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ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE CHIMBORAZO
FACULTAD DE INFORMÁTICA Y ELECTRÓNICA

ESCUELA DE INGENIERÍA ELECTRÓNICA EN CONTROL Y REDES
INDUSTRIALES
“DISEÑO E IMPLEMENTACIÓN DE UN SIMULADOR PARA EL

DIAGNÓSTICO DE LA UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICO
DE MOTOR (ECU) EN UN VEHÍCULO MARCA HYUNDAI
ACCENT’’
TRABAJO DE TITULACIÓN: DISPOSITIVO TECNOLÓGICO
Para optar al Grado Académico de:
INGENIERO EN ELECTRÓNICA, CONTROL Y REDES

INDUSTRIALES
AUTOR: CANDO CHANGO ALEX ROBERTO

TUTORA: Ing. ZABALA HARO MÓNICA ANDREA, MSc.
Riobamba – Ecuador
2017
©2017, Alex Roberto Cando Chango
Se autoriza la reproducción total o parcial, con fines académicos, por cualquier medio o
procedimiento, incluyendo la cita bibliográfica del documento, siempre y cuando se reconozca el
Derecho de Autor.
i
ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE CHIMBORAZO
FACULTAD DE INFORMÁTICA Y ELECTRÓNICA ESCUELA DE INGENIERÍA

ELECTRÓNICA EN CONTROL Y REDES INDUSTRIALES
El Tribunal del trabajo de titulación certifica que: El trabajo de titulación: “DISEÑO E

IMPLEMENTACIÓN DE UN SIMULADOR PARA EL DIAGNOSTICO DE LA UNIDAD DE
CONTROL DE MOTOR (ECU) EN UN VEHÍCULO MARCA HYUNDAI ACCENT” de
responsabilidad del Señor Alex Roberto Cando Chango, ha sido minuciosamente revisado por los
miembros del tribunal del trabajo de titulación, quedando autorizada su presentación.
NOMBRE FIRMA FECHA
Ing. Washington Luna Encalada

DECANO DE LA FACULTAD DE
INFROMATICA Y ELECTRÓNICA
Ing. Freddy Chávez V.

DIRECTOR DE LA ESCUELA DE
INGENIERÍA ELECTRÓNICA EN
CONTROL Y REDES INDUSTRIALES
Ing. Mónica Zabala Haro

TUTOR DEL TRABAJO DE
TITULACIÓN
Ing. Jorge Yuquilema I.

MIEMBRO DEL TRIBUNAL
ii
“Yo, ALEX ROBERTO CANDO CHANGO, soy responsable de las ideas, doctrinas y
resultados, expuestos en este trabajo de titulación y el patrimonio intelectual del Trabajo de
Titulación pertenece a la ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE CHIMBORAZO”
Alex Cando
iii
DEDICATORIA
La alegría de tener a mi lado a las personas que más amo, hace que siempre tenga fuerzas para
seguir adelante. Es por eso que quiero dedicar mi trabajo de titulación a quienes sobre todas las
cosas estuvieron conmigo en los buenos y malos momentos de mi carrera. A mi padre José Cando
por ser el pilar fundamental mi ejemplo de vida, mi consejero, mi apoyo perseverante sabiéndome
guiar por el camino del bien, para que cada día sea mejor persona. A mi Madre América Chango
mi segundo pilar quien me demuestra cada día que nada es imposible y que cuando te lo propones
lo logras, gracias a su amor, paciencia, perseverancia, concejos, vivencias, a pesar de las
adversidades ha sabido llevarme de la mano dándome ánimo para no decaer ante nada ni nadie
siguiendo el camino correcto. Padre y Madre los amo mucho.
A mi ñaño Jhony por ser mi compañero de vida, mi hermanito menor con quien he compartido y
sigo compartiendo alegrías, tristezas y hasta travesuras. Eres el mejor y te admiro mucho.
A mi tío Mariano Cando por siempre estar pendiente de mi a la distancia que se encuentra, por
apoyarme por confiar en mí y sobre todo ser como un segundo padre. Gracias por la confianza
que en mi transmite.
Y sobre todo quiero dedicar mi trabajo de titulación, para unas personitas muy importantes que
ya no están conmigo, a mis abuelitos Segundo y María a quienes me hubiera gustado muchísimo
conocerlos y darles muchos abrazos, a mi abuelita Etelvina por sus bendiciones y sus buenos
deseos hacia mí, llevo conmigo sus historias y sobre todo un bonito recuerdo de amor. A mi tía
Edelmira, de quien recuerdo que cuando estaba a punto de rendirme, se me presento en un sueño
diciéndome que siga adelante y no me dé por vencido, nunca olvidare eso y siempre los llevare
en mi corazón.
Para toda mi familia, cada uno de ellos son muy importantes en mi vida, mi abuelito Pedro, mis
primos, mis tíos, los quiero mucho ya que todos ellos aportaron un granito de arena en mí. Este
logro no es solo mío. Por ustedes y para ustedes.
Alex.
iv
AGRADECIMIENTO
A Dios y a nuestro señor de los milagros por la salud, vida, protección y sobretodo la fuerza para
seguir adelante, por permitirme compartir esta felicidad con mis padres, mi familia y por
permitirme conocer a una persona muy especial en mi vida y mi corazón, quien gracias a su
apoyo y amor incondicional a sabido acompañarme a lo largo de mi proceso de titulación. A
mis padres José y América por su apoyo moral y económico, gracias a ellos ahora este sueño de
ser Ingeniero Electrónico se hiso realidad. A mi tío Mariano por su apoyo moral y económico,
gracias a su apoyo y confianza hacia mí, me permitió salir adelante y demostrarle que si puedo.
A mi tío Carlos (Mega) por regalarme mi primera computadora al momento que comencé mis
estudios, gracias a su apoyo logre mi objetivo. A mis amigos Hugo, Fabián, Roberto, Byron,
Kleber, Alexis, que más que amigos para mí son como mi familia, por siempre estar unidos en
los buenos y en las malos momentos, gracias a su apoyo hemos cosechado triunfos para nuestro
equipo “Dexter´s Electronics” y también para nuestra institución. A la ESCUELA SUPERIOR
POLITECNICA DE CHIMBORAZO por permitirme formar parte de tan prestigiosa
institución. A todos los docentes de la Escuela de Ingeniería Electrónica en Control y Redes
Industriales por transmitirme sus conocimientos y formarme como profesional, de manera
especial a la Ingeniera Mónica Zabala por sus sugerencias y apoyo al momento de la realización
de este trabajo de titulación
Alex.
v
TABLA DE CONTENIDO
TABLA DE CONTENIDO ......................................................................................................... vi

ÍNDICE DE TABLAS ................................................................................................................. xi
ÍNDICE DE FIGURAS .............................................................................................................. xii
ÍNDICE DE GRAFICOS.......................................................................................................... xiv
ÍNDICE DE ECUACIONES ..................................................................................................... xv
ÍNDICE DE ANEXOS .............................................................................................................. xvi
ÍNDICE DE ABREVIATURA ................................................................................................ xvii
INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................... 1
CAPITULO I
1. MARCO TEÓRICO REFERENCIAL ...................................................................... 4
1.1 Introducción ................................................................................................................. 4
1.1.1 La evolución en el sector automotriz ........................................................................... 4
1.1.2 Evolución mecánica a Electrónica............................................................................... 6
1.1.3 Ventajas de los sistemas electrónicos en el área automotriz ....................................... 7
1.2 Unidad de control electrónica de motor (ECU) ........................................................ 7
1.2.1 Introducción................................................................................................................. 7
1.2.2 Partes de la unidad electrónica de control ................................................................... 8
1.2.3 Como funciona la unidad electrónica de control. ...................................................... 9
1.2.4 Casos de Avería ............................................................................................................ 9
1.2.5 Señales de entrada de la unidad de control electrónica de motor (ECU). ................ 10
1.2.6 Señales de salida de la unidad de control electrónica de motor (ECU). .................. 10
1.3 Sensores Automotrices. ............................................................................................ 11
1.3.1 Sensor de Posición de Cigüeñal (CKP). ..................................................................... 11
1.3.1.1 Introducción................................................................................................................. 11
1.3.1.2 Funcionamiento ........................................................................................................... 12
1.3.1.3 Señal Sensor de posición de cigüeñal (CKP) ............................................................. 13
1.3.2 Sensor de Posición de Árbol de Levas (CMP). .......................................................... 13
1.3.2.1 Introducción................................................................................................................. 13
1.3.2.2 Funcionamiento ........................................................................................................... 14
1.3.2.3 Características Sensor de posición de Árbol de Levas (CMP) .................................. 15
1.3.2.4 Señal Sensor de posición de Árbol de Levas (CMP) .................................................. 15
1.3.3 Sensor de Temperatura de Refrigerante (ECT)........................................................ 15
1.3.3.1 Introducción................................................................................................................. 15
vi
1.3.3.2 Funcionamiento ........................................................................................................... 16
1.3.3.3 Características Sensor de Temperatura de Anticongelante (ECT) ............................ 17
1.3.3.4 Señal Sensor de Temperatura de Refrigerante (ECT) ................................................. 17
1.3.4 Sensor de Oxigeno (O2).............................................................................................. 18
1.3.4.1 Introducción................................................................................................................. 18
1.3.4.3 Características Sensor de Oxigeno (O2) .................................................................... 19
1.3.3.4 Señal Sensor de Oxigeno (O2) .................................................................................... 19
1.3.5 Sensor de Posición de Aceleración (TPS). ................................................................ 20
1.3.5.1 Introducción................................................................................................................. 20
1.3.5.2 Funcionamiento ........................................................................................................... 21
1.3.5.3 Características Sensor de Posición de Aceleración (TPS) ........................................ 22
1.3.5.4 Señal Sensor de Posición de Aceleración (TPS) ........................................................ 22
1.3.6 Sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF). ................................................................. 22
1.3.6.1 Introducción................................................................................................................. 22
1.3.6.2 Funcionamiento ........................................................................................................... 23
1.3.6.3 Características Sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF) .......................................... 24
1.3.6.4 Señal Sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF) ......................................................... 24
1.3.7 Sensor de Presión Absoluta del Múltiple (MAP). ..................................................... 24
1.3.7.1 Introducción................................................................................................................. 24
1.3.7.2 Funcionamiento ........................................................................................................... 25
1.3.7.3 Características Sensor de Presión Absoluta del Múltiple (MAP) .............................. 26
1.3.7.4 Señal Sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF) .......................................................... 26
1.3.8 Sensor de Temperatura del Aire de Admisión (IAT). ................................................ 26
1.3.8.1 Introducción................................................................................................................. 26
1.3.8.2 Funcionamiento ........................................................................................................... 27
1.3.8.3 Características Sensor de Temperatura del Aire de Admisión (IAT) .......................... 28
1.3.8.4 Señal Sensor de Temperatura del Aire de Admisión (IAT) .......................................... 28
1.4 Tarjetas De Desarrollo Electrónica .......................................................................... 28
1.4.1 Introducción................................................................................................................ 28
1.4.2 Tarjeta de desarrollo Arduino .................................................................................... 29
1.4.2.1 Introducción................................................................................................................. 29
1.4.2.2 Clasificación de Tarjeta de desarrollo arduino .......................................................... 30
1.4.2.3 Distribución de Pines de Arduino................................................................................ 30
1.4.2.4 Ventajas de utilizar Tarjetas de desarrollo Arduino .................................................. 31
1.4.2.5 Programación de Tarjetas de desarrollo arduino ....................................................... 31
1.5 Interfaz Hombre – Máquina (HMI) ......................................................................... 32
vii
1.5.1 Introducción................................................................................................................ 32
1.5.2 Pantalla HMI ............................................................................................................. 33
1.5.2.1 Definición .................................................................................................................... 33
1.5.2.2 Características............................................................................................................. 33
1.5.3 Entorno pantalla HMI ............................................................................................... 34
1.6 Instrumento de Visualización Electrónico............................................................... 34
1.6.1 Introducción................................................................................................................ 34
1.6.2 Osciloscopio Digital DSO138 ..................................................................................... 35
1.6.2.1 Descripción y Características ..................................................................................... 35
1.7 Equipos Actuales........................................................................................................ 36
1.7.1 Introducción................................................................................................................ 36
1.7.2 Simuladores para Sensores Automotrices Actuales .................................................. 37
CAPITULO II
2 MARCO METODOLÓGICO .................................................................................. 38
2.1 Introducción ............................................................................................................... 38
2.3 Etapa 1: Generador de Señales ................................................................................ 40
2.3.1 Introducción............................................................................................................... 40
2.3.2 Generación de señales PWM con tarjeta de desarrollo Arduino Nano ................... 40
2.3.2.1 Características de la señal PWM ................................................................................ 42
2.3.3 Conversión de señal PWM digital a señal analógica ................................................ 42
2.3.3.1 Aplicación y Estructura del Amplificador operacional LM358. ................................ 43
2.3.3.2 Constante de Tiempo de Carga del conversor PWM digital a PWM analógico. ........ 44
2.3.4 Diseño del circuito para la Señal Sensor de posición de aceleración (TPS) ........... 45
2.3.4.1 Diseño Circuito Esquemático – Entorno ISIS ............................................................. 45
2.3.5 Diseño Señal Sensor Temperatura de Refrigerante (ECT)……………………….47
2.3.5.1 Diseño Circuito esquemático – Entorno ISIS .............................................................. 47
2.3.6 Diseño Señal del Sensor de Temperatura de Aire de Admisión (IAT) ..................... 48
2.3.6.1 Diseño Circuito Esquemático – Entorno ISIS ............................................................. 49
2.3.7 Diseño Señal del Sensor de Presión Absoluta del múltiple de Admisión (MAP) ..... 50
2.3.7.1 Diseño circuito esquemático – Entorno ISIS ............................................................... 50
2.3.8 Diseño Señal del Sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF) ...................................... 51
2.3.8.1 Diseño circuito esquemático – Entorno ISIS ............................................................... 51
2.3.9 Diseño de la placa de circuito impreso (PCB) – Entorno ARES .............................. 55
2.3.9.1 Visualización del diseño en un entorno 3D ................................................................. 56
2.3.10 Implementación de la placa de circuito impreso. ...................................................... 57
2.3.10.1 Armado de la placa de circuito impreso...................................................................... 57
viii
2.4 Etapa 2: Diseño de Señales de los sensores CKP y CMP ..................................... 588
2.4.1 Introducción.............................................................................................................. 588
2.4.1.1 Diseño circuito esquemático – Entorno ISIS .............................................................. 59
2.4.1.2 comunicación entre tarjetas de desarrollo arduino nano. .......................................... 61
2.4.2 Diseño de la placa de circuito impreso PCB – Entorno ARES ................................. 63
2.4.3 Implementación de la placa de circuito impreso ....................................................... 63
2.4.3.1 Armado de la placa de circuito impreso ..................................................................... 64
2.5 Etapa 3: Diseño del probador para inyectores y bobinas del vehículo…………..65
2.5.1 Diseño del probador para inyectores………………………………………………..65
2.5.2 Diseño del probador para Bobinas…………………………………………………..66
2.5.3 Diseño de la placa de circuito impreso (PCB) – entorno ARES………………….67
2.6 Pantalla HMI ............................................................................................................. 68
2.6.1 Introducción ............................................................................................................... 68
2.6.2 Diseño de la interfaz gráfica HMI ........................................................................... 68
2.7 Osciloscopio DSO138 ................................................................................................. 69
2.7.1 Características y funcionamiento del Osciloscopio DSO138 ................................. 69
2.7.1.1 características............................................................................................................. 69
2.8 Módulo Voltímetro – Amperímetro Digital............................................................ 70
2.8.1 Introducción ............................................................................................................... 70
2.8.1.1 conexión voltímetro – amperímetro Digital................................................................ 71
2.9 Diseño y construcción de la carcasa del simulador ................................................ 71
2.9.1 Introducción ............................................................................................................... 71
2.9.1.1 Diseño de la carcasa .................................................................................................. 71
2.9.1.2 Corte laser de la carcasa ............................................................................................ 72
2.9.1.3 Ensamblaje de la carcasa ............................................................................................ 73
2.10 Armado total del simulador ...................................................................................... 73
2.10.1 Simulador V1.0 - Resultado final .............................................................................. 74
2.11 Costos del Simulador V1.0 ........................................................................................ 75
CAPITULO III
3 PRUEBAS RESULTADOS...................................................................................... 77
3.1 Introducción................................................................................................................ 77
3.2 Análisis Ensayo y Error ............................................................................................ 77
3.2.1 Diagnóstico ECU – 1 ................................................................................................. 78
3.2.2 Diagnóstico ECU – 2 ................................................................................................. 79
3.2.3 Diagnóstico ECU – 3 ................................................................................................. 80
3.2.4 Diagnóstico ECU – 4 ................................................................................................. 81
ix
3.2.5 Diagnóstico ECU – 5 ............................................................................................... 822
3.2.6 Diagnóstico ECU – 6 ............................................................................................... 833
3.2.7 Efectividad total del simulador V1.0...................................................................... 844
3.3 Análisis de comparación de costos entre un simulador comercial con el simulador
implementado actualmente ....................................................................................... 84
CONCLUSIONES…….……………………………………………………………………….86
RECOMENDACIONES………………………………………………………………………88
BIBLIOGRAFÍA………………………………………………………………………………89
ANEXOS
x
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1 – 1: Evolución Automotriz Mecánica – Electrónica ................................................ 5

