UNIVERSIDAD CONTINENTAL DE CIENCIAS E INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA ACADEMICA PROFECIONAL DE:
INGENIERIA CIVIL

“Análisis del Estado de Conservación del Pavimento Flexible

mediante métodos convencionales -Avenida 9 de Diciembre del
Distrito de Chilca, Región Junín en el 2018”

TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONALA DE

INGENIERO CIVIL

PRESENTADO POR:
CENTENO POMA FLANDRY JHONATAN

Huancayo – Perú

2018
I
 AGRADECIMIENTO

A MI FAMILIA, POR SU APOYO

INCONDICIONAL POR SER LO MAS
VALIOSO QUE TENGO.
AL ING. ABEL ALBERTO MUÑIZ
PAUCATMAYTA, POR EL APOYO
BRINDADO EN EL COMO GUIA EN LA
PRESENTE TESIS.

II
 DEDICATORIA

A MIS PADRES, QUE ME INCULCARON A

LUCHAR ANTE CUALQUIER ADVERSIDAD,
SON LA FUENTE DE MI INSPIRACION,
ALIGUAL QUE MIS FAMILIARES QUE ME
APOYARON EN LOS MOMENTOS MAS
DIFICILES QUE HE TENIDO QUE PASAR.

III
 INDICE

Tabla de contenido
AGRADECIMIENTO ..................................................................................................................................... II
DEDICATORIA ............................................................................................................................................ III
INDICE........................................................................................................................................................ IV
INDICE DE TABLAS ..................................................................................................................................... VI
INDICE DE FIGURAS ................................................................................................................................... VI
RESUMEN ................................................................................................................................................... 1
ABSTRAC ..................................................................................................................................................... 1
INTRODUCCION .......................................................................................................................................... 2
CAPÍTULO I ................................................................................................................................................. 3
PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO ............................................................................................................. 4
1.1. Planteamiento y Formulación del Problema .......................................................................... 4
1.1.1. Planteamiento del Problema ............................................................................................. 4
1.1.2. Formulación del Problema ................................................................................................. 8
1.1.2.1. Problema General .......................................................................................................... 8
1.1.2.2. Problemas Específicos .................................................................................................... 8
1.2. Objetivos ................................................................................................................................ 8
1.2.1. Objetivo General ................................................................................................................ 8
1.2.2. Objetivo Específicos ........................................................................................................... 8
1.3. HIPOTESIS Y VARIABLES.......................................................................................................... 9
1.3.1. HIPÓTESIS ........................................................................................................................... 9
1.3.2. Hipótesis general ................................................................................................................ 9
1.3.3. Hipótesis especifica. ........................................................................................................... 9
1.3.4. VARIABLE ............................................................................................................................ 9
1.3.4.1. Variable independiente. ................................................................................................. 9
1.3.4.2. Variable dependiente. .................................................................................................... 9
1.3.5. Operacionaizacion de variables ....................................................................................... 10
1.4. Justificación e Importancia ................................................................................................... 13
1.4.1. Justificación práctica. ....................................................................................................... 13
1.4.2. Justificación metodológica. .............................................................................................. 13
1.5. limitaciones .......................................................................................................................... 14
CAPÍTULO II .............................................................................................................................................. 15
MARCO TEÓRICO .................................................................................................................................. 16
2.1. Antecedentes del Problema ................................................................................................. 16

IV
 2.1.1. Antecedentes Nacionales ................................................................................................. 16
2.1.2. Antecedentes Internacionales ......................................................................................... 18
2.2. Bases Teóricas ...................................................................................................................... 20
2.2.1. Fundamentos teóricos de la investigación ....................................................................... 20
2.2.1.1. Metodología PCI ........................................................................................................... 20
2.2.1.2. Metodología nota de calidad (VIZIR) ............................................................................ 21
2.2.1.2.1. Definición de las notas de calidad (VIZIR) .................................................................... 23
2.2.1.3. Metodologías notas de calidad (IRI) ............................................................................. 24
2.2.1.3.1. Definición de las notas de calidad (FWD-IRI) ............................................................... 25
2.2.2. fundamentos teóricos de las variables............................................................................. 27
2.2.2.1. Pavimentos urbanos flexibles....................................................................................... 27
2.3. Definición de términos básicos ............................................................................................ 29
CAPÍTULO III ............................................................................................................................................. 31
METODOLOGÍA..................................................................................................................................... 32
3.1. Método, tipo y nivel de investigación .................................................................................. 32
3.1.1. Método. ............................................................................................................................ 32
3.1.2. Tipo de la investigación. ................................................................................................... 32
3.1.3. Nivel de la investigación ................................................................................................... 32
3.1.4. Diseño de la investigación. ............................................................................................... 32
3.2. Población y muestra. ............................................................................................................ 32
3.2.1. Población .......................................................................................................................... 32
3.2.2. Muestra ............................................................................................................................ 32
3.3. Técnicas. ............................................................................................................................... 33
3.3.1. Técnicas de recolección de datos. .................................................................................... 33
3.3.2. Técnicas de tratamientos de datos. ................................................................................. 33
CAPITULO IV ............................................................................................................................................. 35
ANALISIS, RESULTADOS Y DISCUSIONES .................................................................................................. 36
3.1. ANALISIS ............................................................................................................................... 36
3.1.1. Determinar el diagnóstico de la vía, utilizando las evaluaciones realizadas mediante la
metodología PCI. .............................................................................................................................. 36
3.1.2. Determinar el diagnóstico de la vía, utilizando las evaluaciones realizadas mediante la
metodología IRI. ............................................................................................................................... 40
3.1.3. Determinar el diagnóstico de la vía, utilizando las evaluaciones realizadas mediante la
metodología VIZIR. ........................................................................................................................... 42
3.1.4. Proponer diferentes alternativas de solución a las fallas existentes para el
mantenimiento de la vía. ................................................................................................................. 44
3.2. RESULTADOS ........................................................................................................................ 46

V
 3.3. DISCUSIONES ........................................................................... Error! Bookmark not defined.
CONCLUSIONES ........................................................................................................................................ 47
RECOMENDACIONES ................................................................................................................................ 48
Referencias Bibliografía............................................................................................................................ 49
ANEXOS .................................................................................................................................................... 52
MATRIZ DE CONSISTENCIA ....................................................................................................................... 55

INDICE DE TABLAS
Tabla 1.Condición del pavimento según PCI. ........................................................................................... 21
Tabla 2.Notas de calidad (FWD-VIZIR) ..................................................................................................... 23
Tabla 3.Recalificación para tramos en condición intermedia. ................................................................. 23
Tabla 4.Notas de calidad (FWD-IRI). ........................................................................................................ 24
Tabla 5.Fallas encontradas en la sección 1 .............................................................................................. 36
Tabla 6. Distribución de la longitud evaluada según notas de calidad (IRI) ............................................. 40

INDICE DE FIGURAS

Figura 1. Avenida 9 de Diciembre cuadra 3, distrito de Chilca .................................................................. 7

Figura 2. Avenida 9 de Diciembre con intersección a la calle real, distrito de Chilca ................................ 7
Figura 3. Ventanas de operación según condición de PCI. ...................................................................... 21
Figura 4.Esquema de inspección visual en metodología VIZIR. ............................................................... 22
Figura 5 condicion actual de la seccion 1 ................................................................................................. 36

VI
RESUMEN

250 PALABRAS

ABSTRAC

1
INTRODUCCION
250 PALABRAS

2
CAPÍTULO I

3
 PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO

1.1. Planteamiento y Formulación del Problema

1.1.1. Planteamiento del Problema

No se puede hablar de una causa única del deterioro de las pistas. Las fallas que
afectan al pavimento se producen por múltiples factores: el resultado de un mal diseño del
paquete estructural, la mala calidad de los materiales, de errores constructivos, de un
deficiente sistema de drenaje en caso de precipitaciones, del efecto de solicitaciones
externas como carga vehicular y agentes climáticos, entre otros.

El principal problema consiste en que no se lleva a cabo un mantenimiento

adecuado ni se toma en cuenta el plan de vida de la vía, es decir, no se evalúa el
comportamiento del pavimento con el paso del tiempo y sólo se interviene cuando el
deterioro del pavimento es grave.

La Red Vial del Perú es el principal medio de comunicación para el transporte de

mercancías y pasajeros. Su desarrollo, promoción y supervisión, así como la autorización
de operaciones en la red vial y su fiscalización está a cargo de diversas oficinas del
Ministerio.

Con la finalidad de dar impulso a la promoción y participación de la inversión

privada, el (MTC (Ministerio de Transportes y Comunicaciones), 2010) ha potenciado el
programa de concesiones de infraestructura de transportes, el cual tiene como objetivo
entregar al sector privado la ejecución (construcción, mejoramiento y/o rehabilitación) de
obras de infraestructura de transporte público y la explotación de dicha infraestructura por
un periodo de tiempo determinado. En los dos años de gestión se han rehabilitado y
mejorado 835 Km. de caminos departamentales, con una inversión de S/. 128 millones y
1,142 Km. de caminos vecinales con una inversión de S/. 117 millones. (Concesiones en
infraestructura de transporte, 2007).

Las fallas más avanzadas manifiestan obstrucción generalizada del pavimento, no

necesariamente implica una falla estructural inmediata, ya que lo primero es consecuencia
de su incapacidad para soportar las cargas de proyecto y muchas veces ocasionando
accidentes de tránsito y dentro de ello pérdidas de vidas humanas.

4
 Entonces es un gran problema ya que es uno de los más álgidos que tenemos en
Perú, se gasta mucha cantidad de dinero tratando de rehabilitar pavimentos urbanos, sin
embargo estas rehabilitaciones nunca alcanzan tiempos espacios q realmente debería
corresponder inclusive se puede observar que a un corto tiempo de rehabilitado el
pavimento vuelve a fallar, sin embargo no se debe aceptar que se rehabilite pavimento sin
hacer estudios los cuales puede determinar si se habla de una falla funcional o falla
estructural, etc.

