PRACTICA 4

ALINEAMIENTO VERTICAL

ELABORADO POR:

TATIANA CAROLINA MORN MEDINA

JEISON ANDRES GARCIA LOPERA

DISEO GEOMTRICO DE VAS

PROFESORA:
DIANA PATRICIA MORENO

UNIVERSIDAD DE ANTIOQUIA
FACULTAD DE INGENIERA
ESCUELA AMBIENTAL
INGENIERA CIVIL
2017
 TABLA DE CONTENIDO

1. INTRODUCCIN

2. OBJETIVOS

3. MARCO TERICO

4. PROCEDIMIENTO

5. CLCULOS TPICOS

5.1. PERFIL LONGITUDINAL

5.2. PENDIENTE DEL TRAMO
5.3. DIFERENCIA ALGEBRAICA DE PENDIENTE (A)
5.4. LONGITUD MINIMA PARA CURVAS VERTICALES
5.5. COTAS DE LOS PUNTOS PCV Y PTV
5.6. ABSCISAS DE LOS PCV Y PTV
5.7. EXTERNA VERTICAL (E)
5.8. CORRECCION POR CURVA VERTICAL (CCV)
5.9. COTA RASANTE

6. RESULTADOS

7. ANLISIS DE RESULTADOS

8. CONCLUSIONES

9. BIBLIOGRAFA
 1. INTRODUCCIN

El diseo geomtrico de una carretera se realiza en base a tres procedimientos

principales: el alineamiento horizontal, alineamiento vertical y secciones
transversales, el cual se debe realizar en el orden mencionado, ya que los
resultados de uno son necesarios para la ejecucin de las siguientes.

La etapa de alineamiento vertical de una va es fundamental para su diseo, ya que

en esta se puede ver de forma ms clara el impacto que la va generara en el terreno
donde se pretende construir, mediante la apreciacin el volumen de cortes y llenos
necesarios para para que el proyecto se lleve a cabo; adems quedan en evidencia
todos las construcciones auxiliares que se requieren hacer para un ptimo recorrido
evitando obstculos que impiden la movilidad en la va, por ejemplo, como los
puentes que sirven de conectores entre dos brechas. De manera ms concreta, el
alineamiento vertical permite visualizar el recorrido que har el usuario al transitar
la va diseada (Cmo se asciende o desciende sobre la va).
 2. OBJETIVOS

Obtener el perfil en proyeccin vertical de la va

Definir una lnea de tendencia optima que se adapte al terreno, cumpliendo
con los apropiados cortes, llenos, pendientes y dems trminos.
Definir posibles construcciones adicionales, cortes y terraplenes.
Trazar curvas verticales ptimas.
Obtener tramos con pendientes seguras para el trnsito de vehculos.
Evitar interceptar las curvas verticales con las horizontales halladas en una
etapa anterior, para as brindar ms seguridad a la va.
 3. MARCO TERICO

Perfil Longitudinal: Se llama perfil longitudinal a la interseccin del terreno con un

plano vertical que contiene al eje longitudinal y nos sirve para representar la forma
altimtrica del terreno. (VII. Perfil longitudinal. Rasante. VII. Perfiles transversales.
Perfil longitudinal). Es necesario remitirse nuevamente al alineamiento horizontal
obtenido en prcticas anteriores con el fin de analizar y determinar cuntos puntos
con sus respectivas cotas sern requeridos para representar completamente el
terreno, es importante resaltar entonces que para poder llevar a cabo dicho anlisis
debe tenerse en cuenta la separacin entre las curvas de nivel que se va
presentando a lo largo del eje de la va, ya que si estn muy cercanas (terreno
montaoso) deben tomarse ms puntos y si se encuentran muy separadas (terreno
plano) se consideran menos puntos. En la figura 1 se ilustra lo mencionado
anteriormente:

Figura 1: Seleccin de puntos en el alineamiento horizontal (tomado de la gua).

Cabe aclarar que los puntos se deben escoger tanto en las rectas como en las
curvas del alineamiento horizontal, a cada punto se le debe determinar la cota y la
abscisa correspondiente; hay casos en los que el punto seleccionado en el eje de
la va queda justo sobre una curva de nivel, donde lo nico que debe hacerse es
mirar en el plano el valor correspondiente de esa cota; el otro caso es cuando el
punto no queda sobre la curva de nivel sino entre dos de estas, como se aprecia en
el punto 10 de la figura 1, cuando esto sucede, debe calcularse la cota mediante
semejanza de tringulos de la siguiente manera:
Se buscan en el plano las cotas entre las cuales se encuentra el punto, se mide con
una regla la distancia horizontal perpendicular a la curva de nivel (x1) que hay desde
la cota menor hasta el punto, y la distancia perpendicular (x2) que hay entre la cota
mayor y la menor, ambas distancias se convierten a la escala real (Escala 1:2000),
se considera la diferencia de cota que hay entre las dos curvas de nivel, en el caso
de esta prctica es 2m, por ltimo, para una mayor ilustracin, se utiliza el tringulo
de la figura 2 para facilitar los clculos:

Figura 2: Calculo de cota desconocida.

