HIDROGRAFÍA

La hidrografía es la parte de la geografía que se encarga de la descripción de las aguas

del planeta Tierra. El concepto se utiliza también para nombrar al conjunto de las aguas
de una región o de un país.

La hidrografía estudia características como el caudal, el lecho, la cuenca y la

sedimentación fluvial de las aguas continentales. Es habitual que se considere la cuenca
hidrográfica de un río como una región natural específica y que se desarrollen análisis
detallados de sus especificidades.
Se conoce como cuenca hidrográfica al territorio que está drenado por un único sistema
de drenaje natural (un río que desemboca en un mar o en un lago endorreico). Otra noción
importante para la hidrografía es la idea de red hidrográfica, una red de transporte
superficial de agua y sedimentos.
Una vertiente hidrográfica, por otra parte, está formada por un conjunto de ríos con sus
respectivos afluentes que desembocan en un mismo mar. Los ríos que forman la vertiente
hidrográfica suelen tener características similares.
Es importante distinguir entre hidrografía e hidrología. La hidrología es la ciencia
geográfica dedicada al estudio de la distribución y de las propiedades de las aguas
presentes en la corteza terrestre y en la atmósfera. Esta ciencia, por lo tanto, estudia la
humedad del suelo, las precipitaciones y las masas glaciares, entre otros temas.
A pesar de sus diferencias, la hidrografía está relacionada con la hidrología, así como con
la geología y la climatología, entre otras ciencias. Es correcto decir que el punto principal
que estudia la hidrografía son los recursos hídricos continentales, o sea, el agua dulce que
se encuentra disponible para los usos que le da el ser humano, un elemento de gran
importancia desde hace ya unas cuantas décadas.
El ser humano necesita de dichos recursos hídricos para satisfacer sus necesidades más
básicas, como son la higiene y la alimentación; no olvidemos que beber agua es
indispensable para nuestra salud, ya que se trata de un nutriente esencial para la mayoría
de las funciones de nuestro organismo. Por otro lado, la ciencia ha demostrado que el
60% de nuestro cuerpo está compuesto por líquido; todos nuestros tejidos tienen un cierto
porcentaje de agua, incluso el óseo y el capilar.
Generalidades de la hidrografía
Hablar del agua como elemento de la naturaleza implica señalar algunas diferencias, por
ejemplo, entre el agua de los continentes y las aguas de los océanos y mares.
Independientemente de su condición, el agua representa un recurso vital para el ser
humano. Se trata de un factor esencial en la vida de las personas, pues siempre ha estado
ligada al desarrollo cultural de la humanidad.
Las mayores depresiones de la litosfera están cubiertas por aguas de océanos y mares; por
su parte, en los continentes y en las [Isla|[islas]] están presentes los cuerpos de aguas
superficiales: ríos, lagos, lagunas, aguas subterráneas y glaciares; y las aguas marinas:
océanos y mares.
Estas aguas conforman la mayor capa del globo denominada hidrosfera. Son excelentes
vías de transporte, constituyen inmensas fuente de alimento, pueden generar grandes
cantidades de energía y son un factor clave para el equilibrio ambiental.
El objeto de estudio de la hidrografía es fundamentalmente el de las aguas continentales,
en especial de los ríos, ya que los océanos y mares, son objeto de estudio de otra ciencia
llamada oceanografía. Mientras las aguas saladas representan el 94 % de la totalidad de
las aguas, las dulces solo alcanzan el 6 %.
La hidrografía, es una ciencia o rama de las Ciencias de la Tierra que consiste en la
descripción y el estudio sistemático de los cuerpos de agua planetarios, especialmente de
los recursos hídricos continentales. Su campo de estudio, la hidrografía se vincula con
otras ciencias, en particular con la geología, la hidrología y la climatología.
En el estudio de las aguas continentales, las características hidrográficas importantes de
los ríos son: caudal, cuenca, vertiente hidrográfica, cauce o lecho, régimen fluvial,
dinámica fluvial, erosión, sedimentación fluvial, tipos de valles y pendientes.
Relación con otras ramas del conocimiento
Relación de la hidrografía con otras ramas de la ciencia.
La hidrografía está estrechamente relacionada con otras ramas del conocimiento, las
cuales se encuentran definidas de acuerdo a su localización en las diferentes capas:
1. Atmósfera
2. Biosfera
3. Hidrosfera
4. Litosfera.

