Memoria Descriptiva Expediente Tecnico Total

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE VILCABAMBA
1. MEMORIA DESCRIPTIVA
1.1. ANTECEDENTES
La Municipalidad Distrital de Vilcabamba en el año 2012 elaboró los estudios necesarios para la
elaboración del Perfil 264337 MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAN MARINO-
VILCABAMBA, CUENCA DE VILCABAMBA, DISTRITO DE VILCABAMBA, LA CONVENCION-
CUSCO, DISTRITO DE VILCABAMBA - LA CONVENCION – CUSCO bajo el marco del Sistema
Nacional de Inversión Pública, el mismo que ha sido aprobado y declarado viable mediante, y a
la vez aprobado de acuerdo al Sistema Nacional de Inversión Pública. Luego de la declaración
de viabilidad del estudio, La Municipalidad Distrital de Vilcabamba en su Plan Anual de
Adquisiciones y Contrataciones del año 2013, considera llevar la Elaboración del Expediente
Técnico del Proyecto “Mejoramiento de la Carretera San Marino – Vilcabamba”.
En el año 2008, se registra el Proyecto de Inversión Pública con código SNIP 74999
“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAN MARINO - VILCABAMBA, DISTRITO DE
VILCABAMBA - LA CONVENCION – CUSCO”, desarrollado por el contratista GRUPO FYGA
SRL, este proyecto fue desarrollado hasta el nivel de perfil, y no se avanzó en la fase de
Factibilidad ya que se pudo verificar que existía una diferencia sustancial en los costos de
inversión planteados entre el Proyecto de Pre inversión y las necesidades de cumplimiento de la
demanda, parámetro que nos indica la necesidad de la reformulación total del proyecto.
Posteriormente se toma la decisión de elaborar un nuevo Estudio a nivel de Perfil y Factibilidad
del proyecto. Cabe aclarar que para la reformulación de los estudios a nivel de Expediente
Técnico, se ha considerado los estudios de ingeniería básica antes presentados, como una base
de trabajo ya realizado sobre los mismos tramos en los que ahora se define el presente proyecto.
1.2. OBJETIVO DEL ESTUDIO

El Objetivo del estudio es la elaboración del Expediente Técnico de la obra:
“Mejoramiento de la Carretera San Marino - Vilcabamba”.
Para identificar y analizar las características de la carretera actual, definir las actividades de
mejoramiento requeridas, orientadas a mantener la estructura vial y mejorar sus características
técnicas.
1.3. ALCANCES DEL PROYECTO

Dentro de los alcances del presente proyecto, tenemos lo siguiente:
 Elaborar el Expediente Técnico Definitivo, para la ejecución de las obras del proyecto
“Mejoramiento de la Carretera San Marino – Vilcabamba” en una longitud de 58.309 km.
 Elaborar el Estudio de Impacto Ambiental, planteando recomendaciones y medidas de

mitigación para los impactos negativos que se pudiera originar durante la ejecución de las
obras y una vez concluidas éstas.
 Utilizar los estudios de ingeniería básica,: Trazo y Topografía, de Seguridad vial, Estudio de
Suelos, Estudio de Canteras y Fuentes de Agua, Estudios de Hidrología e Hidráulica,
Estudios de Geológico y Geotécnico de la carretera, puentes y/o pontones, entre otros.
 Elaborar el Diseño Geométrico de la vía y el Diseño del Pavimento, ajustándose a la realidad
y haciendo uso del Manual de Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de
Tránsito.
 Elaborar los diseños de ingeniería: Diseño de Obras de Arte y Drenaje, Diseño de
Estructuras, Diseño Geotécnico y Diseño de Señalización.
 Elaborar las Especificaciones Técnicas del proyecto
 Elaborar el análisis de precios unitarios, presupuesto y programación de obras.
 Elaborar el Plan de Compensación Social y Reasentamiento Involuntario y/o Expropiaciones
(PACRI).
 Elaborar el Reconocimiento Arqueológico de la carretera.
 Realizar el Plan de Manejo Socio-Ambiental.
1.4. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA ZONA DE PROYECTO

Dentro de las características geográficas y climatológicas que presenta la carretera objeto del
estudio, tenemos:
1.5. UBICACIÓN
La carretera San Marino - Vilcabamba se encuentra ubicada en el distrito de Vilcabamba,
Provincia de La Convención, Departamento del Cusco.
Geográficamente la zona de proyecto pertenece a la Región Natural: Sierra. El tramo de la
carretera se inicia en la Localidad de San Marino a una altitud de 1,149 m.s.n.m. y finaliza en la
Localidad de Vilcabamba a una altitud de 3,548.00 m.s.n.m. desarrollándose en una longitud de
58.309 Km.
El Tramo del proyecto forma parte de la carretera departamental Ruta Nº CU-100 con trayectoria
que empieza en la ruta PE-28 B perteneciente a la Red Vial Nacional Transversal a la altura del
Puente Chaullay y sigue por las localidades de Lucma, Vilcabamba, Incahuasi y empalma a la
L.D. Apurímac (Pasaje, AP-100 a Tacmara Baja).
1.6. ACCESIBILIDAD
El acceso a la zona de estudio en la Localidad de San Marino, Provincia de La Convención, se
realiza por vía terrestre a través de la ruta Cusco – Quillabamba recorriendo una longitud de 208
km desde Cusco hasta la Localidad de San Marino; la carretera se encuentra asfaltada en

condiciones aceptables.
El tramo de San Marino – Vilcabamba se encuentra a nivel de afirmado. El tramo objeto del
presente estudio, San Marino - Vilcabamba es de 58.903 km de longitud se encuentra a nivel de
afirmado, el cual presenta defectos de la calzada de la vía que dificulta la transitabilidad por la
misma.
El acceso a la ciudad de Cusco, desde Lima, puede hacerse por vía terrestre o vía aérea. Por
vía terrestre, a través de una carretera totalmente asfaltada, se puede hacer el viaje con
cualquiera de las múltiples empresas de transporte terrestre, que ofrecen salidas diarias, diurnas
y nocturnas, en una duración aproximada de 20 horas. Por vía aérea, existen empresas de
prestan servicio en la ruta Lima-Cusco y viceversa, las salidas son diarias en diferentes turnos,
la duración del viaje es de aproximadamente 60 minutos.
CUADRO N° 01.01. DISTANCIAS AL LUGAR DEL PROYECTO
DESDE HASTA DIST, KM TIPO VIA ESTADO TIEMPO, H
CUSCO CACHIMAYO 21.00 ASFALTADA BUENO 0.75

CACHIMAYO CHINCHERO 16.00 ASFALTADA BUENO 0.50
CHINCHERO URUBAMBA 30.00 ASFALTADA BUENO 0.75
URUBAMBA OLLANTAYTAMBO 20.00 ASFALTADA BUENO 0.50
OLLANTAYTAMBO PTE CHAULLAY 121.00 ASFALTADA EN CONSTRUCCION 2.50
208.00 5.00
1.7. ALTITUD
La totalidad del trazo de la carretera San Marino – Vilcabamba se desarrolla a una altitud por
encima de los 1,149.00 m.s.n.m. El tramo de la carretera se inicia en la Localidad de San Marino
donde se ha ubicado el km 00+000 en donde se ubica el puente de Chaullay a una altitud de
1,149.00 m.s.n.m. para luego continuar en ascenso hasta el llegar al sector de Vilcabamba
ubicado en el km 58+309 a una altitud de 3548.00m.s.n.m.
1.8. CLIMA
La zona del proyecto posee una diversidad de climas que van de frio húmedo a cálido tropical,
sin embargo este ecosistema está constituido por un conjunto de estribaciones montañosas de
la cordillera Vilcabamba y Salkantay involucra el área alto andina de Santa Teresa y Vilcabamba,
razón por la cual presenta unas variaciones de microclimas. Dentro de esta variedad de climas
involucra también área de ceja de selva, en los valles de Espíritu Pampa, San Miguel. Clima
templado Sobre los 1,000 msnm con precipitaciones entre los 900 mm a 1000 mm/ año y
temperaturas promedio de 15º C, los veranos son lluviosos y los inviernos secos.
1.9. GEOGRAFIA
La estructura geográfica del área de estudio ha determinado la existencia de varias zonas de
vida:
A) Bosque seco subtropical transicional Bosque húmedo sub tropical
Se encuentra Ubicado en la parte baja o al contorno del rio Vilcanota, se ubica desde Naranjal –
Chaullay hasta Chacanares, la altitud varía desde 850 a 2000 msnm, La Temperatura promedio
es de 23.8°C, presenta un promedio de precipitación de 700 a 1200 mm- provincia de humedad:
sub húmedo. El relieve de suelos constituyen las terrazas circundantes de la cuenca de Vilcanota,
los sub suelos calcáreos y arcillosos. Presenta una vegetación Eriotheca vargasi, ceiba,
Samaura, cacsaperia, sp, jacaranda sp,acacia micrata, dodoneavusura,cataceas, bromeliáceas,

gran parte de los cultivos tropicales como el cacao, café, coca entre otros.
Actualmente existen suelos para el potencial agropecuario. Cultivos tropicales y sub tropicales
bajo riego en terrazas.
B) Bosque Humedo Sub Tropical
Esta zona de vida se encuentra Ubicado a lo largo de la cuenca de vilcabamba,desde chaullay
hasta aproximadamente la localidad de Oyara, a unos 1200- 2000 msnm de altitud, la
temperatura oscila entre los 14.8 a 24.5 °C , presenta una precipitación de 1200 mm minima a
1950 mm , una evapotranspiración de 0.5 a 1.0 - provincia de humedad : húmedo. El relieve de
los suelos es accidentado, ondulado, espinado suelos muy variados, PH neutros a ligeramente
acidos, suelos de mediana productividad. . Presenta una vegetación con árboles de hasta 30 ms
con sotobosque tupido las espesies frecuentes son la Cedrelinga Catenaeformis, Necandrasp
,Anibasp, Brosimunsp, Junglas Geotopicas, Credelasp, Picussp, Eritrina sp, gran parte de las
especies forestales han sido remplazadas por cultivos subtropicales como el café , achiote, coca
, plátanos , papa, entre otros.
Actualmente existen buenas posibilidades para la agricultura sub tropical, pero de uso restringido
porque gran parte de la fisiografía es accidentada.
C) Bosque Húmedo Montaño Bajo Sub Tropical.
Se encuentra Ubicado en los sectores de Oyara, Lucma, Pucyara, la altitud varía desde los 2000
a 3400 msnm, La Temperatura promedio es de 14.1°C y la mínima de de 12.4°C, presenta un
promedio de precipitación de 1300 a 2200 mm- provincia de humedad: sub húmedo. El relieve
de suelos es predominantemente inclinado, escasa áreas de topografía suave,constituyen las
área de los valles inter andino. Presenta una vegetación natural ; Aliso: Alnus jurullensis, Epifitias
como las bromelacias , huaranhuay: Tecotasanbocifolia ; Atoc cedro: Cedrelailloi; Nogal:
juglansnoetropica;sauco: sambucus peruviana; puca huairuro: Citharexilumherrerae, Ttancar
Quisca: Lyciantheslyciodes; baccheris latifolia, Mutuy: Cassiasp, Eucalipto: Eucaliptusviminalis;
Pino: pinus radiata, entre otros existe presencia de vegetación junto alos cultivos andinos , en su
mayoría en su mayoría la vegetación fue alterada por el hombre para la instalación de cultivos
andinos en secano como con riego pero aun persiste amplia presencia de vegetación natural
especialmente en relictos y zonas de ladera.
D) Bosque Húmedo Montano Subtropical:
Se encuentra ubicado en las porciones medias altas de los ríos y subcuencas, en los Sector de
Lucma, Pucyura, a una altitud de 3000 a 3800 msnm, presenta un Clima templado con una
Temperatura máxima 12.9°c y una mínima 6.5°c, Precipitación de 900 a 1200mm , con un nivel
de Evapotranspiración de 0.5 a 1.00 provincia de humedad HUMEDO, presenta un Relieve de
suelos y uso potencial-Suelos predominantemente empinado, parte superior de laderas, zonas

de ramo, suelos de cacareos a ácidos ,suelos delgados, una vegetación natural
El uso actual es muy propicio para la reforestación con eucalipto, pinus radiata, se desarrollan
los cultivos andinos de campaña, zona propicia para la siembra pastos
E) Bosque Muy Húmedo Montano Subtropical
Este ubicado a una altitud de 3000 a 3900msnm con Temperatura promedio de 10.9°c,
La precipitación varia de a1695 a 1010 mm - provincia de humedad PERHUMEDO, también se
conoce como bosque de nubes ,existe presencia casi constante de formaciones nubosas,
presenta suelos muy accidentados con 75% de pendiente suelos muy ácidos, una Vegetación
;arboles de crecimiento mediano; cludia, myrcianthes, prodocorpus, solanum, polilepis, helechos,
arbóreos, stipa, paramo húmedo.
Actualmente su uso no es propicio para fines agrícolas interandinos, pero se observa la presencia
de crianza de ganado vacuno extensivo.
F) Bosque Pluvial Montano Subtropical
Está ubicado en los sectores montañosos de moderada a fuertemente disectados de aptitud de
protección en las nacientes de los afluentes del rio vilcabamba presenta precipitación de 4750
mm, un ecosistema de provincia de humedad SUPERHUMEDO
, una biotemperatura de 12°cmedia anual, suelos: terrenis fuertemente disectados de protección,
una Vegetación: El epifitismo es extremo; son de tierras de protección, formación sucecionales
de gramíneas, helechos arbóreos (bosque de nubes)
Uso actual, sin presencia autropica, son terrenos de uso mayor de protección
G) Paramo Pluvial Bubandino Subtropical
Está Ubicado a una altitud de 3800 a 4600 msnm, en los lugares circundantes a las formaciones
glaciales de Vilcabamba, presenta una temperatura que varía de 3.9 a 8°C, con Precipitaciones
de 1000 a 1800 mm de altura - provincia de humedad SUPER HUMEDO, relieve de suelos, es
de suave ondulado hasta quebrado, son paramos, presenta una vegetación con pequeños
relictos de polilepis, gynoxis, esllonia, buddleia, badan
Uso actual calidad de suelos,para la actividad pecuaria extenciva y papa amarga resistente a las
heladas.
1.10. ACTIVIDADES ECONÓMICAS

En la zona del proyecto se distinguen los siguientes sectores Productivos:
1.10.1. SECTOR AGROPECUARIO

Se distinguen dos tipos de actividades:
 Actividad Agrícola: es la actividad de mayor potencial productivo debido a sus
condiciones naturales y la infraestructura de riego que presenta. Se destaca la presencia
en las zonas bajas de los cultivos de frutales como cacao, café, platano, palta y en las
zonas intermedias y altas maíz blanco, trigo, papa y otros.
 Actividad Pecuaria: se desarrolla en forma complementaria a la agricultura y su
explotación en las zonas medias y altas se sustenta en el uso de pastos naturales, tanto
para la crianza del ganado vacuno y ovino. La población pecuaria está representada por
el ganado vacuno, ovino, porcino y en menor escala por las aves.
1.11. DESCRIPCIÓN DE LA CARRETERA ACTUAL

El tramo de la carretera objeto del presente estudio, se inicia en la Localidad de San Marino
en el puente Chaullay, sobre la carretera Cusco Quillabamba donde se ha ubicado el KM
00+000 a un altitud de 1149.00 m.s.n.m.
El trazo de la vía es ligeramente inclinado y presenta pendientes moderadas y máximas, con
un ancho plataforma de carretera promedio de 3.50 a 5.00 metros en algunos sectores.
Continuando el ascenso hacia la localidad de Vilcabamba Km 59+309 con una pendiente
moderada y a una altura de 3,548.00 m.s.n.m. En todo el recorrido de la carretera la
topografía es accidentada con vegetación propia de ceja de selva y sierra en los primeros.
Desde el punto de vista ingenieril, en algunos tramos del estudio, se observa problemas de
erosión de taludes, que comprometen la estabilidad de la carretera, así como problemas
geotécnicos de sectores de la plataforma con deformaciones.
Teniendo en cuenta la geometría de la carretera existente, la cual presenta características
propias de un camino rural, será necesario la ampliación de la plataforma y el mejoramiento
de las curvas, mediante el incremento de radio, fusión de curvas adyacentes del mismo
sentido, etc. En cuanto al alineamiento vertical, teniendo en cuenta que las pendientes
existentes se encuentran dentro de los límites permisibles y que se cuenta con una plataforma
ya estabilizada, la rasante será proyectada tratando en lo posible de mantener el nivel
existente, contemplando cortes y rellenos en curvas verticales en donde sea necesario
mejorar la visibilidad. Considerando que el trazo de la vía atraviesa sectores urbanos y
terrenos de cultivo se prevé las afectaciones de predios.
En cuanto al pavimento, se observó que a lo largo del tramo, el pavimento se encuentra con
defectos propios de una carretera afirmada con encalaminado, huellas, baches no
apreciables, las precipitaciones y el tránsito continuo deterioran la vía rápidamente, debido
básicamente al pésimo sistema de drenaje existente.
Al respecto debemos indicar que para el sistema de drenaje como se ha indicado
anteriormente haremos uso de los estudios de ingeniería presentados por la Municipalidad
Distrital de Vilcabamba donde describe que la carretera está constituida principalmente por
cunetas de tierra y alcantarillas para el cruce de quebradas pequeñas en un número
insuficiente, a lo que se suma que muchas de ellas se encuentran colmatadas y en mal estado
de conservacion, no observándose estructuras para el desfogue de las aguas provenientes

de las cunetas. Para el cruce de las quebradas medianas y grandes, existen puentes,
pontones, badenes y alcantarillas de concreto.
Teniendo en cuenta lo indicado se ha previsto que la totalidad del sistema de drenaje
existente sea reemplazado.
Además de los problemas de drenaje descritos, se suman problemas de saturación de suelos
originados por el sistema de riego permanente compuesto por canales no revestidos, así
como por infiltraciones en los taludes superiores, que hacen necesario el diseño de un
sistema de sub drenaje.
1.12. DURACION DEL PROYECTO

El proyecto de la carretera objeto del presente estudio, considera un plazo de ejecución de
24 meses.
1.13. PRESUPUESTO DEL PROYECTO

El costo del proyecto de la carretera asciende al monto de S/. 185,375,043.12 (CIENTO
OCHENTICINCO MILLONES TRECIENTOS SETENTICINCO MIL CUARENTA Y
TRES CON12/100 nuevos soles), según se muestra de acuerdo al siguiente detalle:
CUADRO N° 01.02.
Costo
Item Descripcion Und Metrado Unitario Parcial SubTotal
S/
01.00.00.00 PAVIMENTOS 40,347,544.93
S/
01.01.00.00 TRABAJOS PRELIMINARES 4,612,762.59
01.01.00.01 MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE EQUIPO glb 1.00 2346045.77 2346045.77
01.01.00.02 TOPOGRAFIA Y GEOREFERENCIACION KM 58.31 3221.34 187836.34
01.01.00.03 MANTENIMIENTO DE TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL MES 24.00 83523.14 2004555.36
ACCESOS A CANTERAS, DME, PLANTAS Y FUENTES
01.01.00.04 DE AGUA KM 3.50 19962.97 69870.40
01.01.00.05 CARTEL DE OBRA UND 4.00 1113.68 4454.72
S/
01.02.00.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS 12,801,317.46
01.02.00.01 DESBROCE Y LIMPIEZA EN ZONAS BOSCOSAS HA 285.75 7729.03 2208570.32
01.02.00.02 DEMOLICION DE ESTRUCTURAS M3 2034.48 84.11 171120.11
01.02.00.03 REMOCION DE ALCANTARILLAS M 265.00 55.27 14646.55
EXCAVACIÓN P/EXPLANACIONES EN MATERIAL
01.02.00.04 SUELTO M3 820413.48 4.29 3519573.83
01.02.00.05 EXCAVACIÓN P/EXPLANACIONES EN ROCA SUELTA M3 63846.85 16.94 1081565.64
01.02.00.06 EXCAVACIÓN P/EXPLANACIONES EN ROCA FIJA M3 159320.85 33.56 5346807.73
CONFORMACIÓN DE TERRAPLENES CON MATERIAL
01.02.00.07 PROPIO M3 50834.25 9.03 459033.28
S/
01.03.00.00 PAVIMENTO 22,933,464.88
01.03.00.01 CONFORMACIÓN SUBBASE GRANULAR M3 123080.79 44.20 5440170.92
01.03.00.02 BASE GRANULAR M3 75183.02 66.24 4980123.24
TRAZO Y REPLANTEO DURANTE EL PROCESO

01.03.00.03 CONSTRUCTIVO m2 375893.60 0.10 37589.36
01.03.00.04 ASFALTO DILUIDO MC-30 lt 150357.44 4.05 608947.63
01.03.00.05 IMPRIMACION ASFALTICA m2 375893.60 1.11 417241.90
01.03.00.06 EMULSION ASFALTICA DE ROTURA RAPIDA lt 1239352.55 4.07 5044164.88
01.03.00.08 TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA 1RA CAPA m2 375893.60 8.73 3281551.13
01.03.00.09 TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA 2DA CAPA m2 375893.60 8.31 3123675.82
S/
02.00.00.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 18,507,387.08
ALCANTARILLA DE TUBERIA METALICA S/
02.01.00.00 CORRUGADA 3,377,516.00
02.01.00.01 EXCAVACIÓN C/MAQUINARIA P/ESTRUCTURAS M3 9723.40 14.13 137391.64
02.01.00.02 PERFILADO Y COMPACTADO MANUAL M2 19247.12 7.48 143968.46
02.01.00.03 SUM Y COL DE CAMA DE ARENA M3 2708.17 140.31 379983.33
02.01.00.04 RELLENO P/ESTRUCTURAS M3 1890.00 55.13 104195.70
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA - OBRAS
02.01.00.05 DE ARTE M2 8009.82 50.27 402653.65
02.01.00.06 CONCRETO f'c = 175 Kg/cm² - P/OBRAS DE ARTE M3 903.87 438.80 396618.16
CONCRETO CICLOPEO f'c = 175 Kg/cm² + 30% PM -
02.01.00.08 P/OBRAS DE ARTE M3 783.42 300.37 235315.87
TUBERIA CORRUGADA DE ACERO GALVANIZADO
02.01.00.09 CIRCULAR D = 24" M 100.00 310.53 31053.00
02.01.00.10 CIRCULAR D = 36" M 1930.00 462.32 892277.60
02.01.00.11 CIRCULAR D = 48" M 40.00 733.80 29352.00
S/
02.02.00.00 SUBDRENES 587,477.75
02.02.00.01 EXCAVACION MANUAL M3 4482.90 19.41 87013.09
02.02.00.04 RELLENO CON GRAVA DE 1" - 3/4" M3 1569.02 35.20 55229.50
02.02.00.05 SUM Y COL DE MATERIAL FILTRANTE M3 2689.74 38.86 104523.30
02.02.00.06 GEOTEXTIL NO TEJIDO PARA SUBDRENAJE CLASE 2 M2 13448.70 3.92 52718.90
02.02.00.07 TUBERIA DE VENTILACION UND 87.00 89.67 7801.29
02.02.00.08 TUBERÍA DE DRENAJE HDPE 6" M 4981.00 23.01 114612.81
S/
02.03.00.00 CUNETAS REVESTIDAS DE CONCRETO 8,801,276.67
02.03.00.01 EXCAVACION MANUAL P/CUNETAS M3 17376.26 19.41 329.97
02.03.00.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO P/CUNETAS M3 39137.00 24.09 942810.33
02.03.00.04 SOLADO DE CONCRETO f'c = 100 Kg/cm² M3 235.38 355.91 83774.10
02.03.00.05 CONCRETO f'c = 175 Kg/cm² - EN SECO P/CUNETAS M3 10838.00 438.80 4755714.40
02.03.00.08 ACERO DE REFUERZO KG 121641.80 3.80 462238.84
02.03.00.09 JUNTA DE DILATACIÓN Y CONSTRUCCIÓN M 39274.24 11.79 463043.29
S/
02.04.00.00 ZANJAS DE CORONACION 1,199,882.61
02.04.00.01 EXCAVACION MANUAL P/ZANJAS M3 4133.01 19.41 80221.72

S/
02.05.00.00 OBRAS COMPLEMENTARIAS 4,541,234.05
S/
02.05.01.00 MUROS DE CONCRETO ARMADO 2,402,199.90
CONCRETO f'c = 100 Kg/cm² - P/SOLADO DE
02.05.01.04 ESTRUCTURAS M3 288.60 355.91 102715.63
02.05.01.05 CONCRETO f'c = 210 Kg/cm² - P/ESTRUCTURAS M3 2294.04 480.20 1101598.01
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARA VISTA -
02.05.01.06 P/ESTRUCTURAS M2 9188.53 50.27 461907.40
02.05.01.07 ACERO DE REFUERZO - P/ESTRUCTURAS KG 117447.36 3.80 446299.97
S/
02.05.02.00 GAVIONES 1,398,195.60
02.05.02.04 GAVIONES M3 7140.00 149.05 1064217.00
S/
02.05.03.00 BORDILLOS 740,838.55
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARA VISTA -
02.05.03.04 P/ESTRUCTURAS M2 6848.91 50.27 344294.71
S/
03.00.00.00 TRANSPORTE 37,555,746.86
TRANSPORTE DE MATERIALES GRANULARES ENTRE M3-
03.00.00.01 120 M Y 1000 M. KM 198263.81 9.24 1831957.60
TRANSPORTE DE MATERIALES GRANULARES A MÁS M3-
03.00.00.02 DE 1000 M KM 788542.10 1.71 1348406.99
TRANSPORTE DE MATERIALES EXCEDENTES ENTRE M3-
03.00.00.03 120 M Y 1000 M KM 1062687.84 18.25 19394053.08
TRANSPORTE DE MATERIALES EXCEDENTES A MÁS M3-
03.00.00.04 DE 1000 M KM 9637522.82 1.50 14456284.23
TRANSPORTE DE MEZCLAS ASFÁLTICAS HASTA 1000 M3-
03.00.00.05 M KM 9397.34 27.65 259836.45
TRANSPORTE DE MEZCLAS ASFÁLTICAS A MÁS DE M3-
03.00.00.06 1000 M KM 189434.65 1.40 265208.51
S/
04.00.00.00 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 4,620,260.30
04.00.00.01 SEÑAL PREVENTIVA (0.75x0.75m) UND 551.00 813.76 448381.76
04.00.00.03 SEÑAL REGLAMENTARIA (0.75x0.75m) UND 189.00 822.59 155469.51
04.00.00.04 SEÑAL INFORMATIVA M2 57.68 371.11 21405.62
04.00.00.05 POSTES DE SOPORTE DE SEÑALES UND 244.00 666.12 162533.28
04.00.00.06 POSTE DE KILOMETRAJE UND 59.00 116.71 6885.89
04.00.00.07 DEMARCACION EN EL PAVIMENTO M2 17320.20 11.80 204378.36
04.00.00.08 GUARDAVÍA METÁLICO INC/TERMINAL M 11549.20 234.24 2705284.61
04.00.00.09 GIBAS M 216.00 935.35 202035.60