Tabla 2 – 1: Producción española de vehículos a motor (4 ruedas) ...................................... 6
Tabla 3 – 1: Marcas y Costos de Simuladores en diferentes Países .................................... 37
Tabla 1 – 2: Pines de salida PWM en tarjetas controladoras Arduino. .............................. 40
Tabla 2 – 2: Composición del amplificador LM358. .......................................................... 43
Tabla 3 – 2: Características de la fuente conmutada LM2596. ........................................... 54
Tabla 4 – 2: Materiales utilizados en el armado de la placa de circuito impreso. .............. 57
Tabla 5 – 2: Especificaciones del módulo shield DF player mini ...................................... 59
Tabla 6 – 2: Materiales utilizados en el armado de la placa de circuito impreso. ............... 64
Tabla 7 – 2: Funciones de los sliders en la pantalla HMI. .................................................. 69
Tabla 8 – 2: especificaciones del osciloscopio DSO138 ..................................................... 69
Tabla 9 – 2: Fuentes de alimentación .................................................................................. 70
Tabla 10 – 2: Medidas de la carcasa...................................................................................... 71
Tabla 11 – 2: Elementos del simulador para el diagnóstico de la unidad de control
electrónica de motor (ECU) en un vehículo marca Hyundai Accent. ............. 74
Tabla 12 – 2: Costos de fabricación del simulador V1.0………………………………….. 75
Tabla 13 – 2: Porcentaje de costos por material………………………………………….... 76
Tabla 1 – 3: Tiempos de diagnóstico manual y con el método simulador V1.0 ............... 777
Tabla 2 – 3: Tiempos de diagnóstico ECU – 1.................................................................. 788
Tabla 3 – 3: Tiempos de diagnóstico ECU – 2.................................................................. 799
Tabla 4 – 3: Tiempos de diagnóstico ECU – 3.................................................................... 80
Tabla 5 – 3: Tiempos de diagnóstico ECU – 4................................................................... 81
Tabla 6 – 3: Tiempos de diagnóstico ECU – 5................................................................. 822
Tabla 7 – 3: Tiempos de diagnóstico ECU – 6................................................................. 833
Tabla 8 – 3: Costo simuladores en diferentes países ......................................................... 844
Tabla 9 – 3: Costo simuladores en porcentajes ................................................................... 85
xi
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1 – 1: Unidad de Control de Motor Electrónica de Motor. ......................................... 8

Figura 2 – 1: Unidad de Control de Motor Electrónica de Motor. ......................................... 9
Figura 3 – 1: Unidad de Control de Motor Electrónica de Motor. ....................................... 11
Figura 4 – 1: Sensor de Posición de Cigüeñal (CKP) Hyundai Accent. ............................... 12
Figura 5 – 1: Posición Sensor (CKP) Hyundai Accent – Rueda recolectora ........................ 12
Figura 6 – 1: Señal Sensor (CKP) Hyundai Accent............................................................. 13
Figura 7 – 1: Sensor (CMP) Hyundai Accent ....................................................................... 14
Figura 8 – 1: Señal Sensor (CMP) Hyundai Accent ............................................................ 14
Figura 9 – 1: Señal Sensor (CMP) Hyundai Accent ............................................................ 15
Figura 10 – 1: Sensor de Temperatura de Refrigerante (ECT) Hyundai Accent .................... 16
Figura 11 – 1: Ubicación Sensor (ECT) con Unidad de Control Electrónica (ECU) ............. 17
Figura 12 – 1: Forma de Onda Sensor (ECT) Hyundai Accent .............................................. 18
Figura 13 – 1: Sensor de Oxigeno (O2) Hyundai Accent ....................................................... 18
Figura 14 – 1: Ubicación Sensor de Oxigeno (O2) Hyundai Accent ..................................... 19
Figura 15 – 1: Forma de Onda Sensor de Oxigeno (O2) Hyundai Accent ............................. 20
Figura 16 – 1: Sensor de Posición de Aceleración (TPS) Hyundai Accent ............................ 20
Figura 17 – 1: Ubicación Sensor (TPS) con Unidad de Control Electrónica (ECU) .............. 21
Figura 18 – 1: Forma de Onda Sensor de Posición de Aceleración (TPS) Hyundai Accent .. 22
Figura 19 – 1: Sensor Flujo de Masa de Aire (MAF) Hyundai Accent ................................. 23
Figura 20 – 1: Ubicación Sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF) Hyundai Accent ............ 23
Figura 21 – 1: Ubicación Sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF) Hyundai Accent ............ 24
Figura 22 – 1: Sensor de Presión Absoluta del Múltiple (MAP) Hyundai Accent ................. 25
Figura 23 – 1: Ubicación Sensor (MAP) con Unidad de Control Electrónica (ECU) ............ 25
Figura 24 – 1: Señal Sensor de Presión Absoluta del Múltiple (MAP) Hyundai Accent ...... 26
Figura 25 – 1: Sensor de Temperatura del Aire de Admisión (IAT) Hyundai Accent .......... 27
Figura 26 – 1: Ubicación Sensor (IAT) Hyundai Accent ..................................................... 27
Figura 27 – 1: Forma de Onda Sensor (IAT) Hyundai Accent ............................................. 28
Figura 28 – 1: Tarjeta de Desarrollo Arduino ........................................................................ 30
Figura 29 – 1: Diagrama de pines ATmega328 ...................................................................... 31
Figura 30 – 1: Entorno de Desarrollo Arduino ....................................................................... 32
Figura 31 – 1: Pantalla HMI .................................................................................................. 33
Figura 32 - 1: Entorno Pantalla HM...................................................................................... 34
Figura 33 – 1: Osciloscopio DSO138 ..................................................................................... 36
Figura 34 – 1: Simuladores de Sensores Automotrices comerciales ...................................... 37
Figura 1 – 2: Diseño de una señal PWM con Arduino ......................................................... 41
Figura 2 – 2: Forma de onda de una señal PWM con Arduino............................................. 41
Figura 3 – 2: Circuito para conversión señales Digitales - Analógicas ................................ 45
Figura 4 – 2: Diseño Circuito Señal del Sensor de posición de aceleración (TPS) .............. 46
Figura 5 – 2: Diseño esquemático Arduino nano – Salidas OUT 1 PWM ........................... 46
Figura 6 – 2: Diseño del circuito – Señal del Sensor de Temperatura de Refrigerante (ECT)
…………………………………………………………………………………………………………………….47
Figura 8 – 2: Diseño del circuito – Señal del Sensor Temperatura de Aire de Admisión
(IAT) . …………………………………………………………………………………………………………49
xii
Figura 10 – 2: Diseño del circuito – Señal sensor (MAP) ...................................................... 50
Figura 12 – 2: Diseño del circuito – Señal sensor (MAF) ...................................................... 52
Figura 14 – 2: Diseño esquemático completo......................................................................... 53
Figura 15 – 2: Fuente conmutada de voltaje LM2596 ........................................................... 53
Figura 16 – 2: Serial de conexión para LCD .......................................................................... 54
Figura 17 – 2: Serial de comunicación para HMI ................................................................... 55
Figura 18 – 2: Serial de comunicación para HMI ................................................................... 56
Figura 19 – 2: Visualización 3D de la placa del circuito. ....................................................... 56
Figura 20 – 2: Fabricación placa de circuito en maquina CNC. ............................................ 57
Figura 21 – 2: Resultado final placa de circuito impreso. ...................................................... 58
Figura 22 – 2: Modulo DF player Mini .................................................................................. 59
Figura 23 – 2: Modulo puente H............................................................................................. 60
Figura 24 – 2: Diseño generador de señales CKP/CMP ......................................................... 61
Figura 25 – 2: Diseño esquemático de comunicación ............................................................ 62
Figura 26 – 2: Diseño esquemático general ............................................................................ 62
Figura 27 – 2: Diseño PCB placa generadora de señal CKP/CMP......................................... 63
Figura 28 – 2: Corte en maquina CNC ................................................................................... 63
Figura 29 – 2: Armado placa generadora de señales CKP/CMP ............................................ 64
Figura 30 – 2: transistores PNP/NPN ..................................................................................... 65
Figura 31 – 2: Diseño esquemático probador de inyectores ................................................... 66
Figura 32 – 2: Diseño esquemático probador de bobinas ....................................................... 67
Figura 33 – 2: Diseño PCB probador de bobinas e inyectores ............................................... 67
Figura 34 – 2: Interfaz gráfica HMI - LABVIEW .................................................................. 68
Figura 35 – 2: Conexión voltímetro amperímetro .................................................................. 71
Figura 36 – 2: Diseño y Medidas Carcasa .............................................................................. 72
Figura 37 – 2: Corte de la carcasa .......................................................................................... 73
Figura 38 – 2. Ensamblaje de la carcasa ................................................................................. 73
Figura 39 – 2: Simulador V1.0 ............................................................................................... 74
xiii
ÍNDICE DE GRAFICOS
Gráfico 1 – 2: Etapas del Diseño e Implementación del Simulador V1.0. ............................. 38

Gráfico 2 – 2: Estructura del Simulador V1.0. ....................................................................... 39
Gráfico 1 - 3: Porcentajes de diagnóstico ECU - 1 manual y con simulador V1.0.............. 788
Gráfico 2 - 3: Porcentajes de diagnóstico ECU - 2 manual y con simulador V1.0.............. 799
Gráfico 3 – 3: Porcentajes de diagnóstico ECU - 3 manual y con simulador V1.0................ 80
Gráfico 6 – 3: Porcentajes de diagnóstico ECU - 6 manual y con simulador V1.0.............. 833
Gráfico 7 – 3: Porcentaje de diferencia de costos entre simuladores ................................... 855
xiv
ÍNDICE DE ECUACIONES
Ecuación 1 - 2: Ecuación para calcular el tiempo en que tarda el PWM en completar un ciclo
………………………………………………………………………………………………………………..42
Ecuación 2 - 2: Ecuación del tiempo de carga del condensador........................................... 44
Ecuación 1 – 3: Ecuación de la media................................................................................. 844
xv
ÍNDICE DE ANEXOS
Anexo A: Código software arduino etapa 1

Anexo B: Código software arduino etapa 2
Anexo C: Programación interfaz en software Labview para HMI
Anexo D: Partes del Simulador V1.0
Anexo E: Pruebas del Simulador V1.0 con la unidad de control electrónica (ECU)
Anexo F: Certificado de Funcionalidad emitido por el centro de diagnóstico
electromecánico “COP”
xvi
ÍNDICE DE ABREVIATURA
ECU Unidad de control electrónica

CKP Sensor de posición de cigüeñal
CMP Sensor de posición de árbol de levas
TPS Sensor de posición de aceleración
ECT Sensor de temperatura de refrigerante
IAT Sensor de temperatura de aire de Admisión
MAP Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión
MAF Sensor de flujo de masa de aire
O2 Sensor de oxigeno
PCB Placa de circuito impreso
RPM Revoluciones por minuto
Ms Milisegundos
V Voltios
VDC Voltaje de corriente continúa
USB Universal serial plus
MHZ Mega Hertz
Mm Milímetros
PWM Modulación por ancho de pulso
mA Miliamperios
UART Transmisor receptor asíncrono universal
KΩ Kilohmios
Hz Hertz
F Frecuencia
T Tiempo
Uf Microfaradios
Rx Receptor
Tx Transmisor
CNC Control numérico computarizado
xvii
RESUMEN
Se desarrolló un simulador para el diagnóstico de la unidad de control electrónico de motor (ECU)

en un vehículo marca Hyundai Accent. Se evaluaron las diferentes tecnologías para el diseño e
implementación del mismo a través del método heurístico. El simulador se implementó en cuatro
etapas, la primera etapa es la generación de las señales del sensor de posición de aceleración
(TPS), sensor de temperatura de refrigerante (ECT), sensor de temperatura de aire de admisión
(IAT), sensor de oxigeno (O2), sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (MAP) y
sensor de flujo de masa de aire (MAF), la segunda etapa se componen de la generación de las
señales del sensor de posición de cigüeñal CKP y sensor de posición de árbol de levas (CMP),
utilizando tarjetas de desarrollo Arduino nano con el fin de programar y propiciar la simulación
de pulsos PWM analógicos característicos emitidos por los sensores automotrices a través de la
conversión digital- analógica usando amplificadores operacionales (OPAM). La conexión de la
interfaz hombre máquina (HMI) se estableció como tercera etapa, el diseño e implementación se
realizó mediante la interfaz gráfica desarrollada en Labview y su manejo a través del dispositivo
de manipulación táctil. La cuarta etapa complementó el diagnóstico de los inyectores y bobinas
utilizando transistores NPN 3904 y PNP 3906 que permiten la detección de pulsos emitidos en
caso de falla o buen estado. El simulador se denominó V1.0. Se diseñó y construyó la carcasa
final a través del software Solidwork con el fin de proporcionar protección al mismo. Las pruebas
y resultados ejecutados permitieron comprobar la funcionalidad y eficiencia del dispositivo, al
verificar una mejora del tiempo de diagnóstico y monitoreo sobre unidad de control electrónica
(ECU) en un 73.5%. Se recomienda seguir el proceso de manipulación indicada por el autor.
PALABRAS CLAVES: <TECNOLOGÍA Y CIENCIAS DE LA INGENIERÍA>,

<INGENIERÍA Y TECNOLOGÍA ELECTRÓNICA>, <UNIDAD DE CONTROL
ELECTRÓNICA (ECU)>, <DIAGNOSTICO>, <ARDUINO (SOFTWARE-HARDWARE)>,
<AMPLIFICADORES OPERACIONALES (OPAM)>, <INTERFAZ HOMBRE MAQUINA
(HMI)>, <SIMULACIÓN>, <SENSORES>, <MONITOREO>
xviii
SUMMARY
A simulator was developed for the diagnosis of the electronic engine control unit (ECU) on a
Hyundai Accent Brand vehicle. The different technologies were evaluated, for the desing and
implementation of the same through the heuristic method. The simulator was implemented in four
stages. The first stage is the signal generations of the throttle position sensor. (TPS) The engine
coolant temperatura sensor. (ECT) The intake air temperature sensor. (IAT) The oxygen sensor.
(O2) Intake manifold absolute pressure sensor. (MAP) and Mass air flow sensor (MAF). The
second stage is composed of the generation of signals from the CKP crankshaft position sensor
and camshaft position sensor (CMP) by using the development card arduino nano with the aim of
programming and promoting the simulation of PWM pulses, analog characteristics emitted by the
automotive sensors, through the converter digital – analog by using of operational amplifiers
(OPAM). The connection of the Human Machine Interface (HMI) was established as the third
stage, the desing and implementation were done by using the graphical interface developed in
Labview and its handling through the tactile manipulation device. The fourth stage complemented
the diagnosis of the injectors and coils by using NPN 3904 and PNP 3906 transistors that allow
the detection of pulses emitted in case of failure or good condition. The simulator was
denominated V1.0. The final housing was designed and built through the Solidwork software with
the objective of referring protection. The tests and executed results allowed to check the
functionality and efficiency of the device when verifying an improvement of the diagnosis time,
and monitoring on the electronic control unit. (ECU) by 73.5 %. It is recommended to follow
manipulation process indicated by the autor.
Key words: < TECHNOLOGY AND ENGINEERING SCIENCES >, <ENGINEERING AND
ELECTRONIC TECHNOLOGY>, <ELECTRONIC CONTROL UNIT (ECU)>,
<DIAGNOSTIC>, <ARDUINO (SOFTWARE - HARDWARE)>, <OPERATIONAL
AMPLIFIERS (OPAM)>, <HUMAN – MACHINE INTERFACE (HMI)>, <SIMULATION>,
<SENSORS>, <MONITORING>
xix
INTRODUCCIÓN
ANTECEDENTES
Hoy en día la tecnología ha revolucionado la industria, siendo la ingeniería electrónica el pilar

fundamental en el mejoramiento y automatización de procesos, aportando a varias ramas de
ingeniería entre estas el área automotriz.
En estos últimos años la industria automotriz ha evolucionado de lo mecánico a lo electrónico

ofreciendo mejores prestaciones en el funcionamiento del vehículo, todo esto controlado por la
ecu (unidad de control de motor).
El mercado automotriz en su mayoría proviene de países extranjeros por lo que el acceso a

