éstas se encuentran varias especies de cor-
moranes, patos, otras aves, la foca y el arenque del Pacifíco. Los daños a los habitats
que habitualmente utilizan estas especies así como la desaparición o disminución de
la abundacia de sus presas habituales han imposibilitado su recuperación.
Recuperándose. Son recursos que están alcanzando los niveles anterior al verti-
do. Entre estas se encuentran los sedimentos, varias especies de moluscos bivalvos
(almejas, mejillones), comunidades intermareales, la orca y la nutria marina.
Recuperados. Se ha alcanzado la situación anterior al vertido. La especies son
el águila americana, el ostrero negro, una especie de alca, la nutria de río, dos espe-
cies de salmón del Pacífico.
Recuperación desconocida. Los datos anteriores al vertido que existían sobre
estas especies no permiten establecer conclusiones. Entre éstas se encuentran algunos
peces, aves exclusivas de Alaska y las comunidades sublitorales. Por lo general son
especies poco abundantes y poco estudiadas.
Uso humano. Las actividades humanas que dependían de los recursos naturales
fueron dañadas por el vertido. En general se están recuperando sin haber alcanzado
su nivel anterior al vertido. Entre éstas se cuentan la pesca comercial, el turismo y la
subsistencia de las poblaciones litorales.
Muchos recursos todavía no se han recuperado totalmente del vertido. Las pobla-
ciones litorales que dependían de estos recursos se quejan de la escasez de los mismos

Figura 3. Fijación de juveniles de mejillón en el Parque Nacional de las Illas Cies en julio
del año 2004

y esta impresión ha sido corroborada por estudios científicos financiados por el Con-
sejo asesor (Trustee Council).
Ciertamente, no pueden extrapolarse estos resultados, y esperar el mismo tipo de
efectos en otras especies y escenarios; pero hay que tener en cuenta que huevos y
fases larvarias, independientemente de que sean pelágicas o bentónicas, son más sen-
sibles a la exposición a compuestos tóxicos, que los organismos adultos.
Finalmente, y en base a las investigaciones realizadas tras otros accidentes de
estas características, es preciso señalar que, a largo plazo, es extremadamente difícil
distinguir entre lo que son posibles efectos del vertido de los causados por la conta-
minación de distinto origen que ya sufren los ecosistemas marinos, o por otras alte-
raciones del hábitat litoral.
CRITERIOS A EMPLEAR EN ACCIONES DE LIMPIEZA

POSTERIORES A VERTIDOS DE PETRÓLEO Y SUS
DERIVADOS EN ECOSISTEMAS MARINOS
Un vertido accidental de petróleo en el mar, a pesar de su espectacularidad e

impactos ecológico y socioeconómico, es un proceso reversible que la propia natura-
leza, tarde o temprano, se encargará de restaurar. La intervención humana debe ir
encaminada, por tanto, a facilitar estos procesos, intentando no causar más daños al
ecosistema que los que ya ha causado el vertido.
A pesar de la presión de la opinión pública para acelerar las labores de limpieza,
un primer criterio básico es el de no precipitarse en la toma de decisiones. El pro-
ceso de restauración es un proceso lento y si por esperar unos días más, se toma la
medida adecuada y se evita un daño mayor (típico resultado de medidas precipita-
das), bienvenido sea el retraso.
El objetivo prioritario de la operación de limpieza ha de ser la seguridad de las
personas que trabajan en ella. Esta seguridad debe centrarse, fundamentalmente, en
evitar resbalones, tropiezos y caídas. Las medidas de protección personal para evitar el
contacto directo y continuado con el fuel ya han sido descritas en otros informes. A este
respecto, conviene señalar que, con el paso del tiempo, el fuel que está en la costa ha
envejecido y ha perdido la práctica totalidad de los componentes volátiles peligrosos.
Un tercer aspecto a considerar es el de la minimización de residuos relaciona-
dos con la operación de limpieza, tanto del propio producto recogido como de los
trajes y herramientas empleadas en la recogida. Conviene establecer las estrategias
de reducción de estos residuos, así como de descontaminación, y reutilización o eli-
minación de los mismos, cuando sea necesario. La excavación de balsas para depo-
sitar el fuel u otros residuos no es aconsejable, salvo de forma transitoria y una vez
asegurada la no existencia de impacto en la capa freática. Hay que tener en cuenta
que el terreno afectado deberá luego ser sometido a una tarea de limpieza. En las
operaciones de limpieza, deberá evitarse también esparcir o enterrar los residuos de
forma involuntaria.

Desde el hundimiento del Torrey Canyon, y de forma general, siempre se ha con-

siderado que la mejor manera de conseguir una recuperación rápida del ecosistema
era la recogida manual del fuel, por pesada y laboriosa que resulte.
En el caso del Exxon Valdez (un caso extremo por las condiciones ambientales)
la limpieza requirió años, y el último «lavado» del litoral rocoso se hizo con ayuda
de agua caliente a presión. En algunos lugares, se aplicaron procesos de bioremedia-
ción que tuvieron una eficacia relativa ya que siempre quedan residuos (p. ej. asfal-
tenos) que las bacterias no son capaces de degradar.
ACCIONES DE LIMPIEZA Y REPOBLACIÓN (MINISTERIO

DE MEDIO AMBIENTE E INICIATIVAS PRIVADAS)
En la actualidad hay en marcha y financiadas tanto por fondos públicos como pri-
vados una serie de acciones encaminadas a acelerar la limpieza y la repoblación de
zonas del litoral afectadas por la contaminación del fuel oil del Prestige.
Entre los objetivos se cuentan:
Eliminar la contaminación por petróleo en una zona preestablecida del Parque
Nacional das Illas Atlánticas que incluya sustratos tanto rocosos como arenosos, y
recuperar la estructura de la comunidad biológica previa al accidente del Prestige.
Utilizar los resultados para definir un protocolo de actuación transferible a con-
tingencias semejantes y, si procede, iniciar la creación de un banco de especies petro-
leolíticas con utilidad real (no sólo la potencial demostrada en cultivos convenciona-
les de laboratorio) en tareas de biorremediación.
La acciones a realizar son:
Hidrolimpieza a presión y temperatura compatibles con la conservación de la
vida adherida al sustrato.
Biorremediación, o adición de fertilizantes que equilibren el exceso de carbono
aportado al medio por el petróleo, facilitando su degradación por la microbiota petro-
leolítica. Dicha microbiota puede limitarse a la que coloniza espontáneamente el
espacio afectado, o reforzarse con siembras procedentes de cultivos masivos prepa-
rados ad hoc con recursos muy simples. A su vez, el refuerzo puede contener única-
mente especies autóctonas o incluir alóctonas que cumplan las siguientes restriccio-
nes: 1) no modificadas genéticamente, 2) no fotosintéticas, 3) no parásitas, 4) no
productoras de esporas u otras formas de resistencia.
La biorremediación es aplicable a roquedos, así como a sustratos arenosos una
vez agotada la eficacia de los métodos de recogida. En este último caso es posible
que, aún aparentemente limpia, la arena contenga restos no detectables visualmente
de los hidrocarburos más persistentes (poliaromáticos), con efectos nocivos aún a
niveles sólo detectables por métodos analíticos finos.
Repoblación, que puede llevarse a cabo con dos diferentes objetivos:
Como variante de la biorremediación o en paralelo con ella, puede implicar la
dispersión de especies aptas para absorber los residuos de los métodos de hidrolava-

do o las posibles escorrentías de la biorremediación. Potentes filtradores como el

mejillón, o sedimentívoros de conocida resistencia a la contaminación por petróleo,
como los poliquetos, constituyen las opciones más adecuadas a este respecto.
Como repoblación en sentido estricto, es decir como recurso para acelerar la recu-
peración de la estructura biótica de los sustratos afectados. Puede implicar desde la dis-
persión de propágulos vegetales (las algas bentónicas resultan, en general, poco afec-
tadas por el petróleo) que proporcionen la adecuada heterogeneidad espacial, hasta el
dragado de sedimentos de zonas libres de impacto y traslado a las áreas objetivo.
REFERENCIAS
Información sobre Acciones Urgentes. Primeros proyectos de investigación financiados por la

Acción Estratégica que se están realizando tras el vertido del Prestige.
http://otvm.uvigo.es/invesprestige.html
Informe Técnico CSIC ‘Prestige’ Número 15 Impacto de un vertido de petróleo sobre los organis-
mos marinos. Algunas lecciones del vertido del Aegean Sea. http://csicprestige.iim.csic.es/
Programa de intervención científica en relación con el vertido y hundimiento del buque Pres-
tige. Ministerio de Ciencia y Tecnología. http://otvm.uvigo.es/invesprestige.html
Status of Injured Resources and Services adopted August 6, 2002 by the Exxon Valdez Trus-
tee Council. http://www.oilspill.state.ak.us/facts/status.html.
Xunta de Galicia. Información sobre o vertido provocado polo petroleiro PRESTIGE
http://www.ccmm-prestige.cesga.es/
AGRADECIMIENTOS
Este trabajo ha sido parcialmente financiado por el Proyecto del MEC VEN-2003-
20068-C05-01.

SEGUIMIENTO DEL IMPACTO DE LOS VERTIDOS
DEL PRESTIGE SOBRE LAS COMUNIDADES DE
PLATAFORMA Y SUS RECURSOS
DR. FRANCISCO SÁNCHEZ
Una serie de circunstancias medioambientales y un conjunto de hechos acaeci-

dos como consecuencia de la catástrofe del petrolero Prestige dieron lugar a un par-
ticular escenario de importantes consecuencias para el ecosistema marino. Primero,
durante las maniobras de remolque lejos de la costa (13-18 de Noviembre de 2002)
y posteriormente durante su rotura y hundimiento a 250 millas de la misma (19 de
Noviembre), se vertieron grandes cantidades de fuel-oil pesado (tipo M-100) en
aguas sobre la plataforma continental de Galicia y zona oceánica. Durante los meses
posteriores a esta fase aguda de la catástrofe, un importante contingente de manchas
de fuel estuvieron derivando en la superficie del mar, sometidos a los avatares de
vientos y corrientes, alcanzando una gran amplitud geográfica, que incluye a toda la
región Norte de la Península Ibérica y al Golfo de Vizcaya, afectando tanto a la zona
litoral como a la plataforma continental y zona oceánica.
La confirmación del hundimiento del fuel y sus derivados a través de la colum-
na de agua y su sedimentación sobre los fondos de la plataforma continental provo-
có la necesidad de acometer estudios dirigidos a conocer sus efectos sobre este eco-
sistema marino. El Instituto Español de Oceanografía, en colaboración con el CSIC
(Instituto de Investigaciones Marinas de Vigo y el Instituto de Ciencias del Mar de
Barcelona) y la Secretaría General de Pesca Marítima, puso en marcha una serie de
estudios multidisciplinares cuyo objetivo general fue realizar una estimación del
impacto sobre las principales comunidades de fondo, las cuales están sometidas a una
explotación pesquera considerable y sostienen la economía de numerosas localida-
des costeras de Galicia y mar Cantábrico.

110 Francisco Sánchez
A finales del año 2002 y durante todo el 2003 y 2004 se realizaron una serie de
campañas multidisciplinares a bordo de los B/O Cornide de Saavedra (IEO) y Viz-
conde de Eza (SGPM), en distintas épocas del año y que cubrieron una gran parte
de los fondos comprendidos entre los 30 y 500 m de profundidad. Se utilizaron
toda una serie de diferentes sistemas de muestreo dirigidos a obtener gran cantidad
de información y muestras biológicas para diferentes análisis en las fases inmedia-
tamente posteriores a la catástrofe y su posterior seguimiento en el tiempo.
DISTRIBUCIÓN DEL FUEL Y SUS DERIVADOS SOBRE EL

FONDO DE LA PLATAFORMA
Durante la primera campaña, efectuada en diciembre de 2002, y utilizando un sis-

tema de muestreo dirigido a cuantificar pequeños organismos que viven sobre el
fondo (un bou de vara de 3.5 m), se pudo confirmar la presencia de fuel en un amplio
espectro de profundidades. Este fuel pesado, apareció formando aglomeraciones (las
llamadas «galletas») con tamaños comprendidos entre 1 y 15 cm de diámetro. Las
mayores concentraciones (mas de 300 kg por km2) se dieron en la plataforma situa-
da frente a la Costa da Morte y en profundidades de 100-200 m (Figura 1). Según los
análisis efectuados por el IIQAB-CSIC de Barcelona, este fuel presenta una «huella
digital» que indica una escasa o nula permanencia en la superficie del mar. Ello per-
mite suponer que esta distribución obedece principalmente a un fuel de mayor den-
sidad que sedimentó en los primeros días del accidente, y no por degradación y emul-
sión de las sucesivas mareas negras que llegaron a la costa. Es por ello, por lo que su
localización coincide en gran manera con la deriva del barco durante las maniobras
de remolque sobre la plataforma antes de su hundimiento y también por la ausencia
de fuel sedimentado en la plataforma frente a las Rias Baixas, a pesar de que su costa
si recibió importantes mareas negras.
La campaña de abril de 2003 ofreció un patrón de distribución similar al obteni-
do en invierno (Figura 1), con un ligero desplazamiento hacia el norte en consonan-
cia con las corrientes imperantes en la zona durante la época invernal. La progresiva
disminución de las concentraciones de fuel en la plataforma de Galicia, que se puso
mas en evidencia en el otoño del 2003 y la primavera del 2004, es debido probable-
mente a que está siendo cubierto por los procesos naturales de acumulación de sedi-
mentos y a que no se han repetido nuevos eventos de aportación de fuel sobre el
fondo. De cualquier forma no hay que olvidar que durante una campaña realizada en
marzo de 2003 en el mar Cantábrico se pudo determinar la presencia de fuel sedimen-
tado en su plataforma, con una mayor incidencia en la región oriental (Cantabria y
País Vasco), lo que es significativo de la magnitud de la catástrofe. El origen del fuel
sedimentado en el Cantábrico está en la deriva y posterior sedimentación por perdi-
da de elementos mas ligeros y emulsión con el agua, de las manchas arrastradas por
la Corriente de Navidad y vientos dominantes a finales de diciembre y enero. En la
plataforma situada entre las verticales del cabo de Estaca de Bares y el cabo de Peñas
no ha aparecido fuel debido a que las trayectorias de las manchas que entraron en el

Seguimiento del impacto de los vertidos del Prestige 111
Figura 1. Concentraciones de fuel sedimentado (kg · km2) en la plataforma de Galicia a partir de

los datos proporcionados por un bou de vara en cuatro sucesivas campañas.
Golfo de Vizcaya se situaron lejos de la misma. Posteriormente, vientos de compo-

nente NW empujaron las manchas de fuel hacia la zona oriental del Cantábrico.
Como resumen, las principales conclusiones obtenidas hasta la fecha en relación
a la presencia de fuel sobre el fondo de la plataforma son:
– Las mayores concentraciones de fuel sedimentado se encontraron en invierno
del 2003, entre 100 y 200 m de profundidad frente a Finisterre: 300 kg / km2
– La zona mas afectada es la plataforma de Galicia situada entre Muros y Mal-
pica (frente a la Costa da Morte).

– El fuel sedimentado aparece en forma de agregados de tamaños comprendidos

entre 1 y 15 cm.
– En primavera ha disminuido ligeramente la concentración frente a Finisterre
pero ha aparecido fuel en la plataforma del mar Cantábrico, estando mas afec-
tada su región oriental.
– La región comprendida entre el cabo de Estaca de Bares y el cabo Peñas no
muestra presencia de fuel.
– El fuel se encuentra semienterrado en el sedimento dado que es poco accesi-
ble al arrastre de baca y a los sistemas visuales directos.
Hay que resaltar que en realidad las cantidades encontradas no son alarmante-
mente altas, ya que las mayores concentraciones del invierno del 2003 equivaldrían
a unas 10 galletas de 10 cm repartidas por toda la superficie de un campo de fútbol.
Sin embargo, la presencia de fuel en el fondo sí influyó sobre la operatividad de los
artes de pesca, particularmente el arrastre. Por ello, toda la información obtenida
durante estas campañas tuvo especial trascendencia para la correcta aplicación de
medidas de gestión (zonas cerradas) dirigidas a evitar el petroleado de las capturas.
El tamaño y composición de las galletas de fuel pesado encontrado en los fondos
de la plataforma indican una biodisponibilidad relativamente baja, es decir que sus
efectos sobre los seres vivos no deberían de ser destacables. Sin embargo, su presen-
cia implica que tuvo que haber hidrocarburos procedentes de la superficie en la
columna de agua, ya sea en agregados de baja biodisponibilidad o bien en forma de
pequeñas partículas. Este componente mas peligroso debió estar constituido tanto por
productos de degradación del fuel como por organismos planctónicos muertos y/o
aglutinados, si bien no ha podido ser cuantificado ya que no se realizaron campañas
específicas para ello. Los estudios sobre los niveles de los peligrosos hidrocarburos
aromáticos policíclicos (PAHs) en sedimentos de la plataforma realizados pocos
meses después de la catástrofe mostraron una distribución espacial de los mismos que
reflejaba más un estado crónico asociado a actividades portuarias que a los propios
efectos del Prestige. Sin embargo, durante nuestros muestreos de pequeños organis-
mos que viven nadando cerca del fondo (el llamado suprabentos), utilizando un tri-
neo dotado de malla de 0.5 mm, se observaron pequeñas gotas de fuel tanto en ejem-
plares de anfípodos, como en las redes. Esta hipótesis del aporte de fuel al fondo de
la plataforma en forma de pequeñas partículas también se ve apoyada por haberse
encontrado organismos planctónicos con fuel en el exoesqueleto y en el interior del
cuerpo, en aguas frente a La Coruña en noviembre de 2002.
EL ECOSISTEMA DE LA PLATAFORMA CONTINENTAL
La plataforma continental constituye la región sumergida próxima a la costa que

abarca desde el litoral hasta el perfil del talud continental. Sus profundidades alcan-
zan hasta los 300-400 m y a partir de aquí, los fondos se precipitan mediante la fuer-
te pendiente del talud (llamado cantil por los pescadores) hacia la llanura abisal

(4000-5000 m de profundidad). El borde de la plataforma continental se encuentra a

unos 75 km de la costa en el caso de Galicia Norte y a tan solo a 10 km frente a Cabo
Ajo en Cantabria, y su superficie en el Norte de España es de unos 30 000 km2.
En sentido general, las aguas situadas sobre la plataforma continental forman
parte de lo que se denomina el ecosistema nerítico. En comparación con las aguas
oceánicas próximas es mucho mas rico y diverso en cuanto a especies y las interre-
laciones entre las mismas son mas complejas. Al mismo tiempo dispone de una
mayor biomasa, debido a los diferentes sistemas de producción que le caracterizan
(aportes de nutrientes por afloramientos y ríos), por lo que aquí se asientan las prin-
cipales pesquerías. Un esquema resumido de las principales interacciones tróficas en
el ecosistema de las plataformas de Galicia y Mar Cantábrico se muestra en la Figu-
ra 2. El dominio pelágico engloba aquellas especies que nadan entre dos aguas y nor-
malmente cerca de la superficie. La cadena trófica comienza en la producción prima-
ria (el fitoplancton) y se canaliza a través de los organismos zooplanctónicos y los
pequeños peces pelágicos (sardina y anchoa) hasta los bonitos y atunes que constituyen
Figura 2. Principales interacciones tróficas en el ecosistema de las plataformas de Galicia y mar