OCEANOGRAFIA
La oceanografía es la ciencia que estudia todos los procesos físicos, químicos y biológicos
que se dan en el mar y en los océanos.
La primera vez que se ve la palabra oceanografía es en el año 1584, del frances
océanographie, pero tiene una vida corta. Despues en el año 1880 retorna al aleman de la
forma oceanographie. En esa misma epoca surgen correlativamente en otras lenguas
oceanography, en ingles; oceanografía, en español.
La Oceanografia es una ciencia multidisciplinar que se dedica al estudio de los océanos,
los fenómenos que ocurren en él, así como su interacción con los continentes y la
atmósfera. Existen cuatro ramas de la oceanografía: Oceanografía Física, Oceanografía
Química, Oceanografía Biológica y Oceanografía Geológica. En este centro se
desarrollan trabajos sobre Oceanografía Física y Oceanografía Química. Ambas ramas
están apoyadas por la Teledetección Espacial aplicada a la Oceanografía.

Los objetivos generales son conocer los procesos que tienen lugar en el mar y su
variablidad, y las causas de éstas, con especial dedicación a aquellas que influyen en la
producción biológica y las que alteran los ecosistemas.
Oceanografía física

Estudia los procesos físicos que ocurren en el mar, tales como la mezcla (difusión
molecular y turbulenta de las propiedades del agua de mar), las corrientes, las mareas y
el oleaje.

 Oceanografía descriptiva: Describe la distribución y características de las masas

de agua en los océanos. Constituye la contraparte marina de la hidrografía
continental.
 Oceanografía dinámica: Estudia el movimiento del agua de los océanos y sus
causas.
 Oceanografía meteorológica: Es la rama de la oceanografía física que estudia a
las interacciones entre la atmósfera y los océanos.
Oceanografía biológica

La Oceanografía Biológica, que no es lo mismo que la Biología marina, estudia todos los
organismos marinos y su relación con el medio ambiente.

 Oceanografía pelágica: Estudia los procesos biológicos del piélagos, las aguas
abiertas del océano, lejos de la costa y fuera de la plataforma continental.
 Oceanografía nerítica: Estudia los procesos biológicos del mar cercano a la costa
que se encuentra cubriendo a la plataforma continental.
 Oceanografía bentónica: Estudia los procesos biológicos que ocurren sobre la
superficie del fondo marino.
 Oceanografía demersal: Estudia los procesos biológicos que ocurren sobre el
fondo marino. Término usado especialmente en pesquerías.
Oceanografía geológica

Estudia los procesos geológicos que afectan a los océanos.

 Procesos costeros: Estudia la geomorfología y dinámica de los cuerpos costeros

como deltas, estuarios, esteros, playas y lagunas costeras.
 Sedimentología marina: Estudia el transporte y depósito de sedimentos,
principalmente la erosión y acreción de las playas y cuerpos costeros.
Mareas, olas y corrientes
Los pescadores saben que durante la luna llena las mareas son mucho más pronunciadas,
pero no pueden explicar por qué sucede. ¿Y qué hay de las olas y las corrientes marinas?