repuestos e instalaciones especializadas para el mantenimiento de los mismos resulta costoso y
poco accesible.
Actualmente en ecuador existen escasos centros que permiten el diagnóstico del ecu (unidad de
control de motor) por marca, por lo que no existe dispositivos estandarizados sectorizando el
mercado.
FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
Según una investigación en los diferentes centros de diagnóstico especializado en la ciudad de

santo domingo y en otras partes del Ecuador, no existen simuladores para el diagnóstico, la lectura
y visualización del estado de los principales sensores automotrices para la verificación y
reparación de daños en ecu (unidad de control electrónico de motor).
Es por tal motivo que se plantea este proyecto como una alternativa de solución para lograr un
diagnóstico acertado en la prueba y reparación de las Ecus en los diferentes sistemas controlados
electrónicamente en el vehículo automotriz marca Hyundai Accent.
1
SISTEMATIZACIÓN DEL PROBLEMA
¿Cuántos centros automotrices especializados en el ecuador trabajan con simuladores para

diagnosticar la unidad de control electrónico de motor (ECU).
¿Dichos simuladores constan de las funciones necesarias para la comodidad de sus usuarios?
¿Las marcas de vehículos que más utilizan diagnóstico del ecu?
JUSTIFICACIÓN TEÓRICA
Por medio de este proyecto de investigación se pretende implementar un simulador con

características extras que permita diagnosticar el funcionamiento o la avería de una unidad de
control electrónico de motor (ECU).
El trabajador o usuario podrá manipular funciones que otros simuladores nos poseen permitiendo
así una mayor comodidad y desempeño en el diagnóstico de un ecu, y así poder lograr el
fortalecimiento de habilidades y prácticas formativas con el fin de fortalecer el aprendizaje
también en el ámbito estudiantil.
JUSTIFICACIÓN APLICATIVA
Actualmente existen simuladores para ECU que no constan con los requerimientos necesarios
para el usuario ya que en algunas ocasiones se necesitan de funciones extras como la de una
sincronización entre sensores tal sea el caso del sensor de sensor de posición cigüeñal (CKP) con
el sensor sensor de posición árbol de levas (CMP), lo cual es muy importante en el diagnóstico
del vehículo.
Adicionalmente se necesita que el dispositivo tenga una interfaz para conexión del módulo
inmovilizador y algunas otras funciones que se le puede agregar al simulador como un pequeño
osciloscopio que nos pueda visualizar las señales que emiten cada sensor del vehículo marca
Hyundai Accent.
2
OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
Diseño e implementación de un simulador para el diagnóstico de la unidad de control electrónico

de motor (ECU) en un vehículo marca Hyundai Accent.
OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Evaluar las diferentes tecnologías que existen en nuestro país, para la construcción de un
simulador para ECU automotriz.
 Investigar los diferentes tipos de diagnóstico, establecer prioridades entre ellos de
acuerdo a sus características.
 Investigar el funcionamiento, características de la unidad de control electrónico de motor
(ECU).
 Seleccionar los dispositivos electrónicos más óptimos para la construcción de dicho
simulador.
 Construir los diseños electrónicos en un software con entorno integrado para la
realización de proyectos electronicos.
 Realizar estudios de pruebas y resultados.
3
CAPITULO I
1. MARCO TEÓRICO REFERENCIAL
1.1 Introducción
En este capítulo se detalla todo acerca de cómo por medio de la electrónica varios campos
tecnológicos llegan a desarrollarse de una manera excepcional tal sea el caso del campo
automotriz, con la implementación de un simulador para el diagnóstico de la unidad de control
electrónica de motor más conocida como ECU en un vehículo de marca Hyundai Accent.
1.1.1 La evolución en el sector automotriz
La evolución en el sector automotriz ha ido avanzando a pasos agigantados gracias a la

intervención de nuevas especialidades que han aportado de gran manera en este ámbito, como es
la ingeniería electrónica. La que bien podría denominarse era del automóvil se inicia formalmente
el 29 de enero de 1886 con la presentación por Karl Benz ante la Oficina Imperial de Berlín de
una patente para triciclo propulsado por motor de gas, ideado y diseñado por él, en el que el gas
se genera a partir de materias gasificables en un aparato que el vehículo lleva consigo.
(Muñoz, R. 1993, p. 291)
A partir de 1886 fueron surgiendo los progresos técnicos aportados por aquellos que, de una
forma u otra, sintonizaban con la dinámica renovadora de aquel tiempo, y sin los que el automóvil
no habría sido posible en 292 Rafael Muñoz Ramírez la forma en que hoy lo conocemos. Salvo
el diseño, sigue siendo básicamente el mismo vehículo en sus principios mecánicos y de
automoción.
A él se han incorporado importantes innovaciones, pero hoy, como entonces, seguimos hablando
de sistemas de encendido, carburación, transmisión, cambio y frenos, si bien es verdad que no
todo se inventó y perfeccionó al mismo tiempo. (Muñoz, R. 1993, p.291)
4
Tabla 1 - 1: Evolución Automotriz Mecánica – Electrónica
AÑO ACTUALIZACION SISTEMAS

IMPLEMENTADOS
1960 Electrónico, nivel sistema Ignición, mecánico
1980 Confort Mecánico - electrónico
2000 Confort electrónico Memorias automotrices
2015 Sistemas totalmente Memorias ECU
electrónicos
2017 HIBRIDOS Varias memorias
Varias ECU en un solo
vehículo
Fuente:http://www.elsevier.es/ficheros/publicaciones/01861042/0000005900000002/v2_201505081449/S0186104214712537/v2_2
01505081449/es/main.assets/gr1.jpeg
Realizado por: CANDO, Alex, 2017
Hoy en día la gran aportación de los medios tecnológicos y electrónicos, en el sentido amplio de
la palabra, ha hecho posible el intercambio de ideas y formas de pensar de los hombres para la
aportación de tecnologías e inventos en el área automotriz.
Cuando se inventó el primer automóvil se comenzó de la nada, solo existían los buques y el
ferrocarril que servían de transporte para las personas y productos en general, es cuando nace la
idea de crear un automóvil que dotado de un motor que permita movilizar ala personas de manera
eficiente y con una característica esenciar, que sea sencillo de manejar en base a la demanda de
la población. (Muñoz, R. 1993, p.292)
Con la creación del automóvil acelero el desarrollo social de forma espectacular ya que con la
intervención de la mano del hombre en mejoras se puedo disponer de un medio capaz de satisfacer
las necesidades de las personas y que pueda movilizarlos a diferentes lugares. Desde el año 1886
que se llevó a cabo el desarrollo automovilístico en el mundo ha ido avanzando a pasos
agigantados hasta los años de 1990 que la tecnología ha ido desarrollándose conjuntamente con
el ámbito electrónico, este desarrollo impulso un fecundo periodo de ideas y proyectos.
Para los años de 1990 la industria automovilística ya producía alrededor de dos millones de
vehículos, y esto implicaba que cada año los usuarios adquirían nuevos vehículos y las empresas
comenzaban adquirir grandes ganancias. La dimensión alcanzada por estas empresas en países
conocidos como España Alemania, Francia e Italia ha tomado gran ventaja. (Muñoz, R. 1993, p.296)
5
Tabla 2 - 1: Producción española de vehículos a motor (4 ruedas)
AÑOS UNIDADES
1978 1.143.831
1980 1.181.660
1985 1.417.395
1990 2.053.350
Fuente: https://revistas.ucm.es/index.php/CESE/article/viewFile/CESE9393110289A/11097
1.1.2 Evolución mecánica a Electrónica.
A medida que el tiempo ha ido transcurriendo la evolución automovilística ha avanzado de forma

satisfactoria del ámbito mecánico al ámbito electrónico, ya que la intervención de la rama
electrónica dentro de estos procesos ha sido una de las más importantes en la comodidad y manejo
de los automóviles.
El inicio de esta evolución mecánica – electrónica tiene sus inicios en los años 60, esto se basó
en remplazar partes mecánicas del vehículo en electrónicas con el objetivo de ser más fiable. Un
claro ejemplo se dio en el año de 1965 en donde el principal cambio fue sustituir el encendido por
ruptor al encendido transistorizado del vehículo, luego de esto la electrónica siguió interviniendo
con el desarrollo tecnológico ya que en 1978 llego el ABS.
(Gemacar, 2014, http://www.solucionesguemacar.es/blog/entry/la-evolucion-de-los-sistemas-electronicos-de-los-
automoviles. 1.)
La eclosión de la electrónica digital, a base de transistores, marca verdaderamente la era de la

electrónica del automóvil gracias a la posibilidad de minimizar el tamaño de los componentes.
El hecho de hacer componentes electrónicos más pequeños (diminutos e, incluso, microscópicos)
ha permitido la integración de un mayor número de funciones en el interior de un mismo
calculador o centralita. Y, además, ha conferido a los sistemas electrónicos las prestaciones que
los hacen hoy insustituibles.
(GEMACAR, 2014, http://www.solucionesguemacar.es/blog/entry/la-evolucion-de-los-sistemas-electronicos-de-los-
automoviles. 1.)
La importancia de la intervención de los sistemas electrónicos en los vehículos ha permitido

facilitar el funcionamiento con la electrónica en los captadores y los actuadores, esta tecnología
basada en la electrónica tuvieron un verdadero auge en los años 90, fue así que en estos años se
incluyeron los sistemas electrónicos en vehículos de baja y alta gama.
6
Pero a partir de año 2000 la tecnología electrónica en el automóvil comenzó a crecer con la
intervención de la meca trónica, cuyo objetivo principal dentro de este sistema fue integrar y
optimizar todos los sistemas dentro del vehículo, incluyendo componentes electrónicos,
electromecánicos y programas tales como la ECU (Unidad de control electrónica de motor).
(Gemacar, 2014, http://www.solucionesguemacar.es/blog/entry/la-evolucion-de-los-sistemas-electronicos-de-los-
automoviles. 1.)
1.1.3 Ventajas de los sistemas electrónicos en el área automotriz
La ventaja de estos sistemas electrónicos en un vehículo son muchos dentro del funcionamiento,
pongamos un ejemplo sencillo anteriormente para dar apertura a la ventana del vehículo se
necesitaba hacerlo de forma manual por medio de una perilla, pero con la intervención de estos
sistemas totalmente electrónicos basta con solo pulsar un botón para que realice la misma función
sin la necesidad de ningún esfuerzo.
La inyección electrónica ha mejorado ya que este sistema puede calibrar casi a la precisión
milimétrica, al contrario de un carburador mecánico. Llegando a la conclusión que al poseer una
inyección electrónica en el vehículo tendremos la ventaja de que será más confiable y menos
costosa para el usuario.
Pero tomaremos en cuenta una de las ventajas más importantes en la evolución mecánica –
electrónica, es decir, la intervención de sensores en el vehículo sensores que nos permiten
monitorear el correcto funcionamiento de las diferentes partes del mismo, tales como: oxigeno,
temperatura de aire, maza de flujo de aire, velocidad del vehículo, posición del cigüeñal, árbol de
levas, etc.
1.2 Unidad de control electrónica de motor (ECU)
1.2.1 Introducción
Finalizando el año 1970 se comenzaron a incorporar las unidades de control dentro de un

automóvil como parte de la inclusión electrónica dentro de esta área automovilística, se añadieron
una variedad de sensores al vehículo los mismos que fueron controlados por la unidad de control
(ECU), este sistema fue implementado principal mente para controlar las emisiones de gases
contaminantes y facilitar el diagnóstico de averías.
(Alaniz, 2017, https://es.scribd.com/document/263824859/Unidad-de-Control-Electronica-ECU-pdf. 1. )
7
A comienzos del año 1980 las innovaciones en el ámbito automotriz provienen principalmente de
la incorporación de la ingeniería electrónica más no de la parte mecánica, hasta este tiempo se
añadieron más de 200 sensores al vehículo y una variedad de unidades de control de motor. Pero
es a finales de los años 90 que los sistemas electrónicos en el vehículo se volvieron más complejos,
los innovadores e ingenieros electrónicos comenzaron añadirles firmware que puedan ser capaces
de actualizarse y corregir errores.
(Alaniz, 2017, https://es.scribd.com/document/263824859/Unidad-de-Control-Electronica-ECU-pdf. 1.)
Figura 1 - 1: Unidad de Control de Motor Electrónica de Motor.

Fuente: https://i.ytimg.com/vi/iQgx48AfMRg/hqdefault.jpg
1.2.2 Partes de la unidad electrónica de control
Dentro del funcionamiento y la estructura de estas unidades de control electrónica de motor estas
poseen una gran variedad de dispositivos electrónicos tales como: microprocesadores, micro
controlador, resistencias, transistores todos estos montados en una placa impresa de cobre. Estos
dispositivos conocidos como ECU o memoria deben estar protegidas contra polvos, agua, aceite,
vibraciones y altas temperaturas, estos dispositivos son diseñados para funcionar entre -40°C y
+140°C.
(Alaniz, 2017, https://es.scribd.com/document/263824859/Unidad-de-Control-Electronica-ECU-pdf. 1. )
8
Figura 2 – 1: Unidad de Control de Motor Electrónica de Motor.
Fuente: http://www.autodaewoospark.com/imagenes/diagramas-electricos/computadora
-automotriz-ECM-ECU.png
1.2.3 Como funciona la unidad electrónica de control.
Las señales que recibe la ECU de los distintos sensores son evaluadas continuamente, en el caso
de que falle alguna señal o sea defectuosa, la ECU adopta valores sustitutivos fijos que permitan
la conducción del vehículo hasta que se puedan arreglar las averías. Si existe algunas averías en
el motor esta se registrara en la memoria de la ECU, la información sobre la avería podrá leerla
el mecánico en el taller conectando un aparato de diagnóstico o un simulador para ECU.
Si se averían los sensores o los elementos de ajuste que podrían suponer daños en el motor o
conducir a un funcionamiento fuera de control del vehículo, se desconecta entonces el sistema de
inyección parándose lógicamente el vehículo.
1.2.4 Casos de Avería
 El motor del vehículo se vuelve inestable tiende a poseer vibraciones.

 el vehículo comienza a consumir más combustible de lo normal.
 Emisión de humo negro, provocando contaminación en el medio ambiente.
 Falta de potencia en el vehículo.
 El vehículo reacciona de forma lenta al momento de la aceleración
(Hernandez, 2017, https://es.scribd.com/document/186787004/Casos-Fallas-de-La-ECU. primera edicion.)
9
1.2.5 Señales de entrada de la unidad de control electrónica de motor (ECU).
Dentro de las señales de entrada en una unidad de control tenemos las siguientes:
 Temperatura de refrigerante (sensor ECT).

 Sensor para oxigeno (Sensor O2,).
 Sensor de posición de cigüeñal (SENSOR CKP).
 Sensor de posición de árbol de levas (SENSOR CMP).
 Sensor de posición de aceleración (SENSOR TPS).
 Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (SENSOR MAP).
 Sensor de temperatura de aire de admisión (SENSOR IAT).
 Sensor de flujo de masa de aire (SENOR MAF).
1.2.6 Señales de salida de la unidad de control electrónica de motor (ECU).
 Inyectores.
 Relés de mando.
 Válvula IAC.
 Mariposa de aceleración.
 Válvula de Canister.
 Bomba de combustible.
 Ventilador del radiador.
 Control del A/C.
10
Figura 3 – 1: Unidad de Control de Motor Electrónica de Motor.
Fuente: https://goo.gl/xr89Mw
1.3 Sensores Automotrices.
El actualidad la implementación de sensores en el vehículo ha generado auge, este tipo se

sistemas electrónicos pueden detectar daños, incluso saber exactamente en donde se encuentra el
daño, son manejados por la unidad de control ayudando a la gestión del automóvil en especial al
motor.
Dentro de los sensores más conocidos y más importantes utilizados he implementados dentro del
automóvil tenemos los siguientes:
1.3.1 Sensor de Posición de Cigüeñal (CKP).
1.3.1.1 Introducción
El sensor de posición de cigüeñal más conocido como CKP es uno de los sensores más
importantes y fundamentales dentro del funcionamiento electrónico del vehículo, existen 2 tipos
de sensores de posición de cigüeñal: inductivo y de efecto hall.
La función principal de este sensor es detectar las variaciones de campo magnético cuando se
produce los cambios de posición el cigüeñal. Este sensor aporta con gran información a la ECU
11
del vehículo sobre las RPM del vehículo y la posición del cigüeñal, produciendo un voltaje alterno
sinusoidal de frecuencia y amplitud variable. (Avalos D, Brito R, 2014, p. 9)
Figura 4 – 1: Sensor de Posición de Cigüeñal (CKP) Hyundai Accent.