Cantábrico. Los grupos de organismos y las pesquerías están ordenados en el eje vertical en fun-
ción de su nivel trófico y en el eje horizontal según su pertenencia a los dominios pelágico,
demersal o bentónico

los predadores pelágicos apicales. En el dominio demersal se encuentran aquellas

especies que si bien nadan entre dos aguas dependen del fondo para su alimentación.
Aquí se encuentran especies tan importantes como el lírio o su depredador la merlu-
za. Por último, el dominio bentónico es el mas complejo y depende en primera ins-
tancia de la «lluvia» de partículas orgánicas (detrito) que procede de la productiva
superficie bien iluminada. Aquí habitan especies fijas en el fondo (sésiles, como los
corales) o que se desplazan sobre él (como los cangrejos o las cigalas). Algunas viven
enterradas (como gusanos y moluscos) y otras nadan en sus proximidades (supraben-
tos, gambas). El rape es el predador apical de las comunidades bentónicas de Galicia
y mar Cantábrico. Estas comunidades son mas estables en el tiempo que las pelági-
cas al no ser tan dependientes de los ciclos estacionales de producción primaria ni de
las migraciones de muchas especies. Las diferentes pesquerías están especializadas
en cada uno de los tres dominios y forman parte del ecosistema, actuando como si
fueran predadores aplicando mortalidad sobre sus especies objetivo y aportando ali-
mento a las especies carroñeras mediante sus descartes (Figura 2). Dado que las pes-
querías llevan actuando durante mucho tiempo en la zona, el ecosistema de la plata-
forma se encuentra profundamente modulado por las mismas y su estado actual es
probablemente muy distinto que el que pudo tener hace un siglo.
Los diferentes estudios realizados sobre los niveles de hidrocarburos presentes
en la columna de agua sobre la plataforma durante la fase aguda de la catástrofe indi-
caron valores inferiores a lo esperado, dada la magnitud del vertido, probablemente
debido a las características físico-químicas del pesado oil derramado. También es
posible que por esta misma razón tampoco se detectaran efectos importantes sobre
las comunidades planctónicas, a pesar de que éstas son buenas indicadoras de impac-
tos por hidrocarburos. Estos hechos hacen suponer que los posibles efectos subleta-
les inmediatos, debidos al stress oxidativo producido por los PAHs a través de las
branquias, tampoco hayan afectado gravemente a las especies de plataforma y por
ello se haya estimado más conveniente en nuestros estudios seguir los efectos acu-
mulativos a medio y largo plazo a través de la red trófica que se inicia partiendo de
los organismos suspensivoros y detritivoros de las comunidades de fondo. La inges-
tión de hidrocarburos, en particular los PAHs, en estos organismos puede ser que no
cause efectos letales (si la dosis no es alta) pero si alteraciones genéticas, bioquími-
cas o fisiológicas que pueden reducir su viabilidad y eficacia biológica.
LAS COMUNIDADES DE FONDO DE LA PLATAFORMA
En el tema que nos ocupa, las especies mas vulnerables son aquellas que tienen
una menor movilidad y en cuyo hábitat puede permanecer mas tiempo la presencia
de hidrocarburos y por tanto estar sometidos a efectos crónicos y a los procesos de
bioacumulación. Ello hace que las especies demersales y particularmente las bentó-
nicas exijan un mayor seguimiento de lo ocurrido en sus poblaciones con motivo de
la catástrofe del Prestige. Al mismo tiempo, los hidrocarburos tienen mayor afinidad
por los sedimentos con alto contenido en materia orgánica que por los fondos de

arena o roca. Debido a su gran productividad, la plataforma de Galicia tiene un por-

centaje importante de fondos fangosos, lo que implica un potencial peligro de entra-
da de contaminantes a través de la red trófica de los organismos bentónicos que allí
habitan, alcanzando en última instancia a las especies de interés comercial, de mayor
nivel trófico.
La presencia de hidrocarburos en el fondo puede producir numerosos impactos
sobre las comunidades bentónicas y demersales, tanto directos en forma de intoxica-
ción y mortalidad, como indirectos a través de cambios en los flujos de biomasa a tra-
vés de la red trófica. Los primeros afectados son los organismos suspensívoros (que
se alimentan filtrando la lluvia de partículas) y detritívoros (que se alimentan filtran-
do el sedimento), base de la cadena trófica de las comunidades allí presentes. La
mayor parte de la producción procedente del detritus que sedimenta se canaliza hacia
los niveles tróficos superiores a través del plancton suprabentónico, los pequeños
crustáceos y los gusanos poliquetos. El siguiente eslabón afectado en la cadena tró-
fica son los organismos planctófagos y bentófagos. Por último, y a más largo plazo
es previsible que los efectos alcancen a los peces ictiófagos. Muchas de estas espe-
cies y en diferentes niveles tróficos, como la cigala, bacaladilla, gallos, merluza y
rapes, etc., tienen extraordinaria importancia comercial y forman parte del consumo
humano, constituyendo una de las principales bases que sostienen la economía de
Galicia y mar Cantábrico.
Teniendo en cuenta todo lo antedicho, es evidente que para poder interpretar si los
efectos observados en las poblaciones de especies de interés comercial con posterio-
ridad al accidente del Prestige son debidos al impacto de los hidrocarburos o a otras
causas (medioambientales, variabilidad natural, efectos de las pesquerías, etc.) era
necesario realizar el seguimiento de lo acontecido en los principales compartimentos
que estructuran el ecosistema. Para ello se diseñó una red de estaciones de muestreo
en fondos sedimentarios de la plataforma continental de Galicia, situados en profun-
didades entre 50 y 500 m, en las cuales se utilizarían diferentes sistemas de muestreo
que permitieran cubrir de forma complementaria la mayor parte de las comunidades
existentes. Las campañas se realizaron en las dos épocas críticas que caracterizan al
ecosistema de plataforma: la primavera (época de aumento de la producción primaria
y procesos de reproducción y crecimiento en las principales especies), a bordo del B/O
Vizconde de Eza y el otoño (fase de mezcla de aguas y procesos de reclutamiento), a
bordo del B/O Cornide de Saavedra. Durante estas campañas, debido a su carácter
multidisciplinar, se pusieron a prueba toda la capacidad, tanto de tripulaciones como
de científicos, de poder llevar a cabo muestreos con sistemas de características y
requerimientos muy diferentes. Ello supuso todo un desafío de logística y aprovecha-
miento del tiempo disponible de buque que no se habían dado con anterioridad y por
tanto pueden ser consideradas como pioneras en la zona.
Durante las campañas, las estaciones de muestreo estaban dispuestas en radiales
y situadas en cinco sectores geográficos y cuatro estratos de profundidad (35–70,
71–120, 121–200 y 201–500 metros) que se corresponden con los de la serie histórica
de campañas de arrastre del IEO (Figura 3). En cada una de las estaciones se realiza-
ron los siguientes muestreos:

Figura 3. Diseño del muestreo de las campañas multidisciplinares para el estudio de las comuni-
dades de fondo de la plataforma continental de Galicia y mar Cantábrico.
– Draga de fango (granulometría y endofauna, sólo en Galicia).

– Arrastre con trineo suprabentónico (solo en Galicia).
– Arrastre de bou de vara (epibentos, Galicia y Cantábrico).
– Arrastre de baca (megafauna, Galicia y Cantábrico).
– Arrastre con trineo de fotogrametría digital (sólo en determinadas zonas).
Para el estudio de los pequeños organismos que viven enterrados en el fondo y que
constituyen las denominadas comunidades infaunales o endofauna, se utilizaron mues-
treos con draga de fango (box corer). Como ya dijimos antes, dado que los hidrocar-
buros solamente se acumulan en los sedimentos fangosos, el estudio de estos organis-
mos, en su mayor parte detritivoros, es muy importante ya que son los primeros
indicadores del posible impacto de los vertidos sobre la plataforma. Los primeros
resultados de estos estudios indican una relativa baja abundancia infaunal que es
característica de las comunidades de plataforma de esta zona en periodo invernal. El
inventario de especies con los que se está trabajando asciende a 159 las cuales perte-
necen principalmente a los grupos de los gusanos poliquetos, moluscos y crustáceos.
Debemos resaltar que en todas las muestras obtenidas no se ha detectado visualmente
la presencia de fuel o de iridisaciones típicas de la contaminación por hidrocarburos.
El estudio cuantitativo de la fauna (principalmente pequeños crustáceos) que vive
en la capa de agua inmediatamente adyacente al fondo y que constituyen las comu-
nidades suprabentónicas se realizo mediante un trineo suprabentónico, diseñado en
el laboratorio del IEO de La Coruña. Se muestrearon las tres estaciones situadas en
el transecto frente a la Ría de La Coruña. Se han recolectado hasta la fecha un total
de 136 especies diferentes distribuidas en 9 grupos zoológicos. El tipo de comunida-
des encontradas presenta una estructura similar a las de otras zonas de plataforma
continental del NE Atlántico. Como se puede ver en la Figura 2, estos organismos
constituyen el principal flujo de biomasa hacia el dominio demersal y especies tan

importantes como el lírio se alimenta de ellos. En dos estaciones realizadas en invier-

no se encontraron pequeños residuos de fuel en los colectores (partículas de 2 a 3
mm), aunque hasta la fecha no se han detectado impactos sobre estas comunidades,
que suelen ser buenas indicadoras de la presencia de hidrocarburos en el medio.
Para el estudio de los pequeños organismos que viven sobre el fondo, y que cons-
tituyen las comunidades epifaunales, se utilizan los datos procedentes del muestreo
con un bou de vara de 3.5 m diseñado en el IEO de Santander. Este sistema de mues-
treo se ha mostrado muy eficiente y hasta la fecha el inventario de especies diferen-
tes asciende a 277, pertenecientes a los grupos zoológicos de los moluscos, crustáce-
os y peces principalmente. Se han realizado análisis estadísticos de comparación de
los valores por estación de los índices ecológicos (riqueza, biomasa, número y biodi-
versidad) entre invierno y primavera, para cada estrato de profundidad. Hasta la fecha
no se han encontrado diferencias significativas que mostraran alteraciones importan-
tes en la estructura de las comunidades observadas respecto a estudios precedentes
realizados en la plataforma Cantábrica. Al mismo tiempo, se consideraron grupos
sensibles a la contaminación por fuel como son bivalvos, gasterópodos de gran tama-
ño, y cangrejos de gran tamaño, equinodermos y poliquetos en los cuales se realiza-
ron análisis de comparación entre la abundancia por estación de muestreo entre
ambos periodos para cada grupo, no encontrándose diferencias significativas. Tam-
poco se ha detectado la dominancia de especies oportunistas como las descritas en
sedimentos contaminados por hidrocarburos.
El seguimiento sobre la megafauna y especies demersales, incluyendo las de inte-
rés comercial, se está realizando mediante análisis de estaciones con arte de pesca de
arrastre tipo baca. Dado que el IEO dispone de una serie de mas de 20 años de cam-
pañas realizadas con esta metodología, esto permite realizar el seguimiento con una
mejor perspectiva histórica. La comparación de los índices ecológicos entre campañas
por estrato de profundidad muestra un aumento global de todos ellos en la campaña
de primavera del 2003 respecto a la de otoño del 2002 previa a la catástrofe, eviden-
ciando una fuerte componente estacional. Analizando los índices por estrato, la rique-
za promedio de los estratos 70-120 m y 121-200 m de la campaña de primavera es sig-
nificativamente superior a la encontrada en el otoño de 2002. Por el contrario no
existen diferencias significativas en la riqueza promedio entre las dos campañas en el
estrato más profundo. Respecto al resto de índices, no se encontraron diferencias sig-
nificativas en la biomasa, número de individuos, diversidad en peso ni diversidad en
número entre campañas. Al igual que en el caso de la epifauna, se han realizado aná-
lisis sobre los cambios en la abundancia de algunos grupos de especies indicadores de
impacto entre la campaña de otoño previa a la catástrofe y la de primavera del 2003.
Se observaron aumentos generalizados de abundancia de todos los grupos, excepto los
erizos, teniendo estos resultados un componente estacional importante.
Estos primeros análisis sirven únicamente para dar una idea general del inicio del
seguimiento, que debe de ser continuado a medio y largo plazo, ya que las diferen-
cias estacionales otoño-primavera y el corto espacio de tiempo trascurrido impiden
sacar conclusiones hasta ahora sobre los posibles efectos de los vertidos procedente
del Prestige.

VARIACIONES ESPACIO-TEMPORALES EN LA DISTRIBUCIÓN

Y ABUNDANCIA DE LAS PRINCIPALES ESPECIES DE INTERÉS
COMERCIAL
Considerando la enorme importancia que tienen las pesquerías en la zona afecta-

da por la catástrofe del Prestige, se ha dirigido un especial esfuerzo en el seguimien-
to sobre especies de interés comercial y que en principio puedan ser mas vulnerables
a sus efectos. Los criterios a tener en cuenta han sido: 1) especies de amplia distribu-
ción geográfica y con suficiente abundancia en la zona para obtener datos significa-
tivos; 2) comportamiento relacionado con una posible mayor exposición crónica a los
hidrocarburos y 3) especies de las que se disponga de una buena información previa
a la catástrofe para poder realizar las comparaciones entre periodos anteriores y pos-
teriores a la situación de impacto. Las principales especies sobre las que se está
haciendo un especial seguimiento son la merluza (Merluccius merluccius), el gallo
(Lepidorhombus boscii) y la cigala (Nephrops norvegicus).
La merluza es una de las principales especies de las pesquerías de fondo de Gali-
cia y Mar Cantábrico. Sin embargo, debido a la sobrepesca, la población de esta espe-
cie se encuentra fuera de los límites biológicos de seguridad y el nivel de biomasa de
los reproductores se encuentra en niveles mínimos históricos. Ante esta alarmante
situación de inestabilidad de su población, efectos subletales producidos por los
hidrocarburos, como daños en su sistema inmunológico, alteraciones en su creci-
miento o disminución de su potencial reproductivo podrían tener consecuencias
desastrosas. Al mismo tiempo, la zona que ha sufrido un mayor impacto de los verti-
dos del Prestige coincide con la principal nursery del stock sur de esta especie, en
donde cada otoño se reclutan un importante número de juveniles que han nacido en
el año y que abandonan su vida pelágica para acercarse al fondo.
Los resultados obtenidos en las campañas anterior y posterior a la catástrofe no
parecen mostrar efectos importantes sobre la distribución y abundancia de los juve-
niles de merluza. El índice de reclutamiento fue ligeramente mejor en la campaña del
2003 con respecto a la del 2002, previa a los vertidos, y las concentraciones frente a
La Coruña en otoño del 2003 alcanzaron valores mas próximos a lo obtenido en la
serie histórica que en el 2002 (Figura 4). De cualquier forma, es todavía pronto para
sacar conclusiones sobre esta especie, que es la que tiene el mayor nivel trófico del
dominio demersal (Figura 2), y en la cual, de producirse efectos subletales como con-
secuencia de los hidrocarburos, tardarán años en hacerse evidentes. El proyecto de
investigación en el que estamos involucrados incluye estudios dirigidos a determinar
si la presencia de hidrocarburos ha quedado reflejada en los otolitos y utilizar esta
información para evaluar el efecto que la contaminación ha tenido sobre el creci-
miento de los individuos. Al mismo tiempo se están realizando estudios sobre pará-
metros condicionantes del potencial reproductor, como son la fecundidad, los nive-
les de atresia, el desarrollo gonadal y la calidad de los huevos.
El gallo es una de las principales especies objetivo de la flota de arrastre que
opera en la zona. Su población se encuentra a niveles de biomasa bajos pero relativa-

Figura 4. Distribución de las concentraciones de reclutas de merluza (número · hora de arrastre)

durante las campañas de otoño anterior y posterior a la catástrofe del Prestige.
mente estable en los últimos años. Este pez plano habita en fondos de fango y se ali-
menta de organismos detritívoros, lo que le hace ser un candidato potencial a recibir
impactos producidos por los hidrocarburos. La campaña de la serie histórica de otoño
posterior al Prestige mostró un notable descenso de la abundancia de esta especie,
muy por debajo de la variabilidad observada en los últimos 20 años, que no ha podi-
do ser explicada teniendo en cuenta únicamente los parámetros de su población. Al
mismo tiempo, se están realizando análisis sobre el grado de afectación de ejempla-
res capturados durante las campañas mediante el estudio de biomarcadores. Los pri-
meros resultados ofrecen evidencias de efectos provocados por el Prestige sobre los
peces analizados ya que existen correlaciones significativas entre los ejemplares mas
afectados y la presencia de fuel en el fondo.
La cigala se caracteriza por vivir en fondos fangosos y excavar madrigueras en
donde se refugia. Este comportamiento, junto con su bajo nivel trófico, la sitúan como
una especie muy vulnerable, con el agravante de que al ser un crustáceo cuenta con
menores mecanismos de detoxificación que los peces. Al igual que la merluza, la
población de la zona afectada por el Prestige se encuentra en unos niveles de biomasa
muy delicados que ha llevado a iniciar drásticas medidas en la gestión de su pesque-
ría, en un intento de recuperar la población a limites adecuados. Tanto las campañas

Figura 5. Distribución de la cigala (número · hora de arrastre) en la plataforma de Galicia durante

las campañas de otoño anterior y posterior a la catástrofe del Prestige.
inmediatamente posteriores al accidente, como la de otoño del 2003 han mostrado un

alarmante descenso de la abundancia de esta especie en la plataforma que mas ha sido
afectada por los vertidos, frente a la Costa da Morte (Figura 5).
ECOLOGÍA TRÓFICA DE LAS PRINCIPALES ESPECIES

DE PECES Y CRUSTÁCEOS
El estudio de las redes tróficas, su dinámica y modelización, es un aspecto bási-

co para conocer cómo funcionan los sistemas ecológicos. La capacidad productiva de
las especies explotadas (normalmente situadas en los niveles superiores de la cadena
trófica) depende de como se optimiza la energía entre los distintos componentes (o
niveles tróficos) que componen el ecosistema, siendo los posibles receptores de tóxi-
cos acumulativos. La alteración de la comunidad bentónica puede modificar los hábi-
tos alimenticios (tasas de repleción y dietas), y en consecuencia la dinámica del eco-
sistema y de los recursos. Estos aspectos están siendo evaluados en peces e
invertebrados de fondo, tanto comparando con los resultados de la serie histórica de
análisis de contenidos estomacales (peces) como comparando entre zonas impacta-
das/no impactadas (crustáceos decápodos).
En los estudios realizados hasta la fecha no se encontró fuel observable en nin-
gún contenido estomacal de peces ni de crustáceos decápodos. Tampoco se han
observado efectos destacables del vertido que hayan afectado a la composición de las
dietas de los peces y crustáceos de fondo. La posible relación causal entre estos resul-
tados y el impacto producido por el vertido del Prestige, es por ahora imposible de
determinar debido a la variabilidad estacional y la falta de una serie histórica de com-
paración en el caso de los crustáceos.

IMPACTOS DIRECTOS E INDIRECTOS SOBRE LAS

PRINCIPALES PESQUERÍAS
Los estudios puestos en marcha se refieren al análisis de la situación de los recur-

sos vivos explotados por la flota litoral, antes y después del vertido y sus implicaciones
en los actuales modelos de gestión. Para ello se utilizaran la descripción y caracteriza-
ción de las pesquerías que se desarrollan en el área afectada antes, durante y después
del vertido. Al mismo tiempo se está estudiando el efecto indirecto sobre las especies
causado por las vedas espacio-temporales impuestas como consecuencia del vertido y
que han supuesto alteraciones importantes del esfuerzo pesquero. Se ha puesto en mar-
cha un especial seguimiento de la dinámica de los principales stocks, basados en los
resultados de los Grupos de Trabajo de Evaluación, de aquellas especies que o por
encontrarse fuera de los límites biológicos de seguridad o por ser la zona afectada área
de reclutamiento, pueden verse potencialmente más afectadas por el vertido.
MODELIZACIÓN DEL IMPACTO
Los resultados de los diferentes estudios de este proyecto multidisciplinar serán

integrados en un modelo trofodinámico de balance de masas que permitirá describir
y seguir el posible impacto a través de la red trófica y su efecto en cascada hacia los
recursos pesqueros. Al mismo tiempo puede permitir estimar la influencia del impac-
to indirecto causado por la disminución de la mortalidad pesquera provocada por la
paralización de determinadas flotas sobre las especies objetivo. Por último, permiti-
rá analizar el grado de alteración del ecosistema provocado por la catástrofe en refe-
rencia al modelo ya publicado del periodo anterior a la catástrofe.
Todos estos estudios siguen actualmente en curso ya que es necesario un segui-
miento a medio y largo plazo debido a que las posibles consecuencias necesitarían
mas tiempo para extenderse a través de la red trófica y los posibles efectos subleta-
les tardaran años en hacerse evidentes. La experiencia previa adquirida durante la
marea negra producida por el petrolero Exxon Valdez en Alaska indica que los efec-
tos son mas duraderos que lo inicialmente previsto. Una inesperada persistencia de
los tóxicos en los sedimentos y las exposiciones crónicas a los mismos por los orga-
nismos que allí habitan, han continuado afectando a la vida marina, retrasando con-
siderablemente su recuperación. Faltan aún años de estudio para poder sacar conclu-
siones de como afectó la catástrofe del Prestige al ecosistema de la plataforma y a sus
recursos pesqueros.

