C3 Diseño

Diseño Geométrico 3.
3 DISEÑO GEOMÉTRICO
3.1 ASPECTOS GENERALES
3.1.1 Significado del adjetivo ‘geométrico’
El proyecto de una obra vial es un proceso creativo por el cual se conciben los me-
dios adecuados para satisfacer una necesidad, utilitaria o estética, relacionada con
el transporte de bienes y/o personas. Es una etapa intermedia entre la intención y la
concreción, entre el designio y la realización, entre la planificación y la construcción;
su esencia son las ideas y capacidades creativas del proyectista.
En apoyo de su cometido, el proyectista cuenta con diversos elementos, herramien-

tas y técnicas auxiliares, entre las que se destacan las representaciones, imágenes
sustitutas de la realidad futura.
El diseño “geométrico” comprende el diseño de todas las características visibles de

un camino. La “geometría” es una herramienta más que permitirá la ubicación espa-
cial de cada uno de los puntos de esas imágenes o representaciones gráficas del
futuro camino.
La aplicación de la matemática en el diseño tiene el propósito de dar a conocer a

otros por medio de relaciones numéricas y representaciones cuál es la idea del pro-
yectista. No hay que pensar que el diseño geométrico vial es sólo el manejo mate-
mático de curvas, aplicación de gráficos, fórmulas o procedimientos estereotipados.
El proyectista vial, aparte de sustentar su tarea en una sólida formación teórica y

conocimiento de esos recursos tácticos, debe proponerse dar cauce a otras aptitu-
des personales más valiosas que lo distinguirán: creatividad, imaginación, sentido
común. Hasta ahora, los programas viales en uso no proyectan, sino que ayudan al
proyectista a estudiar múltiples opciones en mínimo tiempo, y a representarlas gráfi-
ca y numéricamente con superior precisión. Su uso sin capacitación previa ni juicio
ingenieril apropiado pueden conducir a proyectar más rápido, pero peor.
Lamentablemente, el diseño “geométrico” tiene el lastre de este último adjetivo; a

pesar del cual no consiste en resolver rutinariamente problemas de geometría ele-
mental o analítica, o en atenerse estrictamente a un recetario de valores dados por
las normas en tablas y gráficos, y aceptados sin discernir previamente su conve-
niencia según las condiciones específicas del lugar o tipo de camino a diseñar.
Por ejemplo, no tiene sentido diseñar una clotoide según el estricto valor de longitud
mínima dado por un programa o gráfico, sino que el redondeo del valor hallado en
metros (1 m p. ej.), es altamente recomendable; y si condiciones locales conducen a
adoptar un valor menor que el mínimo deseable o incluso al mínimo absoluto, hacer-
lo sin complejo de culpa: ortodoxia no significa dogmatismo fanático.
3.2 DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial
3.1.2 Modelos matemáticos
El diseño geométrico usa formulaciones matemáticas -modelos matemáticos- aplica-

dos a datos de fenómenos naturales y comportamientos humanos, basados en téc-
nicas estadísticas. Su capacidad de prever resultados acordes con la realidad de-
pende de numerosos factores; entre los principales: tamaño y calidad de la muestra
de datos, y perspicacia y experiencia del analista. Así, las matemáticas ayudan a
predecir cómo probablemente se comportará el objeto en diferentes condiciones; p.
ej., la distancia necesaria para detener un vehículo con determinada velocidad inicial
y condiciones del conductor y de fricción neumático-calzada se ‘calcula’ con un mo-
delo de apariencia científica aplicando la respuesta humana ante la aparición de un
obstáculo en la calzada, y el principio de conservación de la energía.
Por la sustitución del objeto real por el modelo correspondiente, aparece la posibili-
dad de formular su estudio como un problema matemático universal, que no depen-
de de la naturaleza concreta del objeto.
Para resolver un problema matemático es importante indicar un sistema de reglas,

algoritmo que dé una sucesión estricta de operaciones matemáticas que lleven al
resultado buscado; p. ej. el cálculo de la distancia visual de detención. De la obser-
vación del modelo respecto de la realidad, se realizan los correspondientes ajustes
del modelo, generalmente mediante coeficientes, hasta llegar a resultados coheren-
tes con la realidad.
3.2 DISTANCIAS VISUALES
3.2.1 Consideraciones generales
Una de las características que más contribu-

ye a la circulación segura, libre de sorpresas
y tensiones es contar continuamente con la
debida visibilidad para poder anticipar cómo-
damente las distintas maniobras a realizar.
La trayectoria y velocidad de los vehículos
sobre los caminos están sujetas al control de
los conductores cuya pericia, entrenamiento,
y experiencia son muy variadas.
Distancia visual es la longitud continua, medida sobre la trayectoria normal de

marcha de una calzada, hasta donde el conductor de un vehículo ve la superficie
de la calzada o un objeto de una altura especificada por encima de la calzada,
cuando la visibilidad no esté obstruida por el tránsito. (HCM)
Por seguridad, el proyectista debe proveer distancia visual de suficiente longitud pa-
ra que los conductores controlen la operación de sus vehículos y así disminuir la ta-
sa de accidentes al menor valor posible. Por ejemplo, frenar y no chocar contra un
objeto que se encuentre en la calzada húmeda o en sus costados, o adelantarse a
otro vehículo, o tomar una decisión adecuada ante varias opciones complejas.
Diseño Geométrico 3.3
Los criterios para proveer estas distancias visuales mínimas y proyectar alineamien-
tos para caminos rurales con la mínima visibilidad se describen en este capítulo. Las
condiciones especiales relativas a las distancias visuales en las intersecciones se
tratan en el Capítulo Intersecciones.
Las distancias visuales mínimas que define esta norma son:

• Distancia visual de detención (DVD)
• Distancia visual de adelantamiento (DVA)
• Distancia visual de decisión (DVDE)
3.2.2 Distancia visual de detención (DVD)
Es la distancia que requiere un conductor de habilidad media manejando a la ve-

locidad directriz un vehículo en condiciones mecánicas aceptables sobre calzada
húmeda, desde el instante en que observa un obstáculo imprevisto en el camino
hasta el momento en que se detiene completamente delante del obstáculo por
aplicación de los frenos. (HCM)
Figura 3.1 Distancia visual de detención (DVD)
Modelo de AASHTO
La DVD comprende dos componentes relacionados con operaciones del conductor:
• La distancia de percepción y reacción (DPR): distancia recorrida a velocidad uni-
forme, velocidad directriz V, durante el lapso en que el conductor advierte el pe-
ligro y reacciona para aplicar los frenos (concepto cinemático).
• La distancia de frenado (DF): distancia recorrida en movimiento uniformemente
desacelerado, durante el frenado en calzada húmeda hasta la detención frente al
obstáculo (concepto dinámico)
La expresión general es: DVD = DPR + DF

Distancia de percepción y reacción (DPR)

Se adopta un lapso de 2,5 segundos como TPR, según modelo de AASHTO. La dis-
tancia recorrida durante el TPR es la DPR = V × TPR
Distancia de frenado (DF)
• Coeficiente de fricción longitudinal húmeda (fl)

Tabla 3.1
El coeficiente fl es una resultante del modelo adoptado, y fl función de V
se lo supone constante durante el frenado, pero variable
con la velocidad inicial del frenado. Es un valor representa- V fl
tivo de la fricción entre neumáticos y calzada, y engloba las km/h -
resistencias del aire, rodamiento, e interna del motor y en- 25 0,42
granajes. 30 0,40
La Tabla 3.1 muestra los valores de fl adoptados; según se 40 0,37
observa a mayor velocidad, la fricción longitudinal disminu- 50 0,35
ye. 60 0,33
70 0,32
Al solo efecto de incluirla en un programa, por regresión se 80 0,31
obtiene una función entre fl y V: 90 0,30
100 0,29
1,021 110 0,28
fl = 120 0,27
V 0,274
130 0,27
140 0,26
• Cálculo de la DF
Igualando la energía cinética del vehículo que circula a la velocidad directriz, con
el trabajo de fricción longitudinal entre neumático y calzada, suponiendo fl cons-
tante durante el frenado, se obtiene:
v2 V2
= = DF × fl
2g 2g × 3,6 2
Donde:
v: velocidad directriz en m/s
V: velocidad directriz en km/h
g: aceleración de la gravedad 9,8 m/s²
TPR: tiempo de percepción y reacción, 2,5 s
V2
⇒ DF =
254 × fl
DVD en horizontal
La DVD es la suma de la distancia de percepción y reacción (DPR) y la distancia de
frenado (DF):
V × 2,5 V2
DVD = +
3,6 254 × fl
DVD en pendiente longitudinal

La expresión de la distancia visual mínima de detención es:
V V2
DVD = +
1,44 254 × (fl ± i)
Donde:
i: pendiente longitudinal, formato decimal
En calzadas de un solo sentido se considera subidas con valor positivo y bajadas

con valor negativo. En calzadas de dos sentidos, se considera la situación más des-
favorable, siempre negativa, para subida y para bajada.
En la Tabla 3.2 se indican las DVD para distintas velocidades directrices conside-
rando pendiente nula; para pendientes positivas, subidas, y negativas, bajadas, se
indican los coeficientes que deben aplicarse a la DVD de pendiente nula:
Tabla 3.2 Distancias visuales mínima de detención (DVD), en función de V y de la pendiente
V Calzada de dos o un sentido Calzada de un sentido
km/h -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
25 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 24 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
30 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 30 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9
40 1,2 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 45 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9
50 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 63 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9
60 1,2 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 85 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9
70 1,3 1,2 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1,1 1,0 1,0 110 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9
80 1,3 1,2 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1,1 1,0 1,0 138 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9
90 1,3 1,3 1,2 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1,0 1,0 170 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8
100 1,4 1,3 1,3 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1,1 1,0 206 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8
110 1,4 1,3 1,3 1,2 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1,0 246 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8
120 1,4 1,3 1,3 1,2 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1,0 290 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8
130 1,4 1,4 1,3 1,3 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1,0 339 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8
140 1,5 1,4 1,3 1,3 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1,0 391 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8
DVD para conductores ancianos

Estadísticamente, la expectativa de vida aumenta y consecuentemente la población
de conductores envejece, lo cual justifica nuevas pautas de diseño. Es normal que
los conductores ancianos tengan problemas de conducción, dadas las conocidas
alteraciones en las áreas relacionadas con lo perceptivo, cognitivo, y psicomotor, lo
cual presenta muchos desafíos a los proyectistas, quienes deben garantizar la segu-
ridad del sistema mientras aumentan la eficiencia operativa. Por ejemplo, el valor de
Tiempo de Percepción y Reacción de 2,5 segundos, propuesto por AASHTO y adop-
tado por esta norma colabora en ese sentido. AASHTO pronostica que en el futuro
este tiempo aumentará por el envejecimiento natural de la población.
DVD en bajadas
Algunas situaciones deben ser analizadas con precaución. En bajadas, las velocida-
des de camiones pueden tener valores superiores respecto a la de los vehículos de
pasajeros por lo cual debería intentarse dar una DVD superior al mínimo valor. En
especial cuando las restricciones se producen especialmente en los extremos de las
bajadas.
3.2.3 Distancia visual de adelantamiento (DVA)
Distancia visual de adelantamiento. En caminos indivisos de dos carriles y dos

sentidos, es la mínima distancia visual suficiente y necesaria que, invadiendo el
carril de sentido contrario, permita al conductor de un vehículo adelantarse a otro
que circula más lentamente por su mismo carril, sin interferir la velocidad y trayec-
toria de un tercer vehículo que avance en sentido contrario, si apareciera a la vista
una vez iniciada la maniobra.
La DVA para usar en el diseño de caminos indivisos de dos-carriles debería deter-

minarse sobre la base de la longitud necesaria para completar seguramente las ma-
niobras normales de adelantamiento. Las maniobras extraordinarias se ignoran y las
distancias de adelantamiento se desarrollan usando velocidades y tiempos observa-
dos que se ajustan a las prácticas de un alto porcentaje de conductores.
Hay ocasiones para considerar múltiples adelantamientos, donde dos o más vehícu-
los se adelantan o son adelantados, pero no es práctico suponer tales condiciones
en el desarrollo de los criterios mínimos de diseño. La distancia visual se determina
para un solo vehículo que se adelanta a un solo vehículo. En el diseño se producen
distancias visuales más largas, y ellas pueden acomodar un ocasional adelantamien-
to múltiple.
Para la determinación de las DVA mínimas el modelo (Figura 3.2) supone que:
• El vehículo adelantado viaja a la VMM
• El tiempo de percepción, evaluación de las posibilidades de adelantamiento,
reacción y comienzo de la aceleración del vehículo que se adelanta (A) se esti-
ma en 4 s
• Durante el período anterior se acepta que el vehículo que se adelanta (A) circula
a la misma velocidad que el vehículo que tiene adelante circulando en sentido
contrario (B)
• Durante el período anterior se acepta que, además de circular ambos vehículos
(A y B) a la velocidad del que va a ser adelantado (VMM), lo hacen separados
por una distancia d0, en m
• El promedio de velocidad del vehículo que se adelanta (A), desde que inicia su
desplazamiento hacia el carril izquierdo hasta que retoma el derecho, supera en
15 km/h al del vehículo adelantado (B)
• El carril izquierdo debe quedar libre en una longitud adicional d3 tal, que permita
que un tercer vehículo (C) que se aproxima en sentido contrario a igual velocidad
V2 que el vehículo que se adelanta (A), la recorra en el mismo tiempo que tarda
este último en desplazarse al carril izquierdo, adelantar al vehículo más lento y
retomar el carril derecho.
Figura 3.2 Esquema del modelo para el cálculo de la DVA
Los rangos de velocidades de los vehículos adelantados y los que se adelantan es-
tán afectados por el volumen de tránsito. Cuando el volumen de tránsito es bajo (NS
A), hay pocos vehículos que necesiten ser adelantados; a medida que el volumen
crece (NS D o más bajo) las oportunidades de adelantamiento disminuyen. Se supu-
so que la velocidad del vehículo adelantado es la VMM a un volumen cercano a la
capacidad.
Estas hipótesis implican admitir que para bajas velocidades directrices el vehículo
que se adelanta (A) podrá circular a velocidades algo superiores a las directrices; lo
que es aceptable ya que, en general, las secciones con adelantamiento poseen ca-
racterísticas geométricas planialtimétricas que permiten la circulación a mayor velo-
cidad.
La DVA mínima para caminos indivisos de dos carriles se determina como la suma
de tres distancias, Figura 3.2. Las magnitudes que intervienen son:
V1: velocidad del vehículo que es adelantado (B) en km/h (VMM)
d0: distancia mínima entre vehículos que circulan en la misma dirección, en m
V2: velocidad del vehículo que se adelanta (A) en km/h (VMM + 15 km/h)
d1: distancia recorrida por el vehículo que se adelanta (A) durante el tiempo de per-
cepción, decisión, reacción y comienzo de la maniobra de adelantamiento, en m
t1: tiempo que tarda el vehículo que se adelanta (A) en recorrer la distancia d1, en s
d2: distancia recorrida por el vehículo que se adelanta (A) desde que se desplaza al
carril izquierdo hasta que retoma el derecho, en m
t2: tiempo que tarda el vehículo que se adelanta (A) en recorrer la distancia d2, en s
d3: distancia recorrida por un vehículo que circula en sentido contrario (C) al que se
adelanta, en m, durante el lapso t2
Las expresiones para el cálculo de la DVA son:
V1 = VMM (km/h) 2d0 × 3,6

t2 = (s)
V 2 − V1
V2 = VMM + 15 (km/h) V1× t1
d1 = (m)
3,6
d0 = 0,2 V1 + 8 (m) V 2 × t2
d2 = (m)
3,6
t1 = 4 segundos (s) d3 = d2 (m)
DVA = d1 + d2 + d3
Si bien los conductores, individualmente, actúan con ligeras variantes respecto al

esquema de la Figura 3.2, las distancias obtenidas permiten el adelantamiento en la
gran mayoría de los casos, según las experiencias de AASHTO.
En la Tabla 3.3 se resumen los valores de DVA en función de la V
Tabla 3.3 DVA en función de la V

Velocidad Velocidad del
del vehículo vehículo que
V adelantado se adelanta DVA
(B) (A)
VMM VMM + 15
km/h km/h km/h m
25 24 39 160
30 29 44 190
40 37 52 260
50 46 61 330
60 53 68 400
70 60 75 470
80 67 82 540
90 73 88 610
100 79 94 680
110 84 99 740
120 88 103 800
Usualmente, las distancias de la Tabla 3.3 permiten que un conductor se adelante

con seguridad; sin embargo se recomienda proyectar longitudes mayores:
• Donde haya significativo porcentaje de vehículos pesados que requieren DVA

mayores
• Para permitir el adelantamiento simultáneo de dos o más vehículos
• En subidas fuertes para realizar una maniobra de adelantamiento segura
La maniobra de adelantamiento es una de
las tareas de conducción más compleja y
peligrosa en un camino rural de dos-
carriles y dos sentidos, por lo cual es
aconsejable dar tantos tramos de adelan-
tamiento como sea factible. No es posible
establecer criterios rígidos para determinar
la frecuencia y longitud de los tramos de
adelantamiento que debe tener un camino
de dos-carriles, pues depende de variables
diversas:
• Volumen de tránsito • Factores humanos
• Nivel de servicio deseado • Longitud necesaria
• Trazado • Potencia vehicular
• Configuración topográfica • Clima
• Velocidad directriz
Es recomendable que, en secciones de ca-

minos indivisos de dos carriles de 3 km de
largo, se proyecte el siguiente porcentaje
mínimo de longitud con DVA:
• Zona llana…………………… 80 %
• Zona ondulada:……………… 50 %
• Zona montañosa:……………. 30 %
• Zona muy montañosa………. 20 %
Cuando no sea factible proveer suficientes tramos con DVA, es recomendable pro-
yectar carriles auxiliares de adelantamiento [SS3.8.2].
3.2.4 Distancia visual de decisión (DVDE)
Usualmente, las DVD son suficientes para permitirles a los conductores razonable-
mente competentes y alertas llegar a una rápida detención bajo circunstancias ordi-
narias. Sin embargo, a menudo estas distancias son inadecuadas cuando los con-
ductores deben tomar complejas o instantáneas decisiones, cuando la información
es difícil de percibir, o cuando se requieren inesperadas o inusuales maniobras.
La limitación de las distancias visuales a las provistas para detención pueden tam-
bién impedirle a los conductores ejecutar maniobras evasivas, que a menudo son
menos peligrosas y preferibles a la detención.
Es decir, hay situaciones o lugares donde conviene dar distancias visuales más lar-
gas que la DVD. La DVDE provee una mayor longitud que los conductores necesi-
tan. A veces llamada distancia visual anticipatoria, la DVDE es la distancia requerida
para que:
• El conductor detecte una fuente de información difícil de percibir o condición

peligrosa en la cercanía de la calzada y estime su potencial.
• Seleccione una nueva velocidad y trayectoria adecuadas e inicie y termine
segura y eficientemente la maniobra requerida.
Los conductores necesitan una DVDE donde haya posibilidades de error para recibir
información, para decidir o para maniobrar. Los lugares críticos son:
• Aproximaciones a intersecciones y distribuidores.

• Cambios en la sección transversal, tales como playas de peajes, principio
y fin de carriles básicos y auxiliares,
• Variaciones en la velocidad directriz.
• Zonas de demanda concentrada de fuentes de información, que compiten
por atención, elevando la “carga mental” del conductor como ser: elemen-
tos de calzada, tránsito opuesto, dispositivos de control de tránsito, seña-
les de advertencia, zonas de desvío de tránsito por obras de construcción.
Los valores recomendados para la DVDE, Tabla 3.4, se obtuvieron del modelo de
AASHTO 1994 maniobra de decisión C, cambio de velocidad/trayectoria/dirección en
camino rural.
Tabla 3.4 Distancia visual de de-

cisión (DVDE) en función de V
V DVDE
km/h m
25 60
30 80
40 110
50 150
60 180
70 200
80 230
90 280
100 320
110 340
120 380
130 410
140 450
3.3 ALINEAMIENTOS
Una vez fijado los criterios de diseño geométrico, se debe buscar una combinación
de alineamientos rectos y curvos que se adapten al terreno, planimétrica y altimétri-
camente.
Para proyectar una obra vial se adopta

una línea o eje de referencia que en gene-
ral es el eje de la futura calzada. A este
eje se refieren los demás elementos geo-
métricos del proyecto (banquinas, taludes,
obras de arte, cunetas, etcétera). El eje
del camino, que a grandes rasgos va
acompañando las ondulaciones del te-
rreno, estará representado por una línea
alabeada “3D” de componentes x, y, z. Figura 3.3 Representación tridimen-
sional del eje de un camino
El camino es tridimensional, como una escultura labrada en la superficie de la cor-

teza terrestre, y su representación en el proyecto tiene sus inconvenientes. Para
representarlo en planos se adopta -por razones prácticas- un sistema compuesto
de planimetría y altimetría, complementado con perfiles transversales.
Este sistema práctico de representación

refiere en realidad a una solución integral:
no hay una buena solución planimétrica si
no está coordinada con una buena solu-
ción altimétrica.
La planimetría es la proyección de la lí-

nea de eje sobre el plano X Y. La progre-
siva de un punto del eje es la longitud de
la proyección horizontal del eje, medida
desde la proyección del origen del pro-
yecto hasta la proyección del punto. La
cota es la componente z.
Independientemente de la filosofía de
diseño, el diseño final comprende dimen-
sionar y conectar diferentes elementos. El
diseño geométrico vial comprende:
• La selección de elementos a incorporar Figura 3.4 Planialtimetría
en el diseño
• El dimensionamiento de los elementos seleccionados
• La conexión de los elementos en armonía tridimensional
Los elementos seleccionados, dimensionados y conectados, representan el diseño
final del camino que, una vez construido, deberá constituir una conexión de red que
satisfaga los criterios de seguridad, estética y transporte conveniente y económico.
3.4 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El alineamiento horizontal comprende tres elementos básicos:

• Rectas
• Curvas circulares
• Transiciones
3.4.1 Rectas (R = infinito)
Tienen las propiedades de dirección-sentido y longitud. Proveen clara orientación,

pero simultáneamente pueden ser visualmente poco atractivas. Al ser totalmente
predecibles, con una vista que aparece estática, pueden causar monotonía en el
manejo y alentar la indeseable combinación de fatiga y exceso de velocidad. Duran-
te la noche, los faros del tránsito opuesto pueden originar encandilamiento.
Las rectas de longitud adecuada son deseables en caminos de dos carriles para fa-
cilitar las maniobras de adelantamiento, y deben proveerse tan frecuentemente co-
mo el terreno lo permita. Las rectas excesivamente largas deben evitarse pues alien-
tan a los conductores a viajar a velocidades superiores a la velocidad directriz.
3.4.2 Curvas circulares (R = constante)
Tienen las propiedades de radio, ángulo de desviación y longitud de la curva. Desde

los orígenes de la actividad vial en forma natural e instintiva, los prácticos la adopta-
ron para su empleo en caminos, con las rectas. En las rectas no actúa la aceleración
centrífuga, en las curvas circulares sí y su magnitud es proporcional a la inversa del
radio de la curva –curvatura horizontal [SS3.4.5] –. De ello se deduce que la acele-
ración centrífuga presentará una discontinuidad en el empalme recta-curva (apari-
ción brusca de aceleración centrífuga), y en los empalmes entre curvas circulares de
diferente radio (variación brusca de aceleración centrífuga). En altas velocidades
este fenómeno resulta molesto y puede poner en peligro la seguridad de los pasaje-
ros de los vehículos.
3.4.3 Transiciones (R = variable)
Cada vez que ocurre un cambio en la curvatura horizontal del camino [SS3.4.5] el
conductor se las ingeniará para evitar el pasaje brusco de uno a otro elemento. Se-
guramente tratará de variar la velocidad y la trayectoria, parte en la recta y parte en
la curva, para que el cambio de las acciones dinámicas sea gradual. Si la variación
de velocidad no es suficiente, la variación de trayectoria puede significar la peligrosa
invasión del carril contrario, con el “corte” de la curva para lograr la deseada transi-
ción dinámica.
La transición dinámica gradual también puede obtenerse intercalando una curva que
tenga un gradual cambio de curvatura a lo largo de su longitud. La espiral es una
línea curva, plana y abierta, de radio de curvatura creciente. Es generada por un
punto que, según cierta ley de variación, gira alrededor y se aleja de otro llamado
polo. Cada vuelta es una espira.
Los distintos tipos de espirales se definen por la relación más simple que puede es-
tablecerse entre dos de sus variables características. Por ejemplo, radio vector en
función del argumento o radio de curvatura R en función de la longitud L del arco. En
el diseño planimétrico vial se emplean espirales para suavizar los cambios bruscos
de radios de curva, y para variar anchuras de calzada o de mediana.
• Clotoide (R= linealmente variable)

Gracias quizás a la aceptación que tuvieron desde los años 1940 las Tablas de Bar-
nett, en la práctica vial argentina es generalizado el uso de la clotoide (hilandera),
espiral también llamada radioide de arcos o espiral de Cornú o espiral de Euler.
Es una curva de dos ramas desde curvatura -∞ hasta +∞, y longitud L desde -∞
hasta +∞ con variación uniforme; es decir, curvatura [SS3.4.5] directamente pro-
porcional a la longitud, o radio de curvatura inversamente proporcional a la longi-
tud. Recorriéndola a velocidad constante, la variación de la aceleración centrífuga
en función de la longitud o del tiempo es uniforme. El punto común de las dos ra-
mas (1/R=0 y L=0), donde cambia el sentido de la curvatura, se denomina i, pun-
to de inflexión. El punto i donde L=R se denomina punto paramétrico, y el valor de
R o L en ese punto de denomina parámetro A, para el cual el ángulo de desvia-
ción desde i vale 0,5 rad. El valor del parámetro A define el tamaño de la clotoide;
así como el radio define el tamaño de la circunferencia. La expresión L x R =
constante = A2 es válida en todos los puntos P de la clotoide y el uso de la expre-
sión paramétrica es habitual en la vialidad europea.
Así como todas las circunferencias son

semejantes entre sí y la relación de seme-
janza es igual a la relación entre los radios,
del mismo modo todas las clotoides son
todas semejantes entre sí y la relación de
semejanza es igual a la relación entre los
parámetros. Esta propiedad facilita el ma-
nejo de la curva y la confección de tablas y
plantillas. En cambio, y siguiendo a Bar-
nett, en la vialidad americana se adoptan
valores mínimos, enteros y redondeados
de L en función de R y V, según distintos
criterios de seguridad, apariencia y como-
didad.
En comparación con otras curvas no-espirales que, en ciertos límites, podrían reem-
plazarla (lemniscata, curva de Leber, parábola cúbica, curva de Brauer-Ostwald), la
espiral de transición es preferida por la mayoría de los proyectistas cuando se trata
de acordar, con variación gradual de la curvatura, dos curvas circulares de igual ve-
locidad directriz y radios muy distintos (la recta se considera una curva circular de
radio infinito).
3.4.4 Tipos de curvas horizontales
Simple (R1)
Es un arco circular que une dos rectas. Figura 3.11
Simple con transición (R1, Le)