Los mares no son masas de agua estáticas. Al contrario, en ellos se verifican al menos
tres movimientos clave:
 Las mareas: movimientos de ascenso y descenso de las aguas
del mar causados por la acción gravitacional de la Luna y el Sol.
Se perciben en la
 Las olas: movimientos provocadas por el viento sobre lasuperficie
superficie del agua. (ver imagen de formación de olas más
abajo).
 Las corrientes marinas: desplazamiento de masas de agua con dirección fija y
constante generadas por los vientos y por el movimiento de rotación de la Tierra.
Hoy sabemos que las mareas son provocadas por las fuerzas de atracción que ejercen
la Luna y el Sol sobre la Tierra. Como lo demostró Isaac Newton, los cuerpos ejercen una
mayor atracción mientras más grandes sean y mientras más cerca se encuentren. Es por
eso que a pesar de su menor tamaño, la Luna es responsable en mayor medida (70%) de
las mareas debido a que está mucho más cerca de nosotros que el Sol.
Para entenderlo mejor, diremos que la Luna se comporta como un imán, ejerciendo
una gran atracción sobre la parte de nuestro planeta situada justo enfrente de ella.
Es por eso que el agua tiende a subir. Por otro lado, en la cara opuesta de la Tierra, la
parte sólida es atraída en mayor grado que el mar, y por increíble que parezca, baja unos
centímetros, provocando la subida de las aguas.
El Sol, a su vez, produce dos mareas aproximadamente cada 24 horas (mareas de 24 horas
que corresponden a la marea alta y la marea baja), aunque menores que las provocadas
por la Luna. Por eso cuando el Sol, la Luna y la Tierra están en línea recta (cuando hay
luna nueva) las mareas provocadas por los dos astros se refuerzan, produciendo mareas
mayores de lo normal (mareas vivas). Cuando el Sol y la Luna están en ángulo recto
respecto a la Tierra, las mareas provocadas por ellos se amortiguan, produciendo mareas
menores, llamadas "mareas muertas".
Imagen que grafica los momentos de mareas muertas
Y ¿qué hay respecto a las olas? Provocadas por el viento sobre el agua, las olas no son
notables a más de 30 metros de profundidad. Al acercase a las costas, se frenan al tocar
el fondo marino y vuelcan hacia adelante rompiendo sobre la costa. Simultáneamente, se
produce el retroceso del agua hacia el mar, en un movimiento llamado "resaca".

Las olas son de mayor altura cuando no encuentran obstáculos en el camino, pudiendo
llegar a alturas de 2 á 5 metros. Las olas producidas en los maremotos y erupciones de
volcanes marinos, más conocidas como tsunamis, pueden llegar a medir 40 metros.
Por su parte, las corrientes marinas son desplazamiento de masas de agua con dirección
fija y constante. Ejercen una gran influencia en el clima, modificando condiciones de
temperatura y humedad según sean cálidas o frías:
 Corrientes cálidas: Producen un aumento de la temperatura del aire. La mayor
concentración de vapor de agua en la atmósfera produce es ascenso de la
humedad.
 Corrientes frías: Producen una disminución de la temperatura del aire. La menor
concentración de vapor de agua en la atmósfera produce es descenso de la
humedad.
BATIMETRIA
Un Batimetría es el levantamiento del relieve de Superficies Subacuáticas, ya estemos
hablando del fondo del mar, como cursos de aguas, lagos, embalses, etc. es decir, la
cartografía de los fondos, como si se tratara de un terreno seco.

Al igual que en los levantamientos convencionales, se hallará las coordenadas (X, Y, Z),
de manera que pueda describirse los fondos y todas aquellas anomalías que en ellos
puedan existir. Desde siempre han destacado las cartas de navegación, donde se
plasmaban las zonas donde era posible navegar y donde era imposible saberse de otra
manera.
Las mediciones batimétricas, tienen sus orígenes en el pueblo egipcio, quien con el uso
de piedras atadas a cuerdas, examinaban la profundidad del fondo y han ido
evolucionando hasta la fecha, donde haciendo uso del sistema de posicionamiento global
(GPS) y técnicas sónicas utilizadas a la vez, se hallan las coordenadas al instante.

Esta batimetría ha ido evolucionando mucho en Topografía.

