PUENTE SOBRE LA QUEBRADA LA MARÍA

Memoria de Cálculo Estructural

Diseñó:

Diciembre 07 de 2018
 TABLA DE CONTENIDOS

Pág.

1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................... 3

2 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO ............................................................................................... 4

3 PARÁMETROS DE ANÁLISIS Y DISEÑO .................................................................................................. 6

3.1 MATERIALES .................................................................................................................................... 6

3.2 SOLICITACIONES .............................................................................................................................. 7

4 MODELACIÓN ESTRUCTURAL............................................................................................................. 14

5 SOLICITACIONES DE SUPERESTRUCTURA ........................................................................................... 15

6 ANÁLISIS DINÁMICO RESPUESTA – ESPECTRO ................................................................................... 23

7 DISEÑO DE SUPERESTRUCTURA ......................................................................................................... 24

8 DISEÑO PILOTES DE FUNDACIÓN DE ESTRIBOS .................................................................................. 32

9 DISEÑO CABEZALES DE ESTRIBOS ...................................................................................................... 34

10 DISEÑO DE TOPES SÍSMICOS TRANSVERSALES ................................................................................... 36

11 DISEÑO DE APOYOS ELASTOMÉRICOS ............................................................................................... 36

12 PERSONAL QUE PARTICIPÓ EN EL ESTUDIO ....................................................................................... 37

LISTA DE TABLAS

Pág.

TABLA 1. ANÁLISIS MODAL - FACTORES DE PARTICIPACIÓN DE MASA......................................................................... 23

TABLA 2. CORTANTES BASALES DINÁMICAS .......................................................................................................... 24

1
 LISTA DE FIGURAS

Pág.

FIGURA 1. PLANTA GENERAL DEL PROYECTO (UN SOLO PUENTE) .................................................................................. 3

FIGURA 2. PERFIL GENERAL DEL PROYECTO (UN SOLO PUENTE).................................................................................... 4
FIGURA 4. SECCIÓN TRANSVERSAL DE SUPERESTRUCTURA (UN SOLO PUENTE)................................................................. 5
FIGURA 5. GEOMETRÍA DE VIGA POSTENSADA TÍPICA DE 30.0 M. DE LONGITUD .............................................................. 5
FIGURA 6. CARGA VIVA DE ANÁLISIS...................................................................................................................... 9
FIGURA 7. ESPECTRO DE ACELERACIONES ............................................................................................................. 11
FIGURA 8. EMPUJES ESTÁTICOS DEL SUELO QUE ACTÚAN EN LOS ESTRIBOS ................................................................... 13
FIGURA 9. ISOMÉTRICO DEL MODELO ESTRUCTURAL................................................................................................ 14
FIGURA 10. SOLICITACIONES POR CARGA MUERTA - DIAGRAMA DE MOMENTO ............................................................ 15
FIGURA 11. SOLICITACIONES POR CARGA MUERTA - DIAGRAMA DE CORTANTE ............................................................. 16
FIGURA 12. SOLICITACIONES POR CARGA VIVA - DIAGRAMA DE MOMENTO ................................................................. 17
FIGURA 13. SOLICITACIONES POR CARGA VIVA - DIAGRAMA DE CORTANTE .................................................................. 18
FIGURA 14. SOLICITACIONES POR ENVOLVENTE DE CARGAS DE SERVICIO - DIAGRAMA DE MOMENTO................................. 19
FIGURA 15. SOLICITACIONES POR ENVOLVENTE DE CARGAS DE SERVICIO - DIAGRAMA DE CORTANTE.................................. 20
FIGURA 16. SOLICITACIONES POR ENVOLVENTE DE CARGAS ÚLTIMAS - DIAGRAMA DE MOMENTO ..................................... 21
FIGURA 17. SOLICITACIONES POR ENVOLVENTE DE CARGAS ÚLTIMAS - DIAGRAMA DE CORTANTE ...................................... 22
FIGURA 18. TENSIONES DE SERVICIO DURANTE EL HALADO DE LOS CABLES EN FASE 01 .................................................... 25
FIGURA 19. TENSIONES DE SERVICIO POR SUPERPOSICIÓN DE TODAS LAS CARGAS DESPUÉS DE PÉRDIDAS – FIBRA INFERIOR DE
VIGA.................................................................................................................................................... 26
FIGURA 20. TENSIONES DE SERVICIO POR SUPERPOSICIÓN DE TODAS LAS CARGAS DESPUÉS DE PÉRDIDAS – FIBRA SUPERIOR DE
VIGA.................................................................................................................................................... 27
FIGURA 21. DISEÑO A ROTURA POR FLEXIÓN (CAPACIDAD VS. RESISTENCIA)................................................................ 28
FIGURA 22. DISEÑO A ROTURA POR CORTANTE (ASV. EXPRESADO EN CM2/CM) ............................................................ 29
FIGURA 23. CONTORNOS DE MOMENTO FLECTOR ÚLTIMO LONGITUDINAL DE LOSA ........................................................ 30
FIGURA 24. CONTORNOS DE MOMENTO FLECTOR ÚLTIMO TRANSVERSAL DE LOSA.......................................................... 30
FIGURA 25. CONTORNOS DE FUERZA AXIAL DE TRACCIÓN ÚLTIMA TRANSVERSAL DE LOSA ................................................ 31
FIGURA 26. GEOMETRÍA TÍPICA DE ESTRIBOS (UN SOLO PUENTE)............................................................................... 32
FIGURA 27. DIAGRAMA DE INTERACCIÓN DE PILOTES DE ESTRIBOS PARA LA CONDICIÓN DE .............................................. 34
FIGURA 28. REFUERZO VIGA CABEZAL DE ESTRIBOS................................................................................................. 35
FIGURA 29. REFUERZO DE TOPES SÍSMICOS TRANSVERSALES ..................................................................................... 36