Normalmente, todo arco circular requiere de dos transiciones que lo comprenda: una
de entrada y otra de salida. Estas curvas horizontales son simétricas con transicio-
nes de longitudes iguales; Le=Le1=Le2. Figura 3.17
Simple con transiciones asimétricas (R1, Le1, Le2)

Estas curvas son similares a las anteriores pero poseen transiciones de entrada y
salida de distinta longitud; Le1≠ Le2.
Simple con clotoides de vértices (R1, Le1, Le2)

Es la curva horizontal con transiciones de entrada y salida, con longitud del arco cir-
cular nula; Ltotal = Le1 + Le2. Su empleo no es recomendado por la brusca variación
de la aceleración centrifuga y peralte en un punto.
Compuesta reversa con transiciones. Inflexión (R1,-R2, Le1, Le2)

Una curva reversa está formada por dos curvas circulares de distinto sentido que se
empalman en un punto de tangente común. Los centros están en distintos lados con
respecto a la tangente común y alineada con el punto de empalme. Figura 3.18
Compuesta del mismo sentido con transiciones. Ovoide (R1, R2, Le1, Le2,
Lo)
Una curva compuesta se compone de dos o más curvas circulares, del mismo senti-
do y distinto radio, que se empalman dos a dos en un punto de tangente común y
alineados con el punto de empalme. En el caso de que el cociente de los radios sea
mayor que dos, se recomienda separar las circunferencias, la menor en la mayor, e
intercalar como transición un arco de clotoide, denominado ovoide (Lo).
Actualmente no se recomiendan las curvas compuestas dado que pueden violar las
expectativas de los conductores; se recomienda su reemplazo por una curva simple
con transiciones. Figura 3.19
3.4.5 Curvatura del alineamiento horizontal
Los cambios abruptos en la velocidad de operación originan accidentes; en gran par-

te tales cambios se deben a abruptos cambios en los alineamientos, particularmente
en el horizontal. Los estudios estadísticos muestran que las variaciones de la veloci-
dad de operación del 85 percentil en flujo libre son directamente proporcionales a la
curvatura horizontal.
Curvatura de una línea plana

La forma de una línea plana (su cualidad de aguda, fuerte, cerrada o achatada,
abierta, amplia) en un punto depende de la razón de variación de su dirección; es
decir, la variación de la inclinación de la tangente en cada punto del arco.
Esta razón se llama curvatura.
Curvatura media
La curvatura media de un arco es la razón entre el ángulo ∆
de desviación ∆ formado por las tangentes extremas al
arco (igual al ángulo al centro), y la longitud del arco:
L
Δ
Cm =
L
Si se mide Δ en radianes y la longitud del arco L en metros,

resulta que la unidad de curvatura es radián por metro
(rad/m)1. ∆
Si la línea está orientada, por convención el giro a la derecha es positivo y a la iz-

quierda negativo.
Curvatura en un punto - Círculo de curvatura o círculo osculador

Aplicando el concepto de curvatura media a la circunferencia, cualquiera que sea la
Δ L/R 1  rad 
longitud del arco L, la curvatura es constante: C = Cm = = =  
L L R m 
En una curva continua cualquiera, tres puntos infinitamente próximos no alineados

determinan una circunferencia denominada círculo osculador o círculo de curvatu-
ra, cuya curvatura, C = 1/R en rad/m, es la de la curva dada en ese punto.
Matemáticamente se define la curvatura en un punto como el límite de la curvatura

media cuando el arco tiende a cero.
Factores de Conversión Fc
C rad º gon
m km km
Fc 1 180 200
10 3 ≅ 57300 10 3 ≅ 63700
π π
1
Radián: Longitud del Arco = Radio
Existe una proporcionalidad entre el arco subtendido por un ángulo y el ángulo:
L
Si la longitud del arco es igual al Radio, el ángulo unitario al centro se llama θ =
ra-
R
dián. El ángulo completo α de una circunferencia de radio R, medido en radianes es:
Lcircunfer 2πR 1 radián
αcircunferencia = = = 2πradianes
R R Radio
Equivalencias: radianes [rad] = 180 grados sexagesimales [°] = 200 gonios [gon] = 200 grados modernos [g]
Ejemplo de curvaturas
• Recta: nula en todos sus puntos (C = 0 rad/m)
• Circunferencia: uniforme (C = 1/R rad/m)
• Clotoide: directamente proporcional (variación lineal) a la longitud medida desde
el punto de inflexión (C = c L rad/m)
Si la velocidad de un vehículo es constante, la aceleración centrífuga, el peralte y el

giro del volante en cada punto son directamente proporcionales a la curvatura.
Gráfico de curvatura horizontal

En coordenadas cartesianas ortogonales se representa la curvatura C del eje plani-
métrico en ordenadas (+ o – según el sentido derecha o izquierda de la curva), en
función de las progresivas en abscisas.
El gráfico de curvatura de:

• Recta: coincide con el eje de abscisas;
• Circunferencia: paralela al eje de abscisas
• Clotoide: recta inclinada.
Figura 3.5 Gráficos de curvatura para curvas horizontales
Figura 3.6 Gráfico de curvatura de curva circular con transiciones

En el gráfico de curvatura, el área encerrada por un segmento o poligonal de la línea

de curvatura, las verticales extremas y el eje de las abscisas representa el ángulo de
desviación entre los dos puntos dados. La escala de superficie es igual al producto
de las escalas de abscisas (L) y de ordenadas (C). Si se divide esta área por la lon-
gitud L de la curva se obtiene la altura del rectángulo equivalente, expresión gráfica
de la Curvatura Media. En la bibliografía vial europea (Lamm), la curvatura media se
denomina Tasa de Cambio de la Curvatura, CCR.
Por ejemplo, para una curva circular L, de radio R y clotoides Le1 y Le2 (L = longitud
total = Le1 + Lc + Le2) el ángulo de desviación total ∆ = θe1 + ∆c + θe1 está repre-
sentado por las áreas del triángulo 1, el rectángulo c y el triángulo 2. Resulta:
 Le1 Lc Le2 
 + + 
Δ  2R R 2R   rad 
Cm = =  
L L  m 
Aplicación del gráfico de curvatura en alineamientos

El gráfico de curvatura es una herramienta útil para analizar la naturaleza curvilínea
de un alineamiento, Figura 3.7 a Figura 3.10.
Figura 3.7 Figura 3.8
Figura 3.9 Figura 3.10

En la Figura 3.7 se advierte la naturaleza desunida del alineamiento mostrado; las

Figura 3.8 y Figura 3.9 muestran alineamientos con variaciones más suaves de la
curvatura. La Figura 3.10 ilustra gráficos de curvaturas para alineamientos horizonta-
les alternativos de un mismo proyecto:
• Curvas de radio mínimo
• Curvas de longitudes aproximadamente iguales a las rectas adyacentes
• Curvas largas con rectas intermedias
• Ilustra el efecto de eliminar una curva espalda-quebrada (dos curvas sucesivas
en el mismo sentido)
Grado de curvatura horizontal

El grado de curvatura Gº de una curva circular dada es el ángulo al centro en grados
sexagesimales subtendido por un arco de 100 m de longitud. Por lo que resulta:
5730
Gº = (º )
R(m)
3.5 DISEÑO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
3.5.1 Rectas
En terreno plano se aceptan las rectas largas. Si para romper la monotonía se intro-
ducen curvas, deberían ser como para evitar la apariencia de quiebres. A menos que
el cambio en el alineamiento sea notable, las luces de los faros del tránsito opuesto
permanecen siendo molestas
Longitudes máximas (Lrmáx)

Se recomienda proyectar longitudes en rectas menores que:
Lrmáx (m) = 20 × V (km/h )
Diferente que en caminos de calzadas divididas, en los caminos de dos carriles y

dos sentidos la conveniencia de proveer distancia visual de adelantamiento justifica
utilizar rectas más largas.
Longitudes mínimas (Lrmín)

Entre curvas circulares próximas, sucesivas y del mismo sentido conviene dejar un
tramo recto de longitud mínima calculada con la fórmula empírica L (m) ≥ 5 V (km/h)
para eliminar la insegura apariencia de espalda-quebrada y disipar la expectativa del
conductor de prever curvas alternadamente a izquierda y derecha, y, si es posible,
proveer DVA.
Bombeo normal o perfil transversal de la calzada (BN)

Pendiente desde un punto alto (típicamente en la línea central del camino) a través
de los carriles de un camino. Usualmente el punto alto está en el centro (pendiente ±)
El perfil transversal a dos aguas de la calzada en recta o en curvas de gran radio
(bombeo exterior adverso)
Bombeo removido (BR)

Sección plana peraltada de camino a través de toda la calzada con un valor igual al
del bombeo normal. Por ejemplo, camino común de dos carriles y curva a la izquier-
da con e = +2 %, cuando en recta el BN es ± 2 %.
3.5.2 Curvas circulares
Curva circular simple
Figura 3.11 Elementos de la curva circular simple
Planteo dinámico
Figura 3.12 Fuerzas actuantes sobre un vehículo que circula por una curva horizontal
En la Figura 3.12 se observa, un vehículo circulando a velocidad directriz V en una

curva horizontal de radio R, con su calzada inclinada respecto al plano horizontal un
ángulo β, bajo las siguientes fuerzas:
• Fuerza centrifuga
• Fricción transversal húmeda
• Peso
El criterio de proyecto de una curva horizontal es la oposición a la fuerza centrífuga

desarrollada cuando el vehículo se mueve en una trayectoria curva. Para este crite-
rio el mínimo radio de curvatura puede obtenerse de las leyes de la mecánica como
una función de la velocidad del vehículo (V), del peralte (e), y de un adecuado coefi-
ciente de fricción transversal húmedo.
Coeficiente de fricción transversal húmeda, (ft)

El coeficiente de fricción transversal depende de una serie de factores: la velocidad
del vehículo, el tipo, condición y peralte de la superficie del camino, y el tipo y estado
de los neumáticos.
Coeficiente de fricción transversal húmeda máxima, (ftmáx)

El coeficiente de fricción transversal máximo húmeda, ftmáx, es el desarrollado en
condiciones de inminente deslizamiento lateral del vehículo, con un razonable mar-
gen de seguridad. La expresión de ftmáx en función de V es:
km 3V
Para V ≤ 80 ; ftmáx = 0,188 −
h 5000
km V
Para V > 80 ; ftmáx = 0,24 −
h 800
Tabla 3.5 Coeficiente de fricción transversal máxima
V ftmáx
km/h
25 0,17
30 0,17
40 0,16
50 0,16
60 0,15
70 0,15
80 0,14
90 0,13
100 0,12
110 0,10
Figura 3.13 Coeficiente ftmáx en función de V 120 0,09
130 0,08
140 0,07
Modelo matemático de AASHTO

v2
Transformado el problema dinámico en estático, se obtiene: = (e + ft ) g = α × g
R
Donde:
v : Velocidad directriz, m/s
R : Radio, m
e : Peralte, m/m
ft : Fricción transversal húmeda
g : Aceleración de la gravedad = 9,8 m/s2
α : Coeficiente centrífugo= (e+ft)
V = velocidad directriz, km/h, resulta:
Expresando la velocidad en km/h y reemplazando el valor de g resulta:
V2
R=
127(e + ft )
3.5.3 Peralte (e) y radio (R)
Para colaborar con la condición de equili-

brio dinámico, normalmente se inclina la
calzada un determinado ángulo β, para
disminuir la proyección de la fuerza centrí-
fuga sobre la calzada.
El peralte e es el valor de la inclinación

lateral dado a la calzada en curvas hori-
zontales para contrarrestar parte o toda la fuerza centrífuga desarrollada en el plano
de la calzada; se expresa como la tangente del ángulo β, en tanto por ciento.
e(%) = (tangente β) 100
Peralte máximo (emáx)

Se adoptan valores máximos de peralte según los siguientes factores:
• Condiciones topográficas (llanura o montaña)
• Condiciones climáticas (zonas de heladas y nevadas)
• Condiciones de operación de los vehículos (zonas de bajas velocidades, inter-
secciones frecuentes, zonas suburbanas o urbanas),
Sobre la base de la combinación de estos factores, se fijaron tres valores máximos

del peralte, Tabla 3.6
Tabla 3.6 Peraltes máximos (emáx)
Peralte
Condiciones en que se desarrolla la ruta
máximo
10% En zonas rurales montañosas, con heladas o nevadas poco frecuentes
8% En zonas rurales llanas, con heladas o nevadas poco frecuentes
En zonas próximas a las urbanas, con vehículos que operan a bajas velocidades,
6%
o en zonas rurales, llanas o montañosas, sujetas a heladas o nevadas frecuentes
Estas limitaciones de orden práctico impuestas al aumento del peralte impiden com-
pensar totalmente la fuerza centrífuga en las curvas cerradas. Es necesario recurrir
a la fricción transversal para que sumada al efecto del peralte, impidan el desliza-
miento lateral del vehiculo hacia el exterior.
Radio mínimo absoluto (RmínAbs)
Para la velocidad directriz y peralte máximo dados, es el valor del radio corres-
pondiente a la condición límite de seguridad contra el deslizamiento lateral: fric-
ción transversal húmeda máxima.
V2
RmínAbs =
127(emáx + ftmáx)
V = Velocidad directriz (km/h)

emáx : Peralte máximo (%)
ftmáx : Coeficiente de fricción lateral húmedo máximo
emáx + ftmáx = αmáx : Coeficiente centrífugo máximo
En esta condición de radio mínimo absoluto, ningún conductor se sentirá cómodo o

seguro al viajar a la velocidad directriz. Esta condición se reserva para casos excep-
cionales donde el proyectista tiene la obligación de eludir tanto como sea posible y
práctico.
Radio mínimo deseable (RmínDes)
Para la velocidad directriz y peralte máximo dados, es el valor del radio calculado
con la velocidad media de marcha en flujo libre correspondiente a la velocidad
directriz, para el cual el coeficiente de fricción transversal húmeda es nulo.
VMM2
RmínDes =
127(emáx + 0)
VMM = Velocidad media de marcha en flujo libre correspondiente a la velocidad di-

rectriz (km/h)
emáx : Peralte máximo (%)
Distribución de e y ft en función de R
La práctica internacional de distribución del peralte en función del radio respeta la
comodidad y seguridad de la mayoría: el peralte se calcula para que a la velocidad
de la mayoría resulte un andar cómodo y seguro: VMM en flujo libre y fricción trans-
versal nula. Se adopta el método Nº 3 de las normas DNV 67/80, similar al método
Nº 4 de AASHTO.
”El peralte contrarresta íntegramente la fuerza centrífuga de un vehículo que cir-

cule en flujo libre a la VMM correspondiente a la V, desde un radio RmínDes en
que el peralte es máximo. Para radios menores hasta el RmínAbs, se mantiene el
peralte máximo”
Figura 3.14 Ejemplo de distribución de peraltes en función de R para V= 110 km/h
En la curva de distribución de e en función del R para una determinada V, Figura

3.14, se distinguen cuatro puntos singulares:
Tabla 3.7 Puntos singulares
V2 emáx + ftmáx
1 RmínAbs = Gº máxAbs = 728148
127( ftmáx + emáx ) V2
VMM2 Gº mínDes = 728148
emáx
2 RmínDes =
127emáx VMM2
VMM2 Gº mínBR = 728148
0,02
3 RmínBR =
127 × 0,02 VMM2
V2 Gº mínBN = 728148
0,015
4 RmínBN =
127 × 0,015 V2
La Tabla 3.8 resume la velocidad, el peralte y la fricción transversal, para los seg-
mentos delimitados por los cuatro puntos singulares.
Tabla 3.8 Velocidad, peralte y fricción transversal entre puntos singulares
Entre Velocidad e ft
1y2 V a VMM emáx Variable entre: ftmáx y 0
2y3 VMM Variable entre: emáx y + 2% 0
3y4 VMM BR=+ 2% 0
más allá de 4 V BN=± 2% ft = 0,035
Tabla de radios mínimos deseables y absolutos
Tabla 3.9 Radios mínimos deseables y absolutos para peraltes máximos
Peralte máximo 6% Peralte máximo 8% Peralte máximo 10%

Velocidad
Radios mínimos Radios mínimos Radios mínimos
directriz
Deseable Absoluto Deseable Absoluto Deseable Absoluto
km/h m m m m m m
25 80 20 60 20 50 20
30 120 30 90 30 70 25
40 210 55 155 50 125 50
50 290 90 220 85 175 75
60 395 135 300 120 240 110
70 515 185 385 170 310 155
80 645 250 480 230 385 210
90 785 340 585 305 470 280
100 935 450 700 405 560 365
110 1095 585 820 520 655 470
120 1270 755 950 665 760 595
130 1450 970 1085 845 870 750
140 1640 1235 1230 1065 985 935
Nomograma para el cálculo de elementos de una curva horizontal

• Ejemplos
1. Datos: V= 110 km/h, y emáx= 8%; obtener RmínDes. Resultado: 815 m
2. Datos: V= 80 km/h y R = 800 m; obtener e. Resultado: 4,8%
Velocidad máxima segura (VMS)

Máxima velocidad que puede mantenerse a lo largo de una curva horizontal conside-
rada aisladamente (R), en condiciones de seguridad cuando el pavimento está hú-
medo y los neumáticos en buen estado, el peralte es el diseñado (e), y la fricción
transversal es la máxima (ftmáx):
VMS = 127R(e + ftmáx)
Figura 3.15 VMS en función de R y e

Radios mínimos para ∆ < 6º

Para que parezcan curvas y no quiebres, para ∆ < 6º se calculan radios de modo tal
que se tarde unos 10 a 20 segundos para recorrer la curva horizontal a la velocidad
directriz.
• Caminos de importancia media R(m) > 3V (km/h)/∆ (rad)
• Caminos de importancia superior R(m) > 6V (km/h)/∆ (rad)
Radios máximos
Es deseable evitar longitudes excesivas de curvas horizontales. Aunque no pueden
darse guías rígidas, para caminos de velocidades altas se adopta como radio máxi-
mo el que resulta en un desarrollo máximo del orden de los 3500 m.
Radios de curvas entrelazadas o consecutivas

La velocidad de operación está influida por varios factores relacionados con el con-
ductor, camino y condiciones laterales, características del vehículo, condiciones del
tránsito y del tiempo. El alineamiento vial es el factor simple más importante entre las
características del camino que influyen en las velocidades de los conductores. Las
variaciones de velocidad a lo largo de un camino impactan directamente a la seguri-
dad vial; a la mayor y menos esperada de las variaciones, mayor probabilidad de
choque.
Los caminos de altos estándares deben permitir a los conductores viajar con seguri-
dad a una velocidad relativamente constante que satisfaga sus necesidades y ex-
pectativas. De otra forma, es probable que ocurran errores de conducción. Al princi-
pio de los setenta, investigadores alemanes desarrollaron reglas para ayudar a los
proyectistas a elegir las secuencias del alineamiento horizontal que pudieran reducir
las variaciones de la velocidad de operación a lo largo de la ruta. Se dibujaron gráfi-
cos para indicar la calidad de diseño de varias secuencias posibles de radios para el
caso de curvas horizontales próximas.
Conocido como diseño de relación, el método es visto como un mejoramiento impor-

tante sobre los métodos tradicionales de diseño, que meramente chequeaban el
cumplimiento de los valores de los radios mínimos.
Las reglas de diseño de relación también pueden expresarse en términos de dife-

rencias de velocidad. Lamm y otros (1999) recomiendan evaluar la calidad de diseño
vial comparando la velocidad del 85° percentil de los vehículos de pasajeros (VO85)
en dos sucesivos segmentos del camino.
Las curvas consecutivas o entrelazadas de distinto o mismo sentido poseen una re-
lación intrínseca por las expectativas del conductor, y la necesaria coherencia de
diseño, como se muestra en la Figura 3.16.
El color verde representa el rango de radios de relaciones “buenas”, el amarillo el

rango de relaciones “justas”, y el rosa el rango de relaciones “malas”. Suponiendo
dos curvas entrelazadas, cuya recta intermedia sea menor que 400 m, entonces si
R1 tiene un valor de 300 m, R2 debería medir entre 200 m y 500 m.
En el caso de rectas de longitudes superiores a 400 m, la primera curva debería te-

ner un radio superior a 400 m.
Figura 3.16 Fuente: Guías alemanas de diseño, de Lamm y otros (1999)

3.5.4 Clotoide
La clotoide [SS3.4.3] es una curva de transición tal que al recorrerla a velocidad

constante origina una variación lineal de la aceleración centrífuga en función del
tiempo (y del espacio), y un giro del volante a velocidad angular constante; es decir,
la curvatura varía linealmente en función de la longitud.
Tipos de clotoide
La distancia mínima entre las dos curvas a
enlazar se denomina ‘retranqueo p’. Sin
retranqueo p no puede haber enlace con
espirales de transición: las curvas circula-
res no deben ser concéntricas, ni secantes,
ni tangentes; deben ser exteriores:
• transición
• ovoide
o interiores:
• inflexión
Transición: valores p y k
Al aplicar la espiral, para darle espacio entre la recta y la curva circular, ésta tiene
que desplazarse hacia su centro. Así, la curva circular se ubica entre rectas tangen-
tes paralelas a las originales, pero retranqueadas en una cantidad p. Con relación al
origen de la transición, el centro de la curva circular retranqueada tiene las coorde-
nadas k (abscisa) y R+p (ordenada), según notación de Barnett para la clotoide.
Los valores p y k resultan al sumar los infinitos términos n de las siguientes series
fuertemente convergentes:
2n
L
2  
R
n
p=
L
∑ (− 1)n
4R 0 (4n + 3)2 2n (2n + 2)!
2n
L
 
R
n
k = ∑ (− 1)
L n
2 0 (4n + 1)2 2n (2n + 1)!
Siendo
L=Le= longitud de la transición. Tomando
sólo el primer término de cada serie resul-
tan valores prácticos; para n=0, resultan:
L2 L
p= k=
24R 2
El punto inicial de la espiral (TE) se ubica a

una distancia Te desde el Punto de Inter-
Figura 3.17 Elementos de la curva
sección o Vértice de las tangentes origina-
simple con transiciones les. Donde Δ = ángulo de desviación de la
curva circular con transiciones:
Δ
Te = (R + p) × tan +k
2
Con los programas de computación y equipos topográficos actuales, la forma más

conveniente de replantear la espiral (y cualquier otra curva) es por medio de coorde-
nadas polares (radiación mediante ángulos y distancias).
Propiedades operativas de la clotoide:

• Normalmente, con combinaciones de alta velocidad y fuerte curvatura, la transi-
ción evita invadir el carril adyacente y mantiene la trayectoria en el propio carril
con velocidad uniforme.
• Facilita a los conductores un andar seguro y cómodo de la curva, mantiene al
vehículo en su carril sin que experimente la violenta aparición de la fuerza cen-
trífuga.
• El radio disminuye gradualmente desde infinito en la recta que se conecta con la
espiral (TE) hasta el radio de la curva circular (EC). Desde el fin del arco circular
y comienzo de la espiral (CE) se invierte la variación hasta la unión de la espiral
con la recta siguiente (ET).
• La longitud de la transición provee una longitud conveniente para desarrollar las
variaciones de peralte y sobreancho.
• Mejora la apariencia estética al evitar distorsiones visuales y quiebres al principio
y final de las curvas horizontales sin transiciones.
Longitud mínima y máxima
• Longitud mínima:
Se adopta el mayor valor entre:
o Criterio de comodidad: La longitud mínima necesaria está dada por la fun-

ción de Shortt (1909):
0,0214 V 3
Lemín =
R×a
Donde:
V=velocidad directriz (km/h)
R= radio de la curva (m)
a= variación de la aceleración centrífuga; alrededor de 0,6 m/s3
V3
Lemín =
28R
o Criterio de apariencia general:

La transición debe tener una longitud mínima tal que un vehículo marchando
a la velocidad directriz, tarde 2 segundos aproximadamente en recorrerla.
La longitud mínima será de 30 m.
V
Lemín = ≥ 30
1,8
o Criterio de apariencia de borde:

La experiencia indica que las pendientes relativas máximas de 0,8 a 0,35%
en función de la velocidad proveen desarrollos de peraltes con buena apa-
riencia de borde para velocidades entre 20 y 130 km/h.
La longitud del desarrollo del peralte (Des) es:
c×e
Des =
ib
Donde:
Des= Longitud de desarrollo del peralte (m)
c = Ancho de carril (m)
e = Peralte (%)
ib = Pendiente relativa del borde respecto del eje de rotación,
V
ib(%) = 0,85 −
253
Lemín = Des
• Longitud máxima:
Según las investigaciones internacionales se comprobó que las expectativas

de los conductores no son satisfechas por las longitudes largas de transición:
inducen maniobras de zigzagueantes.
Por lo que se limita la longitud máxima de la clotoide a:
Lemáx = 1,25 Lemín
Parámetros deseables de la clotoide

Ovoide e Inflexión: cálculo analítico de la longitud mínima

El procedimiento de cálculo es similar para enlazar dos curvas circulares interiores
del mismo sentido (ovoide), o dos curvas circulares exteriores de distinto sentido (in-
flexión). Caso particular, curva circular y recta (curvatura nula, radio infinito). Ca, es
la resta (ovoide) o suma (inflexión) de las curvaturas C1 y C2, llamada por Barnett
curvatura de la espiral equivalente; Ra, la inversa de Ca, es el radio de curvatura de
la espiral equivalente.
• Ovoide Ca = C1 − C2
1 1 1 R1× R2
= − ⇒ Ra =
Ra R1 R2 (R1 − R2)
• Inflexión Ca = C1 + C2
1 1 1 R1× R2
= + ⇒ Ra =
Ra R1 R2 (R1 + R2)
• Transición Ca = C1 ± 0
1 1
= ⇒ Ra = R1
Ra R1
Cálculo analítico de la clotoide (ovoide, inflexión, transición) parámetro A

• Retranqueo p en función de L y Ra
n
p = ∑ (− 1)
n (L )2n+2
0 Ra 2n+1 (4n + 3 )2 2n+ 2 (2n + 2)!
L2 L4 L6 L8
Para n = 3 es: p = − + −
24Ra 2688Ra 3 506880Ra 5 154828800Ra 7
• Longitud L en función de p y R a
L2 L4 L6 L8
− + − −p = 0
24Ra 2688Ra 3 506880Ra 5 154828800Ra 7
VALOR DE PRUEBA: L = (24pRa)½
• Longitud L en función de V y Ra
V3
L= ; Donde 28 = 3,6 3 × 0,6
28 Ra
Cálculo analítico de la inflexión compuesta (A1 ≠ A2)

Retranqueo p en función de A1 = L1× R1 ; A 2 = L 2 × R2
Son dos curvas de transición unidas en el punto de inflexión; previamente se calcu-

lan p1, k1, p2, k2 con las expresiones generales:
2n 2n
L L
  2  
R R
n n
k = ∑ (− 1)
L n
p=
L
∑ (− 1)n
2 0 (4n + 1)2 2n (2n + 1)! 4R 0 (4n + 3)2 2n (2n + 2)!