Lo ideal es detectar y evaluar los daños de los pavimentos con la suficiente

anticipación, de manera que las reparaciones resultantes correspondan a trabajos de
conservación o reparaciones menores, y no de reconstrucción. De esta forma, se ahorra
dinero y recursos, ya que el costo por reparar un pavimento es mucho más elevado que el
costo por mantenimiento.

Las vías y carreteras son el principal medio de comunicación entre diferentes

lugares tanto en el ámbito nacional como local, por tal motivo su utilización es permanente
y necesaria para el desarrollo en varios aspectos, a día de hoy el estado de las vías
nacionales ya sean primarias secundarias o terciarias no se encuentran en el rango de
competitividad que estas ameritan.

Actualmente se pueden encontrar diferentes metodologías para distinguir y evaluar

la condición de vías y carreteras, estas se diferencian en la forma de clasificar los diferentes
tipos de daños ya sean funcionales o estructurales que se puedan presentar.

En el sector de Junín el desarrollo en cuanto a infraestructura vial y estado de vías

se refiere, se encuentra en desarrollo, por ese motivo se procede a evaluar un tramo vial
de ese sector tomando como herramientas de trabajo las metodologías a evaluar (IRI,
VIZIR Y PCI), al implementar estas metodologías se busca estipular cuál es la intervención
más apropiada tanto técnica como económica, Las actividades de intervención de
rehabilitación y mantenimiento de las estructuras de pavimentos flexibles pueden ser de
tipo estructural y funcional las cuales representaran beneficios cualitativos una vez que
estos permitirán realizar desplazamientos de una forma segura y confortable,
adicionalmente cuantitativos dado que permitirá evitar los sobrecostos por construcción de
una infraestructura nueva en casos innecesarios donde la estructura posea vida residual.
Debido a que existen varias metodologías, se puede hacer una comparación entre estos,

5
para establecer parámetros confiables, ventajas y desventajas que aporten cada una de
ellas.
De acuerdo a lo expuesto en el documento se plantea el siguiente interrogante, ¿Cuáles
son las ventajas y desventajas de las metodologías IRI, VIZIR y PCI aplicadas a una vía
urbana en el ámbito Junín?

La metodología de la presente tesis es no experimental de tipo descriptiva, donde

se analizará el tipo de daños, la severidad y cantidad o densidad del pavimento en la
Avenida 9 de diciembre de la cuadra N°1 a la cuadra N°8 en el distrito de Chilca para
identificar las fallas existentes y cuantificar el estado de la vía.

Los que continuamente visitamos y transitamos la ciudad de Huancayo somos

testigos de que una avenida de alto tránsito, me refiero a la avenida 9 de diciembre entre
los tramos: av. Huancavelica – calle real; se encuentra en deterioro de la carpeta asfáltica,
presentando una serie de fallas, presentando incomodidad a los transportistas y la
población que concurren por ese sector a estudiar, ya que los conductores prefieren
esquivar los baches a ocasionar accidentes con otras unidades y/o atropellar a los
transeúntes. Del mismo modo los vehículos se maltratan a causa del mas estado de la
mencionada vía, perjudicando a los propietarios y generando pérdidas económicas.

Por estas razones que es inevitable plantear una solución a este problema en base
del diagnóstico del mismo. Para ello, en este estudio se realizará una evaluación del nivel
de deterioro en el que se encuentra este tramo de vía tan concurrida utilizando los métodos
de IRI, VIZIR y PCI, para luego realizar la comparación de los resultados, y así en base a
estos poder recomendar que tipo de solución se meceré esta avenida. Así mismo se
estudia la serviciabilidad de esta vía. (comentario propio)

6
Fuente: (MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES)
Figura 1. Avenida 9 de Diciembre cuadra 3, distrito de Chilca

Fuente: (MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES)

Figura 2. Avenida 9 de Diciembre con intersección a la calle real, distrito de Chilca

7
1.1.2. Formulación del Problema

1.1.2.1. Problema General

¿Cómo determinar el estado de conservación de pavimentos flexibles mediante

métodos convencionales - Avenida 9 de Diciembre del Distrito de Chilca, Región Junín en el
2018?

1.1.2.2. Problemas Específicos

¿Qué tan severo son sus fallas en su pavimento en la Avenida 9 de diciembre

mediante la metodología PCI?
¿Qué tan severo son sus fallas en su pavimento en la Avenida 9 de diciembre
mediante la metodología IRI?
¿Qué tan severo son sus fallas en su pavimento en la Avenida 9 de diciembre
mediante la metodología VIZIR?
¿Qué alternativas de solución se podría proponer a las fallas existentes para el
mantenimiento de la vía?

1.2. Objetivos

1.2.1. Objetivo General

Determinar el estado de conservación de pavimentos flexibles mediante métodos

convencionales - Avenida 9 de Diciembre del Distrito de Chilca, Región Junín en el 2018

1.2.2. Objetivo Específicos

- Analizar el diagnóstico de la vía, utilizando las evaluaciones realizadas mediante

la metodología PCI.
- Determinar el diagnóstico de la vía, utilizando las evaluaciones realizadas
mediante la metodología IRI.
- Deducir el diagnóstico de la vía, utilizando las evaluaciones realizadas mediante
la metodología VIZIR.

8
 - Proponer diferentes alternativas de solución a las fallas existentes para el
mantenimiento de la vía.

1.3. HIPOTESIS Y VARIABLES

1.3.1. HIPÓTESIS

1.3.2. Hipótesis general

La determinación del estado de conservación de pavimentos flexibles mediante

métodos convencionales es aproximado - Avenida 9 de Diciembre del Distrito de Chilca,
Región Junín en el 2018.

1.3.3. Hipótesis especifica.

El método PCI propone alternativas de solución más viables para las fallas
existentes para el mantenimiento de la vía y que serán eficaces.
El método IRI propone alternativas de solución más viables para las fallas
existentes para el mantenimiento de la vía y que serán eficaces.
El método VIZIR propone alternativas de solución más viables para las fallas
existentes para el mantenimiento de la vía y que serán eficaces.
El método PCI propone alternativas de solución mas viables para las fallas
existentes, para el mantenimiento de la vía y que serán eficaces.

1.3.4. VARIABLE

1.3.4.1. Variable independiente.

X = Métodos convencionales

1.3.4.2. Variable dependiente.

Y = Evaluación de la condición superficial del pavimento flexible de la av. 9 de

diciembre.

9
1.3.5. Operacionaizacion de variables

- Variable independiente

Operacionalizacion de la variable INDEPENDIENTE

VARIABLES Definición Definición DIMENSIONES INDICADORES INDICE DE RANGO

METODO
conceptual operacional
Aplicación de El PCI La variable INDICE DE Clasificación Muy bueno 100-80
la presenta una PCI presenta CONDICION DEL Bueno 79-60
metodología
PCI (Índice metodología 5 PAVIMENTO (PCI) Regular 59-40
de condición de evaluación dimensiones Pobre
del 39-25
pavimento). aplicada a a la que estas
Fallado
pavimentos serán 24-0

flexibles y medidas
rígidos, esta mediante los
evaluación se cálculos
da mediante obtenidos en
una escala campo.
numérica que
toma valores
de 1 a 100
Aplicación de El VIZIR La variable INDICE Clasificación BUENO 1-2
la consiste en VIZIR DETERIORO REGULAR 3-4
metodología
VIZIR. una presenta 3 SUPERFICIAL DEFICIENTE 5-7
herramienta dimensiones
para realizar a la que estas
una serán
evaluación medidas
visual de los mediante
daños, herramientas
pueden de evaluación
catalogarse visual.
como daños
estructurales
y
superficiales.
Aplicación de El IRI utiliza La variable ÍNDICE DE Clasificación Bueno 0 – 3.6
la las IRI presenta 4 RUGOSIDAD Regular 3.6 – 6.4
metodología
IRI. mediciones dimensiones INTERNACIONAL Malo 6.4 – 10
realizadas a la que estas Muy malo 10 a
mediante un serán mas
instrumento medidas
perfilador. mediante
instrumentos
de perfilacion

10
 - Variable dependiente

Operacionalizacion de la variable DEPENDIENTE

VARIABLES DIMENSIONES INDICADORES INDICE DE

METODO
Evaluación de la Clase de daño Piel de cocodrilo Bajo
condición Exudación Mediano
superficial del Severo
pavimento Agrietamiento en bloque.
flexible de la Av. Abultamientos y
9 de Diciembre.
hundimientos
Corrugacion.
Depresión.
Grieta de borde
Grieta de reflexión de
Junta.
Grietas longitudinales y
transversales.
Parcheo y acometida de
servicios públicos.
Pulimento de agregados
Huecos.
Cruce de vía férrea
Ahuellamiento
Desplazamiento.
Grietas parabólicas o por
deslizamiento.
Hinchamiento
Meteorizacion/Desprendi
miento de agregados.

11
DEFINICIÓN OPERACIONAL DE VARIABLES

Variable Independiente: Método Pavement Condition Index (PCI)

La investigación se realizó mediante el método indicado.

Los indicadores que se tomaron son parámetros de evaluación, cálculo del PCI y condición del
pavimento.

a) Parámetros de evaluación

SEVERIDAD

Severidades en las fallas según PCI

SEVERIDADES
Low Baja L
Médium Media M
high alta H

EXTENSIÓN

La calificación de la extensión estará representada por el número de veces que se repita dicha
falla en uno o varios tramos.

b) Índice de condición:

La metodología PCI considera lo siguiente:

- Cálculo del valor deducido (VD).

- Determinar el número máximo admisible del valor deducido
- Cálculo del máximo valor deducido corregido (VDC)
- Cálculo del índice de condición (PCI)
-
c) Condición del pavimento:

Para obtener la condición actual se considera:

- Identificar la escala de clasificación PCI

- Determinar la condición según la escala.

