UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE PACHUCA

DIRECCIÓN DE POSGRADO

REPORTE CUATRIMESTRAL DE ACTIVIDADES

Nombre del Alumno(a): Christian Gerardo Reyes Montiel Matrícula: 1531211327

Programa: Maestría en Mecatrónica Fecha: 24/04/2017
Reporte de Avance: I II III IV (opcional)
Título de Trabajo de Comparación e implementación de estrategias de control para
Tesis: manipular la orientación y profundidad de un glider.
Director: Dr. Julio Cesar Ramos Fernández.
Codirector: Dr. Eduardo Campos Mercado.

Redactar el informe con los avances del Trabajo de Tesis del presente cuatrimestre.

I. INTRODUCCIÓN

En el informe se reporta los avances del segundo periodo, en el cual se muestran simulaciones en
Matlab Simulink en lazo abierto, para identificar un modelo una entrada una salida mediante la
función transferencia. Así mismo, se realizó mediante estudio de simulación la sintonización de
dos leyes de control: control clásico PID y control PID difuso con ganancias programables.
También se realizó el análisis de presión hidrostática, en el nuevo casco propuesto para el
vehículo submarino obteniendo su factor de seguridad. Se seleccionan los componentes para el
correcto funcionamiento en la electrónica de potencia y de cómo van a estar acoplados la
instrumentación total de la electrónica para el correcto funcionamiento del submarino.

Por ultimo lo que también se trabajó en este periodo fue en la estética del proyecto, en pintarlo
(véase figura 1) nuevamente, así como en la distribución de los componentes dentro de él.

Figura 1 Glider con el que se está trabajando

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II. OBJETIVOS
Objetivo general del proyecto: Comparar e implementar diferentes estrategias de control para
manipular los movimientos de inmersión, emersión y orientación del glider de manera autónoma.

Objetivos específicos del proyecto:

1. Rediseñar la electrónica de potencia.

2. Instrumentar el vehículo submarino con lo siguiente: central inercial y sensor de presión,
para la obtención de parámetros de posición, velocidad y aceleración, al momento de la
inmersión del vehículo.
3. Comprender mediante estudio de simulación el modelo matemático de Graver.
4. Implementar 2 estrategias de control y realizar un estudio comparativo de índice de
desempeño para una trayectoria de referencia.
5. Realizar pruebas experimentales implementando cada una de las estrategias de control.
6. Realizar el análisis de estabilidad del sistema en lazo cerrado, del controlador que tenga
mejor índice de desempeño.
7. Escritura y envió de un artículo a una revista especializada en el tema.

Objetivos específicos del periodo:

1. Realizar nuevamente la electrónica de potencia de potencia.

2. Instrumentar el vehículo submarino con lo siguiente: central inercial y sensor de presión,
para la obtención de parámetros de posición, velocidad y aceleración, al momento de la
inmersión del vehículo.
3. Realizar simulación del control lineal y control difuso.
4. Realizar simulación para la presión de la cola del submarino.
5. Cambiar el casco del vehículo.

III. METODOLOGÍA
La metodología aplicada para el casco del vehículo submarino fue por el Despliegue de la Función
de Calidad (QFD) [1], por sus siglas en inglés, el cual es un método de diseño de productos que
recoge las demandas y expectativas de los clientes, el cual mejora las necesidades de compresión
del cliente, mejora el análisis de costos y beneficios, reduce el cambio de ingeniería en el diseño,
etc. Para construir nuestra casa de calidad tenemos que identificar las diferentes secciones que
tiene, véase figura 2.