Una vez obtenidos los datos anteriores, se utiliza la siguiente ecuacin para hallar
la altura (y) del punto respecto a la cota menor:
1
: Ecuacin 1
2 2

Una vez despejada y obtenida la altura, solo se debe sumar dicha distancia a la cota
menor y se obtendr entonces la cota correspondiente al punto estudiado.

Luego de obtener la totalidad de los puntos con sus respectivas abscisas y cotas,
se tabulan en Excel y se grafican, obteniendo un diagrama de dispersin que ilustra
el perfil final. Una vez obtenido el perfil longitudinal, se procede con la elaboracin
de la lnea de tendencia, constituida por las tangentes y las curvas verticales que;
se definen los siguientes conceptos para una mejor comprensin:

Tangente: Recta que tiene un solo punto comn con una curva o una superficie sin
cortarla. (wordreference.com)

Pendiente: Es la inclinacin longitudinal que debe tener una va para ir de un nivel

a otro, en este caso para ir de un punto de la tangente a otro, dicha inclinacin es
expresada en porcentaje, y su lmite viene determinado por el tipo de vehculos y
los requerimientos de seguridad y comodidad. (Proyecto vial. Alineamiento vertical)
Se calcula como se hizo en prcticas anteriores.
La pendiente se calcula utilizando la siguiente ecuacin:

% = (100%) Ecuacin 2

Donde es la diferencia de altura entre los dos puntos de la tangente analizada,

y la distancia horizontal entre dichos puntos.
Rasante: Alineamiento vertical que define las cotas de superficie acabada del
pavimento, referidas a un eje definido. Cuando una va se va a construir por etapas,
el perfil longitudinal debe indicar la rasante final de la obra y su relacin con las
rasantes de las etapas constructivas contempladas. (VII. Perfil longitudinal.
Rasante. VII. Perfiles transversales. Perfil longitudinal.) .Lo ideal es la obtencin de
rasantes largas con un ajuste ptimo de curvas verticales y curvas horizontales a
las condiciones del trnsito y a las caractersticas del terreno, generando un
proyecto lo ms econmico posible tanto en su operacin como en su construccin.
(Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras INVAS.)

Ahora bien, para la elaboracin de las tangentes verticales es necesario tener en

cuenta aspectos como la pendiente mxima y mnima permitida, la longitud crtica y
los cortes y terraplenes mximos que pueden realizarse en la construccin del eje
de la va.

Curvas verticales: Las curvas utilizadas para empalmar dos tramos de pendientes
constantes determinadas, con el fin de suavizar la transicin de una pendiente a
otra en el movimiento vertical de los vehculos; permiten la seguridad, comodidad y
la mejor apariencia de la va. Casi siempre se usan arcos parablicos porque
producen un cambio constante de la pendiente. (Manual de Diseo Geomtrico de
Carreteras Invas)

Figura 3: curva vertical (tomado de la gua).

En la figura 3 se presentan los elementos que conforman las curvas verticales

PCV: Principio de la curva vertical.

PIV: Punto de interseccin de las tangentes verticales.
PTV: Terminacin de la curva vertical y principio tangente vertical
m: Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje (%).
n: Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje (%).
L1: Longitud de la primera rama, medida por su proyeccin horizontal, en metros.
L2: Longitud de la segunda rama, medida por su proyeccin horizontal, en metros.
L: Longitud de la curva vertical, medida por su proyeccin horizontal, en metros, se
cumple, ya que la parbola no siempre es simtrica.
E: Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva, dada en metros.
x1: Distancia horizontal a cualquier punto de la primera rama de la curva medida
desde el PCV.
x2: Distancia horizontal a cualquier punto de la segunda rama de la curva medida
desde el PTV.

Llenos o Terrapln: Tierra con que se rellena un terreno para levantar su nivel y
formar un plano de apoyo adecuado para hacer una obra. Construmatica

Corte o explanacin: Allanamiento, nivelacin. Definiciones-de

El Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras del Instituto Nacional de Vas

(Bogot 2008) presenta una tabla (tabla 1) en la que, segn el tipo de carretera y la
velocidad de diseo de la misma, se sugiere una pendiente que debe ser tomada
como la mxima permitida en el trazado de las tangentes, adems la pendiente
mnima no deber ser inferior a 0.5% para poder facilitar el drenaje superficial
longitudinal, de esta manera las aguas que se precipitan sobre la va no se quedan
estancadas y no forman charcos que puedan afectar la comodidad y seguridad de
la misma.

Tabla 1: Pendiente mxima recomendada (tomado de la gua)

La norma dice que los cortes mximos permitidos no deben exceder los 15m, ya
que si se exceden va a resultar muy costoso para la obra por la cantidad de
maquinaria y personal necesaria para la remocin de tierra, por otro lado los llenos
o terraplenes no deben exceder los 8m porque esto tambin traera consigo
dificultades en la construccin de la va. Es importante tener en cuenta tambin
que en ocasiones deben realizarse construcciones adicionales (como puentes)
para salvar accidentes geogrficos, ros, afluentes, o llenos demasiados
extensos y grandes, adems de una longitud crtica definida de la siguiente
manera:

Para pendientes P 7% la longitud critica = 500m

Para pendientes 10% P 12% la longitud critica = 300m

Para mejorar la seguridad del usuario, debe evitarse en la medida de lo posible que
las curvas verticales coincidan con las horizontales. Una vez terminado el trazado
de las tangentes se procede con el diseo de las curvas verticales, esto con el fin
de permitir un desplazamiento ms cmodo y seguro de los usuarios sobre la va,
ya que cambios muy abruptos de las pendientes de los tramos pueden ser un peligro
potencial para quienes por all transitan.