12
1.4. Justificación e Importancia

1.4.1. Justificación práctica.

El pavimento flexible, se ve deteriorado a lo largo del tiempo. Las características

iniciales del pavimento, ya sea recientemente construido o después de una reparación,
varían y se ven degradadas debido a diversos factores como: defectos en la construcción,
su diseño, volumen mayor de transito esperado, mal funcionamiento del drenaje,
deficiencia en el mantenimiento del pavimento, etc. Esto genera que el pavimento falle y
se presenten distintas anomalías empeorando el estado del camino.
Estos métodos de análisis han sido calibrados para los estándares de calidad de
las Vías, donde los requisitos tanto estructurales como funcionales son muy altos, esto
debido a la gran cantidad de vehículos y el peso de estos, condiciones que difieren de las
observadas en las Vías.
Puesto que Chilca es uno de los distritos más concurridos de Junín, esto hace
necesario conocer como varían los resultados obtenidos al aplicar los criterioso de
evaluación. Además, las diferencias más importantes que pueden darse al aplicar
diferentes criterios de evaluación sobre una determinada red vial.

1.4.2. Justificación metodológica.

El estudio del estado situacional del Avenida 9 de diciembre del distrito de Chilca
por los métodos IRI, VIZIR y PCI indicando la acción a tomar con respecto a los resultados
obtenidos de dichos estudios como son el nivel de daño del pavimento su severidad y
cantidad. Asimismo, se determinará si la vía brinda condiciones adecuadas para el usuario
y servirá como fuente de información para los interesados en el tema. Por ultimo quedara
como un ejemplo aplicativo.

Los métodos IRI, VIZIR y PCI son métodos de auscultación que proporcionan un
valor numérico de la condición actual del pavimento, utilizado en carreteras como paso
previo a diversas mediciones tales como el índice internacional de rugosidad (IRI),
coeficiente de fricción (CF) y a una evaluación de la capacidad estructural del pavimento
(deflexiones, espesor real de carpeta, etc.).

13
1.5. limitaciones

Solo se considerará las cuadras que cuenta la avenida, con todas las evaluaciones
necesarias para el análisis.

Las variables utilizadas en la evaluación son, Índice De Rugosidad Internacional (IRI),

Índices de condición de pavimento (PCI) Y Auscultación visual mediante la metodología VIZIR.

Las estrategias de intervención acá propuestas, están acorde a un análisis a nivel de vía y
no a nivel de proyecto.

14
CAPÍTULO II

15
 MARCO TEÓRICO
2.1. Antecedentes del Problema

2.1.1. Antecedentes Nacionales

Según: (Sachun Quispe, 2016) en la tesis titulado “Estudio Del Índice De

Rugosidad Internacional De La Panamericana Norte - Zona Trujillo, Para Su
Mantenimiento”
El Objetivo, Realizar el estudio del Índice de Rugosidad Internacional de la
Panamericana Norte – Zona Trujillo – para su mantenimiento adecuado incidiendo en el
aspecto socio-económico de gestión, la Metodología, se basó en la determinación de la
rugosidad de un pavimento se basa en el concepto de usar la distribución de las
desviaciones de la superficie respecto de una cuerda promedio, el MERLIN mide el
desplazamiento vertical entre la superficie del camino y el punto medio de una línea
imaginaria de longitud constante.
Como Resultados: Se pudo observar que, al transcurrir 18 años, el pavimento sufrió
un desgaste de 0.54 m/km, luego se comenzó con los estudios para la rehabilitación del
panamericano norte en el año 2013, y desde la fecha, hasta la actualidad se vienen
haciendo los trabajos de rehabilitación en la panamericana Norte. Conclusiones, Se
realizaron 74 ensayos con el Rugosimetro Merlín, cada uno con una longitud de 400
metros, el rendimiento promedio del equipo merlín fue de 1.5 Km/hr, es decir se necesitaron
un promedio de 20 horas para realizar la toma de datos, las cuales se hicieron en 10 días.
(Sachun Quispe, 2016 pág. 224).

Según : (Armando, 2015), en la tesis titulada “Aplicación De Las Metodologías Pci Y

Vizir En La Evaluación Del Estado Del Pavimento Flexible De La Vía De Evitamiento Sur
De La Ciudad De Cajamarca.”
El objetivo principal es determinar el índice de condición del pavimento del Jr. José
Gálvez, con lo cual se podrá determinar si la vía esta apta para brindar adecuadas
condiciones para los usuarios. Metodología, La metodología está dividida en 6 puntos
secuenciados, los cuales consisten en la toma de muestras. Se escoge un pavimento a
evaluar, la cual estará divididas en unidades de muestreo, es decir por áreas. Luego se
procede a realizar la recolección de datos, mediante el levantamiento de las fallas existente
para proceder a un análisis de estos.
Resultados: Se logra determinar que la vía evaluada en ambas secciones
determinadas presenta una condición de pavimento regular, con lo cual el pavimento brinda
16
adecuadas condiciones a los usuarios. Sin embargo, requiere ser intervenido
inmediatamente, ya que está a punto de entrar a la condición malo. Conclusiones, El
estado del pavimento flexible del Jr. José Gálvez es regular para las secciones
identificadas. El pavimento flexible del Jr. José Gálvez actualmente está apto para brindar
adecuadas condiciones para los usuarios.

Según : (EDWIN WILDER, 2012) en la tesis titulada “INNOVACIÓN DEL MÉTODO

VIZIR EN ESTRATEGIAS DE CONSERVACION Y MATENIMIENTO DE CARRETERAS
CON BAJO VOLUMEN DE TRANSITO”
Objetivo, Innovar una metodología existente tipo VIZIR, para la evaluación de carreteras
de bajo volumen de tránsito, que permita tomar decisiones para las actividades de
conservación y mantenimiento. Metodología, Elegir como zona de experimentación un
tramo de características homogéneas de la carretera con bajo volumen de tránsito donde
se pueda analizar las diversas manifestaciones del deterioro de la superficie de rodadura.
Resultados: La condición del pavimento resulta un aspecto clave para garantizar que la
inversión en infraestructura obtenga los resultados proyectados en términos de rentabilidad
socioeconómica, de desarrollo y crecimiento. Resulta entonces necesario abordar de
manera eficaz la problemática del mantenimiento vial, en sus diferentes formas, incluidas
las actividades de rehabilitación requeridas para asegurar las condiciones de tránsito y
seguridad. Conclusiones, En la evaluación de la condición superficial de la carretera
pavimentada con el método VIZIR, considera únicamente los daños de primera categoría
a la cual se le asocian las obras de rehabilitación de alto costo. En el caso de carreteras
con pavimento básico de bajo volumen de tránsito, existe una mayor cantidad de daños
denominados de segunda categoría que de primera categoría.

17
2.1.2. Antecedentes Internacionales

Según (LINA GINES, 2016) en la tesis titulado Determinación Del Índice De Rugosidad
Internacional De La Malla Vial De Bogotá
El Objetivo fue, realizar la pasantía como auxiliar de ingeniería elaborando la recopilación
de datos obtenidos en campo, para su respectivo procesamiento y finalmente su entrega
en los formatos indicados por el instituto de desarrollo urbano IDU, de forma tal que sea
más eficaz la actualización de la base de datos del contrato. Metodología, La evaluación
del IRI en las ciudades debe ejecutarse bajo especificaciones precisas en cuanto a método,
requerimientos de equipos y operarios, forma de reporte de los resultados y manejo
adecuado de la información, para contar con bases de datos que sean de fácil consulta
para análisis posteriores.
Resultados: Es importante conocer el índice de rugosidad internacional de cada tramo
de vía puesto que se deben tener en cuenta varios aspectos de esta, como los costos de
mantenimiento los cuales se reducen considerablemente en pavimentos que cuentan con
un IRI relativamente bajo, el riesgo de accidentes de tránsito, los cuales se incrementarán
en pavimentos cuyo IRI incrementa a más de 5 m/Km, o el consumo de combustible, en
donde para una operación constante de velocidad, el consumo de combustible de un
vehículo se incrementa de 0,6 a 2,5% por cada unidad de IRI. Conclusiones, Los datos
recopilados del Índice de rugosidad internacional (IRI) de las vías correspondientes a las
localidades de Usaquén, Suba, Barrios Unidos y Engativá corroboraron a concluir que las
vías que presentan un mejor estado son aquellas que cuentan con una calificación de IRI
más baja que el promedio. Toda esta información procesada fue presentada y archivada
en los formatos correspondientes exigidos por el IDU.

Según : (ANDRES FERNANDO, 2017) en la tesis titulada “Análisis Comparativo

Entre Metodologías Vizir Y Pci Para La Auscultación Visual De Pavimentos Flexibles En
La Ciudad De Bogotá”
Objetivo, Análisis comparativo entre las metodologías de auscultación visual VIZIR
(Francia) y PCI (EE.UU), para un tramo vial, construido en pavimento flexible y ubicado en
la ciudad de Bogotá D.C, con el fin de verificar cuál de las metodologías se ajusta mejor al
estado real del pavimento. Metodología, La aplicación de estas metodologías permite
realizar una evaluación del estado del pavimento por medio de una inspección visual; con
esta inspección, que puede ser realizada de forma manual o mecanizada, se establece una
serie de daños. Los daños son clasificados según su origen y tipo, recibiendo un nombre y

18
abreviatura para su rápida identificación, además se describen de forma detallada, su
posible causa, la forma y unidades para realizar la medición y la severidad.
Resultados: Luego de aplicar la metodología VIZIR y realizar la clasificación de los tipos
de daños encontrados en el CARRIL 1, recordando que para el cálculo del indicie de
deterioro superficial “Is” solo se tienen en cuenta los deterioros de TIPO A, se presenta la
Tabla 28 Clasificación según metodología VIZIR (CARRIL 1), donde se muestra un
resumen en el cual se aprecia el estado y la clasificación del pavimento según el Is (Índice
de deterioro Superficial) obtenido en la evaluación del tramo vial estudiado. También se
observa la longitud y demás características importantes de cada unidad de muestreo para
la interpretación de los resultados. Conclusiones, La metodología VIZIR establece dos
tipos de daño, los daños tipo A que son estructurales y los daños tipo B que son
funcionales, estos últimos no son tenidos en cuenta para el cálculo del índice superficial
“Is”, mientras que la metodología PCI evalúa y tiene en cuenta todos los tipos de daños o
fallas que pueda tener el pavimento para el cálculo del índice de condición del pavimento.