04.00.00.10 RESONADORES M 70.00 3701.46 259102.20
04.00.00.11 POSTES DELINEADORES UND 611.00 91.93 56169.23
04.00.00.12 TACHAS REFLECTIVA BIDIRECCIONALES UND 15456.00 15.01 231994.56
04.00.00.13 CAPTAFAROS UND 3287.00 29.28 96243.36
S/
05.00.00.00 PROTECCION AMBIENTAL 5,610,427.36
RECONFORMACIÓN DE CAPA SUPERFICIAL DE
05.00.00.01 SUELO M2 119700.00 5.17 618849.00
05.00.00.02 REPOSICIÓN DE CAPA VEGETAL HA 11.97 3387.32 40546.22
05.00.00.03 ACONDICIONAMIENTO DE MATERIAL EXCEDENTE M2 1286891.12 3.23 4156658.32
05.00.00.04 READECUACION AMBIENTAL DE CANTERAS DE RIO M2 231200.00 1.24 286688.00
READECUACION AMBIENTAL DE CANTERAS DE
05.00.00.05 CERRO M2 16200.00 1.28 20736.00
READECUACION AMBIENTAL DE PLANTAS DE
05.00.00.06 TRITURACION Y ASFALTO M2 3000.61 1.46 4380.89
05.00.00.07 READECUACION AMBIENTAL DE CAMPAMENTO M2 25995.67 1.21 31454.76
READECUACION AMBIENTAL DE PATIO DE
05.00.00.08 MAQUINAS M2 11900.57 1.21 14399.69
05.00.00.09 SEÑAL INFORMATIVA AMBIENTAL M2 50.00 468.14 23407.00
ESTRUCTURA DE SOPORTE SEÑAL INFORMATIVA
05.00.00.10 AMBIENTAL M 12.00 1343.29 16119.48
05.00.00.11 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AGUA PTO 228.00 448.40 102235.20
05.00.00.12 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE PTO 228.00 979.40 223303.20
05.00.00.13 MONITOREO DE RUIDOS PTO 276.00 259.60 71649.60
S/
06.00.00.00 PUENTES 54,893,853.67
S/
06.01.00.00 PONTON NARANJAL 1 244,316.67
S/
06.01.01.00 TRABAJOS PRELIMINARES 805.02
06.01.01.01 DESBROCE Y LIMPIEZA DEL TERRENO HA 0.05 7729.03 386.45
06.01.01.02 TOPOGRAFIA Y GEOREFERENCIACIÓN KM 0.25 1674.29 418.57
S/
06.01.02.00 DEMOLICIONES Y DESMONTAJE 1,409.76
DEMOLICIONES DE ESTRUCTURAS DE CONCRETO
06.01.02.01 BAJO AGUA M3 8.49 166.05 1409.76
S/
06.01.03.00 SUB ESTRUCTURA 152,526.19
EXCAVACIÓN PARA ESTRUCTURAS EN MATERIAL
06.01.03.01 COMÚN EN SECO M3 471.78 5.67 2674.99
06.01.03.02 RELLENO PARA ESTRUCTURAS M3 173.63 50.35 8742.27
CONCRETO f'c = 100 Kg/cm² - EN SECO
06.01.03.03 P/SUBESTRUCTURAS M3 9.17 355.91 3263.69
CONCRETO CICLOPEO f'c = 100 Kg/cm² + 70% PG -
06.01.03.06 EN SECO P/SUBESTRUCTURAS M3 64.49 132.27 8530.09
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARA VISTA - EN
06.01.03.07 SECO M2 340.04 50.27 17093.81
06.01.03.08 ACERO DE REFUERZO - EN SECO KG 10524.93 3.80 39994.73
S/
06.01.04.00 SUPERESTRUCTURA 62,529.60
06.01.04.01 FALSO PUENTE M 5.00 3200.00 16000.00
CONCRETO f'c = 210 Kg/cm² -
06.01.04.02 P/SUPERESTRUCTURAS M3 1.31 486.09 636.78

06.01.04.04 ENCOFRADO LOSA DE APROXIMACION EN SECO M2 15.10 62.16 938.62
06.01.04.05 ENCOFRADO EN LOSA, VEREDAS Y PARAPETOS M2 84.80 62.48 5298.30
S/
06.01.05.00 VARIOS 11,359.61
06.01.05.01 COLOCACION DE JUNTA DE DILATACION M 20.47 274.59 5620.86
06.01.05.02 APOYOS DE NEOPRENO UND 2.00 357.67 715.34
06.01.05.03 BARANDA METÁLICA M 12.00 412.54 4950.48
06.01.05.04 BRUÑAS ROMPE AGUA M 10.00 4.93 49.30
06.01.05.05 ACABADO DE VEREDAS M2 7.80 3.03 23.63
S/
06.01.06.00 TRANSPORTE 8,721.73
TRANSPORTE DE MATERIALES GRANULARES HASTA M3-
06.01.06.01 5000m. KM 232.66 9.88 2298.68
TRANSPORTE DE MATERIALES EXCEDENTES HASTA M3-
06.01.06.02 5000m. KM 632.19 10.16 6423.05
S/
06.01.07.00 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 6,964.76
06.01.07.02 SEÑAL PREVENTIVA PROVISIONAL (0.75x0.75m) UND 2.00 204.31 408.62
SEÑAL REGLAMENTARIA PROVISIONAL
06.01.07.03 (0.75x0.75m) UND 2.00 204.31 408.62
06.01.07.05 SEÑAL INFORMATIVA (0.50x0.60m) UND 2.00 200.81 401.62
06.01.07.06 SEÑAL INFORMATIVA PROVISIONAL (0.50x0.60m) UND 6.00 204.31 1225.86
06.01.07.07 POSTES DE SOPORTE DE SEÑALES (DE FIERRO) UND 6.00 134.18 805.08
06.01.07.08 COLOCACION DE SEÑALES UND 6.00 73.71 442.26
S/
06.02.00.00 PONTON NARANJAL 2 250,247.58
S/
S/
06.02.02.01 BAJO AGUA M3 8.49 166.05 1409.76
S/
06.02.03.00 SUB ESTRUCTURA 158,030.80
06.02.03.01 COMÚN EN SECO M3 493.05 5.67 2795.59
06.02.03.07 SECO M2 358.06 50.27 17999.68
S/
06.02.04.01 FALSO PUENTE M 5.00 3200.00 16000.00

S/
06.02.05.00 VARIOS 11,359.61
S/
06.02.06.00 TRANSPORTE 9,148.03
06.02.06.01 5000m. KM 246.50 9.88 2435.42
06.02.06.02 5000m. KM 660.69 10.16 6712.61
S/
06.02.07.03 (0.75x0.75m) UND 2.00 204.31 408.62
S/
06.03.00.00 PONTON KUQUIPATA 251,352.24
S/
S/
06.03.02.01 BAJO AGUA M3 8.49 166.05 1409.76
S/
06.03.03.00 SUB ESTRUCTURA 159,079.57
06.03.03.01 COMÚN EN SECO M3 496.80 5.67 2816.86
06.03.03.07 SECO M2 361.23 50.27 18159.03

S/
06.03.04.01 FALSO PUENTE M 5.00 3200.00 16000.00
S/
06.03.05.00 VARIOS 11,340.39
S/
06.03.06.00 TRANSPORTE 9,223.14
06.03.06.01 5000m. KM 248.94 9.88 2459.53
06.03.06.02 5000m. KM 665.71 10.16 6763.61
S/
06.03.07.03 (0.75x0.75m) UND 2.00 204.31 408.62
S/
06.04.00.00 PONTON ACCORCCONA 2 249,956.31
S/
S/
06.04.02.01 BAJO AGUA M3 8.49 166.05 1409.76
S/
06.04.03.00 SUB ESTRUCTURA 157,766.21
06.04.03.01 COMÚN EN SECO M3 491.72 5.67 2788.05

06.04.03.07 SECO M2 356.93 50.27 17942.87
S/
06.04.04.01 FALSO PUENTE M 5.00 3200.00 16000.00
S/
06.04.05.00 VARIOS 11,359.61
S/
06.04.06.00 TRANSPORTE 9,121.35
06.04.06.01 5000m. KM 245.63 9.88 2426.82
06.04.06.02 5000m. KM 658.91 10.16 6694.53
S/
06.04.07.03 (0.75x0.75m) UND 2.00 204.31 408.62
S/
06.05.00.00 PONTON CALQUINA 2 250,680.04
S/
S/
06.05.02.01 BAJO AGUA M3 8.49 166.05 1409.76
S/
06.05.03.00 SUB ESTRUCTURA 158,441.11
06.05.03.01 COMÚN EN SECO M3 494.16 5.67 2801.89

06.05.03.07 SECO M2 358.99 50.27 18046.43
S/
06.05.04.01 FALSO PUENTE M 5.00 3200.00 16000.00
S/
06.05.05.00 VARIOS 11,359.61
S/
06.05.06.00 TRANSPORTE 9,170.18
06.05.06.01 5000m. KM 247.22 9.88 2442.53
06.05.06.02 5000m. KM 662.17 10.16 6727.65
S/
06.05.07.03 (0.75x0.75m) UND 2.00 204.31 408.62
S/
06.06.00.00 PONTON HABASPATA 247,642.31
S/
S/
06.06.02.01 BAJO AGUA M3 8.49 166.05 1409.76
S/
06.06.03.00 SUB ESTRUCTURA 155,614.92
06.06.03.01 COMÚN EN SECO M3 483.61 5.67 2742.07

06.06.03.07 SECO M2 350.06 50.27 17597.52
S/
06.06.04.01 FALSO PUENTE M 5.00 3200.00 16000.00
S/
06.06.05.00 VARIOS 11,359.61
S/
06.06.06.00 TRANSPORTE 8,958.64
06.06.06.01 5000m. KM 240.35 9.88 2374.66
06.06.06.02 5000m. KM 648.03 10.16 6583.98
S/
06.06.07.03 (0.75x0.75m) UND 2.00 204.31 408.62
S/
06.07.00.00 PONTON HUANCACALLE 251,572.67
S/
S/
06.07.02.01 BAJO AGUA M3 8.49 166.05 1409.76
S/
06.07.03.00 SUB ESTRUCTURA 159,277.26
06.07.03.01 COMÚN EN SECO M3 496.98 5.67 2817.88
06.07.03.07 SECO M2 361.38 50.27 18166.57
S/
06.07.04.01 FALSO PUENTE M 5.00 3200.00 16000.00
S/
06.07.05.00 VARIOS 11,359.61
S/
06.07.06.00 TRANSPORTE 9,226.66
06.07.06.01 5000m. KM 249.05 9.88 2460.61
06.07.06.02 5000m. KM 665.95 10.16 6766.05
S/
06.07.07.03 (0.75x0.75m) UND 2.00 204.31 408.62
S/
06.08.00.00 PUENTE OYARA 2 335,124.84
S/
S/
06.08.02.00 SUB ESTRUCTURA 149,035.77
06.08.02.01 COMÚN EN SECO M3 677.48 5.67 3841.31
06.08.02.06 SECO M2 321.60 50.27 16166.83
S/
06.08.03.01 FALSO PUENTE M 10.00 3200.00 32000.00
S/
06.08.04.00 VARIOS 43,850.82
06.08.04.03 SUM Y COL TUB PVC SAP 3" P/DRENAJE M 8.00 12.43 99.44
06.08.04.05 GAVIONES PARA ENCAUZAMIENTO M3 177.84 149.05 26507.05
S/
06.08.05.00 TRANSPORTE 16,417.87
06.08.05.01 5000m. KM 728.17 9.88 7194.32
06.08.05.02 5000m. KM 907.83 10.16 9223.55
S/
06.08.06.03 (0.75x0.75m) UND 2.00 204.31 408.62
S/
06.09.00.00 PUENTE QUELLOMAYO (TARQUIMAYO) 328,112.23
S/
S/
06.09.02.00 SUB ESTRUCTURA 143,186.23
06.09.02.01 COMÚN EN SECO M3 632.44 5.67 3585.93
06.09.02.06 SECO M2 305.94 50.27 15379.60
S/
06.09.03.01 FALSO PUENTE M 10.00 3200.00 32000.00
S/
06.09.04.00 VARIOS 43,850.82
S/
06.09.05.00 TRANSPORTE 15,254.80
06.09.05.01 5000m. KM 672.52 9.88 6644.50
06.09.05.02 5000m. KM 847.47 10.16 8610.30
S/
06.09.06.03 (0.75x0.75m) UND 2.00 204.31 408.62
S/
06.010.00.00 PUENTE LUCMA (POBLADO) 335,752.54
S/
S/
06.010.02.00 SUB ESTRUCTURA 149,556.50
06.010.02.01 COMÚN EN SECO M3 681.62 5.67 3864.79
06.010.02.06 SECO M2 322.99 50.27 16236.71
S/
06.010.03.01 FALSO PUENTE M 10.00 3200.00 32000.00
S/
06.010.04.00 VARIOS 43,850.82
S/
06.010.05.00 TRANSPORTE 16,524.84
06.010.05.01 5000m. KM 733.30 9.88 7245.00
06.010.05.02 5000m. KM 913.37 10.16 9279.84
S/
06.010.06.03 (0.75x0.75m) UND 2.00 204.31 408.62
S/
06.011.00.00 PUENTE LUCMA 325,271.95
S/
S/
06.011.02.00 SUB ESTRUCTURA 140,804.64
06.011.02.01 COMÚN EN SECO M3 614.64 5.67 3485.01
06.011.02.06 SECO M2 299.50 50.27 15055.87
S/
06.011.03.01 FALSO PUENTE M 10.00 3200.00 32000.00
S/
06.011.04.00 VARIOS 43,850.82
S/
06.011.05.00 TRANSPORTE 14,796.11
06.011.05.01 5000m. KM 650.62 9.88 6428.13
06.011.05.02 5000m. KM 823.62 10.16 8367.98
S/
06.011.06.03 (0.75x0.75m) UND 2.00 204.31 408.62
S/
06.012.00.00 PUENTE PUCYURA 330,754.69
S/
S/
06.012.02.00 SUB ESTRUCTURA 145,386.36
06.012.02.01 COMÚN EN SECO M3 649.58 5.67 3683.12
06.012.02.06 SECO M2 312.01 50.27 15684.74
S/
06.012.03.01 FALSO PUENTE M 10.00 3200.00 32000.00
S/
06.012.04.00 VARIOS 43,850.82
S/
06.012.05.00 TRANSPORTE 15,697.13
06.012.05.01 5000m. KM 693.67 9.88 6853.46
06.012.05.02 5000m. KM 870.44 10.16 8843.67
S/
06.012.06.03 (0.75x0.75m) UND 2.00 204.31 408.62
S/
06.013.00.00 PUENTE QUINUARACCAY 702,023.32
S/
S/
06.013.02.00 SUB ESTRUCTURA 458,880.50
06.013.02.01 COMÚN EN SECO M3 1163.34 5.67 6596.14
06.013.02.06 SECO M2 762.90 50.27 38350.98
S/
06.013.03.01 FALSO PUENTE M 12.00 3200.00 38400.00
S/
06.013.04.00 VARIOS 46,682.49
S/
06.013.05.00 TRANSPORTE 25,840.63
06.013.05.01 5000m. KM 1012.40 9.88 10002.51
06.013.05.02 5000m. KM 1558.87 10.16 15838.12
S/
06.013.06.03 (0.75x0.75m) UND 2.00 204.31 408.62
S/
06.014.00.00 PUENTE TARQUI 698,754.96
S/
S/
06.014.02.00 SUB ESTRUCTURA 456,671.06
06.014.02.01 COMÚN EN SECO M3 1123.90 5.67 6372.51
06.014.02.06 SECO M2 762.90 50.27 38350.98
S/
06.014.03.01 FALSO PUENTE M 12.00 3200.00 38400.00
S/
06.014.04.00 VARIOS 46,682.49
S/
06.014.05.00 TRANSPORTE 24,781.71
06.014.05.01 5000m. KM 959.56 9.88 9480.45
06.014.05.02 5000m. KM 1506.03 10.16 15301.26
S/
06.014.06.03 (0.75x0.75m) UND 2.00 204.31 408.62
S/
06.015.00.00 PUENTE PALTAYBAMBA 700,034.06
S/
S/
06.015.02.00 SUB ESTRUCTURA 458,144.74
06.015.02.01 COMÚN EN SECO M3 1312.50 5.67 7441.88
06.015.02.06 SECO M2 762.90 50.27 38350.98
S/
06.015.03.01 FALSO PUENTE M 12.00 3200.00 38400.00
S/
06.015.04.00 VARIOS 46,682.49
S/
06.015.05.00 TRANSPORTE 24,587.13
06.015.05.01 5000m. KM 868.94 9.88 8585.13
06.015.05.02 5000m. KM 1575.00 10.16 16002.00
S/
06.015.06.03 (0.75x0.75m) UND 2.00 204.31 408.62
S/
06.016.00.00 PUENTE LLUSCAMAYOC 697,572.27
S/
S/
06.016.02.00 SUB ESTRUCTURA 457,006.75
06.016.02.01 COMÚN EN SECO M3 1215.25 5.67 6890.47
06.016.02.06 SECO M2 762.90 50.27 38350.98
S/
06.016.03.01 FALSO PUENTE M 12.00 3200.00 38400.00
S/
06.016.04.00 VARIOS 46,682.49
S/
06.016.05.00 TRANSPORTE 23,263.33
06.016.05.01 5000m. KM 854.96 9.88 8447.00
06.016.05.02 5000m. KM 1458.30 10.16 14816.33
S/
06.016.06.03 (0.75x0.75m) UND 2.00 204.31 408.62
S/
06.017.00.00 PUENTE MARANNIYOC (SIGITAY) 698,841.81
S/
S/
06.017.02.00 SUB ESTRUCTURA 458,603.63
06.017.02.01 COMÚN EN SECO M3 1142.75 5.67 6479.39
06.017.02.06 SECO M2 762.90 50.27 38350.98
S/
06.017.03.01 FALSO PUENTE M 12.00 3200.00 38400.00
S/
06.017.04.00 VARIOS 46,682.49
S/
06.017.05.00 TRANSPORTE 22,852.27
06.017.05.01 5000m. KM 902.82 9.88 8919.86
06.017.05.02 5000m. KM 1371.30 10.16 13932.41
S/
06.017.06.03 (0.75x0.75m) UND 2.00 204.31 408.62
S/
06.018.00.00 PUENTE ACCORCCONA 927,792.63
S/
S/
06.018.02.00 SUB ESTRUCTURA 611,534.74
06.018.02.01 COMÚN EN SECO M3 1550.87 5.67 8793.43
06.018.02.06 SECO M2 1010.90 50.27 50817.94
S/
06.018.03.01 FALSO PUENTE M 20.00 3200.00 64000.00
S/
06.018.04.00 VARIOS 50,388.21
S/
06.018.05.00 TRANSPORTE 30,848.25
06.018.05.01 5000m. KM 1208.50 9.88 11939.98
06.018.05.02 5000m. KM 1861.05 10.16 18908.27
S/
06.018.06.03 (0.75x0.75m) UND 2.00 204.31 408.62
S/
06.019.00.00 PUENTE HUAYURANI (MOLINOCHAYOC) 945,592.43
S/
S/
06.019.02.00 SUB ESTRUCTURA 623,305.74
06.019.02.01 COMÚN EN SECO M3 1850.87 5.67 10494.43
06.019.02.06 SECO M2 1010.90 50.27 50817.94
S/
06.019.03.01 FALSO PUENTE M 20.00 3200.00 64000.00
S/
06.019.04.00 VARIOS 50,388.21
S/
06.019.05.00 TRANSPORTE 36,877.05
06.019.05.01 5000m. KM 1448.50 9.88 14311.18
06.019.05.02 5000m. KM 2221.05 10.16 22565.87
S/
06.019.06.03 (0.75x0.75m) UND 2.00 204.31 408.62
S/
06.020.00.00 PUENTE OYARA 917,999.63
S/
S/
06.020.02.00 SUB ESTRUCTURA 605,365.74
06.020.02.01 COMÚN EN SECO M3 1350.87 5.67 7659.43
06.020.02.06 SECO M2 1010.90 50.27 50817.94
S/
06.020.03.01 FALSO PUENTE M 20.00 3200.00 64000.00
S/
06.020.04.00 VARIOS 50,388.21
S/
06.020.05.00 TRANSPORTE 27,224.25
06.020.05.01 5000m. KM 1088.50 9.88 10754.38
06.020.05.02 5000m. KM 1621.05 10.16 16469.87
S/
06.020.06.03 (0.75x0.75m) UND 2.00 204.31 408.62
S/
06.021.00.00 PUENTE PALMAYOC 924,607.01
S/
S/
06.021.02.00 SUB ESTRUCTURA 612,700.99
06.021.02.01 COMÚN EN SECO M3 1124.74 5.67 6377.28
06.021.02.06 SECO M2 1010.90 50.27 50817.94
S/
06.021.03.01 FALSO PUENTE M 20.00 3200.00 64000.00
S/
06.021.04.00 VARIOS 50,388.21
S/
06.021.05.00 TRANSPORTE 26,496.38
06.021.05.01 5000m. KM 1293.88 9.88 12783.53
06.021.05.02 5000m. KM 1349.69 10.16 13712.85
S/
06.021.06.03 (0.75x0.75m) UND 2.00 204.31 408.62
S/
06.022.00.00 PUENTE UPAMAYO 916,416.41
S/
S/
06.022.02.00 SUB ESTRUCTURA 604,960.22
06.022.02.01 COMÚN EN SECO M3 1251.20 5.67 7094.30
06.022.02.06 SECO M2 1010.90 50.27 50817.94
S/
06.022.03.01 FALSO PUENTE M 20.00 3200.00 64000.00
S/
06.022.04.00 VARIOS 50,388.21
S/
06.022.05.00 TRANSPORTE 26,046.55
06.022.05.01 5000m. KM 1092.30 9.88 10791.92
06.022.05.02 5000m. KM 1501.44 10.16 15254.63
S/
06.022.06.03 (0.75x0.75m) UND 2.00 204.31 408.62
S/
06.023.00.00 PUENTE YUPANCCA 940,055.21
S/
S/
06.023.02.00 SUB ESTRUCTURA 621,548.04
06.023.02.01 COMÚN EN SECO M3 1540.87 5.67 8736.73
06.023.02.06 SECO M2 1010.90 50.27 50817.94
S/
06.023.03.01 FALSO PUENTE M 20.00 3200.00 64000.00
S/
06.023.04.00 VARIOS 50,388.21
S/
06.023.05.00 TRANSPORTE 33,097.53
06.023.05.01 5000m. KM 1448.50 9.88 14311.18
06.023.05.02 5000m. KM 1849.05 10.16 18786.35
S/
06.023.06.03 (0.75x0.75m) UND 2.00 204.31 408.62
S/
06.024.00.00 PUENTE SAN MIGUEL (RIO VILCABAMBA) 908,748.71
S/
S/
06.024.02.00 SUB ESTRUCTURA 598,756.74
06.024.02.01 COMÚN EN SECO M3 1250.87 5.67 7092.43
06.024.02.06 SECO M2 1010.90 50.27 50817.94
S/
06.024.03.01 FALSO PUENTE M 20.00 3200.00 64000.00
S/
06.024.04.00 VARIOS 50,388.21
S/
06.024.05.00 TRANSPORTE 24,582.33
06.024.05.01 5000m. KM 944.50 9.88 9331.66
06.024.05.02 5000m. KM 1501.05 10.16 15250.67
S/
06.024.06.03 (0.75x0.75m) UND 2.00 204.31 408.62
S/
06.025.00.00 PUENTE SANTA ROSA (RIO VILCABAMBA) 925,101.65
S/
S/
06.025.02.00 SUB ESTRUCTURA 611,114.20
06.025.02.01 COMÚN EN SECO M3 1350.87 5.67 7659.43
06.025.02.06 SECO M2 1010.90 50.27 50817.94
S/
06.025.03.01 FALSO PUENTE M 20.00 3200.00 64000.00
S/
06.025.04.00 VARIOS 50,388.21
S/
06.025.05.00 TRANSPORTE 28,577.81
06.025.05.01 5000m. KM 1225.50 9.88 12107.94
06.025.05.02 5000m. KM 1621.05 10.16 16469.87
S/
06.025.06.03 (0.75x0.75m) UND 2.00 204.31 408.62
S/
06.026.00.00 PUENTE IPAL 1 2,655,099.71
S/
06.026.01.00 TRABAJOS PRELIMINARES 1,223.59
S/
06.026.02.00 SUB ESTRUCTURA 1,222,671.69
06.026.02.01 COMÚN EN SECO M3 3101.75 5.67 17586.92
06.026.02.06 SECO M2 2002.65 50.27 100673.22
S/
06.026.03.00 SUPERESTRUCTURA 1,263,403.44
06.026.03.01 FALSO PUENTE M 26.00 3200.00 83200.00
06.026.03.07 ESTRUCTURAS METALICAS T 60.58 16004.85 969573.81
S/
06.026.04.00 VARIOS 91,927.58
S/
06.026.05.00 TRANSPORTE 68,908.65
06.026.05.01 5000m. KM 2699.75 9.88 26673.53
06.026.05.02 5000m. KM 4157.00 10.16 42235.12
S/
06.026.06.03 (0.75x0.75m) UND 2.00 204.31 408.62
S/
06.027.00.00 PUENTE IPAL 2 2,806,681.32
S/

S/
06.027.02.00 SUB ESTRUCTURA 1,246,471.57
06.027.02.01 COMÚN EN SECO M3 3722.10 5.67 21104.31
06.027.02.06 SECO M2 2002.65 50.27 100673.22
S/
06.027.03.01 FALSO PUENTE M 26.00 3200.00 83200.00
S/
06.027.04.00 VARIOS 91,927.58
S/
06.027.05.00 TRANSPORTE 82,690.38
06.027.05.01 5000m. KM 3239.70 9.88 32008.24
06.027.05.02 5000m. KM 4988.40 10.16 50682.14
S/
06.027.06.03 (0.75x0.75m) UND 2.00 204.31 408.62
S/
06.028.00.00 PUENTE VILCABAMBA (CURCUCHACA) 2,787,890.78
S/

S/
06.028.02.00 SUB ESTRUCTURA 1,234,571.85
06.028.02.01 COMÚN EN SECO M3 3411.92 5.67 19345.59
06.028.02.06 SECO M2 2002.65 50.27 100673.22
S/
06.028.03.01 FALSO PUENTE M 26.00 3200.00 83200.00
S/
06.028.04.00 VARIOS 91,927.58
S/
06.028.05.00 TRANSPORTE 75,799.56
06.028.05.01 5000m. KM 2969.73 9.88 29340.93
06.028.05.02 5000m. KM 4572.70 10.16 46458.63
S/
06.028.06.03 (0.75x0.75m) UND 2.00 204.31 408.62
S/
06.029.00.00 PUENTE MESACANCHA 32,339,857.69
S/
S/
06.029.02.00 SUB ESTRUCTURA 14,527,958.83
06.029.02.01 COMÚN EN SECO M3 8358.95 5.67 47395.25
06.029.02.06 SECO M2 23953.30 50.27 1204132.39
S/
06.029.03.01 FALSO PUENTE M 135.00 3200.00 432000.00
S/
06.029.04.00 VARIOS 182,075.82
S/
06.029.05.00 TRANSPORTE 209,660.96
06.029.05.01 5000m. KM 11200.99 9.88 110665.78
06.029.05.02 5000m. KM 9743.62 10.16 98995.18
S/
06.029.06.03 (0.75x0.75m) UND 2.00 204.31 408.62
S/
07.00.00.00 REUBICACION DE POSTES 1,751,076.16
07.00.00.01 REUBICACION DE POSTES UND 85.00 1685.56 143272.60
07.00.00.02 LINEA SECUNDARIA DE BAJA TENSION M 6732.00 238.83 1607803.56

S/
COSTO DIRECTO 163,286,296.36
S/
Gastos generales (10.50 %) 17,139,102.91
S/
SUB TOTAL 180,425,399.27
S/
Gastos de supervisión (1.82 %) 3,277,515.14
S/
Gastos de evaluación (0.01 %) 12,000.00
S/
Gastos de liquidación y transferencias (0.06%) 108,200.00
S/
Gastos de elaboración del expediente técnico (0.86%) : 1,551,928.72
S/
TOTAL DE INVERSIÓN 185,375,043.12
Así también se tiene el presupuesto del primer tramo comprendido entre San Marino y
Mesacancha que comprende de las progresivas 0+000 a 11+900, para lo cual se detalla el
monto del mismo que viene a ser de veintisiete millones trecientos setenta y ocho mil
quinientos cuarenta y tres con 46/100.
Costo
Item Descripcion Und Metrado Unitario Parcial SubTotal
S/
01.00.00.00 COMPONENTE 01 PAVIMENTOS 8,503,920.34
S/
01.01.00.00 TRABAJOS PRELIMINARES 1,502,230.09
01.01.00.01 MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE EQUIPO glb 0.25 2346045.77 586511.44
01.01.00.02 TOPOGRAFIA Y GEOREFERENCIACION KM 11.90 3221.34 38333.95
01.01.00.03 MANTENIMIENTO DE TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL MES 10.00 83523.14 835231.40
01.01.00.04 ACCESOS A CANTERAS, DME, PLANTAS Y FUENTES DE AGUA KM 2.00 19962.97 39925.94
01.01.00.05 CARTEL DE OBRA UND 2.00 1113.68 2227.36
S/
01.02.00.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS 2,366,444.58
01.02.00.01 DESBROCE Y LIMPIEZA EN ZONAS BOSCOSAS HA 58.32 7729.03 450757.03
01.02.00.02 DEMOLICION DE ESTRUCTURAS M3 508.62 84.11 42780.03
01.02.00.03 REMOCION DE ALCANTARILLAS M 80.00 55.27 4421.60
01.02.00.04 EXCAVACIÓN P/EXPLANACIONES EN MATERIAL SUELTO M3 179425.45 4.29 769735.18
01.02.00.05 EXCAVACIÓN P/EXPLANACIONES EN ROCA SUELTA M3 7610.35 16.94 128919.33
01.02.00.06 EXCAVACIÓN P/EXPLANACIONES EN ROCA FIJA M3 27260.75 33.56 914870.77
01.02.00.07 CONFORMACIÓN DE TERRAPLENES CON MATERIAL PROPIO M3 6086.45 9.03 54960.64
S/
01.03.00.00 PAVIMENTO 4,635,245.67
01.03.00.01 CONFORMACIÓN SUBBASE GRANULAR M3 25020.78 44.20 1105918.48
01.03.00.02 BASE GRANULAR M3 15168.27 66.24 1004746.20
01.03.00.03 TRAZO Y REPLANTEO DURANTE EL PROCESO CONSTRUCTIVO m2 75838.00 0.10 7583.80