BIORREMEDIACIÓN. PSEUDOPROBLEMAS,
PROBLEMAS Y UNA EXPERIENCIA
M. ANXO MURADO GARCÍA
En el contexto de caos informativo subsiguiente al siniestro del Prestige, pocas

nociones relacionadas con la problemática de los vertidos de petróleo se libraron del
vapuleo de los mass media, los políticos, los vendedores de remedios e –incluso– de
los científicos. Y la biorremediación fue, naturalmente, una de estas nociones ahoga-
das en ruído. Lo que no es raro, dado que su vinculación a la actividad microbiana la
rodea, en la actual cultura mediática, de la confusión suscitada por diferentes modas
publicitarias: las maléficas bacterias que debemos destruir con sutiles detergentes, las
benéficas bacterias que debemos ingerir para activar nuestro sistema inmunitario
–quizá atrofiado–, entre otras razones, por la ausencia de contacto con las bacterias
que destruímos con los detergentes. En las páginas que siguen intentaremos aportar
algo de claridad al tema, discutiendo: (1) los muy simples principios de la biorreme-
diación, (2) los resultados de un conjunto de ensayos de este recurso llevados a cabo
en un roquedo supramareal de la isla de Sálvora, muy afectado por el vertido del Pres-
tige, así como su ulterior extensión a otras áreas costeras, (3) los criterios para un
balance del procedimiento. Nos gustaría creer que ello puede contribuir a mejorar la
racionalidad de la respuesta a eventuales contingencias de este tipo –muy probables–,
ciertamente, dada la realidad del transporte de petróleo por el corredor de Fisterra.

124 Anxo Murado García
LA NOCIÓN DE BIORREMEDIACIÓN
La biorremediación –o biorreparación, con palabra menos exótica– puede defi-

nirse en general como la utilización de seres vivos para restablecer el equilibrio de
los ciclos materiales en un espacio perturbado por la acción humana. Un ejemplo
común sería la realización de una plantación vegetal en el espacio asolado que deja
–pongamos– una cantera, actuación que acostumbramos a llamar repoblación y en la
que implícitamente –debe señalarse– confiamos a la naturaleza la tarea de completar
la ocupación del medio con otras entidades biológicas (desde bacterias hasta mamí-
feros). En un sentido más usual, la idea suele asociarse a la eliminación de contami-
nantes a través de procesos de bioacumulación, biodegradación, o ambos. Así un
suelo contaminado por metales pesados puede biorrepararse mediante la plantación
y cosecha de vegetales capaces de acumularlos en sus órganos subterráneos (e inca-
paces de transportarlos a los aéreos, para evitar su paso a los herbívoros), recurso que
suele calificarse de fitorreparación. Con todo, la acepción más frecuente del término
biorreparación alude a la potenciación de la capacidad microbiótica para la degrada-
ción de contaminantes orgánicos, por adición al espacio afectado de nutrientes auxi-
liares (bioestimulación o, más llanamente, fertilización), coordinada o no con la
siembra de microorganismos cultivados ad hoc (bioaumentación o, más correctamen-
te, biorrefuerzo). En este ámbito, el ejemplo más popular es quizá el del tratamiento
de vertidos de petróleo, aquí nuestro objeto.
En primera aproximación, que luego matizaremos, la contaminación con petró-
leo supone una sobrecarga del medio con carbono orgánico, por lo que, si existen
especies capaces de usarlo como alimento, cabría facilitarles la tarea proporcionán-
doles otros nutrientes que equilibrasen la dieta. Tales especies existen, conociéndose
un buen número de bacterias, levaduras y microhongos que, en el laboratorio, asimi-
lan hidrocarburos cuando se añaden a sus medios de cultivo. Por otra parte, aproxi-
madamente desde los años 50 del siglo pasado y desde diversas fuentes, vienen ingre-
sando (sólo en el mar) cantidades de petróleo del orden de los 5 millones de toneladas
anuales, situación que hubiera sido indisimulable desde hace tiempo si el petróleo,
muy resistente a los factores físicos y químicos, fuese tan poco biodegradable como,
por ejemplo, los plaguicidas clorados, o los bifenilos, terfenilos y naftalenos policlo-
rados.
Así pues, ayudar a las especies petroleolíticas equilibrando su dieta parece una
idea razonable. Y como los elementos esenciales a este respecto son, para todo ser
vivo, nitrógeno, fósforo y –en menor medida– hierro (otros están disponibles prácti-
camente en todo hábitat), el recurso más obvio es el de suministrarles estos comple-
mentos en las formas, por ejemplo, en que se encuentran en los fertilizantes agríco-
las convencionales (nitratos, sales amónicas, urea, fosfatos). Dando un paso adelante,
parece asimismo lógico suponer que el proceso puede acelerarse añadiendo un bio-
rrefuerzo, esto es, sembrando al mismo tiempo alguna especie petroleolítica conoci-
da, libre de posibles contraindicaciones.

Biorremediación. Pseudoproblemas, problemas y una experiencia 125
Aquí, sin embargo, surge un problema: la degradación hasta moléculas inocuas

del amplio muestrario de hidrocarburos que contiene el petróleo requiere secuencias
de reacciones catalizadas por enzimas no necesariamente presentes en una única
especie microbiana. De hecho, el sostenimiento de las secuencias de reacciones
implicadas en una petroleolisis eficiente constituye una propiedad colectiva caracte-
rística de las poblaciones microbianas complejas que se desarrollan en espacios cró-
nicamente contaminados con petróleo, un efecto de las interacciones entre las dife-
rentes especies que las componen. Por lo demás, estos consorcios microbianos
aparecen de modo espontáneo en cualquier ambiente contaminado accidentalmente,
a los pocos días del accidente. Entre otras razones porque las bacterias gozan de una
sexualidad notablemente promiscua (orgiástica, dice Lynn Margulis), que permite lo
que suele llamarse difusión horizontal de genes, esto es, el intercambio de material
genético durante los frecuentes acoplamientos –no ligados a la reproducción– entre
dos o más individuos, no necesariamente de la misma especie. De este modo, en un
ambiente caracterizado por la presión selectiva que impone la presencia de petróleo,
se hace muy probable que las especies capaces de acomodar información genética
relacionada con la petroleolisis se hagan predominantes al cabo de unas cuantas
generaciones (y en un día pueden darse varias decenas de generaciones bacterianas).
Ello sugiere, pues, la posibilidad de preparar biorrefuerzos en principio más con-
formes con la naturaleza que los derivados de especies cultivadas aisladamente. En
efecto, el subcultivo reiterado, en un medio con petróleo como única fuente de car-
bono, de una población bacteriana mixta procedente de un entorno contaminado,
acaba llevando a un consorcio estable, en el que después de un periodo de oscilacio-
nes, se mantienen constantes las proporciones de especies presentes y la capacidad
petroleolítica del conjunto. Aunque técnicamente viable, la obtención de un tal siste-
ma es tarea tediosa, que exige tiempo y un mantenimiento constante del consorcio
evitando procedimientos de crioconservación, que facilitarían la labor, pero que
podrían comprometer la viabilidad de algunos de los componentes del grupo.
De ahí que, con otro paso adelante, haya surgido otra alternativa: la de intervenir
en el genoma de ciertas especies que ya en estado silvestre son buenas comedoras de
hidrocarburos, para aumentar su eficiencia. Cita obligada a este respecto es el caso
de la bacteria cosmopolita Pseudomonas putida, muchas de cuyas cepas contienen
un interesante plásmido, es decir, un pequeño paquete cíclico de ADN, independien-
te del gran paquete, también cíclico, que constituye el único cromosoma que alberga
su citoplasma. Este plásmido, que se conoce con el nombre de TOL, codifica un útil
conjunto de enzimas. Algunas de ellas, relativamente comunes, catalizan varias oxi-
daciones que, en los organismos aerobios, representan los pasos iniciales del meta-
bolismo de los hidrocarburos; pero otra (metapirocatecasa, codificada por el gen xyl
de TOL) es capaz de romper anillos aromáticos previamente oxidados a difenoles por
acción de las primeras, lo cual constituye una capacidad más singular.
Como el número de plásmidos por célula puede aumentarse artificialmente
(amplificación) con cierta facilidad, las Pseudomonas enriquecidas en TOL podrían
representar un interesante biorrefuerzo. Pero el conocimiento de la secuencia del
plásmido abre además otras posibilidades, ya que permite recursos como la síntesis

de sondas para detectar el gen xyl o análogos en microorganismos quizá preferibles

a Pseudomonas, o la modificación del promotor del operón (es decir, el mecanismo
desencadenante de la transcripción del conjunto de genes) para potenciar la actividad
petroleolítica. Enseguida veremos, sin embargo, que algunos de estos recursos son
desaconsejables por motivos de prudencia.
LOS PSEUDOPROBLEMAS
Cuando una marea negra se hace noticia, la información sumarizada en el apar-

tado precedente –a menudo una información mucho menor–, es suficiente para que
los medios de comunicación oscilen entre el entusiasmo y el anatema. Ninguna de
estas actitudes teatrales tiene fundamento, pero lo peor del caso es que las razones
que suelen aducirse guardan por lo común poca relación con los problemas reales del
recurso. Los argumentos entusiastas derivan en general de posiciones acríticas, indis-
criminadamente favorables a cualquier cosa que pueda calificarse –justamente o no–
de innovación. Como a lo largo de este escrito sostendremos una posición críticamen-
te favorable a la biorreparación, ahorraremos ahora el comentario. Las razones que
inducen a la alarma, más susceptibles a lo sensacional, pueden resumirse en dos tipos
de interrogantes que la retórica mediática suele formular con acentos amenazadores:
a) ¿Qué hacen las bacterias del biorrefuerzo (en especial si son alóctonas) una
vez agotado el petróleo?
b) ¿No puede la fertilización eutrofizar el medio y favorecer a especies indeseables?
Aunque ambas interrogantes están relacionadas, podemos comenzar por la pri-
mera para señalar que a los organismos del biorrefuerzo se les imponen, en práctica
ecológicamente prudente, las cuatro restricciones siguientes: (1) no modificados
genéticamente, (2) no fotosintéticos, (3) no parásitos, (4) no formadores de esporas
o propágulos resistentes. Las tres últimas implican, naturalmente, que una vez des-
aparece el exceso de nutrientes del medio (petróleo o fertilizantes), el exceso de
microbiota –sea o no autóctona– desaparece simplemente por inanición o regresa a
los niveles normales en el hábitat de que se trate, ya que si no es fotosintética requie-
re materia orgánica (petróleo), si no es parásita no puede refugiarse en otro organis-
mo vivo y si no produce formas de resistencia ni siquiera puede esperar en estado
latente el eventual advenimiento de nuevas condiciones favorables (de ahí que el
periodismo entusiástico haya hablado a veces de ‘bacterias suicidas’).
Cabría incluso decir que el veto a las formas esporuladas es excesivo, ya que exclu-
ye algunas bacterias nada problemáticas, así como a los microhongos, especialmente
aptos para crecer en medios con baja actividad de agua (humedad relativa) y que pres-
tan útiles servicios biorreparadores en ambiente terrestre. Parece un tanto hipócrita, por
otra parte, sobre todo cuando se trata de ambientes litorales, escandalizarse ante el ries-
go de introducir microbiota alóctona, olvidando que los barcos trasladan aguas de las-
tre con toda libertad de unos a otros océanos; que en nuestras costas tratamos pesca

ajena a nuestra plataforma, liberando a las aguas litorales su microbiota intestinal, pará-
sita o no; cuando se sabe que las emisiones de granjas y piscifactorías contienen abun-
dantes microorganismos, a menudo resistentes a los antibióticos que se añaden abusi-
vamente a los piensos, y cuando las últimas modas alimentarias diseminan generosas
cantidades de bacterias lácticas por todo tipo de medios.
Restringir el uso de organismos modificados genéticamente puede parecer otro
exceso cuando se trata simplemente de células con plásmidos supernumerarios. Des-
pués de todo, no parece que la difusión horizontal de la capacidad petroleolítica, que
como hemos dicho constituye una respuesta espontánea de la microbiota que habita
un espacio contaminado, represente mayor problema. Diferente, sin embargo, es el
caso de intervenciones en el mecanismo que dispara la transcripción de genes plas-
mídicos. Algunas características poco deseables, como ciertas capacidades infectivas
o la resistencia a antibióticos, se localizan también en plásmidos, por lo que la faci-
lidad de las bacterias para hibridar informaciones genéticas obliga sin duda a extre-
mar las cautelas en esta otra vertiente.
Con respecto a la segunda interrogante, debe decirse, en primer lugar, que la
eutrofización no es sino el exceso de nutrientes en un determinado hábitat, situación
que beneficia a los organismos (oportunistas, o estrategas de la r) capaces de una
inversión más eficiente de los recursos así disponibles en procesos de reproducción.
Puesto que existen organismos petroleolíticos, la contaminación con petróleo es ya
una eutrofización que los favorece y que, como ya vimos, no se resuelve en un rápi-
do consumo de los hidrocarburos a causa del desequilibrio nutricional de la situación.
Al corregir este desequilibrio, la fertilización no hace sino acelerar el proceso natu-
ral que, en cualquier caso, pone inevitablemente en marcha la presencia de petróleo,
transformando una eutrofización larga, desequilibrada e incontrolada, en una eutro-
fización equilibrada, controlada y más breve. Lo cual es deseable no sólo porque la
presencia de petróleo entorpece el uso normal del ecosistema, sino porque cuanto
más se acorte el periodo transitorio, más fácilmente puede lograrse la reconstitución
del hábitat, por recolonización natural desde las áreas vecinas, minimizando el ries-
go de deriva hacia otros posibles estados.
Sin duda el referente de este temor es la eutrofización debida al ingreso continuo
de efluentes domésticos e industriales en numerosos entornos, lo que, ciertamente,
constituye un serio problema ambiental. La fertilización biorreparadora, sin embar-
go, en absoluto puede asimilarse al caso de los efluentes, ya que se trata de un ingre-
so puntual, transitorio y muy moderado de materiales que, aun si migrasen a espacios
no afectados, serían rápidamente agotados. De hecho, las potenciales proliferaciones
de organismos fotosintéticos que suelen aducirse como objeción no han sido nunca
confirmadas.
Si hemos dedicado este apartado a lo que consideramos pseudoproblemas, no es
sólo porque éstos llenan el discurso mediático habitual en el contexto que sigue a los
accidentes. Es sobre todo porque las decisiones políticas –parece ocioso señalarlo– son
mucho más sensibles al ruído mediático que a los argumentos del conocimiento, lo que
entorpece y retrasa las respuestas racionales a la contingencia. Sin embargo, los proble-
mas reales de la biorreparación, aquellos que deberían de sopesarse para tomar decisiones

cuya envergadura económica las hace claramente políticas, son mucho más prosaicos
y se relacionan mucho más con la eficiencia del recurso y su balance de costos y bene-
ficios en diferentes condiciones concretas. Entrar en tales problemas reales exige algo
más de información, que discutiremos en los apartados subsiguientes.
EL PETRÓLEO COMO CONTAMINANTE A MEDIO CAMINO

ENTRE LO HOMOIOBIÓTICO Y LO XENOBIÓTICO
Algunas claves de la respuesta biológica a los compuestos xenobióticos
El petróleo es, como se sabe, una mezcla de hidrocarburos (junto con algunos
análogos estructurales que contienen átomos de oxígeno, nitrógeno y azufre, funda-
mentalmente), cuya interacción con las entidades biológicas se comprende mejor si
antes definimos los extremos del estatus metabólico que cabe atribuir a las estructu-
ras moleculares.
En términos generales puede decirse que existen moléculas cuya arquitectura
facilita, cuando penetran en la célula, su ingreso en rutas de conversiones que acaban
por incorporar sus fragmentos a la estructura celular, o por degradarlos hasta formas
muy simples (al cabo agua y dióxido de carbono) con producción de energía. Tal es
el caso de materiales como los presentes en los alimentos, aptos para integrarse en la
dinámica del sistema receptor y por ello calificables de homoiobióticos. Otras arqui-
tecturas moleculares, sin embargo, se integran dificultosamente en aquella dinámica,
tendiendo a quedar marginadas de las principales rutas metabólicas. Así ocurre, por
ejemplo, con algunas estructuras lipófilas y poco reactivas, que se acumulan pasiva-
mente en compartimentos o tejidos ricos en lípidos, o con agentes como los alquilan-
tes, que dejan fragmentos extraños anclados covalentemente en los ácidos nucleicos.
Los compuestos con estos comportamientos se califican de xenobióticos.
La categoría de lo homoiobiótico se vincula, en esencia, a las arquitecturas mole-
culares que surgen en las suaves condiciones (medio acuoso, pH próximo a la neu-
tralidad, baja fuerza iónica, temperatura y presión moderadas, radiación de baja lon-
gitud de onda amortiguada) propias de la dinámica viviente. Las enzimas, que
permiten la síntesis de estructuras muy improbables en su ausencia, son las garantes
básicas de este principio de suavidad. Porque son muy vulnerables a condiciones
extremas y porque, en la formación o ruptura de enlaces químicos que implican altos
desniveles energéticos, acoplan reacciones de necesidades opuestas y, a menudo
organizadas en cadenas, reducen los desniveles a series de mansas cascadas, energé-
ticamente más eficientes. Por su parte, la categoría de lo xenobiótico se vincula a la
síntesis química que cabe llamar cultural, en condiciones que, lejos de las ambienta-
les, pueden generar estructuras moleculares poco probables en la química viviente.
La frontera entre lo homoio y lo xenobiótico es difusa y puede variar con la enti-
dad biológica considerada (las hay que degradan compuestos inatacables por otras) e