Según: (VIVIANA G., 2006) en el libro de investigación “ EVALUACION Y

COMPARACION DE METODOLOGIAS VIZIR Y PCI SOBRE EL TRAMO DE CIA EN
PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO DE LA VIA: MUSEO QUIMBAYA – CRQ ARMENIA
QUINDIO (PR 00+000 PR 02+600)”
El Objetivo es evaluar y comparar la aplicación de la metodología vizir y pci sobre el tramo
de via en pavimento flexible y rígido de la carretera 19 entre el museo Quimbaya – crq
armenia quindio (pr 00+000 - pr 02+600) Metodología, en el índice de condición de
pavimento (PCI, por su sigla en inglés) se constituye en la metodología más completa para
la evaluación y calificación objetiva de pavimentos, flexible y rígidos, dentro de los modelos
de gestión vial disponibles en la actualidad. La metodología es de difícil implementación y
no requiere de herramientas especializadas más allá de las que constituyen el sistema.
Resultados: en el tramo 1 de los resultados obtenidos por las dos metodologías
aplicadas, luego se podrá dar un punto de vista con respecto a la adopción del VIZIR por
parte del INVIAS y luego de todo este procedimiento y análisis de datos se arrojaron las
siguientes Conclusiones, para el tramo 1: pavimento flexible una calificación promedio
de 53.55 REGULAR (por PCI) y 3 REGULAR (por VIZIR), ambas calificaciones coinciden
en la apreciación.

19
2.2. Bases Teóricas

2.2.1. Fundamentos teóricos de la investigación

2.2.1.1. Metodología PCI

El PCI presenta una metodología de evaluación aplicable a pavimentos flexibles y rígidos,

esta evaluación se da mediante una escala numérica que toma valores de 0 a 100, donde
0 es un pavimento completamente fallado y 100 un pavimento en excelentes condiciones
tanto funcionales como estructurales (ver Tabla 1). El PCI toma como datos de entrada el
IRI, deflexiones en los geófonos D1 (0 mm), D3 (300 mm), D5 (600 mm) y D6 (900 mm),
valores de Área (área del cuenco de deflexiones) y PRI (índice de rugosidad del
pavimento), máximos y mínimos provenientes de datos históricos. El PCI se calcula según
la siguiente expresión matemática.

(1)𝑃𝐶𝐼 = 𝐾1 𝑥 𝑃𝑅𝐼 + 𝐾2 𝑥 𝑆𝐴𝐼

Donde los coeficientes k1 y k2 toman el valor de 0,5 lo que indica que tanto la condición
estructural como funcional tienen el mismo peso dentro del modelo.
El cálculo del PRI, Área y SAI (adecuación de índice estructural) pueden calcularse con las
siguientes ecuaciones.

𝐼𝑅𝐼𝑚𝑎𝑥 −𝐼𝑅𝐼𝑖
(2)𝑃𝑅𝐼 = 100( )
𝐼𝑅𝐼𝑚𝑎𝑥 −𝐼𝑅𝐼𝑚𝑖𝑛

𝐷1 +2 𝑥 𝐷3 + 2 𝑥 𝐷5 +𝐷6
(3)𝐴𝑟𝑒𝑎 = 150 𝑥 ( )
𝐷1

𝐴𝑟𝑒𝑎𝑖 − 𝐴𝑟𝑒𝑎𝑚𝑖𝑛
𝑆𝐴𝐼 = 100 𝑥 ( )
𝐴𝑟𝑒𝑎𝑚𝑎𝑥 − 𝐴𝑟𝑒𝑎𝑚𝑖𝑛
Carpeta

20
Donde:
IRImax: IRI máximo según base de datos correspondiente
IRImin: IRI mínimo según base de datos correspondiente
IRIi: IRI promedio del tramo en estudio
Areamax: Área del cuenco máxima según base de datos correspondiente
Areamin: Área del cuenco mínimo según base de datos correspondiente
Área: Área del cuenco promedio del tramo en estudio.

Tabla 1.Condición del pavimento según PCI.

Condición PCI
Muy bueno 80 a 100
Bueno 60 a 79
Regular 40 a 59
Pobre 25 a 39
Fallado 0 a 24

Fuente. (New Brunswick Department of Transportation, 2005)

Una vez calculado el PCI para cada tramo homogéneo, este es asociado una ventana de
operación según se describe en el siguiente gráfico.

Figura 3. Ventanas de operación según condición de PCI.

2.2.1.2. Metodología nota de calidad (VIZIR)

Esta metodología utiliza la auscultación visual proveniente de la metodología VIZIR y

datos de deflectometría promedio para cada tramo homogéneo. La metodología VIZIR
consiste en una herramienta para realizar una evaluación visual de los daños, estos
pueden catalogarse como daños estructurales y daños superficiales, también contempla
la gravedad y dimensión del daño. El detalle de esta metodología puede ser consultada

21
en el documento “VIZIR Método con ayuda de computador para la estimación de
necesidades en el mantenimiento de una red carretera”, un esquema de este puede
observase en la siguiente figura. (UNIDAD DE GESTION MUNICIPAL, 2012)

Inspeccion Visual

Daños tipo A Daños tipo B

Condicion Estructural Condicion Superficial

-Deformaciones -Fisuras juntas

ahuellamiento longitudinal
-Fisuras fatiga -Hueco o baches
-Cuero de lagarto -Desprendimientos
-Reparciones generalizados y
defectos superficies

Figura 4.Esquema de inspección visual en metodología VIZIR.

Fuente: (LanammeUCR, 2008)

Con base en las deflexiones promedio obtenidas para cada tramo y con el índice de daño
promedio para cada tramo (al aplicar la metodología VIZIR), se puede realizar una
clasificación de estos tramos y asignarles una respectiva “nota”, para poder describir de
manera más simple el estado actual de la red vial y posibles ventanas de operación.

La metodología utilizada es la propuesta en el estudio “Desarrollo de herramientas de

gestión, con base en la determinación de índices de red vial nacional” (UI-PI-04-08)

22
desarrollado por la Unidad de Investigación del (LanammeUCR, 2008). En el mismo se
pueden encontrar una serie de tablas que están en función, del tipo de base (granular
o estabilizada) y TPD de la ruta analizada, donde se indican notas de calidad desde Q1
hasta Q9 y una clasificación especial con las notas QF-1, QF-2, QF-3, un ejemplo de
este tipo de tabla es el siguiente. (UNIDAD DE GESTION MUNICIPAL, 2012)

Tabla 2.Notas de calidad (FWD-VIZIR)

TPD 0-5000
Deflexión 10-2 <76,5 76,5-88,5 88,5-115,7 >115,7
mm Clase 1 Clase 2 Clase 3 Clase 4
Índice de daño
superficial Is
1-2 Q1 Q3 Q6 QF-1
Poca o ninguna
fisura o
deformación
3-4 Q2 Q5 Q8 QF-2
Fisuras sin o con
deformación.
Deformaciones
sin fisuras
5-6-7 Q4 Q7 Q9 QF-3
Fisuras y
deformación
Fuente: LanammeUCR, 2008.

2.2.1.2.1. Definición de las notas de calidad (VIZIR)

Q1, Q2, Q3: Los tramos con estas calificaciones poseen buenas características en
términos generales, por lo que no se necesita una reparación importante, los trabajos
en estas rutas deben estar enfocados al mantenimiento y preservación de las mismas,
con el fin de impermeabilizar y mantener la condición superficial en buen estado.
Q4, Q5, Q6: Estos tramos se encuentran en una condición intermedia y es necesario
verificar esta inconsistencia entre la capacidad estructural y la condición superficial
producto del examen visual, para posteriormente reclasificar estas notas de calidad,
según la siguiente tabla (UNIDAD DE GESTION MUNICIPAL, 2012).

Tabla 3.Recalificación para tramos en condición intermedia.

Nota de Nota de
calidad calidad a
original recalificar
Q4 Q2, Q7
Q5 Q3, Q7

23
 Q6 Q3, Q8
Fuente: (LanammeUCR, 2012)

Q7, Q8, Q9: Los tramos con estas calificaciones ameritan algún tipo de refuerzo
estructural que estará en función de la vida remanente de las vías y el TPD.

QF-1: Estas rutas no presentan deterioros visibles importantes por lo que su condición
superficial es buena, pero poseen deflexiones muy altas lo que indica una vida
estructural remanente de 0, estas condiciones se asocian a trabajos recientes enfocados
solo a mejorar su condición funcional, esta condición es poco duradera y requieren de
una reconstrucción a mediano plazo.

QF-2: Estas rutas presentan deterioros visibles intermedios, con deflexiones muy altas
que indican la pérdida total de vida estructural remanente. Estas condiciones se asocian
a trabajos recientes enfocados solo a mejorar su condición funcional que ya presentan
algún tipo de daño, estas rutas califican para una reconstrucción a corto plazo.

QF-3: Estas rutas poseen deterioros importantes a nivel funcional con deflexiones muy
altas, indicando una vida remanente estructural de 0 y muchas dificultades para
transitar en ellas, estas rutas califican para trabajos de reconstrucción inmediatos.
(UNIDAD DE GESTION MUNICIPAL, 2012)

2.2.1.3. Metodologías notas de calidad (IRI)

Esta metodología es similar a la presentada en el capítulo 2.1.2, pero presenta

la diferencia que en lugar de utilizar las evaluaciones mediante la metodología VIZIR,
utiliza las mediciones realizadas mediante el Perfilómetro Inercial Laser, propiedad de
LanammeUCR, que es el equipo utilizado para medir el IRI.
Esta metodología propone una serie matrices que relaciona la deflectometría e IRI, con
el estado general de pavimento, estas tablas están en función del TPD y para cada nota
de calidad existe una condición general asociada, un ejemplo de esta matriz puede
observase en la siguiente tabla. (UNIDAD DE GESTION MUNICIPAL, 2012)

Tabla 4.Notas de calidad (FWD-IRI).