2
1 INTRODUCCIÓN

El Puente “La María” se adopta como solución vial e hidráulica requerida para cruzar la Quebrada
La María en el Municipio de Rionegro. El proyecto consiste en dos (2) puentes simétricos de 30.0 m.
de longitud, ubicados en las abscisas K5+610 (Puente Norte – Izquierdo) y K5+590 (Puente Sur –
Derecho) – Abscisas referidas al punto medio de cada puente en correspondencia con la parte más
profunda del canal hidráulico-.

Este informe constituye un resumen de los parámetros utilizados en el análisis y diseño estructural,
conforme a los requerimientos de la Norma Colombiana de Diseño de Puentes del 2014 (Léase en
este informe como CCP-14).

Figura 1. Planta general del proyecto (Un solo puente)

3
2 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO

Cada uno de los puentes del proyecto La María corresponde a un sistema de una sola luz de 30.0 m.
simplemente apoyado, con cuatro (4) vigas de hormigón postensado, separadas entre ejes 3.50 m.,
de sección transversal tipo I, con altura libre 1.70 m (Ver Figura 3), sobre las cuales se construye la
losa de superestructura en concreto reforzado con un espesor de 0.20 m.

Transversalmente el puente tiene un ancho de 13.10 m., en el cual se definen dos (2) carriles
vehiculares de 3.50 m. c.u., un ancho de 2.0 m. para amoblamiento, un (1) carril de cicloruta de 1.50
m., un (1) andén de 2.0 m., y dos barandas con ancho de soporte en la base de 0.30 m. c.u.

Por condiciones topográficas, en cada uno de los puentes los estribos se conciben sesgados 12
grados respecto al eje vial.

La fundación de los estribos de cada puente está conformada por tres (3) pilotes pre-excavados, de
1.50 m de diámetro y 14.0 m de longitud anclada + tramo aéreo desconfinado (valores para avalar
en obra por el Ingeniero geotecnista y el Ingeniero hidráulico), amarrados por una viga cabezal de
1.50 x 1.30, que a su vez sirve de apoyo a las vigas del puente.

La longitud y cota de rasante de cada puente se asume por recomendación del estudio hidráulico.

Figura 2. Perfil general del proyecto (Un solo puente)

4
 Figura 3. Sección transversal de superestructura (Un solo puente)

0.10
0.62

0.15
0.21
0.21
0.20
1.70
0.15

0.28

0.62

Figura 4. Geometría de viga postensada típica de 30.0 m. de longitud

5
3 PARÁMETROS DE ANÁLISIS Y DISEÑO

3.1 MATERIALES

• Hormigón:

Hormigón vigas postensadas tipo I → f’c = 420 Kgf/cm2

Hormigón losa de superestructura → f’c = 350 Kgf/cm2

Hormigón diafragmas → f’c = 350 Kgf/cm2

Hormigón vigas cabezal de estribos → f’c = 280 Kgf/cm2

Hormigón topes sísmicos transversales → f’c = 280 Kgf/cm2

Hormigón pantallas de contención de estribos → f’c = 280 Kgf/cm2

Hormigón pilotes pre-excavados de estribos → f’c = 280 Kgf/cm2

• Acero de refuerzo convencional:

Límite de fluencia → fy = 4200 Kgf/cm2 (Todos los calibres)

• Cables de tensionamiento:

Cables con número variable de torones de Ø0.6” (5/8”), especificado en planos.

Grado 270 (Baja relajación)

Módulo de elasticidad → 1’970.000 Kgf/cm2

Tensión de rotura fpu → 18.900 Kgf/cm2

Coeficiente de fricción por colocación → K = 0.0030 / m

Coeficiente de fricción por curvatura → μ = 0.25

Área nominal de los torones de Ø0.6” (5/8”) → 1.40 cm2

Tensión de halado = 0.80 fpu → 21.2 Ton. / torón.

6
3.2 SOLICITACIONES

CARGA MUERTA:

− Densidad específica del hormigón: 2400 Kgf/m3

− Pavimento: Espesor = 0.05 m → Q = 120 Kgf/m2

− Barandas: 2 Ejes → W = 150 Kgf/m por cada eje.