Para n = 3 es:
L L3 L5 L7
k= − + −
2 240R 2 253440R 4 9676800R 6
L2 L4 L6 L8
p= − + −
24R 2688R 3 506880R 5 154828800R 7
Aplicando Pitágoras y operando resulta:
[
p = (R1 + p1 + R2 + p2) + (k1 + k 2)
2 2
]
1
2
− (R1 + R2)
• Planimetría
• Peralte • Sobreancho
Figura 3.18 Planimetría peralte y sobreancho de la inflexión

Gráfico para el cálculo de Lemín deseable de la clotoide (ovoide, transición, in-

flexión)
El gráfico se compone de un nomograma y de un gráfico cartesiano ortogonal, uni-
dos por un eje común: la curvatura Ca de la espiral equivalente. En el eje de absci-
sas se obtiene la longitud mínima deseable de la clotoide necesaria para acordar
curvas circulares de distintas curvaturas, de igual o distinto sentido.
• Nomograma para cálculo gráfico de Ra

Es un nomograma a puntos alineados sobre sostenes paralelos tipo A, según la
expresión canónica U + V = W.
U V W
o Eje curvatura mayor + C1. En el eje U (izquierda), a escala lineal uniforme se

representa la curvatura C1 en radianes por metro, de la curva de mayor cur-
vatura, con origen cero en el extremo inferior y sentido creciente de abajo
arriba.
o Eje curvatura menor ± C2. En el eje V (medio), a escala lineal uniforme de
módulo igual a la mitad del módulo del eje U se representa la curvatura ± C2,
con origen cero común y sentido creciente hacia arriba (+) y hacia abajo (-).
o Eje curvatura equivalente Ca. En el eje W (derecha), a escala lineal unifor-

me, de módulo igual al del eje U, con origen en el extremo superior y sentido
creciente de arriba abajo se representa la curvatura Ca = C1 ± C2. Cualquier
recta que corte los tres ejes resuelve esta igualdad.
o Cambio de escala. Si en los tres ejes se cambia la escala lineal de la curva-
tura reemplazándola por su expresión equivalente 1/R, y se representan los
valores de R correspondientes, se obtienen escalas lineales inversas con ex-
tremos ± ∞ según el eje, con las cuales se resuelve 1/Ra = 1/R1 ± 1/R2. Los
ejes verticales se limitan a valores prácticos de los radios, entre ± ∞ m y 25
m (C entre 0 rad/m y 0,04 rad/m). Es aconsejable pensar los segmentos de
recta como arcos de circunferencia de radio infinito).
o Velocidad máxima segura V. Como guía, al eje +R1 se le aparea el eje de
velocidad máxima segura V para +R1 mínimo absoluto (máximos peralte y
fricción lateral); es un eje auxiliar que no forma parte del nomograma.
o Para curvas compuestas de distinto sentido, en el diseño de caminos siem-
pre conviene intercalar una transición tipo inflexión, cualquiera que sea la ve-
locidad V o la relación de los radios.
• Gráfico cartesiano para cálculo gráfico de Lemín deseable

Los ejes son R a en ordenadas y la longitud mínima deseable Le de la clotoide en
abscisas.
o Polo O. Al limitar L ≥ 10 m, el origen de coordenadas (L = 0, Ca = 0; o L = 0,
R a = ∞) queda fuera de la grilla, por lo que se lo indica con un punto (┼), de-
signado polo O.
o Velocidad V. Según resulta de la fórmula de Shortt es Ca = 28 L/V3 por lo

que las líneas de velocidad constante son rectas que pasan por el polo O.
Se representan las líneas correspondientes a velocidades múltiplos de 10
km/h entre 30 y 120 km/h. Mediante cortos tics alineados con el polo O se
indican valores intermedios. Con esta disposición, el gráfico estaría listo para
cumplir con su función esencial. Hallada Ra con el nomograma o la calcula-
dora, se traza una horizontal hasta cortar la recta V y se baja una vertical
hasta el eje L para hallar la longitud mínima deseable de la clotoide. El gráfi-
co se completa con representaciones de las curvas de nivel del retranqueo
p, y la línea de separación entre ovoide e inflexión. También se representan
el parámetro A según la modalidad europea y el grado de curvatura G°.
o Retranqueo p. A partir de 0,1 m, los retranqueos p (separaciones mínimas

entre las circunferencias de radios R1 y R2) se indican por medio de curvas
de nivel con intervalos prácticos que no atiborran el dibujo.
Gráfico cartesiano y ejemplos de cálculo analítico en [3 ANEXO]

• Diseño de la ovoide
o Planimetría
o Peralte o Sobreancho
Figura 3.19 Planimetría, peralte y sobreancho de la ovoide

o Longitud mínima deseable de la ovoide para a = 0,6 m/s3

V3 V3 V3
L= − =
28R1 28R2 28Ra
o Replanteo
El radio común divide en dos arcos de igual longitud a la ovoide, de manera
que su ángulo al centro ∆ puede obtenerse sumando los ángulos al centro
de cada uno de los arcos, supuestos de circunferencia. En radianes resulta:
L L L L L(R2 + R1)
Δ1 = Δ2 = ∆= + =
2R1 2R2 2R1 2R2 2R1× R2
Donde:
∆1,2: Ángulos al centro formados por las direcciones radiales en CE y EC y
la línea de los centros
Lo: Longitud de la ovoide entre CE y EC.
R1 y R2: Radios de las curvas circulares
V: Punto de intersección de las tangentes en CE y EC
T1 y T2: Longitud de las tangentes en CE y EC
Definida L o ≥ LmínDes, se obtiene po con:
L2 L4 L6 L8
po = − + −
24Ra 2688Ra 3 506880Ra 5 154828800Ra 7
Donde:
R1× R2
Ra =
(R1 − R2)
Se ubican los arcos de circunferencias interiores de radios R1 y R2 separa-
dos la distancia p o , y se determina la línea de los centros.
Con ∆1 y ∆2 se ubican los extremos de la ovoide: CE y EC.
Con un sistema local de coordenadas de ejes tangente y radial en el punto
CE se aplica el programa CLALL en notación RPN [3 ANEXO] y se replantea
la ovoide.
Datos: Resultados:
A C, φ Para L = Lo
R1 x, y X, Y
L ≤ Lo T1, T2
3.5.5 Transición del peralte
Es el proceso para modificar el perfil de la sección transversal desde el BN (bom-

beo normal) en recta al perfil peraltado en curva, y viceversa, Figura 3.20.Toda
curva que requiera peralte debe tener transiciones en la entrada y en la salida,
para favorecer la variación de la curvatura en correspondencia con la variación del
peralte y del sobreancho.
La transición del peralte está compuesta de dos partes: el desarrollo en recta exten-
dida (Rex) y el desarrollo del peralte (Des).
• Desarrollo en recta extendida (Rex): se refiere a la rotación del carril exterior

desde el bombeo normal (A) hasta su posición horizontal (B).
• Desarrollo del peralte (Des): se refiere a la rotación del carril exterior desde su
posición horizontal (B) hasta revertir el bombeo (C) y desde allí la rotación de
ambos carriles hasta el peralte total (E).
Figura 3.20 Transición del peralte
Para evitar problemas de drenaje, la longitud de los tramos con pendiente transver-
sal menor que 2% se limita a 40 m. Una profundidad de agua de 1,5 cm es suficiente
para producir hidroplaneo; si los neumáticos estuvieran desgastados, una profundi-
dad menor sería suficiente.
La pendiente del desarrollo en recta extendida (Rex) es igual que la del desarrollo
del peralte (Des), siempre que se verifique que la longitud con pendiente transversal
inferior a 2% no supera los 40 m. En caso contrario la transición del peralte se reali-
za según el diagrama de peralte de la lámina modelo incluida en el [Atlas].
Métodos de transición del peralte

Se distinguen según sea la línea elegida como eje de giro: eje central, borde interior,
borde exterior. En la mayoría de los casos se emplea el giro del peralte alrededor del
eje central. Restricciones tales como accesos a propiedad o drenaje en ambiente
urbano pueden requerir la rotación alrededor del borde interior o exterior; en estos
casos y cuando la rasante está aplicada en el eje de la calzada, estas opciones dis-
torsionan la rasante de la línea central que se ve afectada por el peralte. Para evitar
los cálculos de ajuste de la rasante, lo más práctico es trasladar el punto de aplica-
ción de la rasante en toda la curva y hacia el borde elegido como eje de giro.
• Alrededor del eje central
Generalmente para peraltar un camino de dos carriles se gira el pavimento alre-
dedor de su eje central.
Figura 3.21 Método I: giro del peralte alrededor del eje central
• Alrededor del borde interior
Figura 3.22 Método II: giro del peralte alrededor del borde interior
El segundo método se utilizara como excepción en los casos en que el pavimen-

to se encuentre a la altura mínima sobre las cunetas o napa freática, o la curva
se encuentre en correspondencia con obras de arte con tapada mínima.
• Alrededor del borde exterior
Figura 3.23 Método III: giro del peralte alrededor del borde exterior
Este método podrá utilizarse como excepción, cuando por razones estéticas no
sea conveniente deformar el perfil externo, el cual es más notable para los con-
ductores.
Casos especiales
En las Figura 3.24 y Figura 3.25 se muestran tratamientos especiales para la transi-
ción del peralte en curvas reversas y espalda-quebrada.
• En curvas reversas , conviene eliminar la pequeña recta intermedia
Figura 3.24 Desarrollo del peralte en curvas reversas
• En curvas espalda-quebrada, en el tramo recto, por razones prácticas conviene

mantener el bombeo removido (BR), en lugar del bombeo normal (BN)
Figura 3.25 Desarrollo del peralte en curvas espalda-quebrada

3.5.6 Sobreanchos
Modelo de cálculo
Para que las curvas horizontales presenten las mismas condiciones de seguridad
que las rectas, ante el cruce de vehículos con sentidos opuestos, es necesario intro-
ducirles sobreanchos por las siguientes razones:
• El vehículo al describir una curva, ocupa un mayor ancho, ya que sus ruedas
traseras recorren una trayectoria ubicada en el interior de las descriptas por las
ruedas delanteras. Además, el extremo lateral delantero externo del vehículo,
describe una trayectoria que resulta exterior a la de las ruedas delanteras.
• La dificultad que experimentan los conductores para mantenerse en el centro de
su carril por la menor facilidad para apreciar la posición relativa de sus vehículos
en la curva. Esta dificultad aumenta con la velocidad pero disminuye a medida
que aumentan los radios de las curvas horizontales.
Para determinar la magnitud del sobreancho, debe elegirse un vehículo representati-

vo del tránsito de la ruta. Dada la gran proporción de vehículos pesados que circu-
lan, esta norma define como vehículo representativo o de control al camión semirre-
molque, según práctica de la DNV, que posee las siguientes dimensiones:
Distancia entre la parte frontal y eje delantero: l1= 1,35 m
Distancia entre el eje delantero y el eje trasero de la unidad tractora: l2 = 4,3 m
Distancia entre el eje trasero de la unidad tractora y el eje del semirremolque: l3 =
9,35 m
Figura 3.26 Trayectoria de giro del vehículo semirremolque (DNV)
El sobreancho S, en metros, de un camino de 2 carriles para calzadas de 6,7 y 7,3

m, siendo R el radio de la curva en metros, y V la velocidad directriz en km/h, es la
siguiente expresión adoptada:
S(m) = 2R −

[R − ((4,3)
2 2
)]
+ (9,35 )  + R 2 + 1,35(1,35 + 8,6 ) − R +
2

V
10 R
[
S(m) = 2 R − [R 2
]]
− 105,9 + R 2 + 13,4 − R +
V
10 R
Método de distribución
En curvas con transiciones, el sobreancho se debe repartir por partes iguales a am-
bos lados del eje, sin modificar la posición del eje de simetría de la calzada respecto
al eje de proyecto. La distribución deberá variar linealmente a lo largo de la longitud
de las espirales, para obtener el valor total en todo el desarrollo del arco circular. En
la parte externa de las curvas, el sobreancho no debe sobrepasar las extensiones
del borde exterior de las rectas tangentes por razones estéticas y de seguridad.
Figura 3.27 Variación del sobreancho en curva horizontal con transiciones

Figura 3.28 Diagramas de peralte y distribución de sobreancho en curvas simples (R1) y

simples con transiciones asimétricas (R1, Le1, Le2)
En las tablas de Curvas Horizontales al final de esta sección se expresan los valores
de sobreancho, en función del radio y de la velocidad directriz, para el vehículo de
control adoptado (vehículo semirremolque de la DVN) y ac = 6,7 m. Por razones
prácticas constructivas no se proporciona sobreancho a las curvas horizontales,
cuando por cálculo se obtiene un valor inferior a 0,5 m.
Tabla 3.10 Sobreanchos para el vehículo semirremolque de la DVN y ac= 6,7 m
R Velocidad Directriz (km/h)

m 25 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
20 6,6
30 4,3 4,4
40 3,3 3,3
50 2,6 2,7 2,8
60 2,2 2,3 2,4
70 1,9 2 2,1
80 1,7 1,7 1,9 2
90 1,5 1,6 1,7 1,8
100 1,4 1,4 1,5 1,6
110 1,3 1,3 1,4 1,5 1,6
120 1,2 1,2 1,3 1,4 1,5
130 1,1 1,1 1,2 1,3 1,4
140 1 1,1 1,1 1,2 1,3
150 1 1 1,1 1,2 1,2
175 0,8 0,9 0,9 1 1,1 1,2
200 0,7 0,8 0,8 0,9 1 1,1
250 0,6 0,6 0,7 0,8 0,8 0,9 1
300 0,5 0,5 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9
400 0,4 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8
500 0,3 0,4 0,4 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7
600 0,3 0,3 0,4 0,4 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 0,7
700 0,3 0,3 0,3 0,3 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6
800 0,2 0,2 0,3 0,3 0,4 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 0
900 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,4 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,6 0
1000 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,4 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,6
1200 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4 0,5 0,5
1300 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4 0,5
1400 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,3 0,4 0,4 0,4 0,5
1500 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4
2000 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,4
3.5.7 Distancia visual de detención (DVD) en curvas horizontales
Donde haya obstrucciones visuales sobre el lado

interior de las curvas y no puedan removerse, tales
como muros, taludes de corte, edificios y barreras
de defensa, un diseño puede requerir ajustes en la
sección transversal normal del camino, o cambios
en el alineamiento, para dar adecuada visibilidad.
Con las muchas variables en los alineamientos, las
secciones transversales, y el tipo y ubicación de
las posibles obstrucciones, normalmente son ne-
cesarios estudios específicos para cada condición.
En el diseño de una curva horizontal, la línea de visión es una cuerda de la curva, y

la DVD aplicable se mide a lo largo del eje del carril interior de la curva.
  DVD  
m1 = Rci × 1 − cos 28,65 
  Rci  
Rci: radio del eje del carril interior (m)

DVD: distancia visual de detención (m)
m1: ordenada media desde el obstáculo al eje del carril interior (m)
En la Figura 3.29 se expresa m1 en función del radio del carril interior y de la veloci-
dad directriz.
Figura 3.29 Ordenada media m1 necesaria para proveer DVD en curva horizontal
3.5.8 Recomendaciones generales
• En general, desde el punto de vista estético y económico es preferible un traza-

do que a grandes rasgos se adapte a los contornos naturales del terreno, que
otro con largas rectas que lo corten de cualquier modo.
• El alineamiento debe ser tan directo como sea posible y coherente con la topo-
grafía. Entre los puntos de control por los que debe pasar el trazado, el alinea-
miento debe ser el más directo posible, según las condiciones topográficas del
terreno.
• Si bien las cualidades estéticas del alineamiento curvilíneo son importantes, los
requisitos de la DVA requieren largas tangentes para dar oportunidades de ade-
lantamiento.
• Reservar en lo posible el uso de radios mínimos para lugares críticos al estable-
cer un alineamiento sobre la base de la velocidad directriz. El empleo de un ali-
neamiento sinuoso, compuesto de curvas cortas debe evitarse, ya que tiende a
causar la operación irregular y accidentes.
• El alineamiento debe ser coherente. Las curvas cerradas no deben introducirse
en los extremos de largas rectas, o donde se prevén altas velocidades de apro-
ximación para evitar traicionar las expectativas de los conductores.
• El uso de los valores mínimos absolutos de los diversos elementos del diseño
geométrico, tales como radios de curva, distancias visuales, debe restringirse a
los casos de estricta necesidad, debiendo en lo posible adoptarse valores
deseables mayores a los mínimos. Esto es aplicable especialmente a las curvas
horizontales de escasa DVD.
• Las curvaturas de curvas entrelazadas o contiguas no deben ser muy diferentes
entre si.
• Desde el punto de vista estético, es preferible no usar curvas de transición total
para evitar el aspecto de quiebre que presentarían sus bordes en el punto de
unión de las transiciones espirales, sobre todo cuando tienen longitudes míni-
mas.
• Entre curvas circulares contiguas de distinto sentido con transiciones espirales
no es necesario dejar una recta entre fin de una transición y comienzo de otra.
Desde el punto de vista dinámico, el conductor pasaría de una transición a otra
sin cambiar el sentido de rotación del volante. Desde el punto de vista estético
tampoco es objetable ya que los bordes de ambas transiciones no presentarían
quiebres en el punto unión.
• Desde el punto de vista estético debería evitarse cortar un bosque con un traza-
do recto. En cambio ofrece un aspecto agradable y natural entrar con una suave
curva horizontal.
• La traza del proyecto debe permitir preservar los valores de la comunidad y el
desarrollo económico local.
3.5.9 Tablas de curvas horizontales
Las Tablas 3.11 siguientes tienen expresados los radios mínimos deseables (Rmín-
Des), radios mínimos absolutos (RmínAbs), peraltes (e), longitudes de transiciones
mínimas (Lemín) y sobreanchos (S), para velocidades directrices (V) desde 25 km/h
hasta 140 km/h, con peraltes máximos (emáx) del 6, 8, y 10%.
3.6 ALINEAMIENTO ALTIMÉTRICO
3.6.1 Rasante
Las proyecciones verticales de la línea de eje del camino generan una superficie re-
glada denominada cilindroide que desarrollada en un plano da lugar a la altimetría
Figura 3.3 y Figura 3.4. La cota es la componente z.
La rasante de un camino es una línea que representa en un plano las cotas, eleva-
ciones o niveles de los puntos de la línea de referencia de la calzada. Generalmente
esta línea de referencia es el eje de la calzada o eje geométrico; en caminos de cal-
zada divididas con mediana ancha es el borde interno de cada calzada, y en ramas
es el borde elegido como eje de replanteo.
La rasante podría ser idealmente una línea continua trazada hábilmente a mano le-
vantada o con la ayuda de una regla flexible, sin necesidad de responder a una ex-
presión analítica conocida, mientras cumpla con los distintos requerimientos.
Por razones prácticas de proyecto cálculo replanteo y construcción la rasante está

conformada normalmente por una serie de líneas rectas conectadas por curvas ver-
ticales de simple expresión analítica. En el proyecto de la rasante se puede distinguir
a grandes rasgos dos características principales: forma y posición.
• La forma: comprende la combinación de pendientes y curvaturas, depende bási-
camente de la ponderación de los factores técnico-funcionales, de seguridad y
estéticos.
• La posición: se refiere a la altura respecto al perfil del terreno natural depende
básicamente de los factores técnicos, económicos y constructivos. La rasante
puede sufrir pequeños ajustes, subiendo o bajando su posición, por razones
económicas para modificar el movimiento de suelo.
3.6.2 Factores que influyen en el trazado de la rasante

En términos generales puede decirse que a igualdad de topografía, la forma de la
rasante será mas suave y tendida y su posición mas alta, cuanto mayor sea el volu-
men del tránsito y además su paquete estructural.
Técnico-funcionales y de seguridad
• Tránsito-topografía:
o Velocidad directriz
o Distancias visuales
o Pendientes y curvaturas
o Comodidad
o Coordinación planialtimétrica
• Agua:
o Alturas mínimas sobre nivel máximo de aguas superficiales (temporaria o
permanente) y subterránea [C10]
• Desagües:
o Altura mínima sobre fondo de cuneta

o Pendiente para desagüe de la calzada
o Pendiente para desagües longitudinales
• Puntos de control:
o Intersecciones, distribuidores, separaciones de nivel, cruces viales, ferrovia-
rios o fluviales.
o Gálibos verticales:
Se adopta el valor de 5,1 m, como gálibo vertical libre mínimo. El proyectista ten-
drá en cuenta posibles repavimentaciones que puedan disminuir el gálibo durante
el periodo de servicio del camino.
o Estructuras existentes y proyectadas (puentes, viaductos, alcantarillas, túne-

les, viaductos, cobertizos)
o Tapada mínima y máximas de alcantarillas
o Cruces de servicios públicos aéreos y subterráneos
• Construcción
o Espesor del pavimento
o Espesor mínimo de las capas de suelo a compactar
Normalmente a mejores condiciones geométricas aumentan los costos de cons-

trucción y disminuyen los costos de operación, y de accidentes. El objetivo del
proyectista será hallar el punto óptimo entre estas variables, basado en su expe-
riencia y buen juicio.
Económicos
En el trazado de la rasante, el proyectista demuestra su capacidad cuando reduce
los costos de construcción sin detrimento de las características de la seguridad y
funcionales. En pocas palabras, cuando lograda la forma general ajusta la posición
en procura de los siguientes objetivos:
• Compensación transversal y longitudinal del movimiento de suelo en función de

la seguridad vial (mejores taludes con mayores zonas de despeje y eliminación
de barreras de seguridad especialmente en zonas de posibles accidentes: cur-
vas horizontales con pendientes longitudinales)
• Optimización del transporte de suelos (posibles depósitos de suelo a los costa-

dos del camino en función de la seguridad vial)
• Reducción del movimiento de suelos
• Reducción de los desmontes en roca
• Reducción del la longitud de alcantarillas (jota)
• Reducción de la necesidad de barreras de seguridad
• Reducción de la altura de rasante innecesaria en procura de mejores taludes
Estéticos
En consideración a los factores estéticos debe proyectarse la rasante teniendo en
cuenta el alineamiento planimétrico para entender la realidad tridimensional a ser
observada por el conductor: usuario del proyecto. Debe evitarse continuos quiebres
del perfil altimétrico, ya sean reales o aparentes y las curvas verticales deben ser de
longitudes visuales apreciables.
Son sumamente desagradables las desapariciones y apariciones del perfil, tipo mon-
taña rusa. El ideal es que el camino vaya apareciendo en forma gradual y continua a
la vista del conductor.
Un camino agradable a la vista, además de sus valores estéticos proporciona

ventajas utilitarias al permitir un manejo distendido y una circulación previsible
libre de sorpresas con beneficios sobre la seguridad y la capacidad del camino.
3.6.3 Pendientes
En principio, un camino es simplemente un plano inclinado; uno de los inventos más
elementales del hombre. La inclinación del plano del camino es un factor que influye
en distintos aspectos: costos, operación, seguridad, estética. La influencia sobre la
operación de los vehículos es general, pero se hace sentir más fuertemente sobre la
velocidad de los camiones que sobre los vehículos livianos.
Automóviles
Generalmente, los automóviles pueden ascender fácilmente pendientes empinadas
de cuatro o cinco por ciento sin pérdida apreciable de velocidad. Los estudios mues-
tran que el funcionamiento en un tres por ciento de subida, respecto a una línea ho-
rizontal, sólo tiene un ligero efecto en las velocidades de los automóviles.
En pendientes más empinadas, se observa una disminución progresiva de la veloci-

dad con un aumento de las pendientes. En bajadas, los autos adquieren velocidades
por lo general ligeramente superiores a los tramos horizontales.
Camiones
El efecto de las pendientes en la velocidad de camiones es mucho más pronunciado
que en los autos. El promedio de velocidad de camiones en tramos a nivel se apro-
xima a la velocidad media de los autos. Los camiones muestran hasta un cinco por
ciento de aumento en la velocidad de bajadas y alrededor de un siete por ciento o
más de disminución de velocidad en las subidas en comparación con la operación
en zona llana.
En subidas, las velocidades máximas que pueden ser mantenidas por un camión
dependen principalmente de la longitud, la pendiente y la relación peso/potencia,
que es el peso bruto del vehículo, dividido por la potencia del motor; los vehículos
con similar tasa peso/potencia poseen similares características de operación.
Una relación peso/potencia asegura un mínimo de velocidad de arrastre en determi-

nada pendiente. También hay evidencias de que los coeficientes peso/energía de los
camiones han mejorado en los últimos años; es decir el rendimiento de camiones
mejora paulatinamente.
En [3 ANEXO], se adjuntan los gráficos de rendimiento de camiones con las siguien-

tes relaciones de peso/potencia:
• Norma VN 80 (argentina): 180 kg/hp;150 kg/hp;90 kg/hp
• Norma Alberta (canadiense): 134 kg/hp;112 kg/hp ;90 kg/hp ;45 kg/hp
3.6.4 Pendiente máxima. Longitud crítica
Para diseñar rasantes en el Resumen de características de diseño geométrico se

definen las pendientes máximas que se deben utilizar en cada categoría. El uso de
las pendientes máximas deseables contribuye a establecer velocidades de opera-
ción uniformes en el nivel superior de los caminos con mayor variación de velocidad
en los caminos de diseño inferior. Con todos los demás factores en pie de igualdad,
esto se traduce en mayores niveles de servicio (NS) en los caminos de categorías
superiores.
En sí misma, la pendiente no es un completo control de diseño, pues se requiere de

su longitud para suponer la operación deseable de los vehículos. La expresión ‘longi-
tud crítica de pendiente’ se usa para indicar la longitud máxima de una pendiente de
subida definida sobre la cual un camión cargado puede operar sin una irrazonable
reducción de la velocidad de operación.
Para una pendiente dada, las longitudes menores a las críticas resultan en una ope-
ración aceptable en el rango de las velocidades deseables. En pendientes cuyas
longitudes sean más largas que las críticas, deberán hacerse modificaciones al tra-
zado para reducir su pendiente o diseñar un carril auxiliar de ascenso.
El nivel de servicio (NS) puede ser considerablemente reducido por la elección de

una pendiente máxima excedida del tres por ciento en una pendiente larga con un
peso significativo en el tránsito de camiones, sobre todo cuando un carril de ascenso
no está justificado en el período de vida útil de un camino de dos carriles.
Las pendientes empinadas en bajada también pueden tener un efecto adverso sobre
la seguridad y capacidad de las vías con altos volúmenes de tránsito y numerosos
vehículos pesados.
Los camiones que descienden por fuertes y largas pendientes con la caja de veloci-
dades engranada a baja velocidad producen un efecto casi tan grande como en una
subida equivalente.
Por lo tanto, en algunos casos, podría darse la necesidad de proyectar un carril auxi-
liar de bajada para el descenso de camiones.
La DNV indicará el camión de diseño con el valor máximo de reducción admisible de

velocidad en cada proyecto.
Influencia de la altura en las pendientes máximas

Se ha establecido que a igualdad de otras condiciones, la pérdida de rendimiento de
un motor al aumentar la altura sobre el nivel del mar, se debe al descenso de la pre-
sión barométrica. Esta falta de presión origina mezclas pobres en oxigeno, provo-
cando una pérdida de potencia efectiva.
Desde el punto de vista del proyecto, esta pérdida de potencia puede preverse dise-
ñando con pendientes menores a las máximas absolutas en la medida de las posibi-
lidades técnicas-económicas.
3.6.5 Pendientes mínimas
Un proyecto puede requerir pendientes longitudinales mínimas en los siguientes ca-

sos:
Caminos rurales
La pendiente nula sobre caminos rurales sin cordones se considera aceptable

siempre que la superficie de calzada tenga el bombeo adecuado para drenar late-
ralmente la superficie.
Un bombeo del 2% es el estándar para los caminos pavimentados y 3% para las su-
perficies de grava. El drenaje superficial se genera por la composición vectorial del
bombeo y la pendiente longitudinal.
En las cunetas y puentes siempre se requiere alguna pendiente longitudinal para

asegurar un buen drenaje; se recomienda ≥ 0,5%.
En los casos de curvas peraltadas de calzadas divididas con angosto separador cen-
tral con barrera tipo New Jersey, el agua de lluvia caída en la parte externa de la
curva es interceptada por el zócalo de la barrera que a los efectos del desagüe se
comporta como un cordón que requiere una pendiente mínima.
En caminos con calzada separada y mediana deprimida, el desagüe central puede

requerir la inclinación de la rasante, si es insuficiente la pendiente lograda con la in-
clinación de los taludes interiores en la mediana.
Caminos urbanos
En pavimentos con cordones donde el drenaje es adyacente a los carriles básicos,
las pendientes longitudinales deben proyectarse para eliminar la acumulación de
agua sobre el pavimento.
Una mínima pendiente para el caso habitual es de 0,5%, pero un mínimo absoluto
del 0,4% puede utilizarse cuando el pavimento de superficie es ejecutado con preci-
sión y buenas condiciones de soporte.
La Tabla 3.12 da el nivel mínimo de pendientes longitudinales de caminos y cunetas

en todas las clases de caminos.
Tabla 3.12.Pendientes mínimas
Pendientes mínimas
Tipo de camino Deseable Absoluta
% %
Caminos rurales Pendiente longitudinal para cunetas
Cunetas 0,5 0,2
Caminos urbanos (con cordón cuneta) Pendiente longitudinal de superficie de calzada
Superficie de camino 0,5 0,4
3.6.6 Curvatura vertical
Los elementos básicos del diseño vial en altimetría son la recta, y la parábola cua-
drática de eje vertical. Entre dos pendientes de la rasante se intercalan curvas verti-
cales que suavizan el quiebre mediante el cambio gradual de la pendiente.
Por simplicidad de cálculo, en la práctica vial es generalizado el uso de la parábola

cuadrática, la cual se aproxima bastante a la curva circular en los rangos usuales.
La parábola cuadrática de eje vertical es el

lugar geométrico de los puntos del plano
que equidistan de un punto, foco F, y de
una recta, directriz D. La distancia del foco
F a la directriz D es el parámetro P, cuyo
valor determina el tamaño de la parábola;
cuanto mayor sea, más grande y extendida
será la curva.
L (m) (i1 − i2) (i1 + i2)
E (m) = ; im =
800 2
Elementos de la parábola cuadrática
Con centro de coordenadas en el vértice
(punto donde la parábola corta el eje), la ecuación de la parábola es:
x2
Por lo tanto: y=
2P
x x x
y´= i = ; i1 = 1 ; i2 = 2 ; y L (m) = x1(m) + x2(m)= P (i1 - i2)
P P P
m
L(m) = P(m) Δi( )
m
Para cualquier arco, ∆i= i1-i2 y se denomina diferencia algebraica de pendientes;

según sea positiva o negativa la curva es convexa o cóncava. Multiplicando y divi-
diendo por 100% resulta:
m
L(m) = K   Δi(%)
%
El valor K (m/%) se define numéricamente como P (m)/100. P. ej., si P= 4500 m, el

valor K es 45 m/%
Propiedad de la parábola cuadrática

Desde el punto de vista vial resulta muy práctica la propiedad: el punto de intersec-
ción PIV de las tangentes extremas de cualquier arco de curva equidista de las verti-
cales trazadas por los puntos extremos del arco.
Como en el diseño de la rasante las líneas inclinadas se miden por su proyección

horizontal, una vez establecido el PIV y elegida L, basta sumar y restar L/2 a la pro-
gresiva del PIV para tener las progresivas de los extremos de L. El arco de circunfe-
rencia no cumple esta propiedad.
Curvatura de la parábola cuadrática