Hasta la aparición de GPS, la batimetría se dividía, como todos los trabajos, en la
obtención de la planimetría por una parte y la altimetría por la otra, lo que podemos
denominar, Topografía clásica.
En ésta, primero, se realizaban una serie de trabajo topográficos para poder representar la
línea de costa y en la segunda fase, se realizaba el levantamiento submarino.
Un modelo batimétrico es la fuente esencial de información para el conocimiento del
medio marino, y es la base principal a tener a la hora de iniciar cualquier proyecto a partir
de cartografía marina.
La batimetría, aplicada al medio marino, es la medición de las profundidades marinas
para determinar la topografía del fondo del mar. Su medición implica la obtención de
datos con los valores de la profundidad y la posición de cada uno de los puntos
muestreado. Estos puntos de posición, al igual que ocurre con la altimetría, están
formados por coordenadas de puntos X,Y,Z.
A partir de los puntos muestreados, se pueden definir líneas con el mismo valor de
profundidad, estas líneas reciben el nombre de isóbatas. El conjunto de todas las isóbatas
de una determinada zona daría lugar al modelo batimétrico que determinará cómo se
estructura el fondo marino.
El estudio de la batimetría se lleva a cabo mediante diferentes técnicas, el uso de cada una
de ellas puede dar diferentes resultados en función de la precisión utilizada. Entre las
técnicas más usadas destacan las ecosondas Monohaz y Multihaz. Este sistema permite
emitir ondas de sonido que miden la distancia entre la superficie del agua y el fondo
marino, así como objetos suspendidos en ésta o que reposan en el fondo.
La diferencia entre el mono y multihaz es que la sonda monohaz permite obtener la
profundidad en un punto, de forma de que al mover la embarcación utilizando la sonda
monohaz, se tiene la batimetría de una línea. Mientras que, la sonda multihaz permite
obtener la profundidad de una línea, de forma que al mover la embarcación se tiene la
batimetría de un área (abanico de información).
 Imagen levantamiento batimétrico a través de multihaz. Fuente: Wikipedia.

La información obtenida posteriormente es analizada y procesada por un sistema

informático específico que nos da como resultado a un modelo digital del terreno muy
detallado con la estructura del fondo marino. A partir de este producto podemos trabajar
usando Sistemas de Información Geográfica para la obtención de más información.
Otro sistema usado para la obtención de la batimetría es el Sonar, este instrumento emite
ondas de sonido que al rebotar contra algún cuerpo material o el fondo marino, devuelve
su profundidad y posición. La medida se realiza a lo largo de la línea de trayectoria que
realice la embarcación donde esté ubicado el sonar.
Actualmente, gracias a los avances tecnológicos y las mejoras que están teniendo los
satélites para el estudio del medio marino, se realizan levantamientos topográficos
mediante satélites y el uso de teledetección. Esta tecnología permite el uso de imágenes
satelitales de alta resolución para determinar rangos de profundidad en función de la
longitud de onda de las bandas espectrales de la imagen.

Una vez determinadas las bases desde la costa, se hallará el levantamiento batimétrico en
dos fases:
- Determinación de la posición de la embarcación.
- Determinar la cota submarina o Sondar.
Estos datos, se representarán gráficamente sobre un plano, formando el plano submarino
referido a la costa.
En la actualidad, existen muchas maneras de representar el fondo de un terreno cubierto
por agua, pero la sincronización entre GPS y las sondas, hace que la precisión aumente y
que la capacidad sea mucho mayor.

Además de este tipo de obtención, cabe destacar otros métodos:

- Batimetría fotogramétrica. Limitado a aguas muy

poco profundas, donde se obteniene un error muy
pequeño.

- Batimetría por procedimientos fotográficos.

Consiste en estudiar la variación del espectro visible, con
fotografias en diversas condiciones desde aeroplanos. Se
limita a aguas poco profundas también.

- Batimetría mediante Láser. Se trata de un sonar que

funciona con láser, permitiendo determinar
profundidades entre 2 y 30 metros, con errores de un 1
metro como máximo.