Notas de calidad (FWD-IRI). TPD 0-5000

Deflexión 10- <76,5 76,5-88,5 88,5-115,7 >115,7
2 mm
IRI m/km
(Bueno) Q1 Q3 Q6 R-1
(Regular) Q2 Q5 Q8 R-2
(Malo) Q4 Q7 Q9 R-3
(Muy malo M-RF RH-RF R-3 NP
Fuente: (LanammeUCR, 2012)
24
2.2.1.3.1. Definición de las notas de calidad (FWD-IRI)

Q1: Los tramos con esta calificación se encuentran con una muy buena condición
estructural y funcional, características de pavimentos con una temprana vida útil, con
bajos costos de operación y alto nivel de servicio, estos pavimentos son candidatos a
labores de mantenimiento de preservación de bajo costo.

Q2: Estos pavimentos también presentan una muy buena condición estructural pero su
nivel de servicio ha disminuido y pueden catalogarse en una condición regular. Las
irregularidades que se pueden encontrar van desde ahuellamientos, grietas de severidad
baja hasta baches reparados. Estos pavimentos son candidatos a intervenciones de tipos
mantenimiento de preservación de bajo de costo, enfocados a recuperar la condición
funcional.

Q3: Esto pavimentos presentan una condición funcional entre buena y muy buena pero
existe perdida en su condición estructural, con una vida remanente entre 20% al 60%.
Existen deterioros que afectan el nivel de servicio como desprendimientos y exudaciones
en el 50% o más de la superficie, estos pavimentos son candidatos a labores de
mantenimiento de preservación de bajo costo enfocados a mantener la condición
estructural.

Q4: Estos pavimentos han sufrido perdida de la capacidad funcional a tal punto que esta
puede influir negativamente en la velocidad de operación, incluso en condiciones de
flujo libre, a pesar de esto su condición estructural sigue siendo buena pero el deterioro
funcional influye en la durabilidad del pavimento, provocando un deterioro acelerado de
la condición estructural, debido a este los pavimentos con estas calificaciones pasaran
a las categorías Q7 o M-RF a mediano plazo. Estos pavimentos son candidatos a labores
de mantenimiento de mediano costo enfocadas a recuperar la capacidad funcional en el
corto plazo.

M-RF: Estos pavimentos se encuentran muy deteriorados, la velocidad de operación y

el nivel de confort es muy reducido. Se encuentran, baches, desprendimientos y grietas
profundas y este deterioro puede alcanzar el 75% de la superficie. Este nivel de
deterioro compromete la integridad de las capas estructurales, provocando que estos
pavimentos pasen a la categoría RH-RF en el corto plazo. Estos pavimentos son
candidatos a intervenciones del tipo mantenimiento de alto costo.

25
Q5: Estos pavimentos se encuentran en una condición funcional y estructural
intermedia, por lo que es necesario realizar un análisis más detallado a nivel de
proyecto. (UNIDAD DE GESTION MUNICIPAL, 2012)

Q7: Estos pavimentos presentan una condición superficial similar a los de la categoría
Q4, pero presentan un deterioro mayor en su condición estructural, por lo que deterioros
como ahuellamientos, grietas transversales y longitudinales son más frecuentes. Estos
pavimentos se deterioran de forma más acelerada pasando a categorías Q9 o RH-RF
rápidamente. Estos pavimentos son candidatos a trabajos de tipo rehabilitación menor,
enfocados a restaurar su capacidad funcional a mediano plazo, para evitar mayores
daños estructurales.

RH-RF: Estos pavimentos presentan una condición de ruedo similar a los de la categoría
M-RH, pero una condición estructural más deficiente, cerca del 20% de la vida
remanente, por lo que los deterioros superficiales mencionados en otras categorías son
mayores en cantidad y extensión. En este punto la velocidad de deterioro es más
elevada y los tramos en esta categoría pasan rápidamente a la categoría R3 en un corto
plazo. Estos pavimentos son candidatos a labores de rehabilitación menor enfocadas a
mejorar la condición funcional y estructural en el corto plazo para retrasar el deterioro
del pavimento.

Q6, Q8, Q9: Estos pavimentos poseen una condición estructural muy deficiente, inferior
al 20% de vida remanente. En el caso de los calificados con Q6, se debe a sobrecapas
que han mejorado la condición funcional, pero el deterioro estructural existe provoca
que estos trabajos sean poco duraderos y los pavimentos pasen rápidamente a notas
Q8, Q9 o a notas R-1 donde la condición estructural es más deficiente, vida remanente
cercana al 0%. Estos pavimentos son candidatos a intervenciones de tipo, rehabilitación
mayor que deben realizarse en el corto plazo.

R-1, R-2: Los pavimentos incluidos dentro de esta categoría presentan una pésima
condición estructural, con una vida remanente cercana al 0%, pero poseen una buena
condición superficial producto de sobre capas o trabajos recientes que no han
contribuido en la parte estructural. Los trabajos realizados son de muy poca durabilidad
debido a las altas deformaciones en el pavimento, provocando que rápidamente pasen
a categorías como R-3 o NP. Estos pavimentos son candidatos a intervenciones de tipos
rehabilitación mayor que deben atenderse de forma inmediata.

26
R-3, NP: Estos pavimentos se encuentran en extremo deterioro y no poseen condiciones
aceptables para una vía pavimentada. Dado el nivel de deterioro superficial y
estructural, las vías en esta condición presentan muchos problemas de seguridad y
significan un riesgo para los conductores. Dadas estas condiciones la única intervención
posible es la reconstrucción total del pavimento. (UNIDAD DE GESTION MUNICIPAL,
2012)

2.2.2. fundamentos teóricos de las variables

2.2.2.1. Pavimentos urbanos flexibles

“Un pavimento es una estructura vial formada por una o varias capas de
materiales seleccionados, capaz de resistir las cargas impuestas por el tránsito y la
acción del medio ambiente y de transmitir al suelo de apoyo esfuerzos y deformaciones
tolerables por éste. Desde el punto de vista estructural, un pavimento transmite en
forma adecuada las cargas hacia el terreno de fundación, es decir, sin rotura de los
materiales o deformaciones exageradas para la estructura” (pavimento. division de
investigacion, 1997) división

El trabajo de la presente tesis está referido a pavimentos urbanos flexibles,

por lo que se explicara a detalle las capas que lo constituyen y su comportamiento
frente a solicitaciones extremas. Los pavimentos flexibles están constituidos por las
siguientes capas: carpeta asfáltica, base, sub base y sub rasante. A continuación, se
explicará a detalle cada uno de estos elementos.

- Carpeta Asfáltica.

La carpeta asfáltica es la capa que se coloca en la parte superior del paquete

estructural, sobre la base, y es la que le proporciona la superficie de rodamiento a la
vía.

Cumple la función de impermeabilizar la superficie evitando el ingreso de agua

que podría saturar las capas inferiores. También evita la desintegración de las capas
subyacentes y contribuye al resto de capas a soportar las cargas y distribuir los
esfuerzos (cuando se construye con espesores mayores a 2.5 cm.

La carpeta es elaborada con material pétreo seleccionado y un aglomerante

que es el asfalto. Es de gran importancia conocer el contenido óptimo de asfalto a
emplear, para garantizar que la carpeta resista las cargas a la que será sometida. Un

27
exceso de asfalto en la mezcla puede provocar pérdida de estabilidad, e incluso hacer
resbalosa la superficie.

Esta capa es la más expuesta al intemperismo y a los efectos abrasivos de los

vehículos, por lo que necesita de mantenimientos periódicos para garantizar su
adecuada performance.

- Base

Es la capa de pavimento ubicada debajo de la superficie de rodadura y tiene

como función primordial soportar, distribuir y transmitir las cargas a la sub base, que
se encuentra en la parte inferior.

La base puede estar constituida principalmente por material granular, como

piedra triturada y mezcla natural de agregado y suelo; pero también puede estar
conformada con cemento Portland, cal o materiales bituminosos, recibiendo el nombre
de base estabilizada. Éstas deben tener la suficiente resistencia para recibir la carga de
la superficie y transmitirla hacia los niveles inferiores del paquete estructural.

- Sub base

La sub base se localiza en la parte inferior de la base, por encima de la sub

rasante. Es la capa de la estructura de pavimento destinada a soportar, transmitir y
distribuir con uniformidad las cargas aplicadas en la carpeta asfáltica.

Está conformada por materiales granulares, que le permiten trabajar como

una capa de drenaje y controlador de ascensión capilar de agua, evitando fallas
producidas por el hinchamiento del agua, causadas por el congelamiento, cuando se
tienen bajas temperaturas. Además, la sub base controla los cambios de volumen y
elasticidad del material del terreno de fundación, que serían dañinos para el pavimento.

- Sub rasante

La sub rasante es la capa de terreno que soporta el paquete estructural y que

se extiende hasta una profundidad en la cual no influyen las cargas de tránsito.