01.03.00.04 ASFALTO DILUIDO MC-30 lt 30335.20 4.05 122857.56
01.03.00.05 IMPRIMACION ASFALTICA m2 75838.00 1.11 84180.18
01.03.00.06 EMULSION ASFALTICA DE ROTURA RAPIDA lt 250044.21 4.07 1017679.93
01.03.00.08 TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA 1RA CAPA m2 75838.00 8.73 662065.74
01.03.00.09 TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA 2DA CAPA m2 75838.00 8.31 630213.78
S/
02.00.00.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 4,272,316.09
S/
02.01.00.00 ALCANTARILLA DE TUBERIA METALICA CORRUGADA 918,958.49
02.01.00.05 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA - OBRAS DE ARTE M2 2161.56 50.27 108661.62
CONCRETO CICLOPEO f'c = 175 Kg/cm² + 30% PM - P/OBRAS DE
02.01.00.08 ARTE M3 211.94 300.37 63660.42
TUBERIA CORRUGADA DE ACERO GALVANIZADO CIRCULAR D =
02.01.00.09 24" M 50.00 310.53 15526.50
TUBERIA CORRUGADA DE ACERO GALVANIZADO CIRCULAR D =
02.01.00.10 36" M 510.00 462.32 235783.20
S/
02.02.00.00 CUNETAS REVESTIDAS DE CONCRETO 1,560,448.64
02.02.00.01 EXCAVACION MANUAL P/CUNETAS M3 3576.61 19.41 69422.00
02.02.00.04 SOLADO DE CONCRETO f'c = 100 Kg/cm² M3 17.33 355.91 6167.92
S/
02.03.00.00 ZANJAS DE CORONACION 331,209.05
S/
02.04.00.00 OBRAS COMPLEMENTARIAS 1,461,699.91
S/
02.04.01.00 MUROS DE CONCRETO ARMADO 604,699.27
02.04.01.04 CONCRETO f'c = 100 Kg/cm² - P/SOLADO DE ESTRUCTURAS M3 78.80 355.91 28045.71
02.04.01.06 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARA VISTA - P/ESTRUCTURAS M2 2484.83 50.27 124912.40

02.04.01.07 ACERO DE REFUERZO - P/ESTRUCTURAS KG 18365.50 3.80 69788.90
S/
02.04.02.00 GAVIONES 644,898.40
02.04.02.04 GAVIONES M3 3160.00 149.05 470998.00
S/
02.04.03.00 BORDILLOS 212,102.24
02.04.03.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARA VISTA - P/ESTRUCTURAS M2 1960.86 50.27 98572.43
S/
03.00.00.00 TRANSPORTE 5,841,006.56
TRANSPORTE DE MATERIALES GRANULARES ENTRE 120 M Y 1000 M3-
03.00.00.01 M. KM 40428.83 9.24 373562.39
M3-
03.00.00.02 TRANSPORTE DE MATERIALES GRANULARES A MÁS DE 1000 M KM 140646.18 1.71 240504.97
TRANSPORTE DE MATERIALES EXCEDENTES ENTRE 120 M Y 1000 M3-
03.00.00.03 M KM 216721.62 18.25 3955169.56
M3-
03.00.00.04 TRANSPORTE DE MATERIALES EXCEDENTES A MÁS DE 1000 M KM 806221.72 1.50 1209332.58
M3-
03.00.00.05 TRANSPORTE DE MEZCLAS ASFÁLTICAS HASTA 1000 M KM 1907.28 27.65 52736.29
M3-
03.00.00.06 TRANSPORTE DE MEZCLAS ASFÁLTICAS A MÁS DE 1000 M KM 6929.12 1.40 9700.77
S/
04.00.00.00 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 1,418,853.35
04.00.00.04 SEÑAL INFORMATIVA M2 20.52 371.11 7615.18
04.00.00.05 POSTES DE SOPORTE DE SEÑALES UND 38.00 666.12 25312.56
04.00.00.06 POSTE DE KILOMETRAJE UND 12.00 116.71 1400.52
04.00.00.07 DEMARCACION EN EL PAVIMENTO M2 4583.00 11.80 54079.40
04.00.00.08 GUARDAVÍA METÁLICO INC/TERMINAL M 3431.10 234.24 803700.86
04.00.00.09 GIBAS M 72.00 935.35 67345.20
04.00.00.10 RESONADORES M 23.00 3701.46 85133.58
04.00.00.11 POSTES DELINEADORES UND 107.00 91.93 9836.51
04.00.00.12 TACHAS REFLECTIVA BIDIRECCIONALES UND 14592.00 15.01 219025.92
04.00.00.13 CAPTAFAROS UND 970.00 29.28 28401.60
S/
05.00.00.00 PROTECCION AMBIENTAL 851,961.12
05.00.00.01 RECONFORMACIÓN DE CAPA SUPERFICIAL DE SUELO M2 29925.00 5.17 154712.25
05.00.00.02 REPOSICIÓN DE CAPA VEGETAL HA 3.00 3387.32 10161.96
05.00.00.03 ACONDICIONAMIENTO DE MATERIAL EXCEDENTE M2 57800.00 3.23 186694.00
05.00.00.04 READECUACION AMBIENTAL DE CANTERAS DE RIO M2 27800.00 1.24 34472.00
05.00.00.05 READECUACION AMBIENTAL DE CANTERAS DE CERRO M2 4050.00 1.28 5184.00
READECUACION AMBIENTAL DE PLANTAS DE TRITURACION Y

05.00.00.06 ASFALTO M2 750.15 1.46 1095.22
05.00.00.07 READECUACION AMBIENTAL DE CAMPAMENTO M2 12997.83 1.21 15727.37
05.00.00.08 READECUACION AMBIENTAL DE PATIO DE MAQUINAS M2 5950.28 1.21 7199.84
05.00.00.09 SEÑAL INFORMATIVA AMBIENTAL M2 50.00 468.14 23407.00
05.00.00.10 ESTRUCTURA DE SOPORTE SEÑAL INFORMATIVA AMBIENTAL M 12.00 1343.29 16119.48
05.00.00.11 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AGUA PTO 228.00 448.40 102235.20
05.00.00.12 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE PTO 228.00 979.40 223303.20
05.00.00.13 MONITOREO DE RUIDOS PTO 276.00 259.60 71649.60
S/
06.00.00.00 PUENTES 758,475.51
S/
06.01.00.00 PONTON NARANJAL 1 248,345.57
S/
S/
06.01.02.01 DEMOLICIONES DE ESTRUCTURAS DE CONCRETO BAJO AGUA M3 8.49 166.05 1409.76
S/
06.01.03.00 SUB ESTRUCTURA 156,555.09
EXCAVACIÓN PARA ESTRUCTURAS EN MATERIAL COMÚN EN
06.01.03.01 SECO M3 471.78 5.67 2674.99
06.01.03.03 CONCRETO f'c = 100 Kg/cm² - EN SECO P/SUBESTRUCTURAS M3 9.17 355.91 3263.69
CONCRETO CICLOPEO f'c = 100 Kg/cm² + 70% PG - EN SECO
06.01.03.07 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARA VISTA - EN SECO M2 340.04 50.27 17093.81
S/
06.01.04.01 FALSO PUENTE M 5.00 3200.00 16000.00
06.01.04.02 CONCRETO f'c = 210 Kg/cm² - P/SUPERESTRUCTURAS M3 1.31 486.09 636.78
S/
06.01.05.00 VARIOS 11,359.61
S/
06.01.06.00 TRANSPORTE 8,721.73
M3-
06.01.06.01 TRANSPORTE DE MATERIALES GRANULARES HASTA 5000m. KM 232.66 9.88 2298.68
M3-
06.01.06.02 TRANSPORTE DE MATERIALES EXCEDENTES HASTA 5000m. KM 632.19 10.16 6423.05
S/
06.01.07.03 SEÑAL REGLAMENTARIA PROVISIONAL (0.75x0.75m) UND 2.00 204.31 408.62
S/
06.02.00.00 PONTON NARANJAL 2 254,493.62
S/
S/
S/
06.02.03.00 SUB ESTRUCTURA 162,276.84
06.02.03.01 SECO M3 493.05 5.67 2795.59
S/
06.02.04.01 FALSO PUENTE M 5.00 3200.00 16000.00
S/
06.02.05.00 VARIOS 11,359.61
S/
06.02.06.00 TRANSPORTE 9,148.03
M3-
M3-
S/
S/
06.03.00.00 PONTON KUQUIPATA 255,636.32
S/
S/
S/
06.03.03.00 SUB ESTRUCTURA 163,363.65
06.03.03.01 SECO M3 496.80 5.67 2816.86
S/
06.03.04.01 FALSO PUENTE M 5.00 3200.00 16000.00
S/
06.03.05.00 VARIOS 11,340.39
S/
06.03.06.00 TRANSPORTE 9,223.14
M3-
M3-
S/
S/
07.00.00.00 REUBICACION DE POSTES 1,751,076.16
07.00.00.01 REUBICACION DE POSTES UND 85.00 1685.56 143272.60
07.00.00.02 LINEA SECUNDARIA DE BAJA TENSION M 6732.00 238.83 1607803.56

S/
COSTO DIRECTO 23,397,609.13
S/
Gastos generales (13.21 %) 3,091,992.78
S/
SUB TOTAL 26,489,601.91
S/
Gastos de supervisión (2.95 %) 780,841.55
S/
Gastos de evaluación (0.05 %) 12,000.00
S/
Gastos de liquidación y transferencias (0.24%) 64,100.00
S/
Gastos de elaboración del expediente técnico (0.12%) : 32,000.00
S/
TOTAL DE INVERSIÓN 27,378,543.46
2. ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO VIAL
2.1. GENERALIDADES
Los trabajos de topografía y diseño vial, constituyen los aspectos básicos en el enfoque de
mejoramiento de la vía San Marino - Vilcabamba , situación que permitirá un mejor servicio
de transporte dentro del área de influencia establecido. Como todo proceso de
infraestructura vial, esta labor comprendió tareas de levantamiento topográfico, diseño o
trazo y replanteo, tanto en la parte planimetrica, como altimétrica, todas estos trabajos fueron
realizados por personal de planta de la Municipalidad Distrital de Vilcabamba los cuales
fueron la base para realizar el nuevo trazo.
El levantamiento incluyo la monumentación de hitos y la adopción de redes de diferentes
categorías (red primaria, secundaria y terciaria), así como la colocación de Bench Mark.
El diseño correspondió a mejorar el trazo actual a través de un alineamiento curvilíneo

continuo, aunque es de advertir, que por las condiciones topográficas adversas, la existencia
de la misma vía y otros factores, los criterios de diseño no necesariamente se han cumplido
de manera estricta, tal como lo señalan las normas correspondientes.
Se efectuó el replanteo respectivo del diseño efectuado, lográndose un trazo con los PI, PC,
PT y el estacado correspondiente, así como se determino las secciones transversales.
2.2. ANTECEDENTES
La Municipalidad Distrital de Vilcabamba, dentro de sus competencias enmarcadas en su
Plan Estratégico de Desarrollo de Largo Plazo, encarga el estudio de pre-inversión, intitulado
“Mejoramiento de la Carretera San Marino - Vilcabamba”.
De acuerdo a este estudio, se tiene establecido los siguientes parámetros geométricos:
CUADRO N° 02.01. PARAMETROS GEOMETRICOS
IMDA SUPERFICIE PENDIENTE

Vd BERMAS
TRAMO
RODADURA MAXIMA
SAN MARINO-VILCABAMBA 288 VEH 30 KM/HR 5.0 0.5 9%
Con lo que podemos clasificar a esta vía como una carretera de bajo volumen de tránsito
por tener un IMDA < 400 Veh., es así que el Manual de Diseño de Carreteras de Bajo
Volumen de Transito trabaja con el siguiente cuadro donde toma en cuenta el IMDA<350
Veh/día:
CUADRO N° 02.02. ANCHO MINIMO DE CALZADA SEGÚN TIPO
IMDA ANCHO MINIMO DE CALZADA TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA

Veh/ Dia (m)
Carreteras de Tercera Clase con IMDA
menores a 400 veh/día, con calzada de dos
carriles de 3,00 m de ancho como mínimo.
De manera excepcional estas vías podrán Desde tratamientos superficiales asfálticos
0-400
tener carriles hasta de 2,50 m, contando hasta carpeta asfáltica
con el sustento técnico correspondiente.
4.00 para carreteras de 1 carril*
* Con plazoletas de cruces cada 500m como mínimo en tangente con pendiente uniforme y en curvas
horizontales y/o verticales de acuerdo a la visibilidad.
Similarmente el Manual de Diseño Geométrico DG-2018 en su Sección 102: “Clasificación

de Acuerdo a la Demanda”, dice que: “Carreteras de Tercera Clase, son aquellas de una
calzada que soportan menos de 400 veh/dia”, haciendo su clasificación en función al IMDA.
2.3. TOPOGRAFÍA DE LA ZONA

La vía materia de estudio presenta un recorrido de 58,309 metros, sobre un relieve realmente
excepcional. Altitudinalmente, empieza sobre los 1,049 m.s.n.m., para terminar sobre los
3,548 m.s.n.m., que hacen un desnivel de 2,499 metros.
En general, el relieve corresponde a una topografía accidentada, con sectores catalogados
como “muy accidentado”. La inclinación transversal del terreno es variable: desde el Km.
0+000 hasta el 58+303.
Los taludes en muchos sectores son altos y de fuerte inclinación, sobre una plataforma en
general estable, por atravesar zonas rocosas sueltas.
3. DISEÑO GEOMÉTRICO
3.1. NORMATIVIDAD
El desarrollo del proyecto en lo que respecta al diseño geométrico, básicamente está en
función al Manual para el Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito,
se ha tomado en cuenta otros documentos técnicos sobre la materia, tales como del Manual
de Diseño Geométrico DG-2018, entre otros.
Es importante señalar que el DG-2018, indica que “…el manual no es un texto de estudio,
ni tampoco puede sustituir la experiencia y el buen criterio que debe ser parte integral de la
ingeniería…en ningún caso el contenido del manual reemplaza el conocimiento de los
principios básicos de la ingeniería ni a un adecuado criterio profesional…”. Estos aspectos
indican de alguna manera la relatividad del manejo de las normas.
3.2. CLASIFICACIÓN VIAL

La clasificación de la red vial en el Perú, están dadas de diversas maneras. Veamos.
 Según su función: corresponde a la Red Vial Secundaria, Sistema Departamental-
Regional, Ruta Nº CU-100.
 De acuerdo a la demanda: asumiendo un criterio objetivo, podemos señalar que la vía se
encuentra clasificada como Carretera de Tercera Clase.
 De acuerdo a las condiciones orográficas: por atravesar una topografía bastante
accidentada, con inclinaciones del terreno en general por encima del 100%, se puede
clasificar como Carreteras Tipo 4.
3.3. DERECHO DE VÍA

De acuerdo al Manual para el Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de
Transito, para vías de la Red Vial Departamental, indica 16 metros, el mínimo absoluto. En
el presente proyecto, se asume 16.00 metros, por corresponder a una vía donde existen
predios consolidados.
Este derecho de vía, no es una faja paralela al eje de la vía, sino una línea irregular que
depende de los taludes, obras de arte, etc.
3.4. VELOCIDAD DIRECTRIZ

La velocidad directriz, viene a ser el factor más importante dentro del diseño vial, ya que
será el que genere una serie de parámetros geométricos para el nuevo trazo. Su elección
evidentemente está en función del relieve y el tráfico. Considerando la geografía como única
(topografía accidentada), se establece una Velocidad Directriz de 30 Km/hora, para los

tramos de esta carretera.
3.5. SECCIÓN TRANSVERSAL

Es una vía para transito de doble sentido, con carriles de 2.50 m. cada uno, y bermas de
0.50m. a cada lado, que hacen una calzada de 6.00 m. de ancho.
Se presenta básicamente un tipo de seccion transversal que atraviesa zona rural y otra zona
urbana, cada uno con dimensiones particulares de acuerdo al espesor de la capa de base y
para situaciones de la sección transversal ya sea en “corte”, a “media ladera” o en “zona
llana”. Igualmente, se tienen para los casos donde se ha previsto zonas de estacionamiento.
En todo caso, en esta parte se muestran las secciones típicas que tendrá el proyecto, para
los casos establecidos:
3.5.1.SECCIONES TÍPICAS PARA EL TRAMO I: SAN MARINO – VILCABAMBA
T
1
T
1
2.0% 2.0%
Talud de corte
superior
Subrasante
1 2 3
2.0% 2.0%
1.5 1.5
1 1
Subrasante
1 2 3
T
1
2.0% 2.0%
Talud superior
1.5
1
Subrasante
1 2 3
2.0% 2.0% Rasante
Subrasante
1 2 3
Respecto al sobreancho, para las condiciones del proyecto donde se tienen datos del
vehículo de proyecto, se tiene como resultado un valor de 3.90m, para la condición de radio
mínimo, mientras que se asume un 5.10m para la condición de radio excepcional,
basándonos en el Manual de Diseño de Carreteras de Bajo Volumen de Tránsito.
La superficie de rodadura en el tramo San Marino – Vilcabamba es asfaltada con un espesor
de 0.075 m, que incluye las bermas. El bombeo se ha establecido en un 2%, para facilitar el
drenaje transversal de la plataforma.
3.6. RADIOS
El mayor problema en las curvas horizontales, viene a ser el manejo de radios, donde los
que tienden al mínimo, requieren de una atención especial. Se tiene el siguiente resumen:
Radio mínimo normal: 25.00 metros
Radio excepcional en curvas de volteo: 15.00 metros
Radio excepcional absoluto (lugares especiales): 12.00 metros
3.7. DISTANCIAS DE VISIBILIDAD

De las dos distancias de visibilidad que se manejan, evidentemente ambos son importantes
y se plantean los criterios razonables para su aplicación en el presente proyecto.
3.7.1.DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Dp)

Analizando los valores que corresponden a una vía con velocidad directriz de 30 km/hora, y
teniendo en cuenta que la vía básicamente esta en pendiente promedio del 6%, se tendría
un valor que oscila entre los 30 metros. Sin embargo, hay que ser prudentes con estos
valores, principalmente con las curvas con radios menores, debido que se atraviesa zonas
rocosas con pendientes muy pronunciadas, lo que en la práctica puede admitirse Dp, hasta
unos 25 m.
La sección transversal, presenta dos carriles de 3.00 m cada uno. A esto se suma una berma
de 0.50 m., para terminar con el ancho de la cuneta, que en el proyecto, varía desde los 0.60
m hasta, 1.20 m. de ancho.
Se ha realizado la verificación grafica de las curvas horizontales, donde las curvas con radios
mayores a 30.m, cumplen en general, con la distancia de visibilidad de parada, salvo las
curvas de 25.00 metros, donde se tienen como Dp, valores que oscilan entre los 25 m., que
sin embargo, estarían dentro de lo establecido líneas arriba.
3.7.2.DISTANCIAS DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO (Ds)

Se puede manejar de manera relativa, desde los 100 m (las antiguas NPDC, indicaban 90
m), cuyo valor se ha asumido en el presente proyecto, como parámetro mínimo.
3.8. GEOMETRÍA DEL PERFIL LONGITUDINAL

El perfil longitudinal, por ser vía existente y plantearse un trazo con un mejoramiento parcial,
prácticamente tendrá la misma configuración altitudinal que el actual.
Se tiene como pendiente máxima, un 10%; y como pendiente máxima excepcional, 12%.
Como es evidente, las rasantes no pueden ser manejadas a libre albedrío, sino en base a
las rasantes actualmente existentes. La pendiente mínima, ha sido establecido en 0.5%, a
efectos de garantizar la evacuación de las aguas pluviales.
Las curvas verticales han sido diseñadas en base a los criterios de “distancias de visibilidad”.
3.9. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE DISEÑO

En un primer momento estas características geométricas fueron establecidas en el estudio
de pre inversión (perfil), los que han sido analizados también en esta parte del proyecto,
cuyo resumen se muestra en el cuadro siguiente:
CUADRO N° 03.01. RESUMEN DE CARACTERISTICAS GEOMETRICAS

CARACTERÍSTICAS VALOR
VELOCIDAD DIRECTRIZ 30 KM/HORA
ANCHO DE CALZADA 5.00 M
ANCHO DE BERMAS 0.5 M
BOMBEO 2%
RADIO MÍNIMO NORMAL 25 M.
RADIO MÍNIMO EXCEPCIONAL EN CURVA VOLTEO 15 M.
SOBREANCHO MÁXIMO 5.10 M
PENDIENTE MÁXIMA 9%
PENDIENTE MÁXIMA EXCEPCIONAL 12%
TALUD RELLENO 1.5H: 1V
TALUD CORTE DE ACUERDO TIPO MATERIAL
CUNETAS TRIANGULARES REVESTIDAS
4. ESTUDIO DE TRÁFICO Y DE CARGAS

4.1. GENERALIDADES
La carretera San Marino-Vilcabamba , es parte de la Red Departamental Ruta Nº CU-100.
4.2. OBJETIVO
El estudio tiene como objetivo determinar los indicadores de tráfico.
4.3. ANTECEDENTES
Debido a la falta de una infraestructura vial adecuada entre las comunidades de San Marino
y hasta el sector de Vilcabamba es que se decide la realización de los estudios de Pre-
Inversión de esta carretera ya que actualmente la vía existente resulta ser de un servicio
limitado.
La Municipalidad de Vilcabamba involucrada en el proyecto, así como las autoridades del
Gobierno Regional, mantienen su predisposición a participar durante las fases de Pre
Inversión, Inversión y Post Inversión del Proyecto de Inversión presentado.
Para el desarrollo del Expediente se tiene en cuenta lo considerado en la alternativa viable
del Proyecto de Inversión Pública, que indica:
 Tramo San Marino (Km 00+000) – Vilcabamba (Km 58+309) que comprende un
pavimento flexible con sub base de 0.275m, una base de 0.20m, TRATAMIENTO
SUPERFICIAL BICAPA de 1”, con un ancho de plataforma de 6.00m (calzada de 5.00m y
bermas de 0.50m a cada lado), cunetas revestidas, alcantarillas, pontones de concreto armado,
muros de sostenimiento para proteger y ampliar plataforma, badenes, gaviones en zonas con
deslizamiento de taludes y señalización preventiva, reguladora e informativa.
4.4. EL TRÁFICO
4.4.1.NIVEL DE SERVICIO
El Nivel de Servicio es una medida cualitativa que describe las condiciones operativas de un
flujo de Tráfico y de su percepción por los usuarios. La definición de Nivel de Servicio
describe generalmente estas condiciones en relación con variables tales como la velocidad
y tiempo de recorrido, la libertad de maniobra, la comodidad y adecuación del flujo de Tráfico
a los deseos del usuario y la seguridad.
4.4.2.FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMA DEL TRÁFICO:

- Deficiente situación y estado de la plataforma.
- Diferentes dimensiones, velocidades y características de aceleración.
- Superposición del tráfico motorizado en vialidades inadecuadas
- Falta de planificación en el tráfico.

- El vehículo no considerado como una necesidad pública.
- Falta de asimilación por parte del Gobierno o la Entidad que regente el tráfico.
4.4.3.TIPOS DE SOLUCIÓN:
- Solución Integral.
- Solución parcial de alto costo.
- Solución parcial de bajo costo.
4.4.4.BASES PARA UNA SOLUCIÓN:

- La ingeniería de tráfico.
- La educación total.
- La legislación y la vigilancia policial.
4.4.5.METODOLOGÍA:
- Observación de la problemática
- Formulación de hipótesis de la problemática y su solución
- Recopilación de datos.
- Análisis de los datos.
- Proposición concreta y detallada.
- Estudio de los resultados obtenidos.
4.5. DESARROLLO DE LOS ESTUDIOS:

4.5.1.ESTUDIO DE DEMANDA DE TRÁFICO (Volumen y Composición o Clasificación de los
Vehículos)
Debido a la necesidad de contar con un aforo vehicular es que la Municipalidad de
Vilcabamba involucrado en el proyecto hicieron llegar la documentación correspondiente
donde se podía encontrar el Aforo Vehicular necesario para realizar los cálculos
correspondientes.
4.5.2.CÁLCULOS DE GABINETE
En gabinete se revisó y digitó la información y se calculó el IMDA (Índice Medio Diario
Anualizado) y el EAL (Equivalent Axle Load) de la siguiente manera:
 Calculo del Índice Medio Diario del mes septiembre, mes en que se realizaron los
conteos.
 El volumen de tráfico diario del mes de septiembre se calculó promediando el

volumen de los 7 días durante los cuales se realizó el conteo.
 Calculo del Índice Medio Diario Anual – IMDA; se calcula con la fórmula siguiente:
IMDA = IMD SEPTIEMBRE x FCE SEPTIEMBRE

Donde:
IMD SEPTIEMBRE es el promedio diario de los volúmenes de tráfico del mes de septiembre
IMDA es el Índice Medio Diario Anual
FCE ABRIL es el factor de corrección estacional para el mes de septiembre
V1+ V2 + V3 + V4 + V5 + V6 + V7
IMD SEPTIEMBRE = --------------------------------------------------------------
7
Donde:
V1+ V2 + V3 + V4 + V5 + V6 + V7 son los volúmenes de tráfico registrados en los conteos
los días 1 al 7, cuando se efectuó el conteo (19 de Septiembre al 25 de Septiembre).
4.5.3.CONSOLIDACIÓN Y DATOS DE DETALLE DEL ESTUDIO DE TRÁFICO – CALCULO DEL

IMDs (TRAFICO MOTORIZADO)
Para el tramo I, se presentan los datos de detalle, día a día (19 de Septiembre al 25 de
Septiembre del 2012), y de acuerdo a cada tipo de vehículo presente en la zona. Inicialmente
se presenta el resumen del IMDs para cada tramo y seguidamente su debido sustento.
CUADRO N° 04.01. IMDs, TRAMO: SAN MARINO - VILCABAMBA