Fuente: https://http2.mlstatic.com/D_NQ_NP_871298-MEC25896758147_082017-OD.webp
1.3.1.2 Funcionamiento
El sensor CKP inductivo está colocado en una rueda recolectora en forma de dientes la misma
que puede variar entre 18, 32, 72 dientes acoplada al cigüeñal, este sensor depende de las
revoluciones del motor, su funcionamiento es cuando un diente de la rueda recolectora pasa por
el sensor CKP, el cambio resultante en el campo magnético crea un pulso de encendido y apagado
según el número de RPM, y entonces la señal resultante de este sensor tiene una amplitud y una
frecuencia variable. (Avalos D, Brito R, 2014, p. 10)
Figura 5 – 1: Posición Sensor (CKP) Hyundai Accent – Rueda recolectora

Fuente: https://image.slidesharecdn.com/commonrailboschmanual-111101205033-phpapp01/95/common-rail-
boschmanual-28-728.jpg?cb=1320180728
12
1.3.1.3 Señal Sensor de posición de cigüeñal (CKP)
El sensor de posición de cigüeñal de un vehículo Hyundai Accent nos entrega un tipo de onda
sinusoidal, existe una parte dentro la señal que la interpreta como punto muerto superior para el
cilindro número 1, en este caso el osciloscopio calibrado a 2v por división y un tiempo de 2ms a
fin de tener más visible la señal.
(Omar, 2015, http://mecanicabasicacr.com/osciloscopio/forma-de-onda-de-un-sensor-de-posicion-de-ciguenal-
ckp.html. )
Figura 6 – 1: Señal Sensor (CKP) Hyundai Accent

Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/imagesdiesel/sensor-inductivo-onda.jpg
1.3.2 Sensor de Posición de Árbol de Levas (CMP).
El segundo sensor más importante en un vehículo marca Hyundai Accent es el sensor de posición
de árbol de levas más conocido como CMP cuyo significado es: (Camshaft Position sensor).
Este sensor es muy necesario en motores de inyección, este sensor se encuentra ubicado del lado
de la distribución frente a la polea del árbol de levas, en este caso trabajamos con un sensor tipo
efecto hall. (Calderon J, Caluguillin L, 2011, p. 73)
13
Figura 7 – 1: Sensor (CMP) Hyundai Accent
Fuente:https://http2.mlstatic.com/sensor-posicion-ciguenal-hyundai-original-accent-13-15-
D_NQ_NP_225305-MLV20865136494_082016-F.webp
El sensor de posición de árbol de levas determina la secuencia adecuada de inyección. El sensor

del árbol de levas es el sensor de la identificación del cilindro número 1 y se utiliza a veces como
referencia para medir el tiempo de la inyección secuencial del combustible. Además este sensor
informa a la computadora, la posición exacta de las válvulas. Opera como un hall-efecto switch,
esto permite que la bobina de encendido genere la chispa de alta tensión.
(Calderon J, Caluguillin L, 2011, p. 73)
Figura 8 – 1: Señal Sensor (CMP) Hyundai Accent

Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/images-sensores/sensor-hall-arbol.jpg
14
1.3.2.3 Características Sensor de posición de Árbol de Levas (CMP)
 Sensor con 3 terminales: alimentacion, señal, masa.

 Alimentacion de 5v o 12v.
1.3.2.4 Señal Sensor de posición de Árbol de Levas (CMP)
Este sensor remplaza la función del distribuidor. La forma de onda de la señal puede ser o una
onda magnética senoidal (alterna) o una onda tipo cuadrada.
(Calderon J, Caluguillin L, 2011, p. 73)
Figura 9 – 1: Señal Sensor (CMP) Hyundai Accent

Fuente: http://dspace.espoch.edu.ec/bitstream/123456789/1334/3/65T00024.pdf
1.3.3 Sensor de Temperatura de Refrigerante (ECT).
Este sensor de temperatura de refrigerante conocido como ECT, está diseñado para medir la
temperatura de refrigerante del motor por medio de una resistencia, dicha resistencia provoca una
caída de voltaje a la unidad de control electrónica de motor (ECU) para esta pueda ajustar la
mescla de aire y combustible como también envía una señal de aviso a la computadora para que
se active el ventilador del motor. (Conevyt, 2017, p. 49)
15
Figura 10 – 1: Sensor de Temperatura de Refrigerante (ECT) Hyundai Accent
Fuente: http://dspace.espoch.edu.ec/bitstream/123456789/1334/3/65T00024.pdf
El sensor ECT denominado como sensor de temperatura de refrigerante es un TERMISTOR, lo

cual significa que es una resistencia que cambia con respecto a la temperatura , es decir, entre más
se calienta el sensor menor es su resistencia. (Conevyt, 2017, p. 51)
La unidad de control de motor (ECU) proporciona 5v al sensor de temperatura de refrigerante

que está conectado en serie a una resistencia de valor fijo y este mide la variación de voltaje entre
la resistencia de valor fijo y el sensor de temperatura, cuando el sensor se encuentra frio, la
resistencia del sensor es alta aumentando la tención de la señal aumenta y a medida que el sensor
se calienta la resistencia disminuye y disminuye la tención de la señal, es en ese momento que la
ECU determina la temperatura de refrigerante, el aire de admisión y gases de escape.
(E-auto, 2016, http://www.e-auto.com.mx/manual_detalle.php?manual_id=224. )
El sensor de temperatura de refrigerante (ECT) devuelve a la unidad de control electrónica (ECU)

una señal que cambia entre 4.0 y 4.5 voltios en una temperatura normal de funcionamiento del
motor. (Rueda, 2006, p. 228)
16
Figura 11 – 1: Ubicación Sensor (ECT) con Unidad de Control Electrónica (ECU)
Fuente: RUEDA, Jesús, 2006
1.3.3.3 Características Sensor de Temperatura de Anticongelante (ECT)
 Sensor con 2 terminales: señal ECT, Masa.

 Alimentacion de 5v .
1.3.3.4 Señal Sensor de Temperatura de Refrigerante (ECT)
A medida que el sensor permanece frio la tención de la señal aumenta, A medida que el sensor se
calienta la tención de la señal disminuye.
17
Figura 12 – 1: Forma de Onda Sensor (ECT) Hyundai Accent
Fuente: https://goo.gl/G8CgK3
1.3.4 Sensor de Oxigeno (O2).
El sensor de oxigeno más conocido como O2 es un dispositivo que genera una reacción química,
la misma que informa a la unidad de control la calidad de los gases de escape, dicha computadora
o unidad de control utiliza esa información para ajustar la mescla aire – combustible.
(Conevyt, 2017, p. 94)
Figura 13 – 1: Sensor de Oxigeno (O2) Hyundai Accent

Fuente: http://www.conevyt.org.mx/educhamba/guias_emprendizaje/sensor5.pdf
18
El funcionamiento del sensor de oxigeno es medir la cantidad de oxígeno en los gases de escape
del vehículo, dicho sensor envía una señal de voltaje de 0.1V a 0.9V a la unidad de control del
motor (ECU) la misma que ajusta la mescla aire – combustible al nivel óptimo, si existiese
demasiado oxígeno a la salida de los gases del escape del vehículo emitirá voltaje de 0.65V 0.9V,
si existiese poco oxígeno a la salida de los gases del escape del vehículo emitirá voltaje de 0.1V
0.45V. (Conevyt, 2017, pp. 94-95 )
Figura 14 – 1: Ubicación Sensor de Oxigeno (O2) Hyundai Accent

1.3.4.3 Características Sensor de Oxigeno (O2)
 Sensor con 2 terminales: señal O2, Masa.

 Alimentacion de 5v .
1.3.3.4 Señal Sensor de Oxigeno (O2)
A continuación se muestra una forma de onda emitida por un sensor de oxigeno O2.
19
Figura 15 – 1: Forma de Onda Sensor de Oxigeno (O2) Hyundai Accent
Fuente: http://4.bp.blogspot.com/_fcJ3h3KpAO0/RxeyG9Zby6I/AAAAAAAAAHI/bQLk7cXoQzM/s320/o2chart.gif
1.3.5 Sensor de Posición de Aceleración (TPS).
Este sensor de posición del acelerador (TPS) es un tipo de resistor variable más conocido como
potenciómetro, este sensor consta de una pieza de tipo rotativo o de tipo lineal, este sensor envía
una señal a la unidad de control de motor (ECU) indicando la posición del acelerador.
La unidad de control electrónica de motor (ECU) utiliza la posición del acelerador para determinar
el estado de operación ya sea: NEUTRO, ACELERACION INTENSA, CRUZERO.
(Conevyt, 2017, p. 66)
Figura 16 – 1: Sensor de Posición de Aceleración (TPS) Hyundai Accent

Fuente: http://4.bp.blogspot.com/_fcJ3h3KpAO0/RxeyG9Zby6I/AAAAAAAAAHI/bQLk7cXoQzM/s320/o2chart.gif
20
Este sensor consiste en un potenciómetro de 3 polos y su función es traducir el Angulo de la

posición de la mariposa en una señal eléctrica que es enviada a la unidad d control electrónica
(ECU). Por intermedio del sensor de posición de aceleración (TPS), la unidad de control
electrónica obtiene información de aceleraciones o desaceleraciones deseadas por el conductor.
Esta información es utilizada como factor de cálculo de la cantidad de combustible requerido por
el motor.
La unidad de control electrónica identifica las condiciones de marcha mínima, aceleraciones

rápidas, cargas parciales y carga plena. (Rueda, 2006, p. 223)
La unidad de control alimenta el sensor con un voltaje de referencia de 5 voltios y la respuesta

del sensor varía entre 0.25 y 4.8 voltios. (Rueda, 2006, p. 223)
Figura 17 – 1: Ubicación Sensor (TPS) con Unidad de Control Electrónica (ECU)

21
1.3.5.3 Características Sensor de Posición de Aceleración (TPS)
 Sensor con 3 terminales: Señal TPS, Voltaje, Tierra.

 Alimentación de 5v.
1.3.5.4 Señal Sensor de Posición de Aceleración (TPS)
Figura 18 – 1: Forma de Onda Sensor de Posición de Aceleración (TPS) Hyundai Accent

Fuente: https://equipoautomotrizjavaz.com/datos_tecnicos/sensor_tps.pdf
1.3.6 Sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF).
El sensor de flujo de masa de aire (MAF) mide el volumen de aire que entra al motor, incluyendo
el aire que pasa por la válvula IAC. Su señal es interpretada en gramos por segundo de caudal.
Al entrar un mayor flujo de aire al motor se aumentan las RPM. El sensor MAF y el sensor MAP
son primordiales para calcular el tiempo de inyección. Cuando el sensor MAF falla, produce
principalmente humo negro que indica alto consumo de combustible. (Conevyt, 2017, p. 112)
22
Figura 19 – 1: Sensor Flujo de Masa de Aire (MAF) Hyundai Accent
Fuente: http://www.e-auto.com.mx/manual_detalle.php?manual_id=222
La funcion del sensor de flujo de masa de aire es medir la cantidad de aire que ingresa al motor
del vehiculo y la unidad de control de motor (ECU) usa esa información para controlar la mezcla
aire – combustible y el ajuste de encendido, este sensor esta ubicado entre el filtro de aire y la
entrada del multiple de admicion. (Conevyt, 2017, pp. 114-115)
Figura 20 – 1: Ubicación Sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF) Hyundai Accent

23
1.3.6.3 Características Sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF)
 Sensor con 3 terminales: señal MAF, tierra, voltaje

 Alimentación de 5v
1.3.6.4 Señal Sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF)
Figura 21 – 1: Ubicación Sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF) Hyundai Accent

Fuente: http://e-auto.com.mx/imagenes/manuales/electronica/varios/MAF-04.jpg
1.3.7 Sensor de Presión Absoluta del Múltiple (MAP).
Este sensor se encarga de controlar la distribución de combustible hacia el motor dependiendo a

carga y la aceleración del vehículo. Dicho sensor está constituido por un sensor piezoeléctrico
montado en un circuito integrado para medir las variaciones de presión, vacío entregando una
señal de voltaje a la unidad de control electrónica de motor. El voltaje de señal del sensor de
presión Absoluta del Múltiple puede variar de 0.2V a 4.8VDC.
(Auto daewoo spark, 2017, http://www.autodaewoospark.com/sensor-MAP.php.)
24
Figura 22 – 1: Sensor de Presión Absoluta del Múltiple (MAP) Hyundai Accent
Fuente: http://www.autodaewoospark.com/sensor-MAP.p
La función del sensor MAP es informar a la unidad de control (ECU) la variación de precio en el
interior del colector de admisión, en función del régimen de carga y la rotación del motor, es
decir, que informa la presión a que está sometida la mezcla de aire combustible y convierte este
vapor en salida de voltaje.
La unidad de control electrónica (ECU) suministra al sensor de presión absoluta un voltaje de

referencia de 5 voltios. En marcha mínima cuando la mariposa del acelerador está totalmente
cerrada, la presión en el interior del colector de admisión es baja (vacío alto), el sensor MAP envía
una señal a la ECU una señal que pueda variar entre 0.8 y 2.0 voltios.
Con la mariposa del acelerador totalmente abierta, la presión en el interior del colector de
admisión es alta (vacío bajo), el sensor MAP envía a la ECU una señal que puede variar entre 3.8
y 4.6 voltios.
Figura 23 – 1: Ubicación Sensor (MAP) con Unidad de Control Electrónica (ECU)

25
1.3.7.3 Características Sensor de Presión Absoluta del Múltiple (MAP)
 Sensor con 3 terminales: señal MAP, tierra, voltaje

1.3.7.4 Señal Sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF)
Figura 24 – 1: Señal Sensor de Presión Absoluta del Múltiple (MAP)

Fuente: http://automecanico.com/auto2027/bbooster05.pdf
1.3.8 Sensor de Temperatura del Aire de Admisión (IAT).
El sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) permite a la unidad de control electrónica de
motor (ECU) corregir el tiempo de inyección en base a la densidad el aire que ingresa a las
cámaras de combustión del vehículo. Dependiendo la temperatura de aire emitida será la cantidad
de oxigeno que ingresa, entonces la unidad de control de motor (ECU) tiene que regular la
cantidad de gasolina para corregir el punto estequiométrico. (Conevyt, 2017, p. 58)
26
Figura 25 – 1: Sensor de Temperatura del Aire de Admisión (IAT) Hyundai Accent
El sensor de Temperatura del Aire de Admisión (IAT) es un termistor que quiere decir: es una
resistencia que cambia su estado con respecto a la temperatura emitida por el vehículo, entre más
se calienta el sensor menor es su resistencia. Este sensor esta enroscado dentro del múltiple de la
toma de aire, en el armazón del acelerador en el conjunto posterior del filtro de aire del vehículo.
(Conevyt, 2017, pp. 59-60)
Figura 26 – 1: Ubicación Sensor (IAT) Hyundai Accent

27
1.3.8.3 Características Sensor de Temperatura del Aire de Admisión (IAT)
 Sensor con 2 terminales: señal IAT, voltaje

1.3.8.4 Señal Sensor de Temperatura del Aire de Admisión (IAT)
Figura 27 – 1: Forma de Onda Sensor (IAT) Hyundai Accent

Fuente: https://goo.gl/hxyV5J
1.4 Tarjetas De Desarrollo Electrónica
1.4.1 Introducción
El avance tecnológico conjuntamente con la electrónica ha ido aportando de gran manera a la

sociedad en todas partes del mundo debido al nivel de investigación y conocimiento que esta
engloba, teniendo en cuenta el diseño tecnológico se ha venido dando solución a problemas de
toda índole en esta época actual con la implementación y construcción de dispositivos electrónicos
que nos aporten mayor facilidad en el control y automatización de diferentes procesos en el ámbito
industrial , estudiantil, etc.
28
Y es así como nacen las tarjetas de desarrollo electrónicas diseñadas para diseños de prototipos
digital y analógico las mismas que constan de microprocesadores, microcontroladores y
elementos electrónicos que conformaban el diseño estándar.
Los microcontroladores ahora son tan usuales que tendrá que seleccionar el suyo entre cientos de
marcas y modelos, desde le súper-simple al terriblemente complejo. En algún lugar entre todos
estos se encuentras arduino, raspberry Pi, Intel Galileo, etc. Estas accesibles tarjetas de desarrollo
se han convertido rápidamente en una especie de superestrellas.
Lo que convierte a estas tarjetas de desarrollo en la sensación de los frikis de todo el mundo por
su diseño en hardware como su software son sistemas abiertos. Eso significa que los demás
pueden tomar sus mejores ideas y mejorarlas, todo sin pagar gastos de licencias.
(Mccomb, 2012, p. 529)
1.4.2 Tarjeta de desarrollo Arduino
Creado en 2005, Arduino ha pasado por numerosas interacciones, revisiones y mejoras. Por lo
cual Arduino es una placa de circuito impreso que mide aproximadamente 55mm x 70mm que
contiene un chip microcontroladores Atmel ATmega que funciona a 16 MHz, un conector de
alimentación para Jack de 2.1mm (positivo en el centro), y u conector USB tipo B para conectarla
a un ordenador host, una serie de 28 conectores hembra permiten la conexión de dispositivos
externos a Arduino. Los conectores van separados por grupos: alimentación, entradas analógicas
y entradas/salidas digitales.
De los 28 pines, 20 están dedicados a entrada y salida. Hay 6 pines de entrada analógica, que
también puede servir como E/S digital de propósito general. Los 14 pines de entrada/salida digital
incluyen 6 que se pueden utilizar para generar señales PWM útiles para controlar la velocidad de
los motores. Todos los pines E/S se pueden utilizar como salidas digitales y pueden absorber o
generar hasta 40 mA. (Mccomb, 2012, p. 530)
29
Figura 28 – 1: Tarjeta de Desarrollo Arduino
Fuente: https://a.pololu-files.com/picture/0J7808.1200.jpg?810c5e85aeb9493d9ec9fed8abe68464
1.4.2.2 Clasificación de Tarjeta de desarrollo arduino
 Arduino Uno
 Arduino Mega
 Arduino Mega ADK
 Arduino Nano
 Arduino Due
 Arduino Leonardo
 Arduino Micro
 Arduino Pro Mini
 Arduino Yun
 Arduino Fio
1.4.2.3 Distribución de Pines de Arduino
Arduino utiliza su propia nomenclatura para sus pines de E/S, y los nombres y números de sus
pines no se correlacionan con los que aparecen en el microcontroladores ATmega. A continuación
en la siguiente figura se muestra la asignación de pines entre Arduino y el microcontrolador
ATmega.
30
Figura 29 – 1: Diagrama de pines ATmega328
Fuente: https://qph.ec.quoracdn.net/main-qimg-41cf06fcd32a0c404f0587c3c106593b-c
1.4.2.4 Ventajas de utilizar Tarjetas de desarrollo Arduino
 Trabajar con Arduino simplifica el proceso al trabajar con microcontroladores.