− Amoblamiento: 500 Kgf/m2 (Valor supuesto)

CARGA VIVA DE TRÁFICO VEHICULAR:

De acuerdo al CCP-14, la carga viva de tráfico vehicular es:

TÁNDEM, CAMIÓN Y LÍNEA:

12.75 Ton. (125 kN) 12.75 Ton. (125 kN) 16.95 Ton. (166.25 kN) 16.95 Ton. (166.25 kN)

1.20 m. 1.20 m.

Sin carga dinámica Con carga dinámica (33%)

TÁNDEM (T)

16.32 Ton. (160 kN) 16.32 Ton. (160 kN) 21.70 Ton. (212.8 kN) 21.70 Ton. (212.8 kN)

4.08 Ton. (40 kN) 5.42 Ton. (53.20 kN)

4.30 m. ~ 9.00 m. 4.30 m. 4.30 m. ~ 9.00 m. 4.30 m.

Sin carga dinámica Con carga dinámica (33%)

CAMIÓN (C)

1.05 Ton/m (10.3 kN/m)

CARGA DE LÍNEA (L)

(Se distribuye sobre un ancho de 3.0 m)

7
DOBLE CAMIÓN DE EJES TRASEROS FIJOS Y LÍNEA (SIN REDUCCIÓN):

16.32 Ton. (160 kN) 16.32 Ton. (160 kN) 16.32 Ton. (160 kN) 16.32 Ton. (160 kN)

4.08 Ton. (40 kN) 4.08 Ton. (40 kN)

4.30 m. 4.30 m. 15.0 m. ~ Infinito 4.30 m. 4.30 m.

DOBLE CAMIÓN CON DISTANCIA FIJA ENTRE EJES TRASEROS Y ESPACIAMIENTO VARIABLE ENTRE ELLOS - SIN REDUCCIÓN (Sin carga dinámica del 33%)

21.70 Ton. (212.8 kN) 21.70 Ton. (212.8 kN) 21.70 Ton. (212.8 kN) 21.70 Ton. (212.8 kN)

5.42 Ton. (53.20 kN) 5.42 Ton. (53.20 kN)

4.30 m. 4.30 m. 15.0 m. ~ Infinito 4.30 m. 4.30 m.

DOBLE CAMIÓN CON DISTANCIA FIJA ENTRE EJES TRASEROS Y ESPACIAMIENTO VARIABLE ENTRE ELLOS - SIN REDUCCIÓN (Con carga dinámica del 33%)

1.05 Ton/m (10.3 kN/m)

CARGA DE LÍNEA SIN REDUCCIÓN (L)

(Se distribuye sobre un ancho de 3.0 m)

8
DOBLE TÁNDEM Y LÍNEA (SIN REDUCCIÓN):

DISTRIBUCIÓN TRANSVERSAL DE CARGAS POR EJE

Figura 5. Carga viva de análisis

9
NOTAS:

− Las cargas de Tándem (T) y de Camión (C) están sujetas a mayoración dinámica.

− La carga de Línea (L) no está sujeta a mayoración dinámica.

− La carga de Línea (L) se distribuye sobre un ancho de 3.0 m.

− Los efectos más desfavorables de las fuerzas internas se toman como la mayor de las
siguientes combinaciones:

• Carga de Tándem más Línea (T+L)

• Carga de Camión más Línea (C+L)

• Carga de Doble Camión más Línea, ambas sin reducción (DC+L), solo para evaluación de
momentos negativos y reacciones sobre apoyos interiores.

• Carga de Doble Tándem más Línea, ambas sin reducción (DT+L), solo para evaluación de
momentos negativos y reacciones sobre apoyos interiores.

CARGA PEATONAL:

De acuerdo con el CCP-14, la carga viva peatonal corresponde a 370 Kgf/m2 distribuida sobre un
ancho de 2.0 m. → W=740 Kgf/m.

CARGA DE CICLORUTA:

La carga viva de cicloruta se asume igual a la peatonal (370 Kgf/m2), distribuida sobre un ancho de
1.50 m. → W=555 Kgf/m.

10
SISMO DE DISEÑO:

El sismo de diseño se determina a partir del espectro de aceleraciones del CCP-14 para un suelo
tipo “D” con S1=0.25, Ss=0.50, PGA=0.20, Fa=1.40, Fv=1.90 y FPga=1.40.

Figura 6. Espectro de aceleraciones

En el diseño estructural se tienen en cuenta las componentes longitudinal (EQL) y transversal (EQT)
del sismo, combinándolas ortogonalmente así:

- EQ1: 100%EQL + 30%EQT

- EQ2: 30%EQL + 100%EQT

11
EMPUJE DE TIERRA:

Se evaluaron las presiones ejercidas por el suelo actuando perpendicularmente sobre la pantalla de
los estribos, considerando los estados definidos en la sección 3.11 del CCP-14, según las condiciones
allí planteadas. Las presiones laterales del suelo actuantes sobre las aletas, se suponen atendidas
por suelo mecánicamente estabilizado (condición constructiva definida por C.M.Z.)