El parámetro de la parábola cuadrática de eje vertical es el radio del círculo oscula-
dor en el vértice de la parábola, y su inversa es la curvatura en ese punto.
1
y´´= = constante = C
P
Las curvas verticales empleadas en la práctica vial tienen radios de curvatura mucho
más grandes que los radios correspondientes al diseño planimétrico, por lo que la
curvatura, y la aceleración centrífuga vertical, son pequeñas. En el rango de la prác-
tica vial no hay una variación importante entre los radios de curvatura correspondien-
tes al vértice de la parábola y al punto más alejado del vértice. Si en la definición de
curvatura media de un arco, en lugar de medir el ángulo de las tangentes extremas
en radianes se lo mide como diferencia de las pendientes i1 e i2 en % y la longitud
del arco se mide como su proyección sobre la horizontal, la curvatura media sería:
Δi(%) 1 1 %
Cm = = =  
L(m) m Km
K 
%
Tal artificio muestra que, la curvatura de la parábola cuadrática es constante.

Gráfico de curvatura vertical
En coordenadas cartesianas ortogonales, se representa la curvatura C del eje alti-

métrico en ordenadas (+ o – según sean curvas convexas o cóncavas), en función
de las progresivas en abscisas. En el gráfico de curvatura, el área encerrada por un
segmento o poligonal de la línea de curvatura, las verticales extremas y el eje de las
abscisas representa la diferencia algebraica de pendientes-∆i-de las rectas tangen-
tes a la curva vertical expresada en tanto por ciento.
3.6.7 Curvas verticales
Definición de parámetro básico

El parámetro P (m) básico,… “para cierta velocidad directriz, es el parámetro o
radio del círculo osculador en el vértice de una parábola de eje vertical que pro-
porciona como mínimo la distancia visual hasta pendiente media ± 2%, necesaria
para esa velocidad, cualquiera que sea la diferencia algebraica de pendientes”
(Viguria).
Criterios de longitudes mínimas

Los criterios que afectan la curvatura de la rasante son:
• Seguridad de operación (DVD)
• Apariencia estética de la rasante (L ≥ V)
• Comodidad de los viajeros (Aceleración centrífuga vertical)
• Drenaje superficial (i ≥ 0,35% a 15 m del vértice)
Los criterios de comodidad de los viajeros y drenaje superficial generan parámetros

superiores a los parámetros de los otros dos criterios. Para cada velocidad directriz
se determinan los K (m/%) mínimos que satisfagan los siguientes criterios:
• Seguridad de operación (DVD)
• Apariencia estética de la rasante (L ≥ V)
Longitudes mínimas de curvas verticales convexas y cóncavas

La mayor de las Lmín siguientes:
• Seguridad de operación
Para cualquier ∆i (%) e im (%):
Lmín (m) = Kbásico x ∆i x Fim
Fim: factor de corrección por im, Tabla 3.13 (convexas) y Tabla 3.14 (cóncavas).
• Apariencia estética de la rasante

Para que la curva vertical parezca una curva y no un quiebre se adopta la ecua-
ción empírica y subjetiva:
Lmín (m) = V (km/h)
• K mínimo
Independientemente de V se adopta K ≥ 4 m/% :
Diferencias algebraicas de pendientes que no requieren curvas verticales

Los valores máximos de ∆i (%) para los cuales no es necesario introducir curvas ver-
ticales en quiebres convexos o cóncavos son:
• Para V ≥ 80 km/h : Δi(%) ≤ 40

V
• Para V < 80 km/h : Δi(%) ≤ 0,5
Modelo AASTHO – Alturas DNV

Para el cálculo, se adoptaron los siguientes valores:
• Altura ojos ; h1= 1,1 m

• Altura faros delanteros: h1 = 0,6 m
• Altura objeto:
o Operación diurna: h2 = 0,3 m (abs) / 0,15 m (normal) / 0 m (deseable)
o Operación nocturna: h2 = 0,6 m (altura faros traseros)
• Altura vehículo = 1,3 m
• Ángulo del haz luminoso sobre el eje longitudinal α = 1º
3.6.8 Curvas verticales convexas
Valor Kbásico para DVD (im ≤ 2%)
• Operación diurna
Figura 3.30
DVD 2
K= = CA × DVD 2
[
100 2h1 + 2h2 ]2
1
CA: Coeficiente de alturas de curvas convexas =
[
100 2h1 + 2h2 ]
2
h1 h2 CA-1 Visibilidad
mínima
1,1 0,3 510 Absoluta
1,1 0,15 410 Normal
1,1 0 220 Deseable
Figura 3.31 Coeficiente de alturas en función de la altura h2
• Operación nocturna
La visibilidad nocturna con h1 = 0,6 m (altura de los faros delanteros) y h2 = 0,6 m
(altura de los faros traseros) es similar a la visibilidad diurna con h1 = 1,1 m y h2 =
0,3 m. Para el cálculo se adopta la operación diurna
Gráfico de longitudes mínimas de curvas convexas
Figura 3.32 Longitudes mínimas de curvas verticales convexas, para im ≤ 2%
Tabla 3.13 Factores (Fim) para aplicar al Kbásico en función de la V e im en bajada
V Kbásico Pendiente media

(m/%)
km/h 0 - 2% 2-4% 4-7% 7 - 10 %
25 4 1 1 1 1
30 4 1 1 1 1
40 4 1 1,1 1,2 1,3
50 8 1 1,1 1,2 1,3
60 15 1 1,1 1,2 1,3
70 24 1 1,1 1,3 1,5
80 38 1 1,2 1,3 1,5
90 57 1 1,2 1,4 1,6
100 84 1 1,2 1,4 1,7
110 119 1 1,2 1,4 1,7
120 165 1 1,2 1,4 1,8
130 226 1 1,2 1,5 1,9
140 300 1 1,3 1,5 1,9

Valor Kbásico para DVA

El Artículo 48 j) de la Ley Nacional de Tránsito y Seguridad Vial Nº 24449 prohíbe el
adelantamiento en zonas peligrosas (curvas horizontales y verticales, encrucijadas,
puentes, etc.)
En esta norma se omite el cálculo de las DVA indicadas en las Tablas 10 y 13 de las
NDG-DNV’80.
Por si en el futuro y al respecto se enmendara la Ley, en [3 Anexo] se incluye el

cálculo del valor Kbásico para DVA.
3.6.9 Curvas verticales cóncavas
Valor Kbásico para DVD (im ≤ 2%)
• Operación diurna
La visibilidad en operación nocturna es más desfavorable que en operación diurna por
ser la altura de los faros delanteros menor que la altura de los ojos .
• Operación nocturna
Figura 3.33
DVD 2
K=
200(h1 + DVD tan 1º )
o h1= 0,6 m (Altura faros delanteros)
DVD 2
K=
120 + 3,5 DVD
Gráficos de longitudes mínimas para curvas cóncavas
Figura 3.34 Longitudes mínimas de curvas verticales cóncavas para im ≤ 2%
Tabla 3.14 Factores (Fim) para aplicar al Lmín en función de V y la im en bajada
V Kbásico Pendiente media

(m/%)
km/h 0 - 2% 2-4% 4-7% 7 - 10 %
25 4 1 1 1 1
30 4 1 1,1 1,1 1,2
40 8 1 1,1 1,1 1,2
50 12 1 1,1 1,1 1,2
60 18 1 1,1 1,1 1,2
70 24 1 1,1 1,2 1,3
80 32 1 1,1 1,2 1,3
90 41 1 1,1 1,2 1,3
100 51 1 1,1 1,2 1,4
110 62 1 1,1 1,2 1,4
120 75 1 1,1 1,2 1,4
130 88 1 1,2 1,3 1,4
140 103 1 1,2 1,3 1,4
Valor Kbásico para DVD bajo estructura

La visibilidad bajo estructuras en operación nocturna es más desfavorable que en
operación diurna:
DVD
K=
 h1 
800 H − 
 2
DVD
• h1 = 2,2 m (Altura del ojo del camionero) K=
2720
• h2 = 0 m (Altura de objeto)
• H = 4,5 m (Altura mínima de la estructura)
Comprobación: en operación diurna, H tendría que ser del orden de 1,1 m para ob-
tener K similares.
3.6.10 Recomendaciones generales
Como regla general, la altimetría posee sus propias recomendaciones, independien-

temente de los controles referidos a distancias visuales, drenajes, peraltes, etcétera.
Algunos de ellos, son:
• Una altimetría con suaves cambios de pendientes, en consonancia con el tipo de
camino y terreno, se debe preferir en lugar de una línea con muchos quiebres y
tramos cortos. Los valores de diseño son la pendiente máxima y la longitud críti-
ca de pendiente, pero la forma en que se ajustarán en el terreno sobre una línea
continua determina la apariencia de la obra
• La montaña rusa es un tipo de perfil que debe evitarse. Tales nefastos alinea-
mientos en general se producen en el alineamiento horizontal relativamente rec-
to que copia el perfil del terreno natural. Ejemplos de estos perfiles son evidentes
en muchos caminos. Son estéticamente desagradables y difíciles de conducir.
Los ocultamientos de la rasante contribuyen negativamente en la maniobra de
adelantamiento con una alta tasa de muertos y heridos graves. El conductor al
decidir la maniobra de adelantamiento es engañado por la visión del camino que
más allá de la depresión oculta a los vehículos opuestos. Este tipo de perfil se
evita mediante el uso de alineamientos menos quebrados
• Si bien a grandes rasgos la rasante deberá conformarse a la topografía del te-
rreno, una adaptación excesivamente ceñida con una sucesión de curvas verti-
cales de parámetros mínimos, que impida ver longitudes apreciables de calzada
delante del vehículo, no es conveniente.
• La serie de líneas onduladas, con importantes longitudes de pendientes, deben

ser evaluados por el proyectista. Estos perfiles no permiten que camiones pesa-
dos funcionen a velocidades altas en general, con los consiguientes conflictos
con el resto del tránsito. En pendientes largas, puede ser preferible empinar la
pendiente en la base inferior y aligerar las pendientes cerca de la cima de la as-
censión. Otra opción es romper la sostenida pendiente por cortos intervalos me-
nores en lugar de una pendiente uniforme sostenida con pendiente máxima
• Cuando se deba proyectar una intersección a nivel, en correspondencia con una
rasante de pendiente apreciable, es conveniente reducirla a menos de 3 %.
• En general, para garantizar una buena altimetría, se utiliza un espaciamiento de
puntos de intersección (PIV) de 300 metros, con una longitud mínima de curva
vertical parabólica de 120 m. Curvas parabólicas asimétricas se pueden utilizar
en casos especiales para ajustarse mejor al terreno, utilizando una diferente lon-
gitud para la segunda mitad de la curva
• Deberá evitarse proyectar una curva vertical convexa de parámetro mínimo a
continuación de una rasante descendente de pendiente uniforme y gran longitud,
especialmente si en planimetría el alineamiento es recto
• Desde el punto de vista estético, en lo posible deberá evitarse proyectar dos cur-
vas verticales con curvaturas del mismo sentido (cóncavas o convexas), separa-
das por una sección de pendiente uniforme de longitud reducida, especialmente
para el caso de curvas cóncavas, donde la visibilidad más amplia permite apre-
ciar mejor el pobre aspecto de esa combinación. Estas curvas espaldas-
quebradas, deberán reemplazarse por una sola (o por una curva vertical com-
puesta).Se aplica para el caso de un puente ubicado en el fondo de un valle, en-
tre dos rasantes descendentes, cuya calzada debe ser una curva cóncava
3.6.11 Tabla de curvas verticales
Tabla 3.15 Valores Kbásicos para curvas verticales convexas y cóncavas (DVD y DVA)
Detención Adelantamiento
V
DVD Valor Kbásico (m/%) DVA K (m/%)
km/h m Convexa Cóncava m Convexa
25 24 4 4 188 37
30 30 4 4 220 51
40 45 4 8 284 85
50 63 8 12 348 127
60 85 15 18 412 178
70 110 24 24 476 237
80 138 38 32 540 305
90 170 57 41 604 381
100 206 84 51 668 466
110 246 119 62 732 560
120 290 165 75 796 662
130 339 226 88 - -
140 391 300 103 - -
3.7 SECCIÓN TRANSVERSAL
3.7.1 Generalidades
La sección transversal de un camino es su intersección con un plano vertical per-

pendicular a la proyección horizontal del eje.
Las características de la sección transversal pueden ser geométricas (visibles) o es-

tructurales (invisibles). Las características geométricas comprenden las formas, po-
siciones y dimensiones de los elementos superficiales necesarios para el cumpli-
miento de su específica función y completan, con la planimetría y altimetría el siste-
ma racional práctico de representación del proyecto vial. Se trata de características
que normalmente se mantienen uniformes a lo largo de apreciables longitudes del
camino y que en caso de variar lo hacen gradualmente.
Las características estructurales se refieren a las cualidades físicas de resistencia y

estabilidad que deben poseer los elementos superficiales y los inferiores que le dan
sustento, para oponerse a la acción disgregante de las cargas del tránsito y de los
agentes del ambiente; y a las de suavidad y fricción de los elementos superficiales
del pavimento para una circulación segura, veloz y cómoda.
Las características estructurales que influyen sobre el diseño geométrico son la fa-
cultad de la superficie del pavimento de mantener su forma y dimensiones, la fricción
y rugosidad, y la aptitud para drenar el agua de lluvia. Un pavimento suave ofrece
pequeña resistencia al escurrimiento del agua superficial y permite a los conductores
maniobrar con facilidad, manteniendo a sus vehículos en las trayectorias adecuadas.
3.7.2 Secciones transversales típicas
Las secciones transversales típicas dependen del tipo de camino al cual pertenecen.
El tipo y diseño general del camino a su vez están influenciados por la zona que
atraviesa – urbano o rural- y el volumen de tránsito.
Los caminos típicos de las zonas urbanas son las calles y las avenidas que, además
de servir al tránsito vehicular por medio de sus calzadas, permiten el tránsito peato-
nal por sus veredas y recogen el agua de lluvia que cae sobre su superficie y las de
las propiedades frentistas, conduciéndola por los cordones cuneta en los bordes de
la calzada hasta el sistema pluvial de desagüe.
Aunque los caminos típicos de las zonas rurales se destinan principalmente al tránsi-
to vehicular, deben tenerse en cuenta a peatones y ciclistas, ya que un choque con-
tra vehículos que circulen a alta velocidad resultará mortal. Los ciclistas pueden
acomodarse en los carriles normales de viaje pero, cuando su número crece, puede
ser necesario ensanchar carriles o proveer ciclovías adyacentes. La conducción del
agua de lluvia recogida e interceptada se efectúa por medios alejados de la calzada.
El volumen de tránsito influye directamente en la determinación del número de carri-

les de los caminos, ya sean urbanos o rurales. Teniendo en cuenta este aspecto se
puede distinguir:
• Caminos de calzada indivisa de un carril (p. ej. rama de autopista) o de un

carril por sentido (p.ej. camino común) o dos o más carriles por sentido (p.ej.
camino multicarril)
• Caminos de calzadas divididas o separadas por sentido (p. ej. autopista)
3.7.3 Elementos de la sección transversal
El diseño comienza con la selección de los elementos a incorporar en la sección

transversal, y continúa con su dimensionamiento.
Figura 3.35 Sección transversal de un camino de dos carriles indivisos
• (1) Calzada • (5) Talud

• (2) Carril • (6) Cuneta
• (3) Banquina • (7) Contratalud
• (4) Coronamiento • (8) Zona de Camino
Geométricamente, la sección transversal típica de un camino rural queda definida

por la calzada (carriles) y sus costados: banquinas, taludes, cunetas, contrataludes,
y los bordes hasta el límite de la zona de camino (LZC). Aunque se tiende a la sime-
tría, éste no debe ser un aspecto que controle el proyecto.
Otros elementos son de existencia ocasional, frecuente o continua según las cir-
cunstancias: obras de arte, muros de sostenimiento, barreras de protección, cordo-
nes, canaletas, alambrados, etcétera.
Las secciones más complejas –requeridas por un tránsito mayor– pueden incluir dos
calzadas separadas por una mediana, isletas separadoras, carriles y zonas auxilia-
res, secciones de entrecruzamiento, ramas de distribuidores, calzadas colectoras,
calles laterales, veredas, iluminación, etcétera. En el [C4] se tratan las secciones
transversales de autopistas.
Según las posiciones relativas entre la sección transversal del proyecto y la de te-
rreno natural, se tienen secciones en terraplén, desmonte, media ladera, ladera, me-
dia galería, galería.
Las secciones con sustento o complemento estructural son las de los puentes (alto o
bajo nivel), viaductos, túneles, cobertizos.
Los elementos de la sección transversal influyen sobre las características operativas,

de seguridad y estética del camino. Deben diseñarse según los patrones de veloci-
dad, capacidad y nivel de servicio, y con la debida consideración de las dimensiones
y características de operación de los vehículos y del comportamiento de los conduc-
tores.
Sobre estas bases en el Resumen de Características de Diseño geométrico [S 3.16]

se establecen los valores de aplicación para los elementos de las secciones trans-
versales de los distintos tipos de camino rurales de la red nacional.
El diseño de la sección transversal debe hacerse con espíritu previsor de modo tal
que las futuras ampliaciones resulten fáciles y económicas de realizar.
Los carriles anchos promueven la seguridad de los usuarios, aunque la evidencia

sugiere que hay un límite superior, más allá del cual la seguridad se reduce al crecer
el ancho de carril. Los carriles anchos tienen un impacto negativo en la seguridad de
los peatones que intentan cruzar el camino. Al planear secciones transversales se-
guras, es necesario considerar las necesidades de toda la población de usuarios
viales; no sólo las de los automovilistas.
Durante la planificación, es prudente intentar adquirir ancho adicional de zona de

camino para permitir mejoramientos de las operaciones de tránsito, carriles auxilia-
res, áreas de descanso, áreas peatonales más anchas, sendas ciclistas, y la provi-
sión de lugar para los servicios públicos, y consideraciones de paisajismo.
3.8 CALZADA (C)
3.8.1 Carriles básicos
Los carriles básicos son carriles continuos a lo largo del camino. El número a pro-
veer depende del flujo de tránsito y el NS deseado.
Ancho de carril
Se definen dos anchos de carril:

• para V ≥ 80 km/h (alta velocidad) se adopta 3,65 m
• para V < 80 km/h (baja velocidad) se adopta 3,35 m
Las investigaciones internacionales indican que el índice de choques aumenta con

una anchura de carril superior a 3,65 m.
Forma del perfil de la calzada

Para evacuar rápidamente el agua de lluvia que cae en la calzada y facilitar la con-
servación y limpieza es necesario adoptar perfiles inclinados. Así disminuye la pro-
babilidad de infiltración de agua en el paquete estructural y la formación de capas de
agua que afectan el mantenimiento de los vehículos sobre la calzada.
En los caminos de calzada indivisas en zo-

nas rurales normalmente se adopta el perfil
en diedro (a dos aguas), con pendiente
transversal uniforme en cada semiancho y
una arista en la parte central que es conve-
niente redondear con un arco de curva para
suavizar su cruce en las maniobras de ade-
lantamiento. En los caminos de calzadas di-
vididas, cada calzada puede tener inclinación
hacia afuera o en diedro. Las ramas y cone-
xiones tendrán pendiente hacia afuera.
La Tabla 3.16 muestra las pendientes transversales mínimas en recta (BN) adopta-
das de los tipos de superficie más comunes.
Tabla 3.16 Pendientes transversales de la calzada o bombeos normales (BN)
Pendientes
Tipo de pavimento transversales
(%)
Hormigón 2
Concreto asfáltico 2
Carpeta bituminosa y macadam a penetración 2,5
Tratamientos bituminosos tipos doble y simple 3
Tratamiento bituminoso tipo simple 3
En general se utiliza la pendiente mínima que permite un adecuado drenaje superfi-

cial en los límites tolerables para la operación segura del tránsito. Los bombeos
normales mayores al 3 % producen cierta molestia al conductor, y contribuyen al
deslizamiento lateral de los vehículos al frenar sobre el pavimento húmedo.
3.8.2 Carriles auxiliares
Generalidades
Los carriles auxiliares se ubican inmediatamente adyacentes a los carriles básicos,
para fines complementarios del tránsito directo. Generalmente son cortos y se pro-
veen para acomodar alguna circunstancia especial.
Desde el punto de vista de la seguridad, los conductores deben estar atentos al co-
mienzo y al final de un carril auxiliar; el diseño geométrico y la señalización se rela-
cionan con:
• Ubicación del principio y fin del carril
• Maniobras adecuadas
La pérdida de carril no debe ubicarse tan lejos del fin de la necesidad del carril auxi-
liar para no traicionar las expectativas de los conductores quienes aceptan el incre-
mento del número de carriles, pero no esperan su reducción.
La ubicación no debe ser tal que la pérdida de carril quede oculta a la vista del con-
ductor en especial por curvas verticales convexas. Una práctica inadecuada es el enfo-
que “arquitectónico” que ubica la pérdida del carril en curva horizontal, conformando una
transición suave. Es una forma sutil de ocultar lo que debe evitarse a toda costa. Para sim-
plificar la tarea de conducir, la pérdida del carril debe ser altamente visible y en recta.
A lo largo de los abocinamientos de entrada y salida de un carril auxiliar, se reco-

mienda para uso de emergencia proveer banquinas pavimentadas de tres metros de
ancho deseable, y extenderlas corriente abajo del abocinamiento en una distancia
igual a la DVDE.
El área de convergencia desde el carril auxiliar al carril básico puede ser muy conflic-
tivo para los camiones y vehículos recreacionales. La ausencia de una zona de re-
cuperación puede reducir la eficiencia de un carril auxiliar. Es importante proyectar
DVDE en el final del carril auxiliar junto a una amplia y larga banquina después del
punto de terminación, para que un vehículo pueda detenerse con seguridad en si-
tuación de emergencia.
Esta norma define tipos de carriles auxiliares según su fin específico, como ser:
Carriles de ascenso/descenso
Son carriles auxiliares fuera de las intersecciones y distribuidores. Mejoran el Nivel
de servicio (NS) cuando no se justifica la duplicación de calzada en el corto plazo.
Los carriles de ascenso desvían a los vehículos más lentos de la corriente de tránsi-
to y tratan de concordar los NS en una pendiente empinada con los de las pendien-
tes más suaves adyacentes.
Los carriles de ascenso/descenso pueden formar un sistema integrado con el objeti-

vo de reducir la formación de pelotones y elevar el NS. En los carriles de ascen-
so/descenso, las convergencias son extremadamente peligrosas. Los carriles de as-
censo muy largos son especialmente indeseables en caminos de dos carriles de alto
volumen, a causa de la restricción de adelantamiento en el tránsito opuesto.
• Recomendaciones generales de diseño

o Ancho carril. Igual al del carril básico.
o Ancho banquina. El valor deseable es el de la banquina adyacente, pero no
menor que 1,5 m.
o Peralte. Igual al del carril básico adyacente. Cuando las velocidades de ope-
ración de vehículos pesados sean menores que la velocidad directriz, se
puede adoptar un peralte menor.
o Abocinamientos. El abocinamiento al principio y al final del carril de ascen-
so/descenso debe ser según la Figura 3.36
o Proximidad a intersecciones. Se deben evitar en las cercanías a las inter-

secciones por posibles dificultades operativas. El tratamiento puede requerir
otro carril adicional o rediseñar la intersección. Cuando no se pueda evitar
una intersección en el carril auxiliar se la debe ubicar en la zona media, le-
jos de las cuñas donde puedan ocurrir maniobras de trenzado y donde la
carga mental del conductor sea alta. Estas configuraciones se pueden lograr
trasladando la cuña de entrada 300 m antes de la intersección o 100 m des-
pués.
Velocidad señalizada Cuña salida
km/h m
50 110
60 130
70 150
80 175
90 195
100 215
110 240
Figura 3.36 Cuñas para salidas de carriles
de ascenso/descenso o adelantamiento
o Longitud. El ancho total de un ca-

rril de ascenso debe estar disponi-
ble cuando el camión de diseño
haya experimentado la reducción
de la velocidad de operación defi-
nida por la DVN. No debe darse
por concluido hasta que el camión
de diseño haya recuperado la ve-
locidad que traía al comienzo del
carril de ascenso. Cuando se deci-
da que un carril de ascenso exis-
tente debe ser alargado, es prefe-
rible añadirle longitud al comienzo
del carril de ascenso.
Es preferible que la longitud del carril de ascenso sea mayor de 500 m y me-
nor de 2,5 km para dar una mayor rentabilidad, pues los muy largos, espe-
cialmente con menor volumen de tránsito tienden a ser subutilizados. Este
rango de longitud es suficientemente largo para la dispersión de las colas, y
corto para ser rentable. Con largas y continuas pendientes, a veces es poco
práctico diseñar un carril para la longitud requerida por el camión de diseño y
recuperar la velocidad de la entrada. En este caso, es necesario dar por ter-
minado prematuramente el carril adicional. Donde el volumen de tránsito es
de moderado a alto la reacción del conductor es negativa ante carriles de
ascenso cortos. La longitud mínima deseable de un carril de ascenso debe-
ría permitir unos 30 segundos de oportunidad de adelantamiento, lo que es
equivalente a 700 m a 80 km/h.
• Justificación
En la subida de un camino de dos carriles es conveniente prever un carril de as-
censo, donde la frecuencia y peso de vehículos pesados se combinan para de-
gradar las operaciones del tránsito. El nivel de servicio y seguridad de operación
son impactados por la magnitud y la frecuencia de las secciones de adelanta-
miento. También están afectadas por la fuerte carga bruta de vehículos que ope-
ran en pendientes de longitud suficiente para dar lugar a velocidades lentas.
Un carril de ascenso debe ser provisto cuando ambas condiciones: la reduc-

ción de la velocidad y volumen de tránsito se verifican al mismo tiempo, en un
determinado segmento de subida del camino.
o Reducción de velocidad. Las reducciones de velocidad adoptadas interna-

cionalmente varían en el rango de 15 a 25 km/h en una pendiente simple. La
adición de una justificación de volumen de tránsito aumenta la posibilidad de
un retorno económico razonable.
Mediante los gráficos de rendimientos de camiones para el ∆V fijado por la
DNV se observará si la longitud de la pendiente es superior a las longitudes
críticas del camión de diseño. En este caso podemos asegurar que la reduc-
ción de velocidad en esa pendiente es mayor que el ΔV límite.
o Volumen mínimo de tránsito