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Figura 2 Casa de la calidad QFD

1. Identificamos los ¿quiénes?, los cuales son los clientes. En el caso del proyecto son los 2
asesores.
2. ¿Qué es lo que quiere el cliente? Son los requerimientos que quiere el cliente, son:
 Resistencia a la corrosión
 Bajo costo de fabricación
 Bajo costo de material
 Que cumpla con las dimensiones requeridas
 Que no se frágil
3. Determinar la importancia de los requerimientos (¿quién? vs ¿qué?). El procedimiento es
el siguiente:
 Se prepara una tabla donde aparezcan los clientes, donde, asignará un puntaje.
 Preparar una tabla con cada uno de los requerimientos obtenidos en el paso
anterior.
 Debes dejar bien claro la forma en que deben asignarse los puntajes.
4. ¿Qué tan satisfechos están los clientes ahora? Se analiza la competencia [2] existente en
el diseño del producto. Consta varios niveles:
 El producto no cumple con el requisito en absoluto.
 El producto cumple con los requisitos ligeramente.
 El producto cumple con el requisito de alguna manera.
 El producto cumple con el requisito de su mayoría.
 El producto cumple con los requisitos por completo.
5. Generar las especificaciones de ingeniería: Se traducen los requerimientos del cliente en
especificaciones de ingeniería:
 Elaboración.
 Material.

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 Estética.
 Durabilidad.
6. Relación entre requerimientos y especificaciones de ingeniería. Se asignará una flecha
apuntando hacia arriba, en el caso que al aumentar una determinada especificación de
ingeniería y se asignará una flecha apuntando hacia abajo, en el caso que al disminuir una
determinada especificación de ingeniería. Y por último se le agregaran valores.
 Del más fuete relación a la más débil que va de 5 a 1.
7. Establecer objetivos para cada especificación de ingeniería y su importancia: Con los
valores de importancia de los requerimientos asignados por el cliente, y los valores de
relación presentes en cada especificación de ingeniería, se procede a calcular la
importancia de cada especificación según el cliente.
 Para cada cliente multiplicamos la importancia de los requerimientos con los
valores de relación 1-5, con el objetivo de tener los valores ponderados.
 Sumar los valores ponderados de cada especificación.
 Normalizar estas sumas a través de todas las especificaciones.
8. Identificarlas relaciones entre especificaciones de ingeniería.
 Positiva
 Negativa

En la figura 3 se muestra la matriz QFD generada.

Figura 3 QFD para el casco

Selección de materiales: Michael Farris Ashby [3] desarrollo un método que se basa en el empleo
de graficas de selección. Las gráficas representan datos de diferentes propiedades para las familias
(metales, cerámicos, cristales, polímeros, elastómeros, híbridos) y clase de materiales.

El casco del vehículo que es un cilindro se considera la geometría de este y los requerimientos. La
medida de desempeño P de un elemento estructural depende de los requerimientos funcionales,

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la geometría y las propiedades de los materiales de la estructura. Para lograr un diseño óptimo se
requiere minimizar o maximizar P en relación con la propiedad del material 𝑓3(𝑀).

𝑃 = 𝑓(𝐹, 𝐺, 𝑀)

F representa los requerimientos funcionales, G los parámetros geométricos y M las propiedades

de los materiales, para el caso de las piezas del tractor se requieren aumentar rigidez y minimizar
la masa y volumen, para ello existe graficas de Ashby que relaciona el módulo de Young E y
densidad 𝜌.

Entonces:

𝐹
𝜎= (1)
𝐴

𝜎 = 𝐸𝜖 (2)

Sustituyendo (2) en (1)

𝐹
𝐴= (3)
𝐸𝜖
𝑚
𝜌= (4)
𝑣

𝑣 = 𝐴ℎ (5)

Sustituyendo (3) en (5)

𝐹
𝑣= ℎ (6)
𝐸𝜖

Sustituyendo (6) en (4)

𝑚 𝑚𝐸𝜖
𝜌= =
𝐹 𝐹ℎ
ℎ
𝐸𝜖
𝜌𝐹ℎ
𝑚=
𝐸𝜖
𝜌
Por lo tanto el coeficiente de eficiencia del material es 𝑓3 (𝑀) = 𝐸 es la propiedad del material en
términos de la densidad y el módulo de Young. Para minimizar m se desea minimizar 𝑓3 (𝑀), o
𝐸
maximizar 𝑀 = 𝜌 .

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Figura 4 Modulo de Young vs densidad de diferentes materiales

A partir de cuanto es M indica la zona de búsqueda de los materiales que se pueden ocupar, véase
figura 4 (parte de arriba de la línea roja), pero hay que considerar varias condiciones al momento
de seleccionarlo como son la resistencia de a la corrosión, durabilidad y contemplar las mismas
dimensiones y peso del casco anterior. Considerando esto se opta por un metal en este caso por
acero inoxidable de calibre 18, que tiene un peso aproximado al casco anterior de acrílico.