Si eventualmente alguna porción de la estructura se encuentra por debajo del nivel freático, el
empuje se calcula para el peso del suelo sumergido y la totalidad de la presión hidrostática.

Estas presiones se estimaron a través de la teoría de Coulomb, según la cual, los coeficientes de
empuje se calculan de acuerdo con las siguientes ecuaciones

𝑠𝑖𝑛2 (𝛼 + 𝜙)
𝐾𝑎 = 2
sin(𝜙 + 𝛿) sin(𝜙 − 𝛽)
𝑠𝑖𝑛2 𝛼 sin(𝛼 − 𝛿) [1 + √ ]
sin(𝛼 − 𝛿) sin(𝛼 + 𝛽)

𝑠𝑖𝑛2 (𝛼 − 𝜙)
𝐾𝑝 = 2
sin(𝜙 + 𝛿) sin(𝜙 + 𝛽)
𝑠𝑖𝑛2 𝛼 sin(𝛼 + 𝛿) [1 + √ ]
sin(𝛼 + 𝛿) sin(𝛼 + 𝛽)

𝐾𝑜 = 1 − 𝑠𝑖𝑛𝜙

Donde,

Ka : Coeficiente de empuje de tierras en estado activo.

Kp: Coeficiente de empuje de tierras en estado pasivo.

Ko : Coeficiente de empuje de tierras en estado de reposo.

ϕ: Angulo de fricción interna del suelo.

α: Angulo de inclinación respecto a la horizontal del borde de la estructura sobre el que actúa
el empuje.

β: Angulo de inclinación del terreno respecto a la horizontal.

δ: Angulo de fricción entre el concreto y el suelo, usualmente δ = 2ϕ/3

12
Las expresiones por medio de las cuales fueron obtenidos finalmente los empujes se ilustran en la
siguiente figura, en la cual KO equivale al coeficiente de empuje en el estado que corresponda
(activo, pasivo, reposo), γ es el peso específico del suelo seco, γb el peso específico del suelo
sumergido y γw el peso específico del agua.

Figura 7. Empujes estáticos del suelo que actúan en los estribos

COEFICIENTES DE MODIFICACIÓN DE RESPUESTA SÍSMICA:

Para el diseño de los diferentes elementos estructurales del puente se emplean los siguientes
coeficientes de modificación de respuesta sísmica:

- Coeficiente de modificación de respuesta (R) para superestructura y vigas

cabezal= 3.0

- Coeficiente de modificación de respuesta (R) para pilotes (tramos aéreos y

enterrados) = 1.0

- Coeficiente de modificación de respuesta (R) para topes sísmicos = 0.80

13
4 MODELACIÓN ESTRUCTURAL

A partir de un modelo tridimensional en el programa de computador CSIBRIDGE se obtienen las

solicitaciones por carga muerta, carga viva de tráfico vehicular, sismo y preesfuerzo efectivo.

Conforme lo exige la norma, los diferentes elementos estructurales son verificados para condiciones
de servicio y cargas últimas de diseño, empleando para ello las combinaciones de carga de la Tabla
3.4.1-1 del CCP-14.

Figura 8. Isométrico del modelo estructural

14
5 SOLICITACIONES DE SUPERESTRUCTURA

Con el fin de facilitar el proceso de interpretación del análisis y diseño del proyecto, presentamos a
continuación un resumen gráfico de las solicitaciones de superestructura para las diferentes
condiciones y combinaciones de carga., indicando únicamente la viga (girder) más exigida del
puente.

Figura 9. Solicitaciones por carga muerta - Diagrama de Momento

15
 Figura 10. Solicitaciones por carga muerta - Diagrama de Cortante

16
 Figura 11. Solicitaciones por carga viva - Diagrama de Momento

17
 Figura 12. Solicitaciones por carga viva - Diagrama de Cortante

18
 Figura 13. Solicitaciones por envolvente de cargas de servicio - Diagrama de Momento
(Las solicitaciones por envolvente de cargas de servicio se obtienen con la combinación de carga
1.0D + 1.0L.)

19
 Figura 14. Solicitaciones por envolvente de cargas de servicio - Diagrama de Cortante
(Las solicitaciones por envolvente de cargas de servicio se obtienen con la combinación de carga
1.0D + 1.0L.)

20
 Figura 15. Solicitaciones por envolvente de cargas últimas - Diagrama de Momento

(Las solicitaciones por envolvente de cargas últimas se obtienen con la combinación de carga
1.25D + 1.75L.)

21
 Figura 16. Solicitaciones por envolvente de cargas últimas - Diagrama de Cortante
(Las solicitaciones por envolvente de cargas últimas se obtienen con la combinación de carga
1.25D + 1.75L.)