SETIEMBRE
DIST.
TIPO DE MERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO LUNES MARTES TOTAL IMDs
(%)
VEHICULOS 19 20 21 22 23 24 25
Autos 9 11 8 13 7 7 6 61 9 3.03
Station Wagon 128 137 168 75 94 213 125 940 134 46.65
Cmta Pick up 80 70 120 39 59 129 79 576 82 28.59
Cmta Panel 0 0 2 2 0 0 0 4 1 0.20
Cmta Rural
2 3 10 5 5 10 8 43 6 2.13
(Combis)
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Buses 2 ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Buses 3 ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Camiones 2 ejes 51 55 78 29 49 79 44 385 55 19.11
Camiones 3 ejes 0 1 0 0 3 0 2 6 1 0.30
Camiones 4 ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Semitraylers 2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Semitraylers 2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Semitraylers 3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Semitraylers
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
>=3S3
Traylers 2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Traylers 2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Traylers 3T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Traylers >= 3T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
TOTAL 270 277 386 163 217 438 264 2015 288 100.00
Fuente: Equipo de Proyectos
FACTOR DE CORRECCIÓN ESTACIONAL - FCE
El volumen de tráfico además de las variaciones horarias y diarias varía según las estaciones
climatológicas del año, por lo tanto es necesario efectuar una corrección para eliminar estas
fluctuaciones. Para expandir la muestra tomada se utiliza los factores de corrección

estacional FCE.
Para consolidar los resultados se han optado las estaciones de Peaje de Huillque, Saylla
(Cusipata) y Aguas Calientes, proporcionadas por el MTC, obteniéndose el Promedio de
estas tres estaciones, para los años 2,002 al 2,006.
Se presentan los factores de corrección estacional el promedio mes a mes, por vehículo
liviano y pesado, resaltando los factores del mes de septiembre que se usan para obtener
el IMDa (Índice Medio Diario Anual).
CUADRO N° 04.02.
Factores de Correccion Mensual Determinados para los años 2000 - 2006
Meses Ene. Febr. Mar. Abr. May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic
Unid. de
peaje livianos pesados livianos pesados livianos pesados livianos pesados livianos pesados livianos pesados livianos pesados livianos pesados livianos pesados livianos pesados livianos pesados livianos pesados
Unidad de Peaje
0.9688 1.0014 0.9302 0.9773 1.0406 1.0400 1.3798 1.2623 1.2162 1.0997 1.1645 1.0583 1.0790 1.0326 1.0078 0.9814 0.9673 0.9982 1.0952 0.9983 1.1216 0.9806 1.0382 0.9109
Saylla 2000 - 2006
Fuente: MTC - PROVIAS NACIONAL CUSCO
CUADRO N° 04.03.
FACTOR DE CORRECCION
FCM POR AÑO FCM SEPTIEMBRE
LIVIANOS PESADOS
FCM 2000 -
0.9673 0.9982
2006
Fuente: MTC - PROVIAS NACIONAL CUSCO
4.5.4.INDICE MEDIO DIARIO ANUAL
Con los IMDs (Índices Medio Promedio semanal), y los factores de Corrección Estacional de
Abril, se obtiene el IMDA (Índice Medio Diario Anual), para cada tramo y por cada tipo de
vehículo.
CUADRO N° 04.04. INDICE MEDIO DIARIO ANUAL: TRAMO SAN MARINO – VILCABAMBA
DIST. DIST.
TIPO DE TOTAL IMDs FC IMDa
(%) (%)
VEHICULOS
Autos 1001 143 49.68 0.93148 133 49.08
Cmta Pick up 576 82 28.59 0.93148 77 28.41
Cmta Panel 4 1 0.20 0.93148 1 0.37
Cmta Rural
43 6 2.13 2.21
(Combis) 0.93148 6
Micro 0 0 0.00 0.93148 0 0.00
Buses 2 ejes 0 0 0.00 0.96967 0 0.00
DIST. DIST.
TIPO DE TOTAL IMDs FC IMDa
(%) (%)
VEHICULOS
Buses 3 ejes 0 0 0.00 0.96967 0 0.00
Camiones 2 ejes 385 55 19.11 0.96967 53 19.56
Camiones 3 ejes 6 1 0.30 0.96967 1 0.37
Camiones 4 ejes 0 0 0.00 0.96967 0 0.00
Semitraylers 0 0 0.00 0.96967 0 0.00
Traylers 0 0 0.00 0.96967 0 0.00
TOTAL 2015 288 100.00 271 100.00
4.6. PROYECCIONES DE TRÁFICO

De acuerdo a los resultados obtenidos en el estudio de tráfico y los datos entregados por la
Municipalidad de Vilcabamba, confirman que la carretera San Marino - Vilcabamba tiene
alcance regional, pues además de unir el distrito de Vilcabamba con el resto de la Region
permitirá en el futuro enlazar los departamentos de Cusco con Apurímac, que mantienen
una relación de intercambio comercial, con mercados que en un caso demandan productos
provenientes de la selva (principalmente frutas, madera y otros) y por el otro se requiere
productos de la sierra (hortalizas, cereales y tubérculos).
Las proyecciones de tráfico que se efectúan a partir de los resultados de la encuesta origen
– destino y el nivel de tráfico registrado en cada tramo identificado a través de los conteos y
clasificación vehicular; así como de los criterios considerados para la situación sin proyecto
(tráfico normal) y con el proyecto (generado) para los tramos en estudio, involucra a los
diversos pueblos, comunidades y unidades agropecuarias rurales ubicados no solamente a
lo largo de la vía, sino también de ámbitos geográficos aledaños como los ya señalados en
párrafos precedentes y que se articulan con el área de influencia a través de la carretera en
estudio para efectos del intercambio comercial y de provisión de servicios.
En general, la carretera se caracteriza por presentar un tráfico regular y consolidado que
depende esencialmente del desarrollo de las actividades económicas del área de influencia
y que utilizan la carretera como vía de intercambio de productos, pero también para trasladar
los productos que se producen en su área de influencia directa hacia mercados extra
regionales (Lima, Juliaca, Arequipa y otros); por lo tanto, la proyección del tráfico normal o
existente se refleja en el crecimiento vegetativo de las actividades económicas (variables
macroeconómicas).
El tráfico generado para la carretera, es el tráfico que se producirá por el impacto del
mejoramiento de la carretera y que se explica a través de un crecimiento de la economía
local, dada a su vez por una mejora en los niveles de producción, rendimientos, tecnologías
de producción, mayor disponibilidad de servicios, entre otros. Actualmente las actividades
económicas en esta área tienen un relativo desarrollo dada la distancia y las condiciones de
la vía en estudio (principalmente la agrícola), con altos costos de transporte y tiempos de

viaje, factores que le restan competitividad en el mercado respecto de otras zonas
productoras.
El tráfico normal estará relacionado al crecimiento de las variables macroeconómicas, y el
tráfico generado será producto principalmente del impacto del proyecto a través de la
incorporación de nuevas tierras en la ceja de selva, vía de ampliación de la frontera agrícola.
La metodología que se ha empleado para cada caso se explica a continuación.
4.6.1. TRAFICO NORMAL

4.6.1.1. Metodología
Existen dos procedimientos que generalmente son utilizados para proyectar el tráfico en vías
de características similares a la carretera en estudio:
 Con información histórica de los Índices Medios Diarios Anuales (IMDA) del tráfico
existente en la carretera en estudio.
 Con indicadores macro económicos, expresados en tasas de crecimiento y otros
parámetros relacionados, que permiten determinar las tasas de crecimiento del tráfico.
Respecto del primer procedimiento, no existe información estadística del tráfico referente a
data histórica de varios años de la carretera, por lo que se considerará razonable utilizar
para las proyecciones de tráfico el segundo procedimiento que es el método de las tasas de
generación de viajes en función de las variables macro económicas como el Producto Bruto
Interno (PBI), la Población y el PBI por Habitante.
El segundo método considera la estructura de los flujos de transporte entre pares de zonas,
aplicándose la siguiente expresión exponencial por tipo de vehículo:
n
 1 ( Rij x Tijt ) 1
Ttn = To { 1+ (........................................ x .................) } n
n 100
 1 Tijt
Donde:
Ttn = Tráfico en el tramo T, en el año n.
To = Tráfico en el tramo T, en el año base
Tijt = Tráfico entre las zonas i y j, que utiliza el tramo T.
Rij = Tasa de generación de viajes.
Las Tasas de generación de viajes entre pares de zonas, se obtienen con la relación:
Ri x Rj
Rij = ......................
Donde:
Ri = Tasa de generación de viajes de la zona i.
Rj = Tasa de generación de viajes de la zona j.
Las tasas de crecimiento del tráfico por tramos y tipo de vehículo, están dadas por:
n
 1 ( Rij x Tijt )
Rt = ...................................................
n
 1 Tijt
Sin embargo, de acuerdo a las matrices de origen destino el 99.87% de los viajes se
genera en la región Cusco, por lo que el tráfico futuro de calculará con la fórmula
siguiente:
Tn = To (1 + R) n
Donde:
Tn = Tráfico en el año n
To = Tráfico en el año Base
R = Tasa de generación de viajes
n = Año para el cual se calcula el volumen de tráfico.
Las tasas de crecimiento del tráfico obtenidas, se aplican al tráfico del año base
(2013) de los tramos de la carretera en estudio.
4.6.1.2. Tasas de Generación de Viajes

Para establecer las tasas de crecimiento de generación de viajes, se toma en cuenta
la participación de las variables macro económicas como el PBI y la población del
departamento del Cusco; la elasticidad del tráfico, estimado en base a la relación
demanda ingreso de la población y la estructura de participación del origen y destino
del tráfico (Encuesta origen – destino), En nuestro caso, el 99.87% del tráfico es entre
las provincias del Cusco, por lo que no es relevante efectuar el cálculo sobre los
indices departamentales, solo nos baste con los Índices del Cusco.
4.6.1.2.1. Variables Macroeconómicas

En el estudio se tomará como información base las tasas de crecimiento de las tres
variables macroeconómicas del departamento del Cusco (PBI, población y PBI per
cápita). A continuación se presenta las tasas de crecimiento de las variables
macroeconómicas que se utiliza para el cálculo de las tasas de crecimiento del tráfico
normal:
4.6.1.2.2. Elasticidad
Las elasticidades para los vehículos tipo que transitan por la carretera en estudio se
calcularan en base a la Elasticidad Demanda Ingreso de la población comprendida
en el departamento.
Las elasticidades aplicadas en este estudio son las que proporcionan PROVIAS
NACIONAL - CUSCO:
Vehículos Ligeros : 1.2
Ómnibus : 1.4
Camiones : 0.8
4.6.1.2.3. Tasas de Crecimiento del Tráfico

Las tasas por tipo de vehículo es el resultado del promedio ponderado de las tasas
de generación de viajes entre pares de zonas identificadas en la matriz origen /
destino de carga y de pasajeros. Para su estimación se realiza una asignación de los
tráficos registrados en las encuestas origen destino, obteniéndose los promedios
ponderados por tipo de vehículo que luego serán multiplicados por las elasticidades
correspondientes.
Las tasas de generación de viajes se calculan para cada tipo de vehículo,
considerando las variables macroeconómicas, como variable la elasticidad del tráfico
y la estructura de la generación del tráfico obtenido de la encuesta origen – destino.
Autos
La tasa de generación de viajes se estimó con la relación:
Ra = Rpbi/h x Ea
Donde:
Ra = Tasa de generación de viajes en autos.
Rpbi/h = Tasa de crecimiento de la población.
Ea = Elasticidad del tráfico en autos.
Camioneta
Las tasas de generación de viajes se estima con la relación:
Rcta = Rpbi/h x Ecta
Donde:
Rcta = Tasa de generación de viajes en camioneta.
Rpbi/h = Tasa de crecimiento del PBI por habitante.
Ecta = Elasticidad del tráfico en camionetas.
Ómnibus
Las tasa de generación de viajes, se estimaron con la relación:

Ro = Rpbi/h x Eo
Donde:
Ro = Tasa de generación de viajes en ómnibus.
Rpbi/h = Tasa de crecimiento del PBI por habitante de la zona i.
Eo = Elasticidad del tráfico en ómnibus.
Camión
Las tasa de generación de viajes se estimaron con la relación:
RC = Rpbi/h x EC
Donde:
RC = Tasa de generación de viajes en camiones.
Rpbi/h = Tasa de crecimiento del PBI Regional.
EC = Elasticidad del tráfico en camiones.
c. Proyección del Tráfico Normal
La proyección del tráfico normal tanto de carga como de pasajeros, para el horizonte
de análisis, se obtiene aplicando las tasas de crecimiento correspondientes al IMD
por tipo de vehículo del año base (2009).
4.6.2. TRAFICO GENERADO

El tráfico generado está relacionado a la ejecución del proyecto, es decir al
mejoramiento de la carretera en estudio. Para el cálculo del tráfico generado, se
considerarán los siguientes criterios y supuestos: Se considera como tráfico
generado un 15% para autos, camionetas y microbús y 25% para ómnibus, camiones
ligeros y camiones pesados, con respecto al tráfico normal, porcentajes que se
asumen tomando en cuenta el promedio de los resultados de evaluación ex - post
efectuada en carreteras donde se ejecutaron proyectos de rehabilitación y
mejoramiento a nivel de asfaltado.
4.6.3.TRAFICO DERIVADO
Al no existir vías alternas en los tramos en estudio, el tráfico derivado es igual a cero.
4.6.4.TRÁFICO TOTAL
El tráfico total está conformado por la sumatoria del tráfico normal y el tráfico
generado. Se asumirá el año 2010 como inicio de operación de la carretera.
Se muestran los cálculos de las tasas de generación de viajes para cada tramo y las
respectivas proyecciones de tráfico al año de diseño.
CUADRO N° 04.05. TASA DE GENERACION DE TRAFICO

VIDA UTIL DEL PROYECTO

TIPO DE TASA
00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10
VEHICULO CREC
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Autos 11.79% 143 160 179 200 223 250 279 312 349 390 436
Cmta Pick up 11.79% 82 92 103 115 129 144 161 180 201 224 251
VEHÍCULOS Cmta Panel
11.79% 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2
LIGEROS
Cmta Rural
(Combis) 11.79% 6 7 8 9 10 11 12 13 15 17 19
Micro 11.79% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Buses 2 ejes 12.90% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Buses 3 ejes 12.90% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camiones 2 ejes 12.90% 55 62 70 79 89 101 114 129 145 164 185
VEHÍCULOS
Camiones 3 ejes 12.90% 1 1 1 1 1 2 2 2 2 3 3
PESADOS
Camiones 4 ejes 12.90% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semitraylers 12.90% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Traylers 12.90% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL TRAFICO NORMAL 288 322 361 404 453 507 568 637 713 799 895
Autos 11.79% 21 24 27 30 33 37 42 47 52 58 65
Cmta Pick up 11.79% 12 14 15 17 19 22 24 27 30 34 38
VEHÍCULOS Cmta Panel
11.79% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
LIGEROS
Cmta Rural
(Combis) 11.79% 1 1 1 1 1 2 2 2 2 3 3
Micro 11.79% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Buses 2 ejes 12.90% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Buses 3 ejes 12.90% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camiones 2 ejes 12.90% 8 9 11 12 13 15 17 19 22 25 28
VEHÍCULOS
Camiones 3 ejes 12.90% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
PESADOS
Camiones 4 ejes 12.90% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semitraylers 12.90% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Traylers 12.90% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL TRAFICO GENERADO 43 48 54 61 68 76 85 96 107 120 134
TRAFICO TOTAL 331 371 415 465 521 584 654 732 820 919 1029
5. ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS Y DISEÑO DE PAVIMENTOS

5.1. ESTUDIO DE SUELOS PARA SUBRASANTE.
Se ha explorado en calicatas abiertas cada 250m hasta h=1.50 m y se ha prospectado con
ensayos PDC a igual espaciamiento hasta el rechazo o hasta una profundidad máxima de
h= 2.20 m o hasta encontrar suelo duro, 11 ensayos de CBR in situ y ensayos de laboratorio.
CUADRO N° 05.01. RESUMEN DE RESULTADOS DE ENSAYOS DE CLASIFICACIÓN - SUB RASANTE.
Compactación
Análisis Granulomeirieo
Limites de Clasificación
Óptim
Hume Consistencia (%) suelos Max.
o CBR CBR
dad Densl
Conte AL AL100
Natur d
Pasante Malla nido 95% %
al Seca
Hume
AASHT (Mm3
LL LP IP sucs dad
O )
#4 #10 #40 #200 (%)
00+000 GM A-1-a(0) 2.160 7.960 19.30 36.20
18.25 32.12 27.03 21.26 13.96 21.26 17.34 13.56
00+500 GM A-1-a(0) 2.175 7.210 16.60 21.50
22.15 30.29 27.13 20.60 13.24 20.23 19.47 0.76
01+000 GP A-1-a(0) 2,162 7.900 15,00 28.00
17.49 20.48 16.78 9.32 1.32 22.62 21.17 1.45
01+500 19.31 31.13 27.69 20.72 13.52 22.70 20.54 2.16 GM A-1-a(0) 2.151 8.420 15.40 36.50
02+000 GC A-2-4(0) 2.141 8.990 15.80 36.50

19.34 30.57 26.79 20.01 13.31 20.99 13.62 7.37
02+500 GM A-1-a(0) 2.154 8.220 16.10 36.60
21.09 31.02 27.20 20.68 1,3.56 19.62 14.94 4.68
03+000 19.35 34.77 27.68 21.04 10.46 21.19 18.00 3.19 GM A-1-a(0) 2.155 8.200 17,50 36.90
03+500 17.22 35.49 28.30 21.77 11.04 28.09 3.40 24.69 GC A-2-7 2.156 8.100 18.00 37.20
04+000 GC A-2-6 2.139 8.980 18.90 36.60

22.62 35.37 27.93 21.40 10.43 25.60 15.37 10.23
04+500 GM A-1-a(0) 2.158 8.000 20.30 37.20
23.19 37.52 29.46 22.16 10.39 24.85 19.81 5.04
05+000 24.82 39.63 31.01 23.44 10.97 37.49 19.71 17.78 GC A-2-7 2.155 8.160 20.10 37.10
05+500 GM A-2-4 2.154 8.160 22.80 36.80

18.44 40.45 31.33 23.64 10.90 34.42 28.56 5.86
06+000 GM A-2-4 2.163 7.680 19.90 36.80
21.17 43.19 33.58 25.18 11.55 35.68 31.05 4.63
06+500 19.87 44.04 34.30 26.05 12.53 35.68 31.05 4.63 GM A-2-4 2.144 8.600 20.00 36.80
07+000 GM A-2-4 2.150 8.360 24.00 36.60

15.92 44.66 35.42 26.76 13.15 38.05 35.34 2.71
07+500 GM A-2-4 2.152 8.240 24.00 36.80
16.72 34.99 27.81 21.14 10.62 38.27 33.49 4.78
08+000 GM A-2-5 2.161 7.800 33.70 48.50
15.22 35.53 28.42 21.63 10.98 40.42 36.83 3.59
08+500 GC A-2-6 2.158 7.990 33.50 48.40
18.46 35.86 28.51 21.68 11.03 21.78 11.03 10.75
09+000 GM A-1-a(0) 2.191 6.570 53.90 64.90
16.41 36.14 28.08 20.15 7.86 23.15 17,74 5.41
09+500 16.60 30.77 21.71 13.19 0.00 29.06 16.97 12.09 GC A-2-6 2.186 6.680 53.40 65.10
10+000 GC A-2-6 2.162 7.900 53.80 65.10

15.62 36.12 28.12 19.89 7.38 29.04 16.65 12.39
10+500 GC A-2-6 2.165 7.800 56.10 65.10
16.44 36.61 28.64 20.28 7.67 29.10 16.45 12.65
11+000 GM A-1-a(0) 2.161 7.890 55.50 65.20
21.41 36.80 28.87 20.39 7.20 27.91 25.15 2.76
11+500 GM A-1-a(0) 2.164 7.940 33.70 48.50
22.71 35.90 28.03 19.66 6.73 21.37 17.60 3.77
Compactación
Óptim
o CBR CBR
dad Densl
Conte AL AL100
Natur d
al Seca
Hume
AASHT (Mm3
LL LP IP sucs dad
O )
#4 #10 #40 #200 (%)
12+000 GM A-1-a(0) 2.165 7.700 33.90 48.70
18.41 35.31 27.25 18.82 5.69 21.89 16.28 5.61
12+500 GM A-1-a(0) 2.164 7.720 35.10 48.80
22.02 36.26 28.13 19.87 6.66 21.40 18.70 2.70
13+000 GM A-1-a(0) 2.161 7.930 35.30 48.80
22.54 37.38 28.97 21.16 7.20 21.11 17.33 3.78
13+500 GM A-1-a(0) 2.158 8.100 36.60 49.00
20.47 36.84 28.03 20.24 7.86 21.08 16.98 4.10
14+000 20.79 35.70 27.64 19.72 7.84 21.14 15.36 5.78 GM A-1-a(0) 2.161 7.920 36.70 49.00
14+500 GM A-1-a(0) 2.160 8.090 24.00 36.80

21.38 35.81 27.66 19.37 7.52 21.03 16.18 4.85
15+000 GC A-2-6 2.162 7.920 23.90 36.80
22.50 37.11 28.57 19.81 8.57 22.45 8.88 13.57
15+500 GM A-1-a(0) 2.166 7.910 23.40 37.20
15.90 33.22 30.17 24.06 12.86 22.41 17.70 4.71
16+000 GC A-2-6 2.160 7.980 22.70 37.40
18.74 34.14 30.89 24.77 12.73 22.65 9.53 13.12
16+500 19.99 34.54 31.01 24.83 12.95 20.87 16,82 4.05 GM A-1-a(0) 2.161 7.980 23.00 37.50
17+000 GM A-1-a(0) 2.159 8.090 22.40 37.50

20.38 34.03 30.34 23.91 11.91 20.96 16.36 4.60
17+500 GM A-1-a(0) 2.162 7.900 22.50 37.50
20.08 31.68 27.19 20.50 7.72 17.85 15.80 2.05
18+000 GM A-1-a(0) 2.158 8.090 23.60 37.50
18.81 32.03 27.52 20.79 7,80 19.01 16.08 2.93
18+500 GM A-1-a(0) 2.168 7.880 24.10 37.70
22.59 32.99 28.45 21.73 8.31 18,90 16.41 2.49
19+000 19.46 33.85 29.33 21.80 8.39 19.83 16.47 3.36 GM A-1-a(0) 2.166 7.890 24.20 36.80
19+500 GM A-1-a(0) 2.161 7.990 24.40 36.80

19.01 34.18 29.79 22.08 8.60 19.83 17.44 2.39
20+000 20.91 34.29 29.74 22.12 8.47 23.42 13.56 9.86 GC A-2-4 2.158 8.100 24.40 36.60
20+500 GM A-1-a(0) 2.152 8.220 46.50 70.90

17.05 33.56 28.76 20.96 8.25 22.73 20.11 2.62
21-i 000 GM A-1-a(0) 2.158 8.150 49.50 71.00
19.83 34.75 30.09 21.57 8.26 22.37 20.00 2.37
21+500 GM A-1-a(0) 2.161 8.000 48.40 70.90
17.77 30.37 27.26 21.62 14.32 22.20 18.00 4.20
22+000 GM A-1-a(0) 2.160 8.080 47.40 70.90
18.83 29.56 26.35 20.99 13.61 22.36 17.51 4.85
22+500 GC A-2-4 2.153 8.200 46.90 70.90
17.63 30.41 27.15 21.64 13.75 22.44 16.23 6.21
23+000 19.93 29.79 26.18 20.75 13.33 22.64 18.78 3.86 GM A-1-a(0) 2.157 8.180 33.50 48.40
23+500 GM A-1-a(0) 2.154 8.270 33,40 48.20

17.80 30.31 26.62 21.07 13.24 22.83 19.50 3.33
24+000 GM A-1-a(0) 2.160 8.060 33.80 48.20
20.80 30.89 27.04 21.52 13.56 23.04 21.90 1.14
24+500 GM A-1-a(0) 2.156 8.200 33.80 48,10
18.44 31.01 28.14 22.23 13.47 23.10 20.19 2.91
25+000 GC A-1-a(0) 2.161 8.050 34.00 48.20
21.82 34.35 30.11 23.64 13.98 25.62 13.12 12.50
25+500 GM A-1-a(0) 2.163 7.930 34.00 48.20
19.01 36.45 31.70 24.26 13.21 26.35 21.27 5.08
26+000 16.51 35.32 30.96 24.12 14.13 26.60 21.41 5.19 GM A-1-a(0) 2.160 8.100 34.70 48.10
26+500 GM A-1-a(0) 2.155 8.300 34.70 47.90

18.60 31.90 28.37 21.21 13.79 21.96 18.23 3.73
27+000 GM A-1-a(0) 2.160 8.100 34,90 47.80
21.66 32.17 28.71 21.65 14.03 21.86 19.39 2.47
27+500 GM A-1-a(0) 2.163 7.980 35.00 47.60
19.43 33.18 29.64 22.30 14.35 21.29 20.82 0.47
28+000 GM A-1-a(0) 2.161 8.050 34.10 48.40
20.30 33.22 29.58 22.04 14.02 22.33 17.16 5.17
28+500 GM A-1-a(0) 2.164 7.900 35.50 48.20
20.49 33.78 30.01 21.89 13.67 21.13 17.67 3.46
Compactación
Óptim
o CBR CBR
dad Densl
Conte AL AL100
Natur d
al Seca
Hume
AASHT (Mm3
LL LP IP sucs dad
O )
#4 #10 #40 #200 (%)
29+000 GM A-1-a(0) 2.178 7.250 36.10 48.10
16.43 33.67 29.73 21.76 13.38 21.53 19.79 1.74
29+500 GM A-1-a(0) 2.153 8.520 25.40 29.70
16.64 33.63 29.51 21.41 12.92 20.57 15.08 5.49
30+000 GM A-1-a(0) 2.164 8.000 25,30 29.70
16.35 29.68 25.26 17.43 8.52 21.72 15.99 5.73
30+500 GM A-1-a(0) 2.161 8.120 32.90 47.60
16.96 30.70 26.09 18.26 8.87 17.12 12.56 4.56
31+000 19.46 35.74 30.13 21.08 10.44 17.04 11.93 5.11 GM A-1-a(0) 2.158 8.400 33.50 47.60
31+500 GM A-1-a(0) 2.171 7.850 33.50 47.60

19.05 31.03 27.23 20.28 13.27 17.13 •14.94 2.19
32+000 GM A-1-a(0) 2.160 8.000 25.70 29.70
15.78 32.27 28.31 21.09 13.44 21.72 20.23 1.49
32+500 GM A-1-a(0) 2.158 8.100 26.20 29.90
18.07 32.08 27.90 20.18 12.36 20.40 16.77 3.63
33+000 GM A-1-a(0) 2.155 8.150 26.30 29.90
17.71 33.60 29.23 21.24 12.98 20.32 14.90 5.42
33+500 16.92 33.90 29.33 21.34 13.02 20.57 15.42 5.15 GM A-1-a(0) 2.159 8.090 26,30 30.00
34+000 19.6(2 GM A-1-a(0) 2.154 8.080 24.50 29.70

37.10 31.79 22.93 13.95 19.67 14.17 5.50
.
34+500 18.65 33.92 28.16 19.50 9.62 19.04 17.74 1.30 GM A-1-a(0) 2.164 7.940 24.60 29.70
35+000 GM A-1-a(0) 2.158 8.200 24.40 29.70

19.12 34.87 29.24 20.38 10.09 17.77 15.64 2.13
35+500 GM A-1-a(0) 2.166 7.950 23.50 29.90
19.39 36.02 30.43 21.37 11.06 18.19 17.34 0.85
36+000 GM A-1-a(0) 2.159 8.200 23.10 40.90
20.43 36.65 30.11 21.90 11.31 18.60 16.18 2.42
36+500 19.49 38.44 32.69 23.91 12.35 17.94 14.02 3.92 GM A-1-a(0) 2.152 8,480 21.00 40.90
37+000 GM A-1-a(0) 2.146 8.870 20.60 40.90

19.59 38.89 33.43 24.56 12.70 19.93 16.22 3.71
37+500 GM A-1-a(0) 2.144 8.800 25.20 40.90
19.96 30.76 27.67 22.16 14.37 19.77 16.75 3.02
38+000 20.73 31.90 28.82 23.21 14.73 19.49 14.01 5.48 GM A-1-a(0) 2.153 8.420 29.10 40.90
38+500 GM A-1-a(0) 2.146 8.690 21.60 29.70

20.14 31.93 28.62 23.12 14.59 18.96 16.01 2.95
39+000 GM A-1-a(0) 2.151 8.530 23,20 29.90
19.59 32.47 28.91 23.55 14.75 19.22 15.25 3.97
39+500 GM A-1-a(0) 2.153 8.480 23.20 30.00
20.91 32.72 28.98 23.57 14.56 20.23 19.18 1.05
40+000 GM A-1-a(0) 2.162 8.290 24.70 30.20
15.43 31.84 27,96 22.88 14.03 20.44 18.05 2.39
40+500 GM A-1-a(0) 2.159 8.400 23.60 30.20
22.10 34.38 30.51 25.67 13.40 21.27 17.55 3.72
41+000 GC A-2-6 2.152 8.670 25,10 29.70
23.64 31.75 27.44 22.19 9.30 22.43 6.98 15.45
41+500 18.12 30.98 26.15 20.82 9.54 19.96 14.90 5.06 GM A-1-a(0) 2.154 8.530 24.50 29.70
42+000 GM A-1-a(0) 2.161 8.200 23.90 41.00

15.22 34.94 30.45 22.81 14.97 18.42 18.17 0.25
42+500 GM A-1-a(0) 2.172 7.650 25.40 41.00
23.19 24.99 21.16 13.74 5.60 17.78 15.76 2.02
43+000 GP A-1-a(0) 2.164 7.940 24.80 41.00
15.94 24.76 20.82 13.34 4.98 19.50 17.65 1.85
43+500 GM A-1-a(0) 2.156 8.320 23.50 41.00
24.22 24.98 21.02 13.44 5.00 19.66 14.06 5.60
44+000 GM A-1-a(0) 2.160 8.240 20.50 41.00
16,19 25.68 21.34 13.93 5.17 20.48 17.75 2.73
44+500 17.02 26,10 21.21 13.87 4.89 18.94 16.48 '2.46 GP A-1-a(0) 2.166 8.090 19.20 41.00
45+000 GP A-1-a(0) 2.155 8.450 25.70 41.00

