ESP4vehicleel FEFL3 PDF

Instrucciones para el constructor de carrocerías
Volvo Truck Corporation
Sustituye al VBI, edición 18 de 9.18

Los cambios están marcados con una barra (|) en el margen. Capítulo 4, electricidad
Electrónica del vehículo
FL (3), FE (3)
Índice
“Introducción”, página 3
“Información de parámetros”, página 6
“Información sobre la función.”, página 6
“BBM-PK12/BBM-PK13”, página 7
“Conectores XCBB1 e ICBB2 del carrocero”, página 8
“Toma de fuerza 1 (PTO1)”, página 12
“Mantener la toma de fuerza aplicada después de parada remota”, página 16
“Parada remota del motor”, página 17
“Salida del umbral de velocidad”, página 18
“Control de velocidad del motor”, página 20
“Activación del control de velocidad de motor”, página 20
“Gestión de prioridades del control de velocidad del motor”, página 25
“Limitaciones de seguridad para tomas de fuerza”, página 25
“Desactivación del control de velocidad del motor”, página 27
“Gestión de las velocidades del motor”, página 30
“Límite de velocidad en carretera”, página 36
“Funciones ECS”, página 37
“BBM-C1”, página 41
“Conector ICBB1 del carrocero (azul)”, página 41
“Acelerador (BBM-C1)”, página 47
“Límite de velocidad en carretera 3 (RSL3) (BBM-C1)”, página 56
“Arranque remoto del motor”, página 57
“Neutral automático”, página 58
“Advertencia del sistema”, página 64
“Salida de la velocidad del motor relacionada con la frecuencia”, página 66
Electrónica del vehículo FL (3), FE (3)

ESP143726537 Fecha 11.2018 Edición 20 Pág. 1 (106)
All Rights Reserved
“Unidad lógica (2 salidas)”, página 67
“Control de velocidad del motor mediante PWM”, página 76
“Conexión de una polea extra o una REPTO con una caja de cambios ATO1056, ATO8006 o AT2412E”, página
79
“Función de puerta de enlace CAN del fabricante de la superestructura, según SAE J1939”, página 80
“Esquema lógico”, página 85
“Sistema de gestión de flotas (FMS)”, página 100

Electrónica del vehículo
Glosario de términos y abreviaturas
Glosario de términos utilizados en este documento:
Glosario de abreviaturas utilizadas principalmente en las

descripciones de los parámetros:
Término o Explicación
abreviatura1
Flanco Una señal que cambia bruscamente, como cuando se pulsa y libera inmediatamente un botón.
Estado Una señal continua, como cuando se pulsa un botón y se mantiene pulsado.
SS Selector de velocidad
PTO0 Una toma de fuerza controlada por VECU que se acciona de forma constante por el motor. Ver
también “Toma de fuerza 0 (PTO0)”, página 20 .
Toma de fuerza 1 Una toma de fuerza controlada por VECU que se acciona mediante la caja de cambios. Ver
también “Toma de fuerza 1 (PTO1)”, página 12 .
PTO2 y superiores Una toma de fuerza controlada por BBM que se acciona mediante la caja de cambios. Ver tam-
bién “Toma de fuerza 2 (PTO2)”, página 43 .
ES Régimen del motor
VS Velocidad del vehículo
RSL Límite de velocidad en carretera
PWM Modulación de anchura de impulso
CAN Red de área de controlador
1 Las abreviaturas mostradas aquí son las mismas para todos los idiomas.
Introducción
El sistema eléctrico está diseñado como una red de En las páginas siguientes se describen las versiones y
ordenadores. los componentes para que se puedan usar eficazmente
las funciones del fabricante de la superestructura.
Cada camión tiene varias unidades de mando interconec-
tadas mediante buses de datos. Toda la comunicación se
hace mediante los buses de datos, según las normas
SAE J1708/1587 y J1939.
Algunas unidades de mando son de serie, como por

ejemplo la unidad de mando del vehículo (VECU), el mó-
dulo de control de luces (LCM), la unidad de mando del
motor (EECU) y el tablero de instrumentos. Otras unida-
des se instalan cuando se especifican equipos adiciona-
les para el camión, como por ejemplo las unidades de
mando para cajas de cambios automáticas y la unidad de
mando para las funciones del fabricante de la superes-
tructura (BBM).
Este tipo de sistema eléctrico tiene menos componentes,

sensores y cables que un sistema eléctrico convencional.
Los buses de datos proporcionan mucha información que
el fabricante de la superestructura puede utilizar para ac-
tivar y ajustar funciones como, por ejemplo, la toma de
fuerza, la velocidad predefinida del motor y la parada del
motor.

ADVERTENCIA
Para evitar riesgos de deterioro de la electrónica del
vehículo es obligatorio usar cargas con protección inte-
grada, especificada por Volvo Trucks:
Relé con resistencia integrada
Electroválvula con doble protección por diodos
El suministro de todas las cargas inductivas debe estar

separado de los otros tipos de carga y del calculador de
entrada/salida.
Dentro del bastidor del conjunto del equipo no especifica-

do por Volvo Trucks (sobrevoltaje inductivo o generador)
instalado en el vehículo y para un aumento de la protec-
ción de los circuitos eléctricos y electrónicos del vehículo,
es obligatoriamente necesario incluir una protección (cir-
cuito RC, diodo libre de rueda, GEMOV) en paralelo, en
particular del relé/conductor, o de la electroválvula. Esta
autoprotección debe permitir la desmagnetización del ele-
mento inductivo en el momento de su corte, independien-
temente del sobrante de la instalación (no del
sobrevoltaje generado mayor de 100V en términos
absolutos). T9008747
Ejemplo: Uso de protectores de sobretensión
ADVERTENCIA
Está estrictamente prohibido conectar en los buses
CAN (1-3). De hacerlo se puede perjudicar gravemente
la maniobrabilidad.
En caso de incumplimiento de estas recomendaciones,

Volvo podrá liberarse de su responsabilidad por el cumpli-
miento de la garantía.

Funcionalidad de mantenimiento del calor del motor
El parámetro P1ASK se utiliza para activar/desactivar la
función de mantenimiento de calor.
Código de Descripción de parámetros Mín. Valor Máx. Unidad

parámetro predeter-
minado
P1ASK Activar/desactivar las funciones de calentamiento y 0 1 1 —
mantenimiento de calor. La función de mantenimiento
de calor se activa automáticamente al ralentí para pro-
porcionar un calentamiento del motor más rápido.
0 = Inhabilitar
1 = Activación
El parámetro P1HTZ se usa para añadir un condición

de temperatura del refrigerante del motor para inte-
rrumpir la función de mantenimiento de calor. Esto faci-
lita el accionamiento de la toma de fuerza cuando el
motor está frío (aplicable a cajas de cambios
automáticas).
Ejemplo de uso: Si se experimentan dificultades para

accionar la toma de fuerza a -20 °C, ajuste el P1HTZ a
-25 °C.

minado
P1HTZ El regulador de presión de escape (EPG) del motor -50 701 80 °C
Volvo se activa automáticamente cuando el motor está
en ralentí para proporcionar un calentamiento más rá-
pido del motor. Este parámetro especifica la temperatu-
ra de refrigerante a la que se desconecta el EPG. En
zonas con clima frío, se recomienda ajustar este pará-
metro hacia los valores altos de la gama para un mejor
rendimiento del calentador durante el ralentí.
1 El valor predeterminado es de -50 °C para desactivar la función efectivamente.

Información de parámetros
ADVERTENCIA
Está totalmente prohibido cambiar cualquier parámetro
no descrito en este documento. Si no se respeta esta
norma, el vehículo podría sufrir graves consecuencias.
Es posible particularizar las funciones cambiando los va-

lores de los parámetros de software.
Algunos valores tienen un valor prefijado, y otros paráme-

tros salen de fábrica desactivados; se debe activar, dán-
doles el valor deseado. Esto se hace usando las
herramientas de Volvo Tech Tool (ver la imagen de pan-
talla a continuación). T3009445
Los parámetros están divididos en dos categorías

diferentes:
• Parámetros del vehículo. Sólo se puede modificar

conectando en la base de datos de vehículos de Volvo,
VDA. El instrumento se conecta en el conector de
diagnóstico del camión, situado sobre el pedal de em-
brague (ver la figura).
• Parámetros del cliente. Se puede modificar directa-

mente. Si el fabricante de la superestructura no puede
programar por sí mismo los parámetros, puede soli-
citar la asistencia de un concesionario. T9129587
Soltar Tech Tool en la pantalla
Información sobre la función.

Algunas de las funciones que se describen en el capítulo
“>General” no se repiten en este capítulo.

BBM-PK12/BBM-PK13
Generalidades
Cuando se encarga el camión con las variantes BBM-
PK12 o BBM-PK13, la unidad electrónica de mando del
vehículo (VECU), una unidad de mando estándar, está in-
cluida en el camión. Está preparada para mandar una to-
ma de fuerza (PTO).
Para una segunda toma de fuerza y para una función de
unidad lógica, se debe encargar el vehículo con - o actua-
lizado a - la variante BBM-C1 (que incluye una unidad de
mando llamada módulo Body Builder (BBM)).
T9083217
1 - Unidad electronica de mando del vehículo (VECU)

2 – Módulo Body Builder (BBM)

Conectores XCBB1 e ICBB2 del carrocero
El conector del carrocero XCBB1 de 25 clavijas y el co-
nector del carrocero ICBB2 de 21 clavijas están en la cen-
tralita eléctrica del vehículo, del lado del acompañante de
la cabina. Estos conectores entregan varias señales, que
se enumeran a continuación junto con sus configuracio-
nes de las patillas.
T9083216
Piezas del conector XCBB1 del carrocero

Pieza Referencia
Soporte, 25 vías 995632
Elemento del manguito clavija, 7 vías MCP 2,8 20716730
Contacto JPT 2,8, 0,5 mm2 > 1 mm 20375161
Contacto JPT 2,8, 1,5 mm2 > 2,5 mm 20375162
Elemento del manguito clavija, 18 vías MCP 1,5 20716731
Contacto JPT 1,5, 0,5 mm2 > 1 mm 990060
Contacto JPT 1,5, 1,5 mm2 > 2,5 mm 993745
Conector XCBB1 del conector distribución de patillas
Nota! DIH = Entrada digital alta, DIL= Entrada digital baja

(entrada de masa), DOH = Salida digital alta, DOL= Salida
digital baja (salida de masa).
T9083227
Clavija Función Tipo de señal/polaridad Número

de cable
1 Señal de pedal de punto muerto pa- DOL cuando la palanca de marchas está en punto 12
ra el CONECTOR Body Builder muerto. Corriente máxima 1A.
2 Señal de velocidad del tacómetro B. Relacionado con la frecuencia. 5108
B. - PISTA INTERNA Corriente máxima 0,5 mA.
3 PREPARACIÓN DE FRENO DE DOL = cuando el freno de estacionamiento es 8118
ESTACIONAMIENTO BODY aplicado.
BUILDER Corriente máxima 1A.

4 No conectado — —
5 Fuente de alimentación "Máquina DOH. Activa el símbolo y la información en el ins- 8083
activa" para el relé de control de trumento combinado cuando se oprime el interrup-
función de grúa K02_P (previamen- tor "Máquina activa".
te K16) y conector BB PB2 Máx 3A, fusible vinculado F25 (10A) (compartido).
6 Regulador de inhibición de entrada DIH 8137
de Body Builder (+24) para suspen-
sión neumática - PISTA INTERNA
7 B.B Speed Defend, en conducción o DIH 8138
inclinación, +24 para suspensión
neumática - PISTA INTERNA
8 SOLICITUD A DE TOMA DE FUER- DIL 1140
ZA - PISTA INTERNA DE PCB
9 Realimentación de toma de fuerza DIL (se usa solo si la toma de fuerza cuenta con un 8169
para conector Body Builder dispositivo de detección de desplazamiento hasta
fin de carrera)
10 Señal de luces de marcha atrás pa- DOH cuando se pone la marcha atrás. Máx 3A, fu- 608
ra la válvula de rechazo del conec- sible vinculado F103 (10A) (compartido).
tor BB del relé de contactos K03(5)
(antes K41(5))
11 Señal de luces de marcha atrás pa- DOH cuando se pone la marcha atrás. Máx 3A, fu- 608/4
ra el conector del carrocero, del relé sible vinculado F103 (10A) (compartido).
de contactos K03(5).
12 Señal de motor en marcha para DOH con el motor en marcha (en ralentí). Corriente 4306
aplicación BB máxima 3A.
14 Interruptor eléctrico de preparación Negativo (-) de la fuente de alimentación 1
de carrocero y de cliente, S126, má-
quina activada / SPARE BB
15 Pista interna de PCB de alimen- Pista interna de PCB de alimentación de bomba 89
tación de bomba auxiliar a auxiliar a calefactor
calefactor
17 Interruptor eléctrico de preparación Interruptor eléctrico de preparación de carrocero y 2120/2
de carrocero y de cliente, S126, má- de cliente, S126, máquina activada / SPARE BB
quina activada / SPARE BB OR OR S125 iluminación rígido
S125 iluminación rígido
18 Interruptor eléctrico de preparación Interruptor eléctrico de preparación de carrocero y 64/6
de carrocero y de cliente, S126, má- de cliente, S126, máquina activada / SPARE BB
quina activada / SPARE BB
19 Alimentación eléctrica Masa 1
20 Alimentación eléctrica Masa 1
23 Alimentación eléctrica Principal de 24 V+, amperaje máximo de 15 A, fusi- 208
ble relacionado F65 (15 A)
25 Alimentación eléctrica Encendido de 24 V+, amperaje máximo de 15 A, 2234
fusible relacionado F39 (15 A)

Conector ICBB2 del carrocero (blanco)

T9083226
Configuración de clavijas del conector de constructor de

superestructura ICBB2
Clavija Función Tipo de señal/polaridad Núm. de

cable
1 Salida del umbral de velocidad DOL cuando la velocidad del vehículo < 5km/h 1025
Máx. corriente 1A.
2 Velocidad del motor, entrada 1 DIL 1026
3 Selector de velocidad del motor, entrada DIL 1141
2
4 Control remoto de disminución de la ve- DIH 8119
locidad del motor
5 Control remoto de aumento de la veloci- DIH en presencia de una fuente de alimen- 8120
dad del motor tación positiva
6 Reanudación de la velocidad del motor DIH 8121
7 Activación/desactivación remota de la DIL 8067
velocidad del motor
8 Interruptor remoto de parada del motor DIH. Activa el símbolo y la información en el 8110
panel de instrumentos
10 Máquina en posición de trabajo (infor- DIL. Activa el símbolo y la información en el ta- 651
mación en el visualizador) blero de instrumentos.
11 Interruptor libre del fabricante de la — 0460
superestructura
12 Interruptor libre del fabricante de la — 0461
superestructura
13 Límite de velocidad en carretera 3 (to- DIL: velocidad >6km/h (SPDU-RS) o velocidad 8095
dos los camiones) > Límite de velocidad en carretera del cliente
14 Inmovilización del vehículo (camión de DIH 5074
basura TTYPE-R)
15 Límite de velocidad en carretera 2 (ca- DIL: velocidad > 30km/h (SPDU-R/SPDU-RS) 8020
mión de basura) o velocidad > 6km/h (SPDU-S)
16 Inhibir inmovilización del vehículo (ca- DIH 8227
mión de basura TTYPE-R)
17 Advertencia de equipo (información en DIL. Activa el símbolo y la información en el 8116
el visualizador) instrumento combinado
18 TF1, electroválvula DOL. Corriente máxima 410 mA. 8093
19 Iluminación de equipo (información en DIH. Activa el símbolo y la información en el 618
el visualizador) instrumento combinado cuando se oprime el
interruptor de iluminación del equipo. Máximo
3A, fusible relacionado F66 (10A) (compartido)

Clavija Función Tipo de señal/polaridad Núm. de
cable
20 Régimen del motor (terminal W del Vinculado a la frecuencia. Corriente máxima 7
alternador) 0,5 A.
21 Pista PCB, tren de marcha híbrido, solicitud de 842
motor térmico

Toma de fuerza 1 (PTO1)
(ICBB2, patilla 18, cable 8093) Para ver una descripción de la instalación de la toma
(XCBB1, patilla 9, cable 8169) de fuerza, consultar las instrucciones del fabricante de
(XCBB1, patilla 8, cable 1140) la superestructura “ Instalación, ejemplos”.
Este cableado lo hace el fabricante de la superestructu-

ra, cuando la toma de fuerza no viene suministrada de
serie.
Función
En esta sección se describe la funcionalidad de la toma
de fuerza (PTO1) controlada por la unidad electrónica de
mando del vehículo (VECU).
La VECU puede controlar una sola toma de fuerza (la to-
ma de fuerza está montada en la caja de cambios). Si
hay más tomas de fuerza, se debe ordenar el vehículo
con, o ampliarlo a, la variante BBM-C1 (incluyendo el mó-
dulo del carrocero (BBM))
La ilustración del cableado muestra:
• Electroválvula de PTO1.
(ICBB2, patilla 18, cable 8093)
• Información de feedback de PTO1 activada.