La razn de variacin de la pendiente a lo largo de la longitud es una constante

denominada A y se determina teniendo en cuenta el signo de cada una de las
pendientes. Diseo Geomtrico de Carreteras de James Crdenas Grisales (Bogot
2002).

= 1 2 ; (%) Ecuacin 3

Siendo P1 la pendiente de la primera tangente y P2 la pendiente de la segunda

tangente. Cabe mencionar que los valores positivos de A indican curvas convexas
y los valores negativos curvas cncavas. Segn lo descrito, para la curva obtenida
se puede calcular el punto mximo, si esta es convexa, o el punto mnimo, si es
cncava.

Una vez obtenido el valor de A con su respectivo signo, se debe determinar la

longitud de curva para cada curva vertical del eje de la va, para ello es necesario
remitirse a la grfica 1 cuando la curva es convexa o a la grfica 2 cuando es
cncava; a parte del valor de A tambin debe tenerse en cuenta la velocidad de
diseo atribuida a la va en prcticas anteriores, conociendo estos dos valores es
posible determinar a partir de las grficas la longitud de curva mnima.

Grafica 1: Longitudes y parmetros mnimos para curvas verticales convexas

 Grafica 2: Longitudes y parmetros mnimos para curvas verticales cncavas

Las siguientes ecuaciones permiten hallar las cotas de los PCV y los PTV, Recuerde
tener en cuenta el respectivo signo de las pendientes al emplear dichas ecuaciones.

1
= 1 100% Ecuacin 4

2
= + 2 100% Ecuacin 5

El signo depende directamente de la orientacin de la curva, es decir, la forma de

la concavidad o convexidad, el diseador debe tener criterio a la hora de asignar el
signo.
Del perfil longitudinal tambin se obtienen las abscisas de todos los PIV, as,
mediante las siguientes ecuaciones, se obtienen las abscisas de los PCV y PTV.

= 1 Ecuacin 6

= + 2 Ecuacin 7

Se debe tener muy presente que adems del abscisado de los elementos verticales
tambin se debe abscisar y definir las cotas de los elementos del alineamiento
horizontal es decir, Punto inicial intermedio y final, PC (Punto de inicio de curva
horizontal), PT (Punto donde termina la curva horizontal), y afluentes, al igual que
ubicarlo en el nuevo plano correspondiente a la proyeccin vertical de la va. Como
recomendacin importante se debe buscar que las curvas horizontales no coincidan
con las verticales debido a que puede interferir con la eficacia, comodidad y
seguridad de la va.
La distancia entre cada PIV y la curva, denominada externa vertical (E), se obtiene
mediante la siguiente ecuacin:
2 1
[( )12]
100% 100%
= Ecuacin 8
2

Ahora bien, para un mejor trazado de la curva vertical, deben escogerse sobre la
tangente vertical puntos que estn dentro de dicha curva (la cantidad es a criterio
del diseador), se determinan las abscisas de dichos puntos a partir del plano, y
debe calcularse entonces la cota para cada uno de ellos a partir de las siguientes
ecuaciones:

= (())/100% Ecuacin 9

= Ecuacin 10

Siendo la distancia horizontal entre PIV y el punto, y P la pendiente de la tangente

sin tener en cuenta su signo pues al igual que la cota PCV y PTV depende de la
orientacin de la curva.

Una vez obtenidas las cotas y las abscisas de los PCV, PIV, PTV y dems, debe
calcularse la correccin por curva vertical (CCV) para cada punto, esta es la
distancia vertical desde la recta tangente hasta la curva; cabe resaltar que esa
correccin ser cero en los PCV y PTV, ya que son los puntos que delimitan el
comienzo y final de la curva vertical y que la Externa no es ms que la CCV mxima.
La CCV se calcula con la siguiente expresin:

2
= ( ) () Ecuacin 11

Donde
E: Externa de la curva
Xi: Medido desde PCV o PTV hasta el punto analizado, segn sea el caso
Li: L1 o L2 segn el lado de PIV al que se encuentre el punto. Tener en cuenta el
signo de la externa.