- Batimetría mediante Teledetección. Con el uso de ésta, se han determinados

resultados bastante satisfactorios en mares poco profundos, haciendo uso de satélites
como GEOSAT, LANDSAT MMS, SPOT o RADARSAT.
DRAGADO
Dragado es la operación de limpieza de los sedimentos en cursos de agua, lagos, bahías,
accesos a puertos para aumentar la profundidad de un canal navegable o de un río con el
fin de aumentar la capacidad de transporte de agua, evitando así las inundaciones aguas
arriba. Asimismo, se pretende con ello aumentar el calado de estas zonas para facilitar el
tráfico marítimo por ellas sin perjuicio para los buques, evitando el riesgo de
encallamiento. En función del material del fondo que requiere ser dragado, se utilizan
diferentes tipos de dragas. Las operaciones de dragado tienen potencialmente un impacto
ambiental significativo, que debe ser oportuna y convenientemente evaluado a fin de
tomar en consideración las posibles medidas de mitigación de las mismas.

El dragado, por otra parte, otorga mayor capacidad de traslado de agua a la vía en
cuestión. Así se minimiza la posibilidad de que se registren inundaciones en las zonas
circundantes.
Existen diferentes tipos de dragas de acuerdo a las características del terreno a dragar.
Algunas de estas máquinas se instalan en tierra firme, mientras que otras funcionan
desde embarcaciones.
Lo que se hace al dragar es excavar un material que se encuentra sumergido, extrayéndolo
y llevándolo hacia la superficie. Esta acción tiene como consecuencia un aumento de la
profundidad del cuerpo de agua y un descenso de su nivel.
Entre las dragas mecánicas, aparecen las dragas excavadoras, las dragas de pala de carga
frontal, las dragas de tolva continua y las dragas de cuchara. En el grupo de las dragas de
succión, por su parte, podemos encontrar las dragas de succión en marcha, las dragas de
succión estacionarias y las dragas cortadoras.

ROMPEOLAS
Un rompeolas es una construcción que protege, por ejemplo, un puerto de la influencia
de las olas ya que estas rompen allí y les hace disminuir la energía con que llegan a costa.
Se compone de piedras, muros de hormigón o estacas de madera que sobresalen del agua.
Un rompeolas es una estructura construida con el propósito de formar un puerto artificial
con una cuenca protegida del efecto de las olas para proporcionar atraque seguro a los
buques pesqueros.
Hay muchos tipos diferentes de rompeolas; Roca natural, hormigón, o una combinación
de los dos, son los materiales que forman el 95 por ciento o más de todos los rompeolas
construidos.
Las funciones son muy similares tanto si se construyen en puertos como en costas.
En los puertos los rompeolas funciona interrumpiendo el flujo laminar de la ola y la
turbulencia resultante extrae la energía de la ola mediante un efecto de “cancelación”.
La energía es absorbida por esta acción y la ola es atenuada.
En el caso de malecones formados por cubos individuales, cuando están conectados,
proporcionan una cara porosa que acepta la ola y canaliza el agua en las cavidades porosas
entre los módulos.
Este espacio contiene la turbulencia y extrae las fuerzas de la ola por el “efecto de
cancelación”.

Los espigones son las estructuras más comunes para manejo de playas.
Estos se construyen generalmente en la orilla para impedir el tránsito normal de la arena
a lo largo de la playa.
El objetivo principal de los espigones es estabilizar la playa contra la erosión producida
por el movimiento de arena paralelamente a la orilla.
Las corrientes paralelas a la orilla inducidas por las olas acumulan arena a un lado del
espigón.
La presencia del espigón modifica la dirección de las corrientes y no permite el paso de
arena hacia el otro lado de la estructura, con la consiguiente reducción de disponibilidad
de arena en la playa al otro lado del espigón, causando en ocasiones problemas delicados
de erosión.