(XCBB1, patilla 9, cable 8169)
• Interruptor de PTO1
Para ver la referencia del interruptor, consultar las instruc-

T9083187
ciones del fabricante de la superestructura “Instalación,
ejemplos”
Cableado de la toma de fuerza 1 (si la toma de fuerza 1 no se sumi-
nistra de serie)

Requisitos de activación predeterminados
• Motor en marcha
• Pedal de embrague presionado (caja de cambios

manual)
• Velocidad del motor < 700 rpm
• Punto muerto
• Velocidad del vehículo < 5 km/h
• Freno de estacionamiento aplicado
Mediante la herramienta de configuración es posible modi-

ficar los requisitos de:
• Caja de cambios en punto muerto
• Freno de estacionamiento
• Pedal de frenos
• Velocidad del vehículo
Requisitos de desactivación predeterminados

• Interruptor o
• Cambio de estado de la palanca de cambio o veloci-

dad del eje secundario superior a 70 r.p.m. (solamente
en cajas de cambios manuales).
• Motor parado
Configuración de parámetros: Toma de fuerza 1
Para un esquema lógico de TF1, ver >> “Toma de fuerza
1 (PTO1)”, página 85 .

minado
BZE Define si la TF1 está equipada con dispositivo de re- 0 1 1 —
troalimentación (sensor de TF acoplada).
0 = No (sin retroalimentación)
1 = Sí (con retroalimentación)
BZF Velocidad máxima del motor (ES) para activar TF1. 500 700 3500 r.p.m.
CVF debe estar habilitado.
BZG Velocidad máxima del vehículo (VS) para activar TF1. 0 5 10 km/h
CVG debe estar habilitado.
BZI Requisito de freno para toma de fuerza 1. 0 3 4 —
0 = Sin requisito
1 = Pedal de freno no aplicado
2 = Pedal de freno presionado o freno de estaciona-
miento activado
3 = Freno de estacionamiento activado
4 = Freno de estacionamiento desactivado
BZJ Condición de marcha en punto muerto para activar la 0 1 2 —
toma de fuerza 1.
0 = No se utiliza

1 = Marcha en punto muerto
2 = Marcha no en punto muerto
BZK Retardo antes de que se active la TF1 después de pre- 0 0 100 ms
sionarse el interruptor de TF.
BZL La retroalimentación al activar TF1 se debe recibir den- 0 0 100 ms
tro de este tiempo para que se considere correcta.
BZM Activar la gestión de errores y el código de error PSID 0 0 1 —
20 para la salida de la toma de fuerza 1.
0 = No
1 = Sí
CVF Habilitar condición de velocidad máxima del motor (ES) 0 0 1 —
para activar TF1. ES se ajusta con el parámetro BZF.
0 = No
1 = Sí
CVG Habilitar condición de velocidad máxima del vehículo 0 1 1 —
(VS) para activar TF1. VS ajustado con el parámetro
parameter BZG.
0 = No
1 = Sí
CVI Condición de marcha en punto muerto para la desacti- 0 0 5 —
vación de PTO1
0 = Sin condición
1 = Cambio de marcha
2 = Marcha en punto muerto
3 = Marcha no en punto muerto
4 = Cambio de marcha a punto muerto
5 = Cambio de marcha a no en punto muerto
JIW Determina la velocidad máxima del eje secundario para 0 Depende 8000 R.P.M.
desacoplar TF1 (en neutral). del tipo
de
camión
JIV Activar condición de velocidad de eje secundario para 0 11 1 —
desactivación de toma de fuerza 1
0 = Desactivar
1 = Activar
MAM Tiempo de espera para condición de entrada de PTO 0 10000 ms
MBD Utilizar el régimen del motor (ES) como condición de 0 0 1 —

salida para la toma de fuerza. Cuando está activado, la
toma de fuerza se desactiva si el régimen del motor es-
tá por debajo de un límite establecido (se aplica a cajas
de cambio mecánicas solo; puede ser necesaria una
actualización del sistema de control del motor [EMS]).
0 = No
1 = Sí
MBE En caso afirmativo, la función de mantenimiento de ca- 0 1 —
lor se desactiva al acoplar la toma de fuerza, lo cual
controla el régimen del motor.
P1AO5 TF1 fuerza la caja de cambios I-Shift a split bajo/alto. 0 0 2 —
Se usa para la toma de fuerza montada en la caja de
cambios en I-shift. Cuando se ajusta a 0, selecciona-
ble, se prioriza el split bajo.
0 = seleccionable
1 = split bajo
2 = split alto
1 Solamente caja de cambios manual

Mantener la toma de fuerza aplicada después de parada remota
De manera predeterminada, la toma de fuerza se desacti-
va al parar el motor. Para cajas de cambio mecánicas los
parámetros se pueden ajustar para que la toma de fuerza
se acople al parar el motor.
Ajuste de parámetros:

minado
P1HUM Autoriza al motor arrancar con una toma de fuerza 0 0 1 —
aplicada.
0 = No
1 = Sí
MBD Utilizar el régimen del motor (ES) como condición de 0 0 1 —
salida para la toma de fuerza. Cuando está activado, la
toma de fuerza se desactiva si el régimen del motor es-
tá por debajo de un límite establecido (se aplica a cajas
de cambio mecánicas solo; puede ser necesaria una
actualización del sistema de control del motor [EMS]).
0 = No
1 = Sí
LYS Desactiva la TDF2 cuando el motor no está en marcha 0 1 1 —
(se aplica a cajas de cambio mecánicas solo; puede
ser necesaria una actualización del sistema de control
del motor [EMS]).
0 = No
1 = Sí
LYT Desactiva la TDF3 cuando el motor no está en marcha 0 1 1 —
(se aplica a cajas de cambio mecánicas solo; puede
ser necesaria una actualización del sistema de control
del motor [EMS]).
0 = No
1 = Sí
Ejemplo. Establecer de manera que la TF1 permanez-

ca acoplada al parar el motor:
MBD = 0
P1HUM = 1

Parada remota del motor
Función
Esta función permite parar el motor con un control remo-
to. El motor permanecerá parado mientras el interruptor
esté activado.
T9083188
Parada remota del motor, cableado de activación

• Velocidad del vehículo ≤ 5 km/h
• Freno de estacionamiento activado

Cuando la función está activa, se muestra este símbolo
en el tablero de instrumentos. T9008484
Configuraciones de parámetros: Parada a distancia del motor

minado
CUK Habilita la función de parada remota del motor 0 2 2 —
0 = Parada del motor desde función de chasis
deshabilitada
1 = Parada del motor desde función de chasis median-
te mensaje de J1939
2 = Parada del motor desde chasis, J1939 y entrada
habilitada
CUN Velocidad máxima del vehículo (VS) para activar la pa- 0 5 250 km/h
rada remota del motor. CUO debe estar habilitada.
CUO Elegir la condición que se debe cumplir para que se 0 1 2 —
pueda parar el motor.
0 = Velocidad del vehículo
1 = Freno de estacionamiento
2 = Freno de estacionamiento y velocidad del vehículo

Salida del umbral de velocidad
Función
Esta salida se activa o desactiva dependiendo de la velo-
cidad del vehículo.
T9083189
Salida del umbral de velocidad, cableado

• Velocidad del vehículo < 5 km/h (umbral bajo)
• Velocidad del vehículo > 6 km/h (umbral alto)
Mediante la herramienta de configuración es posible mo-
dificar los requisitos de:
• Umbral bajo
• Umbral alto
• Freno de estaciona-
miento o pedal de
frenos

Configuración de parámetros: Salida del umbral de velocidad
Para un esquema lógico de la salida de límite de veloci-
dad, ver >> “Salida del umbral de velocidad”, página 87 .

minado
CUQ Habilitar la función de salida de umbral de velocidad 0 1 1 —
del vehículo (VS)
0 = No
1 = Sí
CUR Inversión lógica del estado de la salida 0 1 1 —
0 = Invertido
1 = No invertido
CUT Cuando la velocidad del vehículo está por debajo de 0 5 250 km/h
este límite, la salida de umbral de velocidad se desacti-
va. Debe ser un valor inferior al de CUU.
CUU Cuando la velocidad del vehículo está por encima de 0 6 250 km/h
este límite, la salida de umbral de velocidad se activa.
Debe ser un valor superior al de CUT.
CUV Añade una condición adicional para la activación de la 0 21 4 —
salida
0 = Pedal de freno soltado
1 = Freno de estacionamiento activado o pedal de fre-
no presionado
2 = Sin condición
1 Siempre debe ser 2 para los vehículos sin EBS

Control de velocidad del motor
(ICBB2, patilla 7, cable 8067, control de activación/ (ICBB2, patilla 3, cable 1141, entrada de régimen del
desactivación) motor 2)
(ICBB2, patilla 2, cable 1026, entrada de régimen del (ICBB2, patilla 5, cable 8120, control de incremento de
motor 1) régimen del motor)
(ICBB2, patilla 4, cable 8119, control de disminución de
régimen del motor)
Para el control del régimen del motor relacionado con la

variante BBM-C1, ver >> “Acelerador (BBM-C1)”, página
47
Para un esquema lógico, ver >> “Control de velocidad del

motor”, página 94
Función
La velocidad del motor se puede controlar con los inte-
rruptores de la cabina (interruptor de control e interruptor
de aumento/disminución de la velocidad del motor. Para
informarse sobre la ubicación en la cabina, consultar las
instrucciones del fabricante de la superestructura “Inte-
rruptores ”).
La velocidad del motor también se puede ajustar con los

controles remotos instalados por el fabricante de la
superestructura.

PTO0 se refiere a la toma de fuerza independiente del
embrague, que es accionada por el motor. Lo siguiente
se aplica a la toma de fuerza 0:
• Siempre unidad conectada mecánicamente al motor a

través de engranajes de distribución.
• Accionada constantemente, por lo que no se requiere

ninguna condición de activación/desactivación.
• Sin indicación en la cabina.
Activación del control de velocidad de motor

Las siguientes ilustraciones del cableado muestran cómo • El interruptor del control de velocidad del motor (en ca-
se deben conectar los controles de activación remota y bina o control remoto) está en la posición
los de aumento/disminución. CONECTADA
Requisitos de activación predeterminados • Una leve presión sobre el control de aumento/disminu-

ción de la velocidad del motor (en cabina o control
Para poder activar la función con los requisitos de activa- remoto)
ción, se deberán cumplir los requisitos del control de velo-
cidad del motor de la toma de fuerza prioritaria.
Requisitos del control de velocidad del motor:
• Freno de estacionamiento activado o pedal de frenos

no aplicado
Requisitos de activación:

T9083190
Control remoto de activación, cableado

Configuración de parámetros: Control de velocidad del motor, habilitación
Código de Descripción Mín. Valor Máx. Unidad

minado
BXA Activar control de régimen de motor 0 1 1 —
0 = No
1 = Sí
Configuración de parámetros: Requisitos del control de velocidad del motor
Para la configuración de parámetros para el control del

régimen del motor relacionado con la variante BBM-
C1, ver >> “Configuración de parámetros: Requisitos
del control de velocidad del motor”, página 47 .
Para un esquema lógico de las condiciones de entrada

del control del régimen del motor, ver >> “Control de
velocidad del motor, requisitos de entrada”, página 94
Nota! La toma de fuerza del motor se refiere a una to-

ma que no está controlada eléctricamente, como por
ejemplo una toma de fuerza de brida instalada en el
motor

minado
BXW Velocidad mínima del motor para control de velocidad del 500 500 2500 r.p.m.
motor para TF1.
BXZ Pedal acelerador como condición de activación para con- 0 0 2 —
trol de la velocidad del motor para la toma de fuerza del
motor (TF0).
0 = No se utiliza
1 = Pedal acelerador soltado
2 = Pedal acelerador presionado
BYA Control de la velocidad del motor para toma de fuerza 1, 0 0 2 —
condición de activación en pedal acelerador
0 = Sin condición
1 = Pedal liberado
2 = Pedal presionado
BYD Velocidad máxima del vehículo (VS) para activar control 0 5 250 km/h
de velocidad del motor en TF1
BYE Velocidad de vehículo (VS) máxima como condición de 0 5 250 km/h
activación para control de velocidad del motor para TF0.
BYI Control de la velocidad del motor para TF0, condición de 0 1 4 —
activación en frenos
1 = Pedal de freno presionado O freno de estacionamien-
to activado
2 = Condición no utilizada
BYJ Control de la velocidad del motor para TF1, condición de 0 1 4 —
activación en frenos.
1 = Pedal de freno presionado O freno de estacionamien-
to activado

2 = Condición no utilizada
BYM Acelerador para PTO0, condición de activación para el 0 1 3 —
estado de punto muerto fijo.
0 = Ninguna condición
1 = punto muerto fijo activado
2 = punto muerto fijo sin activar
3 = Solo caja de cambios en punto muerto (útil con punto
muerto automático, etc.)
Caja de cambios manual: punto muerto fijo significa que
la caja de cambios está en punto muerto
Caja de cambios automática: punto muerto fijo significa
que la caja de cambios y la palanca de marcha están en
punto muerto
BYN Acelerador para PTO1, condición de activación con la 0 1 3 —
marcha en punto muerto
0 = Sin condición con la caja de cambios en punto muerto
3 = Caja de cambios en punto muerto
BYQ Control de la velocidad del motor para toma de fuerza 1, 0 0 2 —
condición de activación en embrague
0 = Sin condición
2 = Pedal liberado
BYR Acelerador para PTO0, condición de activación en el 0 0 2 —
embrague
0 = Sin utilizar (para caja de cambios automática/sin pe-
dal del embrague)
1 = pedal de embrague pisado
2 = pedal de embrague sin pisar
Configuración de parámetros: Requisitos de activación
Para la configuración de parámetros para las condicio-

nes de activación relacionadas con la variante BBM-
C1, ver >> “Configuración de parámetros: Requisitos
de activación”, página 49 .
Para un esquema lógico de las condiciones de activa-

ción, ver >> “Control de velocidad del motor, requisitos
de activación”, página 95 .

minado
BYU Activación del control de velocidad del motor en la cabina 0 2 2 —
0 = Sin activación en la cabina
1 = Activación pulsando + o - en el interruptor de aumen-
to/disminución de la velocidad del motor, sea cual sea la
posición del interruptor del control de velocidad del motor
2 = Activación pulsando + o - en el interruptor de aumen-
to/disminución de la velocidad del motor, cuando el inte-
rruptor del control de velocidad del motor está en la
posición CONECTADA
BYV Activación del control de velocidad del motor con contro- 0 2 2 —
les remotos. Los controles remotos solamente pueden

usarse si la velocidad del vehículo es inferior a un umbral
definido por el parámetro BZD.
0 = Sin activación con controles remotos
1 = Activación con control remoto de aumento de la velo-
cidad del motor (cable 8120) o control remoto de disminu-
ción de la velocidad del motor (cable 8119), sea cual sea
el estado del control remoto de activación (cable 8067)
2 = Activación con control remoto de aumento de la velo-
cidad del motor (cable 8120) o control remoto de disminu-
ción de la velocidad del motor (cable 8119) con el control
remoto de activación (cable 8067) en el estado de
activación
BYW Activación del control de velocidad del motor una vez que 1 2 2 —
se ha activado la toma de fuerza
1 = El control de velocidad del motor se activa automáti-
camente si se ha acoplado una toma de fuerza (State)
2 = El control de velocidad del motor se activa automáti-
camente si se ha acoplado otra toma de fuerza (Edge)
Los requisitos de control de velocidad del motor deben
cumplirse en el momento de acoplamiento de una toma
de fuerza.
BYX Activación automática del control de velocidad del motor 0 0 2 —
una vez que se ha activado la toma de fuerza (parámetro
BYW), según la posición del interruptor del control de ve-
locidad del motor, situado en la cabina
0 = Sin activación automática
1 = Activación automática sea cual sea la posición del in-
terruptor de control de velocidad del motor
2 = Activación automática solamente si el interruptor del
control de velocidad del motor ubicado en la cabina está
en la posición CONECTADA
BYY Activación automática del control de velocidad del motor 0 0 2 —
una vez que se ha activado la toma de fuerza (parámetro
BYW), según la posición del control remoto de activación
0 = Sin activación automática
1 = Activación automática sea cual sea el estado del con-
trol remoto de activación (cable 8067)
2 = Activación automática solamente si el control remoto
de activación (cable 8067) está activado
BZD Velocidad del vehículo por debajo de la cual se pueden 0 5 250 km/h
usar los controles remotos.
FOW Activación automática del control de velocidad del motor 0 0 2 —
con un solo cable (cable 8067 en el control remoto)
0 = Sin activación por cable
1 = Activación por cable en State
2 = Activación por cable en Edge

Gestión de prioridades del control de velocidad del motor
Para la gestión de prioridades de control del régimen del
motor relacionado con la variante BBM-C1, ver >> “Ges-
tión de prioridades del control de velocidad del motor”, pá-
gina 50 .
La siguiente tabla describe cómo funciona la prioridad en-

tre las posibles tomas de fuerza:
Nota! La toma de fuerza del motor (REPTO) se refiere a

una toma que no está controlada eléctricamente, como
por ejemplo una toma de fuerza de brida instalada en el
motor
Prioridad de la toma de fuerza
Toma de fuerza Toma de fuerza

conectada priorizada
Sin toma de fuerza Toma de fuerza del motor
conectada
Toma de fuerza 1 Toma de fuerza 1
Limitaciones de seguridad para tomas de fuerza

Para limitaciones de seguridad para tomas de fuerza
relacionadas con la variante BBM-C1, ver >> “Limi-
taciones de seguridad para las tomas de fuerza”, pági-
na 51 .
Función
Esta función permite limitar la velocidad del motor, el par

motor y la velocidad del vehículo a valores preprograma-
bles. También se usa para establecer condiciones para el
pedal acelerador.
Valores predeterminados
Si hay acopladas varias tomas de fuerza, los valores con-

siderados son los de la toma de fuerza prioritaria. En la ta-
bla siguiente se resumen los valores predeterminados de
las diferentes tomas de fuerza.
Valores predeterminados de las tomas de fuerza
Toma de fuerza Velocidad del motor Par motor Pedal del acelerador
Toma de fuerza del motor 2100 rpm
100 % Activado
Toma de fuerza 1 1500 rpm
Nota! La limitación de velocidad del vehículo mientras la

toma de fuerza está acoplads no está activa por defecto.
Configuración de parámetros: Limitaciones de seguridad para las tomas de fuerza
Para la configuración de parámetros relacionados con

la variante BBM-C1, ver >> “Configuración de paráme-
tros: Limitaciones de seguridad de las tomas de fuer-
za”, página 51 .

