Departamento de Eléctrica y Electrónica

SISTEMAS DE CONTROL
Integrantes:

NRC:

1. MODELAMIENTO EN ESPACIO DE ESTADO

Modelamiento Motor DC

Variables de estado
Con referencia al circuito del motor, y haciendo uso de la ley de Ohm y la ley de
voltajes de Kirchhoff se obtiene:

𝑑𝑖𝑎
𝑉𝑖𝑛 = 𝑅𝑡 𝑖𝑎 + 𝐿𝑡 + 𝐸𝐺
𝑑𝑡

Donde 𝐸𝐺 es la fuerza contraelectromotriz.

𝑑𝑖𝑎
𝐿𝑡 + 𝑅𝑡 𝑖𝑎 = 𝑉𝑖𝑛 − 𝐸𝐺 (1)
𝑑𝑡

La siguiente ecuación describe el modelado matemático del sistema del motor, el

par 𝑇𝑚 produce la velocidad angular 𝜔𝑚 y el desplazamiento 𝜃𝑚 .
 𝑑 2 𝜃𝑚 𝑇𝑚 𝐵𝑚 𝑑𝜃𝑚
= −
𝑑𝑡 2 𝐽𝑚 𝐽𝑚 𝑑𝑡

Multiplicando por 𝐽𝑚 ambos lados, el resultado es el siguiente:

𝑑 2 𝜃𝑚 𝑑𝜃𝑚
𝐽𝑚 = 𝑇𝑚 − 𝐵𝑚 (2)
𝑑𝑡 2 𝑑𝑡

La fuerza contraelectromotriz está dada por la siguiente ecuación:

𝑑𝜃𝑚
𝐸𝑔 = 𝐾𝑏 = 𝐾𝑏 𝜔𝑚 (3)
𝑑𝑡

El par desarrollado por el motor es:

𝑇𝑚 = 𝐾𝑗 𝑖𝑎

Representando las ecuaciones obtenidas mediante variables de estado se tienes

𝑑𝑖𝑎 𝑅𝑡 𝑖𝑎 𝐾𝑏 𝑑𝜃𝑚 𝐸𝑔
=− − + (4)
𝑑𝑡 𝐿𝑡 𝐿𝑡 𝑑𝑡 𝐿𝑡

𝑑𝜔(𝑡) 𝐾𝑗 𝑖𝑎 𝐵𝑚 𝜔(𝑡)
= − (5)
𝑑𝑡 𝐽𝑚 𝐽𝑚

𝑑𝜃
= 𝜔𝑚 (𝑡) (6)
𝑑𝑡

Por lo tanto las ecuaciones de estado del sistema del motor de cd escritas en forma
matricial son:

𝑑𝑖𝑎 (𝑡)
𝑅𝑡 𝐾𝑏
𝑑𝑡 − − 0 1
𝐿𝑡 𝐿𝑡 𝑖𝑎
𝑑𝜔𝑚 (𝑡)
𝑥= = 𝐾𝑗 𝐵𝑚 [𝜔𝑚 ] + [𝐿1 ] 𝐸𝑔 (𝑡)
𝑑𝑡 − 0 𝜃 0
𝑑𝜃𝑚 (𝑡) 𝐽𝑚 𝐽𝑚 𝑚
0
[ 0 1 0]
[ 𝑑𝑡 ]

𝑖𝑎
𝜔
𝑦 = [0 1 0] [ 𝑚 ]
𝜃𝑚

Función de transferencia
Aplicándole la transformada de Laplace a la ecuación (1), y considerando las
condiciones iniciales igual a cero se tiene.