17.24 26.10 21.17 14.27 4.88 17.23 12.04 5.19
45+500 GP A-1-a(0) 2.158 8.400 23.80 29.70
17.17 26.20 21.50 14.27 3.86 18.36 13.51 4.85
Compactación
Óptim
o CBR CBR
dad Densl
Conte AL AL100
Natur d
al Seca
Hume
AASHT (Mm3
LL LP IP sucs dad
O )
#4 #10 #40 #200 (%)
46+000 GM A-1-a(0) 2.155 8.460 25.10 40.90
16.13 27.26 23.89 16.57 8.27 16.81 16.09 0.72
46+500 GM A-1-a(0) 2.159 8.400 25.50 40.70
18.03 28.05 24.67 17.32 8.95 18.35 13.26 5.09
47+000 GM A-1-a(0) 2.163 8.170 22.10 40.70
17.11 28.25 24.18 16.62 8.06 18.08 16.30 1.78
47+500 GM A-1-a(0) 2.160 8.200 21.00 40,70
17.49 28.48 24.06 16.32 7.95 19.13 15.64 3.49
48+000 15.02 28.72 24.28 16.53 7.56 17.78 13.85 3.93 GM A-1-a(0) 2.162 8.070 16.60 21.50
48+500 GM A-1-a(0) 2.158 8.340 16.20 21.50

17.74 30.00 27.29 21.35 13.32 14.19 12.48 1.71
49+000 GM A-1-a(0) 2.160 8.150 15.90 21.30
21,17 29.64 26.72 20.82 13.21 14.66 9.93 4.73
49+500 GM A-1-a(0) 2.162 8.180 16.40 21.30
17.00 29.43 26.36 20.47 12.31 16.66 11.67 4.99
50+000 GM A-1-a(0) 2.170 7.880 16.60 21.20
18.42 30.11 26.63 21.00 12.40 18.10 16.71 1.39
50+500 19.17 30.11 26,83 20.44 12.99 18.22 16.20 2.02 GM A-1-a(0) 2.162 7.860 17.10 21.00
51+000 GM A-1-a(0) 2.160 7.940 17.10 20.90

19.21 30.49 27.18 20.62 12.98 21.13 17.55 3.58
51+500 GM A-1-a(0) 2.152 8.330 17.30 20.90
17.84 30.72 27.12 20.51 12.96 21.05 15.76 5.29
52+000 GC A-2-6 2.155 8.300 19.30 36.20
19.94 30.98 27.23 20.66 12,72 26.77 10.68 16.09
52+500 GC A-2-6 2.162 7.950 18.40 36.00
24.87 34.02 30.26 24.15 12.28 19.23 8.79 10.44
53+000 ...17. . GM A-1-a(0) 2.158 ,8.100 17.30 36.00
18.89 34.14 29.72 23.47 10.72 12.69
71 5.02
53+500 17.06 35.01 30.09 23.94 10.67 17.61 13.12 4.49 GM A-1-a(0) 2.164 7.890 18.70 36.00
54+000 GC A-2-4 2.162 7.870 19.70 35.80

17.59 28.75 25.41 18.44 10.39 19.96 13.32 6.64
54+500 GM A-1-a(0) 2.162 7.830 17.10 21.50
20.47 30.46 26.76 20.18 10.65 16.93 13.21 3.72
55+000 16.73 32.99 28.45 21.73 8.31 18.90 16.41 2.49 GM A-1-a(0) 2.155 8.200 17.00 21.30
55+500 GC A-2-4 2.151 8.400 17.10 21.20

16.69 29.35 25.61 18.87 9.46 17.25 10.34 6.91
56+000 GM A-1-a(0) 2.158 8.150 17.30 21.20
17.55 30.07 25.96 19.14 9.69 18.66 13.09 5.57
56+500 GM A-1-a(0) 2.161 7.950 20.10 36.20
18.83 29.65 25.66 18.99 9.16 16.60 15,57 1.03
57+000 GM A-1-a(0) 2.159 8.070 17.10 36.20
20.55 29.56 26.28 20.27 12.73 16.29 13.33 2.96
57+500 GM A-1-a(0) 2.155 8.180 20,20 36.00
17.82 28.65 25.31 19.23 11.65 15.18 12.41 2.77
58+000 GM A-1-a(0) 2.160 7.980 21.10 29.10
16.22 28.85 25.26 19.21 11,46 14.75 11.31 3.44
58+500 18.82 28.98 25.34 18.96 11.04 14.12 10.67 3.45 GM A-1-a(0) 2.154 8.170 21.40 29.10
59+000 GM A-1-a(0) 2.161 8.030 19.30 29.10

15.90 29.01 25.14 18.62 10.62 16.00 11.32 4.68
59+500 GM A-1-a(0) 2.159 8.080 19.50 29.00
18.21 29.17 25.19 18.58 10.54 16.09 11.31 4.78
60+000 GM A-1-a(0) 2.161 8.090 20.80 29.00
18.79 29.66 25.55 18.67 10.35 15.73 13.68 2.05
* Las profundidades se refieren al nivel de fondo de afirmado existente que se asume en 25cm. La
clasificación corresponde al material más crítico de los registrados en el perfil.
5.1.1.MATERIALES DEL AFIRMADO EXISTENTE.

Para la zonificación del material de afirmado existente se ha realizado un ensayo de contenido
de finos de todas las muestras obtenidas de entre 0.00 y 0.30m de profundidad en cada calicata,
habiéndose llegado a los siguientes resultados.
16.00
14.00
12.00
10.00
% FINOS
8.00
6.00
%
4.00
2.00
0.00
00+000
03+000
06+000
09+000
12+000
15+000
18+000
21+000
24+000
27+000
30+000
33+000
36+000
39+000
42+000
45+000
48+000
51+000
54+000
57+000
60+000
KM
Km 00+000 al Km 27+000.- El afirmado existente está conformado por 0.30cm de material

proveniente de cantera, pues abundan las cuarcitas y areniscas de color marrón rojizo claro.
Km 00+000. Km 58+309.- Fin del tramo se observa que se ha echado una capa de lastre
de 0.20 a 0.15cm de grava pizarrosa con fragmentos de cuarcita color amarillento claro y
fragmentos grises o negros de formas planas y alargadas.
Como puede verse el estado en que se encuentra el afirmado es aceptable, pese a que el
trafico es intenso y que existe un ahuellamiento considerable, no se presentan baches ni
defectos apreciables. Esta observación ha sido útil para definir que el afirmado existente sea
empleado para conformar la sub-base del proyecto con la adición de otro material como
forma de mejoramiento.
5.1.2.CAPACIDAD DE SOPORTE DE LA SUBRASANTE

Este dato es el más importante para el diseño del pavimento y debe corresponder a la
resistencia del suelo en su estado natural y puede determinarse de las siguientes formas:
- Ensayo de CBR in situ.

- Ensayo CBR sobre muestra inalterada

- Correlación con ensayo de penetración (generalmente pdc)
- CBR correspondiente a la densidad natural en el grafico de CBR de laboratorio.
Se hace la aclaración de que con mucha frecuencia se comete el error de considerar para
el diseño el CBR correspondiente a la densidad máxima o al 95% de la densidad máxima.
Hay quienes piensan que esto se justifica si se compacta la subrasante, lo que es inadmisible
puesto que la subrasante es el terreno de fundación hasta donde llegan los esfuerzos del
trafico que como se vio en el titulo correspondiente puede llegar hasta 2m, de modo que
pasar el rodillo por la superficie de la subrasante es una forma de conseguir un plano
nivelado y limpio para poder controlar los espesores de sub base en el proyecto.
Por estas consideraciones se optó por un programa de ensayos basados en 10 Ensayos de
CBR in situ, 90 Ensayos de penetración dinámica de cono "pdc" y 02 Ensayos de CBR de
laboratorio complementados con densidad de campo.
5.1.3.PARÁMETROS DE DISEÑO.
De acuerdo al tráfico de diseño según el Instituto de asfalto empleando el Percentil mayor 75 o lo
que es más usado en estadística simplemente el percentil 25 se tiene:
Tramo 1 Km 00 al 58+309: CBRD = 21.46%
TRAMOS CRÍTICOS.
En la carretera estudiada no se ha detectado tramos que sean visiblemente críticos. Sin
embargo en el análisis estadístico de los resultados de capacidad de soporte algunos
sectores las resistencias son muy bajas.
Estos sectores serán mejorados con el reemplazo de sus 30cm superiores enrocado
proveniente de los cortes entre el Km: 10 al 12.
MODULO DE RESILIENCIA (Mr).
Mr = 10.3 CBR (MPa)
Para el Tramo 1 Km 00 al 58+309: CBRD = 12.78% Mr = 221 Mpa

5.2. ESTUDIO DE CANTERAS

La cantera se ha constituido en la fuente principal de materiales para el proyecto, esto debido a su
ubicación y excelente calidad de materiales que tratados adecuadamente proporcionarán materiales
para: base, grava para mezcla en sub base, agregado grueso para concreto asfáltico y agregado
grueso para concreto de obras de arte.
Posiblemente pueda ser utilizado como fuente de piedra grande para concreto ciclópeo, muros de
piedra o enrocados en caso de ser necesario. Asimismo se deja abierta la posibilidad de que se
utilice la cantera para agregados finos para preparación de concreto y para mezcla asfáltica, de ser
así deberá elaborar un estudio de los materiales y los diseños de mezclas y diseño Marshall
correspondientes para esta condición.
CUADRO N° 05.02. RESUMEN DE RESULTADOS DE CANTERAS.
RESUMEN DE CANTERAS TRAMO SAN MARINO - VILCABAMBA

Ubicación
Lado Acceso/Distancia Área Volumen Rendimiento
Progresiva
Sector
(Km.) Vía Eje (m) (m²) (m³) Val.Estimado
00 + 000 Chaullay Izquierdo Directo 10000 30,000 75%

03 + 955 Naranjal Derecho Directo 630 8,190 70%
06 + 500 Kuquipata Derecho Directo 1100 33,000 60%
12 + 000 Mesacancha Derecho Directo 27000 2,160,000 60%
21 + 500 Maraniyoc Derecho Directo 5000 200,000 80%
26 + 110 Sigitay Derecho Directo 250 3,500 80%
33 + 100 Hoyo Derecho Directo 3000 300,000 70%
40 + 000 Pillao Derecho Directo 5000 50,000 70%
42 + 600 Lucma Derecho Directo 2500 20,000 80%
49 + 100 Huancacalle Derecho Directo 600 6,000 75%
5.2.1.CANTERA PARA SUB BASE

La sub base de los pavimentos asfálticos deberán alcanzar valores de CBR con una compactación
del 100% para el tramo.
Tiene un alto requisito de resistencia (CBR>80) que solo lo proporciona la cantera de que es de
excelente calidad. El material deberá ser seleccionado por zarandeo por la malla de 2". Se toma
como parámetros de diseño los correspondientes al promedio de los valores obtenidos de los
ensayos en muestras individuales.
El proceso constructivo consistirá en perfilar la plataforma actual para luego proceder a la colocación
de la sub base, la base y la carpeta de asfáltica.
5.2.2.CANTERA PARA BASE

La base de los pavimentos asfálticos tiene un alto requisito de resistencia (CBR>80) que solo lo
proporciona la cantera de que es de excelente calidad. El material deberá ser seleccionado por
zarandeo por la malla de 2". Se toma como parámetros de diseño los correspondientes al promedio
de los valores obtenidos de los ensayos en muestras individuales.
CUADRO N° 05.03. USO DE CANTERAS.
UBICACIÓN CHAULLAY NARANJAL KUQUIPATA MESACANCHA MARANIYOC

CANTERAS/ KM 00+000 03+955 06+500 12+000 21+500
SUB BASE Y SUB BASE Y SUB BASE Y SUB BASE Y SUB BASE Y
PARA USAR EN
BASE BASE BASE BASE BASE
LADO DEL EJE Derecho Derecho Derecho Derecho Derecho
Distancia al eje en
Directo Directo Directo Directo Directo
KM
Límite Líquido 23.15 37.49 21.53 18.9 21.14
Indice Plástico 5.41 17.78 1.74 2.49 5.78
A - 2 -5/A-2-
Clasif. AASHTO A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0)
7
Clasif. SUCS GM GM - GC GM GM GM
Pasa malla Nº 200 7.86 10.97 13.38 8.31 7.84
Máxima Densidad 2.191 2.155 2.178 2.168 2.161
Humedad Optima 6.57 8.16 7.25 7.88 7.92
C.B.R. (95% MD) 53.90% 20.10% 36.10% 24.10% 36.70%
Abrasión 19.30% 35.10% 38.80% 42.70% 35.90%
UBICACIÓN SIGITAY HOYO PILLAO LUCMA HUANCACALLE

CANTERAS/ KM 26+110 33+100 40+00 42+600 00+009
SUB SUB SUB
SUB BASE Y SUB BASE Y
PARA USAR EN BASE Y BASE Y BASE Y
BASE BASE
BASE BASE BASE
LADO DEL EJE Derecho Derecho Derecho Derecho Derecho
Distancia al eje en
Directo Directo Directo Directo Directo
KM
Límite Líquido 17.12 20.57 22.83 21.37 22.36
Indice Plástico 4.56 5.15 3.33 3.77 4.85
Clasif. AASHTO A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0)
Clasif. SUCS GM GM GM GM GM
Pasa malla Nº 200 8.87 13.02 13.24 6.73 13.61
Máxima Densidad 2.161 2.159 2.154 2.164 2.16
Humedad Optima 8.12 8.09 8.27 7.94 8.08
C.B.R. (95% MD) 32.90% 26.3 33.4 33.7 47.4

Abrasión 37.50% 40.60% 37.00% 34.10% 32.30%
CUADRO N° 05.04. CANTERA AGREGADO GRUESO PARA CONCRETO RIO VILCABAMBA
PROPIEDAD. TAMAÑO MÁXIMO DEL AGREGADO UND.

Tamaño máximo del agregado: ½ 3/4 1 1 1/2
%Pasa #4 6 6 2 2 %
%FINOS 200 1 1 1 1 %
Peso especifico 2.578 2.578 2.582 2.582
Peso unitario: 1.566 1.566 1.527 1.527 Kg/m3
Porcentaje de absorción 1.56 1.56 1.42 1.42 %
Porcentaje de humedad 3.14 3.14 2.86 2.86 %
Modulo de fineza 2.88 2.88 2.88 2.88
CUADRO N° 05.05. CANTERA PLAYAS DE RÍO VILCANOTA AGREGADO FINO PARA CONCRETO.
%FINOS 200 3 %
Peso especifico 2.637
Peso unitario: 1.822 Kg/m3
Porcentaje de absorción 2.33 %

%
Porcentaje de humedad 4.88
Modulo de fineza 2.88
CUADRO N° 05.06. DISEÑO DE MEZCLAS PARA CONCRETO HIDRÁULICO 140 KG/CM2.

Resistencia del concreto: f'c = 140 kg/cm2
Slump 2 1/2'' a 3 1/2"
Proporciones: Peso Volumen
cemento 1.00 1.00
Agregado fino 3.40 4.14
Agregado grueso 4.21 2.80
Agua 0.53 0.79

Slump 2'' a 3"
cemento 1.00 1.00
Agua 0.43 0.65

Slump 1 1/2'' a 2 1/2"
cemento 1.00 1.00
Agua 0.37 0.56

Slump 1 1/2'' a 2 1/2"
cemento 1.00 1.00
Agua 0.31 0.47

Slump 1 1/2'' a 2 1/2"
cemento 1.00 1.00
Agua 0.30 0.44
VERIFICACIÓN DE VOLUMEN EN CANTERA .

Se ha propuesto una posible forma de explotación que se muestra en el gráfico que permite extraer
70,000 m3 de material
CANTERAS PARA RELLENOS MASIVOS.

Las propiedades y parámetros de comportamiento mecánico son dependientes del proceso de
construcción, uso de explosivos y maquinaria que se emplee para el movimiento de tierras, por
lo que los parámetros de control de construcción no pueden ser proporcionados en este
documento, y deberán ser determinados al momento de la construcción mediante ensayos que
sean compatibles con el tipo de material que logra extraerse.
PLANTA DE PRODUCCIÓN DE AGREGADOS.
El lugar que se propone para instalar la planta de producción de agregados y producción de

concreto asfáltico será el área adyacente a la Cantera de , entre las progresivas 10+700 a
10+800 lugar que deberá ser acondicionado eliminando algunos bloques de gran dimensión
como parte del proceso de producción.
6. DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
PARÁMETROS DE DISEÑO.
CUADRO N° 06.01. Temperaturas (ºC)

T° MEDIA T° MINIMA T° MINIMA T° MAXIMA T° MAXIMA
LOCALIDAD ANUAL ABSOLUTA PROMEDIO ABSOLUTA PROMEDIO
SAN MARINO 25.41 7 7.18 27.7 28.78

VILCABAMBA 6.36 -1.5 -0.04 21 17.3
Fuente: SENAMHI
TRÁFICO DE DISEÑO.
CUADRO N° 06.02. Trafico de diseño

PERIODO DE DISEÑO 10 años
Tramo 01 Km 00.00 al 58+309 ESAL: 4.48 x105
Tramo 02 Km 58+309 al 58.309 ESAL: 4.10 x105
CBR DE DISEÑO PARA SUB-BASE

Se ha establecido que se hará uso de la grava de la cantera de y se ha ajustado el grado de
compactación requerido de modo que se alcance el valor de CBR = 40%.
RESUMEN DE CAPACIDAD PORTANTE DE DISEÑO (CBR)
CUADRO N° 06.03. Resumen CBR
TRAMO: Km: 0+00 a 58+309

SUB-RASANTE 21.40%
SUB BASE 40%
BASE 78.9%
MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUBRASANTE (MSR)

Tramo 1 Km 00+00 al 06+40 MrSR = 1316 Kg/cm2
Tramo 2 Km 06+40 al 58+309 MrSR = 860 Kg/cm2
MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUB BASE
Para CBR=78.9% del proyecto el modulo de resiliencia resulta: MrSB = 2,210 Kg/cm2
MODULO DE RESILIENCIA DE LA BASE

Para CBR=78.9% del proyecto el modulo de resiliencia resulta: MrB = 2,873 Kg/cm2
MODULO ELÁSTICO DE LA CARPETA ASFÁLTICA.
En base a los resultados del ensayo Marshall, considerando la temperatura se obtiene que la capeta
asfáltica tiene el siguiente modulo de resiliencia E=3890.55 kg/cm2 E= 1.93x105 psi
CALCULO DE ESPESORES DEL PAVIMENTO
MÉTODO AASHTO
 PSI 
Log  
 4.2  1.5 
LogW18  Z r * S 0  9.36 Log ( SN  1)  0.20   2.32 LogM r  8.07
1094
0.40 
( SN  1) 5.19
Reemplazando valores y calculando el valor de SN mediante iteraciones y aproximaciones

sucesivas resulta:
Tramo 01: SN = 2.558 Tramo 02: SN = 2.745
Tablas de coeficientes (a) Se tiene: a1 = 0 a2 = 0.13 a3 = 0.12 (Ambos tramos)

Coeficientes de Drenaje. m1 = 1.15 m2 = 1.15
SN *  a1 * D1  a2 * D2 * m2  a3 * D3 * m3
Según el cálculo realizado por el método AASHTO 93 para esta dimensión la base resulta de 8"
o 20cm para el este primer, y el espesor de la carpeta nos arroja un valor de 1.21”. Se asume el
resultado que se encuentra dentro de las normas citadas. El diseño se realiza en pulgadas pero
para el proyecto se determina las dimensiones en cm redondeando al entero más próximo.
CUADRO N° 06.04. Espesores

Pulgadas Centímetros Asumido (cm)
Carpet Carpet
TRAMO Carpeta Base S-base Base S-base Base S-base
a a
01: Km 00 al 58+309 1 6 11 2.5 20 27.5 2.5 20 27.5
Resultados del diseño AASHTO – 93
CUADRO N° 06.05. Resultados de Diseño

Tramo 01 (Km
00+00- 58+309)
Capa de Espesor CBR
Pavimento (min)
Carpeta Asfáltica 2.5 cms. ---
Base Granular 20cms. 80%
Sub-Base 27.5 cms. 40%
Granular
MODELO SEGÚN EL MANUAL DE DISEÑO DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO.

Considerando que el IMD del proyecto es menor a 350 Veh/día nos corresponde hacer la
evaluación y el cálculo de los espesores del pavimento haciendo uso el Manual de Diseño de
Carreteras de Bajo Volumen de Tránsito.
De acuerdo a lo establecido en el Perfil del Proyecto donde hace uso del Manual de Diseño de
Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito y con el fin de verificar la estructura del
pavimento a adoptar, este manual plantea una alternativa de diseño para cada sección
homogénea de acuerdo a diversos parámetros que son acorde a la realidad de la carretera, el
espesor de cada una de las capas y así obtener su comportamiento esfuerzo – deformación
más adecuado.
Catalogo Estructural del Pavimento.-
Según el Manual del cual estamos mencionando el diseño se fundamenta en los siguientes
parámetros básicos:
 Demanda del tránsito medida en número de ejes equivalentes para el periodo de diseño de
pavimentos.
 Tipo de subrasante sobre el cual se asienta el pavimento.
Estos parámetros permiten definir la capacidad estructural requerida, en términos del número
estructural del paquete del pavimento.
Cabe mencionar que el cálculo del espesor de la capas que componen el pavimento asfáltico
que realiza el Manual de Diseño de Carreteras de Bajo Volumen de Tránsito lo hace aplicando
la metodología de cálculo según la guía AASHTO – 93.
En el sgte cuadro podemos ver que este Manual presenta según sus criterios expuestos en el
mismo Manual, recomendando espesores de capa de una estructura de pavimento flexible que
responde a la clase de tráfico y de subrasante.
TRAMO SAN MARINO – VILCABAMBA (km 0+00 - Km 58+309)

Como se puede deducir de las tablas arriba mostradas, las condiciones de la via en estudio
seria:
 Número de repeticiones de EE = 4.10X10E5 (T3 = 3.0X10E5-6.0X10E5).
 Periodo de diseño = 10 años.
 Tipo de Subrasante = Regular. (CBR=8.35%).
Nos arroja como resultados:

 La superficie de rodadura será con tratamiento superficial bicapa = 2.50 cm.
 Base Granular =20.00 cm.
 Sub Base Granular =27.50 cm.
CONCLUSIONES.-
RESULTADOS ASUMIDOS PARA TODOS LOS TRAMOS:
Considerando los resultados obtenidos tanto por el AASHTO-93 y los resultados que nos ofrece el
Manual de Diseño de Carreteras de Bajo Volumen de Tránsito, definimos como resultados finales
los espesores que a continuación mostramos en el sgte cuadro:

Pulgadas Centímetros
TRAMO Carpeta Base S-base Carpeta Base S-base
01: Km 00+00 al 58+303 1 8 11 2.5 20 27.5
02: Km 58+309 al 58+303 1 8 11 2.5 20 27.5
El pavimento diseñado para los tramos del proyecto queda definido por una sola estructura.
Km 00+00 al 11+900 Km 11+900 al 58+300

2.5 cm Tratamiento 2.50cm
superficial bicapa
20 cm 20cm
Base cantera
27.5cm Sub-Base
27.5cm
cm cm
Con material de la cantera
Totora.
Subrasante Suelo
Natural
ESTABILIDAD DE TALUDES
INTRODUCCIÓN
El fenómeno de desprendimientos de suelos y deslizamiento de taludes sobre una vía de
comunicación es un tema sumamente importante, por lo que en el presente estudio de estabilidad
de taludes se pretende proponer taludes y algunas medidas de estabilización de taludes que sean
funcionales y económicos.
NIVELES DE RIESGO EN LA CARRETERA EN ESTUDIO

El nivel de riesgo supone la posibilidad de que ocurra una inestabilidad de un talud. Que está en
función de los parámetros más determinantes en su estabilidad tal como la topografía , volumen de
movimiento de tierras , la velocidad con que se desarrolla el fenómeno (el cual depende de la
pendiente del talud , forma de la superficie de rotura y las propiedades físicas de los materiales ) y
los daños que pueda ocasionar . En el presente trabajo se han definido los niveles de riesgo bajo,
mediano y alto o critico.
1. Nivel de riesgo bajo: Está constituido por todos aquellos taludes que representen poco peligro
para la carretera , se considera que , de ocurrir un derrumbe , no va a afectar más allá del borde
interior de la plataforma , permitiendo siempre el normal flujo del tránsito vehicular .Los taludes
con riesgo son por lo general taludes de cortes con alturas< 10m. En general para los taludes
con este nivel de riesgo no será necesario ninguna medida correctiva, solo requiere labores de
mantenimiento mediante la remoción de materiales.
2. Riesgo Medio: Conformado por los taludes que representan un peligro moderado para la
carretera ; de ocurrir un desplazamiento , compromete no más de una vía y permite el tránsito
vehicular. Los taludes que representan este tipo de riesgo por lo general presentan taludes de
corte entre 10 y 35 m. Siendo adecuado el mantenimiento periódico, después de los sismos y
lluvias extraordinarias. Este tipo de riesgo en el presente estudio corresponde a las progresivas
1+560 al 1 +620.
3. Riesgo Alto o crítico: Esta conformado por aquellos taludes que representan peligro
considerable o mayor, corresponde a desplazamientos que ocasionan la interrupción del tráfico
vehicular, pudiendo dañar las estructuras como alcantarillas y muros; los materiales caídos
llegan a ocupar la totalidad de la plataforma.
Los taludes con este riesgo Corresponden a las siguientes progresivas: Desde 4+200 al 4+320,
21+ 240 al 21+320, 21+940 al 22+230, 22+280 al 22+330, 22+ 420 al 58+309.37.
Estos niveles de riesgo fueron establecidos en base a un recorrido minucioso del camino en estudio
se ha realizado una evaluación general de la estabilidad de taludes donde se ha determinado los
taludes críticos susceptibles de inestabilidad.
EXPLORACIÓN GEOTÉCNICA
La exploración geotécnica tiene la finalidad de obtener propiedades físicas y mecánicas de los
suelos pertenecientes a las zonas de análisis.
El procedimiento general consistió en ubicar puntos representativos dentro de los sectores ya
mencionados, para así realizar prospecciones a cielo abierto para determinar la estratigrafía, niveles
freáticos, densidades y muestras representativas de los estratos.
En la exploración realizada los taludes de corte están conformados generalmente por material
granulares con pocos finos y baja plasticidad que son duros in situ. Pocos de estos taludes son
arcillosos y la mayoría son densos y en general de permeabilidad moderada en el rango de
materiales granulares arenosos con pocos finos. A pesar de sus condiciones geotécnicas,
relativamente buenas, bajo la acción de lluvias intensas se hacen inestables tanto por el aumento
de presiones de agua como por efecto de arrastre y saturación superficial.
CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES ENCONTRADOS

Con la información obtenida de los estudios geológicos, geotécnicos y ensayos de laboratorio (ver
anexos) se ha reunido la información de los perfiles geotécnicos con sus propiedades mecánicas y
físicas, los cuales los veremos en el siguiente cuadro.
ANÁLISIS DE ESTABILIDAD DE TALUDES