incluso las condiciones del entorno (hay compuestos que ciertos organismos sólo
degradan en presencia de otros tipos moleculares o cosustratos: cometabolismo). La
xenobiosis tampoco implica inactividad biológica (muchos fármacos son xenobióti-
cos), ni total inercia metabólica (a menudo la eliminación exige transformaciones
previas). La distinción, con todo, es pertinente entre otras razones por las peculiari-
dades de los procesos que actúan en uno y otro caso.
Las rutas metabólicas de los xenobióticos, que llevan a su eliminación directa si
son hidrófilos, tienden, si son lipófilos y no quedan retenidos por reparto o covalen-
cia, a dar carácter hidrosoluble a la molécula a través de mecanismos que suelen
actuar en dos etapas. Las enzimas que actúan en la primera –no sintética, o de fun-
cionalización– catalizan típicamente reacciones de oxidación (las mayoritarias: vivi-
mos en un planeta de atmósfera oxidante), reducción e hidrólisis. Los metabolitos así
producidos pueden pasar a vías de eliminación o acumulación, pero por lo común
ingresan en una segunda fase –sintética o de conjugación– donde la reacción con una
molécula endógena (ácido glucurónico, aminoácidos, glutatión, sulfatos orgánicos)
genera un conjugado, en general con un carácter ácido que facilita su eliminación en
forma hidrosoluble. Aún eliminado, el conjugado puede hidrolizarse en el medio, o
en un espacio orgánico distinto de aquel donde se formó, y quedar así accesible a un
nuevo proceso de absorción.
Las enzimas que actúan sobre los xenobióticos, y que suelen calificarse de fár-
maco-metabólicas, o EFM, en alusión al ámbito inicial de su estudio, presentan cier-
tas peculiaridades que sin duda responden a una sólida lógica funcional, pero algu-
nas de las cuales pueden articularse de modos problemáticos.
Una primera peculiaridad es su localización preferente en lo que podríamos lla-
mar fronteras metabólicas de la entidad biológica con su entorno: en general son enzi-
mas ligadas a la cara interna de la membrana celular (procariotas) o a los sistemas de
membranas del retículo endoplásmico liso (eucariotas). Como tal retículo constituye
lo que suele denominarse fracción microsómica en la rutina analítica de componen-
tes celulares, es frecuente hablar de las EFM como de enzimas microsómicas. El
carácter fronterizo, que puede verse como un aspecto de la compartimentación que
se da en toda célula entre espacios ana y catabólicos, tiene asimismo traducción en el
nivel pluricelular, y así el tubo digestivo o cuerpo graso (artrópodos), hepatopáncreas
(moluscos) e hígado (vertebrados) son sistemas especialmente ricos en estas enzimas.
En cualquier caso, por lo demás, son catalizadores esencialmente intracelulares, cuya
actividad queda gravemente mermada o destruída si se desorganizan los sistemas de
membranas a los que se asocian y que, por lo tanto, hacen difícil –o económicamen-
te inviable– pensar en preparados estables libres de células, similares a los que se
obtienen en el caso de numerosas enzimas extracelulares.
Dos peculiaridades adicionales de las EFM con importantes implicaciones son su
carácter inducible y su baja especificidad de sustrato. El carácter inducible significa
que la presencia de sus sustratos estimula su biosíntesis, ahorrándole así a la célula
un superávit superfluo de estructuras complejas. La baja especificidad es a menudo

consecuencia del carácter apolar de la interacción entre sustrato y centro activo (de
ahí que los disolventes apolares retiren a veces el sustrato del centro activo, lo que
explica, al menos en parte, la potenciación por el alcohol de los efectos de ciertas dro-
gas de estructura poco afín), y su lógica es asimismo clara, ya que una alta especifi-
cidad sería poco eficaz si la clave selectiva es la capacidad para transformar molécu-
las variadas, con estructuras imprevisibles, quizá alejadas de las que circulan en el
metabolismo ordinario. Además, ello permite un ahorro adicional si algunas enzimas
del metabolismo ordinario con papeles metabólicos que no requieren una alta espe-
cificidad pueden aprovecharse, en caso necesario, para actuar sobre moléculas intru-
sas. Lo cual es precisamente lo que sucede en muchas oxidaciones importantes, y
también en algunas hidrólisis y reducciones.
Existen xenobióticos que parecen burlar a las EFM, como algunos que ganan toxi-
cidad en la primera fase de su metabolismo (la oxidación potencia los efectos de muchos
plaguicidas órganofosforados, por ejemplo). Pero aun dejando aparte estos casos, la con-
junción en estas enzimas del carácter inducible y la baja especificidad puede tener con-
secuencias indirectas indeseables, cuando la respuesta a la presencia de una molécula
intrusa eleva los niveles de enzimas que actúan también sobre sustratos endógenos, des-
ajustando así balances metabólicos. De este modo, la propia respuesta detoxificante
puede constituir el principal efecto perturbador. Algunos de los graves problemas que los
insecticidas órganoclorados (DDT, lindano, heptacloro, aldrín, dieldrín…) causaron en
las aves, derivaron de la interferencia de las enzimas inducidas en el mecanismo de
depósito de calcio en la cáscara del huevo, así como en el metabolismo de los esteroides
endógenos, desacoplando la relación entre puesta y sucesión estacional.
Algunas EFM tienen interés como bioindicadores, ya que sus niveles o sus pro-
ductos típicos pueden ser indicios de presión tóxica en casos dudosos. Un ubicuo
bioindicador es el citocromo P-450, oxigenasa que actúa en el paso final de una cade-
na de transporte electrónico diferente de la respiratoria, tranfiriendo un átomo del O2
al sustrato y consumiendo el otro en la formación de agua (el diferente destino de los
dos átomos de O2 es la causa de que las enzimas de este tipo se califiquen de mono-
oxigenasas, u oxidasas de función mixta: OFM). Otros bioindicadores son varias
enzimas antioxidantes (que desactivan radicales debidos a la acción de las OFM),
otras responsables de las conjugaciones con glutatión, o los lípidos peroxidados por
los radicales que escapan a las enzimas antioxidantes. La noción de bioindicador, sin
embargo, debe tomarse con precaución y no tenerse por una suerte de señal amplifi-
cadora de una contaminación quizá no detectable por otros medios. Como acabamos
de señalar, los mecanismos de respuesta a los xenobióticos son, por su lógica funcio-
nal, poco específicos y de ningún modo ajenos a los estados intrínsecos del organis-
mo que los desencadena. Por lo que, cuando se utilizan en contexto ambiental, some-
tidos a la acción de otras muchas variables (especialmente la sucesión de estados
fisiológicos que se asocian al ciclo estacional), suelen traducir la interacción de todos
los factores que los afectan, a menudo difícilmente discernibles en condiciones obser-
vacionales, no controladas.

Algunas claves del metabolismo de los hidrocarburos
Como también se sabe, el petróleo deriva de la transformación de restos orgáni-

cos de lejanos pasados en las condiciones que presiden la formación de las rocas sedi-
mentarias. Así, aunque con materia prima homoiobiótica, su transformación transcu-
rrió muy lejos de las suaves condiciones bióticas, de ahí que entre sus componentes
se encuentren moléculas de diferente, y a veces ambiguo, estatus metabólico. En tér-
minos generales, el petróleo contiene cuatro familias de componentes (figuras 1 a 3)
en proporciones que varían con el origen geográfico del crudo y, por supuesto, con
su grado de refinado: (1) hidrocarburos básicamente saturados o alcanos (pueden
contener insaturaciones: dobles y triples enlaces que definen a alquenos y alquinos),
con estructuras lineales, ramificadas, cíclicas y cíclicas condensadas, estas últimas
Figura 1. Ejemplo de alcano lineal (heptadecano), ramificado (pristano), alqueno (heptadeca-2,3-

eno), cicloalcano simple (ciclododecano) y cicloalcano condensado (un hopano).

Figura 2. Ejemplos de hidrocarburos poliaromáticos condensados (HPA).
Figura 3. Dos estructuras (hipotéticas) características de la familia de los asfaltenos.

Figura 4. Biotransformaciones típicas de los hidrocarburos lineales (arriba) y aromáticos monoa-

nulares (abajo), previas a su ingreso en el metabolismo ordinario.

presentes en la subfamilia de los hopanos, (2) hidrocarburos aromáticos, monocícli-

cos o policíclicos (poliaromáticos: HPA) condensados, (3) resinas, (4) asfaltenos.
Conviene señalar que asfaltenos y resinas son fracciones –las más pesadas del
petróleo– de estructuras mal conocidas, variables de unos a otros crudos, con propor-
ciones variables de oxígeno, nitrógeno, azufre e incluso metales, y que resultan dudo-
samente separables cuantitativamente por métodos simples, ya que se adsorben
mutuamente con fuerza y forman micelas y agregados de notables dimensiones. De
hecho, se definen de modo puramente operacional por sus solubilidades: los asfalte-
nos constituyen la fracción insolube en alcanos ligeros (típicamente pentano); las
resinas la soluble en alcanos ligeros e insoluble en ácidos o álcalis en medio alcohó-
lico. Ambas fracciones son solubles en benceno y se encuentran relacionadas entre sí
y con los hidrocarburos poliaromáticos (HPA) más pesados. En efecto, los asfaltenos
(con pesos moleculares en el intervalo 103-2¥106) parecen haberse formado natural-
mente por oxidación de las resinas, mientras la hidrogenación de los agregados de
asfaltenos y resinas produce mezclas de HPA, o de análogos de los HPA que difieren
de ellos por la presencia de O, N o S.
Aunque las rutas metabólicas de los componentes del petróleo pueden presentar
numerosas variaciones de detalle, sus claves esenciales pueden resumirse en los tér-
minos de la figura 4, donde se recogen los pasos básicos que requieren las moléculas
lineales y las aromáticas de un solo anillo antes de integrarse en las vías catabólicas
ordinarias. En los hidrocarburos lineales las primeras transformaciones, catalizadas
por oxigenasas, implican una oxidación progresiva muy convencional: alcohol, alde-
hido, ácido si es terminal, o alcohol, cetona, éster e hidrólisis a ácido y alcohol si es
subterminal (a veces tienen lugar oxidaciones en ambos carbonos terminales). En
cualquier caso, los productos de esta primera etapa son ácidos grasos que, como los
de cualquier otro origen, ingresan en el ciclo de la oxidación beta, con eliminación
recurrente de acetato. Análogas enzimas son las que preparan a los hidrocarburos aro-
máticos, si bien aquí con ligeras diferencias entre procariotas y eucariotas. La etapa
crucial, como ya se dijo más atrás, es precisamente la que rompe el anillo fenólico al
que conducen los primeros pasos oxidativos, produciendo un ácido mucónico, ya
integrable en el catabolismo ordinario.
La presencia de ramificaciones entorpece la ruta de los alcanos, las cadenas late-
rales en los compuestos aromáticos pueden requerir vías mixtas, la presencia de áto-
mos de O, N o S puede introducir detalles adicionales. Pero ninguna de estas varian-
tes altera sustancialmente el esquema, y en todos los casos existen entidades
biológicas, en especial las bacterias, que pueden crecer utilizando los correspondien-
tes compuestos como única fuente de carbono. Procede señalar aquí que las diferen-
tes suceptibilidades de diferentes estructuras a diferentes agentes puede proporcionar
indicios interesantes de los mecanismos que intervienen en los procesos de desconta-
minación. Un ejemplo común es el del par heptadecano y pristano (figura 1). El punto
de ebullición de los alcanos aumenta con el peso molecular y se reduce con las rami-
ficaciones, que dificultan el empaquetamiento de las moléculas; de ahí que, si bien
más pesado, el pristano tenga el mismo punto de ebullición que el heptadecano. Por
otra parte, la biodegradación de los alcanos ramificados es más dificultosa que la de

los lineales, ya que las enzimas de la oxidación beta quedan bloqueadas en los nudos,
requiriendo procesos adicionales para eliminar las ramas. De este modo, los efectos
evaporativos tienden a dejar constante el cociente heptadecano/pristano, en tanto que
la biodegradación tiende a reducirlo, proporcionando así un indicio de la acción bio-
lógica (lo mismo ocurre, por lo demás, con otro par: el octadecano y el fitano).
Otras arquitecturas moleculares resultan, sin embargo, mucho más recalcitrantes
que los alcanos y los hidrocarburos aromáticos sencillos, degradándose sólo muy len-
tamente y por rutas mal conocidas, que posiblemente requieren la presencia de cosus-
tratos carbonados o la interacción con factores abióticos, como la radiación ultravio-
leta. Los cicloalcanos, en especial los condensados, como los hopanos, son
notablemente estables, utilizándose a veces como elementos de contraste para los que
se suponen tasas de degradación despreciables a efectos prácticos. Algo parecido
ocurre con los HPA, donde la necesaria reiteración de las roturas anulares hace su
degradación muy lenta, en especial cuando se condensan más de tres anillos. Este
último caso resulta un tanto inquietante, ya que los HPA poseen propiedades carcino-
génicas y mutagénicas, y en su biodegradación pueden producirse metabolitos que,
sin perderlas, exhiben a veces una mayor bioaccesibilidad, o conjugados que –como
señalamos antes– vuelven a hidrolizarse en el medio, quedando disponibles para nue-
vos procesos de absorción.
Asfaltenos y resinas son todavía más estables. Los asfaltenos se descomponen sin
fusión por encina de los 300-400º C, produciendo una mezcla de compuestos voláti-
les y un residuo carbonoso. Su aromaticidad les permite reaccionar con el ácido sul-
fúrico, dando ácidos sulfónicos. Asimismo se admite que son sensibles a la fotooxi-
dación, con resultados poco definidos. Pero en condiciones ambientales su
degradación tiene lugar a tasas muy bajas, despreciables incluso comparadas con las
de los HPA. Su significado en tanto que contaminantes es, pues, ambiguo. Por una
parte sus propiedades de solubilidad, su pobre reactividad, su elevado tamaño mole-
cular y sus características estructurales hacen muy poco probable su acceso al medio
intracelular, por lo que sus efectos serían puramente físicos, como, por ejemplo, los
que imposibilitan el crecimiento de la hierba en una autopista. Pero lo cierto es que
también podrían considerarse como una fuente o reservorio de los ominosos HPA.
A continuación veremos brevemente, en el caso de un espacio litoral afectado por
el vertido del Prestige, cómo las propiedades de los hidrocarburos y las capacidades
microbióticas interactúan con las características de un entorno concreto y la compo-
sición de la formulación fertilizante aplicada, para producir una determinada dinámi-
ca biorreparadora.
LOS ENSAYOS DE SÁLVORA
Las condiciones en las que tuvo lugar el accidente del Prestige (noviembre de
2002, con mareas vivas y fuerte depresión atmosférica causante de un intenso mar de
fondo) llevaron el petróleo en muchas áreas costeras hasta niveles que el mar alcanza

sólo muy pocas veces al año y que se vieron así privados de la enérgica acción lim-
piadora del oleaje. Por otra parte, la carga del petrolero era un fuel pesado (hidrocar-
buros saturados: 30,5%; hidrocarburos aromáticos: 40,1%; resinas: 17,1%; asfalte-
nos: 12,3%), que se adhirió tenazmente a los sustratos rocosos, formando gruesas
capas de gran estabilidad. En estas circunstancias, una vez los procedimientos de
recogida manual o mecánica perdieron eficacia, se hizo necesario recurrir a métodos
de limpieza con agua a presión y, en áreas de difícil acceso, a tratamientos de biorre-
paración. Así, en febrero de 2003 dio comienzo en la isla de Sálvora (dentro del Par-
que Nacional das Illas Atlánticas de Galicia) el ensayo de diversas formulaciones bio-
rreparadoras sobre un roquedo supramareal muy afectado por el derrame.
Problemas de los criterios de evaluación
Si se desean datos comparativos más precisos que los derivados de la simple

apreciación visual, evaluar la eficacia de un método biorreparador en un sustrato
rocoso presenta dos dificultades interrelacionadas. La primera es la heterogeneidad
del espacio, cuyas irregularidades determinan grandes variaciones en el grosor y
adherencia de la capa de fuel (diferentes texturas, rugosidades, grado de exposición
a los agentes atmosféricos). En estas condiciones (figura 5), los planes experimenta-
les convencionales –cuadrados latinos, diseños ortogonales– son poco realistas, y el
área mínima o el tamaño de muestra necesario para obtener un error estándar acepta-
ble son de magnitudes poco viables en la práctica.
Figura 5. A la izquierda, detalle de un roquedo supramareal afectado. A la derecha, 9 de los 60 pane-

les de baldosa graníticas impregnadas con fuel del Prestige, utilizadas para las cuantificaciones.
La segunda dificultad es el criterio de evaluación. La mejor opción es, natural-

mente, comparar el fuel remanente en áreas tratadas y no tratadas, pero lo cierto es
que la heterogeneidad espacial también afecta a este criterio. De ahí el frecuente uso
de relaciones entre componentes de diferente tasa de degradación. cuyos valores en
una muestra concreta pueden representar adecuadamente el espacio de interés, con
independencia de su heterogeneidad. Las ya citadas relaciones heptadecano/pristano
y octadecano/fitano se prestan a definir varios posibles índices útiles a este respecto,
pero, como también se advirtió, su variación únicamente acusa la actuación de meca-

nismos biológicos, no siendo representativa del proceso global. Tanto los elementos
lineales de cada par, como los ramificados, están lejos de ser los componentes más
estables de un petróleo, por lo que su desaparición en absoluto implica la eliminación
del problema. En estudios de laboratorio es común, como también se dijo, utilizar
hopanos como estándares internos con tasas de degradación prácticamente nulas,
comportamiento que asimismo puede atribuirse a la fracción de los asfaltenos. De
este modo, una relación como:
fuel total - asfaltenos fracción desalfaltada

Ra= =
fuel total fuel total
puede representar aceptablemente la evolución de un proceso de reparación, permitien-

do determinar, con el supuesto adicional de una cinética de primer orden (véase Cua-
dro 1), la tasa de degradación media del conjunto de los componentes degradables.
CUADRO 1: El índice Rt
Aceptando que, del fuel total (T), sólo la fracción desasfaltada (D) es degradable, manteniéndose
los asfaltenos por largo tiempo en su valor inicial (A0), puede definirse un índice normalizado Rt
(siendo t un subíndice temporal) que traduciría aceptablemente el progreso de la degradación:
[1]
Si, como es usual, se acepta que la degradación sigue, como media, una cinética de primer orden
con velocidad específicar, podemos escribir:
[2]
por lo que el índice normalizado Rt obedecerá la ecuación:
[3]
expresión utilizable, si disponemos de una serie de valores de Rt, para estimar la tasa de degradación
r, asi como la vida media (t 1/2), o tiempo necesario para que el valor inicial del índice (Rt=0=100)
descienda a la mitad. En efecto, haciendo Rt=50 en [3] y despejando t, se obtiene:
[4]
Debe tenerse en cuenta que, si bien útil para suavizar

el error experimental, el índice Rt es menos discriminativo
que el valor del fuel remanente, ya que Rt decrece con
el tiempo menos acusadamente que la fracción
degradable. La figura a djunta ilustra el caso con una
simulación de las caídas de Tt (línea continua) y Rt
(línea de puntos) con A 0 =14 y D 0 =86 (valores
aproximados para el fuel del Prestige en las rocas),
suponiendo un valor arbitrario de r=0,02 para la velocidad
específica.
Naturalmente, el realismo de este cálculo depende
del supuesto de una cinética de primer orden para la
degradación de la fracción desasfaltada (que incluye
componentes de diferente estabilidad). Además, es
obvio que Rt pierde validez si los asfaltenos varían
como consecuencia directa o indirecta del proceso de
biorreparación.