− 20 vph para tránsito ascendente de camiones
− 200 vph para tránsito ascendente mixto
Los beneficios de dar carriles de ascenso pueden ser mayor si:

− Hay un alto porcentaje de camiones cargados de subida en el flujo de
tránsito.
− Antes de la subida, la geometría es muy restrictiva para adelantar.
− Por el alto número de accidentes con muertos y heridos que ocurren en
pendientes con la participación de vehículos pesados, los carriles de as-
censos se incluyen comúnmente en la construcción de caminos como pro-
yectos de mejora de la seguridad dado que su principal beneficio se basa
en la reducción de la diferencia de velocidad de operación en el carril bási-
co, reduciendo la probabilidad de choques.
Carriles de adelantamiento
Las oportunidades de adelantamiento en caminos de dos carriles están dadas prin-
cipalmente por la geometría, la distancia visual y el tránsito de sentido contrario.
Cuando las oportunidades de adelantamiento son insuficientes, se generan colas o

pelotones que incrementan la frustración del conductor y su carga mental, lo que
lleva a tomar mayores riesgos en las maniobras de adelantamiento y generan serios
choques a alta velocidad. Las condiciones que justificarían carriles auxiliares de ade-
lantamiento incluyen:
• Largos tramos sin oportunidad de adelantamiento
• Alineamientos trabados en terrenos ondulados o montañosos
• Caminos escasamente desarrollados que fuerzan el movimiento lento de los

usuarios
• Largas distancias donde se mezclan vehículos lentos y rápidos
• Significativos porcentajes de vehículos lentos que generan pelotones
• Altos volúmenes de tránsito suficientes para restringir el adelantamiento pero
muy bajos para justificar duplicación de calzada.
• Recomendaciones generales de diseño

o Ancho carril. Igual al del carril básico.
o Ancho banquina. El valor deseable es el de la banquina adyacente, pero no
menor que 1,5 m.
o Peralte. Igual al del carril básico adyacente. Cuando las velocidades de ope-
ración de vehículos pesados sean menores que la velocidad directriz, se
puede adoptar un peralte menor.
o Abocinamientos. El abocinamiento al principio y al final del carril de adelan-
tamiento debe ser según la Figura 3.36.
o Longitud. Estudios sobre el uso efectivo de carriles de adelantamiento en
caminos de dos carriles (TRB 1195) indicaron que las longitudes de los carri-
les se incrementan con la relación de flujo de tránsito para dar la mejor con-
dición costo/efectividad. La longitud incluyen las cuñas.
Otra teoría es utilizar 2000 m
Flujo direccional Longitud óptima
como longitud de carril sin con-
vph m
siderar el volumen de tránsito.
100 800
Aunque es deseable puede re- 200 800 – 1200
sultar inaplicable por limitacio- 400 1200 – 1600
nes topográficas o por el desa- 700 1600 - 3200
rrollo de los costados del ca-
mino. Se recomienda utilizar 2000 m donde sea posible, pero se pueden uti-
lizar longitudes más cortas donde sea necesario. El carril debe permitir por lo
menos 30 segundos de posibilidad de adelantamiento para dispersar peloto-
nes de hasta 6 vehículos.
o Frecuencia de carriles de adelantamiento. La frecuencia de un carril de ade-
lantamiento es la distancia desde el inicio de un carril hasta el inicio del si-
guiente carril en el mismo sentido de avance. El espaciamiento de los carri-
les de adelantamiento es la distancia entre el fin de un carril y el principio del
otro en el mismo sentido.
Conviene estudiar la frecuencia de los carriles de adelantamiento antes de
determinar sus ubicaciones. La frecuencia es un indicador práctico de cómo
se logrará el NS deseado. La necesidad de carriles de adelantamiento muy
seguidos y en intervalos muy cortos es un indicador de que se deben buscar
otras opciones. La frecuencia depende de:
− Longitud de los carriles de adelantamiento
− Volumen y composición del tránsito
− Oportunidades de adelantamiento más adelante
La Tabla 3.17 da valores usuales de espaciamiento en función del TMDA; se

basa en el mínimo tiempo para que se vuelva a formar un pelotón.
En caminos de bajo tránsito con largos tra- Tabla 3.17 Espaciamiento de

mos sin oportunidades de adelantamiento y carriles de adelantamiento
donde no se pueda justificar según el crite- Espaciamiento
rio anterior, se recomienda proveer cada TMDA
km
10 minutos la posibilidad de adelantamien- 3000 – 5000 8
to en la calzada o en carriles auxiliares. 5000 – 7000 6,5
7000 – 9000 4,5
> 9000 4
o Ubicación. Ubicarlos donde se tenga me-
nores costos de construcción (evitar cortes y terraplenes altos, especialmen-
te en roca).Se deben evitar las intersecciones en los carriles de adelanta-
miento, particularmente sobre el lado izquierdo y en las proximidades de las
cuñas. Evitar las intersecciones hasta 300 m después de la cuña de ingreso
y hasta la DVDE antes de la cuña de salida.
Cuando una intersección no puede
ser evitada, se la debe ubicar en la
sección media, lejos de las cuñas
donde otras maniobras se suman y
aumentan la carga mental del con-
ductor.
Es deseable contar con la DVDE a
la mitad de la cuña de ingreso al
carril de adelantamiento desde la
perspectiva de la operación, pero
no es crítica desde el punto de vis-
ta de la seguridad. Una buena dis-
tancia visual se traduce en el uso
más efectivo considerando que los conductores pueden ver la aproximación
del carril de adelantamiento fomentando la temprana separación del tránsito
lento del rápido hacia sus respectivos carriles.
La distancia visual desde el inicio de la cuña de salida hacia delante debe
ser igual a la mínima DVA para permitir que una maniobra de adelantamien-
to iniciada al final del carril de ascenso pueda ser terminada o abortada en
forma segura.
Cuando sea posible, ubicar la cuña de ingreso a lo largo de una larga y llana
curva horizontal, lo que facilita la separación de las corrientes de tránsito rá-
pidas y lentas sin reducir zonas con posibilidad de adelantamiento existente.
Las curvas a izquierda ofrecen al conductor que se adelanta, una mejor vista
del carril de adelantamiento. Las curvas a derecha no tienen la misma dis-
tancia visual pero llevan naturalmente a los vehículos lentos al carril auxiliar
basado en la tendencia natural de manejo hacia el interior de la curva.
Los carriles de adelantamiento construidos después de un largo tramo sin
oportunidad de adelantamiento son más efectivos que uno construido antes.
Agregar carriles de adelantamiento no debe causar el detrimento de las po-
sibilidades de adelantamiento del tránsito opuesto.
Evitar ubicarlos en lugares donde el adelantamiento normal está permitido, a

menos que las oportunidades de adelantamiento estén significativamente
disminuidas por altos volúmenes de tránsito opuesto. La ubicación de un ca-
rril de adelantamiento debe aparecer como lógico para el conductor, siendo
los más obvios los lugares donde el adelantamiento normal está restringido.
Los carriles de adelantamiento son menos efectivos donde las oportunidades
de adelantamiento son altas; p. ej., en curvas horizontales y rampas donde
no prevalecen lugares aptos para el adelantamiento natural.
Los carriles de adelantamiento proveen poco beneficio cuando son construi-
das en largas rectas y en largas pendientes en descenso con bajo volumen
de tránsito (< 3000 vpd) y bajo porcentaje de vehículos pesados. En estos
casos el primer vehículo de la caravana tiende a aumentar la velocidad limi-
tando los beneficios.
Evitar los carriles de adelantamiento próximos a un camino multicarriles por-
que tienen el mismo propósito. Los carriles de adelantamiento en un tramo
cuesta arriba en la dirección del tránsito o de pendiente sostenida son más
efectivas que en un tramo plano por las diferencias de velocidades.
Restricciones físicas como puentes y alcantarillas deben ser evitadas por el
costo adicional de estructura y la falta de banquina continua.
La longitud total de carriles auxiliares en un sentido debe ser menor que la
mitad de la longitud total del tramo para que se tengan las mismas oportuni-
dades de adelantamiento en ambos sentidos.
Los carriles de adelantamiento desvían el tránsito más lento de la corriente
principal pero su objetivo es dispersar los pelotones incrementando así la
capacidad
Las señales de preaviso deben ubicarse 2 km antes para avisar a los con-
ductores que esperen y no realicen maniobras de adelantamiento peligrosas.
• Sistemas de carriles
En caminos que no están limitados por el desarrollo o por el terreno, pueden
existir varias secciones que cumplan las condiciones para ubicación. La selec-
ción de una combinación viable de carriles de adelantamiento para ambos senti-
dos en un determinado tramo es un proceso iterativo. Las distintas variantes de-
ben ser probadas como un sistema para comprobar su eficiencia.
La Figura 3.37 muestra esquemas de cómo combinar carriles de adelantamiento
en ambas direcciones. A continuación se recomienda un método para revisar las
configuraciones como un sistema: Primero, identificar todas las posibles ubica-
ciones de carriles de adelantamiento en ambos sentidos, independientemente de
la frecuencia de carriles deseada.
Con los carriles de ascenso de camiones ya fijados e identificados las posibles
ubicaciones de los carriles de adelantamiento, seleccionar la combinación de ca-
rriles auxiliares a la frecuencia deseada, o más cercanas, teniendo en cuenta to-
dos los carriles auxiliares existentes. La frecuencia no debe ser menor que 4 km.
Generalmente es deseable escalonar los carriles en ambas direcciones para evi-
tar dar la equivocada impresión de un camino de 4 carriles. Pueden ser acepta-
bles algunas superposiciones. Secciones cortas de cuatro carriles pueden ser
aceptables en valles donde no exista otra opción o donde la sección entera pue-
da formar parte de un extremo de un camino multicarril.
Figura 3.37 Esquemas de sistemas de carriles
No superponer carriles a ambos lados en intersecciones importantes. Este tipo

de intersecciones son confusas para el tránsito pasante y muy difícil para el trán-
sito que gira a la izquierda, al camino menor, por el número de conflictos con los
carriles del camino mayor que se generan.
Donde sea posible, ubicar los carriles auxiliares inicio contra inicio antes que fin
contra fin. En la configuración inicio contra inicio, el carril auxiliar del sentido
opuesto restringe avanzar con las maniobras de adelantamiento aguas arriba del
carril de adelantamiento en lugar de aguas abajo. La configuración fin contra fin
podría tener problemas de seguridad en época invernal donde las marcas en el
pavimento sean tapadas por la nieve resultando en vehículos transitando en el
carril de adelantamiento del sentido contrario.
• Apartadero para adelantamiento

Los apartaderos para vehículos lentos son principalmente para los caminos vie-
jos de dos carriles indivisos donde las posibilidades de adelantamiento son limi-
tadas y el desplazamiento de este tipo de vehículos impacta sobre el nivel de
servicio y genera marcha en caravana. Se distinguen de los carriles de adelan-
tamiento por su menor longitud.
Están asociados a rutas de bajo a medio tránsito que en alguna época del año
aumentan su tránsito por estacionalidad turística, por cosechas o alguna otra ac-
tividad y donde los costos de carriles de adelantamiento o ascendentes tradicio-
nales son prohibitivos respecto de los beneficios.
o Generalidades. Al momento de elegir una ubicación para un apartadero, se

debe tratar de balancear las posibilidades de adelantamiento en cada senti-
do y evitar tramos largos sin posibilidad de adelantamiento. Se deben evitar
los apartaderos en tramos cuesta abajo.
En secciones largas de camino trabado, ubicar apartaderos para reducir las
zonas sin posibilidad de adelantamiento a 15 km o menos en terrenos mon-
tañosos y a 10 km o menos en terrenos ondulados o llanos.
Los camiones grandes tienden a evitar los apartaderos, especialmente en
pendiente. Los apartaderos no deben ser mezclados con carriles de adelan-
tamiento o terceros carriles ascendentes. Los apartaderos también pueden
considerarse en rampas largas donde un tercer carril ascendente no pueda
construirse y donde la reducción de velocidad sea de al menos 20 km/h por
debajo de la señalizada o de la VO85.
o Recomendaciones. Los apartaderos deben considerarse cuando el nivel de

servicio B no pueda mantenerse por la presencia de vehículos de baja velo-
cidad e insuficientes oportunidades de adelantamiento.
Cuando el porcentaje de zonas sin posibilidad de adelantamiento exceda el
60% y la historia de accidentes o donde las observaciones de campo indi-
quen una excesiva cantidad de maniobras de adelantamiento peligrosas por
la frustración de los conductores, se deben considerar apartaderos aunque
el NS B no sea superado durante la hora pico.
La Tabla 3.18 expresa el TMDA y la correspondiente distancia sobre las cua-
les es probable que se generen colas (vehículos demorados) que superen
los cinco vehículos (caravanas de 6 vehículos incluido el vehículo lento). Es-
tas distancias representan el espaciamiento entre apartaderos y los valores
intermedios pueden ser interpolados.
Tabla 3.18 Distancias recomendadas entre apartaderos
TMDA Espaciamiento
(km)
250 30 - 50
450 15 - 25
700 10 – 17,5
900 7,5 – 12,5
1150 6 - 10
La tabla se basa en un modelo de formación de colas del informe “Justifica-

ción de carriles de auxiliares para caminos de dos carriles indivisos” de ADI
Limited, Victoria, British Columbia, 1993, con las siguientes consideraciones:
− Direccionalidad del tránsito en hora pico es 60/40
− Hay un 20% de vehículos lentos, a una velocidad entre 10 a 20 km/h me-
nor que la velocidad deseada de 80 km/h
− El tránsito de la hora pico es 15% del TMDA
− El TMDA estacionario es 1,5 veces el TMDA
o Hipótesis de diseño. Las siguientes hipótesis de diseño fueron utilizadas pa-

ra obtener las dimensiones de los apartaderos indicados en la Tabla 3.19 :
− Velocidad de referencia: velocidad señalizada o velocidad percentil 85, la
que sea mayor.
− Los vehículos lentos circulan 20 km/h por debajo de la velocidad de refe-
rencia
− Longitud mínima (Lmín): el vehículo lento se detiene totalmente en forma
segura en el apartadero
− Longitud deseable (Ldes): el vehículo lento reduce su velocidad a 35 km/h
por debajo de la velocidad de referencia una vez que supera la cuña de in-
greso
− Longitud máxima (Lmáx): Es la longitud límite por encima de la cual un
apartadero se transforma en un carril de adelantamiento. El vehículo lento
continúa a 20 km/h por debajo de la velocidad de referencia transitando
por el apartadero el tiempo suficiente para dar paso a los 5 vehículos en
cola. Si hubieran más de cinco vehículos adelantando, el vehículo lento
debe bajar la velocidad, incluso detenerse para dejar pasar a todos.
− No existen accesos a frentistas en toda la longitud del apartadero ni del
otro lado de la calzada.
− Los demás vehículos circulan a la velocidad de referencia, y se consideran
cinco unidades.
− La distancia visual para la velocidad de referencia está disponible a lo lar-
go de toda la longitud.
− El ancho mínimo del apartadero es de 4 m.
Se incluye la tasa de abocinamiento para determinar la longitud de las cuñas

cuando el ancho del apartadero es mayor que 4 m.La estructura del pavi-
mento será la misma de la calzada normal.
Tabla 3.19 Dimensiones de Apartaderos
Velocidad de T1 – T2 Lmín Ldes Lmáx

Referencia Abocinamiento
km/h m m m m
50 30 (1:7,5) 30 70 200
60 40 (1:10) 45 120 300
70 50 (1:12,5) 65 190 500
80 60 (1:15) 85 270 600
90 70 (1:17,5) 110 350 700
100 80 (1:20) 135 435 800
110 80 (1:20) 170 520 900
120 80 (1:20) 210 600 1000
Carriles de aceleración y desaceleración

[C5]
Carriles de intersección
[C5]
3.9 COSTADOS DE LA CALZADA (CDC) – ZONA DESPEJADA (ZD)
Los CDC son las áreas laterales a la calzada, medidas desde el borde de calzada
y que abarcan hasta el límite de la zona de camino, los exteriores, y hasta el otro
borde de calzada, el interior en coincidencia con la mediana.
Cualquiera que sea la razón, el conductor que deja la calzada frecuentemente

circulará por una zona potencialmente peligrosa [S7.3]. El concepto de CDC
indulgentes, que incluyen una adecuada zona de recuperación o zona despejada
(ZD), surgió en los años 1960s.
Los accidentes por salida de la calzada (SDC) implican choques contra objetos fijos
peligrosos ubicados en los costados y/o el vuelco del vehículo. La probabilidad de
accidentes por SDC se minimiza si se reducen los peligros en los CDC, es decir si la
superficie del costado es sensiblemente plana, firme, y sin obstáculos.
La ZD es un área adyacente a la calzada, medida desde los bordes normales de la

calzada principal, disponible para un uso seguro de los vehículos errantes; es decir
un área relativamente plana, suave, de superficie firme, sin peligros, que se extiende
lateralmente y permite que un vehículo errante recupere el control (vuelva a la
calzada o se detenga) sin ocasionarle un vuelco o un choque contra ningún objeto
peligroso.
Esta zona, que puede incluir carriles auxiliares de adelantamiento, de cambio de

velocidad o ascendentes para camiones, banquinas pavimentadas y/o sin
pavimentar, redondeo de banquinas, taludes recuperables, con características
traspasables, se ubica a partir del borde derecho de la calzada en caminos de dos
carriles y dos sentidos, y además en la mediana en caminos de calzadas separadas.
LZC: Límite Zona de Camino C: Calzada

CDC: Costado de la Calzada BEP:Banquina Externa Pavimentada CC:
CC: Cantero Central BES: Banquina Externa de Suelo
ZD: Zona Despejada BIP: Banquina Interna Pavimentada.
M:Mediana BIS: Banquina Interna de Suelo
3.9.1 Zona despejada (ZD)
Idealmente, la ZD debería tener taludes laterales que no causen el vuelco de los

vehículos y no contengan ningún otro peligro.Los tratamientos de los peligros para
obtener la ZD y CDC indulgentes están en la subsección [SS7.3.3]. El proyectista
debe esforzarse para proveer CDC lo más amplios e indulgentes posible conside-
rando las restricciones físicas y económicas. Para la mayoría de los proyectos, habrá
lugares aislados o tramos longitudinales de camino donde este ideal no podrá lo-
grarse. Factores como la topografía, las características ambientales, requerimientos
de drenaje, de propiedad y compromisos económicos a menudo determinarán la
forma y el área del espacio, libre de peligros, disponible inmediatamente adyacente
a la calzada.
El concepto de ZD intenta establecer un equilibrio entre el beneficio de la
seguridad de una superficie plana y suave y firme, sin peligros, y las
consecuencias económicas y sociales relacionadas con el proporcionamiento de
esta zona indulgente adyacente a la calzada. No establece una superficie exacta
de la responsabilidad de la autoridad vial. Debe ser visto como una anchura
conveniente para el diseño y mantenimiento de los propósitos, más que como una
demarcación absoluta entre las condiciones de seguridad e inseguras.
Aunque el ancho de ZD es un intento de equilibrar los beneficios de seguridad contra
las posibles limitaciones, la gran variedad de restricciones pueden dar lugar a
algunas situaciones donde el ancho completo de ZD simplemente no es posible. En
estos casos, primero se debe hacer un intento para superar las limitaciones, ya sea
el espacio disponible, los compromisos ambientales o de propiedad, o la
financiación, de modo de lograr la ZD.
La efectividad de proveer zonas despejadas al CDC sigue la ley de rendimientos
decrecientes; es decir manteniendo constantes todos los otros factores,
incrementos unitarios de ancho de zona libre de peligros, resultan en incrementos
de la seguridad cada vez menores; el primer metro de ZD tiene mayor beneficio
sobre la seguridad que el segundo y así sucesivamente; con poco ancho de ZD
que se consiga, los beneficios sobre la seguridad serán importantes.
La Tabla 3.20 muestra la reducción de accidentes prevista con mayor ancho de zona
despejada en las secciones rectas y curvas, según la experiencia en los EUA.
Tabla 3.20 Reducción de accidentes por incremento de ZD
Ancho Reducción Accidentes

de ZD (%)
m Recta Curva
1,5 13 9
2,4 21 14
3 25 17
3,6 29 19
4,6 35 23
6,1 44 29
Antecedentes Stonex
El diseño del CDC ha evolucionado significativamente en las últimas décadas. En la
década de 1960 Stonex, Director del Campo de Prueba de la General Motors,
estableció un entendimiento básico de la relación entre la probabilidad de la invasión
y la distancia de la invasión de los vehículos que se SDC. El estudio reveló que un
alto porcentaje de los vehículos que abandonan la calzada, viajan o invaden una
corta distancia en la zona del CDC, y que un porcentaje muy bajo de los vehículos
errantes recorren una gran distancia al
CDC. Esta relación entre la probabilidad y
la distancia de invasión que se muestra en
la Figura 3.38 aún influye en la filosofía de
diseño del CDC. De ella se deduce que es
probable que el 80% recupere el control
antes de los 9 m.
A finales de los 1960s, las autoridades de

caminos en todo EUA comenzaron a
concentrarse en el diseño del CDC para
mejorar la seguridad vial. Los estudios de
campo posteriores mejoraron la comprensión Figura 3.38 Relación entre distancia y
de las pautas de invasiones para los choques probabilidad de invasión
por SDC. Varios estudios también se
desarrollaron para lograr una mejor comprensión de la trayectoria y la estabilidad de
los vehículos errantes cuando atraviesan el CDC.
De estos estudios, se determinó que el comportamiento del vehículo depende en

gran medida de las características del CDC, la velocidad del vehículo, las
circunstancias contribuyentes que causaron la pérdida de control, y las
características de funcionamiento del vehículo. En terreno traspasable al CDC, el
conductor puede ser capaz de recuperar el control parcial del vehículo después que
el vehículo redujo la velocidad.
Ancho deseable de ZD
Es función de la velocidad directriz, la pendiente del talud, tránsito medio diario, y la
pendiente longitudinal. El ancho de ZD no debe considerarse como la distancia libre
máxima que debe preverse en un camino. La consideración de los peligros más allá
de la ZD se debe tenerse en cuenta siempre que sea posible y sobre todo cuando la
combinación de curvatura horizontal, la historia de accidentes, y la gravedad del pe-
ligro puede plantear problemas significativos si fueran golpeados por un vehículo
errante. Si en las autopistas se planean carriles adicionales hacia el lado externo, la
ZD debería determinarse desde el borde de la calzada en su condicion final.
Se obtiene a partir de la Figura 3.39 y la Figura 3.40
Ver ejemplo de cálculo de ZD en [Atlas]
Figura 3.39 Ancho de Zona Despejada para secciones en rectas
Fuente: Adaptado de la Roadside Design Guide 2002 – AASHTO

(*): Interpoladas
Nota: Donde la probabilidad de accidentes sea baja o no existan datos históricos de accidentes, y la
experiencia con proyectos similares sea buena se podrá reducir la zona despejada a 10 m.
Originalmente la ZD fue analizada en tramos rectos. Para curvas horizontales la Fi-

gura 3.40 provee coeficientes de corrección en función de la velocidad y del radio de
curva. En la Figura 3.41 se muestra la ubicación y variación de ZD en curva.
En la Tabla 3.21 se dan ejemplos de ancho de zona despejada en recta.