 Funciona en todos los sistemas operativos ya sea: Windows, Macintosh OSX y Linux.
 Su entorno es fácil de usar para principiante y flexible para los usuarios avanzados.
 La licencia de Arduino es de distribución libre y está preparado para ser utilizada por
programadores preparados.
 Su software es abierto.
1.4.2.5 Programación de Tarjetas de desarrollo arduino
Los microcontroladores dependen de un ordenador host para desarrollar y compilar los

programas. El software utilizado en el ordenador host se conoce como entorno de desarrollo
integrado, o IDE. El lenguaje de Arduino está basado en el conocido lenguaje C.
Para comenzar a programar la placa Arduino utilizando su IDE, es necesario descarga el instalador
e instalarlo en un sistema operativo de nuestra preferencia. (Mccomb, 2012, p. 533)
31
Figura 30 – 1: Entorno de Desarrollo Arduino
Fuente: https://cdn.sparkfun.com/assets/learn_tutorials/3/4/9/Arduino_template.png
1.5 Interfaz Hombre – Máquina (HMI)
1.5.1 Introducción
En la actualidad los sistemas de control son de vital importancia de los procesos industriales
modernos y la manufactura, debido a que dan un desempeño óptimo delos sistemas dinámicos
mejorando la producción, disminuyendo la repetitividad y las operaciones rutinarias, eliminando
las probabilidades de error, entre otras cosas. Pero para que un sistema de control sea óptimo es
necesario dar mucha importancia a la etapa de diseño e implementación del sistema.
La necesidad actual que se presenta tiene que ver con la forma en que los seres humanos
interactúan y se relacionan con las máquinas, siempre con el fin de hacer un óptimo
aprovechamiento de las tecnologías informáticas. Esto a través de interfaces que permiten al
usuario u operador ingresar y recibir información de una manera fácil, rápida, y lo más cercano a
una comunicación humana, esto se define como una interfaz hombre máquina. (Arenas, 2017, p. 1)
32
1.5.2 Pantalla HMI
1.5.2.1 Definición
Solución Human Machine Interface (HMI) que proporciona una interfaz de control y visualización
entre un humano, máquina y un proceso, Es la mejor solución para reemplazar la pantalla LCD
tradicional.
Esta solución incluye hardware en parte de una serie de placas de TFT y utiliza un puerto serie
para hacer la comunicación. El editor HMI tiene componentes masivos tales como botones, texto,
barra de progreso, slider, panel de instrumentos, etc. para enriquecer el diseño de su interfaz. Es
fácil de adaptar la familia HMI a los proyectos existentes, sólo tiene que proporcionar un
protocolo UART.
(Eduardo, 2015, https://hetpro-store.com/TUTORIALES/pantalla-nextion-arduino/. )
Figura 31 – 1: Pantalla HMI

Fuente:https://sc01.alicdn.com/kf/HTB1GC2HMVXXXXXdapXXq6xXFXXXu/512MB-RAM-7-inch-industrial-
hmi-touch.jpg
1.5.2.2 Características
 Resolución de pantalla 320 x 240

 Pantalla táctil TFT
 Compatibilidad Arduino
 Ranura para tarjeta de memoria SD
 Alimentación 5 voltio
33
1.5.3 Entorno pantalla HMI
El entorno de las pantallas HMI es compatible con cualquier sistema operativo: Windows,
Macintosh OSX y Linux. Su software en abierto de fácil acceso a su licencia.
Figura 32 - 1: Entorno Pantalla HM

Fuente: http://3.bp.blogspot.com/-vAgDMSAhQHI/TyqoOYO2hMI/AAAAAAAAAGc/vs73ALB12SE/s640/TabbedSubPanel.PNG
1.6 Instrumento de Visualización Electrónico
1.6.1 Introducción
Los instrumentos de Visualización Electrónicos son denominados como osciloscopio utilizados

para la representación gráfica de señales eléctricas que pueden variar en el tiempo. Estos
instrumentos son muy usados en Electrónica, el osciloscopio presenta los valores de las señales
eléctricas en forma de ondas y coordenadas estas se visualizan en una pantalla, en las que
normalmente el eje X (horizontal) representa tiempos y el eje Y (vertical) representa tensiones.
En si la imagen obtenida se denomina oscilograma.
(Dirind, 2014, https://www.dirind.com/dae/monografia.php?cla_id=12.)
34
1.6.2 Osciloscopio Digital DSO138
1.6.2.1 Descripción y Características
 La memoria del osciloscopio es un microcontrolador STM32 F103 que trabaja a 8 MHZ.

Esta memoria se encarga de manejar todas las funciones del osciloscopio desde la conversión
analógica a digital.
 Su pantalla es pequeña TFT LCD retro iluminada (ILI9341) DE 2.4 pulgadas.
 Consta de 3 pequeños conmutadores deslizantes de tres posiciones o vías y 5 pulsadores
normalmente abiertos.
 Alimentación 9 VDC.
 La señal analógica de entrada es tratada mediante un circuito integrado TL084 el cual contiene
4 amplificadores operacionales. Su primera etapa actúa como seguidor, junto tras la selección
del acoplamiento (GND, DC, AC) y el atenuador de la señal de entrada (1X, 0.1X, 0.1X).
A continuación, le sigue otro atenuador pasivo (selección 1x, 2x, 5x) y una segunda etapa del
TL084 que proporciona una ganancia de 1.7 hacia la entrada de un Conversor Analógico a
Digital (ADC) del microcontrolador (la ganancia se ha aumentado de 1.7 a 7.7 en la última
versión v060, R11 pasa de 1.5K a 150Ω). Tras todo este tratamiento, la señal analógica se ha
introducido al ADC con un rango dinámico entre 1.75-1.59V (1.99-1.35v en la última versión) y
un voltaje de referencia de 1.67V.
(GarageLaboratory,2015,http://garagelaboratory.blogspot.com/2015/09/montando-un-osciloscopio-de-01mhz-
dso138.html. )
35
Figura 33 – 1: Osciloscopio DSO138
Fuente: http://garagelaboratory.blogspot.com/2015/09/montando-un-osciloscopio-de-01mhz-dso138.html
1.7 Equipos Actuales
1.7.1 Introducción
En la actualidad existen simuladores para la unidad de control electrónico (ECU) los cuales son
diseñados para medir, probar e incluso simular señales de los sensores automotrices para
determinar el correcto funcionamiento de los sensores.
La escases de este tipo de simuladores de señales para sensores automotrices en nuestro país ya
sea por su elevado costo y su difícil adquisición ha hecho que las empresas destinadas a los
servicios automotrices no brinden un óptimo servicio. Se estima que el costo de un simulador de
sensores automotrices bordea los 4000 dólares americanos.
36
Figura 34 – 1: Simuladores de Sensores Automotrices comerciales
Fuente: https://ae01.alicdn.com/kf/HTB1UbufOVXXXXXbaVXXq6xXFXXXJ/-font-b-ecu-b-font-testing-repair-tools-font-b-ecu-b-font-font-b.jpg
1.7.2 Simuladores para Sensores Automotrices Actuales
Se encuentra en países como Estados Unidos, España, México y Venezuela existen diferentes
marcas que varían sus costos según sus funciones específicas, como se describe en la tabla 3-1
Tabla 3 – 1: Marcas y Costos de Simuladores en diferentes Países
SIMULADORES COSTOS PAIS

COMERCIALES
PROBADOR MST9000 $ 3.500 CHINA
PROBADOR CKP,CMP (JAKY) $ 600 ARGENTINA
PROBADOR CKP,CMP (200) $ 800 MEXICO
PROBADOR CKP,CMP (JAKY) $ 700 VENESUELA
PROBADOR COMPLETO (200) 2100 MEXICO

Fuente: http://www.electronicayservicio.com/Modules/melbastudioCommerce/Main/Src/Catalog/Items/CKP22.pdf
37
CAPITULO II
2 MARCO METODOLÓGICO
2.1 Introducción
Se detalla el procedimiento que se realizara durante el diseño e implementación de un simulador

para el diagnóstico de la unidad de control electrónico de motor (ECU) en un vehículo marca
Hyundai Accent, dentro de la cual se evaluó las diferentes tecnologías para la construcción del
mismo utilizando el método heurístico. En el gráfico 1-2 se da a conocer las etapas que conforma
la realización del proyecto.
Gráfico 1 – 2: Etapas del Diseño e Implementación del Simulador V1.0.

En el Gráfico 2 – 2 se describe la estructura del diseño e implementación de un simulador para el

diagnóstico de la unidad de control electrónico de motor (ECU) de un vehículo marca Hyundai
Accent.
38
2.2 Estructura Diseño e Implementación del Simulador V1.0
Gráfico 2 – 2: Estructura del Simulador V1.0.

39
2.3 Etapa 1: Generador de Señales
2.3.1 Introducción
Para el diseño de la señal o forma de onda del Sensores del vehículo, teniendo en cuenta que las
señales que emiten algunos sensores son señales analógicas, se procede a realizar un diseño
basado en un PWM (Modulación por ancho de pulso).
2.3.2 Generación de señales PWM con tarjeta de desarrollo Arduino Nano
Para la generación de señales digitales PWM (Modulación por Ancho de Pulso) es necesario
tener en cuenta los pines de la tarjeta de desarrollo Arduino que puedes ser utilizado como
salidas PWM, los pines que trabajan con señales PWM se describe en la Tabla 1 – 2.
Tabla 1 – 2: Pines de salida PWM en tarjetas controladoras Arduino.
TARGETAS PINES
ARDUINO UNO 3,5,6,9,10,11
ARDUINO NANO 3,5,6,9,10,11
ARDUINO MEGA 2 al 13 y 44 al 46
Se realiza un diseño para extraer una señal PWM con una tarjeta de desarrollo arduino utilizando
un diseño sencillo que nos permite facilitar la generación de dichas señales, como se describe en
la figura 1 - 2.
40
Figura 1 – 2: Diseño de una señal PWM con Arduino
Fuente: http://www.electronicshub.org/wp-content/uploads/2016/11/Arduino-PWM-1.png
Se muestra la forma de onda PWM extraída del diseño anterior en la figura 2 – 2.
Figura 2 – 2: Forma de onda de una señal PWM con Arduino

41
2.3.2.1 Características de la señal PWM
Existen 2 frecuencias predeterminadas en una tarjeta de desarrollo Arduino. La primera frecuencia

es de 980 Hz y la segunda es de 490Hz, en este caso ocupamos la segunda frecuencia. Para
calcular el tiempo en que tarda en completar un ciclo la señal ocupamos la siguiente formula:
Ecuación 1 - 2: Ecuación para calcular el tiempo en que tarda el PWM en completar un ciclo
1
T [ seg ]
F
F = 490 [Hz]
1
t
f
1
t
490
t  2[mseg ]
Esto quiere decir que el tiempo que tarda la señal PWM en completar un ciclo es 2 milisegundos
aproximadamente.
2.3.3 Conversión de señal PWM digital a señal analógica
La señal PWM (Modulación por Ancho de Pulso) emitida con una tarjeta de desarrollo arduino
es una señal completamente digital, como anteriormente en la Figura 18 – 1 Forma de Onda
Sensor de Posición de Aceleración (TPS) Hyundai Accent, la señal emitida por el sensor TPS
(Sensor de Posición de Aceleración) es una señal analógica.
Para convertir una señal PWM digital a una señal PWM analógica se realiza el diseño electrónico
de un circuito conversor que consta principalmente de un Amplificador Operacional LM358,
basándonos en el circuito como se describe en la figura 3-2.
42
2.3.3.1 Aplicación y Estructura del Amplificador operacional LM358.
El amplificador operacional aumenta cualquier tipo de señal ya sea de voltaje o de corriente

alterna o directa, se describe su composición en la Tabla 2-2
Tabla 2 – 2: Composición del amplificador LM358.
TERMINAL DESCRIPCION
- input Entrada Inversora
+ input Entrada no Inversora
Output Salida
+ Vss Alimentación Positiva
-Vss Alimentación Negativa
La aplicación del amplificador operacional LM358 dentro de la conversión de señal Digital –

Analógica es aplicar una señal PWM (Modulación por ancho de Pulso), debemos tener en cuenta
algunas características, las cuales son:
 El periodo de la señal.
 La amplitud de la señal.
 El tiempo en que la señal esta activada.
El condensador C1 agregado al OPAM conjuntamente con la resistencia R1 están en una

configuración llamada Filtro de Pasa Bajo, esto implica que el circuito está diseñado para pasar
frecuencias más bajas mientras bloquea frecuencias más altas y establece una constante de tiempo
lo cual nos permite obtener el valor de la salida PWM emitida por la tarjeta de desarrollo Arduino.
De manera general, aplicamos una forma de onda PWM a la entrada del circuito, el condensador
C1 carga a un valor medio del PWM, de forma que el OPAM eleva la salida de manera que el pin
2 es igual al valor en el pin 3.
43
2.3.3.2 Constante de Tiempo de Carga del conversor PWM digital a PWM analógico.
Para el tiempo de carga del conversor PWM digital a PWM analógico, del diseño de la Figura 3-
2, se utiliza una resistencia de 4700 ohmios y un capacitor de 10uF. Mediante la siguiente formula
se determina el tiempo de carga del conversor.
Ecuación 2 - 2: Ecuación del tiempo de carga del condensador
TIEMPO _ DE _ CARGA  resistencia  condensador
t  RC
t  4700  0.000010
t  0.047 segundos
El tiempo de carga del conversor PWM digital a PWM analógico nos da como resultado 0.047
segundos
El diseño de la Figura 3-2 se utiliza para obtener la señal analógica con diferente programación
para cada una de las señales de los siguientes sensores del vehículo:
 Sensor de posición de aceleración (TPS)

 Sensor de temperatura de refrigerante (ECT)
 Sensor de temperatura de aire de admisión (IAT)
 Sensor de oxigeno (O2)
 Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (MAP)
 Sensor de flujo de masa de aire (MAF)
44
Figura 3 – 2: Circuito para conversión señales Digitales - Analógicas
La ventaja de usar un amplificador operacional es que tiene una buena impedancia de salida y
ofrece un alto grado de protección al usar una tarjeta de desarrollo arduino.
2.3.4 Diseño del circuito para la Señal Sensor de posición de aceleración (TPS)
Con software PROTEUS
El diseño esquemático y la placa física están diseñada en el software PROTEUS, software que
trabaja en dos entornos ISIS y ARES.
2.3.4.1 Diseño Circuito Esquemático – Entorno ISIS
Para la realización del circuito esquemático se utilizó el software de diseño PROTEUS a través
del entorno ISIS permitiendo realizar un diseño funcional con elementos electrónicos, como se
describe en la figura 4 – 2.
45
Figura 4 – 2: Diseño Circuito Señal del Sensor de posición de aceleración (TPS)
Fuente: CANDO, Alex, 2017
El circuito está equipado principalmente de un amplificador operacional LM358N para convertir

ingresar una señal PWM digital en una salida de señal analógica. El voltaje que maneja el sensor
de posición de aceleración (TPS) es 5 voltios, para mantener los cinco voltios constantes a la
salida de voltaje del circuito se agregó un diodo Zener 1N4733A.
Figura 5 – 2: Diseño esquemático Arduino nano – Salidas OUT 1 PWM