INTRUCCIONES PORTUARIAS
DEFINICIONES
a) AGENTE NAVIERO: Es la persona natural o jurídica que representa al armador en las
gestiones de carácter administrativo y comercial relativas a todos los trámites
relacionados con el arribo y estadía del buque, aceptando, en nombre del armador, los
derechos y obligaciones que a este le corresponden en dichas gestiones, sin perjuicio de
las responsabilidades solidarias dadas por el art.371 del Código de Policía Marítima a los
agentes navieros.
b) AUTORIDAD PORTUARIA DE MANTA: Autoridad Portuaria de Manta (APM) es
una entidad de derecho público, personería jurídica, patrimonio y fondos propios, creada
el 24 de octubre de 1966 mediante Decreto No. 1373, publicado en el Registro Oficial
No. 149 de octubre 27 de 1966, iniciando sus labores de servicio portuario el 12 de
noviembre del mismo año, y está sujeta a las disposiciones de la Ley General de Puertos,
Ley de Régimen Administrativo Portuario Nacional y a las normas generales o especiales
que afecten su vida administrativa.
c) ARMADOR: Es el naviero o empresa naviera que se encarga de equipar, avituallar,
aprovisionar, dotar de tripulación y mantener en estado de navegabilidad una
embarcación de su propiedad o bajo su posesión, con objeto de asumir su explotación y
operación por cuenta y riesgo propio.
d) ATRAQUE AL MUELLE: Se da esta denominación al momento en que un buque
durante las maniobras de atraque al costado del muelle designado para este fin, haya
asegurado la primera tira de amarre al muelle.
e) BUQUE O NAVE: Cualquier barco, barcaza, remolcador, gabarra, balsa, plataforma
u otro artefacto flotante, dotado o no de propulsión propia.
BUQUE DE CARGA DE PROYECTO: Será aquel buque en el cual se deba operar
(cargar, descargar, estibar, reestibar y/o trincar) uno o más bultos definidos como Carga
de Proyecto.
g) BUQUE DE LÍNEA: Es aquel que navega bajo un programa determinado y cíclico de
escalas, operado por una empresa transportista que mantiene un servicio regular desde o
hacia cualquier puerto ecuatoriano, entre otros puertos predeterminados.
h) CAPITÁN DEL PUERTO (CP): Es la autoridad marítima jurisdiccional, cuyas
funciones están determinadas en el Código de Policía Marítima.
i) CAPITANÍA: O Capitanía de Puerto, es el ente de la administración marítima
jurisdiccional de cada puerto habilitado que ejerce las funciones y atribuciones que las
leyes y reglamentos le confieren.
 j) CARGA O DESCARGA: Se define como tal el servicio de subida o bajada de la
mercadería entre cualquier lugar en tierra o cualquier medio de transporte por agua, aéreo
o terrestre o bien entre dos de ellos. La "carga o descarga" no incluye las operaciones de
estiba y desestiba en el buque.
k) CARGA A GRANEL: Es el conjunto de partículas o granos no cuantificables como
tal, o líquidos no envasados en un módulo independiente del medio de transporte, cuya
identificación global es realizada por su naturaleza, sea por peso o volumen.
l) CARGA GENERAL: Es cualquier tipo de carga no líquida ni sólida a granel, cuya
naturaleza, forma, envase o condición de estandarización, permite su conteo por unidades,
así como determinar su modo de manipulación, almacenamiento y transporte.
m) CARGA PELIGROSA: Es aquella mercancía calificada de tal por la Organización
Marítima Internacional OMI-, descrita en el Código Internacional de Mercancías
Peligrosas, IMDG.
n) CARGA A DESEMBARCAR: Es la carga que baja del buque.
o) CARGA A EMBARCAR: Es la carga que sube al buque.
p) CARGA EN TRÁNSITO: Es la que llega a un puerto, como escala intermedia entre
su origen y su destino final en otro puerto. Puede ser nacional o internacional.
q) CARGA DE TRANSBORDO: Es aquella cuyo traslado se efectúa bajo control
aduanero en una misma aduana, desde una unidad de transporte a otra o a la misma en
distinto viaje, incluido su descarga a tierra para continuar su destino.
r) CARGA DE PROYECTO: Consiste en toda carga cuyo peso individual supere las 30
toneladas métricas o de dimensiones que sobrepasan las medidas de un contenedor ISO
de 20, 40 o 45 pies. También se considerará Carga de Proyecto aquellas mercancías que
por su valor o riesgo impliquen la adopción de métodos y recaudos especiales para la
carga, descarga, manipuleo y almacenaje.
s) CARGA GENERAL: Es aquella que se presenta en estado sólido y que, estando
embalada o sin embalar, puede ser tratada como unidad, cuya forma, dimensión y peso
no han de superar los 2 metros cúbicos o 2 toneladas (por unidad) lo cual permite un
tratamiento como carga convencional con el equipo y la estructura básica del puerto.
t) CARGADOR “SHIPPER”: Se entiende como tal al propietario de la carga, que por sí
o por medio de otro que actúe en su nombre o por su cuenta, ha celebrado un contrato de
mercancías con un porteador.
u) CLIENTES: Se considera tal a la persona natural o jurídica que por efecto de su
actividad y por disposición de las leyes y normas vigentes, requiere la prestación o utilizan
los Servicios Básicos y Servicios Especiales delegados al Concesionario por Terminal
Portuario de Manta, durante el plazo del Contrato y en los términos previstos en éste.
v) CÓDIGO IMDG: Código Internacional de Mercancías Peligrosas de la Organización
Marítima Internacional, OMI.
w) CONSOLIDAR DESCONSOLIDAR: Es la actividad de cargar o descargar
mercadería en un contenedor LCL. (Por extensión se entiende también la carga y descarga
de contenedores FCL).
x) DESATRAQUE AL MUELLE: Se da esta denominación al momento en que un
buque, durante las maniobras de desatraque al costado del muelle, haya soltado la última
tira de amarre.
y) DESPACHO: Significará la expedición, verificación, control y emisión de los
documentos que dejan constancia de su entrega de la carga al consignatario o su
representante, incluyendo su administración y gestión, el control de embalaje en el caso
de carga general o el control de precintos y estado del contenedor si se trata de carga en
contenedores, y todos los recursos y actividades necesarios para la prestación de tales
servicios
DESTRINCA: Corresponderá a la liberación de la carga o contenedor, de los elementos
que la aseguran a la nave e incluirá todos los recursos y actividades necesarios para la
prestación de tal servicio.
Estos son las principales instrucciones portuarias
BIBLIOGRAFIA:

https://www.ecured.cu/Hidrograf%C3%ADa
http://www.ieo-santander.net/investigacion_oceanografia.php
http://www.masmar.net/esl/Apuntes-
N%C3%A1uticos/Oceanograf%C3%ADa/Oceanograf%C3%ADa.-Definici%C3%B3n
http://m.educarchile.cl/portal/mobile/articulo.xhtml?id=76631
http://www.academia.edu/9336347/MOVIMIENTOS_DEL_MAR_OLAS_MEREAS_
CORRIENTES_MARINAS
http://detopografia.blogspot.com/2013/02/que-es-una-batimetria.html
https://www.nauticalnewstoday.com/rompeolas-malecones-escolleras-utilidad/
http://tpm.ec/wp-content/uploads/2018/03/MANUAL-DE-SERVICIOS-FINAL-1.pdf
UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE
MANABI
FACULTAD DE CIENCIAS TÉCNICAS

CARRERA DE INGENIERIA CIVIL

MATERIA:

OBRAS PORTUARIAS

INTEGRANTE

FIGUEROA HOLGIN RUSBELTH

CURSO:

NOVENO SEMESTRE “A2”

DOCENTE:

ING. DANIEL CARVAJAL

PERIODO ACADEMICO:

NOVIEMBRE 2018 – MARZO 2019