Esta capa puede estar formada en corte o relleno, dependiendo de las

características del suelo encontrado. Una vez compactada, debe tener las propiedades,
secciones transversales y pendientes especificadas de la vía. (IBAÑEZ, 2010)

Sobre la capa sub-rasante se construye el pavimento flexible, que está

compuesto por sub base, base y carpeta asfáltica. El pavimento flexible debe
proporcionar una superficie de rodamiento uniforme, resistente a la acción de tránsito,
a la del intemperismo y otros agentes perjudiciales, así como transmitir a las terracerías

28
los esfuerzos por capas de tránsito entre las características principales que debe cumplir
un pavimento flexible se encuentra las siguientes:

Resistencia estructural; Deben soportar las cargas impuestas por el

tránsito que produce esfuerzos normales y cortantes en la estructura. En los pavimentos
flexibles se consideran los esfuerzos cortantes como la principal causa de falla desde el
punto de vista estructural. Además de los esfuerzos cortantes también se tiene los
producidos por la aceleración, frenaje de los vehículos y esfuerzos de tensión en los
niveles superiores de la estructura. Durabilidad, está ligada a factores económicos
sociales. La durabilidad que se le desee dar al camino, depende de la importancia de
este. Hay veces que es más fácil hacer reconstrucciones para no tener que gastar tanto
en el costo inicial de un pavimento. Requerimiento de conservación, Los factores
climáticos influyen de gran manera en la vida de un pavimento. Otro factor es la
intensidad del tránsito, ya que se tiene que prever el crecimiento futuro. Se debe de
tomar en cuenta el comportamiento futuro de las terracerías, deformaciones y
derrumbes. La degradación estructural de los materiales por cargas repetida es otro
aspecto que no se puede dejar de lado. La falla de conservación sistemática hace que
la vida de un pavimento se acorte. Comodidad, Para grandes autopistas y caminos, los
métodos de diseño se ven afectados por la comunidad que el usuario requiere para
transitar a la velocidad de proyecto. La seguridad es muy importante al igual que la
estética. (RODRIGUEZ, 2002)

2.3. Definición de términos básicos

A continuación, se definen los principales termines utilizados en el

método, que son de vital importancia para la comprensión y correcta aplicación
del mismo.

 Ahuellamiento: Surcos o huellas que se presentan en la superficie de rodadura

de una carretera pavimentada o no pavimentada y que son el resultado de la
consolidación o movimiento lateral de los materiales por efectos del tránsito.
(IBAÑEZ, 2010)

 Tramo de pavimento: Tramo es una parte identificable de la red de pavimento.

Por ejemplo, una calle, pista o plataforma. (IBAÑEZ, 2010)

29
 Sección de pavimento: Área de pavimento contigua de construcción,
mantenimiento, uso y condición uniforme. Debe tener mismo volumen de tráfico
e intensidad de carga. (IBAÑEZ, 2010)

 Unidad de muestra del pavimento: Es una subdivisión de una sección del

pavimento, el tamaño varía de 230m2 +/- 93m2 para pavimentos flexibles.
(IBAÑEZ, 2010)

 Muestra al azar: Unidad de muestra de la sección de pavimento, seleccionada

para la inspección mediante técnicas de muestreo aleatorio. (IBAÑEZ, 2010)

 Muestra adicional: Aquella unidad de muestra inspeccionada adicionalmente,

cuyo fin es incluir aquellas unidades de muestras no representativas. Si todas
las unidades muestran son inspeccionadas entonces no existen unidades de
muestras adicionales. (IBAÑEZ, 2010)

30
CAPÍTULO III

31
 METODOLOGÍA
3.1. Método, tipo y nivel de investigación

3.1.1. Método.

Por pertenecer a un enfoque Cuantitativo, la investigación empleará el método

CIENTIFICO.

3.1.2. Tipo de la investigación.

La investigación que se pretende realizar implica la consideración de todos los

conocimientos existentes y su profundización, acerca del tema en cuestión, para así
intentar solucionar el problema planteado. Es por ende que podemos enmarcar este
trabajo como una INVESTIGACIÓN APLICADA.

3.1.3. Nivel de la investigación

La presente investigación pertenece al enfoque CUANTITATIVO ya que es secuencial

y probatoria. “Cada etapa precede a la siguiente y no podemos brincar o eludir pasos,
el orden es riguroso, aunque, desde luego, podemos redefinir alguna fase”. Además,
usa le recolección de datos para probar hipótesis, con base en la medición numérica y
el análisis estadístico, para establecer patrones de comportamiento. (ROBERTO, 2010)

3.1.4. Diseño de la investigación.

Para visualizar de manera práctica y concreta las respuestas a las preguntas de
investigación, además de cubrir los objetivos fijados se realizará un plan y/o estrategia
para obtener la información que se desea, para ello se plantea un DISEÑO
EXPERIMENTAL.

3.2. Población y muestra.

3.2.1. Población
Las poblaciones conformaran los pobladores de la ciudad de Huancayo.

3.2.2. Muestra
La muestra tomaremos es probabilística la cual se encuentra en una zona
residencial de densidad media en la avenida 9 de diciembre del distrito de chilca.

32
3.3. Técnicas.

3.3.1. Técnicas de recolección de datos.

El procedimiento varía de acuerdo con el tipo de superficie del pavimento que se
inspecciona. Debe seguirse estrictamente la definición de los daños de este manual para
obtener un valor del PCI confiable. La evaluación de la condición incluye los siguientes
aspectos:

a. Se totalizan cada tipo y nivel de severidad de daño y registra en la columna de

“Total” del formato. El daño puede medirse en área, longitud o por su número según
sea el tipo.

b. Se divide la “Cantidad total” de cada tipo de daño, en cada nivel de severidad,

entre el “área muestra” de la unidad de muestreo y exprese el resultado en porcentaje.
Esta es la “densidad” del daño, con el nivel de severidad especificado, dentro de la
unidad en estudio.

c. Se determina el “Valor Deducido” para cada tipo de daño y su nivel de severidad

mediante las curvas o tablas denominadas “valor deducido del daño”, que se encuentra
en el ANEXO; de acuerdo con el tipo de pavimento inspeccionado, tal como se aprecia
en las figuras a continuación.

3.3.2. Técnicas de tratamientos de datos.

- Iidentificación de la condición superficial del Pavimento.

La evaluación superficial del pavimento tiene por objetivo la determinación del

valor del PCI (Índice de Condición del Pavimento), la identificación de las fallas y dar las
alternativas de tratamiento a éstas. Los resultados de esta evaluación permitirán
identificar y establecer el estado de deterioro del pavimento y los niveles de intervención
a recomendar.

- Metodología para el relevamiento de fallas.

Según la opinión del ingeniero SOTIL opina que el Índice de Condición del
Pavimento (PCI) se constituye en la metodología más completa para la evaluación y
calificación objetiva de pavimentos, flexibles, dentro de los modelos de Gestión Vial
disponibles en la actualidad. La metodología es de fácil implementación y no requiere
de herramientas especializadas más allá de las que constituyen el sistema y las cuales
se presentan a continuación.

33
 Se presentan la totalidad de los daños incluidos en la formulación original del
PCI, pero eventualmente se harán las observaciones de rigor sobre las patologías que
no deben ser consideradas debido a su génesis o esencia ajenas a las condiciones
locales.

- Procedimiento de Identificación de Fallas en Pavimentos de Asfalto.

La primera etapa corresponde al trabajo de campo en el cual se identifican los

daños teniendo en cuenta la clase, severidad y extensión de los mismos. Esta
información se registra en formatos adecuados para tal fin. La figura 31 ilustra los
formatos para la inspección de pavimentos asfálticos. Las figuras son ilustrativas y en
la práctica debe proveerse el espacio necesario para consignar toda la información
pertinente.

Se divide la vía en secciones o unidades de muestreo, cuyas dimensiones varían

de acuerdo con los tipos de vía y de capa de rodadura:

Carreteras con capa de rodadura asfáltica y ancho menor que 7.30 m: El área de
la unidad de muestreo debe estar en el rango 230.0 ± 93.0 m². En el Cuadro 1 se
presentan algunas relaciones longitud – ancho de calzada pavimentada. (ASTM, 2004).

34
CAPITULO IV

35
 ANALISIS, RESULTADOS Y DISCUSIONES
4.1. ANALISIS Y DISCUSIONES

4.1.1. Analizando el diagnóstico de la vía, utilizando las evaluaciones

realizadas mediante la metodología PCI.

RESULTADOS SECCION 1
Tabla 5.Fallas encontradas en la sección 1

TOTAL % x TIPO DE % x AREA

TIPO DE DAÑO L M H
DAÑO DAÑO TOTAL
PIEL DE COCODRILO 5.2 6.2 11.4 1.81 1.74
GRIETA DE BORDE 6.4 5 11.4 1.81 1.74
GRIETA LONGITUDINAL Y
10.8 10.8 1.72 1.64
TRANSVERSAL
PARCHEO 1 1 0.16 0.15
PULIMENTOS DE AGREGADOS 256 256 40.71 38.96
HUECOS 8 16 11 35 5.57 5.33
AHUELLAMIENTO 37.4 38.8 76.2 12.12 11.60
DESPRENDIMIENTO DE
45 182 227 36.10 34.55
AGREGADOS
628.8 100 95.71 %DAÑADO
AREA TOTAL
657 4.29
(m2) %BUENO

Figura 5 Condición actual de la sección 1

36
 Figura 6 Porcentajes de daños en la sección 1

La tabla 5 nos muestra las fallas encontradas en la sección 1; L, M, H, representan la

severidad de las fallas, la columna total de daños representa la acumulación total de
fallas en sus distintos niveles de severidad. Al mismo tiempo presentamos el porcentaje
(%) por tipo de daño, observándose la superioridad del desprendimiento de agregados
como falla predominante con un 40.71%, y con un 0.16% del tipo de falla parcheo.
Dichos resultados dichos resultados se representan gráficamente en la figura X

La columna % por área total, representa los porcentajes incidentes de las fallas respecto
al área total de estudio de la sección 1 que es de 657 m2.

En la figura X se muestra que solo un 4.29% del área de estudio de la sección 1 no

presenta daños, dando como consecuencia un 95.71% de área total dañada.

37
 Tabla 6 Cuadro de frecuencias y porcentajes para las categorías del método PCI

CATEGORIA No DE MUESTRAS %
EXCELENTE 0 0.00
MUY BUENO 0 0.00
BUENO 2 5.88
REGULAR 17 50.00
MALO 7 20.59
MUY MALO 4 11.76
FALLADO 4 11.76
TOTAL 34 100

DISCUSIÓN

Según Armando Palacios 2015 en la tesis titulada “Aplicación De Las Metodologías Pci Y
Vizir En La Evaluación Del Estado Del Pavimento Flexible De La Vía De Evitamiento Sur
De La Ciudad De Cajamarca” se logra determinar que la vía evaluada en ambas
secciones determinadas presenta una condición de pavimento regular, por lo cual brinda
adecuadas condiciones a los usuarios.