22
6 ANÁLISIS DINÁMICO RESPUESTA – ESPECTRO

Tabla 1. Análisis Modal - Factores de Participación de Masa

Periodo
Modo UX UY UZ S UX S UY S UZ RX RY RZ S RX S RY S RZ
[sec]
1 0.7218 94.50% 4.60% 0.00% 94.50% 4.60% 0.00% 0.01% 0.01% 0.00% 0.01% 0.01% 0.00%
2 0.4623 4.60% 93.40% 0.00% 99.00% 98.00% 0.00% 1.00% 0.01% 0.00% 1.00% 0.01% 0.00%
3 0.3569 0.00% 0.00% 0.01% 99.00% 98.00% 0.01% 0.00% 0.00% 98.70% 1.00% 0.01% 98.70%
4 0.3316 0.00% 0.01% 54.30% 99.00% 98.00% 54.30% 0.36% 0.00% 0.01% 1.40% 0.02% 98.70%
5 0.2832 0.02% 0.53% 0.30% 99.10% 98.50% 54.60% 50.70% 0.26% 0.00% 52.10% 0.27% 98.70%
6 0.1243 0.00% 0.00% 0.04% 99.10% 98.50% 54.60% 0.01% 22.30% 0.25% 52.20% 22.50% 99.00%
7 0.1219 0.00% 0.00% 0.09% 99.10% 98.50% 54.70% 0.02% 21.20% 0.23% 52.20% 43.70% 99.20%
8 0.1178 0.00% 0.00% 1.90% 99.10% 98.50% 56.60% 0.00% 0.08% 0.07% 52.20% 43.80% 99.30%
9 0.1151 0.01% 1.00% 0.00% 99.10% 99.60% 56.60% 11.10% 0.16% 0.00% 63.30% 43.90% 99.30%
10 0.1107 0.00% 0.20% 0.00% 99.10% 99.80% 56.60% 0.39% 0.04% 0.00% 63.70% 44.00% 99.30%
11 0.1093 0.00% 0.00% 0.01% 99.10% 99.80% 56.60% 0.00% 0.16% 0.04% 63.70% 44.10% 99.30%
12 0.0983 0.27% 0.02% 0.00% 99.30% 99.80% 56.60% 0.07% 0.96% 0.00% 63.80% 45.10% 99.30%
13 0.0824 0.00% 0.00% 8.20% 99.30% 99.80% 64.80% 0.00% 0.00% 0.11% 63.80% 45.10% 99.50%
14 0.0806 0.00% 0.00% 3.60% 99.30% 99.80% 68.40% 0.00% 0.01% 0.19% 63.80% 45.10% 99.60%
15 0.0781 0.00% 0.00% 0.46% 99.30% 99.80% 68.80% 0.00% 0.00% 0.00% 63.80% 45.10% 99.60%
16 0.0692 0.00% 0.00% 0.00% 99.30% 99.80% 68.80% 0.43% 0.16% 0.00% 64.20% 45.30% 99.60%
17 0.0671 0.00% 0.00% 0.03% 99.30% 99.80% 68.80% 4.60% 0.05% 0.00% 68.80% 45.30% 99.60%
18 0.0555 0.00% 0.00% 0.00% 99.30% 99.80% 68.80% 0.00% 0.26% 0.00% 68.80% 45.60% 99.60%
19 0.0532 0.00% 0.00% 0.00% 99.30% 99.80% 68.80% 0.00% 0.00% 0.00% 68.80% 45.60% 99.60%
20 0.0509 0.00% 0.00% 0.00% 99.30% 99.80% 68.80% 0.00% 4.40% 0.00% 68.80% 49.90% 99.60%
21 0.0459 0.00% 0.00% 0.00% 99.30% 99.80% 68.80% 0.00% 0.02% 0.00% 68.80% 50.00% 99.60%
22 0.0459 0.00% 0.00% 0.00% 99.30% 99.80% 68.80% 0.00% 0.00% 0.00% 68.80% 50.00% 99.60%
23 0.0458 0.00% 0.00% 0.00% 99.30% 99.80% 68.80% 0.00% 0.04% 0.00% 68.80% 50.00% 99.70%
24 0.0429 0.00% 0.00% 0.00% 99.30% 99.80% 68.80% 0.00% 0.00% 0.00% 68.80% 50.00% 99.70%