Tratamientos y resultados
Para eludir los dos tipos de problemas señalados, en los ensayos de Sálvora se
recurrió a dos expedientes: (1) Utilizar, para la cuantificación del proceso, paneles de
baldosas graníticas (figura 5) impregnadas con fuel del Prestige y situadas en el
entorno afectado. La mitad de las baldosas, pintadas a rodillo, recibieron cargas sólo
aproximadamente iguales de fuel, en la hipótesis de que el índice Rt es independien-
te de pequeñas diferencias en el nivel inicial. La otra mitad fue cargada con pesos
conocidos (3-4 g por baldosa) del mismo material. (2) Basar la evaluación en la carga
remanente, determinada en extractos exhaustivos de baldosas intratadas (control) y
sometidas a los diferentes tratamientos ensayados. La figura 6 resume el protocolo
de extracción y fracionamiento aplicado, que proporciona información complemen-
taria sobre componentes concretos del fuel.
Los tratamientos comenzaron en diferentes momentos a lo largo de febrero y
marzo de 2003, con un intervalo aproximado de un mes entre el inicio del primero y
el último. A fin de mantener niveles razonables de agentes biorreparadores sobre el
sustrato, las adiciones de nutrientes, microbiota o ambos se repitieron cada 15-25
días, o –en las formulaciones comerciales– siguiendo las especificaciones de los pro-
veedores. Los recursos ensayados fueron los siguientes:
A. Constituyó el tratamiento más simple. Implicó la adición de fertilizantes agrí-
colas convencionales (nitrato amónico, fosfato amónico y un complejo de oli-
goelementos y factores de crecimiento). Se aplicó en solución acuosa (~0,5
L/m2), de tal modo que, siendo F el fuel estimado por unidad de superficie, los
nutrientes esenciales se encontrasen en las siguientes proporciones:
N=F¥0,10; P=F¥0,04; Fe~4¥10-5. Además, para facitar la retención de los
agentes biorreparadores en la superficie tratada, la solución fertilizante se
suplementó con un 5% de sepiolita.
B. Como A, pero añadiendo un consorcio bacteriano (~1010 células/L) aislado de
una zona afectada a las tres semanas del accidente.
C. Como B, pero sustituyendo la sepiolita por bentonita y un 5% de fragmentos
vegetales.
D. Como C, pero en una formulación con un 10% de tensioactivos naturales.
E. Como C, pero añadiendo un inóculo comercial con tres cepas silvestres de
Pseudomonas putida.
F. Como A, pero con el inóculo de P. putida utilizado en E.
G. Como F, con un 5% de sepiolita.
H. Como A, pero sin sepiolita y añadiendo un consorcio bacteriano comercial, así
como un extracto vegetal con vitaminas y otros micronutrientes.
I. Como H, pero sustituyendo el consorcio comercial por otro análogo al utiliza-
do en B.
J. La formulación comercial S-200 (urea, un éster fosfórico y butoxi-etoxi-etanol
en emulsión de ácido oleico y agua). Dos aplicaciones de 340 mL/m2.
K. Como A, pero sin sepiolita y añadiendo un inóculo comercial con arqueobacterias
en un soporte arcilloso, y suplementos adicionales de urea, Cu, Mn, B y Mo.

Figura 6. Tratamiento de las baldosas y fraccionamiento de los extractos de fuel en los cuatro
grupos básicos de componentes (hidrocarburos alifáticos y cicloalcanos, hidrocarburos aromáti-
cos, resinas y asfaltenos). Los extractos crudos se obtienen manteniendo las baldosas en recipien-
tes cerrados de vidrio con diclorometano:metanol (2:1), 24 horas a 20ºC con agitación rotatoria.
Las vías redundantes (cromatografía en sílica-gel y reparto isooctano/dimetilsulfóxido/agua) se
aplican sólo a título confirmatorio. En los tratamientos con S-200, la saponificación de la frac-
ción desasfaltada es imprescindible para eliminar los restos de la formulación que la contaminan.
Durante los primeros 2-3 meses, el índice Rt en baldosas cargadas semicuantita-

tivamente acusó un descenso que podría interpretarse en términos de una cinética de
primer orden, con una velocidad de degradación de la fracción desasfaltada ligera-
mente más alta en las baldosas tratadas que en los controles. Sin embargo, la signifi-
cación estadística de los ajustes al modelo [3] del Cuadro 1 no alcanzó en ningún caso
el 95%, y los valores correspondientes a tiempos de alrededor de 75 días sólo permi-
tieron atribuir una ligera –aunque significativa– ventaja al tratamiento J. Por otra
parte, en algunos casos los valores de Rt contrastaban con el aspecto visual de las bal-
dosas, lo que llevó a sospechar que el índice infraestimaba la eficacia, probablemen-
te porque en tales casos se daba en alguna medida una pérdida de asfaltenos.
La infraestimación –precisamente de los tratamientos más efectivos– se confirmó al
evaluar el fuel total remanente en baldosas con cargas iniciales conocidas, después de
periodos de actuación comprendidos entre los 68 y los 83 días. Se evidenció así (figura
7) que las diferencias entre baldosas tratadas y de control sólo sobrepasaban el 20% en
tres casos (F, I y J), no siendo significativas, o encontrándose en el umbral de la signifi-
cación, en el resto de los tratamientos. Las pequeñas diferencias en los tiempos no eran
relevantes, ya que, de hecho, las dos formulaciones más efectivas (I, J) eran las de perio-
dos de actuación más breves. Así, y de acuerdo con la administración del Parque, en este
momento se decidió continuar únicamente con los tratamientos F, I y J.

Figura 7. Fuel total remanente (% del nivel inicial) en baldosas sometidas a los diferentes trata-
mientos ensayados (o: control sin tratamiento), a los tiempos indicados. Las barras de error indi-
can intervalos de confianza (n=4; α=0.05).
Figura 8. Descenso del fuel total remanente (% del nivel inicial) en baldosas de control (0) y tra-
tadas con las tres formulaciones más eficaces (F, I y J) después del periodo inicial de 2-3 meses.
Las barras de error indican intervalos de confianza (n=3; α=0.05).

Figura 9. Aspecto de las baldosas de control y tratadas con las tres formulaciones más eficaces
después de 200 días. Los estados en que se muestran corresponden con buena aproximación a los
descritos cuantitativamente como puntos finales de la figura 8. Nótese la apariencia prácticamen-
te inalterada del control (las áreas más blancas que se aprecian en algunos casos son restos excre-
mentales de gaviota).
Figura 10. Efecto del tratamiento con S-200 sobre el espacio natural después de un periodo de
200 días.
Figura 11. Rocas de la costa de Baiona afectadas por el vertido del Polycommander, después de
un periodo de exposición de 33 años.

La ulterior evolución del fuel remanente en estos tres casos, durante un periodo cer-
cano a los 250 días, (figura 8) confirmó las tendencias detectadas en el periodo inicial,
reveló una aceleración del proceso durante el verano y puso de manifiesto definitiva-
mente una ventaja sustancial para el tratamiento J (la formulación oleosa S-200). Las
fotografías de la figura 9 muestran baldosas en estados correspondientes a los últimos
puntos de la figura 8, mientras la figura 10 ofrece un aspecto, en el mismo momento,
del espacio natural tratado con S-200. El proceso se encontraba ligeramente más atra-
sado en dicho espacio, debido a la permanencia de residuos de fuel en las concavida-
des de las rocas. Sin embargo, el estado general del área concordaba con los resultados
obtenidos en las baldosas. Como contraste ilustrador de las consecuencias de la inac-
ción, la figura 11 corresponde a una roca de la costa de Baiona afectada por el vertido
del Polycommander, después de 33 años de exposición a la intemperie. Es claro que los
líquenes desarrollados sobre la capa de petróleo envejecido sugieren su escasa toxici-
dad (estaríamos en un caso semejante al del asfalto de las autopistas), sin que en modo
alguno pueda decirse que la roca recuperó su estado previo a la llegada del petróleo. El
estado actual (a los dos años del accidente) de los roquedos afectados por el Prestige y
no sometidos a tratamiento hace suponer algo muy semejante para este caso.
La formulación S-200 fue, así, la finalmente seleccionada para aplicar a otras
áreas rocosas litorales de características similares a la tratada en la isla de Sálvora.
Aparte de sus efectos regeneradores del hábitat, se espera que estos trabajos propor-
cionen información adicional sobre la dinámica de la biorreparación, tanto desde el
punto de vista de la desaparición de las diferentes fracciones de fuel, como de los
aspectos microbiológicos implicados en la cinética del proceso.
Debe decirse que, si bien las campañas de 2004 y 2005 confirmaron las bases esta-
blecidas en 2003, la eficacia de dosis de S-200 equivalentes a las que en 2003 promo-
vieron los resultados descritos descendió entre un 30 y un 50%. Varios factores expli-
can este descenso, y dos parecen muy claros. En primer lugar, el trabajo en algunas
áreas con fuel en capas muy gruesas (en superficies experimentales se constató que
cando la carga inicial sube de 133 a 750 g.m–2, el fuel remanente a los 5 meses pasa del
18 al 60%). En segundo lugar el envejecimiento del fuel. En el laboratorio se constató
que la radiación UV eleva las proporciones de componentes que se adsorben a la síli-
ca-gel –y por lo tanto a los silicatos de los roquedos graníticos–, resistiendo la elución
con diclorometano:metanol (2:1). Por otra parte, tratamientos equivalentes en baldosas
impregnadas con fuel del Prestige conservado en el laboratorio (en recipientes cerra-
dos desde el momento do accidente), y recuperado de las rocas de la isla de Ons a fina-
les de 2004, pusieron de manifiesto la superior recalcitrancia del primero, con diferen-
cias significativas de un 14,4% en el fuel remanente después de 2 meses.
La eficacia de la biorreparación, pues, decae significativamente al envejecer el
fuel. Así –y aun no requiriendo estrictamente acciones urgentes en caso de acciden-
te– el recurso ofrece una ventana temporal de idoneidad. Los resultados obtenidos
con el fuel del Prestige indican un periodo de 3-6 meses como retardo tolerable para
un máximo de efectividad con S-200.
Desde el punto de vista microbiológico, puede asimismo adelantarse que las téc-
nicas de electroforesis en gel con gradiente de desnaturalización (DGGE) están
poniendo de manifiesto que la variación estacional de la microbiota en los roquedos
es más importante que la presencia o no de biorremedios, si bien un biorremedio ole-

oso, con buena capacidad de captación, contribuye a elevar la densidad de la micro-

biota por unidad de superficie.
Así pues, y aunque las campañas de tratamiento en marcha puedan proporcionar
datos adicionales, los resultados descritos, junto con la información biblográfica disponi-
ble, permiten ya discutir con realismo algunos aspectos básicos de este tipo de acciones.
LOS PROBLEMAS REALES. ELEMENTOS PARA UN BALANCE

DE LA BIORREPARACIÓN
La eficacia de la biorreparación y, muy en especial, la del biorrefuerzo, es tema en

el que abundan las vacilaciones y las discrepancias, lo que induce a pensar –admitiendo
la corrección operatoria en todos los casos– que los resultados concretos dependen de
factores que tienden a considerarse constantes sin serlo. Tales factores pueden tener su
origen en el tipo de petróleo a tratar, el entorno del proceso, la formulación fertilizante
aplicada y la microbiota implicada. Aunque entre ellos se dan interacciones relevantes,
a continuación los discutiremos, en la medida de lo posible, por separado y en este orden.
El tipo de petróleo
Constituye sin duda el factor más obvio. Puesto que, como ya se ha visto, los
diferentes componentes del petróleo presentan muy diferentes estabilidades quími-
cas, es claro que un material con altas proporciones de HPA, resinas y asfaltenos
(como el fuel del Prestige) constituye un caso de tratamiento más difícil que otro con
una predominancia más acusada de alcanos (digamos como el crudo Brent que el
Aegean Sea vertió en 1992, algo más al norte en la misma costa).
El entorno del proceso

En general puede decirse que la información relativa a espacios continentales pare-
ce describir resultados más satisfactorios que los obtenidos en entornos costeros. La
biorreparación constituye, de hecho, un recurso (land farming o, simplemente, labra-
do) de uso creciente en el tratamiento de suelos contaminados por roturas de oleoduc-
tos, emisiones relacionadas con los aerodromos y actividades vinculadas al almacena-
miento y distribución de combustibles o similares, en las que el deterioro del medio
deriva de la acumulación de pérdidas pequeñas, pero sistemáticas, durante largos perio-
dos de tiempo. En tales casos, la fertilización convencional, los biorrefuerzos, el arado
de la tierra y a veces las inyecciones de aire u oxígeno parecen aportar contribuciones
todas ellas estimables y sujetas a interacciones positivas. En contraste, los tratamientos
de playas y roquedos litorales generan valoraciones a menudo contradictorias, que
señalan con frecuencia la superfluidad de los biorrefuerzos.
Probablemente estas diferencias derivan en alguna medida del carácter en gene-
ral más planificado de las actuaciones de ámbito terrestre. Los planes biorreparadores

en el ámbito marino suelen asociarse a las condiciones de excepcionalidad que gene-

ra una marea negra, con toda la confusión a la que ya nos hemos referido. Ello crea
un clima favorable a la improvisación, a las ofertas oportunistas o poco razonables y
a las decisiones apresuradas. También al inicio de investigaciones que se ejecutarían
con mayor precisión en un contexto normal, que suelen representar sesgos coyuntu-
rales de otras líneas, que tienden a producir resultados en buena parte ya conocidos
y que por lo común carecen de continuidad.
Pero aparte de estas posibles razones culturales, sin duda tales diferencias depen-
den también de factores naturales, relacionados con las peculiaridades de los corres-
pondientes entornos. Aunque los métodos biorreparadores pueden ser eficaces en
aguas con poco intercambio (lagunas, dársenas), los espacios costeros en donde su
aplicación resulta más pertinente son básicamente aquellos que el mar no alcanza. En
primer lugar porque en las áreas batidas el oleaje ejerce una acción limpiadora que
hace superfluos otros métodos; además, porque es obvio que el mar diluye rápida-
mente hasta la ineficacia cualquier formulación biorreparadora. Con estas premisas,
es claro que los arenales, graveras y roquedos, ambientes supramareales muy fre-
cuentes, constituyen un sustrato que dificulta la retención de los nutrientes, hace
imposible o de efecto irrelevante el labrado y resulta mucho más hostil a la actividad
microbiótica que un suelo vegetal. Problemas que nos introducen en los factores rela-
tivos a la formulación biorreparadora.
La formulación biorreparadora
Los resultados de los ensayos de Sálvora descritos en el apartado precedente sugie-
ren con fuerza que, al menos en sustratos rocosos, el factor clave para el éxito de un tra-
tamiento biorreparador se encuentra en su capacidad para captar y retener microbiota
sobre las superficies contaminadas, mucho más que en la adición de biorrefuerzos. Esta
capacidad resultó escasa en las fertilizaciones en solución acuosa, incluso cuando inclu-
yeron materiales adsorbentes como arcilla, sepiolita, bentonita o fragmentos vegetales.
Sin embargo, la formulación oleosa mostró una buena aptitud para incorporarse a las
capas de fuel, retardar su endurecimiento y formar superficies que aumentan la bioac-
cesibilidad de los hidrocarburos y facilitan la captación de microbiota ambiental (véase
figura 12). Tal formulación resultó asimismo mucho menos sensible que las acuosas
tanto al lavado pluvial como a la desecación, proporcionando una ventaja adicional
frente a los preparados que incluyen biorrefuerzos. En efecto, en estos casos los sumis-
tradores suelen señalar la conveniencia de humectar suavemente el sustrato hasta dos
veces por semana, lo cual aumentaría las necesidades de recursos humanos hasta nive-
les poco viables en la práctica, pese a que una de las ventajas que se atribuyen a la bio-
rreparación es precisamente la sencillez de sus requerimientos.
El efecto dispersante que ejercen los vehículos oleosos suscitó, durante estos
ensayos, algunas alarmas que conviene discutir aquí. Ciertamente, la utilización de
dispersantes, tensioactivos y disolventes es una práctica reconocidamente errónea,
que ya ha creado graves problemas, cuando lo que se busca con ella es un efecto

Figura 12. Baldosas impregnadas con la misma cantidad de fuel del Prestige, después de de un
periodo de 20 días de exposición a la intemperie, en ausencia (izquierda) y presencia (centro) de
S-200. A la derecha, halos limpios que produce la conjunción de efectos degradativos y disper-
santes del S-200 en una roca ligeramente afectada después de 48 días.
masivo e inmediato, de mero maquillaje ambiental (la aparente desaparición de las

manchas en el mar). Y ello es así porque tal dispersión facilita una penetración rápi-
da y profunda del petróleo en todos los espacios del hábitat y la biota que lo puebla.
Sin embargo, también se admite que el batir del oleaje es un excelente agente limpia-
dor, pese a que su efecto es asimismo dispersante. ¿Cuál es la diferencia?
Naturalmente, la dispersión de una masa de fuel constituye en principio una con-
dición favorable, ya que aumenta la superficie expuesta a los agentes degradativos
del entorno. Este aumento de la exposición, sin embargo, significa un aumento de la
bioaccesibilidad, lo que representa, en el fondo, un modo de hablar de dosis. Y un
hecho toxicológico trivial (del que advierte, por ejemplo, la información que acom-
paña a numerosos fármacos) es el de que una molécula efectora, fácilmente metabo-
lizable a una cierta dosis, puede ejercer una acción indeseable a dosis más altas. Así,
la dispersión inocua debida al batir del mar es simplemente una consecuencia de la
moderada dosificación de hidrocarburos que proporciona al entorno, dilatada en el
tiempo, pero a concentraciones bajas, que permiten su metabolismo ininterrumpido.
Por el contrario, los dispersantes químicos (naturales o no) elevan rápidamente
las dosis accesibles en el medio. Además, por sus propiedades tensioactivas o disol-
ventes suelen ser desorganizadores igualmente eficaces de las masas de petróleo y de
las bicapas lipídicas de las membranas celulares, lo que hace de ellos agentes no sólo
de cierta agresividad, sino potenciadores de la toxicidad de los hidrocarburos. Podría
decirse, pues, que disgregan mejor que el batir del mar, pero con serias contraindica-
ciones. Serían útiles en ciertos entornos, si las dosis conjuntas [dispersante+petróleo]
así liberadas no excediesen la capacidad metabólica del medio. Criterio que, nunca
seguido en la práctica, implicaría mantener por largo tiempo una adición continua,
precisa y de bajo nivel, lo que no parece simple ni económicamente viable. De ahí
precisamente la preferencia por los métodos de hidrolavado y biorreparación. Pero
mientras los primeros representan un correlato del transporte natural, que deben aco-
plarse a recursos de recogida (tejidos hidrófugos, aspiración) y exigen mano de obra
intensiva, los segundos refuerzan la acción metabólica, por lo que son realmente
degradadores del petróleo y, en principio, economizan esfuerzo humano.