𝐿𝑡 𝑠 𝑖𝑎 (𝑠) + 𝑅𝑡 𝑖𝑎 (𝑠) = 𝑉𝑖𝑛 (𝑠) − 𝐸𝑔 (𝑠) (7)

Aplicando la transformada de Laplace a la ecuación (3) se tiene la ecuación:

𝐸𝑔 (𝑠) = 𝐾𝑏 𝑠 𝜃𝑚 (𝑠)

Factorizando y despejando 𝑖𝑎 (𝑠) y sustituyendo 𝐸𝑔 (𝑠) en la ecuación (7), se

obtiene la ecuación que representa la corriente de armadura del motor.

𝑉𝑖𝑛 (𝑠) − 𝐾𝑏 𝑠 𝜃𝑚 (𝑠)

𝑖𝑎 (𝑠) = (8)
𝐿𝑡 𝑠 + 𝑅𝑡

Aplicando la transformada de Laplace a la ecuación (2) se obtiene:

𝐽𝑚 𝑠 2 𝜃𝑚 (𝑠) − 𝐽𝑚 𝑠𝜃𝑚 (0) = 𝑇𝑚 (𝑠) − 𝛽𝑚 𝜃𝑚 (𝑠)𝑠 (9)

Haciendo algebra y factorizando la ecuación (9), el resultado es:

(𝐽𝑚 𝑠 2 + 𝛽𝑚 𝑠)𝜃𝑚 (𝑠) = 𝑇𝑚 (𝑠) (10)

Despejando 𝜃𝑚 (𝑠), de la ecuación (10), se obtiene el desplazamiento angular del

motor.
𝑇𝑚 (𝑠)
𝜃𝑚 (𝑠) =
𝐽𝑚 𝑠 2 + 𝛽𝑚 𝑠

Aplicando la transformada de Laplace a la ecuación de 𝑇𝑚 se obtiene la ecuación

𝑇𝑚 (𝑠) = 𝐾𝑗 𝑖𝑎 (𝑠) (11)

Sustituyendo la ecuación (11) en la ecuación (10) el resultado es el siguiente.

(𝐽𝑚 𝑠 2 + 𝛽𝑚 𝑠)𝜃𝑚 (𝑠) = 𝐾𝑗 𝑖𝑎 (𝑠) (12)

Sustituyendo la ecuación (8) en la ecuación (12) el resultado es:

𝑉𝑖𝑛 (𝑠) − 𝐾𝑏 𝜃𝑚 (𝑠)

(𝐽𝑚 𝑠 2 + 𝛽𝑚 𝑠)𝜃𝑚 (𝑠) = 𝐾𝑗 (13)
𝐿𝑡 𝑠 + 𝑅𝑡

𝑉𝑖𝑛 (𝑠)𝐾𝑗 − 𝐾𝑏 𝜃𝑚 (𝑠)𝐾𝑗

(𝐽𝑚 𝑠 2 + 𝛽𝑚 𝑠)𝜃𝑚 (𝑠) = (14)
𝐿𝑡 𝑠 + 𝑅𝑡

𝐾𝑏 𝜃𝑚 (𝑠)𝐾𝑗 𝑉𝑖𝑛 (𝑠)𝐾𝑗

(𝐽𝑚 𝑠 2 + 𝛽𝑚 𝑠)𝜃𝑚 (𝑠) = =
𝐿𝑡 𝑠 + 𝑅𝑡 𝐿𝑡 𝑠 + 𝑅𝑡

Multiplicando por (𝐿𝑡 𝑠 + 𝑅𝑡 ) en ambos lados de la ecuación se obtiene

((𝐽𝑚 𝑠 2 + 𝛽𝑚 𝑠)(𝐿𝑡 𝑠 + 𝑅𝑡 ) + 𝐾𝑏 𝑠𝐾𝑗 )𝜃𝑚 (𝑠) = 𝑉𝑖𝑛 (𝑠)𝐾𝑗

 Despejando 𝑉𝑖𝑛 (𝑠)/𝜃𝑚 (𝑠) se tiene:

𝜃𝑚 (𝑠) 𝐾𝑗
=
𝑉𝑖𝑛 (𝑠) ((𝐽𝑚 𝑠 2 + 𝛽𝑚 𝑠)(𝐿𝑡 𝑠 + 𝑅𝑡 ) + 𝐾𝑏 𝑠𝐾𝑗 )

𝜃𝑚 (𝑠) 𝐾𝑗
=
𝑉𝑖𝑛 (𝑠) ((𝐽𝑚 𝐿𝑡 𝑠 ) + (𝐵𝑚 𝐿𝑡 + 𝐽𝑚 𝑅𝑡 )s 2 + (𝐾𝑏 𝐾𝑗 )s
3

Multiplicando por 𝑠 ambos lados de la ecuación se obtiene:

𝜃𝑚 (𝑠)𝑠 𝐾𝑗
= 2
𝑉𝑖𝑛 (𝑠) ((𝐽𝑚 𝐿𝑡 𝑠 ) + (𝐵𝑚 𝐿𝑡 + 𝐽𝑚 𝑅𝑡 )s + (𝐾𝑏 𝐾𝑗 )

Aplicando la simulación 𝜃𝑚 (𝑠)𝑠 = 𝜔𝑚 (𝑠), finalmente se obtiene

Por lo tanto, la función de transferencia es

𝜔𝑚 (𝑠) 𝐾𝑗
=
𝑉𝑖𝑛 (𝑠) 𝐽𝑚 𝐿𝑡 𝑠 2 + (𝐵𝑚 𝐿𝑡 + 𝐽𝑚 𝑅𝑡 )s + 𝐾𝑏 𝐾𝑗

Reemplazando valores la función de transferencia queda:

 𝐾𝑏 = 𝐾𝑗 =0.01 [Nm/A]
 𝑅𝑡 =1 [Ω]
 𝐿𝑡 =0.5 [H]
 𝐵𝑚 =0.1 [Nms]
 𝐽𝑚 =0.01 [kg*m^2]

𝑤(𝑠) 0.01
= 2
𝑉(𝑠) 0.005𝑠 + 0.06𝑠 + 0.1001

ANALISIS DEL GRADO DE ESTABILIDAD

Con la función de transferencia:

 𝑤(𝑠) 0.01
= 2
𝑉(𝑠) 0.005𝑠 + 0.06𝑠 + 0.1001

Se aplica el criterio de R.H. al polinomio

𝑃(𝑠) = 0.005𝑠 2 + 0.06𝑠 + 0.1001

Por lo tanto

𝑠2 0.005 0.1001
𝑠1 0.06 0
𝑠0 𝑐1
Se calcula el valor de 𝑐1 de la siguiente forma:

1 0.005 0.1001
𝑐1 = − | | = 0.1001
0.06 0.06 0
Obteniendo:

𝑠2 0.005 0.1001
𝑠1 0.06 0
𝑠0 0.1001

Ya que los 3 coeficientes de la primera columna son positivos se puede concluir que el
sistema es estable.
ANÁLISIS DE UBICACIÓN DE RAÍCES DEL SISTEMA EN LAZO ABIERTO Y
LAZO CERRADO

LAZO CERRADO
Se obtiene los polos y zeros del sistema mediante Matlab
 Polos: -9.9975
-2.0025
 Zeros: No hay zeros

Con lo cual se obtiene la siguiente gráfica:

LAZO ABIERTO
La función de transferencia en lazo abierto del sistema es:

2
𝐹1 (𝑠) =
𝑠2 + 12𝑠 + 20

Se obtiene los polos y zeros del sistema mediante Matlab

 Polos: -10
-2
 Zeros: No hay zeros

Con lo cual se obtiene la siguiente gráfica:

 OBTENCIÓN DE LA RESPUESTA DEL SISTEMA EN LAZO ABIERTO Y
LAZO CERRADO ANTE ENTRADAS IMPULSO Y ESCALÓN.