25 0.0424 0.00% 0.00% 0.00% 99.30% 99.80% 68.80% 0.00% 0.00% 0.00% 68.80% 50.00% 99.70%
26 0.0396 0.00% 0.04% 0.04% 99.30% 99.80% 68.90% 8.60% 0.05% 0.00% 77.40% 50.10% 99.70%
27 0.0396 0.00% 0.01% 0.18% 99.30% 99.80% 69.10% 1.80% 0.01% 0.00% 79.20% 50.10% 99.70%
28 0.0394 0.00% 0.00% 0.01% 99.30% 99.80% 69.10% 0.00% 0.00% 0.06% 79.20% 50.10% 99.70%
29 0.0391 0.00% 0.00% 0.00% 99.30% 99.80% 69.10% 0.00% 0.38% 0.00% 79.20% 50.40% 99.70%
30 0.0388 0.00% 0.00% 0.07% 99.30% 99.80% 69.10% 0.00% 0.00% 0.00% 79.20% 50.40% 99.70%
31 0.0366 0.00% 0.01% 0.01% 99.40% 99.80% 69.20% 0.85% 0.00% 0.00% 80.00% 50.40% 99.70%
32 0.0361 0.00% 0.00% 0.02% 99.40% 99.80% 69.20% 0.00% 0.00% 0.03% 80.00% 50.40% 99.80%
33 0.0361 0.50% 0.02% 0.00% 99.80% 99.90% 69.20% 0.08% 0.40% 0.00% 80.10% 50.80% 99.80%
34 0.0349 0.00% 0.00% 16.30% 99.80% 99.90% 85.50% 0.01% 0.01% 0.00% 80.10% 50.90% 99.80%
35 0.0346 0.00% 0.00% 0.06% 99.80% 99.90% 85.60% 0.00% 22.50% 0.00% 80.10% 73.40% 99.80%
36 0.0341 0.00% 0.00% 0.40% 99.80% 99.90% 86.00% 0.22% 3.50% 0.00% 80.40% 76.90% 99.80%
37 0.0339 0.00% 0.00% 0.07% 99.80% 99.90% 86.00% 0.86% 2.30% 0.00% 81.20% 79.20% 99.80%
38 0.0337 0.00% 0.00% 0.53% 99.80% 99.90% 86.60% 7.60% 0.72% 0.00% 88.80% 79.90% 99.80%
39 0.0337 0.00% 0.00% 0.00% 99.80% 99.90% 86.60% 0.87% 1.30% 0.00% 89.70% 81.20% 99.80%
40 0.0336 0.00% 0.00% 0.02% 99.80% 99.90% 86.60% 0.01% 1.90% 0.01% 89.70% 83.10% 99.80%
41 0.0336 0.00% 0.00% 0.60% 99.80% 99.90% 87.20% 0.06% 3.90% 0.00% 89.70% 87.00% 99.80%
42 0.0332 0.00% 0.00% 3.50% 99.80% 99.90% 90.70% 0.85% 0.01% 0.00% 90.60% 87.00% 99.80%
43 0.0331 0.00% 0.00% 1.30% 99.80% 99.90% 92.00% 0.14% 0.02% 0.00% 90.70% 87.00% 99.80%
44 0.0321 0.00% 0.00% 0.07% 99.80% 99.90% 92.10% 0.03% 0.01% 0.00% 90.80% 87.00% 99.80%
45 0.0321 0.00% 0.00% 0.01% 99.80% 99.90% 92.10% 0.01% 0.00% 0.00% 90.80% 87.00% 99.80%
46 0.0310 0.00% 0.00% 0.00% 99.80% 99.90% 92.10% 0.11% 0.00% 0.00% 90.90% 87.00% 99.80%
47 0.0307 0.00% 0.00% 0.00% 99.80% 99.90% 92.10% 0.00% 0.00% 0.00% 90.90% 87.00% 99.80%
48 0.0306 0.00% 0.00% 0.00% 99.80% 99.90% 92.10% 1.10% 0.01% 0.00% 92.00% 87.00% 99.80%
49 0.0293 0.00% 0.00% 0.00% 99.80% 99.90% 92.10% 0.00% 0.00% 0.00% 92.00% 87.00% 99.80%
50 0.0291 0.00% 0.00% 0.00% 99.80% 99.90% 92.10% 0.00% 0.00% 0.00% 92.00% 87.00% 99.80%