La tarjeta de desarrollo Arduino envía una señal PWM digital por el pin de conexión D5, al
ingresar al circuito la salida de la señal es analógica, a través de una programación obteniendo la
señal requerida.
46
2.3.5 Diseño Señal Sensor Temperatura de Refrigerante (ECT)
Teniendo en cuenta la señal que emite el sensor de Temperatura de refrigerante (ECT) es una
señal analógica, se procede a realizar un diseño basado en una señal PWM (Modulación por ancho
de pulso) que emite la tarjeta de desarrollo Arduino conjuntamente con una programación óptima.
Al emitir una señal digital PWM (Modulación por ancho de pulso), el siguiente paso es convertir
esa señal digital a una señal completamente analógica utilizando el mismo circuito de conversión
que utilizamos en la Figura 3-2.
De la misma manera al ingresar una señal digital al amplificador operacional este dispositivo la
convierte en señal analógica.
2.3.5.1 Diseño Circuito esquemático – Entorno ISIS
Se realiza el diseño esquemático del circuito para la señal del sensor de Temperatura de
refrigerante (ECT), basando en la Figura 3-2.
Figura 6 – 2: Diseño del circuito – Señal del Sensor (ECT)

Fuente: CANDO, Alex, 2017
La tarjeta de desarrollo Arduino envía una señal PWM digital por el pin de conexión D9, el mismo
que al ingresar al circuito la salida de señal es analógica obteniendo como resultado una señal
requerida mediante una programación óptima.
47
Al ser un sensor se constituye de un termistor el cual es sensible a la temperatura, esto quiere

decir que la resistencia eléctrica cambia de acuerdo con la variación de temperatura del líquido
refrigerante del motor, cuando el motor esta frio la resistencia eléctrica del sensor es alta y cuando
el motor esta caliéntela resistencia del motor es baja.
2.3.6 Diseño Señal del Sensor de Temperatura de Aire de Admisión (IAT)
Este sensor denominado de temperatura de aire de admisión (IAT) está constituido de un termistor
el cual al igual que el sensor de temperatura de refrigerante (ECT) es muy sensible a la
temperatura producida por el vehículo.
Es por ello que se ocupa el mismo diseño de la Figura 3-2, ya que el comportamiento de la señal
del señor de temperatura de admisión (IAT) varia es decir, cuando la temperatura del aire de
admisión está en frio la resistencia del sensor es alta y cuando la temperatura del aire de admisión
está caliente la resistencia del sensor es baja.
El voltaje del sensor de temperatura de aire de admisión trabaja máximo con 5V, por lo cual el
voltaje varía según el comportamiento de la resistencia térmica.
48
2.3.6.1 Diseño Circuito Esquemático – Entorno ISIS
Como la señal emitida por el sensor de temperatura de aire de admisión está constituida en un
termistor y es parecida a la señal que emite el sensor de temperatura del refrigerante (ECT), se
procede a realizar el circuito esquemático basado en el diseño de la Figura 3-2.
Figura 8 – 2: Diseño del circuito – Señal del Sensor (IAT)

En este caso la entrada OUT 3 del diseño esquemático convertidor de señales PWM Digitales –
Analógicas, viene de una salida de la tarjeta de desarrollo Arduino específicamente del pin D9
como se observa en la Figura 9 – 2.

49
2.3.7 Diseño Señal del Sensor de Presión Absoluta del múltiple de Admisión (MAP)
Para realizar el diseño del sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (MAP) se toma en
cuenta que el sensor informa a la unidad de control electrónica (ECU) la presión de la mescla del
aire de combustible y convierte este valor en salida de voltaje.
2.3.7.1 Diseño circuito esquemático – Entorno ISIS
Un dato importante es que la condición de la mariposa de aceleración abierta genera una salida
alta. El voltaje que proporciona la unidad de control electrónica de motor (ECU) es 5V
aproximadamente, por lo cual para mantener el voltaje en el diseño del circuito se añade un diodo
Zener D3
La señal emitida por el sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (MAP) es una señal
analógica, entonces el procedimiento para generar dicha señal se basa en la Figura 3-2.
Figura 10 – 2: Diseño del circuito – Señal sensor (MAP)

En este caso la entrada OUT 3 del diseño esquemático convertidor de señales PWM Digitales –
Analógicas, viene de una salida de la tarjeta de desarrollo Arduino específicamente del pin D10
como se observa en la Figura 11 – 2.
50
2.3.8 Diseño Señal del Sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF)
Este sensor trabaja con 5V, dicho sensor lee la cantidad de aire que está ingresando al motor y
envía la información a la unidad electrónica de control (ECU) para que envié la cantidad exacta
de combustible hacia el motor del vehículo de acuerdo a la cantidad de aire que ingresa.
Para poder simular la señal emitida del sensor MAF, se debe tener en cuenta que la señal del
sensor es una señal analógica, basado en el diseño de un circuito transformador de señales
digitales – analógicas como se muestra en la Figura 3-2.
Una vez analizado el circuito se procede a su desarrollo en el software PROTEUS,

específicamente en el entorno de diseño esquemático ISIS como se muestra a continuación en la
Figura 12 - 2.
51
Figura 12 – 2: Diseño del circuito – Señal sensor (MAF)
En este caso la salida OUT4 que viene de la tarjeta de desarrollo Arduino ingresa al circuito con
señal digital, el amplificador operacional mediante su diseño transforma esa señal digital en
señal analógica, como se muestra en la Figura 3 - 2, el diseño esquemático realizado en una
tarjeta de desarrollo Arduino nano, en la cual se visualiza una salida D11 digital PWM
(modulación por ancho de pulso).

52
Finalizado el diseño de cada uno de los circuitos simuladores de las señales de los sensores del
vehículo, procedemos a unir todo en el entorno ISIS logrando optimizar el diseño en una sola
ventana de diseño como se muestra en la Figura 14 – 2.
Figura 14 – 2: Diseño esquemático completo

Al diseño está equipado con una fuente convertidor de voltaje y corriente DC-DC LM2596 para
tener un voltaje controlado a la entrada del circuito, es importante el uso de esta fuente cuando se
trabaja con microcontroladores y tarjetas de desarrollo Arduino, esta fuente de alimentación
conmutada es eficiente porque se puede regular el voltaje de 1 a 12V exactos.
Figura 15 – 2: Fuente conmutada de voltaje LM2596

53
Se detallan las características de la fuente de voltaje conmutada LM2596 en la Tabla 3-2.
Tabla 3 – 2: Características de la fuente conmutada LM2596.
CARACTERÍSTICA DETALLE TÉCNICO

Voltaje de Entrada 4.5 – 40V
Voltaje de Salida 1.5 – 35V (Ajustable)
Corriente de Salida Máxima 3A
Dimensiones 43 x 20 x 14mm
Frecuencia de Switching 150 KHZ
Adicional el diseño del circuito tiene 4 siles para la conexión de una LCD los pines de conexión
vienen de la tarjeta de desarrollo Arduino A4 yA5 con una alimentación de 5v y conexión a tierra.
En esta LCD se mostrara los voltajes de salida que emiten las señales simuladas de los sensores
del vehículo.
Figura 16 – 2: Serial de conexión para LCD

54
Como último paso dentro del diseño del circuito se añade una etapa de comunicación para una
HMI con la tarjeta de desarrollo arduino que se detalla más adelante.
Esta conexión va desde los pines de comunicación de la tarjeta de desarrollo arduino RX y TX

con una alimentación de 5voltios y conexión a tierra.
Figura 17 – 2: Serial de comunicación para HMI

2.3.9 Diseño de la placa de circuito impreso (PCB) – Entorno ARES
Finalizado el diseño esquemático de los circuitos que simularan las señales analógicas de los
sensores del vehículo TPS, ECT, IAT, MA,MAF, O2, se procede a diseñar la placa de circuito
impreso en el software Proteus específicamente en el entorno ARES, el mismo que nos permite
crear un PCB y luego poder implementarlo manera física siguiendo algunos procedimientos de
fabricación.
Para abaratar costos en el diseño del simulador de señales del vehículo se realizó el diseño del
simulador de señales del vehículo en una sola placa de circuito impreso como se muestra en la
Figura 18 – 2.
55
Figura 18 – 2: Serial de comunicación para HMI
2.3.9.1 Visualización del diseño en un entorno 3D
Terminado el diseño en el entorno ARES del software Proteus se visualiza el circuito terminado
en un entorno 3D, en el cual se observa virtualmente.
Figura 19 – 2: Visualización 3D de la placa del circuito.

56
2.3.10 Implementación de la placa de circuito impreso.
Se traslada el diseño a una máquina de control numérico por computadora (CNC) para realizar
el corte y la impresión del diseño realizado anteriormente en la Figura 20 - 2.
La máquina CNC a través de comandos permite supervisas las coordenadas del diseño y seguir
una trayectoria determinada.
Figura 20 – 2: Fabricación placa de circuito en maquina CNC.

2.3.10.1 Armado de la placa de circuito impreso
Finalizado el corte en una máquina de control numérico por computadora (CNC) se procede al
armado de la placa de circuito impreso con los materiales que se detallan en la Tabla 4-2.
Tabla 4 - 2: Materiales utilizados en el armado de la placa de circuito impreso.
CANTIDAD ELEMENTO CARACTERISTICA
1 Fuente reductora LM2596
1 Arduino Nano
2 Opams LM358N
57
4 Capacitores 1uf
4 Diodos Zener 1N4733A
4 Resistencias 10 k
1 Diodo led Rojo
14 Bornes de conexión Hembra y macho
Finalizado el armado del circuito de diseño impreso con todos los materiales requeridos el
resultado final es una placa física completamente funcional como se muestra en la Figura 21-2
Figura 21 – 2: Resultado final placa de circuito impreso.

2.4 Etapa 2: Diseño de Señales de los sensores CKP y CMP
2.4.1 Introducción
Para realizar la simulación de las señales emitidas por el sensor de posición de cigüeñal (CKP) y
del sensor de posición de árbol de levas (CMP), se toma en cuenta que dichos sensores trabajan
con 5 Voltios, son señales cuya amplitud y frecuencia aumenta dependiendo las revoluciones del
motor.
58
Se procede a diseñar el circuito para emitir dos señales de los sensores CKP y CMP, el circuito
consta de una comunicación entre 2 tarjeta de desarrollo arduino nano para que no exista
saturación al momento de ejecutar las funciones designadas a las tarjetas de desarrollo.
La tarjeta de desarrollo AR1 está conectada a un módulo shield DF player mini
Figura 22 – 2: Modulo DF player Mini

El módulo shield DF player mini reproduce audio grabado en una tarjeta micro SD, los audios
son revoluciones emitidas por motores de diferentes marcas, estos audios conjuntamente con una
programación emitida por la tarjeta Arduino convierte el audio en forma de onda que pueden ser
visualizadas mediante un osciloscopio, por medio de este dispositivo se emite una primera señal
CKP.
Se toma en cuenta las especificaciones técnicas del dispositivo, detallada en la Tabla 5 – 2.
Tabla 5 - 2: Especificaciones del módulo shield DF player mini
PIN DESCRIPCION NOTA

VCC Voltaje de entrada DC 3.2-5.0V; Type: DC 4.2 V
RX UART serial input
TX UART serial output
DAC_R Audio output right channel Drive earphone and amplifier
DAC_L Audio output left channel Drive earphone and amplifier
59
SPK2 Speaker- Drive speaker less that 3W
GND Ground Power GND
SPK1 Speaker+ Drive Speaker less that 3W
IO1 Trigger port 1 Short press to play previous
GND Ground Power GND

IO2 Trigger port 2 Short press to play next
ADKEY1 AD Port 1 Trigger play first segment
ADKEY2 AD Port 2 Trigger play first segment
USB+ USB + DP USB Port
USB- USB – DM USB Port
BUSY Playing Status Low means playing / high means no
Dentro del diseño esquemático se incluye un puente h TB622A1 el cual modula la señal emitida
por PWM (Modulación por ancho de pulso), por medio de este dispositivo electrónico se emite
una segunda señal del sensor CKP.
Figura 23 – 2: Modulo puente H

Las formas de onda son modificadas mediante la programación en la tarjeta de desarrollo arduino,
dando como resultado la simulación de señales de los señores CKP y CMP.
De manera general, la tarjeta de desarrollo arduino nano está conectada con el módulo DF player
el cual procesa el audio en Mp3 y envía señales visibles al osciloscopio, el pin RX del módulo
DF player está conectada al pin D11 conjuntamente con una resistencia de 10k para eliminar
interferencias, no obstante que el pin TX está conectado con el pin D10 del arduino para que
exista comunicación.
60
Los habilitadores 1 y 2 del módulo puente h TB622A1 están conectados con los pines D9 y D8
de la tarjeta de desarrollo arduino, esta conexión permite controlar por medio del módulo una
señal PWM (modulación por ancho de pulso) la velocidad de la señal.
En la Figura xx se detalla el diseño del circuito generador de las señales de los sensores CKP y
CMP.
Figura 24 – 2: Diseño generador de señales CKP/CMP

2.4.1.2 comunicación entre tarjetas de desarrollo arduino nano.
Se realiza una comunicación entre dos tarjetas de desarrollo arduino para garantizar el correcto
funcionamiento del circuito, el objetivo es no saturar la tarjeta arduino AR1 es por eso que se
añade una tarjeta arduino AR2, la misma que tiene como función establecer comunicación con la
pantalla HMI y el serial de la placa generadora de señales delos sensores TPS, ECT, IAT, O2,
MAP, MAF.
61
Figura 25 – 2: Diseño esquemático de comunicación
Para reducir el costo del prototipo se realiza el circuito en un solo diseño esquemático.
Figura 26 – 2: Diseño esquemático general

62
2.4.2 Diseño de la placa de circuito impreso PCB – Entorno ARES
Finalizando el diseño esquemático del circuito en el entorno ISIS, se procede a realizar el diseño
de la placa de circuito impreso en el entorno ARES como se muestra en la Figura 27 – 2.
Figura 27 – 2: Diseño PCB placa generadora de señal CKP/CMP

2.4.3 Implementación de la placa de circuito impreso
Una vez finalizado el diseño en el entorno ARES se traslada el diseño a una máquina de control
numérico por computadora (CNC) para realizar el corte y la impresión del circuito impreso.
Figura 28 – 2: Corte en maquina CNC

63
2.4.3.1 Armado de la placa de circuito impreso
Finalizado el corte en maquina CNC se procede armar el circuito con los materiales requeridos a
continuación en la Tabla 6 – 2.
Tabla 6 – 2: Materiales utilizados en el armado de la placa de circuito impreso.
CANTIDAD ELEMENTO CARACTERISTICA

1 OPAM Lm
1 Modulo DF Player Mp3
2 Arduino nano Nano
2 resistencias 10 K
2 capacitores 1uf
2 Diodos Zener 1n4147
2 pulsadores normales
5 bornes normales
Figura 29 – 2: Armado placa generadora de señales CKP/CMP

64
2.5 Etapa 3: Diseño del probador para inyectores y bobinas del vehículo
Una etapa dentro del diseño e implementación del simulador es diseñar un probador de inyectores
y bobinas del vehículo, para este diseño se analiza la utilización de 2 tipos de transistores:
 Transistor NPN 3904

 Transistor PNP 3906
Figura 30 – 2: transistores PNP/NPN

2.5.1 Diseño del probador para inyectores
Teniendo en cuenta que las señales emitidas por los inyectores del vehículo son negativas, se
procede a realizar el diseño de un circuito que simule un inyector, para ello se toma en cuenta una
resistencia de 14 ohmios la cual simula la señal que la unidad de control electrónico (ECU) quiere
recibir, conjuntamente con un diodo led y una resistencia de 220 de protección a la corriente. La
señal negativa ingresa al cátodo del diodo led, el mismo que esta alimentado a 5 voltios,
produciendo que el led se encienda. En la Figura 31 – 2, se muestra el diseño esquemático del
probador para 6 inyectores.
65
Figura 31 – 2: Diseño esquemático probador de inyectores
2.5.2 Diseño del probador para Bobinas
Tomando en cuenta que las señales emitidas por las bobinas del vehículo tienen lógica positiva y
negativa, se toma en cuenta la utilización de 2 tipos de transistores de tipo NPN 3904 y PNP 3906,
los cuales conjuntamente con un interruptor de 3 tiempos me permiten controlar ambas lógicas.
Cuando el interruptor está activado en su primer tiempo la función del transistor 3904 es encender
un led al recibir un voltaje positivo y cuando el interruptor está activado en su tercer tiempo la
función del transistor 3906 es encender otro led de distinto color al recibir un pulso negativo. En
la Figura 32 – 2, muestra el diseño esquemático de un probador para 6 bobinas.
66
Figura 32 – 2: Diseño esquemático probador de bobinas
2.5.3 Diseño de la placa de circuito impreso (PCB) – entorno ARES
Para optimizar el diseño del probador de inyectores y bobinas se realiza un solo diseño en el
entorno ARES.
Figura 33 – 2: Diseño PCB probador de bobinas e inyectores