minado
AND Régimen máximo del motor (PTO0): el régimen de mo- 500 2100 3500 rpm
tor máximo que puede alcanzarse con el botón Set+.
Recuerde que este límite no limita el régimen del motor
si se utiliza el pedal del acelerador
BXR Par motor máximo para la toma de fuerza del motor 0 100 100 %
(TF0).
BXS Par motor máximo para la TF1. 0 100 100 %
BXU Velocidad máxima del motor para control de velocidad 500 1500 3500 rpm
del motor para TF1
DGI La retroalimentación al desactivar TF1 se debe recibir 0 0 100 ms
dentro de este tiempo para que se considere correcta.
DXH Deshabilitar el pedal acelerador para control de régi- 0 0 2 —
men del motor, TF0
0 = Pedal del acelerador activado durante el control
del régimen del motor
1 = Pedal del acelerador desactivado (la posición del
pedal no se transmite en la pasarela CAN)
2 = Pedal del acelerador desactivado (la posición del
pedal no siempre se transmite en la pasarela CAN)
Nota! Para garantizar el funcionamiento correcto, el
ajuste 2 no se debe usarse para camiones de basura.
DXJ Deshabilitar el uso del pedal acelerador cuando el con- 0 0 2 —
trol del régimen del motor (ES) para la toma de fuerza
1 está accionado
0 = Pedal activado durante el control de velocidad
1 = Pedal desactivado (la posición del pedal no se
transmite en la pasarela CAN)
2 = Pedal desactivado (la posición del pedal se trans-
mite siembre en la pasarela CAN
Nota! Para garantizar el funcionamiento correcto, el
ajuste 2 no se debe usarse para camiones de basura.
EAQ Valor límite de velocidad en carretera para la toma 0 10 255 Km/h
fuerza 1
FGU VP2.PTO Tipo de salida de interruptor. 0 0 2 —
0 = Condiciones VP60.PTO" usadas como condiciones
para salida "Interruptor VP2. PTO"
1 = "VP60.PTO # activada" usada como condiciones
para salida "Interruptor VP2. PTO"
2 = Interruptor físico 1-4 de toma de fuerza usado co-
mo condiciones para salida "Interruptor VP2. PTO"
FRO TF1 Activación de límite de velocidad en carretera 0 0 1 —
0 = Deshabilitar
1 = Habilitar
GEQ Habilitar condición de régimen mínimo del motor (ES) 0 0 1
para activar la toma de fuerza 1
0 = No
1 = Sí

Desactivación del control de velocidad del motor
Para poder desactivar la función con los requisitos de

desactivación, se deberán cumplir los requisitos de sa-
lida de la toma de fuerza prioritaria.
Requisitos de salida del control de velocidad del motor

(cuando se conecta la toma de fuerza 2):
• Velocidad del vehículo ≥ 6 km/h
• Caja de cambios no en punto muerto
• Freno de estacionamiento desactivado o pedal de

frenos no aplicado
Requisitos de desactivación:
• El interruptor del control de velocidad del motor (en

cabina o control remoto) está en la posición
DESCONECTADA
• Sin toma de fuerza conectada
Configuración de parámetros: Requisitos de salida de la toma de fuerza

nes de salida del control del régimen del motor (cuando
está activada REPTO o TF1) relacionadas con la va-
riante BBM-C1, ver >> “Configuración de parámetros:
Requisitos de salida de la toma de fuerza”, página 52 .
Para un esquema lógico de las condiciones de salida

del control del régimen del motor, ver >> “Control de
velocidad del motor, requisitos de salida”, página 96 .

minado
BYB Pedal acelerador como condición de desactivación para 0 0 2 —
control de la velocidad del motor para la toma de fuerza
del motor (TF0).
0 = Sin condición en el pedal acelerador
BYC Pedal del acelerador como condición de desactivación 0 0 2 —
del control de velocidad del motor en la toma de fuerza 1
0 = Sin condición
1 = Pedal del acelerador presionado
BYF Velocidad de vehículo (VS) mínima como condición de 0 6 250 km/h
desactivación para control de velocidad del motor para
TF1
BYG Velocidad de vehículo (VS) máxima como condición de 0 6 250 km/h
desactivación para control de velocidad del motor para
TF0.
BYK Frenos como requisito de desactivación para el control de 0 1 4 —
velocidad del motor en la toma de fuerza del motor
0 = Pedal de freno presionado
1 = Pedal de freno presionado o freno de estacionamien-
to desactivado

2 = Sin requisitos en los frenos
BYL Frenos como requisito de desactivación del control de ve- 0 1 4 —
locidad del motor en la toma de fuerza 1
to desactivado
2 = Sin requisitos en los frenos
BYO Condición de punto muerto fijo como condición de desac- 0 1 3 —
tivación para el acelerador para PTO0.
BYP Condición de punto muerto fijo para desactivar el acelera- 0 1 3 —
dor para PTO1.
BYS Control de la velocidad del motor para toma de fuerza 1, 0 0 2 —
condición de desactivación en embrague
0 = Sin condición
1 = Pedal liberado
BYT Activar condición de embrague para desactivación de ra- 0 0 2 —
lentí alto/toma de fuerza 0
Nota! Para GARB-PRE con AT2412E/AT2412F/AL306: Para evitar cambios imprevistos de la caja de cambios del modo
automático al manual, el valor del parámetro "BYK" debe mantenerse en 1.
Configuración de parámetros: Requisitos de desactivación

nes de desactivación relacionadas con la variante
BBM-C1, ver >> “Configuración de parámetros: Requi-
sitos de desactivación”, página 53 .
Para un esquema lógico de las condiciones de desacti-

vación, ver >> “Control de velocidad del motor, condi-
ciones de desactivación”, página 97 .

minado
BYZ Desactivación automática del control de régimen del mo- 0 1 2 —
tor si las tomas de fuerza ya no están acopladas
0 = Sin desactivación automática
1 = Desactivación automática sea cual sea el estado del
control remoto de activación (cable 8067)
2 = Desactivación automática solamente si el control re-
moto de activación (cable 8067) está activado

BZA Desactivar el control de régimen del motor con el interrup- 0 1 1 —
tor CC
0 = No
1 = Sí
BZB Desactivación del control de velocidad del motor con con- 0 1 1 —
trol remoto
0 = No
1 = Desactivación si el control remoto de activación (ca-
ble 8067) se cambia de la posición CONECTADA a
DESCONECTADA

Gestión de las velocidades del motor
Para la gestión de regímenes del motor relacionados con
la variante BBM-C1, ver >> “Gestión de las velocidades
del motor”, página 54 .
Función
Esta función permite configurar y controlar la velocidad

del motor durante el funcionamiento del equipo de la toma
de fuerza.
Para poder ajustar el régimen del motor, la función de

control del régimen del motor debe estar activada (ver T9083190
también >> “Activación del control de velocidad de mo-

tor”, página 20 ) Control remoto de activación, cableado
• Activación remota de régimen del motor El selector de velocidad del motor se puede conectar
(ICBB2, patilla 7, cable 8067) de dos formas:
• Interruptor de dos posiciones (opción 1)
(Proporciona dos modos de velocidad del motor)
T9083191
Selector de velocidad del motor, opción 1
• Interruptor giratorio de cuatro posiciones (opción 2)
(Proporciona cuatro modos de velocidad del motor)
T9083192
Selector de velocidad del motor, opción 2

La velocidad del motor se selecciona conforme a la si-
guiente tabla y aumenta hasta el valor de la toma de fuer-
za prioritaria.
Toma de fuerza Modo del selector de velocidad del Velocidad del motor Velocidad del motor
motor definida predeterminada
00 ANE 900
01 BXK 1000
Toma de fuerza del motor
10 BXL 1100
11 BXM 1200
00 BXJ 900
01 BXO 1000
Toma de fuerza 1
10 BXP 1100
11 BXQ 1200
Si hay un cambio en la prioridad de toma de fuerza

(PTO), se modifican los valores de régimen del motor
para que correspondan a los niveles de régimen del
motor seleccionados para la PTO recién priorizada.

Aumentar/disminuir o restablecer velocidad del motor
Para poder usar las funciones de aumento, reducción o
reanudación del régimen del motor, la función de control
del régimen del motor debe estar activada (ver también
>> “Activación del control de velocidad de motor”, página
20 ).
• Reanudar régimen del motor

• Control remoto de incremento de régimen del motor

• Control remoto de disminución de régimen del motor T9083193

Ajuste de la velocidad del motor, cableado
• Activación remota de régimen del motor
Cambio o ajuste de la velocidad del motor

La velocidad del motor se puede cambiar por pasos (mo-
do STEP) o gradualmente (modo GRADIENT):
Método
Cambio de
velocidad Por pasos Gradualmente
(Valor STEP predeterminado = 50 rpm) (Valor GRADIENT predeterminado = 50 rpm/s)
• Una leve presión sobre la tecla + del interrup- • Una larga presión sobre la tecla + del interruptor
tor de aumento/disminución de la velocidad de aumento/disminución de la velocidad del mo-
del motor en la cabina, o bien tor en la cabina, o bien
Aumento
• Un empujón al control remoto de incremento • Oprimir prolongadamente el control remoto de
del régimen del motor (ICBB2, patilla 5, cable incremento del régimen del motor (ICBB2, patilla
8120) 5, cable 8120)
• Una leve presión sobre la tecla - del interrup- • Una larga presión sobre la tecla - del interruptor
tor de aumento/disminución de la velocidad de aumento/disminución de la velocidad del mo-
del motor en la cabina, o bien tor en la cabina, o bien
Disminución
• Un empujón al control remoto de disminución • Oprimir prolongadamente el control remoto de
del régimen del motor (ICBB2, patilla 4, cable disminución del régimen del motor (ICBB2, pati-
8119) lla 4, cable 8119)
Nota! Los controles remotos sólo se usarán cuando la ve-

locidad del vehículo sea inferior a 5 km/h (parámetro
programable)

Reanudación de la velocidad del motor
Es posible volver posteriormente al régimen de motor de-
finido por la posición del selector o de los selectores de
régimen del motor. La función de reanudación de régimen
del motor se activa con un interruptor, como se muestra
en el esquema de cableado anterior.
Memorización de la posición del pedal del acelerador

Siempre y cuando el pedal del acelerador no esté inhibi-
do, es posible memorizar su posición con una leve pre-
sión sobre la tecla + o - del interruptor de aumento/
disminución de la velocidad del motor en la cabina.
Configuración de parámetros: Gestión de la velocidad del motor
Para la configuración de parámetros relacionados con

la variante BBM-C1, ver >> “Configuración de paráme-
tros: Gestión de la velocidad del motor”, página 54 .
Para un esquema lógico de la gestión del régimen del

motor, ver >> “Gestión de las velocidades del motor”,
página 98 .

minado
ANE Reanudación de régimen de motor (toma de fuerza 0 o 0 900 2500 rpm
selector de régimen en el modo 1): Valor objetivo al utili-
zar el botón de reanudación. Cuando AZH tiene el valor
"Sí", este será el valor objetivo cuando se active una toma
de fuerza.
BXC Valor de rampa para toma de fuerza 0 cuando se solicita 0 50 250 rpm/s
un nuevo régimen de motor alto de referencia.
0 = Ajustar nuevo régimen de referencia en vez de
rampa.
1–250 = Rampa
BXD Valor de rampa para TF0 cuando se solicita nueva veloci- 0 50 250 rpm/s
dad de referencia del motor baja.
0 = Ajustar nueva velocidad de referencia en vez de
rampa
1-250 = rampa
BXE Valor de rampa ascendente para ajuste de la velocidad 0 50 250 rpm/s
del motor con presión larga de "+" del interruptor de au-
mento/reducción del control de velocidad del motor. En
los Volvo FL y FE también es posible usar el cable de
mando 8120 para aumentar las revoluciones del motor
para control de la velocidad del motor.
BXF Valor de rampa descendente para ajuste de la velocidad 0 50 250 rpm/s
del motor con presión larga de "-" del interruptor de au-
mento/reducción del control de velocidad del motor. En
los Volvo FL y FE también es posible usar el cable de
mando 8120 para reducir las revoluciones del motor para
control de la velocidad del motor.
BXI Valor del paso negativo cuando se presiona "-" una vez el 0 50 250 rpm
interruptor de incremento/reducción del control de ES en
la cabina.

BXJ Velocidad predeterminada del motor para TF1 si el selec- 0 900 2500 rpm
tor de velocidad está en la posición 0
BXK Valores de objetivo de régimen de motor para la toma de 0 1000 2500 rpm
fuerza de motor cuando el selector de régimen está en el
modo 2
BXL Valores de objetivo de régimen de motor para la toma de 0 1100 2500 rpm
fuerza de motor cuando el selector de régimen está en el
modo 3
BXM Velocidad predeterminada del motor para TF0 si el selec- 0 1200 2500 rpm
BXO Velocidad predeterminada del motor para TF1 si el selec- 0 1000 2500 rpm
BXP Velocidad predeterminada del motor para TF1 si el selec- 0 1100 2500 rpm
BXQ Velocidad predeterminada del motor para TF1 si el selec- 0 1200 2500 rpm
BXX Ajuste del control de régimen de motor con interruptores 0 2 2 —
del tablero de instrumentos de la cabina
0 = No
1 = Ajuste posible con la tecla + o - del interruptor de au-
mento/disminución de régimen del motor, sea cual sea la
posición del interruptor de control de régimen del motor
2 = Ajuste posible con la tecla + o - del interruptor de au-
mento/disminución de régimen del motor, solamente si el
interruptor de control de régimen del motor está en la po-
sición CONECTADA
BXY Ajuste del control de régimen de motor con entrada remo- 0 2 2 —
ta en el conector del constructor de la superestructura.
Los controles remotos se usarán sólo cuando la veloci-
dad del vehículo sea inferior al umbral definido por el pa-
rámetro BZD.
0 = No
1 = Ajuste posible con el control remoto de aumento de
régimen del motor (cable 8120) o con el control remoto
de disminución de régimen del motor (cable 8119), sea
cual sea el estado del control remoto de activación (cable
8067)
2 = Ajuste posible con el control remoto de aumento de
régimen del motor (cable 8120) o con el control remoto
de disminución de régimen del motor (cable 8119), cuan-
do el control remoto de activación (cable 8067) está
activado
DTE Valor de rampa ascendente para PT1 al ajustar la veloci- 0 50 250 rpm/s
dad del motor con selectores de velocidad (SS).
rampa
1-250 = rampa
DTF Valor de rampa descendente para PT1 al ajustar la veloci- 0 50 250 rpm/s
dad del motor con selectores de velocidad (SS).
rampa
1-250 = rampa
DTG Valor de rampa ascendente para la toma de fuerza 1 al 0 50 250 rpm/s
ajustar el régimen del motor con los interruptores de in-
cremento/reducción de régimen.
0 = Ajustar nuevo régimen de referencia en vez de rampa

1-250 = rampa
DTH Valor de rampa descendente para la toma de fuerza 1 al 0 50 250 rpm/s
0 = Ajustar nuevo régimen de referencia en vez de rampa
1-250 = rampa
RT Cantidad que el régimen del motor debe incrementarse 0 50 250 rpm
por cada pulsación del interruptor de incremento/reduc-
ción de régimen de motor en la cabina

Límite de velocidad en carretera
Función
Esta función permite limitar la velocidad del vehículo. Se
puede utilizar en vehículos para recolección de basuras
en los que los trabajadores van de pie en la parte trasera.
Activación
(Cuando se especifica el camión con la variante BBM-C1,
la función se puede activar con CAN del constructor de la
superestructura. Para la configuración de parámetros, ver
>> “Límite de velocidad en carretera 3 (RSL3) (BBM-C1)”,
página 56 )
T9083194
Activación del límite de la velocidad en carretera, cableado
Configuración de parámetros: Límite de velocidad en carretera
Para un esquema lógico de la segunda función del límite

de velocidad en carretera, ver >> “Límite de velocidad en
carretera”, página 99 .

minado
CEB Activar la función de límite de velocidad en carretera 0 1 1 —
(RSL3)
0 = No
1 = Sí
CEC Valor límite de velocidad en carretera para RSL3 5 250 250 km/h
Nota! Nota: Este valor debe ser inferior a los valores
del limitador de velocidad legal

Funciones ECS
Cuando el vehículo está equipado con, por ejemplo, un
quitanieves o estabilizadores hidráulicos, a veces puede
ser necesario apagar el control de nivel automático. De lo
contrario, el sistema de aire continuará compensando el
cambio de presión en los fuelles de aire.
Se pueden ordenar más funciones ECS de Volvo Parts.
Función de inhibición del ajuste de la altura de la suspensión

Requisitos de conexión
Activación
• La función se activa con un interruptor de encendido/
apagado. Sólo se suministran los hilos, no el
interruptor.
T9083195
Función de inhibición del ajuste de la altura de la suspensión,

cableado
Desactivación
• Por encima de 5 km/h, la función se desactiva
automáticamente.

Función de arrodillamiento del vehículo con el freno de estacionamiento
aplicado
Requisitos de conexión
• Freno de estacionamiento aplicado y velocidad del ve-
hículo ≤ 5 km/h
• El vehículo desciende al nivel mínimo

Activación
• La función de arrodillamiento se habilita con un pará-
metro y se activa mediante un interruptor de encendi-
do/apagado. Sólo se suministran los hilos, no el
interruptor.
T9083196
Función de arrodillamiento del vehículo con el freno de estaciona-

miento aplicado, cableado
Desactivación
• Por encima de 5 km/h, la función se desactiva
automáticamente.