23
 Tabla 2. Cortantes Basales Dinámicas

Peso muerto total participativo [Ton]: 843.946

Período Fundamental [seg]: 0.7218 → Sa = 65.83%

CORTANTE BASAL PORCENTAJE DE MASA PARTICIPATIVA

GLOBAL X GLOBAL Y GLOBAL Z
CONDICIÓN SÍSMICA GLOBAL X GLOBAL Y GLOBAL Z
[Ton] [Ton] [Ton]
Sismo Longitudinal 527.289 164.057 0.792 62.48% 19.44% 0.09%
Sismo Transversal 164.057 554.398 4.326 19.44% 65.69% 0.51%

7 DISEÑO DE SUPERESTRUCTURA

A cada viga corresponden 43 torones de Ø0.6” (5/8”), distribuidos en 3 x 12Ø0.6” halados en

primera fase + 1 x 7Ø0.6” halado en segunda fase (después de fraguada la losa). En todos los cables
los anclajes se consideran activos en ambos extremos.

TENSIONES ADMISIBLES DURANTE EL HALADO FASE 01 (ANTES DE PÉRDIDAS)

Durante el halado se verifica que las tensiones en las vigas no superen los siguientes valores:

Máxima tracción admisible → 2.0 f ' c = 2.0 420 = + 40.99 Kgf / cm 2

Máxima compresión admisible → 0.60 f’c = 0.60 x 420 Kgf/cm2 = -252.0 Kgf/cm2

- Máxima tracción durante el halado Fase 01 → 0.0 Kgf/cm2 → Ok!

- Máxima compresión durante el halado Fase 01 → -226.560 Kgf/cm2 → Ok!

- Resistencia mínima requerida para el halado Fase 01 = 226.50/0.60 = 377.600 Kgf/cm2 →

90% f´c especificado

24
TENSIONES ADMISIBLES POR SUPERPOSICIÓN DE TODAS LAS CARGAS (DESPUÉS DE PÉRDIDAS)

Por superposición de todas las cargas y después de pérdidas (a tiempo infinito), se verifica que las
tensiones en las vigas no superen los siguientes valores:

Máxima tracción admisible →

1.59 f ' c = 1.59 420 = + 32.59 Kgf / cm2

Máxima compresión admisible → 0.45 f’c = 0.45 x 420 Kgf/cm2 = -189.0 Kgf/cm2

- Máxima tracción por superposición de todas las cargas a tiempo infinito → +15.6612
Kgf/cm2 → Ok!

- Máxima compresión por superposición de todas las cargas a tiempo infinito → -110.8142
Kgf/cm2 → Ok!

TENSIONES EN LA VIGA DURANTE EL HALADO

TOP & BOTTOM
60

40

20

-20

-40

-60
Tensiones [kgf/cm2]

-80

-100

-120

-140

-160

-180

-200

-220

-240

-260

-280
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

ABSCISA [m]

Tensiones Fibra Superior Tensiones Fibra Inferior

Tension admisible de tracción Tension admisible de compresión

Figura 17. Tensiones de servicio durante el halado de los cables en Fase 01

25
 Figura 18. Tensiones de servicio por superposición de todas las cargas después de pérdidas –
Fibra inferior de viga

26
 Figura 19. Tensiones de servicio por superposición de todas las cargas después de pérdidas –
Fibra superior de viga

27
 Figura 20. Diseño a rotura por flexión (Capacidad Vs. Resistencia)

28
 Figura 21. Diseño a rotura por cortante (Asv. expresado en cm2/cm)

29
 Flexión Positiva: M11= +6.00 Ton-m/m Flexión Negativa: M11= -3.00 Ton-m/m

Figura 22. Contornos de momento flector último longitudinal de losa

Flexión Positiva: M22= +6.70 Ton-m/m Flexión Negativa: M22= -9.00 Ton-m/m

Figura 23. Contornos de momento flector último transversal de losa

30
 Fuerza axial de tracción transversal: F22= +15.00 Ton-m/m

Figura 24. Contornos de fuerza axial de tracción última transversal de losa

De conformidad con las solicitaciones últimas descritas en los contornos, el refuerzo de la losa de
0.20 m. de espesor y f’c = 350 Kgf/cm2 es:

• Refuerzo paralelo al tráfico vehicular (M11)

As Longitudinal – Cara Superior → 5.430 cm2/m. → No. 4 @ 0.20 m.

As Longitudinal – Cara Inferior → 11.169 cm2/m. → No. 5 @ 0.17 m.

• Refuerzo perpendicular al tráfico vehicular (M22 + P)

As Transversal – Cara Superior → 17.278 cm2/m. + 1.984 cm2/m. = 19.262 cm2/m. → No.
6 @ 0.12 m.

As Transversal – Cara Inferior → 12.559 cm2/m. + 1.984 cm2/m. = 14.543 cm2/m. → No. 5
@ 0.12 m.

31
8 DISEÑO PILOTES DE FUNDACIÓN DE ESTRIBOS

Los estribos se fundan cada uno con tres (3) pilotes pre-excavados de 1.50 m de diámetro y 14.0 m
de longitud anclada + tramo aéreo desconfinado, con f’c = 280 Kgf/cm2. Estos valores deberán ser
avalados en obra por el Ingeniero geotecnista y el Ingeniero hidráulico.

Figura 25. Geometría típica de estribos (Un solo puente)

Las cargas en la corona del pilote más exigido de todo el proyecto son:

• Cargas últimas (factoradas) del pilote más exigido (Incluyen sismo):

- Carga axial de compresión en la corona del pilote → PU Compresión = 411.777 ton.

- Carga axial de tracción en la corona del pilote → PU Tracción = 111.261 ton.

- Cortante longitudinal en la corona del pilote → VUX = 162.327 ton.

- Cortante transversal en la corona del pilote → VUY = 121.709 ton.

- Momento alrededor del eje longitudinal en la corona del pilote → MUX = 348.886 ton-m.

- Momento alrededor del eje transversal en la corona del pilote → MUY = 395.980 ton-m.

• Cargas de servicio (sin factorar) del pilote más exigido (no incluyen sismo):

32
 - Carga axial de compresión en la corona del pilote → PU Compresión = 214.938 ton.