Tal como ilustra la figura 12, la formulación oleosa contribuye a extender muy
lentamente el petróleo sobre las rocas. Las capas de fuel reducen así su espesor, ten-
diendo a crearse áreas periféricas más accesibles no sólo a la acción microbiana, sino
también a los agentes abióticos; estos últimos probablemente los principales responsables
de la desaparición o migración de los asfaltenos, en un estado finamente dividido y a
velocidad incluso inferior a la que promueve la acción del mar. Aunque el efecto dis-
persante de los tratamientos oleosos es, pues, ingrediente esencial de su acción bio-
rreparadora, la baja velocidad de dispersión, lo moderado del área que cubre y su aco-
plamiento a efectos degradativos lo aleja de la casuística tipica del uso de
dispersantes dirigido al rápido maquillaje ambiental.
Finalmente, es asimismo posible que los ácidos grasos presentes en la formula-
ción oleosa desempeñen un papel importante como cosustratos. Aunque más atrás se
tipificó la contaminación por petróleo como una sobrecarga del medio con carbono,
y la biorreparación como un equilibrado de la dieta, se indicó también que algunos
microorganismos sólo pueden degradar ciertos componentes del petróleo (como los
HPA con más de tres anillos condensados) en régimen cometabólico, lo cual –aunque
parezca un contrasentido– puede hacer conveniente la adición de más compuestos
carbonados. Las funciones esenciales que se esperan de un cosustrato son la de actuar
como inductor de enzimas útiles en la transformación del verdadero sustrato y la de
proporcionar energía aplicable al proceso. Así, dadas las características de las rutas
catabólicas de los hidrocarburos resumidas en la figura 4, los ácidos grasos represen-
tan en principio estructuras aptas para ambos papeles.
La microbiota implicada en el proceso

En relación con este factor llaman la atención dos constataciones empíricas fre-
cuentes en la información bibliográfica: primeramente, el efecto a menudo poco rele-
vante, o incluso irrelevante, del biorrefuerzo; en segundo lugar, el hecho de que la des-
aparición del petróleo parezca seguir en cualquier caso una cinética de primer orden
(ecuación [2] del Cuadro 1), en la que el efecto del refuerzo, si realmente se da, sólo
modifica el valor de la velocidad específica (r), sin alterar la forma funcional. Ambas
constataciones, por lo demás, fueron básicamente confirmadas en los ensayos de Sál-
vora, ya que si bien la aceleración que acusan los tramos intermedios de la figura 7
podría interpretarse como una desviación de la cinética de primer orden, resulta más
plausible, como se dijo, atribuirla a la temperatura del periodo de verano.
El efecto a menudo pobre de los biorrefuerzos es sin duda una consecuencia de
la relativa complejidad que, de acuerdo con lo discutido en el primer apartado, pue-
den presentar los acoplamientos metabólicos necesarios para la biodegradación del
petróleo. Con tales premisas, una petroleolisis eficiente parece, más que el resultado
de un genoma concreto, la labor de un ecogenoma, esto es, de un conjunto de activi-
dades enzimáticas distribuídas en varias especies, de tal modo que cada una realiza
de modo óptimo una parte del proceso global, pero cuya viabilidad depende de otras

capacidades no necesariamente relacionadas con los hidrocarburos. Esquemática-

mente, si definimos las especies E1 y E2 mediante los vectores:
tendríamos un consorcio binario capaz de la conversión H1 H2 H3, que exige la pre-

sencia en el medio de los sustratos S1 y S2, y que no sería sustituible por ninguno de
sus elementos, aun reforzado con el genoma codificador de las enzimas que catalizan
los dos pasos (H1 H2 y H2 H3), y aun estando disponibles S1 y S2.
Naturalmente, las condiciones del medio ajenas a la presencia de petróleo juegan
un papel importante en la formación de estos consorcios, de ahí que la baja eficacia
del biorrefuerzo se explique usualmente aludiendo a las dificultades de adaptación a
un ambiente natural de una microbiota –genéticamente modificada o no– habituada
a condiciones de laboratorio. Cuando se considera que «adaptación» no –o no sólo–
significa resistencia, sino interacción, se hacen más claras aquellas dificultades. Y se
comprende también que un medio rico en nutrientes, como un suelo, o con unas con-
diciones relativamente estables, como un tanque o una dársena, puedan proporcionar
más oportunidades a un biorrefuerzo que un roquedo supramareal. Ciertamente, la
razonable eficacia en cultivo sumergido convencional que demostraron todos los bio-
rrefuerzos ensayados en Sálvora, no se mantuvo en las rocas.
El problema se agrava si se tiene en cuenta que en los consorcios petroleolíticos
naturales pueden existir especies no cultivables (que no sabemos cultivar) con papel
relevante en la biorreparación y que, en el periodo de tiempo que exige el proceso,
puede darse una sucesión estacional de consorcios difícilmente reproducible con un
inóculo concreto. La sucesión estacional microbiana es un hecho conocido, si bien
con poco detalle, y también se sabe que en numerosos ambientes naturales el núme-
ro de especies aislables por los métodos tradicionales de cultivo es notablemente infe-
rior al de especies detectables por su ADN, llegando estimarse que las primeras repre-
sentan sólo un 1-5% del total. Ambos factores tienden a relativizar el valor de los
biorrefuerzos, cuya eficacia –incluso cuando consisten en poblaciones mixtas estabi-
lizadas por subcultivo– dependerá críticamente de la fertilización acompañante y las
condiciones del medio. Y debe decirse que tanto la sucesión estacional, como la pre-
sencia de microbiota no cultivable, están encontrando confirmación preliminar en el
trabajo actualmente en marcha (mediante electroforesis en gel con gradiente de des-
naturalización: DGGE), paralelo a la extensión de las aplicaciones de S-200 en los
roquedos litorales.
Esta relativización implica asimismo –y quizá de un modo especial– a los enven-
tuales biorrefuerzos modificados genéticamente. Aun prescindiendo de los posibles
riesgos biológicos, ya discutidos, muchos autores encuentran por lo menos muy dudo-
so que las «superbacterias» (denominación mediática que suele darse a este recurso)
dispongan de suficiente capacidad metabólica como para actualizar y sostener en

condiciones ambientales las demandas energéticas implicadas en las actividades suple-

mentarias de cuyos códigos puedan ser portadoras.
Pero aun podría haber más. Si el petróleo desaparece con una cinética de primer
orden (exponencial negativa), y la adición de biorrefuerzo sólo consigue, en el mejor
de los casos, aumentar la velocidad específica, se hace difícil aceptar que la combi-
nación de petróleo, formulación fertilizante y biorrefuerzo desencadene un proceso
asimilable a un cultivo microbiano, donde la desaparición de la fuente de carbono
sigue la cinética (logística descendente) de un consumo autocatalítico. El papel del
biorrefuerzo parece así más el de una condición del proceso, como la temperatura o
el pH, que el de un reactivo autocatalítico, como la biomasa de un cultivo. De este
modo, un modelo de biorreparación que explique la cinética de primer orden exige
suponer que la acción microbiana se atiene a las siguientes condiciones: (1) el espa-
cio contaminado capta al azar unidades petroleolíticas procedentes de una fuente –el
entorno no contaminado– de suministro aproximadamente constante, (2) la viabili-
dad de las unidades petroleolíticas en el espacio contaminado es baja, el tiempo de
actuación breve y la mortalidad compensa el aporte de la fuente, lo que impide la ini-
ciación de procesos de crecimiento exponencial y mantiene una biomasa activa apro-
ximadamente constante.
Este modelo es consistente, de hecho, con el rápido descenso de las poblaciones
microbianas que se adicionan con cada aplicación de biorrefuerzo, así como con la
necesidad de reiterar tales aplicaciones simplemente para conseguir un incremento
en la velocidad específica (constante) de degradación. Y también, en definitiva, con
la valoración del petróleo como una fuente de carbono mediocre, incluso para los
microorganismos petroleolíticos.
Elementos para un balance

Finalmente, una recapitulación de los aspectos hasta aquí discutidos permite el
siguiente balance de los métodos de biorreparación aplicados a la contaminación por
petróleo:
Ventajas
1. Promueven la degradación real de los hidrocarburos, no limitándose a disper-
sarlos o a facilitar su recogida para ulterior traslado y tratamiento.
2.Eliminan polución que, por su situación topográfica o por su dispersión, resul-
ta inaccesible o de tratamiento ineficiente por otros medios.
3.Si implican únicamente fertilización o no exigen repetidas adiciones de bio-
rrefuerzo, su demanda de equipamiento es simpe y su aplicación es poco con-
sumidora de tiempo y mano de obra.
4.Actúan acelerando los procesos naturales, sin apenas introducir perturbaciones
adicionales en el ecosistema. A este respecto debe señalarse que: (1) el riesgo
de eutrofización es irrelevante, (2) el riesgo biológico nulo si la eventual micro-
biota de refuerzo cumple las restricciones (no modificada genéticamente, no
fotosintética, no parásita, no formadora de esporas o propágulos resistentes)

que se especificaron en el apartado 2, (3) el eventual efecto dispersante es muy

lento, comparable al de factores que se consideran positivos, como el batir del
oleaje, y en modo alguno asimilable al de las prácticas, demostradamente erró-
neas, que buscan una dispersión inmediata mediante el uso masivo de com-
puestos tensioactivos o disolventes, (4) aunque es cierto que pueden producir-
se metabolitos intermedios de toxicidad o movilidad potenciada, ello es exactamente
lo que ocurre también en la petroleolisis natural.
Inconvenientes
1.Implican un proceso lento.
2.Sólo son pertinentes como recurso de segunda instancia, o de acabado, cuan-
do los procedimientos de recogida mecánica pierden eficacia.
3.El biorrefuerzo parece sólo pertinente en aquellos sustratos, como los suelos
vegetales, que ya en condiciones normales presentan una rica actividad micro-
biótica. En aquellos otros que son hostiles a dicha actividad, como las playas
y los roquedos, el biorrefuerzo es ineficaz, o exigiría adiciones tan reiteradas,
que su preparación y aplicación a escala ambiental implicaría una relación
inaceptable entre costes y resultados.
4.La eficiencia del recurso no es algo garantizado de modo general, sino que exige
una consideración del tipo de petróleo, el entorno a tratar, la formulación fertili-
zante y el eventual biorrefuerzo. En general, puede decirse que la biorremedia-
ción es útil en entornos privados de la acción mecánica del oleaje, superflua en
aquellos lugares donde el batir del mar es intenso, y poco razonable en aguas
abiertas. Los casos en que es útil comprenden espacios terrestres supramareales
y espacios acuáticos de aguas tranquilas y poco intercambio. En la primera situa-
ción, si el espacio es rocoso el factor crítico es la capacidad de la formulación
fertilizante para incorporarse a las capas de petróleo y captar y retener microbio-
ta ambiental, lo que aconseja preparados oleosos y prescindir de biorrefuerzos.
Los preparados acuosos, en combinación con biorrefuerzos adecuados, pueden
ser útiles, sin embargo, en suelos vegetales o en espacios acuáticos con las carac-
terísticas indicadas.
5.Los recursos realmente efectivos –como muchos otros en contexto de sinies-
tro– pueden adquirir precios oportunistas.
Así pues, como cualquier otra técnica cuyos resultados dependen de varios fac-
tores, la biorreparación puede prestar servicios muy útiles, y puede también resultar
poco razonable, ociosa o económicamente inaceptable para quien toma las decisio-
nes (aunque de este tipo de costes no suele hablarse en los primeros momentos de un
accidente, acaban por ser más determinantes incluso de lo que debieran). Puesto que
en cualquier caso no se trata de un procedimiento de urgencia, sino básicamente de
un recurso aplicable cuando los métodos de recogida mecánica dejan de ser eficien-
tes, otra de sus ventajas es la de permitir una valoración meditada, al margen de los
fragores mediáticos e incluso precedida de breves ensayos –siempre en los espacios
reales a tratar y no necesariamente tan largos como los aquí descritos– que permitan
prever su eficacia sobre una base empírica.

AGRADECIMIENTOS
El Organismo Autónomo de Parques Nacionales prestó el soporte financiero para
los ensayos de Sálvora aquí resumidos, y en los que trabajaron entusiásticamente J.
Mirón, J.A. Vázquez y X. Fraguas. En el laboratorio fueron imprescindibles Mª P.
González, M.L. Cabo, J. Pintado, A. Menduíña, A. Durán y M. Nogueira. La Funda-
ción Abertis, Caixa Galicia y Alejandro Sanz están contribuyendo a la extensión de
las campañas de tratamiento y ensayo de técnicas mixtas desde junio de 2004.
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ACTUACIONES REALIZADAS EN EL PARQUE
NACIONAL DE LAS ISLAS ATLÁNTICAS DE
GALICIA CONSECUENCIA DE LA CATÁSTROFE
DEL BUQUE PRESTIGE
EMILIO ESTEBAN RODRÍGUEZ MERINO
SITUACIÓN DE PARTIDA
A raíz del vertido producido por el petrolero Prestige, así como su hundimiento
a unas 150 millas marinas del complejo insular de las Islas Cíes (Parque Nacional
marítimo-terrestre de las Islas Atlánticas de Galicia) el Organismo Autónomo Par-
ques Nacionales puso en marcha un dispositivo especial al objeto de paliar sus posi-
bles efectos sobre el parque. A tal efecto se redactó, con fecha 18 de noviembre de
2002, un protocolo interno «Programa de actuaciones para la prevención de los efec-
tos de una posible incidencia de la catástrofe del Prestige sobre el Parque Nacional
de las Islas Atlánticas de Galicia». Con posterioridad, el protocolo fue ratificado en
su siguiente reunión por la Comisión Mixta de Gestión del Parque Nacional maríti-
mo-terrestre celebrada el día 5 de diciembre en la Consejería de Medio Ambiente de
la Xunta de Galicia en Santiago de Compostela.
A la vista de la evolución de las manchas de fuel, con fecha 1 de diciembre, se
inició un programa de vigilancia específica de la zona marítima del Parque Nacional,
en especial la zona occidental del archipiélago de Sálvora, al ser, según las informa-
ciones proporcionadas por la Consejería de Pesca y Asuntos Marítimos de la Xunta

154 Emilio Esteban Rodríguez Merino
Figura 1. Mapa general del Parque Natural

Actuaciones realizadas en el Parque Nacional de las Islas Atlánticas de Galicia 155
de Galicia, la Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo y la Oficina de Coordinación

de las Actuaciones derivadas del Vertido del Prestige, el área del Parque Nacional
más amenazada en el inicio de estas actuaciones. Como resultado de dicha inspec-
ción se localizó el primer frente de manchas el día 2 de diciembre a unas dos millas
del poniente de Sálvora, manchas que llegaron a la isla de Sálvora el día 3 de diciem-
bre, concretamente a las playas dos Bois y do Almacén. Estas primeras avanzadas
fueron inmediatamente limpiadas por dos cuadrillas contratadas por el Parque Nacio-
nal. A partir del día 4 de diciembre comenzaron a llegar manchas de fuel-oil al resto
de los archipiélagos del Parque Nacional, salvo a la Isla de Cortegada, situada al
fondo de la Ría de Arousa.
Figura 2. Placa de fuel llegando a Ons (Foto: José María Pérez de Ayala)
ACTUACIONES PARA LA EXTRACCIÓN DE RESIDUOS

PROCEDENTES DE LA CONTAMINACIÓN POR
HIDROCARBUROS
A raíz de la afección, el Organismo Autónomo ha venido desarrollando, dentro

de su Programa de actuaciones, diferentes actuaciones en función de las especiales
circunstancias de los diferentes residuos. De forma resumida se puede hablar de cua-
tro tipos de actuaciones distintas:

Figura 3. Placa de fuel en Cantareira (Foto: Parque Nacional Islas Atlánticas de Galicia)
Limpieza de playas arenosas y superficie continuas
Desde principios de diciembre hasta finales de febrero el trabajo fundamental en

el Parque Nacional consistió en la retirada de los residuos de fuel acumulados en las
costas, especialmente en las zonas arenosas. Actualmente las playas de las Islas que
forman el Parque Nacional se encuentran limpias de residuos de fuel.
La retirada en las zonas arenosas se realizó de manera manual, con la finalidad
de evitar impactos mayores sobre los ecosistemas que forman los sistemas de playas
en el Parque Nacional, evitando compactaciones excesivas de los horizontes de las
arenas, así como el enterramiento del fuel consecuencia de la utilización de maqui-
naria pesada. Dicho trabajo se realizó con el único apoyo de útiles como palas, ras-
trillos, capachos y sacos de obra. Tras la limpieza de una zona, ésta era balizada con
el fin de evitar que el movimiento de personas en dicha zona pudiera transportar de
forma pasiva (en el EPI, botas, etc.) o bien de forma activa (traslado de capachos lle-
nos de fuel) residuos de fuel a las áreas limpias. Los trabajadores y voluntarios se
dividían diariamente por playas, en función del trabajo a realizar, organizados por el
Personal técnico de Parques Nacionales y los colaboradores de la Xunta de Galicia.
También se contó con la ayuda de los coordinadores de los distintos grupos de volun-
tarios que, ya desde el embarque, eran puestos bajo la coordinación efectiva de los
encargados designados por la dirección de los trabajos en cada uno de los archipiéla-
gos que forman el Parque Nacional. Al finalizar cada jornada, el personal de Parques

Figura 4. Cadena de trabajadores sacando residuos de fuel (Foto: José María Pérez de Ayala)
Figura 5. Recogida de fuel en playa (Foto: José María Pérez de Ayala)

Nacionales-Xunta de Galicia realizaba el transporte a puerto de la isla de los residuos

generados para su retirada en barco a los puertos activos para las actividades del Pres-
tige, donde, a través de la empresa Tragsa se daba traslado a gestor autorizado.
En zonas donde hubo acumulación de contenedores sobre sustrato arenoso, se
procedió a cribar manualmente con el uso de cedazos para recoger aquellos restos
que quedaron enterrados o semienterrados consecuencia de las labores de limpieza.
También en aquellas playas donde se localizaron pequeñas «pelotitas de fuel»
semienterradas, se procedió también a su cribado. Con el fin de detectar posibles
enterramientos de fuel, se realizaron campañas de catas realizadas en un muestreo
regular. Dichas catas no han detectado acumulaciones de fuel enterradas.
Hasta principio de agosto se detectaron pequeñas «galletas» de fuel de tamaño
muy pequeño y líquidas que llegan a las playas de Figueiras y Canexol, de manera
esporádica y desigual, y que eran inmediatamente retiradas por las cuadrillas que per-
manecen de retén en las islas, dicha llegada fue cada vez más escasa, estando princi-
palmente asociada a mareas vivas y a los trabajos de limpieza de restos de manchas
en el infralitoral frente a la playa de Figueiras (Isla Monte Agudo, Cíes) y Canexol
(Ons). Posteriormente la llegada de pequeñas «galletas» ha sido muy esporádica, y
consecuencia de vertidos o limpiezas de barcos posteriores.
Figura 6. Voluntarios cribando en la playa de Figueiras (Foto: Parque Nacional Islas Atlánticas
de Galicia)

Figura 7. Intermareal manchado (Foto: Parque Nacional Islas Atlánticas de Galicia)
Figura 8. Intermareal hidrolimpiado (Foto: Parque Nacional Islas Atlánticas de Galicia)

Figura 9. Aplicación de hidrolimpieza (Foto: Parque Nacional Islas Atlánticas de Galicia)
Figura 10. Aplicación de hidrolimpieza (Foto: Parque Nacional Islas Atlánticas de Galicia)

Hidrolimpieza de las zonas intermareales rocosas y tramos

supralitorales
La limpieza de estas zonas ha supuesto la implementación de una metodología

específica mediante el empleo de hidrolimpiadoras. Parques Nacionales fue pionero
en esta actuación que se generalizó para toda la zona afectada. Esta técnica ha sido
aplicada por personal especializado de Parques Nacionales y de la Xunta de Galicia.
El método, diseñado específicamente por el Organismo Autónomo Parques Naciona-
les en colaboración con científicos de la Universidad de Santiago, ha probado su efi-
cacia en todas las zonas donde ha sido posible aplicarlo. Consiste en aplicar agua del
mar a presión y a temperatura ambiente, sin añadir aditivo alguno, mediante utiliza-
ción de hidrolimpiadoras. Para recoger el chapapote arrancado de las rocas se utili-
zaron mantas absorbentes hidrófugas en las zonas de escorrentía de los fluidos de
limpieza (chapapote + agua de mar), que quedaban empapados en ellas. Además, se
retenía el fuel que a pesar de las mantas escurría al mar mediante barreras flotantes
absorbentes en la zona de caída al mar del flujo de agua.
Se utilizó esta técnica en una superficie total de 33.305 m2, zonas en las zonas en
que el método era aplicable ya que era posible recoger los efluentes que genera dicha
limpieza. No obstante, quedaron superficies manchadas de residuos de fuel en las que
no es posible aplicar el método de la hidrolimpieza, al no ser factible el recoger efi-
cientemente los efluentes producidos: donde no había posibilidad de recogida de los
fluidos de limpieza (zonas de mar abierto y batido en las que no se puede colocar una
barrera de contención eficaz), donde había concentraciones importantes de fauna
vagil (no sésil), como pulgas de mar –anfípodos, isópodos, poliquetos, etc.–, en luga-
res donde había concentraciones importantes de fauna sedentaria (lapas – Patella spp,
bígaros – Littorina spp,. Gibbula spp., Monodonta lineata– ,y otras), y finalmente
donde se encontraban concentraciones importantes de algas (cinturas de Pelvetia
canaliculata, Fucus spp…, y fauna sésil (esponjas, anémonas, briozoos…). En estas
zonas se está aplicando biorremediación (en función de los resultados derivados del
experimento de biorremedación (potenciar la acción de bacterias petroleolíticas) que
se llevó a cabo en Sálvora –en 1.000 m2– con la colaboración de investigadores del
Instituto de Investigaciones Marina, CSIC).
Retirada de hidrocarburos de fondos marinos
Las inspecciones realizadas por buzos profesionales detectaron la acumulación

de residuos de fuel procedentes del vertido del Prestige en distintas zonas de los fon-
dos marinos del Parque Nacional, fundamentalmente en zonas infralitorales sedimen-
tarias. Los muestreos ponían de manifiesto que la deposición de estos residuos afec-
taba a bancos marisqueros explotados tradicionalmente por las cofradías del entorno,
así como a diversos ecosistemas propios de los fondos marinos de las aguas atlánti-
cas, cuyo grado de conservación había motivado, entre otros aspectos, la declaración

Figura 11. Infralitoral con depósitos de fuel (Foto: CIS, S.L.)
Figura 12. Extracción manual de residuos en infralitoral (Foto: CIS, S.L.)