Una vez obtenidos las CCV para todos los puntos se procede a tabular los datos
obtenidos, es importante aclarar que a las cotas de los puntos se les debe sumar la
CCV cuando la curva es cncava, y restarlas cuando la curva es convexa, esto para
obtener las cotas de la Rasante que es por donde finalmente pasar la va, sin
embargo cundo se tiene el signo debido a la externa solo deber sumarse.
 4. PROCEDIMIENTO

1. Se traz el perfil del terreno mediante el alineamiento horizontal, se extrajo

la informacin de las intersecciones que realizaba el eje de la va con las
cotas del terreno, en algunos casos donde el eje interceptaba a una misma
cota consecutivamente se realiz una interpolacin para conocer el punto
intermedio; con el fin de que el perfil realizado fuera lo ms cercano posible
a la realidad. Adicionalmente se tomaron datos correspondientes afluentes y
escorrentas que atravesaban el eje vial, mediante interpolacin; para as
poder ubicarlos en el plano; de igual manera se identific orden de dicho
afluente para as poder determinar la distancia mnima que debe haber entre
el eje de la va y el afluente.

2. Una vez tabulados todos los puntos de interseccin de la va y con ayuda de

Excel se grafica Cotas vs Abscisas, y se obtiene el perfil longitudinal donde
se puede apreciar la forma aproximada del trayecto de la va.

Nota: Teniendo en cuenta que la escala vertical fuese 10 veces ms grande que la
vertical, para as poder apreciar con mayor claridad los detalles del relieve.

3. Luego se llevaron estos datos a AutoCAD para el trazado del respectivo perfil
en este programa, a partir del plano del perfil longitudinal, se define una lnea
de tendencia trazando las tangentes verticales, teniendo en cuenta los llenos,
cortes, pendientes mximas; longitudes mnimas y crticas; y construcciones
adicionales. La pendiente mxima se obtiene de la tabla 1, en la prctica se
trabaj con pendientes mximas del 12% para las tangentes verticales y
pendientes mximas del 7% para puentes, pero siempre que sea posible, se
recomienda trabajar con pendientes menores; la pendiente mnima es 0,5%
para permitir el drenaje de las aguas que caen sobre la va; adems se tuvo
en cuenta que para el trazado de la lnea de tendencia evitar en lo posible,
que las curvas verticales se intercepten con las curvas horizontales para as
garantizar mayor seguridad en la movilidad de la va
4. Una vez realizada la lnea de tendencia se calculan las pendientes para cada
tramo y se indican en el plano junto con sus signos, con esta informacin se
encuentra el valor A, teniendo en cuenta la Ecuacin 3; y con el resultado
obtenido se puede determinar la curva que le corresponde a cada
interseccin de tramos.
5. Con el valor A se determinan las longitudes de curva para cada curva
usando las grficas 1 y 2, dependiendo si la curva es cncava o convexa.
Las curvas pueden ser simtricas o no, en el primer intento se trataron todas
las curvas como curvas simtricas, o sea, que los valores de L1 y L2 sern
 iguales. Pero posteriormente, debido que se traslapaban curvas horizontales
y verticales, se opt por volver asimtricas algunas curvas, teniendo siempre
en cuenta que 1 < 22
6. Se definen las cotas y las abscisas de todos los PIV a partir del perfil
longitudinal obtenido anteriormente, los cuales formarn la lnea de
tendencia, adems se calculan las cotas y abscisas de todos los PCV y PTV
y la externa vertical E para cada curva.
7. Despus se calcula la correccin por curva vertical (CCV) para cada lado de
1 2
la curva, tomando como , y , respectivamente, pertenecientes a la
2 2
curva vertical.
8. Finalmente se obtienen las cotas de la rasante sumndole la CCV a las cotas
de los puntos cuando la curva es cncava, y restndola cuando la curva es
convexa, y se dibujan las curvas en el plano del perfil longitudinal.
5. CLCULOS TPICOS

5.1. PERFIL LONGITUDINAL:

Mediante la interseccin del alineamiento horizontal con las cotas del terreno se
extraen los puntos necesarios para obtener el perfil longitudinal, para esto se
obtuvieron 296 puntos para realizar un perfil lo ms acertado a la realidad.

Con estos datos se procede a encontrar las cotas y las abscisas de cada uno de
los puntos escogidos, donde es importante aclarar que las abscisas se obtienen
en proyeccin horizontal.

Hay casos en los que el punto seleccionado en el eje de la va queda justo sobre
una curva de nivel, donde lo nico que debe hacerse es mirar el valor
correspondiente de esa cota; pero hay ocasiones donde el punto no queda sobre
la curva de nivel sino entre dos de estas, en el cual se utiliza la Ecuacin 1. De
la siguiente manera:

Se toma como ejemplo el punto 1 para la cota correspondiente.

28,56
= 68,82 = 0,83
2

Ahora la cota del punto 1 ser: 1 = 1708 + 0,83 = 1708,83

5.2. PENDIENTE DEL TRAMO:

Despus de trazar la linea de tendencia que ms se acomoda al perfil del terreno,

se inicia calculando la pendiente de cada tramo; para esto primero se encuentra
en proyeccion horizontal de la distancia entre los dos extremos del tramo () y
se determina la distancia vertical del mismo (); con estos datos se procede a
calcular la pendiente porcentual aplicando la Ecuacion 2 de la siguiente manera:

En el tramo 1:

Punto Abscisa (m) Cota (m)

POI K0 + 000,0 1710,00
PIV1 K0 + 300,0 1715,54
 1715,54 1710,00
% 1 = 100% = 1,85%
300
5.3. DIFERENCIA ALGEBRAICA DE PENDIENTE (A):

Para calcular la diferencia algebraica de pendientes A ,se usa la Ecuacion 3 y

se toma como ejemplo la curva que se encuentra en PIV1:

PUNTO
POI PENDIENTE PIV1-POI 1,85%
PIV1
PIV2 PENDIENTE PIV2-PIV1 6,64%

= 1 2 = 1,85% 6,64% = 4,80%

Como el valor de A es negativo, esta curva es concava.