METODOLOGÍA.-
El procedimiento consiste en realizar un análisis pseudo estático a los taludes pertenecientes a las
zonas de riesgo crítico, escogiéndose los taludes y las superficies de falla mas criticas para obtener
los menores factores de seguridad, de esta manera se verifica la estabilidad e inestabilidad de los
taludes en función de los factores de seguridad.
FACTOR DE SEGURIDAD.-
Para escoger el factor de seguridad existen algunos criterios en función de las perdidas que estos
pueden producir:
 Si puede ocurrir la pérdida de vidas humanas al fallar el talud 1.7
 Si la falla puede producir la pérdida de más del 30% de la inversión de 1.5
la obra específica o pérdidas consideradas importantes.
 Si se pueden producir pérdidas económicas no muy importantes. 1.3
 Si la falla del talud no causa daños. 1.2
 Los métodos de protección están dirigidos a la construcción de estructuras para evitar que la
amenaza genere riesgos.
El factor de seguridad con respecto a la resistencia del suelo para el presente proyecto vial será de
1.5
MÉTODO DE ANÁLISIS.-
Los métodos más utilizados por los ingenieros geotécnicos en todo el mundo son los simplificados
de Bishop y de Janbú, los cuales en su concepción teórica no satisfacen equilibrios de fuerzas o de
momentos, como son los métodos de Spencer y de Morgenstern-Price.
Aunque una comparación directa entre los diversos métodos no es siempre posible, los factores de
seguridad determinados con el método de Bishop difieren por aproximadamente el 5% con respecto
a soluciones más precisas.
Para el presente trabajo usaremos la formula de BISHOP modificada la cual se presenta
acontinuacion:
Donde:
F = factor de seguridad
C’ = cohesión
’ = Angulo de fricción interna
b =ancho de la dovela
W= peso total de la dovela.
ru =cantidad adimensional (relación de la presión de poros entre el peso)
’=ángulo de la base de la dovela con la horizontal.
ANÁLISIS DE ESTABILIDAD DE TALUDES.-
Para el análisis de estabilidad de taludes se empleo el programa GEO SLOPE, el cual permite
analizar los taludes con diferentes superficies de deslizamiento como se muestra en los gráficos de
cada talud. (Ver anexo de estabilidad de taludes)
Cada talud analizado pertenece a un tramo de riesgo alto, además de que el análisis hecho es para
una sección proyectado con los taludes originales del proyecto demostrándose así que los taludes
del proyecto para estas zonas no son las adecuadas.
El siguiente cuadro muestra los resultados de los factores de seguridad hallados.
PROGRESIVA FACTOR DE SEGURIDAD

ANALIZADA (método de BISHOP)
1+580 1.377
4+300 1.078
21+260 0.268
22+020 0.469
22+280 0.480
22+440 0.380
Este cuadro nos permite apreciar que los factores hallado son menores que los deseados, por lo
que se requiere tomar medidas de estabilización para los taludes.
MEDIDAS DE ESTABILIZACIÓN DE TALUDES

Producto de un estudio geotécnico de estabilidad de taludes de extensión y alcance local se
proponen medidas físicas y biotécnicas de estabilización de taludes tales como estructuras de
contención que están formadas por gaviones combinadas con banquetas para la estabilidad de
taludes, las cuales son muy económicas.
7. ESTUDIO DE HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA
INTRODUCCIÓN
El presente estudio en el capítulo de Hidrología e Hidráulica, tiene por objetivo proporcionar la
siguiente información:
 Evaluar las característica Climatológicas del área de influencia del proyecto vial
 Evaluar las características Hidrológicas del área de influencia del proyecto vial
 Evaluar las características Hidráulicas del área de influencia del proyecto vial
 Proponer las diferentes obras hidráulicas de drenaje que de acuerdo a las exigencias
hidrológicas e hidráulicas del proyecto vial sean necesarias para su estabilidad y
permanencia.
CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL ÁREA DEL ESTUDIO

El presente estudio se ha desarrollado para realizar el estudio hidrológico e hidráulico del proyecto
Mejoramiento de la Carretera San Marino – Vilcabamba, el que se desarrolla íntegramente en la
cuenca del río VILCABAMBA, habiéndose realizado trabajos de campo e identificado la cuenca del
Río VILCABAMBA como cuenca principal. Para la zona del estudio se ha identificado la superficie
total de la cuenca del río VILCABAMBA con una extensión de 172.15 KM2. en la que se encuentran
cuatro cuencas tributarias: VILCABAMBA, Huamanchoque, Chayñahuaycco y Huaccanhuaycco.
Se ha realizado así mismo el análisis estadístico de la información hidrometeorológica disponible
en la zona de estudio basada en información que proporcionan las estaciones hidrometeorológicas
de la región inicialmente se ha tomado como base veintiocho estaciones de la región siendo estas
las de: La Raya, Anta, San Marino, Caycay, Combapata, Corpac, Chitapampa, Kayra, Pisac,
Perayoc, Pomacanchi, Sicuani, Urcos, Urubamba, Yucay, Zurite, Acomayo, Ccatcca, Livitaca,
Paruro, Paucartambo, Santo Tomás, Yauri, Mollepata, Abancay, Curahuasi, Antabamba y
Challhuanca las que influyen directamente en la Cuenca.
Por el ámbito del proyecto se han discretizado a catorce estaciones que influyen directamente en la
cuenca, siendo estas la de Ccatca, Paruro, Sicuani, Urubamba, Pisaq, Urcos, Kayra, Chitapampa,
Perayoc, Corpac, Anta, Combapata, La Raya y San Marino, basados en registros mensuales
continuos y conjuntos de 22 años desde 1,964 a 1,985.
Los registros elaborados han permitido elaborar dieciocho modelos hidrológicos:
Para poder confirmar estos modelos se han realizado aforamientos de los Ríos VILCABAMBA.
PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS HIDROLÓGICAS
La información hidrológica compilada para el proyecto en general, a la fecha está realizada en base
a los registros hidro meteorológicos del SENAMHI, basados en la Estación índice de Quillabamba,
cuyas características son las siguientes:
a) Estación : QUILLABAMBA
b) Tipo : CO
c) Código : 606
d) Latitud : 12° 51’
e) Longitud : 72°42’
f) Altitud : 990 m.s.n.m.
g) Departamento : Cusco
h) Provincia : La Convencion
i) Distrito : Quillabamba
PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS GEOMORFOLÓGICAS DE LA CUENCA DEL PROYECTO
El proyecto vial en sus 58.309 Kilómetros se desarrolla íntegramente a lo largo de la cuenca del río
VILCABAMBA por lo que el estudio Hidrológico e Hidráulico se ha desarrollado a lo largo de la
cuenca del río VILCABAMBA.
La Cuenca de VILCABAMBA cuenta con los siguientes recursos hídricos: nevados, manantiales,
ríos y Lagunas o Vasos Inundables, la altitud media de la cuenca es de 2,442.0368 m.s.n.m.
CLIMATOLOGÍA DE LA CUENCA
La principal información Climatológica compilada para el presente estudio ha sido discretizado en
los siguientes parámetros:
a) La Tensión de Vapor
b) La Evaporación
c) Las Horas de Sol
d) Los Vientos
e) La Humedad
f) Temperatura
En función a la información climatológica proporcionada por las Estaciones hidrometeorológicas de
la región del Cusco, se ha desarrollado un análisis de temperaturas Medias, Máximas y Mínimas a
lo largo del tramo carretero San Marino – Vilcabamba donde se ha analizado la información de
temperaturas cuyos resultados obtenidos han sido los siguientes:
CUADRO N° 07.01. (Temperaturas Medias - Máximas y Mínimas Anuales)

LUGAR ANUAL ABSOLUTA PROMEDIO ABSOLUTA PROMEDIO
( °C ) ( °C ) (°C) (°C) ( °C )
SAN MARINO +24.2 16.1 +18.0 +32.0 +30.6
Fuente: SENAMHI
Cuadro N° 03
TEMPERATURAS VILCABAMBA KM 58+309
CUADRO N° 07.02. (Temperaturas Medias - Máximas y Mínimas Anuales)

LUGAR ANUAL ABSOLUTA PROMEDIO ABSOLUTA PROMEDIO
( °C ) ( °C ) (°C) (°C) ( °C )
VILCABAMBA +15.9 +8.3 +10.5 +22.3 +21.3
Fuente: SENAMHI
De acuerdo a los registros se puede observar que la mínima temperatura absoluta en el tramo
carretero de San Marino – Vilcabamba es de 8.3 °C y que la máxima temperatura absoluta es de
+32.0 °C.
HIDROLOGÍA DE LA CUENCA DEL RIO VILCABAMBA
Las precipitaciones presentadas a continuación se basan en los registros de treintaidos estaciones
hidrometeorológicas de la región:
a) CUSCO
Granja La Raya – UNSAAC, Langui – Ministerio de Agricultura, Pomacanchi, Sicuani, Combapata,
Cusco - CORPAC, Chitapampa, Granja Kayra - UNSAAC, Urcos, Cay Cay, Pisaq, Anta, Zurite,
Paucartambo, Colquepata, Ccatca, Paruro, Acomayo, Livitaca, Yauri, Tintaya, Yucay, Urubamba y
San Marino.
b) AREQUIPA
Angostura y Caylloma,
c) PUNO
Visuyo, Chuquibambilla, Crucero, Antauta y Macusani
Se ha seleccionado como las Estaciones más influyentes para la Cuenca del Río VILCABAMBA a
quince Estaciones de la región a las que se han homogeneizado sus datos y que son las siguientes:
Ccatca, Paruro, Sicuani, Urubamba, Acomayo, Pisaq, Urcos, Kayra, Chitapampa, Perayoc, Corpac,
Anta, Combapata, La Raya, Calca, Machupicchu y Quillabamba.
Esta selección se basa en la compatibilidad de la información meteorológica de estas Estaciones
con la Estación índice tanto en periodos de registro como de ubicación y cercanía a la Estación
Indice de San Marino y a la cuenca del Río VILCABAMBA.
CUADRO N° 07.03. UBICACIÓN DE ESTACIONES METEOROLÓGICAS EMPLEADAS EN EL ESTUDIO

NOMBRE DE LA ESTACIÓN ALTITUD LATITUD LONGITUD
ITEM NOMBRE DE LA CUENCA TIPO (msnm.) (º , ') (º , ')
1 LA RAYA - VILCANOTA CO 4,120 14º 26' 71º 03'
2 CCATCA – PAUCARTAMBO CO 3,700 13º 37' 71º 34'
3 SICUANI – VILCANOTA CO 3,550 14º 17' 71º 13'
4 COMBAPATA – VILCANOTA CO 3,474 14º 06' 71º 26'
5 ANTA – VILCANOTA CO 3,435 13º 28' 72º 09'
6 CUSCO – VILCANOTA CO 3,399 13º 32' 71º 54'
7 PERAYOC – VILCANOTA CP 3,365 13º 35' 72º 02'
8 CHITAPAMPA – VILCANOTA CO 3,298 13º 32' 71º 55'
9 K'AYRA – VILCANOTA CP 3,219 13º 34' 71º 51'
10 ACOMAYO – APURIMAC CO 3,250 13º 56' 71º 42'
11 URCOS – VILCANOTA CO 3,149 13º 42' 71º 38'
12 PARURO – APURIMAC CO 3,084 13º 46' 71º 51'
13 PISAC – VILCANOTA CO 2,971 13º 26' 71º 57'
14 CALCA – VILCANOTA CO 2,929 13º 28' 71º 57'
15 URUBAMBA – VILCANOTA CO 2,863 13º 18' 72º 07'
16 MACHUPICCHU – VILCANOTA CO 2,541 13º 10' 72º 32'
17 QUILLABAMBA – VILCANOTA CO 990 12º 51' 72º 41
AMBITO DE LA CUENCA PROYECTO INICIO 13º 00' 25" 72º 38' 47"
13º 07' 10" 72º 58' 30"
Fuente: SENAMHI
Precipitaciones Medias Mensuales

Las precipitaciones presentadas a continuación se basan en los registros de la Estación
Hidrometeorológica de Quillabamba, registradas y homogeneizadas en 44 años desde el año de
1,963 hasta el año de 2,006:
8. ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE

INVENTARIO DE LAS ESTRUCTURAS EXISTENTES
Puentes
Se ha determinado la existencia de 21 puentes existentes en el tramo, los cuales, en virtud de sus
condiciones estructurales y en virtud de su poco ancho de calzada se ha determinado su
sustitución.
CUADRO N° 01.01. PUENTES EXISTENTES
PUENTE PROGRESIVA
PALTAYBAMBA 14+112.81
ACCORCCONA 15+908.43
LLUSCAMAYOC 21+387.24
MARANNIYOC 22+079.81
HUAYURANI 25+609.95
MOLINOCHAYOC 26+488.87
OYARA 27+300.96
QUINUARACCAY 29+459.16
TARQUI 31+788.02
QUELLOMAYO 32+719.45
PALMAYOC 38+978.80
YUPANCCA 41+623.13
SAN MIGUEL (RIO VILCABAMBA) 42+579.92
LUCMA (POBLADO) 43+165.03
SANTA ROSA (RIO VILCABAMBA) 43+890.67
VILCABAMBA (CURCUCHACA) 54+275.89
CUADRO N° 01.02. BADENES EXISTENTES
BADEN PROGRESIVA
TIMPOQ 2+690.09
NARANJAL 3+961.68
NARANJAL 2 5+007.71
KUQUIPATA 6+204.63
ANDIHUELA 7+892.59
MESACANCHA 12+047.19
IPAL 1 12+419.75
IPAL 2 12+865.85
ACCORCCONA 2 17+124.02
TAJAMAR 18+244.03
TAJAMAR 2 18+980.13
TAJAMAR 3 19+228.25
TAJAMAR 4 19+538.65
CHALHUICHAYOC 20+197.94
BADEN PROGRESIVA
OYO 33+306.24
SAPUCHAYOC 34+017.87
OYO 3 34+641.03
OYO 4 34+715.77
CHECCOSCA 35+016.30
CALQUINA 35+338.78
CALQUINA 2 35+737.69
CALQUINA 2 36+200.00
CUAYCHACA 37+336.27
CRUZPATA 37+846.55
UPAMAYO 39+917.96
UPAMAYO 40+103.71
MUTUYPATA 41+385.92
LUCMA 43+509.65
SANTA ROSA 44+473.20
HABASPATA 45+540.00
PUCYURA 48+230.63
PUCYURA 2 48+481.14
PUCYURA 3 48+968.55
PUCYURA 4 49+074.08
HUANCACALLE 49+328.85
HUANCACALLE 50+746.71
INVENTARIO DE LAS ESTRUCTURAS PLANTEADAS

Muro de Concreto Armado
CUADRO N° 01.03. MUROS DE CONTENCION
Nº INICIO FIN LONGITUD UBICACIÓN TIPO ALTURA

03 0+700.00 0+860.00 160.00 m INFERIOR MURO CONCRETO 2.50 m

Muro de Gaviones
CUADRO N° 01.04. MUROS DE GAVIONES

01 0+160.00 0+200.00 40.00 m SUPERIOR GABION 3.00 m
Pontones
CUADRO N° 01.05. PONTONES
Progresiva de
ubicación del Progresiva del eje de Luz de
Nombre Luz libre
Puente, eje de los apoyos apoyo
quebrada
derecha izquierda m m
TIMPOQ 2+690.09 2+688.34 2+691.84 3.00 3.50
NARANJAL 3+961.68 3+958.93 3+964.43 5.00 5.50
NARANJAL 2 5+007.71 5+004.96 5+010.46 5.00 5.50
KUQUIPATA 6+204.63 6+201.88 6+207.38 5.00 5.50
ANDIHUELA 7+892.59 7+890.84 7+894.34 3.00 3.50
ACCORCCONA 2 17+124.02 17+121.27 17+126.77 5.00 5.50
TAJAMAR 18+244.03 18+242.28 18+245.78 3.00 3.50
TAJAMAR 2 18+980.13 18+978.38 18+981.88 3.00 3.50
TAJAMAR 3 19+228.25 19+226.50 19+230.00 3.00 3.50
TAJAMAR 4 19+538.65 19+536.90 19+540.40 3.00 3.50
CHALHUICHAYOC 20+197.94 20+196.19 20+199.69 3.00 3.50
OYO 33+306.24 33+304.49 33+307.99 3.00 3.50
SAPUCHAYOC 34+017.87 34+016.12 34+019.62 3.00 3.50
OYO 3 34+641.03 34+639.28 34+642.78 3.00 3.50
OYO 4 34+715.77 34+714.02 34+717.52 3.00 3.50
CHECCOSCA 35+016.30 35+014.55 35+018.05 3.00 3.50
CALQUINA 35+338.78 35+337.03 35+340.53 3.00 3.50
CALQUINA 2 35+737.69 35+735.94 35+739.44 3.00 3.50
CALQUINA 2 36+200.00 36+197.25 36+202.75 5.00 5.50
CUAYCHACA 37+336.27 37+334.52 37+338.02 3.00 3.50
CRUZPATA 37+846.55 37+844.80 37+848.30 3.00 3.50
UPAMAYO 39+917.96 39+916.21 39+919.71 3.00 3.50
MUTUYPATA 41+385.92 41+384.17 41+387.67 3.00 3.50
SANTA ROSA 44+473.20 44+471.45 44+474.95 3.00 3.50
HABASPATA 45+540.00 45+537.25 45+542.75 5.00 5.50
PUCYURA 48+230.63 48+228.88 48+232.38 3.00 3.50
PUCYURA 2 48+481.14 48+479.39 48+482.89 3.00 3.50
PUCYURA 3 48+968.55 48+966.80 48+970.30 3.00 3.50
PUCYURA 4 49+074.08 49+072.33 49+075.83 3.00 3.50
HUANCACALLE 49+328.85 49+326.10 49+331.60 5.00 5.50
HUANCACALLE 50+746.71 50+744.96 50+748.46 3.00 3.50
Puentes
CUADRO N° 01.06. PUENTES

Progresiva
de ubicación
Progresiva del eje de los Luz de
Nombre del Puente, Luz libre
apoyos apoyo
eje de
quebrada
derecha izquierda m m
MESACANCHA 12+047.19 11+979.29 12+115.09 135.00 135.80
IPAL 1 12+419.75 12+406.25 12+433.25 26.00 27.00
IPAL 2 12+865.85 12+852.35 12+879.35 26.00 27.00
PALTAYBAMBA 14+112.81 14+104.91 14+120.71 15.00 15.80
ACCORCCONA 15+908.43 15+897.98 15+918.88 20.00 20.90
LLUSCAMAYOC 21+387.24 21+379.34 21+395.14 15.00 15.80
MARANNIYOC 22+079.81 22+071.91 22+087.71 15.00 15.80
HUAYURANI 25+609.95 25+599.50 25+620.40 20.00 20.90
MOLINOCHAYOC 26+488.87 26+478.42 26+499.32 20.00 20.90
OYARA 27+300.96 27+295.56 27+306.36 10.00 10.80
QUINUARACCAY 29+459.16 29+452.76 29+465.56 12.00 12.80
TARQUI 31+788.02 31+781.62 31+794.42 12.00 12.80
QUELLOMAYO 32+719.45 32+714.05 32+724.85 10.00 10.80
PALMAYOC 38+978.80 38+968.35 38+989.25 20.00 20.90
UPAMAYO 40+103.71 40+093.26 40+114.16 20.00 20.90
YUPANCCA 41+623.13 41+612.68 41+633.58 20.00 20.90
SAN MIGUEL (RIO
42+579.92 42+569.47 42+590.37 20.00 20.90
VILCABAMBA)
LUCMA (POBLADO) 43+165.03 43+159.63 43+170.43 10.00 10.80
LUCMA 43+509.65 43+504.25 43+515.05 10.00 10.80
SANTA ROSA (RIO
43+890.67 43+880.22 43+901.12 20.00 20.90
VILCABAMBA)
PUCYURA 47+642.47 47+637.07 47+647.87 10.00 10.80
VILCABAMBA
54+275.89 54+262.44 54+289.34 26.00 26.90
(CURCUCHACA)
9. ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
OBJETIVO
El presente estudio tiene como objetivo en primer lugar el estudio de Seguridad Vial, estudio en el
que se ha recopilado información de Organismos del Estado, así como de encuestas realizadas
en campo, así mismo se ha registrado y analizado las características físicas actuales de la vía
para identificar los factores que afectan la seguridad de la vía, a partir del análisis de dicha
información se ha procedido a establecer recomendaciones, conducentes a salvaguardar la
integridad de los peatones y la seguridad del transporte no motorizado, así como de los usuarios
de la vía.
Para el desarrollo del estudio de señalización, en primer lugar se ha inventariado la señalización
existente, a partir del diseño geométrico y del reconocimiento de la zona de proyecto, se procederá
a desarrollar el diseño de la señalización, considerando también las recomendaciones del estudio
de seguridad vial.
ESTUDIO DE SEGURIDAD VIAL
Los estudios en Seguridad Vial tienen en cuenta los siguientes factores: mejoras de infraestructura
vial, revisión mecánica de los vehículos, educación para los conductores, educación vial,
publicidad, legislación y acción policial. Igualmente es necesario tener en cuenta los servicios
médicos de emergencia para las víctimas, el apoyo logístico de rescate, la recolección de
información para identificar las posibles causas de los accidentes, servicios que deben ser
prestados y coordinados por los diferentes Institutos del Estado.
BASE NORMATIVA Y LEGAL
Las siguientes Normas, Directivas y Reglamentos han sido publicados y servirán para disminuir los
riesgos de accidentes de tránsito.
Las Normas, Directivas y Reglamentos nacionales e internacionales afines, publicados para
disminuir los Riesgos de Accidentes de Tránsito durante las Obras y durante el uso de las
carreteras son los siguientes:
- NORMA TÉCNICA G-050 SEGURIDAD DURANTE LA CONSTRUCCIÓN.
- NORMAS BÁSICAS DE SEGURIDAD E HIGIENE EN OBRAS DE EDIFICACIÓN, R.S. Nº 021-
83-TR.
- NORMA TÉCNICA DE EDIFICACIÓN E-120 SEGURIDAD DURANTE LA CONSTRUCCIÓN,

R.M. Nº 427-2001-MTC/15.04.
- RECOMENDACIÓN R55 SOBRE LA COLABORACIÓN PARA PREVENIR LOS ACCIDENTES
EN CONSTRUCCIÓN DE OBRAS, GINEBRA - OIT, 1937.
- RECOMENDACIÓN R175 SOBRE SEGURIDAD Y SALUD EN LA CONSTRUCCIÓN,
GINEBRA – OIT, 1988
- PROCEDIMIENTOS PARA LA AUTORIZACIÓN DEL INICIO DE OBRAS VIALES PÚBLICAS.
DIR Nº 02-2005-MTC/14.
- PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL D.S.013-2012-MTC
- LEY GENERAL DE TRANSPORTE Y TRANSITO TERRESTRE. LEY Nº 29259.
- REGLAMENTO NACIONAL DE TRANSITO, D.S. Nº 033-2001-MTC
- ESPECIFICACIONES TÉCNICAS GENERALES PARA CONSERVACIÓN DE CARRETERAS.
R.D. Nº 051-2012-MTC/14.
- GLOSARIO DE TÉRMINOS DE USO FRECUENTE EN PROYECTOS DE
INFRAESTRUCTURA VIAL. R.M. Nº 660-2013-MTC/02.
- REGLAMENTO DE JERARQUIZACIÓN VIAL. D.S. Nº 017-2012-MTC.
- FUNCIONES DE LA SUPERVISIÓN EN OBRAS DE INFRAESTRUCTURA VIAL. DIR Nº 005-
2005-MTC/14.
- MANUAL PARA EL DISEÑO DE CAMINOS PAVIMENTADOS DE BAJO VOLUMEN DE
TRÁNSITO. R.M. 262-2012-MTC-02.
- MANUAL DE DISPOSITIVOS DE CONTROL DEL TRÁNSITO AUTOMOTOR EN CALLES Y
CARRETERAS. R.M. Nº 210-2000.
- CREAN REGISTRO DE ENTIDADES EMPLEADORAS QUE DESARROLLAN ACTIVIDADES
DE ALTO RIESGO. R.M. 090-97-TR.
- REGLAMENTO DE LA LEY DE MODERNIZACIÓN DE LA SEGURIDAD SOCIAL EN SALUD.
D.S. Nº 009-97-SA.
- NORMAS TÉCNICAS DEL SEGURO COMPLEMENTARIO DE TRABAJO DE RIEGO. D.S. Nº
003-98-SA.
- COMITÉ DE SEGURIDAD EN OBRAS DE EDIFICACIÓN. R.M. 427-2001-MTC
RECOLECCIÓN Y ANÁLISIS DE DATOS DE ACCIDENTES

Con el fin de obtener información específica sobre los accidentes de tránsito en el área de
influencia del presente estudio, se solicitó información a la Comisaría de la Policía Nacional del
Perú de San Marino así como a la Dirección de La Microrred de Salud - San Marino, pertenecientes
a la Región Cusco mediante cartas N° C-90-NCP.08 y N° C-91-NCP.08 respectivamente.
A la fecha de elaboración del presente informe, únicamente la Policía Nacional del Perú ha
respondido positivamente a nuestro requerimiento de información sobre el registro de accidentes,
remitiéndonos la información detallada contenida en el Anexo A, y que en resumen se indica en el
Cuadro Nº 01.
A fin de complementar la información recabada de las instituciones mencionadas, se realizó un
inventario de las zonas de accidentes a base de la ubicación de las “capillas” o “cruces” que los
deudos acostumbran colocar a lo largo de la vía, en tributo a sus familiares fallecidos en accidentes
de tránsito, inventario que ha sido complementado con la información proporcionada por los
pobladores asentados en la cercanía a la zona de accidentes.
REGISTRO Y ANÁLISIS DE LAS CARACTERÍSTICAS ACTUALES DE LA VÍA.
Las características pobres de diseño de la carretera actual con un ancho promedio de 4.00 m, que
dificulta enormemente el paso de vehículos en ambos sentidos, sin bermas ni plazoletas de cruce,
radios de curvatura menores de los mínimos permitidos y la escasa visibilidad juntamente con la
excesiva velocidad desarrollada por los conductores de los vehículos contribuyen a que se
produzcan accidentes, sobre todo volcaduras.
Se ha efectuado el siguiente registro y análisis de las características actuales de la vía.
INEXISTENCIA O INEFICACIA DE ALUMBRADO PÚBLICO;
ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL INADECUADO;
ACCESOS E INTERSECCIONES IRREGULARES O

INADECUADAS;
ESTRECHAMIENTO DE LA VÍA O DEFORMACIONES DE LA
SUPERFICIE;
BERMAS INEXISTENTES O INADECUADAS;
PUNTOS DE CRUCE DE RÍOS, OJOS DE AGUA Y CANALES DE

RIEGO VULNERABLES A ACCIDENTES CON CARGAS
PELIGROSAS;
PUNTOS DE CRUCE DE ANIMALES, PEATONES Y CICLISTAS Y

PARADAS DE BUSES. INADECUADOS DISPOSITIVOS DE
SEGURIDAD VIAL.
INSUFICIENTE O INADECUADA SEÑALIZACIÓN.
CARENCIA Y NECESIDAD DE DEFENSAS LATERALES (P. EJ.

GUARDAVÍAS Y/O MUROS, ETC)
IDENTIFICACIÓN DE CENTROS DE DEMANDA.