Figura 3.40 Factores de corrección Figura 3.41 Ubicación u variación de ancho de

por curva horizontal zona despejada en curva
Tabla 3.21 Ejemplos de zona despejada en recta
V ZD
Tipo Categoría TMDA Talud
km/h m
120 >5000 Plano - 1:4 10 - 10
Autopista Especial
110 >5000 Plano - 1:4 10 - 10
15000 Plano - 1:4 10 - 10
120
5000 Plano - 1:4 10 - 10
15000 Plano - 1:4 10 - 10
Autovía I 110
5000 Plano - 1:4 10 - 10
15000 Plano - 1:4 6 - 10
80
5000 Plano - 1:4 6 - 10
5000 Plano - 1:4 10 - 10
120
1500 Plano - 1:4 10 - 10
5000 Plano - 1:4 9 - 10
Carretera II 100
1500 Plano - 1:4 6 - 10
5000 Plano - 1:4 5-7
70
1500 Plano - 1:4 4-5
1500 Plano - 1:4 7-8
110
500 Plano - 1:4 5-6
1500 Plano - 1:4 5-8
Común III 90
500 Plano - 1:4 2-6
1500 Plano - 1:4 3-4
60
500 Plano - 1:4 2-3
500 Plano - 1:4 5-8
100
150 Plano - 1:4 2-2
IV
Bajo volumen 500 Plano - 1:4 3-4
70
150 Plano - 1:4 1-1
V 90 <150 Plano - 1:4 2-2
3.9.2 Banquinas
Generalidades
Las banquinas son áreas utilizables inmediatamente adyacentes a la calzada; consti-
tuyen elementos críticos de la sección transversal del camino. Ellas proveen:
• Zona despejada (ZD) para los vehículos errantes y soporte de franjas sonoras;
• Menores tasas de accidentes por sali-
da del camino y choques frontales, evi-
tando la caída del borde del pavimento
• Zona para vehículos de emergencia
• Soporte lateral de la estructura de la
calzada
• Capacidad
• Visibilidad en las secciones de corte
• Carril de ciclistas
• Carril de emergencia natural, en espe-
cial en perfil tipo autovía o autopista
• Tránsito más seguro de maquinarias agrícolas y equipos especiales -previo per-
miso especial de la DVN-, evitando la invasión del carril de sentido contramano.
Sobre la base de la experiencia de la DNV se adoptan los anchos indicados en la

Tabla 3.22. Aunque sería deseable establecer una banquina de 3 m a cada lado en
todos los caminos, el costo adicional para la construcción y mantenimiento no se
puede justificar en caminos de bajo volumen de tránsito. Para minimizar costos se
adoptan anchos entre 0,5 m y 3 m
Tabla 3.22 Anchos parciales y totales de banquinas externas
Banquina
V
Tipos Categoría C/Pav S/Pav Total
km/h m m m
120 1 2 3
100 1 2 3
CARRETERA II
70 1 1 2
50 0,5 1,5 2
110 0,5 2,5 3
90 0,5 2,5 3
COMÚN III
60 0,5 1,5 2
40 0,5 1 1,5
100 - 3 3
70 - 3,3 3,3
IV
50 - 2 2
BAJO 30 - 1,5 1,5
VOLUMEN 90 - 2 2
50 - 2 2
V
30 - 1,5 1,5
25 - 0,5 0,5
Las banquinas intermitentemente pavimentadas resultan desagradables e inseguras.

Donde las longitudes intermedias sin pavimentar sean cortas, deben pavimentarse
también. Como guía, si se justifica pavimentar el sesenta por ciento o más de la lon-
gitud de la banquina, se extenderá la pavimentación a todo el tramo. La pavimenta-
ción total implica pavimentación continua a lo largo de la longitud del camino y no
necesariamente a través del ancho total de la banquina, aunque sea la opción
deseable.
Normalmente, en las banquinas pavimentadas la pendiente transversal es mayor o

igual a la de los carriles básicos. Donde las banquinas no sean pavimentadas, la
pendiente transversal es dos por ciento más empinada que la del carril, para facilitar
el desagüe superficial.
Durante la noche o tiempo inclemente es importante que el conductor sea capaz de

distinguir claramente entre la banquina y el carril. Esto puede cumplirse mediante el
uso de un material de banquina de color o textura que contraste. Debe marcarse la
línea de borde de calzada con pintura de alta retrorreflexión.
La pavimentación de banquinas se recomienda:

• En autovías, tanto las banquinas externas como internas.
• En frente de barreras de defensa.
• Donde la pendiente longitudinal supere el seis por ciento.
• Donde sus materiales sean fácilmente erosionables, o donde la disponibilidad de
material para mantenimiento de las banquinas sea escaso.
• Donde los vehículos pesados tiendan a usar la banquina como un carril auxiliar
• En zonas húmedas.
• Donde sea necesario instalar
franjas sonoras.
• Donde exista activa circulación
peatonal o ciclista.
Ancho
En Tabla 3.22 los anchos de las banquinas se adoptaron en función de la categoría
del camino y de la topografía. Por ejemplo, en zonas montañosas, por la gran inci-
dencia del costo de movimiento de suelos, se reduce el ancho en relación al adopta-
do en zonas llanas u onduladas.
Pendiente transversal y peralte

La pendiente transversal usual de las banquinas es 4%. No obstante, pueden utili-
zarse también los valores recomendados por la AASTHO para pavimentos sin cor-
dones, según el tipo de recubrimiento previsto:
Banquinas con tratamiento bituminoso………………………………….…..del 3% al 5%

Banquinas con grava o piedra partida. …………….…………………….....del 4% al 6%
Banquinas recubiertas de pasto………………. ……………………………………..... 8%
Estos valores no son rígidos y la AASHTO recomienda se tenga en cuenta la pen-

diente transversal de la calzada, para evitar en el quiebre calzada-banquina diferen-
cias algebraicas de pendiente muy pronunciadas. Su superficie debe ser más bien
rugosa para no alentar a los conductores a circular por ella.
Cuando no se pavimente, la banquina deberá estabilizarse mediante una subrasante

bien compactada, preferiblemente de material granular. La capa granular puede cu-
brirse con un elemento que asegure el buen desagüe del agua superficial; p. ej. cés-
ped. En general, las banquinas no estabilizadas son peligrosas por la diferencia de
altura que se forma en el borde del pavimento. Ocasionan también la pérdida de la
ventaja operacional que deriva de la circulación de los vehículos lo más próxima po-
sible al borde del pavimento, ya que los conductores se alejan del borde al observar
el descalce de pavimento.
Todos los tipos de banquinas deben construirse y mantenerse perfectamente a

nivel con la superficie pavimentada de la calzada.
Las banquinas construidas con grava, ripio o piedra partida son razonablemente
adecuadas pero tienen el inconveniente, particularmente en regiones secas, de per-
der el material fino por el viento y la erosión producida por los vehículos que acce-
den a ellas.
En los casos especiales donde no pueda construirse una banquina con su ancho
reglamentario debieran proveerse dársenas de detención a cada costado del camino
a intervalos de no más de 400 m. Cuando se construyen estas dársenas habrá que
dotarlas de secciones de transición de longitud adecuada para facilitar su uso y per-
mitir la entrada a la velocidad normal de marcha.
En el proyecto de obras de arte mayor y menor no se deberá disminuir la anchura de

las banquinas, dado que es una de las mejores formas de traicionar las expectativas
de los conductores produciendo muertos y heridos. En las estructuras las banquinas
serán pavimentadas en todo su ancho con un abocinamiento de 1:60
Para proyectos viales de las categorías II, y III, en las secciones peraltadas se
pavimentará toda la banquina externa, con el peralte de la curva.
3.9.3 Taludes
En la fijación de las pendientes de los taludes de los terraplenes, deberá tenerse en

cuenta los siguientes criterios:
• Seguridad técnica y psicológica
• Estabilidad
• Facilidad para su mantenimiento
• Estética y economía
Los vehículos que se desplacen por taludes de pendientes 1:4 o menor tienen
muy pocas probabilidades de volcar dado que proporcionan un alto grado de se-
guridad "técnica".
No obstante, en caminos de importancia dada la altura previsible del ojo del conduc-
tor, ancho y pendiente de banquinas, es conveniente reducir aún más la pendiente
de los taludes, y llevarla, p. ej., al valor 1:6, para dar seguridad "psicológica” al con-
ductor al tener la capacidad de ver el talud del terraplén. En caso contrario con talu-
des más empinados, el conductor apreciaría un "precipicio aparente" en el borde de
la banquina, lo que le originaría una sensación de inseguridad.
La estabilidad de un determinado talud depende mucho de las características de los

suelos que forman el terraplén. En general, para suelos consistentes, la pendiente
de los taludes no debe ser más empinada que 1:1,5. Si los suelos son arcillosos, no
conviene proyectar taludes de pendientes mayores que 1:2. En cambio, en algunos
casos de pedraplenes, puede llegarse a taludes con pendiente de 1:1. Estas pen-
dientes límites podrán usarse en caminos de categoría inferior.
Las pendientes de taludes suaves son más estables que las pendientes pronuncia-
das. La erosión y los deslizamientos prevalecen en estas últimas. Además, las pen-
dientes suaves favorecen el sembrado y crecimiento del césped y, consecuentemen-
te, su mantenimiento. Con pendientes de 1: 1,5 o mayores se hace dificultoso el cre-
cimiento de césped, aún en clima húmedo.
Para facilitar el mantenimiento de los talu-

des con equipo mecánico, es conveniente
que en general no sobrepasen una pen-
diente de 1:3. Asimismo en condiciones
climáticas favorables, el empastado de
taludes puede lograrse con pendiente de
1:2, con lo que se impide la erosión y se
favorece el mantenimiento.
Desde el punto de vista estético para lo-

grar una apariencia más natural e integra-
da en el paisaje, en el caso de terraplenes de altura variable, es preferible que los
taludes, en las distintas secciones, no tengan la misma pendiente transversal, sino
que aproximadamente tengan la misma proyección horizontal; es decir, pendientes
inversamente proporcionales a su altura.
Este criterio es opuesto al de "uniformar" las pendientes de los taludes. Por otra par-
te, la pendiente de los taludes debe estar en armonía con la topografía del terreno
circundante. Si este fuera llano, los taludes deberían ser lo más tendidos posible; en
cambio si fuera muy accidentado podrían admitirse taludes más empinados. El re-
dondeo de los bordes y pie de taludes también mejora, desde el punto de vista esté-
tico, la apariencia del camino y reduce la erosión producida por el agua superficial y
por el viento.
Desde el punto de vista económico, para terraplenes de poca altura, no tiene mayor
incidencia en el costo de la obra, un talud tendido. En cambio, para alturas conside-
rables, debe pesarse el mayor costo inicial del movimiento de suelos originado por la
construcción de taludes suaves, con el menor costo de mantenimiento que estos
originan.
Para los vehículos errantes, taludes laterales pueden ser traspasables o no; un valor
de talud mas empinado de 1:3 se considera peligroso. Una suave pendiente sin obs-
táculos entre 1:3 y 1:4 se considera traspasable pero no recuperable. En estos carri-
les, los vehículos pueden ir con seguridad, pero el conductor no será capaz de recu-
perar el control. Taludes de 1:4 o más plano se define como recuperable y traspasa-
bles, si son libres de obstrucciones.
Tabla 3.23.Clasificación de las condiciones de seguridad de taludes
Taludes Clasificación
1:2 (50%) Peligrosas
1:3 (33%) Marginales
1:4 (25%) Buenas
1:6 (17%) Mejores
1:10 (10%) Preferidas
Los taludes laterales tendidos tienen un efecto significativo sobre los accidentes, es-
pecialmente en accidentes de vehículo solo, por SDC. Los índices de accidentes
disminuyen continuamente al tender los taludes más de 1:3. Para el aplanamiento
desde 1:2 hasta 1:3 la reducción de accidentes es pequeña. Son necesarios taludes
laterales 1:5 o más tendidos para que la reducción de accidentes sea significativa,
Tabla 3.24.
Tabla 3.24 Reducción de número de accidentes por aplanamiento de taludes en curvas
Talud después
Talud antes
1:4 1:5 1:6 1:7 o más
1:2 6 9 12 15
1:3 5 8 11 15
1:4 - 3 7 11
1:5 - - 3 8
1:6 - - - 5
Fuente: Zegeer, Twomey, Heckman y Hayward (1992)

Las ZD y los taludes laterales están estre-

chamente relacionados, dado que por defi-
nición, la ZD debe incluir un talud traspa-
sable recuperable 1:4 o más tendido. Los
taludes mayores que 1:4 son demasiado
fuertes como para permitir retomar el con-
trol del vehículo, y puede esperarse que
los vehículos que invadan tal talud viajen
hasta el fondo, si es que no vuelcan. Los
taludes 1:3 son de seguridad marginal; los
conductores errantes que tratan de
recuperar el control de sus vehículos no maniobran o frenan exitosamente; se
vuelven potencialmente peligrosos cuando otras características, tal como árboles,
postes o zanjas de erosión, están ubicadas en o adyacentes al talud.
Figura 3.42 Zona despejada para taludes recuperables y no recuperables

Estas consideraciones sobre taludes, principalmente aplicables a obras nuevas,

también pueden utilizarse para mejorar tramos peligrosos de caminos existentes, p.
ej. curvas horizontales con historial de accidentes.
Proveer terraplenes con taludes 1:4 o más tendidos en los límites de la ZD, o más
allá si es posible, es una característica típica de los diseños recientes.
El ancho de ZD calculado es aplicable solamente sobre taludes recuperables (1:4 o

más tendidos). La presencia de un talud no recuperable (entre 1:3 y 1:4) requiere
una extensión del ancho provisto de ZD, equivalente al ancho de talud no recupera-
ble en la ZD que se provee como reconocimiento que un vehículo errante viajará
probablemente hasta el fondo del talud.
Cuando no pueda tenderse el talud más de 1:3 hasta alcanzar el ancho completo de
ZD, se debe analizar la opción de instalar barrera. En [SS7.6.2] se presenta la curva
de igual peligrosidad entre transitar por un talud determinado y chocar contra la ba-
rrera lateral.
La Figura 3.42 ilustra las dimensiones de ZD sobre taludes recuperables, no recupe-

rables y críticos.
3.9.4 Cunetas
Las cunetas son necesarias para el drenaje del camino. Su función primaria es co-
lectar y conducir el agua superficial a lo largo del camino hasta drenarla sobre cau-
ces naturales u obras de arte. Si no se diseñan, construyen y mantienen como tras-
pasables, representan condiciones peligrosas del CDC.
Las cunetas traspasables se conforman con amplios y suaves lados y poca

profundidad, lo que permite a los vehículos errantes atravesarlas sin ser
violentamente redirigidos, volcados, o enganchados (abruptamente desacelerados).
El sector sombreado de las Figura 3.43 y Figura 3.44 establece la relación deseable
entre talud y contratalud de cuneta. Se consideran cunetas con cambios bruscos de
pendiente y cunetas con cambios graduales de talud. La Figura 3.44 es aplicable a
cunetas redondeadas con solera mayor que 2,4 m y cunetas trapezoidales con sole-
ra mayor que 1,2 m.
Figura 3.43 Sección transversal recomendada

en cunetas de cambio brusco de pendientes
(triangulares)
Figura 3.44 Sección transversal recomendada en

cunetas de cambio gradual de pendientes
(redondeadas y trapezoidales)
Las configuraciones de taludes y contrataludes fuera de la zona rayada no se consi-

deran recomendables pero podrían aceptarse en proyectos que cumplan una o más
de las siguientes consideraciones y siempre y cuando la solera y los contrataludes
se encuentren libres de objetos fijos:
• Caminos de bajo volumen de tránsito
• Caminos de baja velocidad
• Zona de camino reducida
• Terreno accidentado
• Proyectos de repavimentación, recons-
trucción o rehabilitación
Si no se cumplen con estas condiciones

podrá preverse la posibilidad de entubar
los desagües o proyectar barreras latera-
les.
Los vehículos errantes pueden invadir la cuneta y/o el contratalud por lo cual no de-
ben colocarse objetos fijos allí, aun cuando cuneta y/o contratalud se hayan diseña-
do con pendiente traspasable. Cuando no puedan proveerse cunetas traspasables,
debería considerarse la reubicación de la cuneta fuera de la ZD, sistemas de drenaje
subterráneos, o un sistema de barrera para impedir que un vehículo entre en una
cuneta no traspasable.
3.9.5 Contrataludes
Cuando se tiene una sección en corte, el contratalud puede ser traspasable o no se-
gún su pendiente y la presencia de objetos fijos [SS7.3.1].
Si el contratalud es 1:3 o más tendido y está libre de objetos fijos, puede no ser un
peligro significativo, independientemente de su distancia a la calzada.
El perfil transversal en corte se diseña con una cuneta entre la banquina y el contra-
talud que debe ser traspasable. También puede perfilarse el contratalud para que
trabaje como una barrera rígida [SS7.6.2].
Figura 3.45 Aplicación de zona despejada en secciones en corte
Cortes de roca
Los cortes de roca rugosos son peligrosos para los vehículos desviados porque la
superficie rugosa puede provocar enganche y excesivos desgarros al vehículo
errante en lugar de proveer un redireccionamiento suave.Si el corte en roca es em-
pinado y rugoso, debería estar ubicado fuera de la ZD. A menudo por restricciones
económicas y ambientales resultan cortes angostos que impiden la obtención de la
ZD. En estos casos los cortes deberían realizarse de modo que resulten caras
suaves para actuar como una barrera rígida [SS7.6.2], que permita a los vehículos
errantes deslizarse a lo largo y detenerse gradualmente. La efectiva redirección de
los vehículos requiere una superficie pareja, plana. Si no puede proveerse un frente
suave, puede ser adecuado instalar una barrera.
En la base de los contrataludes de corte no deben proveerse cunetas profundas y
desprotegidas.
3.10 SECCIÓN TRANSVERSAL DE PUENTES
El ancho de puentes debe ser igual al ancho del coronamiento de los accesos, Figu-
ra 3.46.
Figura 3.47
Problemas potenciales asociados con
puentes angostos:
• Es una discontinuidad que afecta el
comportamiento del conductor:
o Sorprende a algunos conductores
que reaccionan reduciendo la velo-
cidad, por lo cual aumenta el riesgo
de choques traseros y disminuye la
capacidad.
o La barrera del puente está dema-
Figura 3.46 siado cerca de los carriles de viaje
y los conductores se desvían hacia
el centro de la calzada hasta alcanzar la distancia de sobresalto [SS7.6.2],
Figura 3.47
• La estructura del puente está cerca del borde del pavimento y hay mayor riesgo
de chocar un extremo del puente
• La seguridad y las características operativas en puentes angostos son similares
a las de banquinas angostas:
o Falta de espacio para almacenamiento de vehículos averiados, actividades
de respuesta a emergencias, y trabajos de mantenimiento
o La falta de ancho de banquinas en el puente favorece la ocurrencia de cho-
ques contra otro vehículo u objeto fijo en el camino por delante
o Obliga a los usuarios no motorizados a circular por los carriles
o Los puentes angostos en curvas horizontales limitan la distancia visual más
allá de la barrera del puente
Para caminos de calzadas indivisas, categorías II, III, IV y V, el perfil de la carpeta de

rodamiento del tablero de puentes será el indicado en el esquema de la Figura 3.48,
cualquiera que sea su material.
Figura 3.48 Perfil tipo de puentes para caminos rurales, categoría II, III, IV y V.
• Las banquinas, carriles, bombeos y peraltes deberán acompañar al perfil tipo de

obra básica del camino.
• Las banquinas se proyectarán pavimentadas en toda su extensión en las obras
de arte, para lo cual podrán ser abocinadas en los accesos para empalmar con
la banquina pavimentada del camino.
• Las barreras de protección deberán proyectarse según [C7].
• No se proyectarán veredas peatonales en zona rural. En zona urbana, de ser
necesaria y con la debida justificación, se proyectará con un ancho entre 1,2 y 3
m, en función del tránsito peatonal previsto.
• Para el tránsito ciclista se deberá analizar el ancho según lo indicado en [C8].
• Las barandas peatonales tendrán una altura mínima de 1,1 m y si se prevé trán-
sito ciclístico la altura mínima será de 1,4 m.
3.11 ZONA DE CAMINO
La zona de camino es el espacio afectado a la vía de circulación y sus instalacio-

nes anexas, comprendido entre las propiedades frentistas.
Tabla 3.25 Anchos mínimos de zona de camino
Anchos mínimos de zona de camino

Categoría
del camino Zonas previsiblemente Zonas previsiblemente urbanas,
rurales suburbanas o muy divididas (**)
Especial 150 180
I 120 150
II 100 130
III 70 100
IV 70 100
V 50 (*) 70 (*)
Notas:(*) Ancho a utilizar en casos excepcionales; (**) Incluye zona para calles colectoras.
3.12 COORDINACIÓN PLANIALTIMÉTRICA
3.12.1 Definición y objetivos
Las dimensiones asignadas a los distintos elementos de las características visibles

del camino son esenciales para recorrerlo a una velocidad sensiblemente constante,
y satisfacer las aspiraciones de un conductor medio.
Aunque se resuelvan en operaciones diferentes, los alineamientos horizontal y verti-

cal no deben diseñarse en forma independiente. Los elementos individuales que
componen la planta y el perfil de un camino deben estar cuidadosamente dimensio-
nados e interrelacionados, para evitar que el diseño espacial resultante motive en el
conductor incertidumbres sobre las trayectorias a seguir, errores de apreciación so-
bre la amplitud de las curvaturas por recorrer, o desorientación espacial.
Además, la interrelación poco cuidadosa de los elementos horizontales y verticales

tiene consecuencias en la apariencia estética de la calzada y en la relación de ésta
con el paisaje circundante, lo que influye sensiblemente en la seguridad de la circu-
lación, y en la comodidad y ánimo del conductor.
Se afecta la seguridad del camino al resolver su planimetría, rasante y sección

transversal sin un detenido análisis de los efectos que sobre la circulación vehicular
producirá la particular coordinación de las representaciones individuales.
Para realzar los aspectos de seguridad, funcionalidad, comodidad del conductor y

apariencia estética de un camino se requiere resolver adecuadamente la coordi-
nación de los elementos que componen la geometría horizontal y vertical del eje.
El término genérico coordinación planialtimétrica trata sobre los conceptos a con-
siderar para que el ensamble espacial satisfaga las expectativas de los usuarios.
3.12.2 Recomendaciones
En general, la bibliografía técnica y los reglamentos de diseño internacionales identi-

fican una larga serie de combinaciones de alineamiento horizontal y rasante que de-
ben evitarse para no desmejorar la seguridad, funcionalidad y apariencia estética de
un camino.
Cuando las restricciones topográficas o presupuestarias tienen relevancia, existe

en el proyectista la tentación de satisfacer sólo los valores mínimos de los ele-
mentos geométricos indicados en las normas, y prestar menor atención a las me-
didas para mejorar la seguridad y la apariencia estética del trazado.
La apariencia del camino determina el comportamiento del conductor. Por ello, las
recomendaciones que se formulan para que el conductor tenga en todo momento
una clara percepción de las trayectorias a seguir, y se sienta relajado al ver la calza-
da y su entorno, deben considerarse con las que se postulan por razones de seguri-
dad.
Aunque la mayoría de las recomendaciones de coordinación planialtimétrica tienen

más de un objetivo (seguridad, estética, función), para los trazados en terrenos lla-
nos o suavemente ondulados las recomendaciones sobre apariencia visual y estéti-
ca tienen mayor aplicación, lo cual se explica porque en esas topografías el conduc-
tor tiene adelante una amplia visibilidad de la trayectoria por recorrer, y los cambios
de curvatura de la calzada pueden apreciarse desde largas distancias; si la planta y
la rasante no se diseñaron con amplitudes equivalentes, la vista de la calzada desde
larga distancia contribuye a acentuar esas desigualdades.
En los terrenos montañosos son de mayor aplicación las recomendaciones relacio-

nadas con la seguridad, las que procuran evitar engaños visuales, incertidumbres,
pérdidas de trazado, o la aparición sin mayor aviso de curvaturas muy exigentes.
La mayor parte de las recomendaciones de coordinación planialtimétrica son de tipo

cualitativo. Otras están expresadas en términos cuantitativos. En general contienen
guías sobre:
• Cómo evitar que la perspectiva de la calzada, en la que está disminuida la pro-
fundidad de la imagen, provoque en el conductor incertidumbres o engaños vi-
suales que pongan en riesgo su seguridad.
• La necesidad de tratar el diseño de los alineamientos horizontal y vertical con
criterios de generosidad geométrica equiparables.
• La conveniencia de superponer elementos curvos de la planta y el perfil.
• Cómo obtener trazados visualmente continuos satisfactoriamente integrados al
paisaje circundante.
• Las combinaciones de planta y perfil más recomendables en presencia de puen-
tes y estructuras especiales.
Para mejorar la seguridad de circulación
• Evitar que el comienzo de una curva horizontal quede escondido por curva
vertical convexa. Esta situación es particularmente grave cuando no hay ele-
mentos laterales de guiado visual y las curvas son de radio y parámetro reduci-
dos, respectivamente. Esa configuración produce el efecto de “zambullida”, o
pérdida de trazado de la calzada, con el agravante que el conductor no puede
advertir anticipadamente el cambio de dirección en horizontal. Solución: super-
poner ambas curvas y otorgar mayor longitud a la curva horizontal, de modo que
el comienzo de la curva vertical empiece a ser evidente cuando el conductor ya
esté circulando por la curva horizontal. En general, debiera evitarse la combina-
ción de curva convexa con horizontal de radio mínimo.
Las ‘pérdidas de trazado’ (el camino desaparece de la vista cercana del conductor y
reaparece en la vista lejana) en las que una curva convexa oculta la calzada a reco-
rrer son más tolerables para el conductor cuanto mayor es la distancia entre su posi-
ción y el punto donde reaparece el trazado. La desagradable pérdida de trazado que
resulta de una curva convexa ubicada en la parte superior de una cuesta – por en-
cima de la cual sólo se observa el cielo – puede morigerarse si el parámetro es sufi-
cientemente generoso. En tal caso, al tener una distancia visual disponible bastante
superior a la de frenado, el conductor aliviará parcialmente su molestia de no saber
por dónde continúa el camino.
Mal Bien
Figura 3.49 Gráficos de curvaturas y perspectiva. El comienzo de una curva circular no debe
quedar oculto por la curva vertical superpuesta.
• Evitar superponer una curva cóncava de parámetro reducido a una curva hori-
zontal de escaso radio. Por efecto de la distorsión visual de la perspectiva, la
curva horizontal se aprecia menos cerrada de lo que realmente es, lo que puede
contribuir a situaciones de riesgo, por el previsible aumento de la velocidad.
Estudios alemanes citados por R. Lamm en 1982 indican que en sitios donde se
daba tal combinación se registraron índices de accidentes 2,3 veces superiores
al índice general de las carreteras estatales analizadas. En tales sitios, la veloci-
dad excesiva fue identificada como la causa más frecuente de los accidentes re-
gistrados.
Solución: para evitar la subvaloración de la severidad de la curvatura horizontal,

es conveniente que la relación R/P (donde R= radio de la curva circular y P = pa-
rámetro de la curva cóncava superpuesta) sea tan reducida como sea posible.
Rangos de R/P entre 1/5 y 1/10 son aceptables, pero las relaciones superiores a
1/5 ya producen distorsiones visuales que contribuyen al efecto de subvaloración
señalado.
Si esta solución no fuese posible por la conformación del terreno, es preferible

entonces que la curva cóncava esté bien inmersa en la curva horizontal, para
atenuar el efecto distorsivo de la curva vertical y para que el conductor haya ex-
perimentado con anticipación la real curvatura horizontal antes de ingresar a la
curva cóncava. El aspecto visual poco agradable de esta configuración es más
tolerable en terreno montañoso, donde la misma por lo general no puede ser ob-
servada con suficiente antelación.
En contraposición, cuando una curva convexa de parámetro reducido está su-

perpuesta a una curva horizontal, la distorsión visual de la perspectiva hace que
la curva horizontal se aprecie más cerrada de lo que es. Los accidentes registra-
dos en esos sitios, según el informe aludido, tuvieron índices que sólo alcanza-
ron el 50% del índice de accidentalidad general de los caminos evaluados.
• Entre curvas verticales cóncavas y convexas sucesivas, superpuestas a curvas

horizontales reversas, es conveniente intercalar un tramo de rasante de pendien-
te constante, el cual permitirá que el conductor pueda ver con cierta anticipación
el punto de inflexión de curvaturas del alineamiento horizontal. Esta recomenda-
ción se basa en el mismo principio del primer punto.
• Sobre trazados rectilíneos o suavemente curvos, hay que evitar rasantes con
muchas curvas verticales reducidas. Esto suele suceder cuando se presta exce-
siva atención a la economía del movimiento de suelos. Además del pobre aspec-
to visual que estas situaciones ofrecen, las “zambullidas” o pérdidas de trazado
que las curvas convexas imponen, constituyen un aumento del riesgo de acci-
dentes que es evitable con modificaciones de la altimetría.
Mal Bien
Figura 3.50 Gráficos de curvaturas y perspectiva. Sobre alineamientos horizontales rectos

debe evitarse la sucesión de curvas verticales de reducida longitud.
• En las intersecciones a nivel, las curvas horizontal y vertical deben ser tan sua-
ves como resulte posible. Este requisito se basa en la necesidad de contar con
amplias distancias visuales para los vehículos que se acercan a la intersección,
y para los que puedan estar detenidos en ella prontos a efectuar una maniobra
de cruce. Se ha de evitar el emplazamiento de intersecciones en coincidencia
con curvas convexas.
• Los puentes no deben presentarse sorpresivamente a la visión del conductor, ni

dificultar que se aprecie cómo continúa el alineamiento más allá de su emplaza-
miento. La visión suficientemente anticipada del puente es necesaria para reali-
zar los ajustes de conducción que pudieran requerirse. La superestructura del
puente no debiera ocultar las curvas horizontales que pudieran estar inmediata-
mente después. En tal caso, es preferible curvar la estructura del puente para
preanunciar la curva horizontal a la que se está ingresando.
Pobres soluciones planialtimétricas en los puentes:

o Trazado adaptado al puente, y no puente adaptado al trazado.
o Rasante tipo “espalda-quebrada”.
Figura 3.51 Planialtimetría y perspectivas. Sobre trazados suavemente curvos, debe evitarse
la sucesión de curvas verticales de reducida longitud.
Para mejorar la apariencia estética