- Carga axial de tracción en la corona del pilote → PU Tracción = 0.00 ton.

- Cortante longitudinal en la corona del pilote → VUX = 5.808 ton.

- Cortante transversal en la corona del pilote → VUY = 5.939 ton.

- Momento alrededor del eje longitudinal en la corona del pilote → MUX = 19.302 ton-m.

- Momento alrededor del eje transversal en la corona del pilote → MUY = 10.625 ton-m.

Se especifica como refuerzo longitudinal de los pilotes 2 x 30 = 60 barras Nº 10 (=2.78 %) en el

tramo desconfinado más los primeros 13.0 m. enterrados, y 22 barras N°10 (=1.02%) en el tramo
restante.

El refuerzo transversal del pilote en el tramo desconfinado está controlado por la cuantía
volumétrica del pilote, con lo cual se disponen flejes circulares con barras Nº5 @ 0.07 m. en el tramo
desconfinado del pilote más 6.0 m. debajo del nivel del terreno natural, Barras Nº 5 @ 0.10 m. en
los siguientes 3.0 m., y barras Nº 4 cada 0.10 m. en el tramo restante.

33
 Figura 26. Diagrama de interacción de pilotes de estribos para la condición de
flexo-compresión biaxial más crítica.

9 DISEÑO CABEZALES DE ESTRIBOS

34
En correspondencia con los estribos, las vigas del puente son soportadas por un cabezal de 1.50 m.
de ancho y 1.30 m. de altura con f´c = 280 Kgf/cm2.

Las cargas últimas máximas y mínimas a las cuales está sometida esta viga cabezal, y el respectivo
refuerzo requerido es:

- Pu=21.139 ton (Tracción) → 5.592 cm2 → 2.796 cm2/cara lateral

- MU2 = ±27.643 ton-m → 6.859 cm2/cara lateral

- MU3 = +129.494 ton-m → 37.802 cm2 (cara inferior)

- MU3 = -190.947 ton-m → 56.117 cm2 (cara superior)

- VU2 = 201.735 ton + TU = 21.283 ton → Alt=0.00, At=0.00, Asv2=20.606 cm2/m

- VU3 = 32.318 ton → Asv3=0.00 cm2/m

Figura 27. Refuerzo viga cabezal de estribos

35
10 DISEÑO DE TOPES SÍSMICOS TRANSVERSALES

Para atender la componente transversal del sismo, en los estribos se disponen topes que atienden
una carga última máxima de 210.314 ton./tope. Estos elementos son diseñados mediante la
formulación de cortante por fricción (diseño tipo ménsula), así:

f´c [Kgf/cm 2 ] : 280

fy [Kgf/cm 2 ] : 4200 Pu
Fu H
Pu [ton] : 210.314 Barra soldada del
XPu
mismo diámetro de Asf
X Pu [m] : 0.800 d' YFuH Asf

Fu H [ton] : 0.000
C
Y FuH [m] : 0.000
H 2d/3
Ancho de la ménsula [m] : 1.000 d Asv

Recubrimiento al centroide del refuerzo longitudinal a tensión (d´) [m] : 0.050

H [m] : 0.971
C [m] : 0.971 Armadura auxiliar para la
Factor de reducción de resistencia por flexión y tracción : 0.90 sujeción del refuerzo Asv

Factor de reducción de resistencia por cortante : 0.75

m : 1.4
Ménsula corta (X Pu <= d) ? Ok

Mu [ton-m] : 168.251
As f tracción [cm 2 ]: 50.801
As f compresión [cm 2 ]: ------
As v [cm 2 ]: 25.401 → As v [cm 2 /m]: 41.369
2d/3 [m]: 0.614
V n por fricción [Kgf/cm 2 ] : 30.447 V n máx. [Kgf/cm 2 ] : 56.000 Ok

Figura 28. Refuerzo de topes sísmicos transversales

11 DISEÑO DE APOYOS ELASTOMÉRICOS

Por cada viga y en correspondencia con los estribos se dispone de un apoyo elastomérico de 350
mm x 400 mm x 99 mm de altura, reforzado con siete (7) láminas de acero de 4.0 mm. c.u., separadas
por intersticios de neopreno con dureza grado 60 y 11.0 mm. de espesor.

Este apoyo atiende las siguientes solicitaciones, que en todos los casos son menores que las
demandadas por la superestructura del puente:

− Capacidad carga axial = 210 ton. Vs. 124.980 ton. por demanda.

− Capacidad distorsión = 49.7 mm. Vs. 21.0 mm. por demanda.

- Capacidad giro = 0.01740 rad. Vs. 0.01629 por demanda.

36
12 PERSONAL QUE PARTICIPÓ EN EL ESTUDIO

Este estudio fue realizado con la participación de las siguientes personas:

Juan Mauricio Marín Uribe Especialista Estructural

Robinson Montoya Vallejo Ingeniero Auxiliar - Dibujante

37