5.4. LONGITUD MINIMA PARA CURVAS VERTICALES:

Haciendo uso del valor A y de las graficas 1 o 2 segn sea el caso se encuentra
la longitud mnima de la curva . Primero teniendo en cuenta la velocidad de
diseo del tramo y el valor obtenido de A que da idea si la curva es convaca o
no, se busca en la grafica correspondiente el valor de a y se encuentra la longitud
minima para curva verticales.

A manera de ejemplo se determina la longitud minima para la curva 1; teniendo

en cuenta que la velocidad de diseo en este tramo es de 40 ; se busca la

curva correpondiente a esta velocidad y se encuentra el valor de la longitud
minima con:

|| = 4,80%

La longitud minima para la curva 1 es de aproximadamente 33 pero se elige

una longitud de curva de 35 para permitir un mejor cambio gradual y comodo
entre pendientes de los tramos rectos. Como la curva se diseo simetrica implica
que:

1 = 2 = 17,5

5.5. COTAS DE LOS PUNTOS PCV Y PTV:

Para determinar las cotas de los puntos PCV y PTV se hace uso de las
Ecuaciones 4 y 5 respectivamente. A manera de ejemplo, se realiza el calculo
para la curva ubicada en PIV1:
 1 (1,85%)
1 = 1 1 100% = 1715,54 17,5 = ,
100%
2 (6,64%)
1 = 1 + 2 100% = 1715,54 + 17,5 = ,
100%

5.6. ABSCISAS DE LOS PUNTOS PCV Y PTV:

Para determinar las abscisas de los PCV y PTV se hace uso de las ecuaciones
6 y 7 respectivamente. Para la curva ubicada en el PIV1, se tiene que:

1 = 1 1 = 300 17,5 = 317,5 = + ,

1 = 1 + 2 = 300 + 17,5 = 282,5 = + ,

5.7. EXTERNA VERTICAL (E):

Para calcular la externa se us la Ecuacion 8, se hace el calculo para la curva

que contiene al PIV1:

2 1 6,64% 1,85%
[( ) 1 2] [( ) 17,5 17,5]
100% 100% 100% 100%
= =
2 2 35
= ,

5.8. CORRECCION POR CURVA VERTICAL (CCV):

Se pretendio realizar un para la entrada de la curva y un para la salida

de la curva, as que se escogi una distancia recomendada de para facilitar al
2
trazado de la curva; a esta distancia escogida se le calcula la cota y la abcsisa y
finalmente su respectivo .

A manera de ejemplo se realizan estos calculos usando las Ecuaciones 9, 10 y

11 para la curva del PIV1:

1 = 2 = 17,5
1
= 1 + = 282,50 + 8,75
2
= + 291,25
2
= 1 = 317,50 8,75
2
= + 308,75
1(1) 1,85%(8,75)
1 = = = ,
100% 100%
 2(2) 6,64%(8,75)
2 = = = ,
100% 100%

= 1 1 = 1715,54 0,162 =
,

= 1 + 2 = 1715,54 + 0,581 =
,

Ahora bien para encontrar el se tiene en cuenta que E para la curva del PIV1
es 0,210:

1 2 8,75m 2
CCV11 = ( ) () = ( ) (0,210) = ,
1 17,5

2 2 8,75m 2
CCV12 = ( ) () = ( ) (0,210) = ,
2 17,5

Donde:

# =

# =

5.9. COTA RASANTE:

Una vez determinados los y sus respectivas cotas tangentes, se encuentra la

cota rasante de este punto de la siguiente manera :

Calculo correpondiente a la curva del PIV1:

= 1715,378 + 0,052 = 1715,431

= 1716,121 + 0,052 = 1716,174

 6. RESULTADOS

A continuacion se presentan todos los resultados obtenidos en el

alineamiento vertical

Grafica 3: Perfil Longitudinal del eje de la va

PUNTO ABSCISA COTA PENDIENTE DISTANCIA (m) A TIPO DE CURVA LCV(m) L1(m) L2(m) E(m)
PO1 K0+000,00 1710,00
1,85% 300
PIV1 K0+300,00 1715,54 -4,80% CONCAVA 35 17,5 17,5 0,210
6,64% 200
PIV2 K0+500,00 1728,83 7,37% CONVEXA 30 10 20 -0,246
-0,72% 190
PIV3 K0+690,00 1727,46 -9,04% CONCAVA 60 28 32 0,675
8,32% 135,8
PIV4 K0+825,80 1738,76 9,34% CONVEXA 38 19 19 -0,444
-1,02% 182
PIV5 K1+007,80 1736,91 -2,17% CONCAVA 30 15 15 0,081
1,15% 292,2
PIV6 K1+300,00 1740,28 -6,34% CONCAVA 30 15 15 0,238
7,50% 260
PIV7 K1+560,00 1759,77 5,36% CONVEXA 30 20 10 -0,179
2,13% 410
PIV8 K1+970,00 1768,52 -8,34% CONCAVA 56 28 28 0,584
10,47% 199
PIV9 K2+169,00 1789,36 7,47% CONVEXA 30 15 15 -0,280
3,00% 80
PIV10 K2+249,00 1791,76 -7,24% CONCAVA 50 25 25 0,452
10,24% 80,49
PO3 K2+329,49 1800,00