67
2.6 Pantalla HMI
2.6.1 Introducción
Para tener una comunicación hombre- máquina y facilitar el manejo de manera táctil y
tecnológica, Se implementa al diseño del simulador una pantalla HMI.
2.6.2 Diseño de la interfaz gráfica HMI
Figura 34 – 2: Interfaz gráfica HMI - LABVIEW

Se realiza el diseño de la interfaz gráfica para la pantalla HMI, para ello se utiliza el software
Labview en el cual se desarrolla una interfaz que contiene 8 sliders con los nombres de los
sensores del vehículo a ser diagnosticados, es decir, CKP, CMP, TPS, ECT, IAT, MAP, MAF,
O2, dichos slider varían los voltajes en los sensores de manera táctil.
Adicional consta de un botón que despliega los puestos de comunicación con la pantalla HMI y
la tarjeta de desarrollo arduino nano que comanda el circuito en general.
68
Tabla 7 – 2: Funciones de los sliders en la pantalla HMI.
BOTON FUNCION
PUERTO COM Asigna el puerto de comunicación
OK Confirma la orden
TRAMA Establece la comunicación
SLIDER CKP Varia el voltaje de sensor CKP simulado
SLIDER CMP Varia el voltaje de sensor CMP simulado
SLIDER TPS Varia el voltaje de sensor TPS simulado
SLIDER ECT Varia el voltaje de sensor ECT simulado
SLIDER IAT Varia el voltaje de sensor IAT simulado
SLIDER MAP Varia el voltaje de sensor MAP simulado
SLIDER MAF Varia el voltaje de sensor MAF simulado
SLIDER O2 Varia el voltaje de sensor O2 simulado
2.7 Osciloscopio DSO138
2.7.1 Características y funcionamiento del Osciloscopio DSO138
La función principal del osciloscopio dentro del prototipo simulador es diagnosticar las señales
analógicas emitidas por el simulador de señales, mediante el cual se puede comprobar un correcto
funcionamiento de la unidad de control electrónica de motor (ECU) y descartar el fallo directo
de los sensores del automóvil.
2.7.1.1 características
En la Tabla 8 – 2, se muestra las características del osciloscopio DSO138 utilizado en el

simulador sensores del vehículo.
Tabla 8 – 2: especificaciones del osciloscopio DSO138
ESPECIFICACIONES
Muestra máxima en tiempo real 1MSa/s
69
Ancho de banda analógico 0—200khz
Rango de sensibilidad 10mV/div-5V/div
Tensión de entrada máxima 50 Vpk (1 x sonda)
Impedancia de entrada 1 M ohmios/20pF
Resolución 12 bits
Longitud de registro 1024 puntos
Rango e base de tiempo 500 s/Div—10us/div
Modos de activación Auto, Normal y solo
Rango de posición del gatillo 50 %
Fuente de alimentación 9 VDC (8-12 v)
Consumo actual 120 mA
Dimensiones 117 x 76 x 15mm
Peso 70 gramos (sin sonda)
2.8 Módulo Voltímetro – Amperímetro Digital
2.8.1 Introducción
Se utilizan 4 módulos voltímetro – amperímetro digital para la construcción de 4 fuentes de

alimentación. Se detallan las fuentes en la Tabla 9-2
Tabla 9 – 2: Fuentes de alimentación
FUENTE TIPO VOLTAJE IN /OUT

LM2596 Reductora int: 12V – out: 1 /9V
LM2596 Reductora int: 12V – out: 5V
LM2596 Reductora int: 12V – out: 12V
XL0009 Elevadora int: 12V – out: 24V
Las fuentes diseñadas son de 4 tipos de voltajes de salida: 5, 12, 24 y una fuente regulable,
dichas fuentes proveen el voltaje necesario según el requerimiento de la unidad de control
electrónica (ECU).
70
2.8.1.1 conexión voltímetro – amperímetro Digital
Figura 35 – 2: Conexión voltímetro amperímetro

2.9 Diseño y construcción de la carcasa del simulador
2.9.1 Introducción
Se diseña una carcasa que permita dar una mejor estética al simulador de señales de la unidad de
control electrónica (ECU), para este proceso se diseñó un bosquejo en el software Solidwork.
2.9.1.1 Diseño de la carcasa
Para que las medidas de la carcasa sean correctas se realizó el diseño el diseño en el software
solidwork, en la Tabla 10 - 2 se muestra las medias del diseño.
Tabla 10 – 2: Medidas de la carcasa
PARTE MEDIDA
Tapa Superior 15 x 30 cm
Tapa Inferior 15 c 30 cm
71
Tapa Lateral Derecha 8 x 15 cm
Tapa lateral Izquierda 8 x 15 cm
Pantalla HMI 7.8 x 12 cm
Osciloscopio 6.2 x 4.3 cm
Voltímetro - Multímetro 2.5 x 4.5 cm
Bornes 11 cm radio
Figura 36 – 2: Diseño y Medidas Carcasa

2.9.1.2 Corte laser de la carcasa
Terminado el diseño se traslada a una máquina de corte laser, el material utilizado es MDF de
4mm.
72
Figura 37 – 2: Corte de la carcasa
2.9.1.3 Ensamblaje de la carcasa
Se realiza la unión de todas las partes realizadas en solidwork, teniendo como resultado final
una carcasa lista para su corte y montaje.
Figura 38 – 2. Ensamblaje de la carcasa

2.10 Armado total del simulador
Finalizado el diseño y cortado de la carcasa así como de las placas de circuito impreso que
simularan las señales de los sensores del vehículo, se procede a colocar todos los elementos y
módulos en la carcasa, dando por terminado la fabricación del diseño e implementación de un
simulador para el diagnóstico de la unidad de control electrónica de motor (ECU) en un
vehículo marca Hyundai Accent.
73
Tabla 11 – 2: Elementos del simulador para el diagnóstico de la unidad de control electrónica
de motor (ECU) en un vehículo marca Hyundai Accent.
ELEMENTO FUNCION
Pantalla HMI Permite la conexión hombre – maquina
Osciloscopio Visualiza las señales simuladas del sensor
Amperímetro – voltímetro Muestra voltajes y corrientes de los sensores
Bornes banana hembra Para extraer la señal del sensor
LCD Pantalla auxiliar
Placa de circuito impreso 1 Genera señales TPS,ECT,IAT,MAP,MAF
Placa de circuito impreso 2 Genera señales CKP, CMP
2.10.1 Simulador V1.0 - Resultado final
Se muestra el resultado final denominado Simulador V1.0 cuya función es el diagnóstico de la

unidad de control electrónica de motor (ECU) en un vehículo marca Hyundai Accent
Figura 39 – 2: Simulador V1.0

74
2.11 Costos del Simulador V1.0
Para el diseño e implementación del simulador se utilizaron elementos y módulos óptimos para
su funcionamiento, haciendo una comparación con simuladores comerciales existentes en otros
países, e incluso pocos simuladores existentes en nuestro país adquiridos por medio de
importaciones. En la Tabla 12 - 2 se detalla el costo de fabricación total del simulador 1.0.
Tabla 12 – 2: Costos de fabricación del simulador V1.0.
CANTIDAD MATERIALES VALOR UNITARIO VALOR TOTAL

3 Arduino Nano 6.00 18.00
1 Pantalla HMI 80.00 80.00
1 Osciloscopio 40.00 40.00
4 Mod. Volt/Amp 10.00 40.00
7 Fuentes lm2596 6.00 42.00
1 Pantalla LCD 10.00 10.00
28 Bornes banana 0.20 5.60
3 Opams lm 0.40 1.20
6 Diodo zener 0.15 0.90
8 resistencias 0.10 0.80
6 Espadines hembra 0.20 1.20
6 Condensadores 1uf 0.20 1.20
1 Modulo Puente H 5.00 5.00
1 Modulo DF Player 5.00 5.00
1 Baquelita fibra vidrio 10.00 10.00
1 Carcasa 20.00 20.00
1 Corte laser 15.00 15.00
1 Corte CNC 20.00 20.00
1 Otros 20.00 20.00
1 INVESTIGACION Y 464.10 464.10
CONOCIMIENTO
TOTAL 800 DOLARES
Con el programa Excel se realizó un análisis comparativo en porcentajes, para verificar cual es el
material que más influye dentro de la construcción del simulador, en la Tabla 13 - 2 se detallan
los porcentajes por material.
75
Tabla 13 – 2: Porcentaje de costos por material
%
MATERIALES COSTO COSTO
ARDUINO NANO 18 2%
PANTALLA HMI 80 10%
OSCILOSCOPIO 40 5%
MOD AMP/VOL 40 5%
FUENTES LM2596 42 5%
PANTALLA LCD 10 1%
BORNES BANANA 5,6 1%
OPAMS 1,2 0%
DIODO ZENER 0,9 0%
RESISTENCIAS 0,8 0%
ESPADINES 1,2 0%
CONDENSADORES 1,2 0%
PUENTE H 5 1%
MOD DFPLAYER 5 1%
BAQUELITA 10 1%
CARCASA 20 3%
CORTE LASER 15 2%
CORTE CNC 20 3%
OTROS 20 3%
INVEST/CONOCIMIENTO 464,1 58%
TOTAL 800 100%
Se toma como referencia el 100% equivalente al total de los materiales y gastos de fabricación,
en este caso 800, extrayendo un porcentaje de cada elemento y notando que la investigación y
conocimiento representa un 58 % del total del costo de los materiales, la pantalla HMI representa
un 10 %.
76
CAPITULO III
3 PRUEBAS RESULTADOS
3.1 Introducción
Finalizado el diseño e implementación del simulador para el diagnóstico de la unidad de control

electrónico de motor (ECU) en un vehículo marca Hyundai Accent, se procede a realizar la
comprobación del funcionamiento de las etapas del dispositivo y sus módulos.
3.2 Análisis Ensayo y Error
Se realizó un análisis tiempos para probar la efectividad del dispositivo denominado Simulador
V1.0, las pruebas de tiempo de detección de errores en las unidades de control electrónicas (ECU)
se las realizo en el centro de diagnóstico “COP” ubicado en la ciudad de Santo Domingo provincia
Santo Domingo de los Tsáchilas. Se realizó dichas pruebas utilizando 2 métodos, el método
manual y el método con el simulador V1.0, obteniendo los siguientes resultados en la tabla 1 - 3.
Tabla 1 – 3: Tiempos de diagnóstico manual y con el método simulador V1.0
METODO ECU FALLO TIEMPO

ESTIMADO DE
DIAGNOSTICO
MANUAL ECU 1 In 2 Inyectores 3 horas
ECU 2 In sensor TPS 1 hora
ECU 3 In sensor MAP 2 horas
ECU 4 Fallo total 5 horas
ECU 5 ECT / 2 boninas 3 horas
ECU 6 In sensor CKP 2 horas
SIMULADOR ECU 1 In 2 Inyectores 1 hora
V1.0 ECU 2 In sensor TPS 30 minutos
ECU 3 In sensor MAP 30 minutos
ECU 4 Fallo total 45 minutos
20 minutos
ECU 5 ECT / 2 boninas
30 minutos
ECU 6 In sensor CKP
77
3.2.1 Diagnóstico ECU – 1
Se realizó una regla de tres tomando en cuenta el 100%, basado en el tiempo de diagnóstico
manual de 3 horas equivalente a 180 minutos, como se detalla en la tabla 2 – 3.
3 Horas = 180 minutos
1 Hora = 60 minutos
Tabla 2 – 3: Tiempos de diagnóstico ECU – 1
METODO TIEMPO (Minutos) % TIEMPO

1 MANUAL 180 100%
SIMULADOR
2 V1.0 60 33%
REFERENCIA 180 100%
1 = MÉTODO MANUAL
2= SIMULADOR V1.0
DIAGNOSTICO FALLO 2 INYECTORES

ECU - 1
120%
100%
100%
PORCENTAJES
80%
60%
40% 33%
20%
0%
1 2
Series1 100% 33%
Gráfico 1 - 3: Porcentajes de diagnóstico ECU - 1 manual y con simulador V1.0

En el grafico 1-3 se compara el tiempo en minutos y en porcentajes que se tardó en diagnosticar

el fallo de 2 entradas de inyectores en una unidad de control electrónica (ECU), el tiempo que
tarda el diagnóstico de forma manual fue de 3 horas equivalentes a 180 minutos, la cual tomamos
como tiempo promedio de diagnóstico o de referencia que representa el 100 % mientras que con
el simulador V1.0 se tardó 1 hora equivalente a 60 minutos (33%) lo que incluye el proceso de
conexión y verificación de funcionamiento y se observa un ahorro de tiempo del 67%.
78
manual de 1 hora equivalente a 60 minutos, como se detalla en la tabla 3 – 3.
1 hora = 60 minutos
METODO TIEMPO (MINUTOS) % TIEMPO

1 MANUAL 60 100%
2 SIMULADOR V1.0 30 50%
REFERENCIA 60 100%
1 = MÉTODO MANUAL
2= SIMULADOR V1.0
DIAGNOSTICO DE FALLA EN LA ENTRADA DE

SENSOR TPS ECU - 2
120%
100%
PORCENTAJES
80%
60%
100%
40%
50%
20%
0%
1 2
Series1 100% 50%
Gráfico 2 - 3: Porcentajes de diagnóstico ECU - 2 manual y con simulador V1.0


el fallo de 2 entradas de inyectores en una unidad de control electrónica (ECU), el tiempo que
el simulador V1.0 se tardó 30 minutos (50%) lo que incluye el proceso de conexión y verificación
de funcionamiento, , se calcula un ahorro de tiempo del 50%
79
2 horas = 120 minutos

1 MANUAL 120 100%
REFERENCIA 120 100%
1 = MÉTODO MANUAL
2= SIMULADOR V1.0
DIAGNOSTICO DE FALLA EN LA ENTRADA DEL

SENSOR MAP ECU - 3
120%
100%
100%
PORCENTAJES
80%
60%
40%
25%
20%
0%
1 2
Series1 100% 25%
Gráfico 3 – 3: Porcentajes de diagnóstico ECU - 3 manual y con simulador V1.0


el fallo de 1 entrada del sensor MAP en una unidad de control electrónica (ECU), el tiempo que
de funcionamiento, se calcula un ahorro de tiempo del 75%.
80

1 MANUAL 300 100%
REFERENCIA 300 100%
1 = MÉTODO MANUAL
2= SIMULADOR V1.0
DIAGNOSTICO DE FALLA TOTAL DE LA

ECU - 4
120%
100%
100%
PORCENTAJES
80%
60%
40%
20% 15%
0%
1 2
Series1 100% 15%


el fallo total de sus entradas en una unidad de control electrónica (ECU), el tiempo que tarda el
diagnóstico de forma manual fue de 5 horas equivalentes a 300 minutos, la cual tomamos como
tiempo promedio de diagnóstico o de referencia que representa el 100 % mientras que con el
simulador V1.0 se tardó 45 minutos (15%) lo que incluye el proceso de conexión y verificación
81

1 MANUAL 180 100%
REFERENCIA 180 100%
1 = MÉTODO MANUAL
2= SIMULADOR V1.0
DIAGNOSTICO DE FALLA DE LA ENTRADA DE DEL

SENSOR ECT Y 2 ENTRADAS DE BOBINAS
ECU - 5
120%
100%
100%
PORCENTAJES
80%
60%
40%
20% 11%
0%
1 2
Series1 100% 11%
Grafico 5 – 3: Porcentajes de diagnóstico ECU - 5 manual y con simulador V1.0


el fallo en la entrada del sensor ECT y en la entrada de 2 bobinas, en una unidad de control
electrónica (ECU), el tiempo que tarda el diagnóstico de forma manual fue de 3 horas
equivalentes a 180 minutos, la cual tomamos como tiempo promedio de diagnóstico o de
referencia que representa el 100 % mientras que con el simulador V1.0 se tardó 20 minutos (11%)
lo que incluye el proceso de conexión y verificación de funcionamiento, se calcula un ahorro de
tiempo del 89%.
82

1 MANUAL 120 80%
REFERENCIA 150 100%
1 = MÉTODO MANUAL
2= SIMULADOR V1.0
DIAGNOSTICO DE FALLA EN LA ENTRADA DEL

SENSOR CKP
120%
100%
100%
PORCENTAJES
80%
60%
40%
25%
20%
0%
1 2
Series1 100% 25%


el fallo en la entrada del sensor CKP en una unidad de control electrónica (ECU), el tiempo que
83
3.2.7 Efectividad total del simulador V1.0
Para realizar una prueba de efectividad del dispositivo denominado Simulador V1.0 se realizó
una media con los resultados arrojados en porcentajes del ahorro promedio de tiempo utilizado
al diagnosticar y encontrar el fallo en una unidad de control electrónica (ECU).
Encontrando que el ahorro de tiempo empleado en diagnosticar y encontrar la falla en la ECU –