• La apariencia estética más agradable es la que se obtiene cuando las curvas
horizontales y verticales están coordinadas y en fase unas con otras. Esta reco-
mendación general, que persigue en el aspecto estético que las formas espacia-
les del camino guarden semejanza con las de la naturaleza, se sustenta en el
hecho de que si esas combinaciones no se dan, el camino puede dar, observado
desde la posición de baja altura como es la del conductor, perspectivas poco
fluidas, con puntos angulosos o tramos visualmente dislocados.
• La regla general expresada se completa con las siguientes precisiones:

o La superposición adecuada de elementos curvos de planta y perfil es aquella
en la que los vértices están ubicados cerca de la misma progresiva, o su se-
paración no supera ¼ de fase.
o Si por razones topográficas no es posible la superposición una a una de cur-

vas horizontales y verticales, es aceptable saltear una curva horizontal (salto
de una fase completa). La apariencia de ese sector rectilíneo de la planta se
verá suavizada por la curva vertical respectiva.
o En general, las curvas horizontales deben contener en su desarrollo a las
curvas verticales respectivas. Debe buscarse que los extremos de las curvas
verticales superpuestas a curvas horizontales estén ubicados en las espiras
y lo más alejados de los puntos de radio infinito (TE y ET)
La adopción de esta recomendación, además de los aspectos estéticos, tie-
ne dos importantes beneficios funcionales:
− Drenaje de la calzada:
En la zona de los vértices de las curvas verticales, el peralte (máximo)
de las curvas horizontales superpuestas mejora el escurrimiento late-
ral de la calzada y;
En las zonas de las espiras de las curvas horizontales, en donde el
peralte es cero o muy reducido, la pendiente longitudinal de los tra-
mos de aproximación de las curvas verticales superpuestas facilita el
escurrimiento de la calzada.
− Adelantamiento:
La superposición de curva horizontal y vertical concentra en un mismo
sitio del camino las prohibiciones de adelantamiento que son propias
de cada una de ellas. Si las curvas horizontales y verticales no están
superpuestas, las prohibiciones de adelantamiento de cada tipo de
curva se adicionan longitudinalmente, disminuyendo proporcionalmen-
te la longitud de otros sectores que, libres de ellas, podrían facilitar las
maniobras de adelantamiento.
Los problemas de coordinación tienen menos relevancia cuando las curvas utili-
zadas en el diseño superan los siguientes valores:
o Radios de curvas horizontales > 1800 m
o Parámetros de curvas verticales > 128 m por cada grado (º) del ángulo entre
los segmentos de rasante que subtienden la curva vertical.
Falta de coordinación planialtimétrica

Mal Bien
Figura 3.52 Gráficos de curvaturas y perspectivas. La apariencia estética más agradable es

la que se obtiene cuando las curvas horizontales y verticales están coordinadas y en fase
unas con otras.
• Las longitudes de las curvas de los alineamientos horizontal y vertical deben ser
similares y superpuestas. Cuando un trazado vial cumple con este principio ge-
neral se logra un equilibrio entre dos extremos que conviene evitar:
o Trazados rectilíneos o de suave curvatura horizontal a costa de rasantes con
numerosos y fuertes cambios de pendiente longitudinal
o Rasantes uniformes (pocos quiebres) a costa de trazados horizontales de al-
ta sinuosidad.
Cuando las curvas horizontales y verticales sean de longitudes equivalentes y

las cantidades de curvas sean también similares, resultará mucho más fácil
coordinarlas si se las pone en fase (superpuestas).
Cuando este precepto no se cumple, se generan engañosas apariencias para el

conductor, por lo que se recomienda:
o En trazados rectilíneos o en amplias curvas horizontales, no proyectar “hun-
dimientos” o “depresiones” localizadas en la rasante. Estas zambullidas loca-
lizadas producirán que el trazado se aprecie desmembrado, desapareciendo
y apareciendo de la visión del conductor en cada una de ellas.
Solución: eliminar las depresiones, a costa de mayores terraplenes, o si fue-
ra necesario, englobarlas en una misma curva vertical mucho más amplia.
Mal Bien
Figura 3.53 Gráficos de curvaturas y perspectivas. Las curvaturas del alineamiento vertical
deben ser equivalentes a las del alineamiento horizontal y viceversa.
En terrenos ondulados y montañosos con curvas verticales y horizontales coor-

dinadas, es conveniente que las curvas convexas tengan parámetros más am-
plios que las cóncavas. Si bien una curva convexa en fase con una curva hori-
zontal no plantea mayores problemas de apariencia estética, la generosidad de
la curva convexa llevará tranquilidad al conductor al darle adecuada distancia vi-
sual de detención mientras negocia la curva horizontal.
En terrenos llanos o suavemente ondulados, con desniveles longitudinales de

hasta 10m, en cambio, es preferible otorgar mayores parámetros a las curvas
cóncavas, ya que el conductor suele apreciarlas desde distancias considerables,
y los parámetros amplios realzarán la fluidez de la perspectiva que siempre es
deseable mantener. Mientras más amplios sean los parámetros de las curvas
cóncavas, menor será el efecto distorsivo ya comentado en el segundo ítem de
las recomendaciones vinculadas a la seguridad de la circulación.
Además de lo antes referido - válido para tener en cuenta cuál tipo de curva ver-
tical debiera proyectarse con mayor amplitud en un mismo relieve topográfico -
cabe tener presente que mientras más llana sea la topografía, más grandes de-
ben ser los parámetros de las curvas verticales (convexas y cóncavas) en rela-
ción a los radios de las curvas horizontales superpuestas.
• El tramo de camino que el conductor ve ante sí en cada instante debiera tener

una longitud limitada, y no mostrar más de dos curvas horizontales y no más de
tres quiebres en la rasante. Esta recomendación se formula para que el conduc-
tor tenga que concentrar su atención sólo en las trayectorias más próximas a re-
correr, y para que en esa distancia visual se eviten en lo posible zambullidas y
pérdidas de trazado.
El cumplimiento de esta recomendación obliga a eliminar, o modificar, el diseño

de las curvaturas de un plano que no sean equivalentes, en magnitud, a las del
otro.
Figura 3.54 Planialtimetría. Limitar la cantidad de curvas horizontales y verticales que ve el

conductor en cada posición.
• La apariencia visual agradable del camino se consigue con mayor facilidad

cuando las curvas horizontales y verticales se diseñan con valores sensiblemen-
te superiores a los mínimos requeridos por seguridad y dinámica. Esta indicación
señala que la fluidez y continuidad visual del trazado se benefician cuando se
emplean curvas amplias, ya que en ellas las distorsiones visuales, los puntos
angulosos y las pérdidas de trazado están más atenuados.
• En terrenos llanos suele ser necesario proyectar curvas horizontales de al me-

nos 500 m de longitud, para evitar que pequeños ángulos al centro de las tan-
gentes se aprecien como quiebres de la perspectiva. Debiera evitarse la presen-
cia de curvas aisladas en este tipo de topografía, aún para el caso en que no se
adopte el trazado curvilíneo. Es difícil que los terrenos sean tan llanos que no
admitan la adopción genuina de suaves curvas horizontales sucesivas para qui-
tar monotonía al trazado.
Esta recomendación general se expresa de la siguiente manera en relación a la
velocidad directriz (V):
o en caminos de importancia media: Lcmínima (m) ≥ 3 V (km/h)
o en caminos de orden superior: Lcmínima (m) ≥ 6 V (km/h)
o en donde Lc es la longitud de la curva horizontal, en metros.
• En curvas verticales cóncavas, proyectar sus longitudes con valores similares a

las distancias desde las cuales el conductor comienza a divisarlas. Esta reco-
mendación tiene dos razones:
1) que la perspectiva de la calzada no ofrezca un punto anguloso o quiebre vi-
sual en coincidencia con la curva;
2) atenuar el efecto de distorsión señalado en el segundo punto de las recomen-
daciones vinculadas a la seguridad de la circulación. La longitud de la curva cón-
cava debiera ser sensiblemente igual a la distancia visual o no menor que el
60%. A su vez, la distancia visual no debiera superar 1,5 veces la longitud de la
curva cóncava.
Figura 3.55 Longitud deseable de curva vertical cuando puede ser vista con suficiente anti-
cipación.
• Tanto los tramos rectos de corta longitud entre dos curvas circulares de un mis-
mo sentido, como los tramos de rasante uniforme de corta longitud entre dos
curvas verticales del mismo tipo, deben evitarse. Estas combinaciones, que por
simplicidad para nombrarlas suelen ser designadas por su denominación en
idioma inglés (“broken back” horizontales o verticales), no tienen buen aspecto
estético ni contribuyen a una clara orientación del conductor.
En el primer caso, porque desmejoran la fluidez y continuidad visual de la pers-

pectiva del camino, haciéndola aparecer como segmentada. En el segundo, por-
que por lo general el conductor, al dejar atrás una curva e ingresar en un tramo
recto, en planta como en perfil, no espera en forma casi inmediata otra curva en
el mismo sentido. Solución: reemplazar las curvas del mismo sentido por una
única curva circular o vertical, eliminando el tramo rectilíneo intermedio.
Estas combinaciones poco favorables suelen presentarse cuando los tramos de

aproximación a un puente o a un cruce ferroviario a nivel se resuelven con pres-
cindencia de lo señalado en el punto sexto de recomendaciones vinculadas a la
seguridad de la circulación.
Si no fuese posible eliminar el segmento recto entre dos curvas horizontales en

el mismo sentido – para evitar los efectos negativos señalados – su longitud de-
be ser igual o mayor, en metros, que 5 veces la velocidad directriz, en km/h.
Broken Back Horizontal Bien
Figura 3.56 Gráficos de curvatura y perspectivas.

Evitar curvas horizontales en el mismo sentido separadas por un corto tramo recto.
Broken Back Vertical Bien
Figura 3.57 Gráficos de curvatura y perspectivas.

Evitar curvas verticales del mismo tipo separadas por un tramo corto de rasante recta.
• Otros ejemplos de Cron
Figura 3.58 Rotura en el alineamiento horizontal. Muestra el efecto cuando el comienzo de

una curva horizontal está oculto por una convexidad intermedia, y la continuación de la cur-
va es visible a la distancia. El camino parece desmembrado.
Figura 3.59 Efecto “zambullida” generada por una

curva cóncava corta en recta larga
Figura 3.60 Jorobas cortas en alineamiento pla-

nimétrico suave
Figura 3.61 Alineamiento distorsionado en cruce

de puente perpendicular al río
Figura 3.62 Curvas verticales cortas que preceden a larga curva horizontal
3.12.3 Referencia de los precursores
Traducción en Cuadernillo 8 - EGIC (UBA-DNV), abril 1991
ALGUNOS ASPECTOS VISUALES DEL PROYECTO VIAL

Bob Smith - Rodney Fago
HIGHWAY RESEARCH RECORD N° 172, 1967
“Está de moda decir que el camino debe armonizar con el paisaje, seguir sus contornos
naturales; que los alineamientos independientes para cada calzada de un camino dividido
darán un obra más estética y económica, que deberían usarse alineamientos curvilíneos en
lugar de rectos, que los alineamientos horizontal y vertical deberían coordinarse para obte-
ner caminos más estéticos y seguros. Todas estas afirmaciones tienen mérito, pero...
pocos proyectistas convierten las palabras en proyectos concretos (1)”.
Si, para que sean estéticamente agradables, aplicamos los conceptos anteriores a
los actuales proyectos viales, deben darse dos pasos fundamentales:
1. El proyectista y el administrador vial debe ser conscientes de la importancia de los
aspectos visuales de sus proyectos. Deben comprender que tienen la responsabili-
dad de crear proyectos estéticamente agradables.
2. En la búsqueda de un proyecto visualmente agradable, el proyectista debe tener
algunas herramientas para usar o guías para cumplir ya que, cuando tome concien-
cia de la importancia de los aspectos visuales del proyecto vial, probablemente pre-
guntará "... ¿cómo hago tales proyectos?” Algunas de las respuestas a esta pregunta
se basan en el uso de reglas flexibles junto con fajas de mapas topográficos (2, 3), el
empleo de la aerofotogrametría y las visitas del proyectista al lugar. Todas ellas son
ayudas para conseguir una buena coordinación de los alineamientos horizontal y ver-
tical, para dar continuidad al proyecto y presentar al usuario vistas o cambios de pa-
noramas.
Probablemente el proyectista haga luego esta otra pregunta: "¿Cómo compruebo la
existencia de elementos visualmente desagradables, molestos?" Quizás, la compro-
bación se obtenga con la ayuda de una serie de croquis o fotos de situaciones extra-
ñas y la formulación de técnicas para eliminarlas (4, 5). También son útiles los mode-
los a escala o maquetas de rápida construcción.
Por vez primera, los autores tomamos conciencia de la "cualidad visual" del proyecto
vial alrededor del año 1964. En aquella época estábamos en Kansas, transitando por
una Autopista Interestatal particularmente bien diseñada y de repente nos sumergi-
mos en lo que fue el primer camino "visualmente agradable" sobre el cual nunca ha-
bíamos circulado. Nos preguntamos, ¿cuántos proyectistas viales o ingenieros civiles
"ven" el camino sobre el cual viajan? ¿Son ellos realmente conscientes de las dis-
continuidades visuales y ven las oportunidades para darles a los conductores un re-
frescante cambio de panorama? (6).
Si el ingeniero no es totalmente consciente de los elementos visualmente molestos, es en

extremo dudoso que mejore sus proyectos, a no ser por casualidad. Las ilustraciones y
comentarios siguientes tienen el propósito de mostrar tanto al proyectista como al admi-
nistrador vial los principales elementos visualmente perjudiciales, las posibilidades de
proveer una interesante y agradable experiencia para el usuario, y algunas oportunidades
perdidas.
Figuras en [3 Anexo]
3.12.4 Proceso de la coordinación planialtimétrica
La adecuada coordinación de los elementos de la planta y la rasante debe tenerse

en cuenta desde el principio de la selección del trazado.
La posibilidad de mejorar la coordinación planialtimétrica de una alternativa en estu-

dio y su mejor integración con el paisaje, son elementos importantes para elegirla
entre varias otras que se analicen.
Antes del desarrollo de los programas de computación que ahora permiten visualizar
en tres dimensiones los diseños en elaboración, resultaba difícil calibrar cuán des-
agradables podían resultarle al conductor las combinaciones de planta y perfil que
se han señalado como desaconsejables.
El dibujo de las perspectivas de los sectores conflictivos del diseño era y es todavía
un recurso posible, pero la laboriosidad de su obtención las restringía, en la práctica,
para situaciones especiales y en caminos de importancia superior. Los sistemas de
diseño asistido por computación permiten por lo general observar simultáneamente
la planta y la rasante, en escalas y longitudes a elección del operador. También pro-
porcionan información gráfica para juzgar, en una misma pantalla, las posiciones
relativas de las curvas planimétricas con las de la rasante. Esta herramienta debe
utilizarse en las primeras fases del proyecto para evaluar la factibilidad de ajustes –
en planta y/o en perfil-que faciliten la obtención de un diseño espacial bien coordina-
do. En estas primeras evaluaciones será conveniente analizar tramos largos del pro-
yecto y comparar si la planimetría y la rasante se resolvieron con criterios geométri-
cos similares, o si hay que modificarlas para hacerlas más equiparables.
Figura 3.63 Feo, Malo, inseguro Figura 3.64 Lindo, Bueno, seguro
Se aprovechará esta etapa para analizar las superposiciones de las curvas de planta
y perfil, los saltos de fase que se requiriesen, la magnitud de los desfases a admitir,
etcétera. Resueltas las modificaciones gruesas iniciales, en posteriores etapas se
ajustarán con mayor detalle las ubicaciones y las dimensiones relativas de los ele-
mentos que se hayan coordinado (superpuestos), para evitar combinaciones peligro-
sas, distorsiones visuales o apariencias estéticas objetables. Luego conviene exami-
nar el diseño con los módulos que facilitan la observación tridimensional del trazado.
Si el sistema CAD permite elegir a volun-

tad el punto desde el que se observe el
camino, la posición del conductor es la
que más interesa. Este análisis permitirá
pulir geométricamente el diseño, y termi-
nar de ajustar la geometría hasta que se
hayan obtenido los objetivos.
Algunos sistemas CAD permiten que la

inspección visual tridimensional del pro-
yecto se realice con velocidades varia-
bles, a elección del operador. Interesa analizar las perspectivas del camino a la ve-
locidad directriz, y también para valores superiores.
Estos “recorridos” del proyecto con velo-
cidades similares a las de la realidad son
altamente instructivos para juzgar antici-
padamente las sensaciones que las pers-
pectivas de la calzada le provocarán al
conductor. En particular, sirven para de-
tectar la potencial peligrosidad de los tra-
mos que puedan tener alineamientos tra-
bados con distancias visuales insuficientes
y así facilitar su eventual mejoramiento.
3.13 ESTÉTICA VIAL
3.13.1 Generalidades
El buen aspecto visual de los trazados viales reconoce múltiples motivaciones y ven-
tajas. Conviene destacar:
• La agradable apariencia de la calzada y su entorno inmediato proporcionan sa-
tisfacción al conductor y lo predisponen favorablemente para el proceso de con-
ducción, todo lo cual influye en la seguridad de la circulación, y
• Un trazado satisfactoriamente adaptado al paisaje puede motivar una revaloriza-
ción estética y recreativa de la zona que atraviesa, con diversas derivaciones de
interés económico y social.
Los principales atributos en los que descansa la buena apariencia de los trazados
viales son:
• La armonía interna, concepto vinculado a la apariencia tridimensional de la

calzada desde la posición del conductor, y
• La armonía externa, que representa la forma en que el camino se relaciona
con el paisaje circundante, y con la mediana en caminos de calzadas dividi-
das.
3.13.2 Armonía interna
Este atributo descansa en al menos tres aspectos principales:

• La continuidad visual del alineamiento
• La coordinación planialtimétrica
• La armonía de la mediana.
La coordinación planialtimétrica, por sus implicancias de seguridad y estéticas, ya ha
sido tratada precedentemente. Corresponde enumerar cuáles factores tienen impor-
tancia en el logro de los otros dos aspectos.
Continuidad visual del alineamiento

Un alineamiento es visualmente continuo cuando no es posible discernir – desde la
posición del conductor – los extremos de las curvas y las rectas individuales. La au-
sencia de quiebres visuales o puntos angulosos en la apreciación de la perspectiva
de la calzada está en sintonía con la naturaleza inercial y la fluidez de las trayecto-
rias de los vehículos automotores. También con las formas de apariencia agradable
de la naturaleza.
Por ello un alineamiento visualmente continuo es intrínsicamente agradable y esti-

mulante. Excluidas las numerosas combinaciones de planta y perfil que se han seña-
lado como ejemplos de pobre o nula coordinación planialtimétrica, la continuidad vi-
sual espacial de la calzada se asienta básicamente en la continuidad visual de la
planta y la rasante.
• Continuidad visual de la planimetría. Para que la unión de un tramo recto con

una curva circular no se observe como un punto anguloso, hay que intercalar
una curva espiral para materializar la transición gradual entre la curvatura nula
del segmento recto y la curvatura 1/R de la curva circular. Para que la curva es-
piral cumpla esa función, debe ser visualmente significativa.
No es aconsejable la unión directa de dos espirales sin tramo circular intermedio,
el cual resulta en un punto anguloso en la unión de las dos curvas espirales.
• Continuidad visual de la altimetría. El empalme de un tramo de rasante uni-

forme con el comienzo de una curva circular no presenta el problema de punto
anguloso que sí es propio del empalme directo de alineamiento recto con curva
circular, en la planimetría.
Figura 3.65 Punto anguloso o quiebre Figura 3.66 La fluidez de la perspectiva

visual por inexistencia de curva espiral mejora por incorporación de curva espiral.
entre recta y curva circular.
Ello es así porque los ángulos entre los segmentos rectos de rasante son muy
inferiores a los de las curvas horizontales, y los parámetros de las curvas circula-
res son bastante mayores que los radios de las curvas planimétricas.
Las curvas verticales con longitudes cercanas a los mínimos funcionales son vi-
sualmente abruptas y producen una discontinuidad visual de la perspectiva, par-
ticularmente si pueden observarse desde lejos. Para curvas cóncavas proyecta-
das en pequeños cambios de pendiente se recomiendan longitudes de al menos
2 a 3 veces mayores que las mínimas funcionales.
Figura 3.67 Quiebre visual de la perspec- Figura 3.68 El quiebre visual se elimina
tiva por presencia de curva vertical de cuando la longitud de la curva circular es 2
reducida longitud en pequeño cambio de a 3 veces mayor que el mínimo funcional.
pendiente.
Armonía de la mediana
En los caminos de calzadas separadas, y particularmente cuando la mediana es an-
cha, cada una tiene su propia armonía interna. No obstante, la mediana que las se-
para forma parte de la visión general que el conductor tiene ante sí en todo momen-
to, por lo cual su aspecto también influye en la percepción general que el conductor
va recibiendo de la calzada y su entorno inmediato. Se formulan las siguientes re-
comendaciones:
• Anchos variables: la mediana no tiene que ser necesariamente de ancho uni-
forme. En términos generales los anchos van desde 1,2 m a 24 m o más. Con
anchos reducidos, de 5 m o menos, la mediana puede proyectarse al ras o so-
breelevado.
Con anchos superiores a 5 m, suelen proyectarse deprimidos, con lo cual se
comportan como cuneta central para facilitar el drenaje interior de las calzadas y
el barrido de la nieve.
La variabilidad del ancho puede facilitar una mejor inserción del camino con el
entorno, y en el caso de anchos importantes, atenuar considerablemente las in-
terferencias visuales y sonoras entre los tránsitos opuestos. Los cambios de an-
cho no deben hacerse en recta, sino en curvas. Las separaciones verticales de-
ben hacerse coincidir con las curvas verticales.
• Rasantes independientes: Cuando la mediana es suficientemente ancha, las

rasantes de las calzadas pueden resolverse en forma independiente. Ello puede
permitir sensibles ahorros en el movimiento de suelos gracias a una mejor inte-
gración con las formas del paisaje, minimizando o evitando desmontes profun-
dos de laderas y/o muros de sostenimiento importantes.
Con los dos recursos señalados, la mediana debe contribuir al disfrute paisajístico
del conductor, ya que es la parte del entorno más inmediato a la calzada y la que
junto con ésta, está permanentemente en la visión del conductor.
3.13.3 Armonía externa
Integración paisajística
El camino debe relacionarse en forma ar-
mónica tanto con su entorno inmediato,
como con la apariencia general de la zona
que atraviesa. Su trazado debiera fundirse
con los rasgos dominantes del paisaje y no
representar una entidad visual ajena y dis-
cordante, que en lugar de realzar las for-
mas y bellezas naturales del lugar, les qui-
te continuidad o las mutile.
La búsqueda de la armonía externa debe ser contemporánea con las primeras deci-
siones de la definición del trazado. La armonía externa que más importa es la estruc-
tural, es decir, la que vincula satisfactoriamente los principales alineamientos con las
formas más destacadas del paisaje.
Una vez que el proyectista haya decidido cuál será la ubicación general del trazado
que posibilite el mayor grado de armonía con el entorno, el uso criterioso de las cur-
vas horizontales y verticales será la herramienta más útil para que el diseño acom-
pañe las formas naturales por las que discurre.
De mayor a menor, conviene atender las siguientes recomendaciones:

• La función primordial de los caminos es facilitar las comunicaciones. En el cum-
plimiento de esa función principal no deben constituirse en barreras que dificul-
ten el paso entre los sectores que van quedando a cada costado de su traza. Ha
de evitarse, en la medida de lo posible, que los caminos de cierta importancia
corten a través de zonas homogéneas de cualquier tipo, desmembrando lo que
antes estaba integrado.
• Siempre que sea posible, el camino debe dirigirse (apuntar) hacia los sitios de
mayor atractivo paisajístico. Si los lugares de mayor belleza se emplazan a lo
largo del fondo de un valle, en su aproximación al lugar el camino debiera sua-
vemente descender hacia esos sitios.
Si el paisaje más atractivo se ubica cerca de las cimas montañosas, el camino
debiera ascender hacia las mismas, conservándolas como foco más o menos
permanente.
Esta disposición permite que el conductor pueda observar en su cono de visión
natural las bellezas naturales durante lapsos de tiempo más o menos prolonga-
dos. De este modo se evita que por una inadecuada localización de la traza,
esos sitios permanezcan ocultos o sólo puedan ser divisados fugazmente.
• Las montañas deberían ser trepadas en forma sesgada, aprovechando las terra-
zas o faldeos más favorables en los que los terraplenes y cortes ocasionen el
menor impacto visual posible. En el caso de inevitables desmontes profundos,
procurar que su aspecto se asocie con formas naturales asimilables de la cerca-
nía.
• Los bosques no deberían cruzarse con trazado rectilíneo; la eliminación de árbo-
les en la zona de ocupación del camino producirá una separación tajante del
bosque a cada lado de la calzada, que se apreciará como una mutilación visual
innecesaria. Un trazado suavemente curvilíneo a través del bosque lo tendrá a
éste siempre como telón de fondo, hasta que nuevas vistas lo reemplacen en
forma natural.
Tratamiento de la sección transversal