Para efectos del Estudio de Tráfico y Señalización se han identificado los siguientes centros de
demanda:
PRONOEI
ESCUELAS
COLEGIOS
MERCADOS
PARADEROS
IGLESIAS
ZONAS DE CARGA MERCANCÍAS
ZONAS DE DESCARGA MERCANCÍAS
OTROS
MEDIDAS PARA REDUCIR Y PREVENIR ACCIDENTES DE TRANSITO

Las siguientes medidas esenciales servirán para reducir y prevenir accidentes de tránsito:
- Nuevo diseño del tramo, con mejores características tanto en el alineamiento horizontal como en
el vertical.
- Banquetas de visibilidad de sobrepaso en las curvas que lo necesiten.
- Colocación de señales preventivas, restrictivas e informativas.
- Colocación de señales que limiten la velocidad a la entrada de poblaciones y cada vez que cambie
la velocidad directriz.
- Colocación de guardavías en los bordes externos de las curvas, en los accesos a los nuevos
puentes y pontones y en zonas que limitan con barrancos.
- Colocación de postes delineadores para resaltar el borde de la carretera y como guía.
- Colocación de resaltos, además de las señales preventivas, en las zonas cercanas a los colegios
con el fin de que los vehículos disminuyan la velocidad.
MEDIDAS DE SEGURIDAD PARA CONSTRUCCIÓN, REHABILITACIÓN Y MANTENIMIENTO
DE CARRETERAS
Responsabilidad de constructores y contratistas.- Los constructores tanto del sector público o

privado y los contratistas deberán cumplir con las siguientes normativas:
1. Obstaculizar lo menos posible el libre tránsito peatonal o vehicular.
2. Proporcionar y conservar medios de acceso a todas las residencias o locales comerciales
situados en el trayecto de las obras.
3. Planificar el trabajo para proporcionar seguridad en base a tres principios fundamentales, a saber:
a) Protección máxima para los trabajadores de la obra;
b) Protección máxima para el público y vehículos; y,
c) Inconvenientes mínimos para el público.
Señales de tránsito.- Los constructores y los contratistas cumplirán las siguientes disposiciones:
1. Antes de la ejecución de los trabajos elaborarán un lista de los artículos necesarios para la
seguridad, basándose en el estudio preliminar de los problemas de la protección y en el programa
aproximado de trabajo;
2. Se proveerá con anticipación las señales, cercas lámparas y demás artículos;
3. Se colocará en su lugar todas las señales necesarias antes de que se abra al tránsito un camino
o una desviación nueva o antes de iniciar cualquier trabajo que constituya un riesgo;
4. Todas las señales que se requieran por las condiciones y las restricciones especiales de un
camino, se deben retirar en cuanto estas condiciones dejen de existir. Las señales que dirigen el
tránsito hacia una desviación temporal se deben retirar al no ser necesarias
5. Todas las señales deben iluminar de noche con reflectores o con luz blanca. Si es posible se
instalarán una o varias luces de destellos junto a la señal;
6. Se debe colocar las señales aproximadamente en ángulo recto al sentido del tránsito y, por lo
menos, a 1,50 metros de altura sobre la superficie del camino. Se deben colocar las señales de 1,80
a 3,00 metros a la derecha del camino transitado y nunca a menos de 0,30 metros, y aun cuando
estén protegidos por una cuneta temporal. Las salpicaduras y el polvo del camino rara vez llegan a
manchar o a cubrir una señal colocada a 1,80 metros a la derecha y a 1,50 metros de altura de la
vía transitada;
7. Se tomarán precauciones especiales para que las pilas de materiales, el equipo reunido, los
vehículos estacionados, etc., no obstruyan la visibilidad de ninguna señal;
8. Se debe inspeccionar diariamente las señales para comprobar que estén en la posición debida,
limpias y siempre legibles. Se debe reponer inmediatamente las señales estropeadas;
9. Los letreros de todas las señales deben ser claros y comparables en diseño y estilo a las señales
convencionales aprobadas por las autoridades de tránsito.
Artículos para iluminar y marcar.- Los constructores y los contratistas de las obras deben iluminar
durante la noche con lámparas o reflectores los avisos importantes, los cercados y otros peligros
que obstaculicen la libre y segura circulación. Se usarán algunos de los siguientes artefactos:
1. Lámparas y reflectores instalados sobre vallas de madera o metal;
2. Pintura reflectora pintadas sobre vallas de madera o metal;
3. Linternas y lámparas operadas con baterías que serán fijadas adecuadamente para evitar su
sustracción; y,
4. Luces eléctricas en los lugares en donde exista fluido eléctrico y en especial donde el tránsito
sea intenso y a altas velocidades.
Responsabilidad de las Entidades del sector público.- Las Municipalidades Provinciales, el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, deberán instalar inmediatamente señales y vallas
adecuadas en lugares que por efectos de derrumbes, inundaciones o que por cualquier
circunstancia imprevista y repentina se constituyan en peligro grave de accidentes. Estos elementos
se instalarán en las vías públicas bajo la jurisdicción y control de cada entidad.
Deben a su vez dar inmediato aviso a las autoridades de tránsito local para que organicen acciones
preventivas. La Policía Nacional deberá colaborar mediante la provisión de letreros y avisos
adecuados que serán colocados en las vías públicas obstaculizadas por estos factores. Se
promoverá la información sobre peligros y obstáculos en calles y carreteras mediante avisos por
radio, televisión o prensa escrita. Estos avisos por ser de beneficio público y colectivo para prevenir
accidentes serán totalmente gratuitos.
Prohibición de uso de piedras, palos como "Avisos" de precaución.- Ni las autoridades de tránsito,
ni las Entidades del sector público, los constructores o los usuarios de las carreteras, sean
conductores o propietarios de los terrenos aledaños, utilizarán piedras, palos, troncos o cualquier
material inadecuado como "avisos" de interrupción de vías y podrán ser denunciados ante las
autoridades civiles o penales, en caso de daños a las personas o sus bienes.
Cercados y Barreras.-
1. Cercados de vallas.
Se debe construir un sólido cercado de vallas cuando todo o la mayor parte del camino se va a
cerrar al tránsito, según la duración de la interrupción. Las dimensiones pueden variar, pero la altura
total debe ser de 1,40 metros, por lo menos.
Cuando la clausura sea total, el cercado debe extenderse hasta la guarnición o hasta la cuneta, por
ambos lados.
Debe tener como mínimo, dos barandas horizontales que se pintarán con rayas diagonales en
ángulos de 45 grados. El extremo inferior de las rayas, señalará la dirección que debe tomar el
tránsito. Las rayas serán blancas y negras, pero también pueden usarse amarillas y negras. Si no
se usa pintura reflectora, se debe equipar los postes y la baranda superior con botones reflectores
rojos o con material reflector a intervalos de 1,20 metros;
2. Caballetes para vallas.
Se pueden usar caballetes para vallas temporales. en caso de obstrucciones, para marcar un paso
seguro. Los letreros o flechas se pueden pintar directamente sobre el caballete o sobre tableros
desmontables;
3. Cercados para peatones.
Cuando se trabaja en zonas urbanas es necesario tomar en cuenta las necesidades tanto del
conductor del vehículo como del peatón; además de cercar las zonas de peligro, se debe
proporcionar una acera provisional de acceso, seca y segura, a las propiedades colindantes. Los
requisitos mínimos varían y se incluyen en el contrato de construcción y en las ordenanzas de obras
públicas municipales. Se debe tomar en cuenta al peatón al iluminar y al cercar las obras que se
ejecuten en las zonas urbanas;
4. Conos de caucho.
Se pueden obtener conos de caucho de 45 y de 75 centímetros de alto para demarcar las zonas de
peligro o los obstáculos en las vías.
Todos los elementos citados anteriormente serán proporcionados por los constructores y
contratistas de las vías o por las Municipalidades Provinciales, Ministerio de Transportes y
Comunicaciones o la Policía Nacional, en el caso de interrupciones imprevistas en las vías públicas.
A las vallas o barreras podrán adicionalmente colocarse letreros visibles en color negro sobre fondo
blanco con la inscripción de "PELIGRO". También se usarán rótulos con inscripciones de "vía en
reparación" u "obstáculos en la vía".
Durante la ejecución de las Obras, se tendrá las siguientes eventos:
EXCAVACIONES
Medidas previas.-
1. En los trabajos de excavaciones se adoptarán las precauciones necesarias para prevenir
accidentes de tránsito según la naturaleza, condiciones del terreno y forma de realización de los
trabajos;
2. Previamente a la iniciación de cualquier trabajo de excavación se colocarán las correspondientes
señales de zona de trabajo, tranqueras, preventivas, etc. Asimismo estas se perfeccionaran al
efectuar los correspondientes análisis del suelo.
3. Se investigará y determinará la existencia y naturaleza de las instalaciones subterráneas que
puedan encontrarse en las zonas de trabajo. En el caso de presencia de conducciones eléctricas,
agua potable, líneas telefónicas, alcantarillado, etc., la dirección de la obra informará de ellos por
escrito a las respectivas Entidades antes del comienzo de la misma y decidirá de común acuerdo
con ellas las medidas preventivas que deben adoptarse;
4. Cuando las excavaciones puedan afectar a construcciones existentes, se hará previamente un
estudio en cuanto a la necesidad de apuntalamientos, o de otros medios que garanticen la integridad
de las mencionadas construcciones.
5. Todos los árboles, postes, bloques de piedra, así como los materiales y objetos que se encuentren
en las proximidades de la futura excavación, serán eliminados o sólidamente apuntalados, si la
ejecución de los trabajos pudiera comprometer su equilibrio.
Ángulos de talud.-
1. Se respetarán lo ángulos definidos en el estudio de mecánica de suelos, para paredes no
entibadas.
2.- Para terrenos de naturaleza no comprometida los ángulos de talud serán establecidos por la
dirección técnica competente de la obra.
3. En todos los trabajos de excavación que se realicen con taludes no estables, se dispondrá una
adecuada entibación o contención a partir de cierta profundidad que estará en función de las
características del terreno. En ningún caso dicha profundidad sobrepasará el valor de 1,50 metros.
Entibaciones.-
1. En las excavaciones manuales que necesiten entibación, se realizará a medida que se profundice
y por franjas cuya altura máxima vendrá determinada por las condiciones del terreno.
En ningún momento las profundidades de la franja pendiente de entibación será superior a 1,50
metros.
2. En los casos en que el terreno lo requiera, se procederá a su entibación, de forma continua,

conjuntamente con la extracción de tierras.
3. El desentibado se realizará de abajo arriba manteniendo los valores de altura máxima de franja
desentibada anteriormente fijados, es decir no superior a 1,50 metros. En terreno de defectuosa o
dudosa estabilidad, el desentibado se efectuará simultáneamente al relleno o se dará por perdida
la entibación.
4. En excavaciones por medios mecánicos con taludes no estables y de profundidad superior a 1,50
metros se prohíbe la entrada de personas.
El entibado de dichas excavaciones se deberá efectuar desde el exterior, de tal manera que los
obreros no tengan que penetrar en la excavación.
No obstante, si por el método elegido para la entibación tiene que penetrar algún trabajador en la
excavación, se efectuarán los trabajos desde instalaciones tales como jaulas de seguridad, túneles
metálicos, paneles prefabricados o similares que garanticen la protección de los trabajadores.
5. Queda prohibida la realización de zanjas de profundidad superior a 5 metros.
En los casos en que sea preciso superar dicha profundidad, se deberá sobreexcavar la parte
superior de la zanja de forma, que ésta quede con una profundidad no superior a 5 metros.
La citada sobreexcavación tendrá taludes estables y su ancho mínimo de 3 metros.
Caída de objetos.-
1. En toda clase de excavación se adoptarán las medidas apropiadas para evitar la caída de
materiales sobre el personal o vehículos que allí transiten.
2. Las paredes de las excavaciones y los bordes superiores de los taludes deben despejarse de los
bloques y/o piedras cuya caída pudiera provocar accidentes de tránsito. El material despejado debe
depositarse a 1 metro como mínimo del borde de la excavación.
3. Las aberturas de los pozos estarán protegidas como mínimo con barandas y rodapiés
reglamentarios.
Durante las operaciones de subida y bajada de materiales, los obreros que se encuentren en el
interior serán advertidos de la operación, y dispondrán de resguardos siempre que haya peligro de
caída de objetos.
Medidas operativas.-
1. Diariamente al comenzar la jornada de trabajo se examinará por persona competente el buen
estado de la excavación y sus entibaciones. Este examen se hará también después de lluvias,
vibraciones, sobrecargas o cualquier otra circunstancia, que haya podido afectar a su estabilidad.
2. En presencia de aguas subterráneas que dificulten el trabajo o perjudiquen la estabilidad de la

excavación, se dispondrá de un sistema adecuado de excavación, estableciendo o reforzando en
su caso la entibación.
3. En el caso de utilizar elementos que produzcan vibraciones se vigilará el efecto de éstas sobre
la excavación y la entibación.
4. Se prohíbe el paso de vehículos o la situación de cargas estáticas o dinámicas en las
proximidades del talud, a una distancia inferior a la profundidad de la excavación, salvo en los casos
en que se adopten sistemas eficaces de contención.
5. En las excavaciones que no tengan una suficiente ventilación natural se dispondrá de un sistema
de ventilación que mantenga el ambiente en el necesario estado de pureza;
6. Antes de entrar en excavaciones en las que se ha de temer la existencia de un ambiente
peligroso, se comprobará el estado de la atmósfera. Los trabajadores no podrán penetrar hasta que
se haya verificado el ambiente de la excavación.
7. Las excavaciones estarán dotadas de accesos en número suficiente, que permitan una rápida y
segura entrada y salida. Se prohíbe utilizar los elementos del entibado o cualquier otro que no sean
dichos accesos específicos.
8. En las excavaciones con peligro de asfixia o intoxicación, el personal del exterior debe vigilar con
atención al del interior, procediendo a su rescate inmediato en caso de advertir síntomas de
anormalidad, bien desde el exterior o descendiendo al pozo provisto con equipo respiratorio
adecuado, quedando en este caso en el exterior personal suficiente para la recuperación. Caso de
que fuera necesario se dotará al personal del interior de medios de comunicación adecuados.
9. Los bordes de toda excavación, serán debidamente cercadas y señaladas para advertir los
riesgos existentes.
CIMENTACIONES
Demoliciones.- Medidas previas.
1. Antes de comenzar la ejecución de un trabajo de demolición se hará un estudio previo, por técnico
competente, que comprende los siguientes puntos:
a) Examen de la resistencia de los distintos elementos de las obras de demoler y su influencia sobre
la estabilidad del conjunto;
b) Influencia de la demolición sobre las obras vecinas;
c) Plan cronológico de la demolición a efectos de evitar que en ningún momento, ciertas partes de
la construcción sean sometidas a esfuerzos superiores a los que puedan resistir; y,
d) Estudio de las medidas de protección que deben ser adoptadas.

2. Antes de proceder a la demolición propiamente dicha deberán realizarse las siguientes
operaciones:
a) Supresión de las acometidas de agua, electricidad, teléfono y otras instalaciones que sirven al
edificio;
b) Eliminación de elementos poco estables y susceptibles de provocar derrumbamientos fortuitos,
tales como chimeneas o antenas; y,
c) Apuntalamiento de las diferentes partes, tanto de la construcción propiamente dicha como de las
construcciones vecinas cuya estabilidad pueda quedar comprometida durante los trabajos de
demolición.
3. A efectos de impedir la presencia y entrada de personas ajenas a los trabajos que van a
realizarse, todo el recinto de la obra deberá estar rodeado por un cerramiento en cuya puerta deberá
figurar un cartel prohibiendo el paso a personas ajenas a la obra.
4. En general las demoliciones deben efectuarse todas al mismo nivel. Solamente en casos
especiales y cuando la seguridad de las personas que se hallen en pisos inferiores esté totalmente
asegurada, se podrá prescindir de esta forma.
MAQUINARIA PESADA DE OBRA
Precauciones generales de seguridad.- La operación de maquinaria pesada de obra será efectuada
únicamente por personal entrenado en la actividad.
1. Se extremarán las precauciones en el caso de que estas máquinas se utilicen para el
mantenimiento y la construcción de las vías públicas.
2. Se evitará dejar las máquinas estacionadas en zonas de circulación, cuando esto no sea posible
se indicará la presencia de las máquinas mediante señalización adecuada, en las noches será
obligatorio utilizar señales luminosas.
3. Durante el tiempo de parada de las máquinas, si están dentro de la zona de trabajo, se marcará
su entorno con señales de peligro para evitar los riesgos por falta de frenos o atropello durante la
puesta en marcha.
4. Las medidas antes señaladas rigen también para los trabajos de mantenimiento y construcción
de vías públicas;
5. Se prohíbe trabajar o permanecer dentro del radio de acción de la maquinaria de movimiento de
tierras para evitar atropellos o golpes;
6. Se prohíbe dormir o comer a la sombra de las máquinas de movimiento de tierras. Se reforzará

esta prohibición con carteles y avisos.
7. Las máquinas de remoción de tierras estarán equipadas con un sistema de señalización acústica
de marcha atrás.
8. No se trabajará en la proximidad de las líneas eléctricas hasta que se hayan tomado las
precauciones y protecciones necesarias contra contactos eléctricos.
9. Se prohíbe terminantemente el transporte de personas sobre máquinas, salvo aquellas que estén
expresamente adecuadas y autorizadas para ello.
10. No se realizarán replanteos o mediciones, ni ningún tipo de trabajo en las zonas en donde estén
operando las máquinas sin antes haber sido determinado claramente el radio de acción de la
máquina.
11. Cuando un vehículo-volquete deba aproximarse a un borde de talud o corte, con el consiguiente
riesgo de vuelco, se dispondrá en el suelo de cuñas u obstáculos que indiquen el límite de
aproximación.
12. En el caso del camión (dumper) de traslado de tierras, el obstáculo estará situado a dos metros
del borde o talud.
13. Se establecerá en los planos de la obra los caminos internos de ésta con su necesaria
señalización, que organice las direcciones obligatorias y preferenciales.
14. Nunca se superará en el interior de la obra la velocidad de 40 km/h.
15. En los casos en que la visibilidad pueda disminuir a causa del polvo producido por la circulación
de las máquinas, se establecerá un sistema de riego, que sin encharcar o hacer deslizante la vía
de circulación, impida la formación de polvo.
Dotación de seguridad en la maquinaria.- La maquinaria pesada de obra estará dotada al menos
de:
- Dos focos de marcha adelante y de retroceso;
- Servofreno y freno de mano;
- Bocina y faro de retroceso;
- Un extintor en cada lado de la cabina del operador;
- Pórtico de seguridad antivuelco (ROPS) y anti-impacto (FOPS).
Inspecciones preventivas.- Las máquinas serán inspeccionadas diariamente y antes de comenzar
cada turno para asegurarse que el equipo y los accesorios estén en condiciones seguras de
funcionamiento y libres de averías, incluyendo esta revisión, el buen funcionamiento de:
- Motor;
- Sistemas hidráulicos;
- Sistemas de frenos (incluido el de mano);
- Sistema de dirección;
- Sistema eléctrico y de luces, cables;
- Transmisiones;
- Controles de operación;
- Presión y estado de los neumáticos; y,
- Cadenas.
También se comprobará el estado de los extintores, el sistema antivibratorio de la cabina y los
sistemas antivuelco y anti-impacto.
Caminos y rampas.- Se cumplirá con lo siguiente:
1. La utilización de la maquinaria pesada de obra en los centros de trabajo se llevará a cabo por
medio de rampas y caminos adecuados, construidos y mantenidos de tal manera que tengan
espacio libre para que el equipo y los vehículos implicados se movilicen de modo seguro.
2. Las rampas de acceso al vaciado tendrán como mínimo una anchura de 4.5 metros y su pendiente
no superará el 12%. Siendo el 8% y sobredimensionados en la anchura en los lugares con curva;
3. Las pendientes señaladas en el manual anterior, se considerarán como máximas en el caso de
que deban transitar por ellas los camiones;
4. Las rampas estarán debidamente compactadas y estables;
5. Se colocarán cintas o banderolas de señalización entre 0.5 y un metro del borde del túnel.
6. Para las operaciones de marcha atrás y descarga de los volquetes, será necesaria la colaboración
de un ayudante, el conductor o un señalero, quien guiará al conductor por medio de señales
reglamentarias y preestablecidas.
Manejo y utilización de las máquinas.- Se cumplirá con las siguientes normativas:
1. Se prohíbe las labores de mantenimiento o reparación de la maquinaria con el motor en marcha.
2. Para subir o bajar de la maquinaria, se utilizarán los peldaños y asideros dispuestos para tal
función, quedando prohibida la utilización de: llantas, cubiertas, cadenas o guardabarros;
3. La subida y bajada se realizará frontalmente al vehículo, no se saltará directamente al suelo,
salvo en el caso de peligro inminente.
4. No se conservarán en las palas, cucharas o el compartimiento del motor, trapos o papeles
impregnados de grasa o aceite.
5. Para el abastecimiento de combustible, se detendrá (apagar) el motor y se observará el no fumar.

6. El transporte de combustible se hará en un recipiente apropiado, prohibiéndose usar como
depósitos tanques metálicos soldados entre sí.
7. Todo depósito de combustible dispondrá de respiradero.
8. No se retirará el freno de mano, si antes no se ha instalado tacos inmovilizadores de las ruedas.
9. No se abandonará la máquina con el motor en marcha.
10. Como norma general no se manejará estas máquinas con ropa suelta o anillos que puedan
engancharse con los controles y palancas.
11. Nunca se utilizará las palas o cucharones de las máquinas para el transporte de personas o
elevarlas para acceder a trabajos puntuales.
12. Si se produjera un contacto accidental con las líneas eléctricas aéreas por maquinaria de tren
de rodadura de neumáticos, el maquinista permanecerá en su sitio y solicitará ayuda por medio de
la bocina.
En caso de ser posible el salto sin riesgo de contacto eléctrico, el maquinista saltará fuera de la
máquina sin tocar a la vez la máquina y el terreno.
13. En el caso de contacto accidental, la máquina será acordonada hasta una distancia de 5 metros,
comunicándole inmediatamente a la empresa propietaria de la red para que efectúe el corte del
suministro y la puesta a tierra para cambiar sin riesgo la posición de la máquina.
14. Antes de abandonar la cabina, el maquinista dejará en reposo y el contacto con el suelo la pala
o cucharón, puesto el freno de mano y parado (apagado) el motor, retirando la llave del contacto.
15. Las pasarelas y peldaños de acceso al punto de conducción o utilizados para el mantenimiento
permanecerán limpias de barro, grasa y aceite para evitar caídas.
16. Durante el inflado de las ruedas con aire, el operador se situará tras la banda de voladura,
apartado del punto de conexión para evitar ser golpeado en caso de reventón de la cámara de aire.
17. Se revisará periódicamente todos los puntos de salida de gases del motor a fin de asegurar que
el conductor no reciba en su cabina gases procedentes de la combustión.
18. Siempre que el conductor abandone la cabina protegida, utilizará el casco y el equipo de
protección exigido para cada situación.
Seguridad en el manejo de palas cargadoras.-
1. Nunca se abandonará la maquinaria con la cuchara sin apoyar en el suelo;
2. Durante el transporte de tierras, la cuchara permanecerá lo más bajo posible;
3. La circulación sobre terrenos desiguales se efectuará en marcha lenta; y,
4. Se prohíbe el manejo de grandes cargas (cuchara llena) bajo fuertes vientos.

Seguridad en el manejo de retroexcavadoras sobre orugas o neumáticos.-
1. Se establecerá una zona de seguridad igual a la del alcance máximo del brazo excavador en
donde se prohibirá la realización de trabajos o permanencia de las personas;
2. Nunca se abandonará la máquina sin apoyar la cuchara y sin cerrarla si es de tipo bivalvo;
3. En los desplazamientos se apoyará la cuchara sobre la máquina para evitar vibraciones, y el
brazo se colocará en el sentido de la circulación;
4. No se excavará en la vertical de la máquina para evitar desplomes o vuelcos;
5. Se prohíbe utilizar la retroexcavadora como una grúa, para la instalación de tuberías o piezas en
las zanjas o para transportar en distancias cortas. Salvo que se cuente con el equipo apropiado y
se evite el balanceo de la carga; y,
6. No se trabajará en pendientes superiores al 20% en terrenos húmedos y al 35% en terrenos
secos.
Seguridad en el manejo de tractores, explanadoras (bulldozers) con cuchilla y empujadora.- Se
cumplirán las siguientes normativas:
1. No se abandonará la máquina sin apoyar en el suelo la cuchilla y el escarificador;
2. No se superará la velocidad de 3 km/h en los trabajos de movimiento de tierras;
3. En caso de trabajos a media ladera, se evitará formar taludes o desprendimientos sobre las
personas o cosas;
4. Antes del inicio de los trabajos al pie de taludes ya construidos se incorporarán todos aquellos
materiales y vegetación que pudieran desprenderse accidentalmente sobre el tajo, saneándolos
antes del comienzo de las tareas;
5. Se utilizará cinturones abdominales antivibratorios y asiento anatómico y antivibratorio provisto
de cinturón de seguridad.
6. La pendiente máxima aceptable para este tipo de trabajo será de 45%.
Seguridad en las hormigoneras.- Se cumplirá con lo siguiente:
1. Todos los engranajes, cadenas y rodillos de las hormigoneras estarán bien resguardadas para
evitar contactos accidentales.
2. Las hormigoneras estarán protegidas mediante barandillas laterales para impedir que los
trabajadores pasen por debajo del cubo cuando esté en lo alto.
3. Si el punto del conductor está a más de 1.5 metros del suelo, se deberá prever:
a) Medios de acceso seguros, tales como escaleras.
b) Barandillas y rodapiés conforme a lo dispuesto en el Art. 32.

4. Se protegerá adecuadamente mediante rejillas las tolvas en las que pudiera caer una persona,
así como también las palas giratorias en las hormigoneras del tipo artesa.
5. Además del freno de maniobra, la tolva de la hormigonera estará provista de uno o varios
dispositivos que lo bloqueen firmemente cuando esté en lo alto.
6. Los operarios de la hormigonera no descenderán la tolva sin haberse cerciorado antes de que
todos los trabajadores se han alejado.
7. No existirá obstáculo alguno alrededor de las hormigoneras.
8. Cuando se proceda a la limpieza de la tolva, se tomará las precauciones necesarias para proteger
eficazmente a los trabajadores que se encuentran dentro, por ejemplo: bloqueando el interruptor del
motor en posición abierto, retirando los fusibles o cortando la corriente de alguna manera.
9. Se examinarán diariamente los cables y los engranajes de las hormigoneras.
Seguridad en el manejo de camiones para el movimiento de tierras.- Se cumplirá con lo siguiente:
1. No se avanzará con la caja izada tras la descarga de los materiales transportados.
2. En la descarga se establecerá un área de seguridad de 10 metros alrededor del camión.
3. La carga debe ser regada con agua para evitar la producción de polvo.
4. Mientras se cargue el camión, el conductor permanecerá en la cabina.
5. No se sobrepasará el peso máximo autorizado y se prestará especial atención al inflado de los
neumáticos y el mantenimiento de los frenos;
6. En caso de reparaciones con el basculante levantado se lo apuntalará para evitar una caída
accidental.
7. Para la carga del camión, en caso de palas cargadoras de ruedas articuladas, la posición del
camión será perpendicular al eje del cargador.
8. Para la carga del camión, en caso de palas cargadoras de chasis rígido y de cadenas, el eje
formará un ángulo de 15º.
9. La carga estará bien entibada y cubierta con una lona.
Seguridad en el manejo de los "Dumpers".- Se cumplirá con lo siguiente:
1. Antes de comenzar el trabajo se revisará el buen estado de los neumáticos y frenos.
2. No se sobrepasará la capacidad de la cuchara a fin de lograr una perfecta visibilidad frontal.
3. En el caso de tener que remontar cuestas, se llevará a cabo marcha atrás.
4. No se transportarán en la cuchara piezas que sobrepasen lateralmente de ésta.
5. No se sobrepasará la velocidad máxima de 20 Km/h.
6. El conductor será una persona capacitada y entrenada para esta actividad.