Según Viviana Cerron 2006 en el libro de investigación “EVALUACION Y COMPARACION

DE METODOLOGIAS VIZIR Y PCI SOBRE EL TRAMO DE CIA EN PAVIMENTO FLEXIBLE Y
RIGIDO DE LA VIA: MUSEO QUIMBAYA – CRQ ARMENIA QUINDIO (PR 00+000 PR
02+600)” los resultados obtenidos por la metodología PCI presenta una condición
regular.

38
 INDICE DE CONDICIÓN DE PAVIMENTO

PLANILLA PCI
Carretera: AVENIDA 9 DE DICIEMBRE DISTRITO: CHILCA Fecha: 23/05/2018
Lado: Unidad muestrada: 1 Progresiva: 0+000,00
Area de la muestra (m²): 225,00
T ipo s de f a lla s
OB SER V A C ION ES 1.- Piel de cocodrilo m² 11.- Bacheo m² FORM A DE LA M UESTRA

1.- LAS FALLAS 9 Y 14 SON 2.- Exudación m² 12.- Agregados pulidos m² DIM ENSIONES

IGNORADAS. 3.- Agrietamiento en bloque m² 13.- Huecos Nº

B= 8,00 mts.
2.- LAS FALLAS 4 Y 8 SOLO 4.- Elevaciones, hundimientos m 14.- Acceso puentes, pontones y

DEBEN SER CONSIDERADAS SI5.- Corrugaciones m² rejillas de drenaje. m² Lm=

EXISTEN LOSAS DE CONCRETO

6.- Depresiones m² 15.- Ahuellamiento m² 28,13 mts

BAJO EL PAVIM ENTO. 7.- Grietas de borde m 16- Deformación por empuje m² L=

3.- SI EXISTE FALLA 2, NO SE 8.- Reflexión de juntas m 17.- Grietas de corrimiento m²

CONSIDERA LA FALLA 12. 9.- Desnivel de calzada m 18.- Hinchamiento m²

4.- SI HAY FALLA 11, NO SE 10.- Grietas long. y transv. m 19.- Disgregación y desgaste m²

CONSIDERA ALGUNA OTRA TIPOS DE FALLAS EXISTENTES

FALLA. 19 8 19
5.- SI HAY FALLA 10, NO SE B M A B M A B M A
CONSIDERA LA FALLA 8. 15.00 8.00 7.00
6.- FALLAS 1 Y 15 SIM ULT 6.00
SE M IDEN SEPARADAS.

T OT A L POR F A LLA 21.00 0.00 0.00 8.00 0.00 0.00 7.00 0.00 0.00
13
B M A B M A B M A
1.00

T OT A L POR F A LLA 1.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
CÁLCULO DEL PCI
TIPO DE FALLA SEVERIDAD DENSIDAD VAL. DEDUCCIÓN
8 B 4.00% 2.47 PCI = 100 - VDC
13 B 0.44% 12.00
19 B 12.00% 5.42 86.65

CONDICIÓN DEL
PAVIMENTO:

BACHEO:
VALOR TOTAL DE DEDUCCIÓN: VDT = 19.89 16%
VALOR TOTAL DE DEDUCCIÓN CORREGIDO: VDC = 13.35

39
 4.1.2. Determinando el diagnóstico de la vía, utilizando las
evaluaciones realizadas mediante la metodología IRI.

Parámetros de Red Vial

Tabla 7. Distribución de la longitud evaluada según notas de calidad (IRI)

Nota de Longitud
calidad
Q2 461 m
Q4 2019 m
M-RF 301 m
Q7 461 m
Q9 550 m
R-3 335 m
NP 1873 m

Se logra apreciar que un 56% (4 km) de la longitud evaluada es apta para que se le
realicen trabajos de mantenimiento y preservación, enfocados en mejorar su condición
funcional y mantener su condición estructural, por otro lado, un 34% (2,5 km) necesita
labores asociadas a una rehabilitación menor y un 3%, lo que equivale a un tramo de
0,2 km necesita una rehabilitación mayor.

DISCUSIÓN

Según SACHUN QUISPE

40
 CALCULO DEL INDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL IRI
POR EL METODO DE MIRA Y NIVEL
Vers ió n 1.0 - Octub re 2 0 0 6

Abscisa Cota Longitud Subtram o (m ) : 100

0.00 1703.480 Longitud Tramo : 562.00 m
IRI por Subtramos
0.25 1703.483 Delta X : 0.25 m
0.50 1703.485 IRI : 5.76 m/Km Abscisa Abscisa Longitud IRI
0.75 1703.484 Inicial Final (m ) (m/Km)
1.00 1703.487 0 100 100.00 5.60
1.25 1703.486 100 200 100.00 6.29
1.50 1703.486 200 300 100.00 5.68
1.75 1703.487 300 400 100.00 5.35
2.00 1703.486 400 500 100.00 6.10
2.25 1703.488 500 562 62.00 5.17
2.50 1703.488
2.75 1703.489
3.00 1703.486 PERFIL
3.25 1703.488
3.50 1703.487
3.75 1703.488
4.00 1703.490 17 03.62 0

4.25 1703.487
17 03.60 0
4.50 1703.490
4.75 1703.493 17 03.58 0

5.00 1703.493
17 03.56 0
5.25 1703.493
Cotas

5.50 1703.489 17 03.54 0

5.75 1703.490
17 03.52 0
6.00 1703.489
6.25 1703.492 17 03.50 0

6.50 1703.490 17 03.48 0

6.75 1703.489
7.00 1703.493 17 03.46 0

7.25 1703.492 17 03.44 0

0.00 10 0.00 20 0.00 30 0.00 40 0.00 50 0.00 60 0.00
7.50 1703.489
7.75 1703.487
8.00 1703.485 Abscisas
8.25 1703.484
8.50 1703.485
8.75 1703.485
9.00 1703.483
9.25 1703.484

41
 4.1.3. Deduciendo el diagnóstico de la vía, utilizando las evaluaciones
realizadas mediante la metodología VIZIR.

RESULTADO
Tabla 8 Cuadro de referencias y porcentaje para las categorías del método VIZIR

N°
CATEGORIA muestras %
BUENO 0 0.00%
MARGINAL 30 88.24%
DEFICIENTE 4 11.76%
TOTAL 34 100.00%

30 30
25

20

15

10

5
0 4
0

BUENO
MARGINAL
DEFICIENTE

Figura 7 Histograma de frecuencias de las muestras según método VIZIR

De la tabla 7 observamos que 4 muestras evaluadas obtuvieron calificación DEFICIENTE, que a su

vez representan el 11.76%, seguidamente tenemos la calificación MARGINAL con un total de 30
muestras que representan el 88.24% de todas las muestras evaluadas de acuerdo al método VIZIR.
Es de notarse también que ninguna muestra presenta condiciones de BUENO teniendo un
porcentaje de 0%. Estos resultados se aprecian mejor en la tabla xx con la figura 7.

DISCUSIÓN

Según Edwin Wilder en la tesis titulada “INNOVACIÓN DEL MÉTODO VIZIR EN ESTRATEGIAS DE
CONSERVACION Y MATENIMIENTO DE CARRETERAS CON BAJO VOLUMEN DE TRANSITO” resulta
necesario abordar de manera eficaz la problemática de mantenimiento vial, en sus diferentes

42
formas incluido la actividad de rehabilitación requeridas para asegurar las condiciones de transito
y seguridad.

Según Andres Fernando. en la tesis titulada “Análisis Comparativo Entre Metodologías Vizir Y Pci
Para La Auscultación Visual De Pavimentos Flexibles En La Ciudad De Bogotá” se muestra un
resumen en el cual se aprecia el estado y la clasificación del pavimento según el Is (Índice de
deterioro Superficial) obtenido en la evaluación del tramo vial estudiado.

43
4.1.4. Proponiendo diferentes alternativas de solución a las fallas
existentes para el mantenimiento de la vía.

44
45
4.2. RESULTADOS

46
 CONCLUSIONES

De acuerdo a la metodología pci el estado del pavimento flexible de la av, 9 de diciembre es regular
para las secciones identificadas. El pavimento flexible de la av, 9 de diciembre actualmente está
apto para brindar adecuadas condiciones para los usuarios.

47
 RECOMENDACIONES

Realizar la evaluación de pavimentos mediante el método PCI anualmente para conocer el estado
de las vías del distrito de Chilca y proponer planes de rehabilitación y mantenimiento adecuados.

La elección adecuada de las técnicas de mantenimiento y reparación permitirán prolongar la vida

útil del pavimento, además de representar un ahorro para las entidades locales.

48
 Referencias Bibliografía
ANDRES FERNANDO, AMAYA CARMONA. 2017. ANÁLISIS COMPARATIVO ENTRE METODOLOGÍAS
VIZIR Y PCI PARA LA AUSCULTACION VISUAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE
BOGOTA. BOGOTA : s.n., 2017.

Armando, Medina Palacios. 2015. Evaluación superficial del pavimento flexible del Jr. José Galvez
del distrito de lince aplicando el metodo PCI. lima : s.n., 2015.

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Concesiones en infraestructura de transporte. COMUNICACIONES, MINISTERIO DE TRANSPORTES

Y. 2007. LIMA : s.n., 2007.

EDISON, JOAO CHICCHON DIAZ. 2017. APLICACIÓN DE LAS METODOLOGÍAS PCI Y VIZIR EN LA
EVALUACION DEL ASFALTO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VIA EVITAMIENTO SUR DE LA CIUDAD
DE CAJAMARCA. CAJAMARCA : s.n., 2017.

EDWIN WILDER, APOLINARIO MORALES. 2012. INNOVACIÓN DEL MÉTODO VIZIR EN

ESTRATEGIAS DE CONSERVACION Y MATENIMIENTO DE CARRETERAS CON BAJO VOLUMEN DE
TRANSITO. LIMA : s.n., 2012.

IBAÑEZ, WALTER. 2010. COSTO Y TIEMPO EN CARRETERAS. LIMA : MARCO, 2010.