Figura 13. Infralitoral con depósitos de fuel (Foto: CIS, S.L.)
del Parque Nacional marítimo-terrestre. Vista la problemática se tomó la decisión,

acordada entre la Xunta de Galicia y la Administración General del Estado, coordi-
nadas por la Comisión del Gobierno para las actuaciones derivadas de la catástrofe
del buque Prestige, de proceder a la retirada de dichos residuos, siempre evaluando
que el impacto de las técnicas de retirada no superara al impacto ya producido por la
propia deposición de los residuos. Se recurrió siempre a técnicas que minimizaran el
impacto de la retirada y garantizaran la seguridad de los buceadores que trabajaran
en esas labores. Trabajando conjuntamente con la Consellería de Pesca y Asuntos
Marítimos y la Armada, así como otros cuerpos de buceadores (Guardia Civil, Bom-
beros, Cruz Roja, profesionales de las cofradías), hasta finales de septiembre se extra-
jeron todos los residuos localizados y accesibles, hasta un total de 1.608,285 Tm.
Dicho residuo es una mezcla de arena-residuos de fuel-restos biológicos (algas, res-
tos bioclásticos, etc.) y agua.
Con la colaboración del buque BSR Neptuno de la Armada, que aportó una dota-
ción que osciló entre dos a seis parejas de buceadores y robots submarinos, se reali-
zó la exploración y catas en los archipiélagos que forman el Parque Nacional, en pro-
fundidades superiores a los 15 metros (con buceadores entre los 15 y 30 mts. y con
catas con robot submarino entre los 25 y 60 mts.). A su vez, una Asistencia Técnica
de Parques Nacionales, mediante la utilización de otros robots submarinos, comple-
mentó esta prospección en otras zonas. En ninguna de las exploraciones encontraron
residuos apreciables de fuel.
En la primavera de año 2004, consecuencia de las inspecciones realizadas, en el
mes de junio se pudo observar como en la zona Sur de la Playa infralitoral se descu-
brían algunas de estas manchas, junto con restos de bolsas y utensilios de limpieza
utilizados en los trabajos del año 2003. La hipótesis de trabajo de la causa por la que
en esta primavera se presenta el fuel al descubierto es que las arenas que lo cubrían
fueron movilizadas por la dinámica litoral de esta época del año pero quedaron rete-
nidas en la depresión ocasionada por las labores de dragado que afecto a buena parte
del Norte de la infralitoral de esta playa. Es pues este intento de reequilibrio de ári-
dos el que parece ser el causante de esta situación. La zona ocupaba unos 21.960 m2.

La cuantificación el fuel actualmente visible en los fondos de la Playa de Figueiras:

Zona Sur, 9.560 m2 de infralitoral sedimentario, y Borde Norte (Cantareiras) con
planchas que ocupan aproximadamente 20.000 m2 de infralitoral sedimentario. Se
procedió a su retirada mediante el trabajo de buzos profesionales durante el verano
del año 2004, con una extracción de aproximadamente 8.000 Kg.
Biorremediación en zonas costeras rocosas (intermareal y supralitoral)
La biorrecuperación, o potenciación de los procesos naturales de biodegradación

del petróleo tiene una utilidad muy clara una vez que los métodos mecánicos de reco-
gida del contaminante pierden eficacia. Básicamente consiste en la adición en las
áreas afectadas de los nutrientes auxiliares (N, P, Fe, etc.) y otros activadores del cre-
cimiento bacteriano que favorezcan el desarrollo de especies petroleolíticas autócto-
nas, o bien reforzar mediante la siembra en las áreas afectadas de bacterias petroleo-
lítica de origen silvestre, autóctono o alóctono. Desde mediados del siglo pasado
vienen ingresando en el mar, procedentes de diversas fuentes de contaminación, unos
cinco millones de toneladas de petróleo por año, lo que hubiera dado ya lugar a una
situación imposible de ignorar si los hidrocarburos fuesen tan poco biodegradables
como –por ejemplo– algunos insecticidas clorados, o los bifenilos, terfenilos o naf-
talenos policlorados. Ello demuestra que la biosfera metaboliza los diferentes com-
ponentes de los crudos.
En el Parque Nacional marítimo-terrestre de las Islas Atlánticas de Galicia se
localizaron diversos espacios cuya configuración física (playas de cantos, anfractuo-
sidades y hendiduras rocosas) los hace prácticamente inaccesibles a los métodos
mecánicos de limpieza, por lo que la alternativa más razonable parece, en estos casos,
la biorrecuperación. Cuando la aplicación de este procedimiento, que admite varias
modalidades, se somete a las restricciones de seguridad adecuadas, su riesgo bioló-
gico puede considerarse nulo.
Se implementó, en colaboración con el CSIC, un primer proyecto experimental
consistente en comparar, dentro de una playa de cantos aislada, en la isla de Sálvora.
Este proyecto fue coordinado por el Organismo Autónomo Parques Nacionales y los
Doctores Miguel Anxo Murado y Antonio Figueras, investigadores del Instituto de
Investigacións Mariñas de Vigo (CSIC) que dispuso del equipo e infraestructuras
básicas necesarias para la ejecución.
Los resultados a los 80 días de iniciadas las primeras aplicaciones indicaron que
es un proceso que funciona, en el caso del producto elegido para la biorremediación
(S-200) constituye un recurso eficaz, que permite recuperar el aspecto de los roque-
dales, sin implicaciones toxicológicas colaterales, en un periodo aproximado de 12
meses en condiciones óptimas. El problema fundamental es la alta proporción de
asfaltenos del fuel vertido por el Prestige que son los productos más difíciles de
degradar por los organismos, aunque es un residuo de escasa toxicidad o biodisponi-
bilidad. A partir de dichos resultados, y tras analizarlos se ha tomado la decisión de

Figura 14. Aplicación del método de biorremediación (Foto: Instituto de Investigacións

Mariñas, CSIC)
aplicar dicha técnica para limpiar las superficies del intermareal rocoso que aún que-
dan manchadas de fuel (aproximadamente unas dos hectáreas). Dicha aplicación, que
comenzó entre finales de diciembre, enero y principios de febrero, en función tipolo-
gía de las zonas.
Colocación de barreras anticontaminación
Se colocaron barreras anticontaminación del tipo «absorbente» y modelo oceá-

nico con una longitud de unos 200 metros en la zona de la Playa do Almacén (Sálvo-
ra), 300 metros en la zona norte de la Playa de Rodas (Cíes), y 300 metros en la zona
del puerto y Area dos Cans (Ons), para constituir una zona protegida libre de fuel que
actuara como refugio para aves.
Durante el mes de diciembre se colocaron dos barreras, en coordinación con la
Xunta de Galicia, en el Archipiélago de Cíes; una en el Sur de la isla de San Martiño
(en el entorno de Cabo Bicos) y otra en el área de la Penela dos Viños. Estas dos últi-
mas, según lo acordado con científicos de la Facultad de Ciencias del Mar (Univer-
sidad de Vigo), para la protección de comunidades marinas que sirvan como focos de
recolonización para las zonas afectadas.
En general las barreras han sido efectivas en tanto que la fuerza del mar (tempo-
rales, mar de fondo, etc.) no ha acabado por romper la mayoría de ellas. Además, la

misma Facultad, en coordinación con el Organismo Autónomo Parques Nacionales

colocó dos barreras experimentales para proteger el área occidental de O Lagoa dos
Nenos ente las Islas de Monteagudo y del faro en Cíes.
Situación actual
Tras un duro trabajo, 49.000 jornadas de trabajo entre voluntarios, Fuerzas

Armadas, personal de TRAGSA, de la Xunta de Galicia, y del Organismo Autónomo
Parques Nacionales, se han extraído 4.589,9 toneladas de residuos procedentes de la
contaminación por hidrocarburos en playas y rocas del Parque Nacional (a sumar a
las aproximadamente 1.615 Tm de residuos de los fondos marinos).
En estos momentos, y salvo la superficie que está siendo limpiada con técnicas
de biorremediación, en el resto del Parque Nacional (tanto en su parte marítima como
terrestre) se han limpiado todas las zonas afectadas, aún cuando se mantiene la vigi-
lancia, sobre todo en los fondos marinos, donde un equipo de buceadores profesio-
nales continúa vigilando por si apareciera alguna mancha oculta hasta el momento.
En estos momentos la actividad diaria del Parque Nacional se ha normalizado en la
gestión de la singularidad y riqueza natural de las Islas Atlánticas, que constituye un
patrimonio natural y cultural de indudable valor científico, estético y educativo.
No hay que olvidar los efectos que esta catástrofe ha podido producir en los eco-
sistemas del Parque Nacional, por lo que en noviembre del 2003, el Ministerio de
Medio Ambiente, a través de la Fundación Parques Nacionales, ha adjudicado
mediante concurso abierto un contrato de asistencia técnica para la evaluación y
seguimiento de los daños del vertido del Prestige en el Parque Nacional de las Islas
Atlánticas de Galicia y otros espacios protegidos de relevancia comunitaria, por un
importe de 1.234.625,00 euros. Dicho estudio tiene una duración de 3 años; tras su
finalización, se deberá emitir un informe técnico-científico que evalúe los daños pro-
ducidos, establezca las medidas de su regeneración, y emita un programa para la vigi-
lancia y minimización de futuros episodios de contaminación por hidrocarburos en
las aguas del Parque Nacional.
Efectos sobre los ecosistemas
Durante Desde la llegada al Parque Nacional Islas Atlánticas de las manchas de

fuel, Parques Nacionales puso en marcha un operativo de recogida y seguimiento de
la avifauna a lo largo del archipiélago.
Se habilitaron 3 dependencias, una en Cíes, otra en Ons y otra en Sálvora, aten-
didas por personal especializado en la recuperación de aves, bajo la coordinación de
un veterinario especialista en fauna silvestre. Las actuaciones realizadas en las depen-
dencias veterinarias de cada isla consistieron en una estabilización de las constantes

Figura 15. Comparativa o bufardo (Fotos: José María Pérez de Ayala)

Figura 16. Comparativa Costa da Cantadeira (Foto: José María Pérez de Ayala)

Figura 17. Comparativa Praia das Margaritas (Foto: José María Pérez de Ayala)

Figura 18. Detalle instalación de estabilización de aves petroleadas (Foto: Parque Nacional
Islas Atlánticas de Galicia)
Figura 19. Frailecillos petroleados (Foto: Parque Nacional Islas Atlánticas de Galicia)

Figura 20. Cormorán petroleado (Foto: Parque Nacional Islas Atlánticas de Galicia)
Figura 21. Ave petroleada (Foto: Parque Nacional Islas Atlánticas de Galicia)

corporales según el protocolo acordado entre la administración y entidades implica-

das. Dicho proceso consiste en la hidratación y estabilización térmica del ave, para
ser posteriormente trasladaron al Centro de Recuperación de «O Campiño» (Ponte-
vedra), donde se procedía a su recuperación. Actualmente, y tras la clausura de este
centro, las pocas aves encontradas actualmente, 3 en el último mes, se trasladaban al
centro que de manera regular tiene la Xunta tenía habilitado al efecto.
Desde principios de marzo de 2003, y tras una bajada sustancial del número de
aves petroleadas encontradas, se procedió a cerrar estas instalaciones en las islas.
Actualmente se procede a realizar regularmente un reconocimiento in situ de las
zonas más inaccesibles (calas y pequeños islotes) utilizando embarcaciones ligeras
(planeadoras y zodiac). Tras localizar algún ave petroleada, se pone en conocimien-
to de la autoridad competente en fauna y flora silvestre, en este caso la Xunta de Gali-
cia, quien nos indica a qué centro de recuperación de fauna silvestre debemos dar
traslado al animal.
En dichas dependencias se han atendido hasta la fecha un total de 196 aves petro-
leadas entre vivas y muertas. Con posterioridad se han recuperado y enviado a Cen-
tros de Recuperación de Fauna Silvestre de la Xunta de Galicia 6 aves petroleadas,
afectando a especies como Cormorán moñudo (Phalacrocorax aristotelis), Arao
común (Uria aalge), Alca (Alca torda), Gaviota patiamarilla (Larus michahellis),
Gaviota sombría (Larus fuscus), Frailecillo (Fratercula arctica), Alcatraz (Sula bas-
sana), Cormorán grande (Phalacrocorax carbo), Gaviota reidora (Larus ridibundus),
Gavión (Larus marinus), Negrón común (Melanitta nigra), y Paloma doméstica
(Columba livia var. Doméstica).
El domingo, 4 de abril, por la mañana, se recibieron avisos (de nuestra propia
guardería) de la llegada de aves petroleadas. Se confirmó posteriormente que era con-
secuencia de una limpieza ilegal de tanques en el corredor marítimo de Fisterra. Se
localizaron 138 Araos, 44 Alcas, 11 Frailecillos y 1 Cormorán moñudo, en total 194
aves petroleadas, de las cuales 30 se hallaron muertas, trasladando el resto al centro
de Centro de Recuperación de Fauna de Cotorredondo.
De primer avance de la asistencia técnica para la evaluación y seguimiento de los
daños del vertido del Prestige en el Parque Nacional de las Islas Atlánticas de Gali-
cia y otros espacios protegidos de relevancia comunitaria, y sin pretender dar valora-
ciones definitivas ni ser un diagnóstico del estado de conservación, sino sólo un con-
junto de observaciones preliminares en base a los resultados obtenidos hasta el
primer semestre de 2004, se nota que las comunidades de intermareal superior han
sido las más afectadas por el fuel, si bien suelen tener bajas densidades de organis-
mos y una baja riqueza específica. Están dominadas por lapas, cirrípedos y Verruca-
ria maura. Esta zona ha sido también la más castigada por las acciones de limpieza.
A continuación se describen aquellas observaciones más destacadas.
En la zona intermareal se nota la falta del horizonte de Mastocarpus stellatus
(alga rodofícea), característico de la intermareal media en costas semiexpuestas.
Tampoco se ha encontrado el horizonte de Chondrus crispus (otra rodofícea) típico
de la intermareal inferior de costas expuestas, tan sólo ejemplares aislados en algu-
nas zonas. Aparecen horizontes puntuales con escasa amplitud de Fucus, faltando en

varias zonas de la intermareal media en costas protegidas-semiexpuestas. Finalmen-

te, no se ha encontrado el alga parda Himanthalia elongata, que formas horizontes
muy definidos en la intermareal inferior de costas semiexpuestas.
En la zona submareal no se han encontrado ejemplares grandes de algas pardas,
en concreto de las especies Laminaria hyperborea, Laminaria ochroleuca, que for-
man junto con Saccorhiza polyschides los bosques mixtos de laminariales fundamen-
talmente en la cara Oeste de las islas. Únicamente aparecen ejemplares de pequeño
porte de Laminaria sp., así como rizoides con estipe destrozado en el ápice de Lami-
naria hyperborea.
Falkenbergia rufolanosa, especie alóctona con gran capacidad de absorción de
nutrientes y de crecimiento rápido, ha desarrollado amplios horizontes en el sotobos-
que de Saccorhiza polyschides. Por otra parte, se ha comprobado la falta del alga roja
Gelidium sesquipedale en paredes de costas expuestas, que en algunos han sido sus-
tituidas por Falkenbergia rufolanosa.
Algunas especies características sólo se encuentran puntualmente, como el alga
roja Sphaerococcus coronopifolius o el equinodermo (crinoideo) Antedon bifida. De
Otras especies aparecen ejemplares en un porcentaje elevado muertas, como el anto-
zoo Alcyonium digitatum. Algunos «fondos» característicos, como los de ofiura
(Ophicomina nigra) en el margen Este de Cíes y Ons, se han rarificado.
Finalmente, el bentos sésil (poríferos, antozoos, ascidias, etc.) que presentaban
un recubrimiento amplio en las paredes de las márgenes Oeste de las islas, presentan
ahora menor densidad y riqueza específica.
Todavía es pronto para hacer una valoración global. Hay que esperar a que todos
los estudios que han comenzado para valorar el impacto del vertido del buque finali-
cen y establezcan sus conclusiones para poder realizar un diagnóstico sobre el impac-
to que este vertido ha tenido sobre los ecosistemas del Parque Nacional.
Reflexiones finales
El Parque Nacional marítimo-terrestre de las Islas Atlánticas de Galicia debe

mucho a la sociedad civil, que articulándose en grupos de voluntarios ayudó a que la
imagen del Parque sea la actual, y no el negro del chapapote. También debe mucho a
los compañeros de los otros 12 Parques Nacionales, Centros gestionados por el Orga-
nismo Autónomo Parques Nacionales, y compañeros del Ministerio de Medio
Ambiente, cuya ayuda fue inmensa e impagable. El Parque Nacional también agra-
dece la ayuda de los trabajadores de la Xunta de Galicia que colaboraron en todo
momento, así como a las Fuerzas Armadas, que desde el principio (con la llegada de
los Caballeros Cadetes de la Escuela Naval Militar de Marín) prestaron su esfuerzo
a estas labores de limpieza. No hay que olvidar a los compañeros de la empresa Trag-
sa, con cuyo apoyo contamos a lo largo de esta andadura. Finalmente no hay que olvi-
dar a numerosos miembros de la comunidad científica, que no sólo con su esfuerzo
como voluntarios, sino con sus conocimientos colaboraron, con su espíritu crítico, a
las labores que se llevaron a cabo en el Parque Nacional.

La actual legislación internacional, que permite que naveguen cerca de nuestras

costas esos buques inseguros y peligrosos, es inadecuada y pone en un peligro los
ecosistemas marinos de nuestras costas, así como la fuente de ingresos de una impor-
tante fracción de la población que depende del mar para su supervivencia. Es de dese-
ar que en un futuro próximo, los organismos internacionales y las naciones tomen
conciencia de esta amenaza constante y provoquen un cambio en la legislación.
Sería necesario también un incremento de los sistemas de vigilancia e inspección,
que permitieran detectar estos vertidos y localizar a los infractores para poder apli-
carles la legislación vigente, y deshacer ese sentimiento que nos invade de la impu-
nidad de los delitos ecológicos en el mar.
La catástrofe del Prestige ha puesto de manifiesto la necesidad de una buena
coordinación cuando ocurren desastres ecológicos como éste. Toda catástrofe es, por
definición, imprevisible y poco controlable en sus primeros estadios, pero una ade-
cuada colaboración entre administraciones competentes, un flujo de información ade-
cuado y suficiente, así como unos adecuados planes de contingencia son necesarios
para afrontar estos eventos, y transformar esa imprevisibilidad inicial en un trabajo
organizado, eficaz y eficiente.
Esta catástrofe también ha puesto de manifiesto el grado de desconocimiento que
se tiene actualmente del medio marino, aún cuando representa un porcentaje elevado
de la riqueza natural y económica de nuestro país. Se hace evidente que se necesita
un incremento del esfuerzo investigador en oceanografía y en concreto en biología
marina, ya que del conocimiento parte cualquier intento de regulación gestión en el
medio marino, y de una adecuada gestión y regulación saldrán las medidas que per-
mitan afrontar eventos como la catástrofe del buque Prestige.
Finalmente, el vertido contaminante de este petrolero ha despertado la concien-
cia ecológica de un sector de la sociedad, lo que es un efecto positivo entre tantos
negativos. Esperemos que dicha conciencia no se vuelva a adormecer y permita que
la sociedad mantenga a las Administraciones en permanente alerta contra cualquier
impacto sobre el medio natural.