Seguridad con las motoniveladoras y mototraillas.-
1. No se utilizarán estas máquinas como si se tratará de "bulldozer".
2. El retiro de taludes se realizará cada 2,5 metros de altura.
3. No se trabajará en taludes con una inclinación superior a 40 grados.
4. Su velocidad no sobrepasará los 40 km/h.
Seguridad con las máquinas de compactación.-

1. Se limitará los turnos de trabajo en estas máquinas, no permitiéndose la realización de horas
extraordinarias.
2. No se trabajará en desniveles superiores al 10% con relación a la altura de su centro de gravedad.
3. El conductor será una persona capacitada y con experiencia en esta labor.
INSTALACIONES ELÉCTRICAS TEMPORALES

Disposiciones generales.-
1. Todos los equipos e instalaciones eléctricas provisionales serán construidos e instalados y
conservados por personal especializado previa la autorización de las respectivas empresas
eléctricas.
2. Antes de iniciar la obra de construcción y su ejecución, se controlará la existencia de algún cable
energizado, previniéndose todo riesgo que su presencia pudiera entrañar.
3. Todos los elementos de las instalaciones eléctricas tendrán dimensiones y características
adecuadas a los fines a destinarse así:
a) Resistencia mecánica suficiente.
b) Resistencia a la acción del agua y polvo, así como a los efectos eléctricos, térmicos y químicos
que hayan de soportar.
4. Todos los elementos de las instalaciones eléctricas serán instalados fijamente en una parte sólida
de la estructura.
5. Todo circuito de energía eléctrica contará con seccionador central que permita interrumpir la
corriente de los conductores.
6. En todas las tomas de corriente eléctrica se indicará claramente la tensión de alimentación y su
función.
7. Las instalaciones eléctricas estarán protegidas contra los rayos.
8. Las personas que hayan de utilizar o manipular equipos eléctricos estarán bien entrenados sobre
los peligros que entrañe tal equipo.
Ningún trabajador de la construcción sin entrenamiento debe realizar conexiones provisionales en
los cables de alta tensión ni instalaciones con baja tensión.
Inspección y conservación.-
1. Se inspeccionará todo el equipo eléctrico antes de su uso:
a) Para cerciorarse si es el apropiado para el fin de que destine.
b) De los conductores y cables flexibles.
c) Comprobar que no estén cortocircuitados los conductores.
d) Que estén conectados a tierra.
2. Los electricistas dispondrán de herramientas adecuadas, en número suficiente y de equipo de
protección personal como: guantes, esteras y mantas aislantes.
3. Mientras no se demuestre lo contrario se considerará que todos los conductores y equipos
eléctricos están bajo tensión.
Prueba de las instalaciones.-
1. Toda instalación eléctrica se someterá a inspecciones y pruebas cada tres meses y los resultados
se tabularán en un registro de pruebas.
2. Mensualmente se someterá a una prueba de buen funcionamiento de los dispositivos de
protección contra las pérdidas a tierra.
3. Se prestará especial atención:
a) La conexión a tierra de los aparatos.
b) La continuidad de los conductores de protección.
c) Comprobación de la polaridad y resistencia del electroaislamiento.
d) Conexiones de los puntos de entrada.
Conexión a tierra.- Se cumplirán las siguientes instrucciones:
1. Se entiende por puesta a tierra para trabajar o tierras temporales, aquellas que con carácter
provisional se unen mediante un conductor eléctrico o una instalación normalmente en tensión y
que una vez puesta fuera de servicio, queda preparada para efectuar trabajos sobre ella.
Para poner a tierra una instalación, se conectará primeramente los conductores de puesta a tierra
a la "toma de tierra" a continuación conectará mediante pértigas especiales a la instalación a
proteger.
2. Para que la puesta a tierra y en circuito sea más efectiva se hará lo más cerca posible del lugar
de trabajo y a ambas partes del mismo.
3. Las tierras temporales tendrá un contacto eléctrico perfecto, tanto con las partes metálicas que
se desean poner a tierra con la pértiga que constituye la toma de tierra.
4. Si la puesta a tierra se hace por medio de seccionadores de puesta a tierra ya establecidos, se
asegurará que las cuchillas de estos aparatos queden todos en posición de cerrado.
5. Cuando se trabaje en la red general de tierras de una instalación, se suspenderá el trabajo
durante el tiempo de tormentas, pruebas eléctricas, etc.
6. Antes de efectuar cortes en circuitos de tierra en servicio se colocará un puente conductor a tierra
en el lugar de corte.
La persona que realice este trabajo estará perfectamente aislado eléctricamente.
7. Se vigilará que en el transcurso de los trabajos, el personal no entre en contacto simultáneo con
dos circuitos de tierra que no estén unidos eléctricamente ya que estos pueden encontrarse a
potenciales diferentes.
8. Las máquinas y aparatos que puedan tener contactos eléctricos accidentales capaces de producir
accidente eléctrico, especialmente las de tipo móvil, deben conectarse a tierra.
Distancia hasta las líneas de alta tensión.- Las líneas de fuerza eléctrica de alta tensión (440 voltios
o más) deben estar a no menos de 7,62 metros de altura o de distancia hasta las zonas transitadas
por trabajadores con varillas de hierro, camiones, grúas, excavadoras u otros equipos usados en la
construcción y obras públicas.
La altura de los cables sobre caminos y carreteras se sujetarán a los reglamentos de las respectivas
empresas eléctricas. El paso libre en estas zonas deberán ser indicadas con carteles de indicación
de peligro.
Alumbrado para instalaciones temporales.- Los sistemas de alumbrado temporal que se instalan
para proveer iluminación durante los trabajos de construcción, deben tener la intensidad suficiente
para que las condiciones de trabajo sean seguras.
Se cuidará especialmente la iluminación de las escaleras fijas, agujeros de ascensores y pisos,
sótanos y otros lugares peligrosos.
Protección del personal.- Para proteger contra los choques eléctricos accidentales causados por el
equipo eléctrico tal como tableros de control o de fusibles y por el equipo de control de los motores,
se aislará el piso contiguo, se resguardarán los cables cargados y se conectarán a tierra las partes
no conductoras de corriente.
Extensiones portátiles.- Para las extensiones portátiles de luces, herramientas o enchufes deben
usarse portalámparas o herramientas que tengan agarraderas aisladas con madera o caucho y todo
el alambrado y piezas del enchufe cubiertos. Se usará cable forrado de caucho en las extensiones
de luces y otras para calderos, tanques y otros lugares húmedos o de trabajo pesado.
IMPLEMENTOS DE PROTECCIÓN PERSONAL
De acuerdo con las Normas le Ministerio de Trabajo, los empleadores, contratistas o subcontratistas
de obras, deberán proveer a sus trabajadores y sin costo alguno para ellos, los siguientes elementos
de protección personal:
1. Cinturones de seguridad en donde existen riesgos de caídas de altura;
2. Cascos de seguridad construidos conforme a las normas internacionales y nacionales;
3. Mascarillas adecuadas para los trabajos en donde existan gases y polvos tóxicos;
4. Máscaras de soldador y overoles apropiados para trabajos de soldadura;
5. Protectores de ojos tales como lentes y pantallas en trabajos de esmerilado, enlucido, picado de
piedras, o cualquier actividad con riesgo de proyección de partículas líquidas o sólidas a los ojos.
6. Guantes protectores de cuero, caucho u otro material adecuado, en los trabajos con riesgo de
lesiones para las manos.
7. Botas de caucho, cuero o zapatos de seguridad en trabajos con riesgo de lesiones a los pies.
8. Protectores auditivos en el caso de trabajos con exposición a ruido sobre los 85 decibeles, escala
(A).
9. Ropa de trabajo según lo establecido en el Código Laboral, Art. 42, numeral 29.
CONDICIONES DE HIGIENE Y DE MEDICINA LABORAL PREVENTIVA
Agua potable.- Se deberá poner a disposición de los trabajadores y en cantidades suficientes, agua
potable fresca.
Servicios higiénicos.- Los trabajadores de la construcción deberán disponer de retretes, duchas y
lavabos desde el inicio de las labores, construidos en forma provisional en relación al número de
usuarios, conforme a lo indicado por el Ministerio de Trabajo.
Servicio médico de empresa.- Si en las obras de construcción laboran 100 o más trabajadores, se
contará con un médico a tiempo parcial, según lo establecido en las Normas del Ministerio de
Trabajo.
Primeros auxilios.- En todos los lugares de trabajo, así como en los vehículos de transporte, se
tendrá botiquines o estuches de primeros auxilios bien protegidos contra el polvo, la humedad o
cualquier otro agente de contaminación. El personal de supervisores será entrenado, en el caso de

no existir médico o enfermera para dispensar primeros auxilios.
DISPOSICIONES FINALES
Primera.- No deberá permitirse a ninguna persona trabajar en las obras de construcción a menos
que haya recibido la información, instrucción y formación necesarias para llevar a cabo las tareas
en forma eficiente y segura.
Segunda.- Todo trabajador al comenzar su actividad y al cambiar de ocupación dentro de la rama
de la construcción, deberá recibir un ejemplar del Reglamento de Seguridad e Higiene debidamente
aprobado, además de las normas y procedimientos de Seguridad del Trabajo contenidos en las
leyes respectivas.
Tercera.- Los supervisores, capataces o maestros de obra deben recibir formación e instrucción
especializadas.
Deben también obtener licencia de trabajo los que realizan las siguientes actividades peligrosas:
Constructores y operadores de aparatos elevadores, operadores de vehículos de transporte de
carga y de manipulación de movimiento de tierras, los obreros que se ocupan de la construcción,
montaje y desmontaje de andamios, los trabajadores que realizan excavaciones profundas, obras
subterráneas, galerías y túneles o terraplenes, los trabajadores que manipulan explosivos (sic), los
que ejecuten montaje y desmontaje de estructuras metálicas o prefabricadas a gran altura.
Cuarta.- Para obtener y refrendar las licencias en el caso de actividades peligrosas. los interesados
deberán rendir una prueba de conocimientos ante las Entidades educativas debidamente calificadas
por el Comité Interinstitucional, las que serán encargadas de dictar los cursos de formación que
incluyan los siguientes aspectos:
a) Conocimientos básicos de las actividades peligrosas a desarrollar.
b) Disposiciones de los Reglamentos de Seguridad e Higiene del Trabajo y las del Reglamento
específico de Seguridad de la Construcción.
c) Conocimientos generales de los programas de mantenimiento preventivo de los equipos que va
a operar.
Quinta.- El Instituto Peruano de Seguridad Social, en base a lo establecido en el Estatuto y el
Reglamento General del Seguro de Riesgos del Trabajo, colaborará técnica y pecuniariamente en
la realización de los cursos de formación de técnicos en esta rama de actividad, para lo cual
previamente se firmarán convenios con las Entidades educativas seleccionadas para esta finalidad.
Sexta.- En caso de dudas en lo relativo a la seguridad en la actividad de la construcción, deberá

consultarse al "Repertorio de Recomendaciones Prácticas de la OIT sobre Seguridad y Salud en la
Construcción".
RECOMENDACIONES QUE CONVIENE SEGUIR PARA EVITAR ACCIDENTES
(RECOMENDACIONES DEL CONSTRUCTOR AL INICIO DE LA OBRA).
- Si se maneja o conduce:
No debe haberse consumido alcohol ni cualquier otra droga.
No debe usarse el teléfono móvil o celular.
Se debe descansar cada 200 kilómetros o 2 horas de viaje aproximadamente.
Se tiene que mantener la distancia de seguridad con el vehículo que nos antecede. Para calcularla
debe dividirse la velocidad que llevamos por dos, y el resultado son los metros que debemos
distanciarnos. En caso de mal tiempo, esta distancia debe duplicarse.
Si se va en moto, debe usarse casco.
- Como pasajero:
Todos deben llevar puesto el cinturón de seguridad.
Los niños deben viajar en los asientos de atrás, y los más chicos en asientos hechos para tal fin.
Nunca debe llevarse a un chico en brazos, la sensación de seguridad que da es falsa, porque en
caso de accidente, podríamos aplastarlo nosotros mismos, o este salir despedido sin que seamos
capaces (por mucha fuerza que tengamos) de tenerlo.
- El vehículo que usamos:
Tiene que haber sido revisado periódicamente en el taller mecánico, sobre todo antes de un viaje
largo (pero no sólo en ese caso). Nosotros mismos además debemos hacer un chequeo antes de
salir: luces, ruedas, aceite, batería, frenos, etc.
Los objetos pesados tienen que ir en el baúl o maletero, para evitar que puedan golpearnos en caso
de choque.
El equipaje que llevemos no tiene que impedirnos la visibilidad, lo que a veces pasa si se lo pone
de forma tal que no nos deja ver por el espejo retrovisor.
ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN
En la visita de reconocimiento de la Carretera efectuada al inicio del proyecto se detectó que existían
señales en los tramos de carretera.
Todas las señales se encuentran deterioradas, si bien es cierto el tipo de estructura y panel se
encuentran acordes con lo especificado por la norma de señalización, los diseños de la señal no
son correctos y requieren ser reemplazados, considerando además el diseño de la intersección
proyectada.
BASE NORMATIVA Y LEGAL

Las siguientes Normas, Directivas y Reglamentos han sido publicados y servirán para diseñar las
Señales Viales.
 Manual de Diseño de Caminos Pavimentados de Bajo Volumen de TRÁFICO (R.M. 262-
2012-MTC-02).
 Manual de Dispositivos de Control del TRÁFICO Automotor en Calles y Carreteras (R.M.
210-2000/MTC 15-02)
 Manual Interamericano de Dispositivos para el Control de TRÁFICO en Calles y
Carreteras, Secretaria General de la Organización de Estados Americanos.
 Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018, MTC
 Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras EG-2000, MTC.
 Manual De Especificaciones Técnicas Generales Para Construcción de Caminos de Bajo
Volumen de TRÁFICO (R.D. 026-2006-MTC).
 Reglamento de Jerarquización Vial, vigente desde el 24 de Mayo del 2,008, mediante
 Supremo 017-2012-MTC.
 NORMA TÉCNICA CE.010, ACERAS Y PAVIMENTOS
 Transporte Público, Urbano, Regional y Nacional, Dirección Regional de Transportes y
 Comunicaciones del Gobierno Regional del Cusco.
 Complementariamente se utilizarán las normas y especificaciones AASHTO y ASTM.
SEÑALIZACIÓN PROYECTADA.
El diseño de la señalización y la seguridad vial de la carretera San Marino – Vilcabamba, comprende
una longitud total de 58.309 Km.
El proyecto de señalización comprende la ubicación de señales preventivas, reglamentarias,
informativas, marcas en el pavimento y tachas. Además, el proyecto de seguridad vial en el tramo
comprende el diseño de postes delineadores, guardavías y la ubicación de resaltos o givas al

ingreso y salida de las zonas urbanas.
SEÑALES PREVENTIVAS.
En este tramo se ha previsto colocar señales que advierten la presencia de curvas (P-1, P-2, P-3,
P-4, P-5, P-5-2), zona escolar (P-49), y zona urbana (P-56).
Las dimensiones de las señales preventivas serán de 0.60 m. x 0.60 m.
SEÑALES REGLAMENTARIAS
En el tramo se ha previsto la colocación de las señales que regulan el tránsito en las zonas urbanas
e intersecciones como son PARE (R-1), MANTENGA SU DERECHA (R-15), PROHIBIDO
ADELANTAR (R-16) y VELOCIDAD MAXIMA (R-30).
Las dimensiones de las señales de reglamentación utilizadas son las dadas en el Manual de
Dispositivos de Control de Tránsito; rectangulares de 0.60 m. por 0.80 m. de lado, salvo la señal de
PARE que es octogonal de 0.75 m. de alto.
En el Cuadro de metrados se presenta la ubicación de las señales preventivas y reglamentarias de
ruta consideradas en el proyecto.
SEÑALES INFORMATIVAS
Las señales informativas son las de ruta (I-2), de destino (I-5), de distancia (I-7), postes kilométricos
(I-8) y de localización (I-18).
- Las dimensiones y los colores de las señales varían de acuerdo a su clasificación:
- La señal de ruta, corresponde a la señal I-2, ruta nacional.
Las señales de destino, de distancia y de localización, son de dimensiones variables y depende del
mensaje que contiene, siendo la mínima altura de 0.50 m. y la máxima de 1.05 m.; el ancho mínimo
de 1.60 m. y el máximo de 2.40 m. La altura de las letras mayúsculas utilizadas en los mensajes es
de 0.10 m.
La señal I-8, postes de kilometraje, serán de concreto armado de acuerdo a las dimensiones y
especificaciones contenidas en el Manual.
En el Cuadro de metrados se presenta la ubicación de las señales informativas de ruta consideradas
en el proyecto.
MARCAS EN EL PAVIMENTO
Las marcas en el pavimento utilizadas en el proyecto son las siguientes:
Línea central. Para indicar el centro de la calzada, se utilizará una línea discontinua de segmentos
de 4.50 m. de largo por 0.10 m. de ancho espaciadas 7.50 m.. En los tramos donde se prohíbe el
sobrepaso se utilizará doble línea continua de 0.10 m. de ancho cada una. La pintura utilizada será
de color amarillo.
Línea de borde. Para indicar el borde del pavimento. Se utilizará una línea continua en ambos lados
de la carretera de 0.10 m. de ancho de color blanco.
En los cuadros de metrados se muestran la ubicación de la pintura de borde, asi como los tramos
donde deberá existir la pintura continua y discontinua en el eje central, su metraje y de los postes
kilométricos.
DELINEADORES REFLECTIVOS O TACHAS.
Son elementos reflectivos utilizados en serie a lo largo de la vía para indicar su alineamiento.
En el proyecto se han utilizado los siguientes tipos de delineadores reflectivos o tachas:
Tachas bidireccionales de color amarillo en el centro de la calzada, espaciadas a distancias
variables de acuerdo a las características geométricas de la carretera.
Tachas bidireccionales blancas y rojas para los bordes de la carretera igualmente con
espaciamiento variable según las características geométricas de la vía.
En los cuadros de metrados se muestran la ubicación, espaciamiento y número de los delineadores
reflectivos o tachas que se colocarán a lo largo de la carretera.
POSTES DELINEADORES.
Se ha considerado necesaria la colocación de postes delineadores en el borde de la calzada como
guía y ayuda nocturna en ciertos tramos de la vía. Los postes deberán ser de concreto, de acuerdo
con las características descritas en el Manual.
En el Cuadro de metrados se muestra su ubicación, espaciamiento y número necesario de los
postes a lo largo de la vía.
GUARDAVÍAS.
Se ha considerado necesaria su ubicación en los tramos de la carretera donde las condiciones
físicas y geométricas lo necesitan como elemento de seguridad y en los accesos al puente.
En el Cuadro de metrados se muestra la ubicación de los guardavías y la longitud necesaria en
cada tramo.
RESALTOS O GIVAS.
Son elementos de concreto simple de longitud de acuerdo a la velocidad directriz, 0.10 m. de alto y
el largo comprende todo el ancho de la calzada, incluyendo las bermas; serán ubicados al ingreso
y a la salida de los pueblos.
10. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
1. OBJETIVOS DEL PROYECTO Y DEL ESTUDIO

1.1 OBJETIVOS GENERALES
El objetivo general del Estudio, es el de analizar la factibilidad técnica, económica y ambiental de la carretera
San Marino-Vilcabamba , determinando la viabilidad técnica, ambiental, económica y financiera de la
construcción, rehabilitación y/o el mejoramiento de la carretera, con el fin de mejorar las condiciones de
transitabilidad del flujo vehicular actual y futuro de la carretera San Marino-Vilcabamba , utilizando estándares
de calidad y normas establecidas, que permitan a los usuarios circular por esta ruta con seguridad y confort,
promoviendo de esta manera, la ejecución de una de las vías turísticas más importantes de la Región a corto
plazo.
El objetivo general de la Evaluación del Impacto Ambiental es el de identificar, predecir y evaluar los
potenciales impactos ambientales positivos y negativos existentes en la actualidad y que pudiesen producirse
a causa de la construcción, operación y mantenimiento de la carretera, con la finalidad de proponer medidas
de prevención mitigación, control de los impactos negativos y viabilidad ambiental del diseño final de la
carretera San Marino-Vilcabamba .
1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
• Elaborar el Diagnóstico Ambiental o Línea Base del área de influencia del proyecto.
• Proporcionar una síntesis de la calidad ambiental del área de influencia, identificando e inventariando los
impactos ambientales existentes en el actual trazo de la carretera mostrando una clasificación, localización
de los principales impactos socio ambientales y del estado de los recursos naturales.
• Identificar, predecir y valorar los impactos socio ambiental positivo y negativo que se produzcan a
consecuencia de la realización de actividades propias de la ejecución y operación de la carretera.
• Establecer las acciones de prevención, mitigación, corrección y/o compensación de los impactos negativos
que se produzcan como consecuencia de la ejecución y operación de la carretera.
• Elaborar un Plan Operativo de manejo, de Aplicación y de seguimiento ambiental detallado que asegure el
cumplimiento de las medidas de Prevención, Mitigación corrección y/o compensación, a fin de cumplir con los
requisitos exigidos por la normativa ambiental y permitir la obtención de la Licencia Ambiental.
2. DETERMINACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA
Se define tres rangos de áreas de influencia en correspondencia a los impactos del proyecto, al alcance
espacial de los mismos y a las características de los componentes del ambiente físico, biótico y humano.
2.1 ÁREA DE INTERVENCIÓN
Esta área es el espacio donde se realizan todas las actividades del proyecto, se considera unos 100 metros
a cada lado del eje de la vía a lo largo de toda la carretera. En esta superficie se ubica el área de derecho de
vía, los bancos de préstamo, las áreas de almacenamiento de excedentes, los campamentos, así como
también se instalan las plantas de trituración, las plantas de concreto y otras actividades requeridas en la
construcción y mantenimiento de la carretera. Además en esta área se describen con mayor detalle las
características del ambiente físico, biótico y humano.
El estudio del Mejoramiento de la Carretera departamental, tramo San Marino-Vilcabamba , abarca 58+309
Km de recorrido, que inicia desde el Sector de San Marino (Km. 00+00), desarrollándose a lo largo de la
Cuenca del rio Vilcabamba y concluyendo en la localidad de Vilcabamba, en el Km. 58+309 . Todo el
desarrollo de la vía en estudio, se ubica en el Distrito de San Marino, Provincia de La Convención.
2.2 ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA
Se refiere al conjunto de áreas influenciadas directamente por la construcción y operación de la carretera y
otras actividades relacionadas con reasentamientos de la población afectada y/o trabajos de reposición de
infraestructura socioeconómica que se derive de la ejecución del Plan de Relacionamiento Comunitario.
Se establece como área de influencia directa una franja de aproximadamente 2.5 Km. A cada lado del eje de
la carretera, incluyendo además la superficie abarcada por campamentos, áreas auxiliares, localidades de
apoyo al proyecto y otras zonas que se relacionan con las actividades de construcción y supervisión de la
carretera.
2.3 ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA
Corresponde a la extensión de áreas que serán afectadas por impactos indirectos, resultado del mejoramiento
de la accesibilidad y del desarrollo que induce este factor de nuevos asentamientos humanos o reducción de
los índices de migración.
Sin embargo para análisis socio- económicos específicos se considera área de Influencia indirecta 10 Km. de
ancho a cada lado del eje de la vía, esta superficie permite ubicar poblaciones que se vinculan con la carretera
en forma más próxima.
3. SÍNTESIS DEL ESTUDIO DE EVALUACIÓN AMBIENTAL

El presente Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental, para la construcción de la carretera San Marino-
Vilcabamba , ha sido desarrollado dentro del marco establecido en la Legislación Ambiental vigente,
principalmente en la Resolución Vice Ministerial Nº 1079-2012-MTC/02 (28 de diciembre del 2012), condición
que requiere la realización de una Evaluación de Estudio de impacto Ambiental Analítico Específico. Este
Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental, comprende los siguientes capítulos principales:
 RESUMEN EJECUTIVO
 OBJETIVO GENERAL DEL EIA
 MARCO LEGAL
 DESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS DEL PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA
 ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA

 LÍNEA DE BASE AMBIENTAL (LBA)
 IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE PASIVOS AMBIENTALES
 IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL (PMA)
 PLAN DE COMPENSACIÓN
 CONCLUSIONES
 BIBLIOGRAFÍA
 ANEXOS
3.1 IDENTIFICACIÓN DE LA INFORMACIÓN BASE PARA EL EEIA
El proceso de recopilación, análisis y sistematización de la información existente necesaria para el desarrollo
del Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental, se ha desarrollado identificando, revisando y analizando la
información secundaria, paralelamente al trabajo de campo minucioso además del análisis del proyecto y el
procesamiento y complementación de la información que permite contar con una información base que
sustenta el análisis ambiental.
3.2 ESTADO ACTUAL DEL MEDIO AMBIENTE
3.2.1 MEDIO FÍSICO
3.2.1.1 RELIEVE (FISIOGRAFÍA)
El territorio de la Provincia de La Convención está atravesado de este a oeste y de sur a noroeste por la
accidentada cadena montañosa andina desprendida de la Cordillera Occidental, dando lugar a dos unidades
geográficas diferentes desde los puntos de vista geomorfológico, climático y de cobertura vegetal: una ubicada
al sur este, de características nítidamente andinas; la otra ubicada al noroeste, de características más
asociadas a la ceja de montaña o valle amazónico.
En las cabeceras de esta zona por encima de los 4000 msnm existen formaciones de taludes abruptos, con
cimas de montaña de relieve accidentado y frecuentemente cubiertas de nieve en donde los suelos son de
naturaleza acida y escasa vegetación, ricas en materia orgánica (presencia de musgo) con presencia de
algunas áreas endorreicas o bofedales.
La carretera en estudio por tanto, a lo largo de su recorrido se encuentra ubicada en la Cuenca del Río
Vilcabamba, en el Distrito de Vilcabamba, cuenca que es alimentada por los ríos afluentes, las mismas que
acompañan en su desarrollo a los tramos en estudio.
3.2.1.2 HIDROGRAFÍA (RECURSOS HÍDRICOS)
a) CUENCAS
La Cuenca del río Vilcabamba es integrante del Sistema Hidrográfico del río Vilcanota y corresponde a la
región hidráulica del Amazonas.
3.2.1.3 GEOLOGÍA Y GEOMORFOLOGÍA

GEOMORFOLOGÍA
A lo largo del trazo del eje de la carretera San Marino-Vilcabamba , se observan rasgos geomorfológicos muy
variados a causa de la estructura compleja del terreno, debido en gran medida a la presencia de diferentes
formaciones geológicas existentes, a la gran variedad litológica de afloramientos rocosos existentes y a los
diferentes grados de erosión y meteorización de las rocas.
La sub Cuenca Vilcabamba está ubicada en la bordura occidental de la Cordillera Oriental, está sub cuenca
conforma el río Vilcabamba que desemboca en el río Vilcanota.

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MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE VILCABAMBA

1.2. OBJETIVO DEL ESTUDIO

1.3. ALCANCES DEL PROYECTO

 Elaborar el Estudio de Impacto Ambiental, planteando recomendaciones y medidas de

1.4. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA ZONA DE PROYECTO

km desde Cusco hasta la Localidad de San Marino; la carretera se encuentra asfaltada en

CUADRO N° 01.01. DISTANCIAS AL LUGAR DEL PROYECTO

DESDE HASTA DIST, KM TIPO VIA ESTADO TIEMPO, H

CUSCO CACHIMAYO 21.00 ASFALTADA BUENO 0.75

Samaura, cacsaperia, sp, jacaranda sp,acacia micrata, dodoneavusura,cataceas, bromeliáceas,

suelos y uso potencial-Suelos predominantemente empinado, parte superior de laderas, zonas

1.10. ACTIVIDADES ECONÓMICAS

1.10.1. SECTOR AGROPECUARIO

1.11. DESCRIPCIÓN DE LA CARRETERA ACTUAL

de conservacion, no observándose estructuras para el desfogue de las aguas provenientes

1.12. DURACION DEL PROYECTO

1.13. PRESUPUESTO DEL PROYECTO

TRAZO Y REPLANTEO DURANTE EL PROCESO

02.04.00.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO P/CUNETAS M2 6338.19 24.09 152687.00

04.00.00.09 GIBAS M 216.00 935.35 202035.60

CONCRETO f'c = 280 Kg/cm² -

06.02.04.01 FALSO PUENTE M 5.00 3200.00 16000.00

06.03.03.08 ACERO DE REFUERZO - EN SECO KG 10980.05 3.80 41724.19

CONCRETO CICLOPEO f'c = 100 Kg/cm² + 70% PG -

CONCRETO f'c = 210 Kg/cm² - EN SECO

06.06.03.02 RELLENO PARA ESTRUCTURAS M3 179.37 50.35 9031.28

06.027.01.02 TOPOGRAFIA Y GEOREFERENCIACIÓN KM 0.50 1674.29 837.14

06.028.01.01 DESBROCE Y LIMPIEZA DEL TERRENO HA 0.05 7729.03 386.45

07.00.00.02 LINEA SECUNDARIA DE BAJA TENSION M 6732.00 238.83 1607803.56

01.03.00.03 TRAZO Y REPLANTEO DURANTE EL PROCESO CONSTRUCTIVO m2 75838.00 0.10 7583.80

02.04.01.06 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARA VISTA - P/ESTRUCTURAS M2 2484.83 50.27 124912.40

READECUACION AMBIENTAL DE PLANTAS DE TRITURACION Y

07.00.00.02 LINEA SECUNDARIA DE BAJA TENSION M 6732.00 238.83 1607803.56

2. ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO VIAL

El diseño correspondió a mejorar el trazo actual a través de un alineamiento curvilíneo

CUADRO N° 02.01. PARAMETROS GEOMETRICOS

IMDA SUPERFICIE PENDIENTE

SAN MARINO-VILCABAMBA 288 VEH 30 KM/HR 5.0 0.5 9%

CUADRO N° 02.02. ANCHO MINIMO DE CALZADA SEGÚN TIPO

IMDA ANCHO MINIMO DE CALZADA TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA

Similarmente el Manual de Diseño Geométrico DG-2018 en su Sección 102: “Clasificación

2.3. TOPOGRAFÍA DE LA ZONA

3.2. CLASIFICACIÓN VIAL

3.3. DERECHO DE VÍA

3.4. VELOCIDAD DIRECTRIZ

(topografía accidentada), se establece una Velocidad Directriz de 30 Km/hora, para los

3.5. SECCIÓN TRANSVERSAL

3.5.1.SECCIONES TÍPICAS PARA EL TRAMO I: SAN MARINO – VILCABAMBA

2.0% 2.0% Rasante

Radio excepcional absoluto (lugares especiales): 12.00 metros

3.7. DISTANCIAS DE VISIBILIDAD

3.7.1.DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Dp)

3.7.2.DISTANCIAS DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO (Ds)

3.8. GEOMETRÍA DEL PERFIL LONGITUDINAL

3.9. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE DISEÑO

CUADRO N° 03.01. RESUMEN DE CARACTERISTICAS GEOMETRICAS

4. ESTUDIO DE TRÁFICO Y DE CARGAS

4.4.2.FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMA DEL TRÁFICO:

- Falta de planificación en el tráfico.