Cuando se activa la función ECS, se enciende la lámpara
INFO y se muestra un pictograma en la pantalla de
información.
Lámpara INFO, pictograma ECS, pictograma
Nota! Los parámetros BHA, BHB, BHC deben estar siempre en consonancia
con lo siguiente:
Si BHC = 0: BHA y BHB deben ser iguales a 0.
si BHC = 9: BHA debe ser distinto a 0 y BHB debe ser igual a 0.
si BHC = 160: BHA debe ser igual a 0 y BHB debe ser distinto a 0.
si BHC = 169: BHA y BHB deben ser distintos a 0.
si BHC = 154: BHA y BHB deben ser distintos a 0.
Configuración de parámetros: Funciones ECS
Código de Descripción de parámetros Mín. Valor prede- Máx. Unidad

parámetro terminado
BHA Configure la función activa en XCBB1-6 0 1 8 —
0 = Ninguna función elegida
1 = Inhibir ajuste de altura de marcha
2 = Bajar el eje cuando se aplica el freno de
estacionamiento
3 = Bajar un eje
5 = Altura de la carga M1
7 = Modo de transbordador
8 = Distribución alternativa de carga sobre los ejes
BHB Configurar función activa en la patilla XCBB1-7 0 2 8 —
0 = Ninguna función elegida
1 = Inhibir ajuste de altura de marcha
2 = Bajar el eje cuando se aplica el freno de
estacionamiento
3 = Bajar un eje
7 = Modo de transbordador
8 = Distribución alternativa de carga sobre los ejes
BHC Seleccionar entre tipos de conmutador: 0 169 — —
0 : Ningún interruptor de función añadida
9 : 1 interruptor de 2 posiciones en XCBB1-6
160 : 1 interruptor de 2 posiciones en XCBB1-7
169 : 2 interruptores de 2 posiciones en XCBB1-6 y
XCBB1-7
154 : 1 interruptores de 3 posiciones en XCBB1-6 y
XCBB1-7
BHD Distribución alternativa de la carga por eje — — —
La distribución
de carga entre
ejes debe si-
tuarse entre los
valores especí-
ficos permiti-
dos; ver Tech
Tool para cono-
cer la variante

del vehículo
concreto.
BHE Freno de estacionamiento del nivel de arrodillamiento, — — —
eje delantero La inclinación
debe situarse
entre los nive-
les permitidos
para el ve-
hículo concre-
to. Consulte los
valores máxi-
mo y mínimo
en Tech Tool.
BHF Freno de estacionamiento del nivel de arrodillamiento, — La inclinación — —
eje trasero. debe situarse
entre los nive-
les permitidos
para el ve-
hículo concre-
to. Consulte los
valores máxi-
mo y mínimo
en Tech Tool.
BHG Interruptor de nivel de arrodillamiento, eje delantero — La inclinación — —
debe situarse
entre los nive-
les permitidos
para el ve-
hículo concre-
to. Consulte los
valores máxi-
mo y mínimo
en Tech Tool.
BHH Interruptor de nivel de arrodillamiento, eje trasero — La inclinación — —
debe situarse
entre los nive-
les permitidos
para el ve-
hículo concre-
to. Consulte los
valores máxi-
mo y mínimo
en Tech Tool.
EEP Velocidad máxima del vehículo para activar la función
0 5 120 km/h
de inhibición de regulación de altura de la suspensión
EEO Velocidad máxima del vehículo para activar la inclina-
0 5 120 km/h
ción (al accionar el freno de estacionamiento)
EEM Tipo de función asignado por la CAN del carrocero
0 = Sin función
11 = Inhibición de regulación — 0 — —
12 = Inhibición de regulación con condición del freno
de estacionamiento
EEN Tipo de función asignado por la CAN del carrocero
0 = Sin función
13 = Arrodillamiento — 0 — —
14 = Inclinación con condición del freno de
estacionamiento

BBM-C1
Generalidades
Cuando el camión se ordena con la variante BBM-C1 o
se amplía a la misma, el vehículo incluye la unidad de
mando, módulo Body Builder (BBM), para aplicaciones
de carrocero. Esta variante es necesaria para una segun-
da toma de fuerza y para la función de unidad lógica. (Por
más información de variantes para el carrocero, consulte
las instrucciones al carrocero en “Electricidad, General”)
En el BBM, existen varios parámetros ajustables. Para

poder ajustar o modificar estos parámetros, deben usarse
las herramientas Tech Tool de Volvo.
T9083217
1 - Unidad electronica de mando del vehículo (VECU)

2 – Módulo Body Builder (BBM)
Conector ICBB1 del carrocero (azul)

Cuando se ordena con la variante BBM-C1, se instalan
cables de BBM al conector del carrocero ICBB1 de 21 pa-
tillas ubicado en la centralita eléctrica del vehículo, del la-
do del acompañante en la cabina. El conector entrega
varias señales, que se enumeran a continuación junto
con sus configuraciones de las patillas.
T9083216
Conector de carrocero ICBB1, ubicación

Conector de carrocero ICBB1
T9083226
Configuración de clavijas del conector de constructor de

superestructura ICBB1
Clavija Función Tipo de señal/polaridad Cable

1 Interruptor de TF3 / interruptor de DIL 8112
autoneutral
2 Interruptor de TF2 DIL 8113
3 Arranque remoto del motor DIH 8100
4 TF3 acoplada, retroalimentación de DIL 158
información
5 TF2 acoplada, retroalimentación de DIL 8134
información
6 Información de arranque remoto del motor DOL 8108
Corriente máx. 0,7 A.
7 Electroválvula de TF3. DOL 8115
8 TF2, electroválvula DOL 8161
9 Advertencia del sistema DOL 8104
Corriente máx. 1 A.
10 Salida de velocidad del motor Relacionado con la frecuencia 8170
Corriente máx. < 0,1 A.
11 Salida 2 de unidad lógica (relé) DOL 8122
Corriente máx. < 1A
12 Salida 1 de unidad lógica (relé) DOL 8123
Corriente máx. < 1A
13 REPTO / Par de polea adicional DIH 8135
14 Entrada de unidad lógica (baja) (interruptor) DIL 8132
15 Entrada de unidad lógica (alta) (interruptor) DIH 8131
16 Control de entrada de PWM Entrada PWM 0384
17 Control de entrada de PWM habilitada DIH 8136
18 Activación mediante CAN del fabricante de DIH 8133
la superestructura
20 Activación mediante CAN del fabricante de J1939 (bajo) 0413
la superestructura (bajo)
21 Activación mediante CAN del fabricante de J1939 (alto) 0414
la superestructura (alto)

(ICBB1, patilla 8, cable 8161) Para ver una descripción de la instalación de la toma
(ICBB1, patilla 5, cable 8134) de fuerza, consultar las instrucciones del fabricante de
(ICBB1, patilla 2, cable 8113) la superestructura “ Instalación, ejemplos”.
Este cableado lo hace el fabricante de la superestructu-

ra, cuando la toma de fuerza 2 no viene suministrada
de serie.
Función
En este apartado se describe la funcionalidad de la toma
de fuerza (PTO2) controlada por el Módulo del fabricante
de la superestructura (BBM). Esta función permite contro-
lar de forma configurable la activación de las tomas de
fuerza.
• Electroválvula de PTO2.
• Información de feedback de PTO2 activada.

• Activación de PTO2 por un interruptor en ICBB1, pati-

lla 2, cable 8113
Para ver la referencia del interruptor, consultar las instruc-

ciones del fabricante de la superestructura “Instalación,
ejemplos”
T9083198
Cableado de la toma de fuerza 2 (cuando la toma de fuerza 2 no se

suministra de serie)

• Motor en marcha
• Pedal de embrague presionado (caja de cambios

manual)
• Velocidad del motor < 700 rpm
• Punto muerto
• Velocidad del vehículo < 5 km/h
• Freno de estacionamiento aplicado
Mediante la herramienta de configuración es posible

modificar los requisitos de:
• Freno de estacionamiento
• Pedal de frenos
• Velocidad del vehículo

• Interruptor o
• Cambio de estado de la palanca de cambio o veloci-

dad del eje secundario superior a 70 r.p.m. (solamente
en cajas de cambios manuales).
• Motor parado
Configuración de parámetros: Toma de fuerza 2
Para un esquema lógico de la toma de fuerza 2, ver >>

“Toma de fuerza 2 (PTO2)”, página 88 .

minado
DAO Condiciones de acoplamiento para la toma de fuerza 2. 0 1 2 —
0 = Sin condición complementaria
2 = Caja de cambios no en punto muerto
DAQ Condiciones de desacoplamiento en la toma de fuerza 0 0 3 —
2
0 = Sin condición
1 = Caja de cambios en cambio de o a punto muerto
DAS Condiciones de acoplamiento para la toma de fuerza 2. 0 3 4 —
0 = Sin condición
2 = Pedal de freno presionado o freno de estaciona-
miento activado

DAY Máxima velocidad del vehículo a la que se puede co- 0 5 10 km/h
nectar la toma de fuerza 2. DBA debe estar activado.
DBA Usar la condición de velocidad del vehículo para la acti- 0 1 1 —
vación de la toma de fuerza 2 (use DAY para ajustar la
velocidad)
0 = No
1 = Sí
DBG Define si la toma de fuerza 2 está equipada con retroa- 0 1 1 —
limentación (toma de fuerza, sensor acoplado)
0 = Sin retroalimentación
1 = Con retroalimentación
JIG Velocidad máxima del eje secundario para desactiva- 0 70 8000 R.P.M.
ción de PTO2
JII Habilitar la velocidad del eje secundario como condi- 0 11 1 —
ción de desactivación de TF2 (toma de fuerza 2)
0 = No
1 = Sí
LYS Desactivar la PTO2 cuando el motor no esté funcionan- 0 1 1 —
do (sólo se aplica a las cajas de cambios mecánicas).2
0 = No
1 = Sí
LYT Desactivar la PTO3 cuando el motor no esté funcionan- 0 1 1 —
do (sólo se aplica a las cajas de cambios mecánicas).2
0 = No
1 = Sí
LYR Tiempo de retardo para alcanzar las r.p.m. necesarias 0 0 100003 ms
del motor para la activación de la toma de fuerza 2 tras
la petición de la toma de fuerza 2. Necesario para dar
prioridad a la toma de fuerza sobre la funcionalidad de
mantenimiento de calor. Imposible acoplar una toma
de fuerza cuando el calentamiento está activado: el ca-
lentamiento hace que el régimen del motor aumente
hasta las 900 rpm mientras que la toma de fuerza no
puede acoplarse si el régimen del motor es superior a
las 750 rpm. Este temporizador permite la reducción
del régimen del motor (causado por la petición de toma
de fuerza) si el calentamiento está activado, antes de
comprobar las condiciones de entrada.

LYQ Tiempo de retardo para alcanzar las r.p.m. necesarias 0 0 100003 ms
del motor para la activación de la toma de fuerza 3 tras
la petición de la toma de fuerza 3. Necesario para dar
prioridad a la toma de fuerza sobre la funcionalidad de
mantenimiento de calor. Imposible acoplar una toma
de fuerza cuando el calentamiento está activado: el ca-
lentamiento hace que el régimen del motor aumente
hasta las 900 rpm mientras que la toma de fuerza no
puede acoplarse si el régimen del motor es superior a
las 750 rpm. Este temporizador permite la reducción
del régimen del motor (causado por la petición de toma
de fuerza) si el calentamiento está activado, antes de
comprobar las condiciones de entrada.
P1AO6 Toma de fuerza 2 en caja de cambios I-Shift en marcha 0 0 2 —
split baja/alta. Se usa para la toma de fuerza montada
en la caja de cambios en I-shift. Cuando se ajusta a 0,
seleccionable, se prioriza el split bajo.
0 = seleccionable
1 = split bajo
2 = split alto
1 Solamente caja de cambios manual
2 Puede requerir la actualización del sistema de control del motor (EMS).
3 Configurar en pasos de 100

Acelerador (BBM-C1)
Esta sección describe los ajustes de valores y paráme- Para un esquema lógico de la función de control del ré-
tros para el control del régimen del motor específico de gimen del motor, ver >> “Control de velocidad del mo-
la variante BBM-C1. Ver también la sección >> “Control tor”, página 94
de velocidad del motor”, página 20 .
Activación del control de velocidad de motor

Configuración de parámetros: Requisitos del control de velocidad del motor

nes de control del régimen del motor, ver también >>
“Configuración de parámetros: Requisitos del control
de velocidad del motor”, página 22 .
Para un esquema lógico de las condiciones de entrada

de control del régimen del motor, ver >> “Control de ve-
locidad del motor, requisitos de entrada”, página 94

minado
DCK Condición de pedal de acelerador para el control de régi- 0 0 2 —
men del motor cuando la toma de fuerza 2 está acoplada.
0 = Sin condición
1 = Pedal acelerador liberado
DCL Requisito de velocidad máxima del vehículo para el con- 0 5 250 km/h
trol de velocidad del motor en la toma de fuerza 2
DCM Condición de freno para el control de régimen del motor 0 1 4 —
cuando la toma de fuerza 2 está acoplada.
0 = Pedal de freno liberado
to activado
2 = Sin condición
DCN Condición de caja de cambios para el control de régimen 0 1 2 —
del motor cuando la toma de fuerza 2 está acoplada.
0 = Sin condición
DCO Condición de embrague para el control de régimen del 0 0 2 —
motor cuando la toma de fuerza 2 está acoplada.
0 = Sin condición
1 = Pedal del embrague presionado
2 = Pedal de embrague liberado
DSN Condición de punto muerto asegurado para activar el 0 0 2 —
control de régimen de motor para Muddy Site (lugar con
barro) (PTO 0.1)
0 = Sin condición de caja de cambios en punto muerto
1 = Sí
2 = No
DST Condición de punto muerto asegurado para desactivar el 0 0 3 —
control de régimen de motor para Muddy Site (lugar con
barro) (PTO 0.1).>

1 = No
2 = Sí
FEK Condición de pedal de freno y freno de estacionamiento 0 2 4 —
para desactivar el control de régimen de motor para la to-
ma de fuerza 2.>
1 = Pedal de freno liberado o freno de estacionamiento
desactivado
2 = Sin condición en los frenos
FEL Condición de pedal de freno y freno de estacionamiento 0 2 4 —
ma de fuerza 3.>
desactivado
FEM Condición de pedal de freno y freno de estacionamiento 0 2 4 —
ma de fuerza 4.>
desactivado
FEN Condición de punto muerto asegurado para activar el 0 0 2 —
control de régimen de motor para la toma de fuerza 2.>
1 = Sí
2 = No
FEO Condición de punto muerto asegurado para activar el 0 0 2 —
1 = Sí
2 = No
FEP Condición de punto muerto asegurado para activar el 0 0 2 —
1 = Sí
2 = No
FEQ Condición de punto muerto asegurado para desactivar el 0 0 3 —
1 = No
2 = Sí

FER Condición de punto muerto asegurado para desactivar el 0 0 3 —
1 = No
2 = Sí
FES Condición de punto muerto asegurado para desactivar el 0 0 3 —
1 = No
2 = Sí
Configuración de parámetros: Requisitos de activación

nes de activación, ver también >> “Configuración de
parámetros: Requisitos de activación”, página 23 .
Para un esquema lógico de las condiciones de activa-

ción del control del régimen del motor, ver >> “Control
de velocidad del motor, requisitos de activación”, pági-
na 95

minado
DDA Activación del control de régimen del motor mediante 0 1 1 —
CAN del constructor de la superestructura
0 = No
1 = Sí

Gestión de prioridades del control de velocidad del motor
Para la prioridad entre tomas de fuerza, ver también >> Nota! La toma de fuerza del motor se refiere a una to-
“Gestión de prioridades del control de velocidad del ma que no está controlada eléctricamente, como por
motor”, página 25 . ejemplo una toma de fuerza de brida instalada en el
motor
La siguiente tabla describe cómo funciona la prioridad
entre las posibles tomas de fuerza:
Prioridad de la toma de fuerza
Toma o tomas de fuerza acopladas Toma de fuerza priorizada

Sin toma de fuerza conectada Toma de fuerza del motor
Toma de fuerza 1 y toma de fuerza 2 Definido por el parámetro BXB (ver la tabla inferior)
Configuración de parámetros: Prioridad de la toma de fuerza

minado
BXB Prioridad de la toma de fuerza. 0 0 2 —
0 = La toma de fuerza 1 es prioritaria sobre la toma de
fuerza 2
1 = No admitido
2 = La toma de fuerza 2 es prioritaria sobre la toma de
fuerza 1

Limitaciones de seguridad para las tomas de fuerza
Para las limitaciones de seguridad para tomas de fuerza,
ver también >> “Limitaciones de seguridad para tomas de
fuerza”, página 25
Valores predeterminados de las tomas de fuerza
Toma de fuerza Velocidad del motor Par motor Pedal del acelerador
Toma de fuerza 2 1500 rpm 100 % Activado
Configuración de parámetros: Limitaciones de seguridad de las tomas de fuerza
Para la configuración de parámetros para las limitacio-

nes de seguridad para tomas de fuerza, ver también >>
“Configuración de parámetros: Limitaciones de seguri-
dad para las tomas de fuerza”, página 25 .

minado
DCE Régimen de motor máximo para toma de fuerza 2 500 1500 3500 rpm
acoplada
DCG Par motor máximo para toma de fuerza 2 acoplada 0 100 100 %
DXK Desactivar pedal del acelerador cuando la toma de 0 0 1 —
fuerza 2 está acoplada
0 = No
1 = Sí
EAR Valor límite de velocidad en carretera para la toma 0 10 255 Km/h
fuerza 2
FRP TF2 Activación de límite de velocidad en carretera 0 0 1 —
0 = Deshabilitar
1 = Habilitar