PO2 K0+724,93 1730,37

Tabla 2: resultados de las componentes principales de las curvas verticales

 PUNTO COTA RASANTE (m) ABSCISA
PCV1 1715,22 K0+282,50
PIV1 1715,75 K0+300,00
PTV1 1716,70 K0+317,50
PCV2 1729,49 K0+490,00
PIV2 1728,58 K0+500,00
PTV2 1728,69 K0+520,00
PCV3 1727,26 K0+662,00
PIV3 1728,14 K0+690,00
PTV3 1730,12 K0+722,00
PCV4 1740,34 K0+806,80
PIV4 1738,32 K0+825,80
PTV4 1738,57 K0+844,80
PCV5 1736,76 K0+992,80
PIV5 1736,99 K1+007,80
PTV5 1737,08 K1+022,80
PTC6 1740,45 K1+285,00
PIV6 1740,52 K1+300,00
PTV6 1741,40 K1+315,00
PTC7 1761,27 K1+540,00
PIV7 1759,59 K1+560,00
PTV7 1759,98 K1+570,00
PCV8 1769,12 K1+942,00
PIV8 1769,10 K1+970,00
PTV8 1771,45 K1+998,00
PTC9 1790,93 K2+154,00
PIV9 1789,08 K2+169,00
PTV9 1789,81 K2+184,00
PTC10 1792,51 K2+224,00
PIV10 1792,21 K2+249,00
PTV10 1794,32 K2+274,00

Tabla 3: Cota rasante y abscisa de los PIV, PCV y PTV

 CCV (m) COTA (m) ABSCISA
CCV11 0,052 1715,43 K0+291,25
CCV12 0,052 1716,17 K0+308,75
CCV21 -0,061 1728,44 K0+495,00
CCV22 -0,061 1728,70 K0+510,00
CCV31 0,169 1727,73 K0+676,00
CCV32 0,169 1728,96 K0+706,00
CCV41 -0,111 1737,86 K0+816,30
CCV42 -0,111 1738,55 K0+835,30
CCV51 0,020 1737,01 K1+000,30
CCV52 0,020 1737,02 K1+015,30
CCV61 0,059 1740,25 K1+292,50
CCV62 0,059 1740,90 K1+307,50
CCV71 -0,045 1758,98 K1+550,00
CCV72 -0,045 1759,83 K1+565,00
CCV81 0,146 1768,37 K1+956,00
CCV82 0,146 1770,13 K1+984,00
CCV91 -0,070 1788,50 K2+161,50
CCV92 -0,070 1789,51 K2+176,50
CCV101 0,113 1791,50 K2+236,50
CCV102 0,113 1793,15 K2+261,50

Tabla 4: Resultados del clculo del CCV y sus respectivas cota rasante y
abscisa.
 ABSCISA COTA (m)
IP1 K0+532,66 1728,59
FP1 K0+601,11 1728,19
IEE1 K0+650,30 1728,33
FEE1 K0+658,30 1728,63
IP2 K0+844,27 1738,57
FP2 K0+859,99 1738,60
IP3 K0+932,87 1738,02
FP3 K0+990,11 1738,18
IP4 K1+060,98 1737,52
FP4 K1+097,07 1737,50
IP5 K1+202,69 1738,30
FP5 K1+257,94 1737,72
BO1 K1+530,16 1760,53
IP6 K1+592,93 1760,47
FP6 K1+902,93 1766,60
IEE2 K1+954,24 1761,08
FEE2 K1+962,24 1760,15
IP7 K1+997,82 1771,43
FP7 K2+023,61 1771,22
IEE3 K2+169,63 1791,40
FEE3 K2+189,63 1791,53
Tabla 5: Resultados de las estructuras de drenaje y sus respectivas cota y
abscisa.

Nota: Los resultados de los puntos del perfil longitudinal se presentaron en

una entrega anterior.
 7. ANALISIS DE RESULTADOS

Para la construccin de alineamiento vertical se bas en el alineamiento

horizontal realizado en prcticas anteriores. La complejidad del terreno
hizo que fuera necesario tomar un total de 296 puntos para as obtener un
perfil ms detallado del terreno original. Debido a que en la prctica 1 del
reconcomiendo del terreno se clasifico la zona como montaosa, se
esperaba que durante el recorrido de la va se presentara esta situacin;
pero en el tramo final donde se encontr un deprimido seguido por
montaas con elevacin abrupta, lo cual complic el trazado de la lnea de
tendencia, y fue necesario hacer construcciones auxiliares (puentes en
este caso) que permitieran pasar por encima de este abismo sin afectar la
movilidad de la va, para as finalizar el recorrido en el punto deseado; lo
anterior se puede ver evidenciado en la grfica 3.