LanammeUCR. 2008. 2008.

—. 2012. 2012.

LINA GINES, GONZALEZ MUÑOZ. 2016. DETERMINACION DEL INDICE DE RUGOSIDAD

INTERNACIONAL DE LA MALLA VIAL DE BOGOTA. BOGOTA : s.n., 2016.

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES.

MTC (Ministerio de Transportes y Comunicaciones). 2010. Ministerio de Transportes y

Comunicaciones. 2010.

New Brunswick Department of Transportation. 2005. New Brunswick Department of

Transportation. 2005.

pavimento. division de investigacion. Universidad de Medellin. 1997. MEDELLIN : s.n., 1997.

ROBERTO, HERNANDEZ SAMPIERI. 2010. METODOLOGIA DE LA INVESTIGACION. SANTA FE : s.n.,

2010.

RODRIGUEZ, VOLUMEN ALFONDO RICO. 2002. INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE. 2002.
49
Sachun Quispe, Jaime Emilio Napoleon. 2016. ESTUDIO DEL INDICE DE RUGOCIDAD
INTERNACIONAL DE LA PANAMERICANA NORTE - NORTE TRUJILLO, PARA SU MANTENIMIENTO.
2016.

SELENE, MINAYAGONZALEZ. 2001. MANUAL DE LABORATORIO ENSAYOS PARA PAVIMENTOS.

2001.

UNIDAD DE GESTION MUNICIPAL. 2012. COMPARACION DE METODOS DE ANALISIS, PARA

ESOCGENCIA DE TIPO INTERVENCION EN LAS REDES VIALES CANTONALES. SAN JOSE : s.n., 2012.

VIVIANA G., CERON BERMUDEZ. 2006. EVALUACION Y COMPARACION DE METODOLOGIAS VIZIR

Y PCI SOBRE EL TRAMO DE VIA EN PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO DE LA VIA : MUSEO QUINBAYA -
CRQ ARMENIA QUINDIO. MANIZALES : s.n., 2006.

50
adjuntar las tablas d validez

adjuntar tablas de confiabilidad

51
ANEXOS

52
 INDICE DE CONDICIÓN DE PAVIMENTO

PLANILLA PCI
Carretera: AVENIDA 9 DE DICIEMBRE DISTRITO: CHILCA Fecha: 23/05/2018
Lado: Unidad muestrada: 1 Progresiva: 0+000,00
Area de la muestra (m²): 225,00
T ipo s de f a lla s
OB SER V A C ION ES 1.- Piel de cocodrilo m² 11.- Bacheo m² FORM A DE LA M UESTRA

1.- LAS FALLAS 9 Y 14 SON 2.- Exudación m² 12.- Agregados pulidos m² DIM ENSIONES

IGNORADAS. 3.- Agrietamiento en bloque m² 13.- Huecos Nº

B= 8,00 mts.
2.- LAS FALLAS 4 Y 8 SOLO 4.- Elevaciones, hundimientos m 14.- Acceso puentes, pontones y

DEBEN SER CONSIDERADAS SI5.- Corrugaciones m² rejillas de drenaje. m² Lm=

EXISTEN LOSAS DE CONCRETO

6.- Depresiones m² 15.- Ahuellamiento m² 28,13 mts

BAJO EL PAVIM ENTO. 7.- Grietas de borde m 16- Deformación por empuje m² L=

3.- SI EXISTE FALLA 2, NO SE 8.- Reflexión de juntas m 17.- Grietas de corrimiento m²

CONSIDERA LA FALLA 12. 9.- Desnivel de calzada m 18.- Hinchamiento m²

4.- SI HAY FALLA 11, NO SE 10.- Grietas long. y transv. m 19.- Disgregación y desgaste m²

CONSIDERA ALGUNA OTRA TIPOS DE FALLAS EXISTENTES

FALLA. 19 8 19
5.- SI HAY FALLA 10, NO SE B M A B M A B M A
CONSIDERA LA FALLA 8. 15.00 8.00 7.00
6.- FALLAS 1 Y 15 SIM ULT 6.00
SE M IDEN SEPARADAS.

T OT A L POR F A LLA 21.00 0.00 0.00 8.00 0.00 0.00 7.00 0.00 0.00
13
B M A B M A B M A
1.00

T OT A L POR F A LLA 1.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
CÁLCULO DEL PCI
TIPO DE FALLA SEVERIDAD DENSIDAD VAL. DEDUCCIÓN
8 B 4.00% 2.47 PCI = 100 - VDC
13 B 0.44% 12.00
19 B 12.00% 5.42 86.65

CONDICIÓN DEL
PAVIMENTO:

BACHEO:
VALOR TOTAL DE DEDUCCIÓN: VDT = 19.89 16%
VALOR TOTAL DE DEDUCCIÓN CORREGIDO: VDC = 13.35

53
 CALCULO DEL INDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL IRI
POR EL METODO DE MIRA Y NIVEL
Vers ió n 1.0 - Octub re 2 0 0 6

Abscisa Cota Longitud Subtram o (m ) : 100

0.00 1703.480 Longitud Tramo : 562.00 m
IRI por Subtramos
0.25 1703.483 Delta X : 0.25 m
0.50 1703.485 IRI : 5.76 m/Km Abscisa Abscisa Longitud IRI
0.75 1703.484 Inicial Final (m ) (m/Km)
1.00 1703.487 0 100 100.00 5.60
1.25 1703.486 100 200 100.00 6.29
1.50 1703.486 200 300 100.00 5.68
1.75 1703.487 300 400 100.00 5.35
2.00 1703.486 400 500 100.00 6.10
2.25 1703.488 500 562 62.00 5.17
2.50 1703.488
2.75 1703.489
3.00 1703.486 PERFIL
3.25 1703.488
3.50 1703.487
3.75 1703.488
4.00 1703.490 17 03.62 0

4.25 1703.487
17 03.60 0
4.50 1703.490
4.75 1703.493 17 03.58 0

5.00 1703.493
17 03.56 0
5.25 1703.493
Cotas

5.50 1703.489 17 03.54 0

5.75 1703.490
17 03.52 0
6.00 1703.489
6.25 1703.492 17 03.50 0

6.50 1703.490 17 03.48 0

6.75 1703.489
7.00 1703.493 17 03.46 0

7.25 1703.492 17 03.44 0

0.00 10 0.00 20 0.00 30 0.00 40 0.00 50 0.00 60 0.00
7.50 1703.489
7.75 1703.487
8.00 1703.485 Abscisas
8.25 1703.484
8.50 1703.485
8.75 1703.485
9.00 1703.483
9.25 1703.484

54
 MATRIZ DE CONSISTENCIA
PROBLEMA OBJETIVOS HIPÓTESIS VARIABLES DIMENSIONES INDICADORES METODOLOGÍA

PROBLEMA GENERAL: OBJETIVO GENERAL: La determinación del estado de  Clasificación

conservación de pavimentos  Clasificación
¿Cómo determinar el estado de Determinar el estado de flexibles mediante métodos VARIABLES  Clasificación PCI
conservación de pavimentos conservación de pavimentos convencionales es aproximado - INDEPENDIENTES:
flexibles mediante métodos flexibles mediante métodos Avenida 9 de Diciembre del Piel de cocodrilo  Excelente
convencionales - Avenida 9 de convencionales - Avenida 9 de Distrito de Chilca, Región Junín  Muy bueno
Exudación
Diciembre del Distrito de Diciembre del Distrito de en el 2018.  INDICE DE  Bueno
Chilca, Región Junín en el Chilca, Región Junín en el X = Métodos CONDICION DEL Agrietamiento en bloque.  Regular
2018? 2018 HIPÓTESIS ESPECÍFICOS: convencionales PAVIMENTO (PCI) Abultamientos y  Malo
 Muy malo
hundimientos
El método PCI propone  INDICE DETERIORO  Fallado
PROBLEMAS OBJETIVOS ESPECÍFICOS: alternativas de solución más SUPERFICIAL Corrugación.
ESPECÍFICOS: viables para las fallas existentes Depresión. VIZIR
- Realizar un para el mantenimiento de la vía y VARIABLES  ÍNDICE DE
¿Qué tan severo diagnóstico de la vía, Grieta de borde  Bueno
que serán eficaces. DEPENDIENTES: RUGOSIDAD
son sus fallas en su pavimento utilizando las evaluaciones El método IRI propone INTERNACIONAL Grieta de reflexión de  Regular
en la Avenida 9 de diciembre realizadas mediante la alternativas de solución más  Deficiente
Junta.
mediante la metodología PCI? metodología PCI. viables para las fallas existentes IRI
¿Qué tan severo - Realizar un para el mantenimiento de la vía y Grietas longitudinales y transversales.
Y = Evolución de la
son sus fallas en su pavimento diagnóstico de la vía, que serán eficaces. condición superficial Parcheo y acometida de  Bueno
en la Avenida 9 de diciembre utilizando las evaluaciones del pavimento flexible  Regular
El método VIZIR propone servicios públicos.  Malo
mediante la metodología IRI? realizadas mediante la de la av. 9 de
¿Qué tan severo metodología IRI. alternativas de solución más
diciembre. Pulimento de agregados  Muy malo
son sus fallas en su pavimento - Realizar un viables para las fallas existentes
Huecos.
en la Avenida 9 de diciembre diagnóstico de la vía, para el mantenimiento de la vía y
mediante la metodología utilizando las evaluaciones que serán eficaces.  CLASE DE DAÑO Cruce de vía férrea
VIZIR? realizadas mediante la El método PCI propone Ahuellamiento
¿Qué alternativas metodología VIZIR. alternativas de solución más
viables para las fallas existentes, Desplazamiento.
de solución se podría proponer - Proponer
a las fallas existentes para el diferentes alternativas de para el mantenimiento de la vía y Grietas parabólicas o por
mantenimiento de la vía? solución a las fallas existentes que serán eficaces. deslizamiento.
para el mantenimiento de la
Hinchamiento
vía.
Meteorizacion/Desprendi
miento de agregados.

55