Desactivación del control de velocidad del motor
Para poder desactivar la función con los requisitos de de-

sactivación, se deberán cumplir los requisitos de salida de
la toma de fuerza prioritaria.
Requisitos de salida del control de velocidad del motor

(cuando se conecta la toma de fuerza 2):
• Velocidad del vehículo ≥ 6 km/h
• Caja de cambios no en punto muerto
• Freno de estacionamiento desactivado o pedal de fre-

nos no aplicado
Requisitos de desactivación:
• El interruptor del control de velocidad del motor (en ca-

bina o control remoto) está en la posición
DESCONECTADA
• Sin toma de fuerza conectada
Configuración de parámetros: Requisitos de salida de la toma de fuerza

nes de desactivación de tomas de fuerza, ver también
>> “Configuración de parámetros: Requisitos de salida
de la toma de fuerza”, página 27 .
Para un esquema lógico de las condiciones de desacti-

vación del control del régimen del motor, ver >> “Con-
trol de velocidad del motor, requisitos de salida”,
página 96

minado
DDB Condición de pedal de acelerador para control de régi- 0 0 2 —
men de motor para desactivación de toma de fuerza 2
0 = Sin condición
2 = Pedal acelerador liberado
DDC Condición de velocidad máxima de vehículo para control 0 6 250 km/h
de régimen de motor para desactivación de toma de fuer-
za 2
DDD Condición de frenos para control de régimen de motor pa- 0 1 4 —
ra desactivación de la toma de fuerza 2
to desactivado
2 = Sin condición

DDE Condición de punto muerto para control de régimen de 0 1 2 —
motor para desactivación de la toma de fuerza 2
0 = Sin condición
DDF Condición de embrague para control de régimen de motor 0 0 2 —
para desactivación de la toma de fuerza 2
0 = Sin condición
1 = Pedal del embrague presionado
2 = Pedal de embrague liberado
Configuración de parámetros: Requisitos de desactivación
Para la configuración de parámetros para las condiciones

de desactivación, ver también >> “Configuración de pará-
metros: Requisitos de desactivación”, página 28 .
Para un esquema lógico de las condiciones de desactiva-

ción del control del régimen del motor, ver >> “Control de
velocidad del motor, condiciones de desactivación”, página
97

minado
DDO Desactivación de control de régimen de motor por CAN 0 0 1 —
de constructor de superestructura (J1939-11)
0 = No
1 = Sí

Para el tratamiento de regímenes del motor, ver también
>> “Gestión de las velocidades del motor”, página 30
La velocidad de la toma de fuerza 2 se selecciona según

la siguiente tabla:
Toma de fuerza Modo del selector de velocidad del Velocidad del motor Velocidad del motor
motor definida predeterminada
00 DDP 900
01 DDQ 1000
Toma de fuerza 2
10 DDR 1100
11 DDS 1200
Configuración de parámetros: Gestión de la velocidad del motor
Para la configuración de parámetros para el tratamien-

to del régimen del motor, ver también >> “Configura-
ción de parámetros: Gestión de la velocidad del motor”,
página 33 .
Para un esquema lógico de la gestión del régimen del

motor, ver >> “Gestión de las velocidades del motor”,
página 98 .

minado
DEB Valor de rampa ascendente para la toma de fuerza 2 al 0 50 250 rpm/s
0 = Desactivado
1–250 = Rampa
DEC Valor de rampa descendente para la toma de fuerza 2 al 0 50 250 rpm/s
0 = Desactivado
1–250 = Rampa
DDP Valores de velocidad del motor para TF2 con el selector 0 900 2500 rpm
en modo 1
DDQ Régimen de motor para toma de fuerza 2 con el selector 0 1000 2500 rpm
en la posición 2 (al utilizar un interruptor de 2 ó 4
posiciones)
DDR Régimen de motor para toma de fuerza 3 con el selector 0 1100 2500 rpm
en la posición 2 (al utilizar un interruptor de 4 posiciones)
DDS Régimen de motor para toma de fuerza 4 con el selector 0 1200 2500 rpm
en la posición 2 (al utilizar un interruptor de 4 posiciones)

DDX Valor de rampa ascendente para toma de fuerza 2 al 0 50 250 rpm/s
ajustar el régimen del motor a través de control remoto.
0 = Desactivado
1–250 = Rampa
DDY Valor de rampa descendente para toma de fuerza 2 al 0 50 250 rpm/s
ajustar el régimen del motor a través de control remoto.
0 = Desactivado
1–250 = Rampa

Ajuste de la velocidad del motor mediante punto de ajuste externo (CAN o PWM)
Si el régimen del motor es ajustado por un valor consig-
nado externo (CAN o PWM), no es posible usar los selec-
tores de régimen del motor mientras el valor consignado
externo es válido y está activado (ver la sección >> “Con-
trol de velocidad del motor mediante PWM”, página 76 ) y
tampoco es posible usar los gradientes predefinidos me-
diante la programación de parámetros. En cambio, el gra-
diente de motor entre dos valores consignados distintos
es el gradiente del motor. Si la aplicación requiere gra-
dientes lentos de motor, hay que modificar los valores
consignados con incrementos sucesivos bajos de valor.
Límite de velocidad en carretera 3 (RSL3) (BBM-C1)

En esta sección se describe la configuración de pará-
metros para la función de límite de velocidad en carre-
tera (RSL3), específica de la variante BBM-C1.
Ver también la sección >> “Límite de velocidad en ca-

rretera”, página 36 .
Con la variante BBM-C1, el límite de velocidad en ca-

rretera puede ser activado por la CAN del carrocero.
Configuración de parámetros: Límite de velocidad en carretera

Para un esquema lógico de la función de limitación de ve-
locidad en carretera, ver >> “Límite de velocidad en carre-
tera”, página 99 .

minado
CEI Activación del límite de velocidad en carretera (RSL3) 0 0 1 —
0 = Activado por la conexión del carrocero (ICBB2:13)
1 = Activado por la CAN del carrocero

Arranque remoto del motor
Función
La siguiente función permite arrancar el motor desde el
chasis.
Activación
La función se activa con un interruptor
También puede activarse mediante CAN del fabricante de

la superestructura
(Cuando la función está activada, se provee tierra en

ICBB1, patilla 6, cable 8108.)
T9083202
Arranque remoto del motor, activación

• Freno de estacionamiento activado
Configuración de parámetros: Arranque remoto del motor

Para un esquema lógico del arranque remoto del motor,
ver >> “Arranque remoto del motor”, página 89 .
Código de Descripción Mín. Valor pre- Máx. Unidad

parámetro determi-
nado
CZV Activa la función de arranque remoto del motor 0 1 1 —
0 = No
1 = Sí

Neutral automático
La función autoneutral está disponible en vehículos con:
• Caja de cambios Allison en combinación con EBS.
• Caja de cambios I-Shift en combinación con BBM.

Variantes aplicables
APF-ENH — Autoneutral con freno de estacionamiento
APF-ENH2 — Autoneutral con freno de servicio
Autoneutral se usa para poner temporalmente la caja de

cambios automática en neutral cuando se presiona el pe-
dal de freno o se aplica el freno de estacionamiento. Es
una función útil en casos de arranques y paradas regula-
res del camión; por ejemplo, en la recolección de basuras
domésticas.
PRECAUCIÓN
Es responsabilidad del constructor de la superestructura
asegurar que sus equipos pueda funcionar correcta-
mente mientras está activada autoneutral.
Autoneutral (con freno de servicio) utiliza la función de

ayuda de arranque en pendiente (HSA = Hill Start Aid).
HSA mantiene inmóvil el vehículo cuando se usa la función
autoneutral (HSA es una función en segundo plano de la
que el conductor no es consciente). El display en el tablero
de instrumentos muestra cuándo está activada la función.
Autoneutral está disponible con cualquier paquete de EBS

(Standard o Medium).
Nota! La funcionalidad de ayuda de arranque en pendien-

te (HSA) es parte del paquete EBS Medium.
La función autoneutral (con freno de estacionamiento) es
totalmente independiente de la función HSA.
Activación de la función autoneutral

Cuando el vehículo entra en la zona de recolección, el
operador activa la función autoneutral pulsando el interrup-
tor de autoneutral. Con el vehículo estacionario, el conduc-
tor mantiene presionado el pedal de freno o el freno de
estacionamiento activado, y se abre la cadena cinemática.
Se muestra una (N) en el tablero de instrumentos mientras

autoneutral está activada.
Display del tablero de instrumentos mostrando (N) mien-

tras autoneutral está activada.

Neutral se selecciona automáticamente en parada cuando
se aplica el freno de estacionamiento (cargadora lateral) o
el freno de servicio (cargadora trasera).
Hay disponibles dos tipos de autoneutral:
• En base al freno de servicio. Tener en cuenta que la

función de arranque en pendiente se puede activar
automáticamente para evitar que el vehículo ruede ha-
cia atrás en pendientes.
• En base al freno de estacionamiento; incluso la posibili-

dad de salir de autoneutral en el pedal acelerador para
evitar que el vehículo ruede hacia atrás en pendientes.
Autoneutral con freno de estacionamiento en BBM para caja de cambios I-

Shift
Esta función está incluida en el software de BBM.
Variante aplicable
APF-ENH — Autoneutral con freno de estacionamiento
El interruptor de autoneutral (referencia: 25567071) debe

añadirlo el constructor de la superestructura.
Interruptor de autoneutral
Interruptor de autoneutral
Entrada: Neutral automático
La patilla de entrada para Autoneutral es la misma que pa-
ra solicitud de PTO3. El ajuste del parámetro NAN en BBM
determina si la entrada es PTO3 o Autoneutral.
Nota! Hay que instalar un interruptor estable según el es-

quema de conexiones mostrado aquí.
Conector de constructor de superestructura – T9094286

ICBB1:1, cable 8112, activado (-)

Parámetros de BBM relacionados con autoneutral – Ajustes recomendados
Código de Descripción Liberados Freno de
parámetro (Predeter- estacio-
minado) namien-
to
BYM Control de la velocidad del motor para TF0, condición de activación en 1 3
cambio de marchas en neutral.
NAV Se usa para activar la funcionalidad de autoneutral para diferentes con- 0 3
diciones de marchas (VP6. Modo de marcha seleccionada).
AHX Determina si freno de estacionamiento aplicado ha de ser una condición 0 1
para poner la caja de cambios automática active la posición neutral.
NAR Valor límite de posición del pedal acelerador para autoneutral con freno 2 2
de estacionamiento.
NAS Valor de temporizador para autoneutral con freno de estacionamiento 2 2
para controlar la posición del pedal acelerador.
NAT Autoneutral con freno de estacionamiento. 1 1
AHY Determina si la velocidad del vehículo por debajo del valor de parámetro 1 1
debe ser una condición para que la caja de cambios automática active
la posición neutral. El valor 0 (cero) significa que el camión debe estar
inmóvil para que se pueda activar autoneutral.
NAN La clavija de solicitud de TF3 se puede configurar como clavija de solici- 1 1
tud de autoneutral. Este parámetro se usa para decidir si el interruptor
está configurado como solicitud de TF3 o como solicitud de autoneutral.
Autoneutral con freno de servicio en VECU para caja de cambios I-Shift

Variante aplicable
APF-ENH2 — Autoneutral con freno de servicio
Interruptor de autoneutral (25567071) sustituye al interrup-

tor de HSA (20832765).
Parámetros de VECU relacionados con autoneutral – Ajustes recomendados

Es necesario un kit de conversión para modificar este
parámetro.
Código de Nombre de parámetro Unidad Nivel Prede-

parámetro termi-
nado
HFW GEAR_eol2u8EnableAutoNeutralCtrl — 2 0
0 = No habilitado
1 = Habilitado

Generación de una señal activa de autoneutral
Se puede obtener una señal representando el estado de
autoneutral usando la salida “Low vehicle speed” con
condiciones adicionales en los frenos. Esto requiere que
el conductor haya activado previamente el interruptor de
autoneutral.
La salida “Low vehicle speed information” está en el co-

nector ICBB2, posición 1, cable 1025.
La señal proporciona tierra cuando se cumplen las condi-
ciones preconfiguradas (ver abajo para los parámetros
relacionados).
T9093866
Parámetros — “Low vehicle speed”

Código de Descripción Mín. Valor pre- Máx.
parámetro determina-
do
CUQ Este parámetro activa la función de salida de velocidad baja. 0 1 1
0 = Deshabilitado
1 = Activado
CUR Este parámetro produce una inversión lógica del estado de la 0 1 1
salida:
0 = Invertido
1 = Normal
CUS El parámetro activa la función de salida de velocidad baja en 0 0 1
modo de marcha de emergencia:
0 = Deshabilitado
1 = Activado
CUV Este parámetro añade una condición complementaria para acti- 0 1 4
vación de la salida:
0 = Freno de servicio desaplicado
1 = Freno de estacionamiento o freno de servicio activado
CUT Este parámetro ajusta el valor del límite de histéresis de nivel 0 5 250
bajo.
Unidad: km/h
CUU Este parámetro ajusta el valor del límite de histéresis de nivel 0 6 250
alto.
Unidad: km/h

Parámetros — “Engine speed regulation”
Nota! Para usar la regulación de régimen del motor en la
fase autoneutral, es necesario modificar algunos paráme-
tros relacionados con las condiciones de activación y
desactivación.
Estos parámetros están relacionados con el uso de una to-

ma de fuerza trasera de motor.

do
BXZ Este parámetro usa el estado del pedal acelerador como condi- 0 0 2
ción de entrada para regulación del régimen del motor para la
toma de fuerza trasera de motor:
1 = Pedal del acelerador liberado
BYM El parámetro define la condición de entrada de regulación del 0 3 3
régimen del motor para la toma de fuerza trasera de motor co-
mo una función de neutral:
1 = Neutral segura presente
2 = Neutral segura ausente
3 = Neutral automática activada
BYI Este parámetro usa el estado de los frenos como condición de 0 1 4
entrada para regulación del régimen del motor para la toma de
fuerza trasera de motor:
1 = Pedal de freno presionado o freno de estacionamiento
activado
2 = Sin condiciones en los frenos
4 = Freno de estacionamiento deshabilitado
BYE Este parámetro determina la velocidad máxima del vehículo co- 0 5 250
mo condición de entrada para regulación del régimen del motor
para la toma de fuerza trasera de motor:
Unidad: km/h
BYR Este parámetro habilita el estado del embrague a usar como 0 0 2
condición de entrada para regulación del régimen del motor pa-
ra la toma de fuerza trasera de motor:
0 = Sin condiciones en el embrague
1 = pedal de embrague presionado
2 = Pedal de embrague soltado
BYB Este parámetro habilita el estado del pedal acelerador a usar 0 0 2
como condición de salida para regulación del régimen del motor
para la toma de fuerza trasera de motor (PAM):
2 = Pedal del acelerador liberado
BYO El parámetro define la condición de salida de regulación del ré- 0 3 3
gimen del motor para la toma de fuerza trasera de motor como
una función de neutral:
1 = Neutral segura ausente
2 = Neutral segura presente
3 = Neutral automática desactivada

BYK Este parámetro habilita el estado de los frenos a usar como 0 1 4
condición de salida para regulación del régimen del motor para
la toma de fuerza trasera de motor (PAM):
1 = Pedal de freno presionado o freno de estacionamiento
desactivado
2 = Sin condiciones en los frenos
BYG Este parámetro ajusta la velocidad máxima como condición de 0 7 250
salida para regulación del régimen del motor para la toma de
fuerza trasera de motor
Unidad: km/h
BYT Este parámetro habilita el estado del embrague a usar como 0 0 2
condición de salida para regulación del régimen del motor para
la toma de fuerza trasera de motor:
0 = Sin condiciones en el embrague
1 = pedal de embrague presionado
2 = Pedal de embrague soltado
Nota! Para GARB-PRE con AT2412E/AT2412F/AL306: Para evitar cambios imprevistos de la caja de cambios del modo
automático al manual, el valor del parámetro "BYK" debe mantenerse en 1.