Usando la metodología de Nigel Cross [4] se seleccionan los componentes electrónicos para la
instrumentación del submarino, donde primero se tiene nuestro árbol de ideas, la caja negra, los
requerimientos que se necesita, la generación de alternativas y la evaluación de dichas
alternativas, como se muestran a continuación:

• Árbol de ideas

• Requerimientos.
Electrónica de potencia
 Mayor área de operación segura.
 Estable desde el punto de vista térmico

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 Bajo costo
 Colocación sin alteración del vehículo
Sensor de presión
 Que tenga interfaz 𝐼 2 𝐶 o SPI
 Presión atmosférica
Unidad de central inercial
 Comunicación 𝐼 2 𝐶 o SPI
 Buena precisión

• Caja negra.

• Generando alternativas.

• Evaluación de alternativas

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IV. RESULTADOS Y DISCUSIÓN

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En esta sección se divide en 3 partes en la primera parte usando el modelo dinamico de Graver
[5] se utilizo Matlab Simulink para realizar el sistema en lazo abierto, implementando un control
PID y control PID difuso. Los coefificientes de la masa agregada, fuerzas y momentos
hidrodinamicos usados en la simulacion fueron obtenidos por el M. en C. Jorge Diaz Moreno [6].

En la segunda se explica lo reliazado en el driver de boombas y valvulas y el acoplamiento de la

instrumentación. Por último se realiza el análisis de presión en el casco y en el parte de la cola del
submarino.

 SIMULACIONES.

Aparte de tener un bloque que es nuestra planta se agrega otro donde 𝑚𝑏 (masa de lastre)
cambia teniendo valores de 250 g o 500 g. También varia el vector 𝑟𝑝 (vector de posición de la
masa móvil) mediante condiciones cuando 𝑚𝑏 tuviera cierta cantidad de masa. Y creando
condiciones para variar el tiempo. En la figura 5 se observa el eje x es de alrededor de 120 m, el
eje 𝜃 muestra el movimiento de la masa movil y los ejes y, 𝜙, 𝜓 permanecen estables al no tener
una fuerza o actuador que los afecte. En eje z (profundidad) hace un diente de sierra y se hace
estable aproximadamenete a 250 segundos.

Figura 5 Simulación de los 6 GDL en lazo abierto

Para el control PID, primero se identificó la entrada y la salida del sistema, que son la referencia
y la profundidad respectivamente. Se obtiene la función de transferencia con la ayuda de la
herramienta de “system identification” en Matlab, para obtener la función de transferencia, de

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manera simple: una entrada una salida, se estiman los parámetros para tener una respuesta
similar a la que se obtiene de la respuesta del modelo de Graver (ver figura 6 donde la salida del
modelo medido es de color negro y del modelo simulado es el rojo). La función de tranferencia
parametrizada (2 orden) se conecta en cascada al controlador PID y se cierra el lazo de control.
Las ganancias sintonizadas: proporcional, integral y derivativa (kp,kd y ki) mediante el autotuning
se implementan en la simulación del modelo de Graver.

Figura 6 Salida del modelo medido y simulado

En la figura 7 se muestra un estudio en simulación en lazo cerrado, en donde se conecta en

cascada el controlador PID a la variable manipulada (𝑚𝑏 ) del modelo de Graver, se cierra el lazo
de control con la retroalimentación de la inmersión. Para este estudio se fija una profundidad de
10 m (eje Z), siendo estable a los 250 segundos aproximadamente. Los ejes y, 𝜙, 𝜓 permanecen
estables. Una mejora importante en el presente trabajo de investigación es disminuir el sobretiro,
aunque en este caso es de aproximadamente el 10%.