Se plantearon varias opciones para la lnea de tendencia, ya que, por ms

que se hicieran cambios en los primeros tramos, la presencia del
deprimido y la elevada posicin del punto obligatorio 3 generaban
problemas trazando de ella, ya que en los dos ltimos tramos daban dos
pendientes mayores a 10 %, con los respectivos anlisis del
procedimiento, las correcciones necesarias, cambiando la lnea casi en su
totalidad con respecto a la idea original; con esto se consigui corregir la
lnea y disminuir las pendientes para realizar un proyecto ms seguro y
favorable.

Con el perfil longitudinal realizado se procese a trazar la lnea de

tendencia; la cual conto con 11 tramos, se busc cumplir que los tramos
tuvieran pendientes mayores al 0,5%; ya que esto le permite al agua drena
en caso de que sea necesario, adems que las pendientes no superaran
el valor permitido, en este caso el 12%, estas pendientes mximas estn
relacionadas por el tipo de velocidad de diseo que se maneja. En el
trayecto del tramo 3 se hizo difcil su trazado debido a que en esta zona
hay dos afluentes de orden 1 muy seguidos, uno por encima y otro por
debajo del eje vial; por norma se deba cumplir con una altura mnima por
encima de 3m o por debajo de 2m de la lnea de tendencia, y con esto se
garantiza que el afluente no se desaparezca y no ocasione molestias en
la va, as que la opcin ms viable era extender la lnea y donde se
intersectara con la lnea anterior disear un corte mixto, ya que adems
de garantizar las alturas permitidas de los afluentes nos disminua de
manera considerable los cortes y los llenos.
 En el tramo final para disminuir la longitud del puente que va sobre el aviso,
se opt por realizar los tramos 9, 10 y 11 con pendientes del 10,47%, 3%
y 10,24 % respectivamente, con el fin de disminuir considerablemente los
cortes que se requeran en esta zona para llegar al punto de inters 3
mejorando la transicin entre tramos. El tramo con pendiente del 3% se
realiz con el fin de que el vehculo descanse despus del esfuerzo
causado por una pendiente elevada.

En el punto PIV 7 se decidi tomar el riesgo de combinar una curva

horizontal con una vertical debido a que este acto nos permita reducir
cortes considerablemente, adems en los tramos siguientes brindaba una
transicin ms escalonada; segura y cmoda para llegar al punto de
inters 3.

El alineamiento vertical conto con 10 curvas verticales de las cuales 3 de

ellas se trazaron de manera asimtrica debido a que al realizarlas
simtricas se cruzaban con las curvas horizontales y eso no es
recomendable para el diseo de la va; as que al realizarlas asimtricas
se evitaba ese inconveniente.

A pesar que un principio todas las curvas verticales se planearon como

curvas simtricas, en algunos PIV, fue necesario hacerlas asimtricas para
evitar situaciones no deseadas como el cruce de curvas verticales con
horizontales o que sus elementos (PC, PT y PCV, PTV) se encontraran en
la misma abscisa, como lo muestra detalladamente la Tabla 2. Si bien las
correcciones por curva vertical, no son un elemento indispensable en esta
prctica, fueron de gran ayuda a la hora de hacer las curvas en AutoCad,
pues hace que la visualizacin del arco sea ms clara y facilita su trazado.

El diseo de los puentes se tuvo que hacer, teniendo en cuenta que estos
necesita un pequeo lleno que les d estabilidad a la entrada y a la salida,
y este lleno a su vez necesita de un muro de contencin para que este no
se riegue debido a la erosin causada por los ros. Finalmente qued en
evidencia que al mayor corte en cuando a longitud y profundidad se
encuentra despus de la abscisa K2+000,00; con una profundidad mxima
de 13,8m y una longitud aproximada de 300m hasta el punto final; con
respecto a los llenos, se tiene que el mayor lleno, en cuestin de longitud
est cerca a las abscisa K1+100,00; con una profundidad mxima de 3,4m
y una longitud aproximada de 100m; se tiene otro lleno entre las abscisa
K0+200,00 y K0+300,00; que si bien, su longitud no es grande, su
profundidad mxima es de 6,5m y puede presentar problemas a lo hora de
ser compactado.
 8. CONCLUSIONES

Al analizar las pendientes se puede observar que el trayecto hasta el tramo

8 presenta pendientes suaves menores al 10% lo que permite que el
camino no sea tan forzado ofrecindole as al usuario una mayor
comodidad y seguridad en el recorrido; adems se presentan dos
pendientes superiores en los tramos 9 y 11 pero cuentan con una zona de
descanso con pendiente del 3% que permite que el vehculo repose para
as no forzar de manera abrupta el vehculo.