Advertencia del sistema
Función
Esta función se puede usar para alertar al operador de
forma visual o acústica de que se ha producido como mí-
nimo una de las situaciones de avería siguientes.
• Temperatura del líquido refrigerante
• Nivel del líquido refrigerante
• Nivel del aceite del motor
• Temperatura del aceite del motor
• Presión del aceite del motor

T9083203
• Presión del cárter de aceite del motor
Advertencia del sistema, cableado
• Nivel de aceite de la transmisión
• Temperatura del aceite de la transmisión
• Comunicación con la unidad de mando electrónica del

motor (EECU)
Configuración de parámetros: Advertencia del sistema

Para un esquema lógico de la salida de advertencia de
sistema, ver >> “Advertencia del sistema”, página 90 .

minado
CZX Activa la salida de advertencia del sistema 0 1 1 —
0 = No
1 = Sí
CZY Temperatura del líquido refrigerante Salida de adver- 0 1 1 —
tencia del sistema activada si se ha detectado una
advertencia.
0 = No
1 = Sí
CZZ Nivel del líquido refrigerante Salida de advertencia del 0 1 1 —
sistema activada si se ha detectado una advertencia.
0 = No
1 = Sí
DAE Nivel de aceite de motor: Salida de advertencia del 0 1 1 —
0 = No
1 = Sí
DAF Temperatura de aceite de motor: Salida de adverten- 0 1 1 —
cia del sistema activada si se ha detectado una
advertencia.
0 = No
1 = Sí
DAG Presión de aceite de motor: Salida de advertencia del 0 1 1 —

0 = No
1 = Sí
DAH Presión de cárter de aceite de motor: Salida de ad- 0 1 1 —
vertencia del sistema activada si se ha detectado una
advertencia
0 = No
1 = Sí
DAI Nivel de aceite de transmisión: Salida de advertencia 0 1 1 —
del sistema activada si se ha detectado una
advertencia
0 = No
1 = Sí
DAJ Temperatura de aceite de transmisión: Salida de ad- 0 1 1 —
vertencia del sistema activada si se ha detectado una
advertencia
0 = No
1 = Sí
DAK Control de comunicaciones con EMS (Engine Ma- 0 1 1 —
nagement System). Salida de advertencia del sistema
activada si se ha detectado una advertencia.
0 = No
1 = Sí

Salida de la velocidad del motor relacionada con la frecuencia
(PB5, clavija 10, cable 8170)
Función
La salida (frecuencia) es proporcional a la velocidad del
motor.
La salida se determina según la siguiente ecuación:
F= Frecuencia en el cable 8170 (Hz)

Nmot = Velocidad del motor (rpm)
La carga conectada en esta salida debe cumplir lo

siguiente:
Corriente máx. < 0,1 A.
Resistencia de la carga: 250 Ω – 100 kΩ
Capacidad: 1 nF – 10 nF
Configuración de parámetros: Salida de la velocidad del motor relacionada con la frecuencia

Para un esquema lógico de la salida de régimen de motor
relacionada con frecuencia, ver >> “Salida de la velocidad
del motor relacionada con la frecuencia”, página 91 .

parámetro determi-
nado
CZS Activa la salida de régimen del motor relacionada con la 1 2 2 —
frecuencia
1 = No
2 = Sí

Unidad lógica (2 salidas)
ICBB1, patilla 11, cable 8122 (salida de la unidad lógica 2)
ICBB1, patilla 12, cable 8123 (salida de la unidad lógica 1)
ICBB1, patilla 14, cable 8132 (salida de la unidad lógica
(baja))
ICBB1, patilla 15, cable 8131 (salida de la unidad lógica
(alta))
Función
Esta función permite activar dos relés para usos opciona-
les, de acuerdo con varios requisitos de entrada. Es posi-
ble usar dos entradas adaptadas de interruptores como
requisitos de entrada.
Entrada de unidad lógica (baja)
Activada en presencia de masa.
T9083204
Entrada (baja), cableado
Entrada de unidad lógica (alta)
Activada en presencia de una alimentación positiva (+ 24

V).
T9083205
Entrada (alta), cableado

Salida de unidad lógica 1
La carga debe estar conectada entre la salida y la alimen-

tación positiva (+24 V) del vehículo.
T9083207
Salida 1, cableado
La carga debe estar conectada entre la salida y la alimen-

tación positiva (+24 V) del vehículo.
T9083208
Salida 2, cableado

Requisitos de salida
Las salidas pueden activarse con tres requisitos: Varia-

bles A, B y C. Los umbrales de activación y desactivación
de estas variables se determinan con los parámetros
mostrados en el diagrama.
Los parámetros que se van a establecer dependerán de
qué par motor (%), velocidad del motor (rpm) o velocidad
del vehículo (km/h) se utilizan con las variables A, B y C
T9008550
A = Estado de salida
Valores de salida predeterminados — Activación
Salida de unidad lógi- Caja de cambios manual: El pedal del em- Caja de cambios automática: La caja de
ca 1 activada si: brague no está aplicado Y la entrada de uni- cambios no está en punto muerto Y la entra-
dad lógica (alta) está activa da de unidad lógica (alta) está activa
Salida de unidad lógi- Velocidad del vehículo < 4 km/h (umbral de activación)
ca 2 activada si:
Valores de salida predeterminados — Desactivación
Salida de unidad lógi- Caja de cambios manual: El pedal del em- Caja de cambios automática: La caja de
ca 1 desactivada si: brague está presionado O la entrada de uni- cambios está en punto muerto O la entrada
dad lógica (alta) está inactiva de unidad lógica (alta) está desactivada
Salida de unidad lógi- Velocidad del vehículo > 6 km/h (umbral de desactivación)
ca 2 desactivada si:

Configuración de parámetros: Salida de unidad lógica 1
Para un esquema lógico de la salida 1 de la unidad lógica,
ver >> “Salida de unidad lógica 1”, página 92 .

parámetro determi-
nado
CYB Invertir globalmente la lógica de la salida 1 0 0 1 —
0 = No
1 = Sí
CYC Selecciona la señal del modo de entrada A para la ecua- 0 5 (Caja de 10 —
ción lógica de la salida 1 cambios
manual)
0 = Par motor 4 (Caja de
1 = Régimen de motor cambios
2 = Velocidad del vehículo automáti-
3 = Freno de estacionamiento ca)
4 = Punto muerto
5 = Embrague
6 = Entrada de unidad lógica (alta)
7 = Entrada de unidad lógica (baja)
8 = No se utiliza
9 = No se utiliza
10 = Valor lógico 0
CYD Selecciona la señal del modo de entrada B para la ecua- 0 6 10 —
ción lógica de la salida 1
0 = Par motor
1 = Régimen de motor
4 = Punto muerto
5 = Embrague
8 = No se utiliza
9 = No se utiliza
CYE Selecciona la señal del modo de entrada C para la ecua- 0 10 10 —
0 = Par motor
4 = Punto muerto
5 = Embrague
8 = No se utiliza
9 = No se utiliza
CYF Invierte la lógica de la variable A para la ecuación lógica 0 1 1 —
de la salida 1
0 = Sin inversión
1 = Inversión
CYG Invertir la lógica de la variable B para la ecuación lógica 0 0 1 —
de la salida 1
0 = No
1 = Sí

CYH Invertir la lógica de la variable C para la ecuación lógica 0 1 1 —
de la salida 1
0 = No
1 = Sí
CYI Selecciona el operador 1 para la ecuación lógica de la sa- 0 0 2 —
lida 1
0 = AND
1 = XOR
2 = OR
AND: Una salida ALTA es resultado de que las dos entra-
das estén ALTAS (si ninguna de las entradas o sólo una
está ALTA, el resultado es una salida BAJA).
XOR: Una salida ALTA es resultado de que una y sólo
una de las entradas esté ALTA (si las dos entradas están
BAJAS o ambas están ALTAS, el resultado es una salida
BAJA).
OR: Una salida ALTA es resultado de que una o las dos
entradas estén ALTAS (si las dos entradas están BAJAS,
el resultado es una salida BAJA).
CYJ Selecciona el operador 2 para la ecuación lógica de la sa- 0 0 2 —
lida 1
0 = AND
1 = XOR
2 = OR
BAJA).
CYK Valores del umbral de par motor para la ecuación lógica 0 50 100 %
de la salida 1, si el par motor se usa en una de las varia-
bles A, B o C.
CYL Ajustar el valor para la desviación permitida con respecto 0 4 10 %
al valor establecido en CYK. Umbral de par motor (ETQ)
para la ecuación lógica de la salida 1.
CYM Valores del umbral de velocidad del motor para la ecua- 0 1000 4000 rpm
ción lógica de la salida 1, si la velocidad del motor se usa
en una de las tres variables A, B o C
CYN Ajustar el valor para la desviación permitida con respecto 0 10 100 rpm
al valor establecido en CYM. Umbral de régimen de mo-
tor (ES) para la ecuación lógica de la salida 1
CYO Valores de la desviación permitida de umbral de veloci- 0 5 250 km/h
dad del vehículo para la ecuación lógica de la salida 1, si
la velocidad del vehículo se usa en una de las variables
A, B o C
CYP Ajustar el valor en km/h para la desviación permitida con 0 1 10 km/h
respecto al valor ajustado en CYO. Umbral de velocidad
del vehículo (VS) para la ecuación lógica de la salida 1
CYR Determina los valores del temporizador (ms) respecto a 0 0 20000- ms
la “entrada de unidad lógica (alta)” 00
0 = Sin temporizador

CYT Determina los valores del temporizador (ms) respecto a 0 0 20000- ms
la “entrada de unidad lógica (baja)” 00
CYV Activar la salida de unidad lógica 1 0 1 1 —
0 = No
1 = Sí

Configuración de parámetros: Salida de unidad lógica 2
Para un esquema lógico de la salida 2 de la unidad lógica,
ver >> “Salida de unidad lógica 2”, página 93 .

minado
CYW Invierte la lógica de la salida 2 0 1 1 —
0 = No
1 = Sí
CYX Selecciona la señal del modo de entrada A para la ecua- 0 2 10 —
0 = Par motor
4 = Punto muerto
5 = Embrague
8 = No se utiliza
9 = No se utiliza
CYY Selecciona la señal del modo de entrada B para la ecua- 0 10 10 —
0 = Par motor
4 = Punto muerto
5 = Embrague
8 = No se utiliza
9 = No se utiliza
CYZ Selecciona la señal del modo de entrada C para la ecua- 0 10 10 —
0 = Par motor
4 = Punto muerto
5 = Embrague
8 = No se utiliza
9 = No se utiliza
CZA Invierte la lógica de la variable A para la ecuación lógica 0 0 1 —
de la salida 2
0 = No invertido
1 = Invertido
CZB Invierte la lógica de la variable B para la ecuación lógica 0 1 1 —
de la salida 2
0 = No invertido
1 = Invertido

CZC Invierte la lógica de la variable C para la ecuación lógica 0 1 1 —
de la salida 2
0 = No invertido
1 = Invertido
CZD Selecciona el operador 1 para la ecuación lógica de la sa- 0 0 2 —
lida 2
0 = AND
1 = XOR
2 = OR
BAJA).
CZE Selecciona el operador 2 para la ecuación lógica de la sa- 0 0 2 —
lida 2
0 = AND
1 = XOR
2 = OR
BAJA).
CZF Valores del umbral de par motor para la ecuación lógica 0 50 100 %
de la salida 2, si el par motor se usa en una de las varia-
bles A, B o C.
CZG Ajustar el valor en % para la desviación permitida con 0 4 10 %
respecto al valor establecido en CZF. Par motor (ETQ)
para la ecuación lógica de la salida 2, si el par motor se
utiliza en una de las variables A, B o C
CZH Valores del umbral de velocidad del motor para la ecua- 0 1000 4000 rpm
ción lógica de la salida 2, si la velocidad del motor se usa
en una de las tres variables A, B o C.
CZI Ajustar el valor en % para la desviación permitida con 0 10 100 rpm
respecto al valor establecido en CZH. Régimen de motor
(ES) para la ecuación lógica de la salida 2, si el régimen
del motor se utiliza en una de las variables A, B o C
CZJ Valores del umbral de régimen del motor para la ecuación 0 5 250 km/h
lógica de la salida 2, si la velocidad del motor se usa en
una de las tres variables A, B o C.
CZK Ajustar el valor en % para la desviación permitida con 0 1 10 km/h
respecto al valor establecido en CZJ. Velocidad del ve-
hículo (VS) para la ecuación lógica de la salida 2, si la ve-
locidad del vehículo se utiliza en una de las variables A, B
oC

CZM Valores del temporizador (ms) respecto a la “entrada de 0 0 20000- ms
unidad lógica (alta)” 00
CZO Valor del temporizador respecto a la “entrada de unidad 0 0 20000- ms
lógica (baja)” 00
CZQ Activar la salida de unidad lógica 2 0 1 1 —
0 = No
1 = Sí

Control de velocidad del motor mediante PWM
ICBB1, patilla 17, cable 8136 (habilitar control de entrada
de PWM)
(ICBB1, patilla 16, cable 0384 (control de entrada de
PWM))
Función
Una señal de modulación de la anchura del impulso
(PWM) es una señal con frecuencia constante y factor de
forma de impulso variable.
Frecuencia constante (F)
La frecuencia constante (F) se determina según la si-

guiente ecuación:
Si el periodo (P) es de 0,1 s, la frecuencia (F) será de 100

Hz.
Factor de forma de impulso variable (D)
El factor de forma de impulso variable (D) se determina

según la siguiente ecuación:
T9008488
Ejemplo 2: Factor de forma de impulso = 20 %

U = Tensión
Según se observa en la ecuación, el factor de forma de
impulso (D) depende de th: S = Segundos
• Cuando th = 0,02 s, el factor de forma de impulso D =

20 %
(Ver el ejemplo 1)
• Cuando th = 0,05 s, el factor de forma de impulso D =

50 %
(Ver el ejemplo 2)
T9008549
Ejemplo 2: Factor de forma de impulso = 50 %

U = Tensión
S = Segundos

Habilitación
El control de entrada de PWM se habilita con una alimen-

tación positiva (+ 24 V).
T9083209
Control de entrada de PWM, cableado
Características de la impedancia eléctrica
Las características de la impedancia eléctrica de la salida

de PWM deben cumplir la siguiente especificación:
T9008029
Señal de PWM, diagrama de bloques

Valores predeterminados
La ilustración muestra cómo la velocidad del motor (rpm)
depende del factor de forma de impulso (porcentaje) y
qué parámetros se pueden establecer.
• Los puntos de ajuste vienen del CAN seleccionado (=

este tipo de punto de ajuste no está seleccionado)
• Frecuencia = 140 Hz
• PWM = 15 (DEJ) –85 (DEK) %
• PWM en triángulo = 70
• Punto de ajuste de la velocidad del motor = 800 (DEM)

— 1500 (DEN) rpm
• Velocidad del motor en triángulo = 700 rpm T9008489
Velocidad del motor (rpm) como función del factor de for-

ma de impulso (%)
Nota! El PWM debe estar entre 5 y 95% y la frecuencia

debe estar entre la tolerancia definida por el valor del pa-
rámetro y ± 10 Hz. De lo contrario la señal será no válida
y se conservará el último valor válido.
Ajuste de la velocidad del motor mediante punto de ajuste externo (CAN o PWM)
Si el régimen del motor se modifica por un valor consigna-
do externo (CAN o PWM), no será posible usar los gra-
dientes predefinidos mediante la programación de
parámetros. En cambio, el gradiente de motor entre dos
valores consignados distintos es el gradiente del motor.
Si la aplicación requiere gradientes lentos de motor, hay
que modificar los valores consignados con incrementos
sucesivos bajos de valor. Para más información sobre el
ajuste del régimen del motor por valores consignados ex-
ternos, ver >> “Ajuste de la velocidad del motor mediante
punto de ajuste externo (CAN o PWM)”, página 56
Configuración de parámetros: Control de velocidad del motor mediante PWM
minado
DEH Valor de salida de frecuencia de la señal de PWM 60 140 190 Hz
DEI Intervalo de variación (DEJ-DEK) de la señal de PWM 50 70 90 %
DEJ Valor bajo de la señal PWM (debe ser inferior a DEK) 10 15 45 %
DEK Valor alto de la señal PWM (debe ser superior a DEJ) 55 85 90 %
DEL Intervalo de variación, parámetros DEN y DEM, de régi- 500 700 3500 rpm
men de motor
DEM Régimen del motor mínimo 0 800 3500 rpm
DEN Régimen de motor máximo 0 1500 3500 rpm
DEO Fuente para el ajuste del control de régimen del motor 0 1 2 —

0 = Sin fuente externa
1 = CAN (J1939-11)
2 = Señal PWM

Conexión de una polea extra o una REPTO con una caja de cambios
ATO1056, ATO8006 o AT2412E
Para usar una polea adicional o una toma de fuerza trase-
ra en el motor (con limitación de par) junto con caja de
cambios ATO1056 ATO8006 o AT2412E, es necesario co-
nectar un cable entre la unidad de constructor de superes-
tructura y el camión. El cable se usa para comunicar que
el par se ha consumido.
El cable procedente de la unidad de constructor de supe-
restructura se enchufa en la clavija 13 del conector de
constructor de superestructura ICCB1. La información se
transferirá a la ECU de la caja de cambios.
La entrada “Consumo de par” está en el conector

ICBB1.13 (hilo 8135).
Esta entrada se debe activar conectando +24 V a la clavija T9091516
ICBB1.13 siempre que el equipo de constructor de supe-

restructura consuma par con el vehículo en movimiento.
Ejemplo: un compresor (aplicación de refrigeración).
Ajuste de parámetros
do
PKF 0 = REPTO / par de polea adicional no activado 0 1 1
1 = REPTO / par de polea adicional activado

Función de puerta de enlace CAN del fabricante de la superestructura,
según SAE J1939
ICBB1, patilla 21, cable 0414 (CAN de carrocero (alta)) ICBB1, patilla 18, cable 8133 (activación de CAN de
ICBB1, patilla 20, cable 0413 (CAN de carrocero carrocero (baja))
(baja))
Función
Esta función permite influir en el vehículo y controlarlo
mediante el bus CAN, permitiendo recibir mensajes es-
tándar J1939. El equipo del fabricante de la superes-
tructura debe cumplir las normas definidas para los
siguientes tipos de bus de comunicaciones:
• SAE J1939–11 y SAE J1939 (cables trenzados) (ca-

pa física)
• SAE J1939–71 (capa funcional)

Nota! El BBM incorpora un resistor de terminación de
120 ohmios.
Activación
El CAN del fabricante de la superestructura se activa me-
diante una alimentación positiva (+24 V).
T9083210
CAN del fabricante de la superestructura, cableado

Mensajes transmitidos a/recibidos del camión
Mensaje transmitido al camión Actualizar ín- Señales (visión general)