RECUPERACIÓN DEL FUEL DEL BUQUE
PETROLERO PRESTIGE
RAMÓN HERNÁN PAADIN
El 13 de noviembre de 2002, a 30 millas de las costas de Galicia, el Buque Pres-

tige, cargado con 77 mil toneladas de fuelóleo pesado, lanzó un SOS. Los dispositivos
de salvamento marítimo rescataron inmediatamente a la tripulación y seis días más
tarde, a 150 millas de distancia de la costa, el buque se partió en dos y se hundió.
Una gran cantidad de fuel fue vertida al mar, afectando gravemente a las costas
gallegas y en menor grado al resto de costas del norte de España e incluso del sur de
Francia.
Entre diciembre de 2002 y febrero de 2003, el mini-submarino francés Nautile,
contratado por la Administración Española, trabajó en el sellado de las fugas existen-
tes en el buque hundido.
ENCARGO A REPSOL YPF

Un Comité Científico Asesor nombrado por el Gobierno Español, estudió las
diferentes medidas de actuación, recomendando intentar la extracción del fuel por
bombeo y proponiendo como alternativa el confinamiento del pecio en cofres rígi-
dos. El Comité recomendó encargar a Repsol YPF el estudio y ejecución del proyec-
to, dada la experiencia de la Compañía en la exploración y producción de hidrocar-
buros en el mar.
El 14 de febrero de 2003, el Gobierno encargó a Repsol YPF el estudio de la via-
bilidad técnica de las soluciones propuestas, fijando un plazo de tres meses para emi-
tir una recomendación final.
Pese a no existir ningún tipo de relación entre Repsol YPF y el buque hundido o
su carga, la Compañía, por su compromiso con el medio ambiente y con la sociedad,
aceptó el encargo.

176 Ramón Hernán Paadín
El proyecto ha supuesto un desafío de gran responsabilidad y un reto tecnológi-

co sin precedentes, tanto por la profundidad del pecio, como por el desconocimiento
del volumen de fuel existente en los tanques del buque hundido y de su comporta-
miento en las condiciones de presión y temperatura del fondo marino.
Para afrontar este reto, un grupo de expertos en Ingeniería de Aguas Profundas de
Repsol YPF inició los trabajos, formando un Comité Internacional de Asesoramiento
con la participación de BP, Total, Petrobras, ENI y Statoil. El Comité evaluó las posi-
bles opciones y emitió recomendaciones de actuación inmediata en el mes de marzo.
EL PROYECTO 2003
La propuesta técnica de Repsol YPF para el verano del 2003 incluía los siguien-
tes puntos fundamentales:
– Sellado de todas las fugas existentes, confinando el fuel en el propio buque.
– Medida de niveles y volúmenes del fuel contenido en los tanques
– Realización de pruebas piloto de extracción del fuel, mediante recolección en
bolsas lanzadera, que por diferencia de densidad, ascenderían a la superficie.
– Como medida alternativa se planteó el desarrollo de la ingeniería básica para
el diseño, fabricación e instalación de un nuevo concepto de confinamiento:
una «Marquesina» removible, accesible por robots, capaz de retener todo el
fuel contenido en el buque y equipada con una cámara para su extracción.
Estos objetivos requerían tareas como el desarrollo de robots capaces de operar
a 4000 m de profundidad, la adquisición de datos del barco, del fuel y del medio, la
caracterización geológica y geotécnica del fondo marino, el análisis y simulación de
las propiedades del fuel en condiciones de fondo y el estudio de la integridad y esta-
bilidad del pecio.
Ninguna de las acciones presentadas anteriormente había sido jamás intentada en
buques hundidos, ni siquiera en profundidades muy inferiores, existiendo hasta ese
momento experiencia con robots de trabajo sólo hasta los 2500 m bajo la superficie
del mar.
El 24 de abril se firmó el convenio entre la Administración Española y Repsol
YPF para la ejecución del Plan de Acción propuesto.
Repsol YPF seleccionó a la compañía Sonsub como principal contratista del pro-
yecto. Se adaptaron cuatro robots capaces de operar a 4000 metros de profundidad y
se contrató el buque Polar Prince, capaz de contener los cuatro robots y dotado de
sistemas de posicionamiento dinámico.
ROBOTS
Mientras tanto, en la localidad escocesa de Aberdeen, expertos de Repsol YPF
estudiaron la adaptación de herramientas de medida de niveles de fluido en pozos
petroleros, para su posterior utilización en la medición de la cantidad de fuel existen-
te en el Prestige.

Recuperación del Fuel del Buque Petrolero Prestige 177
Figura 1. ROV’s Innovator (ENI-Sonsub) y

G4 (Thales Geolsolutions) Minisubmarinos
No Tripulados
Gracias a los estudios de caracterización reológica del fuel realizados en la Uni-

versidad de Huelva el Centro de Tecnología de Repsol YPF en Móstoles, (CTR), con-
siguió crear un fuel sintético que presentaba en superficie propiedades análogas a las
del fuel en el fondo marino.
CAMPAÑA DE ADQUISICIÓN DE DATOS
El Polar Prince llegó a la vertical del Prestige el día 4 de julio, y en pocos días
los cuatro robots probaron su capacidad de trabajo a 4000 m bajo el nivel del mar.
Las fugas fueron localizadas, numeradas, cuantificadas y finalmente selladas.
Una vez concluida esta operación de sellado, las fugas pueden considerarse de
mínimas a nulas, con un caudal total inferior a 10 litros/día, tanto en la proa como en
la popa. Cabe recordar que la situación inicial fue cuantificada en 700 litros/día.
Para la medida de los niveles y cantidades de fuel existentes en los tanques del
Prestige, se empleó una herramienta llamada «Neutrón Térmico», utilizada en los
sondeos de exploración de hidrocarburos y especialmente modificada con el fin de
poder ser manipulada por los robots en el mar. Mediante estos trabajos se comprobó
la existencia de 13.100 toneladas en la proa y de 700 en la popa.
Las técnicas utilizadas en el sellado de fugas y en la medición de niveles y volú-
menes de fuel, son pioneras en cuanto a
su aplicación en tanques de barcos hun-
didos a gran profundidad, y representan
un importante avance tecnológico.
Posteriormente siguieron trabajos
de batimetría de precisión, obteniéndose
imágenes de alta definición de la ubica-
ción del buque hundido, se realizaron
pruebas de penetración en el fondo Figura 2. Buque Polar Prince dotado de
sistema de posicionamiento dinámico y
marino y se tomaron testigos útiles para capaz de operar hasta cuatro ROV’s
los estudios geológicos y geotécnicos simultáneamente
del entorno.

Figura 3. Pruebas e inspección de las

Bolsas Lanzadera en tierra
EXTRACCIÓN DEL FUEL MEDIANTE BOLSAS LANZADERAS

(PRUEBA PILOTO)
Una vez selladas las fugas, conocida la cantidad de fuel presente en los pecios y su
ubicación, comenzó la prueba piloto de extracción del fuel mediante bolsas lanzadera.
El buque sumergible Enterprise fue contratado por Repsol YPF para la carga y
transporte de las bolsas lanzadera, lo que permitió realizar numerosas pruebas de su
recepción y trincaje en mar abierto.
El procedimiento conocido como «Hot Tapping» ha sido utilizado para la perfora-
ción de la cubierta del Prestige. Para ello se ha diseñado especialmente para este pro-
yecto un equipo que instala una doble válvula, previamente a la perforación del casco
del buque. El 30 de septiembre, la válvula de extracción fue instalada con éxito en el
tanque P1 de la proa del Prestige, quedando cerrada esperando la prueba de extracción.
La Bolsa Lanzadera fue acoplada a la válvula instalada y el día 12 de octubre se
inició la fase de extracción, la cual se prolongó 18 horas. El comportamiento del fuel
se ajustó a los cálculos y previsiones, recuperándose un volumen de fuel de 125 Tm.,
suficiente para los objetivos de esta fase de prueba.
El día 16 de octubre se reflotó la bolsa y se transfirió al buque Enterprise, que,
tras recibirla, se encamino al puerto de El Ferrol. Toda la operación se completó sin
producirse ningún vertido en el mar. Desde El
Ferrol el fuel fue transportado por carretera
hasta la refinería de Repsol YPF en La Coru-
ña, donde se había preparado un tanque equi-
pado con calentadores para su recepción y tra-
tamiento.
El proyecto ejecutado en el año 2003 tuvo
un coste final de 31,5 millones de Euros.
Figura 4. Herramienta para «Hot Tapping».

Equipo diseñado para operar a
4.000 m de profundidad

Figura 5. Salida de Fuel a través de la

válvula de doble puerta instalada e ingreso
del Fuel a la Bolsa Lanzadera,
durante la Prueba Piloto
de Extracción
PROYECTO DE EXTRACCIÓN DEL FUEL EN 2004
Después del éxito de la prueba piloto descrita anteriormente Repsol YPF realizó
un análisis exhaustivo de la misma con objeto de proponer el proyecto final de extrac-
ción a la Administración española.
Este análisis se realizó durante los meses de octubre y noviembre con las siguien-
tes conclusiones:
– Las operaciones submarinas realizadas sobre el pecio habían sido un éxito
debido a la alta calidad de los robots, la excelente visibilidad y la ausencia de
corrientes.
– El ascenso y descenso de las lanzaderas tampoco presentó problema alguno y
se realizaron en tiempos cortos: 3-4 horas y con seguridad total.
– Sin embargo el manejo de las lanzaderas en superficie y su traslado al buque
Enterprise se revelaba como una maniobra muy dependiente de las condicio-
nes mete oceanográficas.
Figura 6. Lanzadera rígida. Capacidad 350 m3; longitud 23; diámetro 5 m.

Figura 7. Flujo anular
Basado en el análisis anterior se analizó la posibilidad de mantener la lanzadera

siempre sumergida y realizar la descarga del fuel in situ, bombeando el mismo desde
las lanzaderas a un buque tanque.
Estas consideraciones implicaban la principal modificación del proyecto original
ya que las lanzaderas deberían ser rígidas.
Se decidió que el material más seguro y ligero era el aluminio marino y el volu-
men óptimo 350 m3.
Las lanzaderas dispondrían de elementos de flotación, de válvulas en el tope y
posibilidad de acople de un sistema de bombeo; la aproximación final al pecio sería
controlada con un cable y cabestrante; por último la zona de ingreso del fuel por la
parte inferior de la lanzadera debía ser a través de grandes compuertas de 2 x 2 m para
asegurar el ingreso continuo y sin restricciones del fluido.
El proyecto fue aprobado por la Administración española en diciembre 2003 y se
encargó a la compañía gallega Aister la fabricación de 5 lanzaderas rígidas con las
características descritas.
Otro gran éxito de la ingeniería del proyecto 2004 ha sido el diseño de un siste-
ma de bombeo de un fluido viscoso en extremo, de una lanzadera situada a 50 m bajo
el nivel del mar hasta el buque tanque.
Figura 8. Buque tanque Odín

Este sistema, denominado flujo anular, consiste en colocar una bomba de despla-
zamiento positivo con unos inyectores perimetrales en los que puede inyectarse
gasoil o agua. El flujo se establece manteniéndose el fuel rodeado por una película
de agua o gasóleo que impiden su rozamiento con las paredes de la tubería. El fuel
de alta viscosidad avanza en forma continua como un cilindro plástico en el interior
del anular así creado.
En la refinería de Repsol YPF en La Coruña se fabricó un sintético que presen-
taba las mismas características de viscosidad y adherencia del fuel. Las pruebas de
flujo anular fueron un éxito y se alcanzaron caudales de 60 a 80 m3/hora con longitu-
des de tubería de 60 m y hasta 20 m de desnivel. Se había resuelto así de forma satis-
factoria un nuevo reto técnico.
Por último se completó un plan de contingencias y plan de emergencia para el pro-
yecto conforme a los estándares más exigentes de la industria petrolera; se contrató,
de nuevo, el buque Polar Prince, de la compañía Sonsub, con tres robots Innovator y
el buque tanque Odín de la compañía Statoil con un robot Triton para aguas someras.
OPERACIONES MARINAS 2004

La campaña del 2004 comenzó el 9 de mayo y después de probar con éxito el
funcionamiento de los Innovators a 4000 m se realizaron las operaciones de «hot tap-
ping», consiguiéndose la instalación de cuatro válvulas en los principales tanques del
pecio en los primeros días de junio.
La primera lanzadera, Galician 1, se llenó con 300 T. de fuel el 4 de junio y al día
siguiente se descargó con caudales de unos 70 m3/h en el buque tanque Odín.
Hasta el 20 de junio se trabajó sólo con esta lanzadera y se habían extraído ya
1000 T. de fuel.
A partir de esa fecha comenzó la extracción dual (con dos lanzaderas, la Galician 1
y 3). Al 30 de junio el volumen acumulado de fuel extraído alcanzó las 2500 Toneladas.
La operación continúa al ritmo previsto y se espera finalizar la extracción a fina-
les de septiembre para realizar entonces las operaciones de la biorremediación con
objeto de neutralizar el fuel remanente.

ÍNDICE DE AUTORES
EMILIO LORA-TAMAYO D’OCÓN

Prof. UAB
Instituto de Microelectronica de Barcelona - CNM (CSIC)
Campus Universidad Autonoma de Barcelona
08193 Bellaterra (Barcelona) - SPAIN
Phone: +34 93 594 77 00 (ext. 1222) Fax: +34 93 580 14 96
JOAQUIN TINTORÉ
Director del IMEDEA (CSIC-UIB)
C/ Miquel Marqués, 21
E-07190 Esporles (Mallorca)
Tel: +34 971 61 17 16 - Fax: +34 971 61 17 61
email: [email protected]
FIZ F. PEREZ
Profesor de Investigación (Research Professor)
Departamento de Oceanografia
Instituto Investigaciones Marinas (CSIC)
Eduardo Cabello 6, E36208 VIGO (SPAIN)
Tel: +34 986 231930 Ext 360 - Fax: +34 986 292762
Email: [email protected]
J. ALBAIGÉS
Department of Environmental Chemistry
CID-CSIC
Jordi Girona Salgado, 18-26
08034-Barcelona (Spain)
Tel: +34 93 4006152 - Fax: +34 93 2045904
E-mail:[email protected]
ANTONIO FIGUERAS
Instituto Investigaciones Marinas. CSIC.
Eduardo Cabello, 6
36208 Vigo (Spain)
Phone (Direct line): +34 986 21 44 62
Phone: +34 986 23 19 30 - Fax: +34 986 29 27 62
e mail: [email protected]

184 Índice de autores
FRANCISCO SÁNCHEZ DELGADO

Instituto Español de Oceanografía
Apartado 240,
39080 Santander, Spain
Tfno: +34 942 291060 / 942 291066 - Fax: +34 942 275072
e-mail: [email protected]
EMILIO ESTEBAN RODRÍGUEZ MERINO

Consejero Técnico
División de Estudios y Planificación
CEPRECO
Ministerio de la Presidencia
Dique Barrié de la Maza, s/n
15071 A Coruña
Teléfono: +34 981 218278 - Fax: +34 981 218284
mailto: [email protected]
RAMÓN HERNÁN PAADÍN

REPSOL Exploración, S.A.
Paseo de la Castellana, 280 - 4º Planta
28046 MADRID
Telf. +34 91 348 80 00
e-mail: [email protected]

Este libro terminó de imprimirse en
diciembre de 2005 bajo el cuidado de
Servicios Integrales de Edición Távara, S.L.
23
TITULOS PUBLICADOS: En este libro se recogen las conferencias que
tuvieron lugar en el Instituto de Investigaciones
6 Processing of and microstructure-property relations Marinas, CSIC, de Vigo a mediados del 2004.
in SOFC components and ceramics gas-separation
Al publicarlas queremos transmitir a la socie-
membranes. J. R. Jurado (editor).
dad lo que se ha hecho desde distintos secto-
7 New acoustics. Selected Topics C. Ranz-Gerra y J.
A. Gallego Júarez (editores). res para entender y paliar las consecuencias
de este accidente.
8 Conservación y manejo de una especie amenazada
en cautuvidad. Gazella dorcas neglecta. Registro
internacional. Teresa Abáigar Ancín. Un país como España, que es casi una isla no
Management and Conservation of an Endangered puede estar a merced de los antojos del vien-
Species in Captivity. Gazella dorcas neglecta. inter- to. El intenso tráfico marítimo frente a las cos-
national Studbook. Teresa Abáigar Ancín. tas gallegas incluye la posibilidad de que se
9 Cálculos avanzadosen procesos de descontamina- produzcan accidentes como el del Prestige.

ción de aguas. Manuel Gil Rodríguez. Para prevenir la degradación del medio marino
10 El fago Lambda 29 y los orígenes de la Biología
Molecular en España. Jesús Ávila (coord.).
LAS LECCIONES DE LA es más útil una estrategia de precaución y pre-
vención que de reacción. Por desgracia, pare-
11 Láminas delgadas y recubrimientos. Preparación, pro-
piedades y aplicaciones. José María Albella Martín. CATÁSTROFE DEL PRESTIGE ce que esta última es la que se ha decidido
emplear. Es imprescindible la creación de una
12 Maduracióny post-recolección de frutas y hortalizas. unidad de crisis coordinada, con presencia de
Carmen Merodio.
las distintas administraciones para prevenir
13 Applied study of cultural heritageand clays. J. L. catástrofes de este tipo. Los políticos deben
Pérez Rodríguez. (editor).
comprometerse a escuchar y poner en prácti-
14 Limnogeología en España: un homenaje a Kerry
ca las recomendaciones de esta unidad.
Kelts. Blas Valero Garcés (coord.)
España no se puede permitir carecer de un
15 Aplicaciones clínicas del biomagnetismo. Antonio
Centro que coordine planes de emergencia y
Madroñero de la Cal.
que actualice los conocimientos científicos y
16 Diseños de plantación y formación de árboles fruta-
les. Mariano Cambra Ruiz de Velasco y Rafael técnicos que sobre el tema se generan conti-
Cambra Ruiz de Velasco. nuamente.
17 Reología de suspensiones cerámicas. Rodrigo
Moreno Botella. Antonio Figueras, Emilio Lora-Tamayo D’Ocón, Joaquín
18 Atlas histológico del lenguado senegalés, Solea
Senegalensis (Kaop, 1858). Carmen Sarasquete y
Tintoré, Fiz F. Pérez, J. Albaigés, Francisco Sánchez, M.
Juana M.ª Arellano. Anxo Murado García, Emilio Esteban Rodríguez Merino,
19 Clones de Albariño (Vitrus vinifera L.) seleccionados
en el Consejo Superior de Investigaciones Científicas. Ramón Hernán Paadín
M.ª del Carmen Martínez Rodríguez, Susana Boso
Alonso y Jose Luis Santiago Blanco.
20 Estudios sobrela biodiversidad de la región de Bahía
Honda (Veraguas, Panamá). Santiago Castroviejo y
Alicia Ibañez (editores)
21 International Studbook Gazella Dama Mhorr. Andrés
Barbosa y Gerardo Espeso.
22 Lanscapes as cultural heritage in the European rese-
arch, Proceedings of the Open Workshop Madrid, 29th
October 2004. María Ruiz del Árbol & Almudena Orejas
(editores).
23 Las Lecciones de la Catástrofe del Prestige. Antonio
Figueras, Emilio Lora-Tamayo D’Ocón, Joaquín Tintoré,
Fiz F. Pérez, J. Albaigés, Francisco Sánchez, M. Anxo
Murado García, Emilio Esteban Rodríguez Merino,
Ramón Hernán Paadín. csic CONSEJO SUPERIOR DE INVESTIGACIONES CIENTÍFICAS

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TITULOS PUBLICADOS: En este libro se recogen las conferencias que

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Tabla 2. Algunos casos de reflotamiento /extracción de pecios

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almacenamiento en superficie). Requiere de un riser y en ocasiones, para rebajar la

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