Para los afluentes que quedaron por encima de la lnea de tendencia de la

va, se us una estructura especial de drenaje capaz de disipar la energa
y hacer que el curso del agua siguiera por debajo de la va; los requisitos
para esta estructuras es que los afluentes fueran de orden 1 o 2 (con poca
agua) y que la lnea de tendencia estuviera al menos 2m por debajo de
ella. Si bien esta estructura me garantiza el curso de agua, puede que su
forma en s sea un factor a tener en cuenta a la hora de analizar el impacto
de la construccin sobre el medio ambiente, porque sta no me garantiza
la conservacin de la vida en la fuente de agua.

El PIV 8, tiene la particularidad de encontrarse en una curva horizontal, se

decidi hacer esto, ya que, la localizacin de este punto es crucial en el
tramo final, porque al quedar en una cota muy baja, causa que las
pendiente del tramo siguiente sean de 12% o mayores a ella, y que los
cortes sean mayores a los permitidos. Se tiene claro que es este punto se
deben implementar medidas de seguridad para que la va no sea
potencialmente peligrosa. Otro inconveniente que se presento fue en el
tramo 8 que comprenda el abismo, all toco realizar construcciones
auxiliares que puede que aumenten los costos del proyecto de carretera,
pero era la respuesta ms acertada para hacer una transicin segura y
cmoda en la va. Adems en el tramo 8 se presentaba un afluente de
orden 2, pero en el punto en donde pasa por la va est muy cerca de la
unin de los nacimientos, por tanto no acumula mucha agua, lo que
permiti hacer un disipador de energa en este afluente y as ser un
problema en el tramo.

En el trayecto de la lnea de tendencia se presentaron varias

construcciones que permitan evitar obstculos en el trayecto ; por ejemplo
para evitar las depresiones del terreno, se opt por construir 5 puentes
siendo, slo el puente del tramo 8 mayor con una longitud superior a 300m;
en el afluente nmero 5 se present un puente circular visto
horizontalmente, lo que aumenta los costos del proyecto, pero era
 necesario para acceder a esta zona; adems en el recorrido se encuentran
2 afluentes por encima de la lnea de tendencia lo que llevo a construir
disipadores de energa para desviar el recorrido del afluente; finalmente
para las escorrentas se opt por construir un pontn y un boxculver, que
nos brindaban la alternativa de acceder sin inconvenientes en la zona , sin
necesidad de desplazar la lnea de tendencia; slo en una escorrenta se
recomend disear un disipador de energa ya que era la alternativa ms
viable para poder conservar la lnea de tendencia.

Qued evidenciado que el trazado adecuado del alineamiento horizontal

es de gran ayuda a la hora de realizar el alineamiento horizontal, ya que
facilita transicin y muchas veces en el alineamiento horizontal se
esquivan obstaculos generan grandes problemas en el alineamiento
verticial, que puedo llevar incluso a replantear el alineamiento horizontal
por falta de soluciones acogidar por la norma. Los movimientos de tierra,
las grandes pendientes y los impactos ambientales se puede recudir con
un buen alineamiento horizontal; por este motivo, se nota la necesidad de
conocer a fondo y de excelente manera el terreno tanto en el aspecto
altimtrico como planimtrico, y adems, se interioriza la importancia de
generar planos de muy buenas propiedades, ya que de la calidad de los
planos que se disponga, dependen la rapidez, comodidad y precisin de
diseo de las obras a realizar, componente que hace la diferencia en la
planificacin y ejecucin de un proyecto de ingeniera.

Debido a la presencia de tantas obras auxiliares en el proyecto, se puede

estimar que tendr costos de construccin y operacin bastante elevados
an trataandose de una va secundaria.

A pesar de tener un terreno con tantos afluentes, abismos y dems

condiciones topogrficas que se observaron en el perfil, se lograron unas
curvas verticales lo ms adecuadas posibles, mediante la implementacin
de diversos puentes, cortes, llenos y un Box- culvert. Adems se evitaron
cambios bruscos en la trayectoria, brindando una comodidad, seguridad y
visibilidad optimas en el diseo.

La construccin de puentes facilito los cauces de agua para que tuvieran

su flujo normal, adems estos evitaron que se hicieran llenos mayores a
los permitidos, ya que si disminuamos esos llenos, la pendiente de
exceda de lo permitido; buscando un equilibrio y balance entre seguridad
y costos.
 9. BIBLIOGRAFIA

Diseo y clculo geomtrico de viales. Universidad Nacional de

Ingeniera, recinto universitario augusto c. Sandino. Alineamiento vertical,
PDF, pgina 3. Disponible en
https://sjnavarro.files.wordpress.com/2011/08/unidad-ii_curvas-
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Crdenas Grisales, J. (2002). Diseo geomtrico de carreteras. Bogot:

Alineamiento vertical.

VII. Perfil longitudinal. Rasante. VII. Perfiles transversales. Perfil

longitudinal. Perfil longitudinal, PDF, Pgina 1. Disponible en:
www.bdigital.unal.edu.co/68/8/43_-_7_Capi_7.pdf

Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras Invas. Captulo 4.Diseo en

perfil del eje de la carretera. Pgina 127. Disponible en:
ftp://ftp.unicauca.edu.co/Facultades/FIC/IngCivil/Manual_de_Dise%C3%B1
o_%20Geometrico_INV-2008/Geometrico/Capitulo%204.pdf