(Del equipo externo del fabricante de dice [ms]
la superestructura)
PTOI — Información de la toma de 100 Velocidad de la toma de fuerza
fuerza
TSC1 – Control de par/velocidad 10 Modos de transferencia de mando
Requisitos de control de velocidad
Prioridad del modo de transferencia de mando
Velocidad requerida/límite de velocidad
Par requerido/límite de par
VP19-Mensaje de control del carrocero 100 Estado del límite de velocidad en carretera 2 (RSL2) (ca-
#2 mión de basura)
Estado del límite de velocidad en carretera 3 (RSL3) (ca-
mión de basura)
Estado de la parada remota del vehículo
Estado de activación de la toma de fuerza 1
Solicitud de arranque remoto
Estado de la parada remota del motor
Estado de activación del control de velocidad del motor
Limitación fijada de la velocidad en carretera (RSL fijada)
(se debe establecer como FF si no se usa)
DM1 – Mensaje de diagnóstico activo 1000 Lámpara de advertencia ámbar
Estado de lámpara de parada roja
Mensaje recibido del camión Actualizar ín- Señales (visión general)
(Del BBM) dice [ms]
ASC1 – Información de estado 100 Nivel nominal, eje delantero
Nivel nominal, eje trasero
Modo de control de elevación, eje delantero
Modo de control de elevación, eje trasero
Información de arrodillamiento
Modo de control de nivel
Posición de eje de elevación 1
CCVS - Programador de velocidad/velo- 100
cidad del vehículo Interruptor de freno de estacionamiento
Velocidad del vehículo basada en la rueda
Interruptor de freno
Interruptor de embrague
DD – Pantalla de instrumentos 1000 Nivel de combustible
DM1 – Mensaje de diagnóstico activo 1000 Lámpara de advertencia ámbar
Estado de lámpara de parada roja
EEC1 - Controlador del motor electróni- 20 Modo de par motor
co nº. 1 Motor deseado por el conductor - porcentaje de par
Motor real - porcentaje de par
Velocidad del motor
Modo de arranque del motor
EEC2 - Controlador del motor electróni- 50 Interruptor de ralentí bajo del pedal del acelerador
co nº. 2 Interruptor del reductor de velocidad del pedal del acelera-
dor (no disponible en la caja de cambios manual)
Posición del pedal del acelerador
EEC3 - Controlador del motor electróni- 250 Fricción nominal - porcentaje de par
co nº. 2

EFLP - Nivel de líquido del motor/ 500 Presión del aceite del motor
presión
ET – Temperatura del motor 1000 Temperatura del líquido refrigerante del motor
ETC1 - Controlador de la transmisión 10

electrónica nº. 1 Velocidad del eje secundario
Velocidad del eje primario
ETC2 - Controlador de la transmisión 100 Engranaje seleccionado
electrónica nº. 2 Proporción de engranaje real
(Solamente caja de cambios Engranaje actual
automática) Rango solicitado por la transmisión
Rango actual de la transmisión
ETC5 - Controlador de la transmisión 100 Interruptor de marcha atrás de la transmisión (sólo caja de
electrónica nº. 5 cambios manual)
Interruptor de punto muerto de la transmisión (sólo caja de
cambios manual)
HRVD – Distancia del vehículo en alta 1000 Distancia total del vehículo en alta resolución
resolución
PTOI - Información de la toma de fuerza 100 Velocidad establecida de la toma de fuerza
Interruptor de habilitación de la toma de fuerza
Interruptor de establecimiento de la toma de fuerza
Interruptor de inercia/desaceleración de la toma de fuerza
Interruptor de reanudación de la toma de fuerza
Interruptor de aceleración de la toma de fuerza
SPI – Información de la presión de 1000 Presión de aire de remolque y/o de estacionamiento (circui-
abastecimiento to nº. 3)
Presión de aire de freno de servicio, circuito delantero (cir-
cuito nº. 1)
Presión de aire de freno de servicio, circuito delantero (cir-
cuito nº. 2)
TCO1 – Tacógrafo, bastidor principal 50 Tacógrafo, velocidad del eje secundario (disco + tarjeta)
TD – Hora Fecha 10000 Segundos
Minutos
Horas
Mes
Día
Año
VEP – Potencia eléctrica del vehículo 1000 Potencial de la batería (tensión), conectado
VW – Peso del vehículo 1000 Ubicación de los ejes
Peso de los ejes
VP19 mensaje de datos 100 Estado del límite de velocidad en carretera 2 (RSL2)
Estado del límite de velocidad en carretera 3 (RSL3)
Estado de la parada remota del vehículo
Estado de la parada remota del motor
Estado de la advertencia del sistema
Estado de activación del control de velocidad del motor
Interruptor de habilitación de la toma de fuerza de la cabina
Interruptor de inercia/desaceleración de la toma de fuerza
de la cabina
Interruptor de aceleración de la toma de fuerza de la cabina

Configuración de parámetros: CAN del fabricante de la superestructura
minado
DVE Habilita la función de CAN del fabricante de la 0 1 1 —
superestructura
0 = Deshabilitado
1 = Habilitado
DVF Habilita la transmisión de mensajes en el CAN del fabri- 0 1 1 —
cante de la superestructura
0 = Deshabilitado
1 = Habilitado
DVG Activa la transmisión de mensajes CCVS en el CAN del 0 1 1 —
fabricante de la superestructura Se debe activar DVE y
DVF
0 = Desactivado
1 = Activado
DVH Activa la transmisión de mensajes EEC1 en el CAN del 0 1 1 —
DVF
0 = Desactivado
1 = Activado
DVI Activa la transmisión de mensajes EEC2 en el CAN del 0 1 1 —
DVF
0 = Desactivado
1 = Activado
DVJ Activa la transmisión de mensajes EEC3 en el CAN del 0 1 1 —
DVF
0 = Desactivado
1 = Activado
DVK Activa la transmisión de mensajes ETC1 en el CAN del 0 1 1 —
DVF
0 = Desactivado
1 = Activado
DVL Activa la transmisión de mensajes ETC2 en el CAN del 0 1 1 —
DVF
0 = Desactivado
1 = Activado
DVM Activa la transmisión de mensajes ETC5 en el CAN del 0 1 1 —
DVF
0 = Desactivado
1 = Activado
DVN Activa la transmisión de mensajes SPI en el CAN del fa- 0 1 1 —
bricante de la superestructura Se debe activar DVE y
DVF
0 = Desactivado
1 = Activado
DVO Activa la transmisión de mensajes TCO1 en el CAN del 0 1 1 —
DVF
0 = Desactivado
1 = Activado

DVP Activa la transmisión de mensajes ASC1 en el CAN del 0 1 1 —
DVF
0 = Desactivado
1 = Activado
DVQ Activa la transmisión de mensajes VW en el CAN del fa- 0 1 1 —
DVF
0 = Desactivado
1 = Activado
DVR Activa la transmisión de mensajes VP19 en el CAN del fa- 0 1 1 —
DVF
0 = Desactivado
1 = Activado
DVS Activa la transmisión de mensajes PTO1 en el CAN del 0 1 1 —
DVF
0 = Desactivado
1 = Activado
DVT Activa la transmisión de mensajes HRVD en el CAN del 0 1 1 —
DVF
0 = Desactivado
1 = Activado
DVU Activa la transmisión de mensajes TD en el CAN del fabri- 0 1 1 —
cante de la superestructura Se debe activar DVE y DVF
0 = Desactivado
1 = Activado
DVV Activa VEP en el CAN del carrocero. 0 1 1 —
Se debe activar DVE y DVF.
0 = Desactivado
1 = Activado
DVW Activa la transmisión de mensajes DD en el CAN del fa- 0 1 1 —
DVF
0 = Desactivado
1 = Activado
DVX Activa la transmisión de mensajes ET en el CAN del fabri- 0 1 1 —
cante de la superestructura Se debe activar DVE y DVF
0 = Desactivado
1 = Activado
DVY Activa la transmisión de mensajes EFPL en el CAN del fa- 0 1 1 —
DVF
0 = Desactivado
1 = Activado
DVZ Activa la transmisión de mensajes DM1 en el CAN del fa- 0 1 1 —
DVF
0 = Desactivado
1 = Activado
DWA Activar control de limitación de velocidad del vehículo a 0 0 1 —
través de CAN.
El parámetro DVE debe estar activado.
0 = No
1 = Sí

DWC Activar el control de régimen del motor a través de CAN. 0 0 1 —
El parámetro DVE debe estar activado.
0 = No
1 = Sí
DWD Activa el control a través de las tomas de fuerza. Se debe 0 0 1 —
activar DVE
0 = Desactivado
1 = Activado
DWF Activa la escritura de texto en la pantalla a través del 0 0 1 —
CAN. DVE debe estar activado.
0 = Desactivado
1 = Activado
DWG Activa la comprobación de la ECU conectada a Heart 0 0 1 —
Beat DM1. DVE debe estar activado.
0 = Desactivado
1 = Activado
Esquema lógico
Para una descripción de la función de toma de fuerza 1 y
los parámetros relacionados, ver >> “Toma de fuerza 1
(PTO1)”, página 12 .
T9071181
OSS = Velocidad del eje secundario
1 Llave de contacto en la posición CONECTADA 5 Lógica 1

2 Motor en marcha 6 Caja de cambios en punto muerto
3 Velocidad del motor (< 700 rpm) 7 Caja de cambios no en punto muerto
4 Pedal del embrague presionado 8 Pedal de frenos presionado

9 Freno de estacionamiento activado 15 Llave de contacto en la posición DESCONECTADA
10 Velocidad del vehículo < BZG 16 Motor parado
11 Solicitud de conexión de toma de fuerza 1 17 Requisitos de conexión
12 Solicitud de desconexión de toma de fuerza 1 18 Toma de fuerza 1 conectada
13 Sin requisitos 19 Toma de fuerza 1 desconectada
14 Cambio de estado de la caja de cambios en punto
muerto
Descripción de símbolos
Situación invertida
El valor de flanco (en las posiciones 11 y 12) se refiere a un cambio de estado de ACTIVADO a DESACTIVADO
por el operador o el equipo, es decir, la activación, la desactivación o la entrada de impulso.

Salida del umbral de velocidad
Para una descripción de la función de salida de limitación
de velocidad y los parámetros relacionados, ver >> “Sali-
da del umbral de velocidad”, página 18 .
T9008555
1 Lógica 0 5 Pedal de frenos presionado

2 Función habilitada 6 Freno de estacionamiento activado
3 Velocidad del vehículo (< CUT) 7 Lógica 1
4 Velocidad del vehículo (< CUU) 8 Salida del umbral de velocidad

Para una descripción de la función de toma de fuerza 2 y
los parámetros relacionados, ver >> “Toma de fuerza 2
(PTO2)”, página 43 .
T9060376
1 Llave de contacto en la posición CONECTADA 11 Solicitud de conexión de toma de fuerza 2

2 Motor en marcha 12 Solicitud de desconexión de toma de fuerza 2
3 Velocidad del motor (< 700 rpm) 13 Sin requisitos
4 Pedal del embrague presionado 14 Cambio de estado de la caja de cambios en punto
5 Lógica 1 muerto
6 Caja de cambios en punto muerto 15 Llave de contacto en la posición DESCONECTADA
7 Caja de cambios no en punto muerto 16 Motor parado
8 Pedal de frenos presionado 17 Requisitos de conexión
9 Freno de estacionamiento activado 18 Toma de fuerza 2 conectada
10 Velocidad del vehículo < DAY 19 Toma de fuerza 2 desconectada
El valor de flanco (en las posiciones 11 y 12) se refiere a un cambio de estado de ACTIVADO a DESACTIVADO
por el operador o el equipo, es decir, la activación, la desactivación o la entrada de impulso.

Arranque remoto del motor
Para una descripción de la función de arranque remoto
del motor y los parámetros relacionados, ver >> “Arran-
que remoto del motor”, página 57 .
T9008557
1 Lógica 0 4 Freno de estacionamiento activado

2 Función habilitada 5 Interruptor de arranque remoto del motor (cable 8110)
3 Caja de cambios en punto muerto 6 Salida de arranque remoto del motor

Advertencia del sistema
Para una descripción de la función de advertencia de sis-
tema y los parámetros relacionados, ver >> “Advertencia
del sistema”, página 64 .
T9008558
1 Lógica 0 8 Advertencia de la presión del cárter de aceite del

2 Función habilitada motor
3 Advertencia de temperatura del líquido refrigerante 9 Advertencia del nivel de aceite de la transmisión
4 Advertencia del nivel de refrigerante 10 Advertencia de la temperatura del aceite de la
transmisión
5 Advertencia del nivel de aceite del motor
11 Advertencia de comunicación con la ECU del motor
6 Advertencia de la temperatura del aceite del motor
12 Salida de advertencia del sistema
7 Advertencia de la presión del aceite del motor

Salida de la velocidad del motor relacionada con la frecuencia
Para una descripción de la función de salida de régimen
del motor relacionada con frecuencia y los parámetros re-
lacionados, ver >> “Salida de la velocidad del motor rela-
cionada con la frecuencia”, página 66 .
T9008556
1 Función deshabilitada 4 Salida de la velocidad del motor relacionada con la

2 Función habilitada frecuencia
3 Velocidad del motor (rpm)

Para una descripción de los parámetros relacionados con
la salida 1 de la unidad lógica, ver >> “Configuración de
parámetros: Salida de unidad lógica 1”, página 70 .
T9060353
1 Lógica 0 9 Entrada de unidad lógica (alta) (cable 8131)

2 Función habilitada 10 Entrada de unidad lógica (baja) (cable 8132)
3 Par motor (%) 11 Salida de unidad lógica 1
4 Velocidad del motor (rpm) OP1 La operación lógica de esta puerta (AND, OR, XOR)
5 Velocidad del vehículo depende del valor del parámetro CYI.
6 Freno de estacionamiento activado OP2 La operación lógica de esta puerta (AND, OR, XOR)
depende del valor del parámetro CYJ.
7 Caja de cambios en punto muerto
8 Pedal del embrague presionado

Para una descripción de los parámetros relacionados con
la salida 2 de la unidad lógica, ver >> “Configuración de
parámetros: Salida de unidad lógica 2”, página 73 .
T9060354
1 Lógica 0 9 Entrada de unidad lógica (alta) (cable 8131)

2 Función habilitada 10 Entrada de unidad lógica (baja) (cable 8132)
3 Par motor (%) 11 Salida de unidad lógica 2
4 Velocidad del motor (rpm) OP1 La operación lógica de esta puerta (AND, OR, XOR)
5 Velocidad del vehículo depende del valor del parámetro CZD.
6 Freno de estacionamiento activado OP2 La operación lógica de esta puerta (AND, OR, XOR)
depende del valor del parámetro CZE.
7 Caja de cambios en punto muerto
8 Pedal del embrague presionado

Control de velocidad del motor
Para ver una descripción de la función de control de ve- • BBM-PK12/BBM-PK13, ver >> “Control de velocidad
locidad del motor y de los parámetros relacionados con del motor”, página 20 .
la(s) versión(es):
• BBM-C1, ver >> “Acelerador (BBM-C1)”, página 47
Control de velocidad del motor, requisitos de entrada

Para ver una descripción de los parámetros relaciona-
dos con la(s) versión(es):
• BBM-PK12/BBM-PK13, ver >> “Configuración de

parámetros: Requisitos del control de velocidad del
motor”, página 22 .
• BBM-C1, ver >> “Configuración de parámetros: Re-

quisitos del control de velocidad del motor”, página
47
T9008561
1 Llave de contacto en la posición CONECTADA 11 Caja de cambios en punto muerto

2 Motor en marcha 12 Caja de cambios no en punto muerto
3 Lógica 0 13 Pedal del embrague presionado
4 Función de control de velocidad del motor habilitada 14 Pedal del embrague no aplicado
5 Lógica 1 15 Control de velocidad del motor, requisitos de
6 Pedal del acelerador no aplicado entrada
7 Pedal del acelerador presionado REPTO = Toma de fuerza del motor trasera
8 Velocidad del vehículo (≤ BYE / BYD / DCL) PTO1 = Toma de fuerza 1
9 Pedal de frenos presionado PTO2 = Toma de fuerza 2
10 Freno de estacionamiento activado

Control de velocidad del motor, requisitos de activación
Para ver una descripción de los parámetros relaciona- • BBM-C1, ver >> “Configuración de parámetros: Re-
quisitos de activación”, página 49

parámetros: Requisitos de activación”, página 23 .
T9008562
1 + en el interruptor de aumento/disminución de la velo- 9 Velocidad del vehículo (< BZD)

cidad del motor de la cabina 10 Control remoto de aumento de la velocidad del motor
2 – en el interruptor de aumento/disminución de la velo- (cable 8120)
cidad del motor de la cabina 11 Control remoto de disminución de la velocidad del mo-
3 Lógica 0 tor (cable 8119)
4 Lógica 1 12 Activación de cable único CONECTADA (cable 8067)
5 Interruptor de control de velocidad del motor de la cabi- 13 Activación de cable único, cambio de estado de DES-
na en la posición CONECTADA CONECTADA a CONECTADA (cable 8067)
6 Toma de fuerza conectada 14 Activación mediante CAN del fabricante de la
7 Cambio de ninguna toma de fuerza conectada a al me- superestructura
nos una toma de fuerza conectada 15 Requisitos de entrada cumplidos
8 Entrada de activación del control remoto (cable 8067) 16 Control de velocidad del motor activado
El valor Edge (en las posiciones 1, 2, 7, 10, 11, 13 y 14) se refiere al cambio de estado de CONECTAD a DES-
CONECTADA por el operador, es decir, el equipo o el software del fabricante de la superestructura, la activa-
ción, la desactivación o la entrada de impulso.