1 fue del 50%, en la ECU – 2 un 34 %, en la ECU -3 un 60 %, en la ECU – 4 un 74 %, en la
ECU – 5 un 80% y finalmente en la ECU – 6 un ahorro de tiempo del 60%, para el porcentaje
total se realizó la siguiente ecuación:
Ecuación 1 – 3: Ecuación de la media
 xi

N
%(1)  %(2)  %(3)  %(4)  %(5)  %(6)
%TOTAL 
NUMERO _ DE _ PORCENTAJES
67  50  75  85  89  75
%TOTAL 
6
TOTAL  73.5% EFECTIVIDAD
3.3 Análisis de comparación de costos entre un simulador comercial con el simulador

implementado actualmente
Para este tipo de análisis se hizo una comparación entre los costos del simulador de señales
implementado actualmente y otros dispositivos simuladores comerciales existentes en 4 países
como son: China, Argentina, México y Venezuela.
Tabla 8 – 3: Costo simuladores en diferentes países
SIMULADOR COSTO PAIS
MST9000 1.500 Dólares China
Probador CKP/CMP (JAKY) 600 Dólares Argentina
Probador CKP/CMP (200) 800 Dólares México
Probador CKP/CMP (JAKY) 700 Dólares Venezuela
Probador completo (200) 1.200 Dólares México
Simulador V1.0 800 Dólares Ecuador
84
Se insertó los valores de costos de los simuladores en el programa Excel para realizar un análisis
comparativo y verificar cual es el simulador más económico en porcentajes.
Tabla 9 – 3: Costo simuladores en porcentajes
SIMULADOR COSTO % COSTO
MST9000 1500 100%
PROBADOR CKP/CMP(JAKY) 600 40%
PROBADOR CKP/CMP(200) 800 53%
PROBADOR CKP/CMP(JAKY_VEN) 700 47%
PROBADOR COMPLETO (200) 1200 80%
SIMULADOR V1.0 800 53%
REFERENCIA 1500 100%

PORCENTAJE DE COSTO DE SIMULADORES

120%
100%
100%
80%
PORCENTAJES
80%
60% 53% 53%

47%
40%
40%
20%
0%
PROBADOR PROBADOR PROBADOR PROBADOR
SIMULADOR
MST9000 CKP/CMP(J CKP/CMP(2 CKP/CMP(J COMPLETO
V1.0
AKY) 00) AKY_VEN) (200)
Series1 100% 40% 53% 47% 80% 53%
Gráfico 7 – 3: Porcentaje de diferencia de costos entre simuladores

La Grafica muestra la diferencia que existe en los costos de los simuladores comerciales y el
simulador implementado actualmente, tomando en cuanta un valor aproximado al simulador de
mayor costo, se observa que el simulador MST900 representa un 100% del costo, Probador
CKP/CMP (JAKY) un 40%, Probador CKP/CMP (200) un 53%, Probador CKP/CMP (JAKY
VEN) un 47%, Probador completo un 80% y el simulador V1.0 un 53%.
85
CONCLUSIONES
 En base al análisis de la mejor tecnología existente en nuestro país, se realizó el diseño e

implementación de un simulador para el diagnóstico de la unidad de control electrónico de
motor (ECU) en un vehículo marca Hyundai Accent, con la seguridad que si en algún
momento existiera algún desperfecto del equipo, este pueda ser reparado con facilidad ya que
los elementos y módulos que contiene el equipo actualmente existen en nuestro país.
 En nuestro país los centros especializados en diagnosticar la unidad de control electrónica de

motor (ECU) lo hacen de manera manual en el mismo vehículo, esto hace que el tiempo
empleado al diagnóstico sobrepase las 3 horas de trabajo, algunos centros especializados
constan de scanner que no cumplen los requerimientos y en muchos casos son incompletos.
 La unidad de control electrónica de motor (ECU) es la parte más importante dentro del
funcionamiento del vehículo, este dispositivo electrónico recibe y emite señales a los
diferentes sensores del vehículo para su correcto funcionamiento y desempeño, este el caso
de los sensores CKP, CMP, TPS, ECT, IAT, MAP, MAF, O2. Las cuales han sido evaluados
a través del simulador V1.0.
 La implementación de tarjetas de desarrollo arduino nano dentro del diseño de un simulador

para el diagnóstico de la unidad de control electrónico de motor (ECU) en un vehículo marca
Hyundai Accent ha sido de vital importancia, es decir, se puede programas y reprogramar el
equipo según los requerimientos del usuario, ya que el software que utilizan las tarjetas de
desarrollo arduino nano son de uso libre y de fácil acceso.
 El diseño e implementación de los circuitos electrónicos en el software Proteus,

específicamente dentro de los entornos de diseño ISIS y ARES permite que las placas de
circuito impreso (PCB) sean más robustas, permitiendo que el equipo sea de fácil
manipulación y transporte.
 Se observa que el prototipo denominado simulador V1.0 representa una diferencia y ahorro
de tiempo del 67 % equivalente a 60 minutos, al momento del diagnóstico de fallo y
monitoreo en la entrada de 2 inyectores en una unidad de control electrónica (ECU - 1), lo
cual hace que el simulador sea fiable.
86
monitoreo de 1 entrada del sensor TPS en una unidad de control electrónica (ECU - 2), lo
monitoreo de 1 entrada del sensor MAP en la unidad de control electrónica (ECU - 3), lo cual
hace que el simulador sea fiable.
de tiempo del 85 % equivalente a 45 minutos, al momento del diagnóstico del fallo total en
una unidad de control electrónica (ECU - 4), lo cual hace que el simulador sea fiable.
monitoreo de 1 entrada del sensor ECT y 2 entradas de bobinas en una unidad de control
electrónica (ECU - 5), lo cual hace que el simulador sea fiable.
monitoreo de 1 entrada del sensor CKP en una unidad de control electrónica (ECU - 6), lo
 Se realizó una media con todos los porcentajes adquiridos en las pruebas de las 6 unidades de
control electrónica (ECU), el ahorro de tiempo que el simulador V1.0 aporta en el diagnóstico
y monitoreo de fallos es del 73.5 %.
 El simulador V1.0 es más accesible económicamente, establece una diferencia de costo con
los simuladores importados de otros países del 60, 47, 53, 20% de ahorro económico.
 Se implementó un prototipo simulador de señales que permita realizar el análisis y

diagnóstico de fallos en una unidad de control electrónica (ECU), realizando un seguimiento
de las señales por medio del osciloscopio incorporado al simulador denominado V1.0
87
RECOMENDACIONES
 Es imprescindible tener conocimiento de la unidad de control electrónica de motor (ECU), ya

que para el manejo del simulador se necesita de previo conocimiento sobre el tema.
 Se recomienda conectar el simulador a la batería del vehículo, teniendo en cuenta que su

voltaje de alimentación general es de 12 voltios.
 Se recomienda programar las tarjetas de desarrollo arduino del simulador según los
requerimientos del usuario o de los centros de diagnóstico vehicular.
 Es recomendable que al momento de manipular la pantalla HMI se lo haga de manera

cuidadosa e higiénica, ya que el uso indebido y la presencia de residuos tales como: aceite,
grasa u otras sustancias, pueden afectar con el rendimiento del equipo.
 Es recomendable tener en cuenta las partes del simulador especificada en el Anexo D, al

momento de realizar la conexión de los pines de una unidad de control electrónica (ECU).
 En caso de requerir mayor información se recomienda contactar al autor del trabajo.
88
BIBLIOGRAFIA
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posicion-de-ciguenal-ckp.html.
RUEDA, J. Fuel Injection. Guayaquil-Ecuador: DISELI, 2006. pp. 223-228.

ANEXOS
Anexo A: Código software arduino etapa 1
Se detalla la estructura del código establecida para la generación de señales de los sensores TPS,
ECT, IAT, MAP, MAF, O2 en la primera etapa del simulador V1.0, por derechos de autor se
detallan las partes más importantes del código en software arduino.
#include <Wire.h>
#include <LCD.h>
#include <LiquidCrystal_I2C.h>
int TPS=11;
int ECT=10;
int IAT=9;
int MAP=5;
int led= 13;
String DATO="";
String SID="";
String SVALOR="";
int ID;
long VALOR;
int sensorValue1, sensorValue2,sensorValue3,sensorValue4;
float voltage1,voltage2,voltage3,voltage4;
int i;
#define I2C_ADDR 0x3F
LiquidCrystal_I2C lcd(I2C_ADDR,2, 1, 0, 4, 5, 6, 7);

void setup()
{
Serial.begin(9600);
pinMode(TPS, OUTPUT);
pinMode(ECT, OUTPUT);
pinMode(IAT, OUTPUT);
pinMode(MAP, OUTPUT);
pinMode(MAF, OUTPUT);
pinMode(O2, OUTPUT);
pinMode(led, OUTPUT);
lcd.begin (16,2); // Inicializar el display con 16 caraceres 2 lineas
lcd.setBacklightPin(3,POSITIVE);
lcd.setBacklight(HIGH);
lcd.home (); // go home
}
void loop()
{
readanalogos();
if (Serial.available())
{
DATO=Serial.readString().substring(0,5);
SID=DATO.substring(0,2);
SVALOR=DATO.substring(2,5);
ID = SID.toInt(); // Asigno "serialvalue" a Serial.parseInt

VALOR = SVALOR.toInt(); // Asigno "serialvalue" a Serial.parseInt
Serial.print("ID: "); // Me imprime por el puerto serie la variable serialvalue
Serial.println(ID); // Me imprime por el puerto serie la variable serialvalue
Serial.print(" VALOR: "); // Me imprime por el puerto serie la variable serialvalue

Serial.println(VALOR); // Me imprime por el puerto serie la variable serialvalue
}
if(ID==11)
{
analogWrite(TPS,VALOR);
readanalogos();
}
if(ID==22)
{
analogWrite(ECT,VALOR);
readanalogos();
}
Anexo B: Código software arduino etapa 2
Se detalla la estructura del código establecido para la generación de señales de los sensores CKP
Y CMP en la segunda etapa del simulador V1.0, por derechos de autor se detallan las partes más
importantes del código en software arduino.
#include <SoftwareSerial.h>
#include <DFPlayer_Mini_Mp3.h>
String DATO="";
String SID="";
String SVALOR="";
int ID;
int VALOR;
SoftwareSerial DFPlayerSerial(10, 11); // RX, TX
SoftwareSerial recibe(12, 13);
int led= 13;
String dato="";
int sensorValue1, sensorValue2;
float voltage1,voltage2;
int valor;
int aux=0;
int AIN1=8;
int AIN2=9;
int CMP=5;
int pause;
void setup()
{
Serial.begin(9600);
recibe.begin(9600);
DFPlayerSerial.begin(9600);
mp3_set_serial(DFPlayerSerial);
mp3_set_volume(20);
Serial.begin(9600);
pinMode(AIN1, OUTPUT);
pinMode(AIN2, OUTPUT);
pinMode(CMP, OUTPUT);
}
void loop()
{
recibe.listen();
while (recibe.available())
{
DATO=recibe.readString().substring(0,5);
SID=DATO.substring(0,2);
SVALOR=DATO.substring(2,5);
ID = SID.toInt();
VALOR = SVALOR.toInt();
Serial.println(DATO);
if(ID==77)
{
mp3_play(VALOR);
Serial.println(VALOR);
}
if(ID==88)
{
pause=VALOR;
Serial.println("ID ==(88)");
generador();
}
}
void generador()
{
Serial.print("AQUI");
while(ID==88)
{
Anexo C: Programación interfaz en software Labview para HMI
Anexo D: Partes del Simulador V1.0.
1. Pantalla HMI
2. Fuentes de voltaje (REGULABLE, 5V, 12V, 24V)
3. Perilla para fuente reguladora de 0 a 12V
4. Conector señal sensor TPS
5. Conector señal sensor ECT
6. Conector señal sensor IAT
7. Conector señal sensor MAP
8. Conector señal sensor MAF
9. Conector señal sensor O2
10. Pantalla LCD (Visualización de voltajes )
11. Conector señal sensor CMP
12. Conectores señal sensor CKP
13. Conectores salida de voltajes (REGULABLE, 5V, 12V, 24V)
14. Conectores señal bobinas
15. Diodos Bicolor inyectores (LOGICA POSITIVA Y LOGICA NEGATIVA)
16. Conectores señal inyectores
17. Diodos indicadores de bobinas (LOGICA NEGATIVA)
18. Switch posición lógica positiva y lógica negativa
19. Osciloscopio
20. Sonda
21. Calibración
22. Stop
23. Incremento
24. Decremento
25. Parámetros
26. Reset
27. Elegir acoplamiento
28. Elegir nivel sensible
29. Taza de sensibilidad
Anexo E: Pruebas del Simulador V1.0 con la unidad de control electrónica (ECU)
Anexo F: Certificado de Funcionalidad emitido por el centro de diagnóstico
electromecánico “COP”

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ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE CHIMBORAZO

FACULTAD DE INFORMÁTICA Y ELECTRÓNICA

“DISEÑO E IMPLEMENTACIÓN DE UN SIMULADOR PARA EL

TRABAJO DE TITULACIÓN: DISPOSITIVO TECNOLÓGICO

Para optar al Grado Académico de:

INGENIERO EN ELECTRÓNICA, CONTROL Y REDES

AUTOR: CANDO CHANGO ALEX ROBERTO

FACULTAD DE INFORMÁTICA Y ELECTRÓNICA ESCUELA DE INGENIERÍA

El Tribunal del trabajo de titulación certifica que: El trabajo de titulación: “DISEÑO E

NOMBRE FIRMA FECHA

Ing. Washington Luna Encalada

Ing. Freddy Chávez V.

Ing. Mónica Zabala Haro

Ing. Jorge Yuquilema I.

TABLA DE CONTENIDO ......................................................................................................... vi

Tabla 1 – 1: Evolución Automotriz Mecánica – Electrónica ................................................ 5

Figura 1 – 1: Unidad de Control de Motor Electrónica de Motor. ......................................... 8

Gráfico 1 – 2: Etapas del Diseño e Implementación del Simulador V1.0. ............................. 38

Anexo A: Código software arduino etapa 1

ECU Unidad de control electrónica

Se desarrolló un simulador para el diagnóstico de la unidad de control electrónico de motor (ECU)

PALABRAS CLAVES: <TECNOLOGÍA Y CIENCIAS DE LA INGENIERÍA>,

Hoy en día la tecnología ha revolucionado la industria, siendo la ingeniería electrónica el pilar

En estos últimos años la industria automotriz ha evolucionado de lo mecánico a lo electrónico

El mercado automotriz en su mayoría proviene de países extranjeros por lo que el acceso a

FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

Según una investigación en los diferentes centros de diagnóstico especializado en la ciudad de

¿Cuántos centros automotrices especializados en el ecuador trabajan con simuladores para

Por medio de este proyecto de investigación se pretende implementar un simulador con

Diseño e implementación de un simulador para el diagnóstico de la unidad de control electrónico

1. MARCO TEÓRICO REFERENCIAL

1.1.1 La evolución en el sector automotriz

La evolución en el sector automotriz ha ido avanzando a pasos agigantados gracias a la

AÑO ACTUALIZACION SISTEMAS

1.1.2 Evolución mecánica a Electrónica.

A medida que el tiempo ha ido transcurriendo la evolución automovilística ha avanzado de forma

La eclosión de la electrónica digital, a base de transistores, marca verdaderamente la era de la

La importancia de la intervención de los sistemas electrónicos en los vehículos ha permitido

1.1.3 Ventajas de los sistemas electrónicos en el área automotriz

1.2 Unidad de control electrónica de motor (ECU)

Finalizando el año 1970 se comenzaron a incorporar las unidades de control dentro de un

Figura 1 - 1: Unidad de Control de Motor Electrónica de Motor.

1.2.2 Partes de la unidad electrónica de control

1.2.3 Como funciona la unidad electrónica de control.

1.2.4 Casos de Avería

 El motor del vehículo se vuelve inestable tiende a poseer vibraciones.

 Temperatura de refrigerante (sensor ECT).

(Alaniz, 2017, https://es.scribd.com/document/263824859/Unidad-de-Control-Electronica-ECU-pdf. 1.)

1.2.6 Señales de salida de la unidad de control electrónica de motor (ECU).

(Alaniz, 2017, https://es.scribd.com/document/263824859/Unidad-de-Control-Electronica-ECU-pdf. 1.)

1.3 Sensores Automotrices.

El actualidad la implementación de sensores en el vehículo ha generado auge, este tipo se

1.3.1 Sensor de Posición de Cigüeñal (CKP).

Figura 4 – 1: Sensor de Posición de Cigüeñal (CKP) Hyundai Accent.

Figura 5 – 1: Posición Sensor (CKP) Hyundai Accent – Rueda recolectora

Figura 6 – 1: Señal Sensor (CKP) Hyundai Accent

1.3.2 Sensor de Posición de Árbol de Levas (CMP).

El sensor de posición de árbol de levas determina la secuencia adecuada de inyección. El sensor

Figura 8 – 1: Señal Sensor (CMP) Hyundai Accent