RESPUESTA ESCALÓN- LAZO CERRADO

Realizando el diagrama de bloques en simulink queda:
RESPUESTA ESCALÓN- LAZO ABIERTO
RESPUESTA AL IMPULSO- LAZO CERRADO
RESPUESTA AL IMPULSO- LAZO ABIERTO
 ANÁLISIS RESPECTO A LA REDUCCIÓN DEL ORDEN DEL SISTEMA
Debido a que el modelamiento del motor que se va a utilizar generó una función de
transferencia de segundo orden, con los polos mostrados en la sección anterior, se pudo
analizar que los dos polos son dominante, es por eso que no se puede reducir de orden al
sistema del motor que se utilizará en la planta.

ANÁLISIS DE RESPUESTA TRANSITORIA Y DE RÉGIMEN PERMANENTE

Para calcular el error estacionario del motor primero es necesario que el sistema sea de
realimentación unitaria.
Para calcular el error se utiliza la siguiente fórmula:
𝐴
𝑒𝑠𝑠 =
1 + 𝑘𝑝

Donde
1
𝑘𝑝 = lim 𝐸(𝑠) = lim
𝑠→0 𝑠→0 50𝑠 2 + 600𝑠 + 100
1
𝑘𝑝 =
100
Por lo tanto el error estacionario es:
1
𝑒𝑠𝑠 = = 0.99
1
1 + 100

Si la entrada es un impulso con una amplitud de 12

12 100%
0.99 𝑥
𝑥 = 8.25%

ANÁLISIS DE RESPUESTA TRANSITORIA Y DE RÉGIMEN PERMANENTE.

DEFINICIÓN DE PARÁMETROS DE DESEMPEÑO PARA LA APLICACIÓN

EN LAZO CERRADO

Los parámetros de desempeño son los siguientes:

 Sobre-Impulso
Como se puede observar en la gráfica el sobre impulso es demasiado alto por lo cual
se deseara reducir el mismo, ya que para el motor en Tilt, tenemos un sobre impulso
del 41%, por cual se desea reducir el mismo a un sobre impulso de 10% y asi mejorar
la respuesta del sistema. Para el motor Azimut se desea reducir el sobre impulso de
 igual manera a un valor de 10% ya que el actual es de 44% y es demasiado alto para
el mismo.

 Tiempo pico.
El tiempo pico en los dos motores es adecuado para la respuesta del sistema ya que al
obtener la respuesta del sistema reducido de segundo orden tenemos un tiempo pico,
en el motor Tilt de 0.012 y en Azimut de 0.010, los cuales son aceptables dentro del
rango deseado para el control por lo cual no es necesario modificar estos tiempos en
la etapa de control.

 Tiempo de Establecimiento.
Este parámetro no es necesario modificar en la etapa de control ya que el tiempo es
de 0.05 el cual es un valor aceptable dentro del funcionamiento de la planta por lo
cual no es necesario manejarla en la etapa de control.

 Exactitud.
Esto parámetro tiene un error de cerca del 1% por lo cual es aceptable y está dentro
del rango con el cual podemos trabajar ya que el valor a que debe apuntar es de 0.018
y los valores obtenido son de para Tilt 0.019 y para Azimut 0.0188 por lo cual se
acercan al valor requerido, pero se buscara ser lo más exacto posible caso contrario
se puede trabajar con este error de 1% dentro de la exactitud de la planta tanto en Tilt
como Azimut.

Bibliografía.
 varez Alvarado, Manuel. (2013). Modelo matemático de un motor de corriente
continua separadamente excitado: Control de velocidad por corriente de
armadura.
 http://www.ptolomeo.unam.mx:8080/xmlui/bitstream/handle/132.248.52.100/73
1/A4.pdf?sequence=4
 “Modelado en Frecuencia de Sistemas Electromecánicos Motor de Corriente
Continua CC”. U.N.S.L Facultad de Ciencias Físico-Matemáticas y Naturales.