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Figura 7 Simulación de los 6 GDL en lazo cerrado

Para la siguiente estrategia de control se aplica un control PID difuso tipo sugeno en donde las
funciones de pertenencia de salida son constantes (singlenton). Utilizando un bloque de lógica
difusa, donde las variables de entrada son: el error, la derivada del error y la integral del error,
como salidas se tienen las ganancias: proporcional, integral y derivativa, por cada una de las
acciones de control (P, I y D) se programaron 3 reglas difusas, es decir en las variables de entrada
del controlador difuso se definieron 3 conjuntos difusos. En la figura 8 se muestra la distribución
de bloques en Matlab Simulink.

Figura 8 Distribución en la simulación del control difuso

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En la figura 9 se observa que el eje x es de alrededor de 22 m, el eje z (profundidad) llega a su
referencia de 10 m aproximadamente a 350 segundos, pitch 𝜃 se muestra el movimiento
generado por la masa móvil y los ejes y, 𝜙, 𝜓 permanecen estables al no tener una fuerza o
actuador que los afecte.

Figura 9 Simulación de los 6 GDL (PID Difuso)

 ELECTRÓNICA E INSTRUMENTACIÓN

En la parte de electrónica se realizó un driver para las 2 bombas y las 2 válvulas solenoides, las
cuales trabajan a 12 v, usando 4 optocopladores y 4 transistores FET IRF9530 4n28 véase figura
10 y 11. Bajo la selección de la mejor opción ponderada en base a la metodología.

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TTL1Y2
1 TTL1
2 TTL2

TBLOCK-I2

U1
B 6
330 1 A C 5
10K U2
B 6
330 10k 330 1 A C 5
10K
2 4 330 10k
K E
4N28 2 4
Q1 K E
IRF9530 4N28
Q2
IRF9530
-SOURCE+
1 VCC
2 GND

TBLOCK-I2

J1
1

CONN-SIL1 +CARGA1-
1
2 +CARGA2-
1
TBLOCK-I2 2

TBLOCK-I2
TTL3Y4
1 TTL3
2 TTL4
U3
TBLOCK-I2 U4 330 B 6
10K
B 6 1 A C 5
330 1 A C 5
10K
330 10k
330 10k
2 4
2 4 K E
K E 4N28
4N28 Q3
Q4 IRF9530
IRF9530

+CARGA3-
+CARGA4- 1
1 2
2
TBLOCK-I2
TBLOCK-I2

Figura 10 Diagrama del driver para las bombas y válvulas

Figura 11 Circuito impreso

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La instrumentación del glider va estar dentro del vehículo donde los componentes van a estar
acoplados, los cuales son: sensor de presión, central inercial, drivers, vejigas, reguladores, centro
de carga, Raspberry pi, actuador lineal, válvulas, reloj, bombas y la batería, véase figura 12.

Figura 12 Instrumentación del vehículo submarino

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 Análisis de esfuerzos.

En esta sección se muestra el análisis de presión porque cuando el glider submarino se sumerja
va estar expuesto a una presión que depende de la profundidad donde se encuentre. Por eso se
realizó el análisis de presión en Solidworks para obtener el factor de seguridad del casco con el
material propuesto, véase figura 13. El factor de seguridad obtenido es de 2.07.

El análisis de la presión está dado por la ecuación 𝑃𝑟 = 𝜌𝑔ℎ𝑐𝑜𝑙 . Donde 𝑃𝑟 es la presión de la

columna de agua ejerce en la superficie del vehículo submarino, 𝜌 es la densidad del agua del mar
𝑘𝑔
que es de 1027 𝑚3, la profundidad a donde está el glider es ℎ𝑐𝑜𝑙 = 1000 𝑚 y 𝑔 es la constante
de la aceleración de gravedad.

Figura 13 Factor de seguridad del casco en acero inoxidable

Para la parte de la cola del glider tiene 4 barrenos donde entra el agua y ejerce una fuerza en la
vejiga de lastre ubicada ahí mismo, se calcula presión ejercida [7] para ver si es necesario todos
los orificios, solamente uno o ninguno considerando la presión que soportan las válvulas que es
de 1.5 KPa. A continuación, se muestra el procedimiento, donde 𝐴=área, 𝑟=radio (0.064 m),
𝑘𝑔
𝜐=volumen, ℎ=altura, 𝑚=masa, 𝜌=densidad del agua de mar que es de 1027 𝑚3, 𝐹=fuerza,
𝑔=constante de aceleración de la gravedad, 𝑃=presión.