Control de velocidad del motor, requisitos de salida
Para ver una descripción de los parámetros relaciona- • BBM-C1, ver >> “Configuración de parámetros: Re-
quisitos de salida de la toma de fuerza”, página 52

parámetros: Requisitos de salida de la toma de fuer-
za”, página 27 .
T9060344
0 Lógica 0 9 Caja de cambios no en punto muerto

1 Llave de contacto en la posición DESCONECTADA 10 Caja de cambios en punto muerto
2 Motor parado 11 Pedal del embrague no aplicado
3 Lógica 1 12 Pedal del embrague presionado
4 Pedal del acelerador presionado 13 Control de velocidad del motor, requisitos de
5 Pedal del acelerador no aplicado salida
6 Velocidad del vehículo (≥ BYG / BYF / DDC) REPTO = Toma de fuerza del motor trasera
7 Pedal de frenos presionado PTO1 = Toma de fuerza 1
8 Freno de estacionamiento activado PTO2 = Toma de fuerza 2

Control de velocidad del motor, condiciones de desactivación
Para ver una descripción de los parámetros relaciona-

parámetros: Requisitos de desactivación”, página
28 .
T9008564
1 Control de velocidad del motor, requisitos de salida 6 Cambio de al menos una toma de fuerza conectada a
cumplidos ninguna toma de fuerza conectada
2 Lógica 0 7 Entrada de activación del control remoto (cable 8067)
3 Interruptor de control de velocidad del motor de la cabi- cambiada de CONECTADA a DESCONECTADA
na cambiado de la posición CONECTADA a 8 Señal de desactivación del CAN del fabricante de la
DESCONECTADA superestructura de CONECTADA a DESCONECTADA
4 Lógica 1 9 Control de velocidad del motor desactivado
5 Entrada de activación del control remoto (cable 8067)
El valor Edge (en las posiciones 3, 6, 7 y 8) se refiere al cambio de estado de CONECTADA a DESCONEC-
TADA por el operador, es decir, el equipo o el software del fabricante de la superestructura, la activación, la de-
sactivación o la entrada de impulso.

Para ver una descripción de la gestión de las velocida- • BBM-C1, ver >> “Configuración de parámetros:
Gestión de la velocidad del motor”, página 54
des del motor y de los parámetros relacionados con la
(s) versión(es):

parámetros: Gestión de la velocidad del motor”, pá-
gina 33 .
T9008565
1 Lógica 0 8 + en el interruptor de aumento/disminución de la velo-

2 Lógica 1 cidad del motor de la cabina
3 Entrada de activación del control remoto (cable 8067) 9 – en el interruptor de aumento/disminución de la velo-
cidad del motor de la cabina
4 Velocidad del vehículo (< BZD)
10 Velocidad del motor seleccionada
5 Control remoto de aumento de la velocidad del motor
(cable 8120) 11 Reanudación de velocidad del motor (cable 8121)
6 Control remoto de disminución de la velocidad del mo- 12 Pedal del acelerador presionado/pedal del acelerador
tor (cable 8119) no aplicado
7 Interruptor de control de velocidad del motor de la cabi- 13 CAN fijado
na en la posición CONECTADA 14 PWM fijado
15 Ajuste de la velocidad del motor
El valor Edge (en las posiciones 5, 6, 8 y 9) se refiere al cambio de estado de CONECTADA a DESCONEC-
TADA por el operador, es decir, el equipo o el software del fabricante de la superestructura, la activación, la de-
sactivación o la entrada de impulso.

Límite de velocidad en carretera
Para ver una descripción de la función de límite de ve- • BBM-C1, ver >> “Límite de velocidad en carretera 3
(RSL3) (BBM-C1)”, página 56
locidad en carretera (RSL3) y de los parámetros rela-
cionados con la(s) versión(es):
• BBM-PK12/BBM-PK13, ver >> “Límite de velocidad

en carretera”, página 36 .
T9008574
1 Velocidad del vehículo (< CED) 6 Velocidad del vehículo (< CEE)
2 Función deshabilitada 7 Salida de límite de velocidad en carretera activada
3 Función habilitada 8 Salida de límite de velocidad en carretera
4 Activación por cable (8095) desactivada
5 Activación mediante CAN del fabricante de la
superestructura

Sistema de gestión de flotas (FMS)
Función
Utilizando la puerta de enlace FMS Gateway (sistema
de gestión de flotas) es posible instalar en el vehículo
sistemas de información del transporte externos, por-
que la interfaz utiliza una norma abierta utilizada por to-
dos los fabricantes de camiones importantes.
FMS Gateway permite utilizar el mismo sistema de in-

formación del transporte para todos los vehículos de la
flota, aunque sean de diferentes marcas. El propósito
de FMS Gateway es ser una interfaz que recibe seña-
les de la red de vehículos, las traduce a la norma FMS
y las envía a una unidad FMS externa.
FMS Gateway está situada dentro del panel de

instrumentos.
FMS Gateway se comunica con las demás unidades

de mando mediante el enlace de mando SAE J1939 y
el enlace de información SAE J1708. La unidad de
mando recibe información de la red y también funciona
como cortafuegos, reduciendo el riesgo de perturbacio-
nes y de manipulación de la red interna de vehículos.
La comunicación de diagnósticos con la unidad de
mando se hace a través del conector de diagnóstico.
Conector X26 de FMS

Clavija Función Núm. de cable
A1 Masa 1
A2 Alimentación 2312
principal
A5 Datos de serie 0405
A6 Impulso de 5108
velocidad
A8 CAN público 0207
A9 CAN público 0206
A16 Alimentación de 2317
encendido
T3019056
Actualización
Pedir de acuerdo con la siguiente actualización a FMS
2.0:
Referencia 85130029.

Requisito
FMS Gateway tiene un resistor terminal de 120 Ω. La res-
ponsabilidad de comprobar que el enlace CAN externo
de FMS Gateway tenga el terminal correcto recae en el
instalador de la unidad FMS externa.
Si no hay nada más que una unidad FMS conectada en

FMS Gateway, la unidad FMS se debe terminar con un re-
sistor de 120 Ω.
Para más detalles, ver la norma SAE J1939.
Señales de la unidad de mando FMS Gateway

Tenga en cuenta que la columna de mensajes contiene
terminología inglesa de la norma SAE J1939.
AMB Condiciones ambientales

Número de grupo de parámetros (dec/hex): 65269/FEF5 Frecuencia de repetición de la transmisión: 1000 ms
Posición Longitud SPN Descripción

de
arranque
4.1 16 bits 171 Temperatura Resolución - 0,03125 °C
ambiental Compensación - -273 °C
Rango - -273 – 1734,96875 °C
CCVS Programador de velocidad/velocidad del vehículo

Número de grupo de parámetros (Dec/Hex): 65265/FEF1 Frecuencia de repetición de la transmisión: 100 ms

de
arranque
2.1 16 bits 84 Velocidad del ve- Resolución - 1/256 km/h/bit.
hículo basada en Desplazamiento - 0
la rueda Intervalo - 0 a 250,996 km/h
4.1 2 bits 595 Programador de 00 - Programador de velocidad desactivado
velocidad activo 01 - Programador de velocidad activado
10 - Error
11 - No disponible
4.5 2 bits 597 Interruptor de 00 - Pedal del freno no aplicado
freno 01 - Pedal del freno presionado
10 - Error
11 - No disponible
4.7 2 bits 598 Interruptor de 00 - Pedal del embrague no aplicado
embrague 01 - Pedal del embrague presionado
10 - Error
11 - No disponible
7.1 2 bits 3948 Engrane de trans- 00 - No hay ninguna TDF engranada
misión de TDF 01 - Hay al menos una TDF engranada
10 - Error
11 - No disponible

DD Pantalla de instrumentos
Número de grupo de parámetros (Dec/Hex): 65276/FEFC Frecuencia de repetición de la transmisión: 1000 ms

de
arranque
2.1 8 bits 96 Nivel de Resolución - 0,4 %/bit
combustible Desplazamiento - 0
Intervalo - 0 a 100%
DI Identificación de conductor
Número de grupo de parámetros (dec/hex): 65131/FE6B Frecuencia de repetición de la transmisión: 10000 ms

de
arranque
1.1 16 bits 1625 Identificación de Resolución - 1
conductor 1 Compensación - 0
Rango - 0 a 1
3.1 16 bits 1626 Identificación de Resolución - 1
conductor 2 Compensación - 0
Rango - 0 a 1
EEC1 Controlador electrónico del motor 1

Número de grupo de parámetros (Dec/Hex): 61444/F004 Frecuencia de repetición de la transmisión: 20 ms

de
arranque
4.1 16 bits 190 Régimen del Resolución - 0,125 r/min
motor Desplazamiento - 0
Intervalo - 0 a 8031,875 r/min
EEC2 Controlador electrónico del motor 2

Número de grupo de parámetros (Dec/Hex): 61443/F003 Frecuencia de repetición de la transmisión: 50 ms

de
arranque
2.1 8 bits 91 Posición 1 del pe- Resolución - 0,4 %/bit
dal del acelerador Desplazamiento - 0
(AP) Intervalo - 0 a 100%
EHRR Horas de motor, revoluciones

Número de grupo de parámetros (Dec/Hex): 65253/FEE5 Frecuencia de repetición de la transmisión: 1000 ms

de
arranque
1.1 32 bits 247 Total de horas de Resolución - 0,05 horas
motor Desplazamiento - 0
Intervalo - 0 a 210554063,75 h

ET1 Temperatura del motor
Número de grupo de parámetros (Dec/Hex): 65262/FEEE Frecuencia de repetición de la transmisión: 1000 ms

de
arranque
1.1 8 bits 110 Temperatura del Resolución - 1 °C
refrigerante del Desplazamiento - -40 °C
motor Intervalo - -40 a 210 °C
Identidad/capacidad de la interfaz estándar de FMS

Número de grupo de parámetros (Dec/Hex): 64977/FDD1 Frecuencia de repetición de la transmisión: 10000 ms

de
arranque
1.1 2 bits 2804 Compatibilidad 00 - Diagnóstico no admitido
con diagnóstico 01 - Diagnóstico admitido
estándar de FMS 10 - Reservado
11 - Irrelevante
1.3 2 bits 2805 Compatibilidad 00 - Modo a petición no admitido
con solicitudes es- 01 - Modo a petición admitido
tándar de FMS 10 - Reservado
11 - Irrelevante
2.1 32 bits 2806 Compatibilidad ASCII
con versión de
software estándar
de FMS
HRLFC Consumo de combustible de alta resolución

Número de grupo de parámetros (dec/hex): 64777/FD09 Frecuencia de repetición de la transmisión: 1000 ms

de
arranque
1.1 32 bits 5054 Total de combusti- Resolución - 0,001 l
ble consumido del Compensación - 0
motor, alta Rango - 0 a 4211081415,01563 l
resolución
LFC Consumo de combustible

Número de grupo de parámetros (dec/hex): 65257/FD09 Frecuencia de repetición de la transmisión: 1000 ms

de
arranque
5.1 32 bits 250 Total de combusti- Resolución - 0,5 L/bit
ble usado por el Desplazamiento - 0
motor Intervalo - 0 a 2105540607,5 l

LFE Economía de combustible
Número de grupo de parámetros (dec/hex): 65266/FEF2 Frecuencia de repetición de la transmisión: 100 ms

de
arranque
1.1 16 bits 183 Tasa de combusti- Resolución - 0,05 l/h
ble de motor Compensación - 0
Rango - 0 a 3212,75004787371 l/h
3.1 16 bits 184 Economía de com- Resolución - 0,001953125 km/l
bustible instantá- Compensación - 0
nea de motor Rango - 0 a 125,498046875 km/l
TCO 1 Tacógrafo
Número de grupo de parámetros (Dec/Hex): 65132/FE6C Frecuencia de repetición de la transmisión: 50 ms

de
arranque
1.1 3 bits 1612 Estado laboral 000 - Descanso - dormir
conductor 1 001 - Breve pausa disponible para el conductor
010 - Trabajo – carga, descarga, trabajo de oficina
011 - Conductor – al volante
100 - Reservado
101 - Reservado
110 - Error
111 - No disponible
1.4 3 bits 1613 Estado laboral 000 - Descanso - dormir
conductor 2 001 - Breve pausa disponible para el conductor
010 - Trabajo – carga, descarga, trabajo de oficina
011 - Conductor – al volante
100 - Reservado
101 - Reservado
110 - Error
111 - No disponible
1.7 2 bits 1611 Reconocimiento 00 - No se detecta el movimiento del vehículo
del conductor 01 - Se detecta el movimiento del vehículo
10 - Error
11 - No disponible
2.5 2 bits 1615 Tarjeta del con- 00 - Tarjeta del conductor no presente
ductor 1 01 - Tarjeta del conductor presente
10 - Error
11 - No disponible
2.7 2 bits 1614 Exceso de 00 - Sin exceso de velocidad
velocidad 01 - Exceso de velocidad
10 - Error
11 - No disponible
3.5 2 bits 1616 Tarjeta del con- 00 - Tarjeta del conductor no presente
ductor 2 01 - Tarjeta del conductor presente
10 - Error
11 - No disponible
4.1 2 bits 1622 Evento del 00 - Sin evento del tacógrafo
sistema 01 - Evento del tacógrafo
10 - Error
11 - No disponible

4.3 2 bits 1621 Tratamiento de 00 - Sin tratamiento de información
información 01 - Tratamiento de información
10 - Error
11 - No disponible
4.5 2 bits 1620 Rendimiento del 00 - Rendimiento normal
tacógrafo 01 - Análisis de rendimiento
10 - Error
11 - No disponible
5.1 16 bits 1623 Velocidad del eje Resolución - 0,125 r/min
secundario en el Desplazamiento - 0
tacógrafo Intervalo - 0 a 8031,875 r/min
7.1 16 bits 1624 Velocidad del ve- Resolución - 0,125 r/min
hículo en el Desplazamiento - 0
tacógrafo Intervalo - 0 a 8031,875 r/min
VDHR Distancia del vehículo en alta resolución

Número de grupo de parámetros (Dec/Hex): 65217/FEC1 Frecuencia de repetición de la transmisión: 1000 ms

de
arranque
1.1 32 917 Distancia total del Resolución - 5 m
vehículo en alta Desplazamiento - 0
resolución Intervalo - 0 a 21055406000 m
VI Identificación del vehículo

Número de grupo de parámetros (Dec/Hex): 65260/FEEC Frecuencia de repetición de la transmisión: 10 000 ms

de
arranque
1.1 136 bits 237 Número de identi- ASCII
ficación del
vehículo1
1 En el caso de los vehículos sin tacógrafo digital o con motor Euro 5/6, el VIN es el número de chasis.
VW Peso del vehículo

Número de grupo de parámetros (Dec/Hex): 65258/FEEA Frecuencia de repetición de la transmisión: 1000 ms

de
arranque
1.1 8 bits 928 Ubicación de los 1111 - Primer eje
ejes 11111 - Primer eje motriz
101111 - Tercer eje
11111111 - No disponible
2.1 16 bits 582 Peso de eje Resolución - 0,5 kg
Desplazamiento - 0
Intervalo - 0 a 32127,5 kg

Spanish 11, 2018
Last page
Volvo Truck Corporation

www.volvotrucks.com

ESP4vehicleel FEFL3 PDF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

ESP4vehicleel FEFL3 PDF

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

ESP4vehicleel FEFL3 PDF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Instrucciones para el constructor de carrocerías

Volvo Truck Corporation

Sustituye al VBI, edición 18 de 9.18

Electrónica del vehículo FL (3), FE (3)

Electrónica del vehículo FL (3), FE (3)

Glosario de abreviaturas utilizadas principalmente en las

Algunas unidades de mando son de serie, como por

Este tipo de sistema eléctrico tiene menos componentes,

Electrónica del vehículo FL (3), FE (3)

El suministro de todas las cargas inductivas debe estar

Dentro del bastidor del conjunto del equipo no especifica-

Ejemplo: Uso de protectores de sobretensión

En caso de incumplimiento de estas recomendaciones,

Electrónica del vehículo FL (3), FE (3)

Código de Descripción de parámetros Mín. Valor Máx. Unidad

El parámetro P1HTZ se usa para añadir un condición

Ejemplo de uso: Si se experimentan dificultades para

Código de Descripción de parámetros Mín. Valor Máx. Unidad

Electrónica del vehículo FL (3), FE (3)

Es posible particularizar las funciones cambiando los va-

Algunos valores tienen un valor prefijado, y otros paráme-

Los parámetros están divididos en dos categorías

• Parámetros del vehículo. Sólo se puede modificar

• Parámetros del cliente. Se puede modificar directa-

Soltar Tech Tool en la pantalla

Información sobre la función.

Electrónica del vehículo FL (3), FE (3)

1 - Unidad electronica de mando del vehículo (VECU)

Electrónica del vehículo FL (3), FE (3)

Piezas del conector XCBB1 del carrocero

Conector XCBB1 del conector distribución de patillas

Nota! DIH = Entrada digital alta, DIL= Entrada digital baja

Clavija Función Tipo de señal/polaridad Número

Electrónica del vehículo FL (3), FE (3)

Electrónica del vehículo FL (3), FE (3)

Nota! DIH = Entrada digital alta, DIL= Entrada digital baja

Configuración de clavijas del conector de constructor de

Clavija Función Tipo de señal/polaridad Núm. de

Electrónica del vehículo FL (3), FE (3)

Electrónica del vehículo FL (3), FE (3)

Este cableado lo hace el fabricante de la superestructu-

La ilustración del cableado muestra:

• Información de feedback de PTO1 activada.

Para ver la referencia del interruptor, consultar las instruc-

Electrónica del vehículo FL (3), FE (3)

• Pedal de embrague presionado (caja de cambios

• Velocidad del motor < 700 rpm

• Velocidad del vehículo < 5 km/h

• Freno de estacionamiento aplicado

Mediante la herramienta de configuración es posible modi-

• Caja de cambios en punto muerto

• Velocidad del vehículo

Requisitos de desactivación predeterminados

• Cambio de estado de la palanca de cambio o veloci-

Código de Descripción de parámetros Mín. Valor Máx. Unidad

Electrónica del vehículo FL (3), FE (3)

MBD Utilizar el régimen del motor (ES) como condición de 0 0 1 —

Electrónica del vehículo FL (3), FE (3)

Código de Descripción de parámetros Mín. Valor Máx. Unidad