𝐴 = 2𝜋𝑟 2 = 2𝜋(0.0642 ) = 0.02573 𝑚2

𝐴𝑜𝑟𝑖𝑓𝑖𝑐𝑖𝑜 = 𝜋𝑟 2 = 𝜋(0.009525𝑚) = 0.0299 𝑚2

𝜐 = 𝐴ℎ = (0.0299 𝑚2 )(130𝑚) = 3.887 𝑚3

𝑚 = 𝜐𝜌 = 3991.949 𝑘𝑔

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𝑘𝑔𝑚
𝐹 = 𝑚𝑔 = 39161.01
𝑠2
𝑘𝑔𝑚
𝐹 39161.01 𝑠 2
𝑃= = = 1.5 𝑀𝑃𝑎
𝐴 0.02573 𝑚2

Por lo tanto, va tener problemas la presión de agua ejercida en la parte posterior del submarino
al momento de utilizar las válvulas, siempre y cuando no rebase los 130 m de profundidad.

V. CONCLUSIONES PRELIMINARES
Al final se cambió el material del casco del proyecto que era de acrílico por uno de acero
inoxidable para así evitar fallas futuras en cuestión de fisuras en él y filtración de agua.

En las estrategias de control implementadas del control PID y control PID difuso en la simulación
del sistema, se observa que en el eje z (profundidad) el control difuso tiene mejor respuesta,
aunque tarda más en estabilizarse (350 segundos aprox.) que el control lineal (250 segundos
aprox.) no tiene ese sobre impulso que lo hace pasarse de la referencia indicada.

En la parte de la electrónica se seleccionaron los componentes de la franja amarilla que era la

mejor opción de acuerdo a la metodología. Se realizó el circuito que alimenta las 2 bombas y las
2 válvulas a 12 v con salidas TTL. El cual se comprobó para su correcto funcionamiento. Y se
acoplaron los componentes para mostrar cómo va a estar conectados entre sí.

Por ultimo en el análisis de presión en el casco del tubo se obtuvo un factor de seguridad de 2 a
una profundidad de 1000 m. Mientras el análisis en la parte posterior del glider se hizo porque
desde un principio no se considera la presión, en la tesis anterior a este proyecto que pueden
soportar las válvulas implementadas, que en el cálculo se muestra que va tener problemas las
válvulas pasando los 130 m de profundidad. Al momento de realizar las pruebas experimentales
del glider se tiene previsto que la máxima profundidad que alcance sea de 10 m.

VI. ACTIVIDADES A REALIZAR EN EL SIGUIENTE CUATRIMESTRE

 Terminar de programar.
 Realizar el circuito de salida de 5v mayor de 3 A para el correcto encendido de la
Raspberry Pi.
 Implementación de la celda de carga para la medición de la vejiga de lastre.
 Implementación de las estrategias de control en el vehículo submarino.

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 Realizar pruebas de hermeticidad.
 Realizar pruebas experimentales.
 Escritura de la tesis.

Bibliografía

[1] D. G. Ullman, The Mechanical Design Process. 2010.

[2] I. M. A. G. Rangel, “Diseño, modelado y control de un glider,” CENTRO DE INVESTIGACION Y

DE ESTUDIOS AVANZADOS DEL INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL, 2016.

[3] R. G. Budynas and J. K. Nisbett, Diseño en ingeniería mecánica, 8 edidicón. Rochester

Institute of Technology, Universidad de Missouri—Rolla, 2008.

[4] N. Cross, Engineering Design Methods. 2000.

[5] J. G. Graver, “UNDERWATER GLIDERS: DYNAMICS, CONTROL AND DESIGN,” PRINCETON

UNIVERSITY, 2005.

[6] I. J. D. Moreno, “MODELADO MATEMÁTICO Y CONSTRUCCIÓN DE UN VEHÍCULO

SUBMARINO TIPO GLIDER,” UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE PACHUCA POSGRADO, 2016.

[7] K. Ogata, Analisis De Sistemas De Control. University of Minnesota, 1987.

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