El diseño de la sección transversal, en par-
ticular taludes de terraplén y contrataludes
de corte, puede contribuir significativamen-
te a la integración satisfactoria de la plata-
forma del camino en su entorno inmediato.
En la libertad que permiten las normas pa-
ra que el proyectista adopte inclinaciones
de taludes y contrataludes más suaves que
las mínimas funcionales, o las resultantes
del cálculo estructural, se procurará el em-
pleo de inclinaciones reducidas, sólo limi-
tadas por el factor económico.
Una inclinación más generosa que la mínima funcional, no obstante que implica un
mayor costo inicial de construcción, casi siempre ocasiona menores gastos de con-
servación a lo largo de la vida útil del camino: menores problemas de erosión a cau-
sa de los escurrimientos superficiales; mayor facilidad para la revegetación de talu-
des y laderas; mayor estabilidad mecánica frente a los efectos deletéreos de la me-
teorización atmosférica; menor acumulación de nieve en la calzada por efecto de
voladero en vientos transversales al eje del camino, etcétera.
En el cómputo de los beneficios económicos no deben excluirse los relacionados

con la mayor seguridad para los usuarios: minimización de riesgos personales cuan-
do un vehículo abandona forzadamente la calzada; menor probabilidad de caídas de
rodados o bloques rocosos en caminos de montaña, etcétera.
Se recomienda:
• El aplanamiento de los taludes de corte y terraplén. Cuanto más bajo sea el te-
rraplén o el corte, más tendido debe ser el talud.
• El redondeo de las aristas en los cambios de inclinación de los taludes.
• En los desmontes profundos, el cálculo estructural define la inclinación máxima
que debe tener el talud en el punto de su mayor altura. La proyección horizontal
del talud en ese sitio debiera conservarse longitudinalmente a todo lo largo de la
sección en desmonte. La variación de la inclinación del talud para secciones con
menor altura de corte que esta condición implica facilitará que el desmonte no
sea apreciado como un tajo discordante en el paisaje, sino que contribuirá a que
su aspecto sea más afín a una forma natural del relieve.
3.14 COHERENCIA DE DISEÑO
3.14.1 Definiciones
• “Coherencia del diseño es la condición bajo la cual la geometría de un camino

se encuentra en armonía con las expectativas de los conductores tal que se
eviten maniobras críticas” (Al - Masaeid et al., 1995).
• “Coherente es el diseño cuya geometría se encuentra acorde con las expecta-
tivas del conductor” (Irizarry y Krammes, 1998).
Un camino coherente posee un diseño geométrico que les permite a los conductores
circular a una velocidad cercana a la directriz sin que necesiten realizar cambios
bruscos de velocidad o de trayectoria, forzados por la geometría del camino.
El concepto de coherencia de diseño surgió a partir de las frecuentes disparidades

observadas entre la velocidad directriz, V, pretendidamente uniforme empleada en el
proyecto, y la real velocidad de operación, VO, variable de los vehículos.
Un ejemplo de esta disparidad ocurre en las curvas horizontales de algunos países

sajones, donde se comprobó:
• Para V < ≈ 90 km/h, VO > V
• Para V > ≈ 90 km/h, VO < V
(Krammes y otros 1995).
En algunos países latinos:

• Para cualquier V, VO > V
(Roberti, 2007)
Otro caso típico es el de las rectas largas, donde la velocidad de operación es gene-
ralmente muy superior a la velocidad directriz, en especial para V < ≈ 80 km/hora
(generalizada invalidez práctica del concepto de velocidad directriz en las rectas lar-
gas).
3.14.2 Expectativas del conductor, geometría, accidentes

Las diferencias entre la velocidad de operación y la velocidad directriz generan
discrepancias con lo que esperan los conductores, quien siente violadas sus ex-
pectativas. Estas discrepancias provocan situaciones peligrosas. Según AASHTO,
la velocidad directriz “debería ser coherente con la velocidad que probablemente
espera mantener un conductor” y “debería adecuarse a los deseos de viaje y hábi-
tos de casi la totalidad de los conductores”.
Las expectativas del conductor sobre lo que le ha de deparar el camino influyen en

su nivel de atención y forma de procesar la información.
La expectativa se define como “una inclinación, basada en las experiencias previas,

para responder en una forma adecuada a la situación del camino o tránsito”. Esta
representa las tendencias de los conductores para reaccionar a lo que ellos esperan
en lugar de lo que ofrece la situación de camino o tránsito.
La carga mental es una medida del procesamiento de la información del conductor;

se define como “la velocidad con que el conductor debe procesar una determinada
cantidad de trabajo o tarea de conducción”. Los requerimientos de carga mental se
incrementan a medida que la complejidad geométrica del camino aumenta. La carga
mental también crece a medida que el tiempo disponible para procesar una determi-
nada cantidad de información disminuye por el aumento de velocidad y/o reduccio-
nes en la distancia visual.
Las situaciones geométricas que no están en armonía con las expectativas de los
conductores -las incoherencias geométricas- demandan más atención que la típica-
mente requerida del conductor. Las incoherencias geométricas generan una dispari-
dad entre las expectativas de los conductores y los requerimientos de carga mental
real. Los conductores que reconocen esta disparidad aumentan su nivel de atención
y ajustan su velocidad y/o recorrido. Los conductores que fallan al reconocer la dis-
paridad o quienes toman demasiado tiempo en reaccionar, podrían elegir velocida-
des y/o recorridos erróneos incrementando la probabilidad de accidentes. Por esto,
los cambios abruptos en la velocidad de operación o en el recorrido son manifesta-
ciones comunes de las altas demandas de carga mental asociadas con las incohe-
rencias geométricas. Los cambios bruscos en la velocidad de operación son la prin-
cipal causa de accidentes en los caminos rurales. Particularmente en caminos con
baja velocidad directriz, los cambios en el alineamiento pueden causar variaciones
en la velocidad de operación que incrementan sustancialmente el riesgo de choques.
La forma de transición de recta a curva (especialmente en curvas aisladas) es con-

siderada como uno de los casos más críticos de diseño.
3.14.3 Evaluación de la coherencia de diseño
Enfoques
Las investigaciones internacionales concentran el análisis de coherencia según cua-

tro enfoques principales:
• Homogeneidad Geométrica
• Lamm
• Polus
• Carga Mental
Estas corrientes intentan establecer mecanismos racionales para estimar las expec-
tativas de los conductores y definir criterios de evaluación del diseño ante las expec-
tativas modeladas. El enfoque de Homogeneidad Geométrica se basa en el objetivo
de lograr diseños visiblemente homogéneos, suponiendo que cambios bruscos de
curvatura están asociados a cambios bruscos en la velocidad directriz y por tanto de
la velocidad de operación y a un mayor riesgo de accidentes.
El enfoque de Lamm se basa en el estudio del comportamiento de 2 elementos

geométricos: Curvas aisladas simples y curvas compuestas. Plantea que existe una
correlación positiva entre la curvatura media (tasa de cambio de curvatura, según la
denominación de Lamm), y la ocurrencia de accidentes. Sobre esa hipótesis, postula
que los conductores seleccionan una velocidad de operación, en función de la per-
cepción de las curvaturas, la cual no necesariamente corresponde a la construida
según el diseño.
El enfoque de Polus intenta determinar indicadores de coherencia que involucran

segmentos largos de trazado. Inicialmente desarrolló un método basado en el análi-
sis espectral del trazado el cual correlaciona con calificaciones de coherencia de tra-
zado basado en el juicio experto. Después propuso un enfoque de análisis de cohe-
rencia más amplio, en el cual supone que la incoherencia aumentará exponencial-
mente en el trazado, en la medida en que exista una mayor varianza punto a punto
de la velocidad de operación respecto del valor medio ponderado, y en la medida
que la diferencia total en un trazado entre ambas velocidades sea mayor.
El enfoque basado en la Carga Mental postula que el conductor está sometido a ni-
veles de esfuerzo que dependen de las condiciones del ambiente de conducción.
Como indicador se propone el estrés del conductor, expresado como la razón entre
el tiempo requerido para ejecutar una serie de tareas de conducción a una velocidad
promedio y el tiempo disponible para ejecutar dichas tareas.
Criterios
Los criterios de evaluación de la coherencia están relacionados con accidentes en
cada tipo de elemento geométrico del trazado, por lo que es imprescindible contar
con una base de datos de accidentes extensa para realizar las calibraciones.
Cada uno de los indicadores descritos se relaciona con los siguientes criterios al
momento de evaluar el grado de coherencia de diseño.
• Criterios de Lamm
Lamm propone valores umbrales para calificar la coherencia, basados en estu-
dios de correlación entre tasa de ocurrencia de accidentes, curvatura media (ta-
sa de cambio de curvatura), velocidad de operación y fricción lateral. A partir del
análisis de las bases de datos de accidentes, agrupa los trazados en distintas
clases de curvatura media (CCR) [SS3.4.5], según se produzcan valores esta-
dísticamente diferentes en la tasa media de accidentes.
a) CCR < 160º/km (R ≥ 350 m).

En este rango el riesgo de accidentes resultó ser el más bajo.
b) 160º/km < CCR < 320º/km (175 m < R < 350 m).
En este rango la tasa media de accidentes resultó entre 2 y 3 veces
mayor al caso de CCR < 160 º/km.
c) 320 º/km < CCR < 500 º/km. (115 m < R < 175 m).
En este rango la tasa media de accidentes resultó ser cuatro a cinco
veces el valor asociado a CCR inferior a 160 º/km.
d) CCR > 500 º/km. (R < 115 m).

En este rango la tasa de accidentes resultó ser la más elevada.
Con este análisis se definen los siguientes valores críticos de CCR:
Tabla 3.26 Criterios de coherencia de Lamm

Elemento Intervalo de Curvatura me- Criterio de Coheren- Calificación
Criterio
Geométrico dia (CCR, º/km) cia del Diseño
CCRi ≤ 160 ICI ≤ 10 (km/h) (*) Bueno
Curvas Sim-
I 160 ≤ CCRi ≤ 320 10 ≤ ICI ≤ 20 (km/h) Regular
ples
CCRi > 320 ICI > 20 (km/h) Malo
|CCRi –CCRi+1| ≤ 160 ICII ≤ 10 (km/h) (**) Bueno

Curvas Su-
II 160 ≤ |CCRi –CCRi+1| ≤ 320 10 ≤ ICII ≤ 20 (km/h) Regular
cesivas
|CCRi –CCRi+1| > 320 ICII > 20 (km/h) Malo
(*)Indicador de Coherencia (**)Indicador de Coherencia

I= ICI = V − VO II= ICII = VOI − VOI+1
La calificación “Bueno”, corresponde a un diseño coherente, que no requiere cam-
bios sustantivos en el diseño. La calificación “Regular”, corresponde a un diseño que
puede tolerar un cierto grado de incoherencia si se encuentra cercano a la califica-
ción “Bueno”, pero puede requerir rediseños si está cerca de la calificación “Malo“ y
eventualmente podrían requerir la instalación de señales de velocidad máxima. Fi-
nalmente, la calificación “Malo” requiere un rediseño.
Se demuestra que para proponer valores los umbrales de coherencia de diseño de

cada indicador y determinar relaciones específicas entre la causalidad de accidentes
y la geometría del trazado es imprescindible contar con datos de accidentes. Son
pocos los estudios que permitan desarrollar criterios propios, y en la mayoría de los
casos las diversas investigaciones optan por usar los criterios propuestos original-
mente por Lamm, los cuales deben tomarse sólo como referencias, en tanto no se
disponga de medios para calibrar localmente los modelos de coherencia.
• Criterios para velocidad de aproximación en curvas. Los criterios existentes

en la bibliografía se clasifican según dos principios:
o desaceleración para reducir la variación de VO85 desde la recta de entrada
hasta la curva circular y aceleración en la salida de la curva,
o control de la velocidad de aproximación y de la desaceleración.
Tabla 3.27 Criterios de coherencia para el control de aceleración y desaceleración en curvas

simples (Fitzpatrick et al, 2000)
Desaceleración Clasificación Aceleración

d (m/s2) del diseño a (m/s2)
1 ≤ d ≤ 1,48 Bueno 0,54 ≤ a ≤ 0,89
1,48 ≤ d ≤ 2 Crítico 0,89 ≤ a ≤ 1,25
d>2 Peligroso a > 1,25
Metodología para evaluar la coherencia de diseño

• Perfil de VO. Por definición, la identificación y corrección de cualquier incohe-
rencia del diseño geométrico del camino mejorará significativamente su seguri-
dad. La velocidad de operación es el indicador usual de las incoherencias pues
cuando el diseño de un camino altera las expectativas, los conductores reducen
la velocidad de operación. El uso de perfiles de velocidad es la forma más prác-
tica y difundida para mejorar la coherencia del diseño geométrico. Un perfil de
velocidad es esencialmente un gráfico donde se indican las velocidades de ope-
ración sobre el eje vertical, en función de las progresivas en el horizontal.
Al examinar un perfil de velocidad, la diferencia entre la velocidad de operación y
la velocidad directriz es un buen estimador de la incoherencia de un elemento
geométrico aislado. De la misma forma, la reducción en la velocidad de opera-
ción observada entre dos elementos geométricos sucesivos muestra la incohe-
rencia experimentada por los conductores cuando viajan de un elemento geomé-
trico del trazado al siguiente.
Aplicando los criterios I y II de Lamm incluidos en la Tabla 3.26 se indica:
o Si se observa una diferencia en el ICI y/o ICII menores o iguales que 10

km/h existe un buen nivel de diseño y se puede esperar un riesgo bajo de
accidentes.
Para tales secciones de camino existe coherencia entre los elementos suce-
sivos de diseño en el alineamiento horizontal, que no obligan a ajustes im-
portantes de la velocidad de operación del vehículo.
o Cuando el ICI y/o ICII está entre 10 y 20 km/h, ello indica un nivel de diseño
tolerable con riesgo de accidente significativamente mayor en comparación
con el nivel de diseño bueno. Estas secciones de camino contienen incohe-
rencias menores en el diseño geométrico, que podrían justificar regulaciones
en la velocidad y/o dispositivos de advertencia al tránsito, pero no necesa-
riamente implican un rediseño, al menos que exista un grave problema de
seguridad documentado.
o Cuando las diferencias en el ICI y/o ICII son mayores que 20 km/h, existe
definitivamente una práctica de diseño inadecuada que podrá provocar altos
índices de accidentes. Estas secciones de camino revelan fuertes incohe-
rencias en el diseño de la geometría horizontal. Estas incoherencias, cuando
se combinan con un perfil longitudinal pobre, derivan en frecuentes y seve-
ros accidentes críticos, y en una operación antieconómica e insegura. Bajo
estas circunstancias, se recomienda el rediseño.
La metodología que utiliza los perfiles de velocidad de operación es la más prác-

tica y difundida. Los modelos de estimación de la velocidad de operación se
desarrollaron para automóviles, camiones, y varían según el país. En general in-
volucran variables tales como la curvatura, curvatura media (tasa de cambio de
curvatura), pendiente longitudinal del tramo, longitud recta entre curvas, y tasas
de aceleración y desaceleración.
Modelo IHSDM de la FHWA

Fitzpatrick y otros (2000) proponen una metodología y ecuaciones para un perfil de
velocidades que evalúa la coherencia del diseño, incorporada al modelo IHSDM (In-
teractive Highway Safety Design Model).
Basado en voluminosas bases de datos geométricos y de accidentes, el modelo

IHSDM es una herramienta integrada de diseño que relaciona la seguridad con las
opciones de diseño geométrico.
Los resultados de su aplicación deben tomarse con cautela porque se desarrolló en

países cuyos conductores se desempeñan presuntamente en forma distinta a la de
los conductores argentinos. Como todo modelo, requiere un proceso previo de cali-
bración o ajuste para obtener resultados confiables. No obstante, mediante su uso
sin calibración se puede obtener una primera aproximación para el análisis de la
coherencia del diseño.
Modelo EICVVC de la EICAM

El modelo Visibilidad – Velocidad – Coherencia de la EICAM permite construir un
perfil de velocidad de operación para los proyectos de caminos realizados con el Sis-
tema EICG06 de diseño vial asistido. El análisis del perfil de velocidad le permite al
proyectista estimar la coherencia del alineamiento proyectado.
El modelo EICVVC posee el procedimiento indicado en Fitzpatrick et al. (2000) para

calcular el perfil de velocidades y realizar el análisis de coherencia de diseño.
3.14.4 Recomendaciones cuali-cuantitativas
Método de VicRoads
Es un procedimiento de fuente australiana, anterior a los programas de computación,
para evaluar la VO85; modela el comportamiento real del conductor y, a través de la
correlación entre el modelo matemático y la operación real del vehículo, le permite al
proyectista evaluar el camino desde la perspectiva del conductor.
El procedimiento ayuda identificar las características que pudieran influir la velocidad

de operación e identificar ciertos problemas asociados con el diseño.
Simula el comportamiento en curvas, e impide:
• la utilización de factores de fricción lateral que excedan los valores recomenda-

dos.
• el desarrollo de excesivas incoherencias de velocidad a lo largo del alineamien-
to. Restringe a menos de 15 km/h las diferencias de velocidad entre elementos
de diseño, y en la mayoría de los casos a una diferencia mucho menor que 15
km/h.
Utiliza principalmente dos gráficos: el de la Figura 3.69 para velocidad en rectas y el

de la Figura 3.70 para velocidad en curvas.
La velocidad al final de la recta del gráfico

de Figura 3.69 es la que se tendría aproxi-
madamente a unos 75 m antes del fin de la
recta, que es desde donde el vehículo co-
mienza a desacelerar. Los datos que se
requieren son la velocidad al comienzo de la
recta y la longitud de la recta.
Figura 3.69 Velocidad en rectas

Main Roads (2003)
Para usar la Figura 3.70 se requiere estimar la

velocidad de aproximación a la curva, la cual
puede ser la de la curva precedente o la velo-
cidad al fin de la recta anterior (75 m antes del
fin de la recta); es decir, antes de la desacele-
ración. También es necesario el radio de curva
y la velocidad de operación del tramo conside-
rado.
Figura 3.70 Velocidad en

curvas Main Roads (2003)
Las curvas de radio amplio se tratan como rectas, siendo el límite función de los ra-
dios de las curvas adyacentes. P. ej., en un camino con curvas para 80 km/h, un ra-
dio superior a 600 m se trata como recta.
El uso del gráfico de velocidades en rectas es directo. La velocidad a unos 75 m del

fin de la recta se obtiene directamente del gráfico.
La velocidad de operación puede obtenerse de la para cada tramo, pero antes es

necesario dividirlo en secciones aproximadamente homogéneas en cuanto a su con-
dición geométrica o del pavimento, de 1 a 1,5 km. Todas las rectas son secciones.
Las curvas de radios amplios también se pueden considerar como rectas según los
radios de las curvas adyacentes. Según la Figura 3.69 las curvas con radios superio-
res a 400 m pueden considerarse como rectas para un ambiente de 60 km/h.
Tabla 3.28 Velocidad de operación en secciones de curva única o agrupada.
Rango de Radio único VO en la Rango de Radio único VO en la

radios en la en la sec- sección radios en la en la sec- sección
sección ción sección ción
m m km/h m m km/h
45 -65 55 50 160 -260 210 80
50 -70 60 52 180 - 285 235 82
55 - 75 65 54 200 - 310 260 84
60 - 85 70 56 225 - 235 280 86
70 - 90 80 58 245 - 360 305 88
75 - 100 85 60 270 - 390 330 90
80 - 105 95 62 295 - 415 355 92
90 - 125 110 66 350 - 475 410 96
100 - 140 120 68 370 - 500 440 98
105 - 150 130 70 400 - 530 465 100
110 - 170 140 72 425 - 560 490 102
120 - 190 160 74 450 - 585 520 106
130 - 215 175 76 480 - 610 545 104
145 - 240 190 78 500 - 640 570 108
530 600 110
Hay que considerar el efecto de la pendiente y ajustar las estimaciones de velocidad.

En el caso de información insuficiente se puede considerar:
• En subidas largas los automóviles viajarán hasta 5 km/h más lento.
• En las bajadas los automóviles viajarán a velocidades normales.
• Al pie de las bajadas, al ver la salida, los automóviles acelerarán. Se puede su-
poner un incremento de 5 km/h en la velocidad.
• La velocidad de camiones en subidas pueden obtenerse según se indica más
adelante.
• La velocidad de camiones en bajada será comparable a la velocidad en subida.
• Los camiones incrementarán la velocidad, hasta 5 km/h por sobre la velocidad
de operación normal en camino plano, una vez que sea visible una salida segura
el pie del cerro.
Las correcciones por pendiente se hacen en cada elemento del camino donde se
estime la velocidad. La velocidad en carriles menores que 3 m de ancho puede re-
ducirse hasta 3 km/h. En caminos con superficie deteriorada o medianamente agrie-
tada la velocidad puede reducirse de 5 a 10 km/h.
3.14.5 Uso de la VO85 en el diseño de caminos rurales
• Proyectar el alineamiento planialtimétrico preliminar con una categoría tan alta

como sea posible, en las restricciones económicas imperantes.
• Adecuar categorías menores a la topografía, coherentes con la jerarquía del ca-
mino e igual o mayor que la prevista por el percentil 85° de la velocidad de ope-
ración del camino, considerando automóviles y los camiones.
• Adoptar una única velocidad directriz si el camino a diseñar es de alta velocidad.
• Considerar los siguientes pasos, si el camino a proyectar es de velocidad inter-
media a baja, donde las velocidades de operación variarán a lo largo de la longi-
tud del camino:
o Preparar un alineamiento planialtimétrico en borrador, teniendo en cuenta los
radios de curva mínimos deseables, jerarquía del camino y terreno. Usar al
final de rectas radios de curva relativamente grandes, donde se pueden es-
perar altas velocidades.
o Estimar las velocidades de operación para ese alineamiento, para cada sen-
tido de viaje usando el procedimiento descrito. La ubicación de los puntos de
intersección en el gráfico de curvas indicará si el diseño es apropiado o no.
Normalmente se podrán requerir algunos ajustes, ya sean para reducir la ve-
locidad de aproximación a la curva, o aumentar el radio de la curva.
o Modificar el alineamiento borrador.
o Verificar las velocidades de operación en el alineamiento modificado.
o Comparar las velocidades de operación para cada sentido de tránsito en ca-
da elemento del camino y adoptar la más alta de las dos velocidades como
la velocidad directriz de cada elemento. Donde estén involucradas intersec-
ciones, las dos velocidades de operación que deben usarse en cada aproxi-
mación pueden diferir y tiene que usarse la velocidad apropiada para la veri-
ficación de la distancia visual en cada aproximación a la intersección.
o Verificar la distancia visual en todas las curvas, sobretodo en caminos sinuo-
sos, donde la distancia visual m1 puede estar condicionada por el contrata-
lud.
o Verificar el alineamiento donde puedan existir problemas potenciales para
los camiones. Si se identifican sectores con problemas será necesario esti-
mar las velocidades de operación de camiones en cada lugar. Luego verifi-
car la distancia visual de los camiones.
o Revisar y corregir el diseño si se demuestra que el lugar será un problema
para los camiones.
o Realizar los diagramas de peralte considerando las velocidades de diseño
críticas obtenidas para cada elemento.
o Realizar los planos de diseño de detalle.
En el caso de caminos urbanos existe un proceso y recomendaciones similares.

• Velocidades de operación de camiones. Al igual que con los automóviles,

donde sea posible deberían medirse las velocidades de los camiones. En aque-
llos casos donde no se pueda observar la velocidad, es posible estimarla según
el tipo de camino. Es decir, se puede asumir que la velocidad de los camiones
en autopistas importantes es similar a la de los automóviles. En otros caminos,
los camiones viajan aproximadamente 10 km/h más lento que los autos. Lo ante-
rior significa que la velocidad de los camiones al final de rectas largas es, apro-
ximadamente, de 110 km/h en autopistas y de 100 km/h en otros caminos.
La relación estimada entre la velocidad de automóviles y camiones se muestra en la

Tabla 3.29
Tabla 3.29 Relación de velocidades automóvil/camión.
Velocidad automóvil (km/h) 110 100 90 80 70 60 50 40

Velocidad camión (km/h) 100 90 80 70 60 52 43 34
Los proyectistas deben verificar sus diseños para confirmar que son seguros para
los camiones.
Previsiones para camiones a tener en cuenta:
• Intersecciones
o Proveer espacio para la trayectoria de los camiones. (Vehículos de diseño y
Plantillas de giro)
o Dar suficiente distancia de frenado (las restricciones en el retiro para la visi-
bilidad lateral son a menudo críticas)
o Dar una distancia visual suficiente para permitir que los camiones giren en
forma segura en cada carretera
o Asegurar que los radios de giro sean adecuados para las velocidades de giro
de los camiones
• Curvas horizontales. En la medida de lo posible, evitar en curvas elementos

tales como intersecciones, especialmente en curvas de radio pequeño, las que
probablemente obliguen a los camiones a frenar.
• Curvas y contracurvas. Disponer entre curvas y contracurvas un tramo recto
(0,6V de longitud) o transiciones para permitir la trayectoria espiral seguida por
los camiones. Cuando se produce una desaceleración en los accesos a la curva
de menor radio, deberá proveerse suficiente tiempo para permitir a los conducto-
res de camiones reaccionar y desacelerar.
• Curvas compuestas. Cuando se requiera una desaceleración deberá proveerse
suficiente tiempo para permitir a los conductores de camiones reaccionar y des-
acelerar.
• Transiciones. Proveer transiciones en los lugares requeridos por los camiones.
• Pendientes. Asegurar que se disponga de suficientes señales para advertir a los
conductores de camiones de fuertes pendientes descendentes.
Asegúrese de que la distancia visual es adecuada en curvas ubicadas al final de
pendientes descendentes.
• Curvas verticales cóncavas. Asegurar que la visibilidad no esté restringida por
estructuras opacas como puentes o pasarelas.
• Peralte adverso. Evitar el peralte adverso donde sea posible.

• Carriles de adelantamiento. Considerar donde la velocidad de camiones sea
significativamente menor que la de otros vehículos.
• Carriles de desaceleración. Considerar donde los camiones necesiten una lon-
gitud adicional para reducir la velocidad para salir.
• Carriles de aceleración. Considerar donde los camiones necesiten una longitud
adicional para alcanzar la velocidad de otros usuarios del camino.
3.15 DESDE EL CAMINO COMÚN A LA AUTOPISTA
Los caminos rurales de dos carriles, uno para cada sentido de circulación constitu-
yen el mayor kilometraje de caminos del país. Son verdaderos propulsores del desa-
rrollo, comunicación e integración de las zonas que atraviesan y corresponden a las
Categorías II (carretera) y III, y IV (caminos comunes) de la DNV.
Para la ingeniería, los caminos son ductos que transportan vehículos terrestres de
variados tipos y calidades, y peatones. Como suele ocurrir con otros ductos; p. ej.,
los que transportan agua potable, electricidad, gas domiciliario, etc.- es normal que
la demanda por unidad de tiempo (caudal, gasto, intensidad) de los vehículos en los
caminos (TMDA, VH, VHD) crezca con el tiempo, ya sea por el crecimiento demográ-
fico, aumento del parque automotor, desarrollo de la zona (al cual el mismo camino
contribuye) o razones semejantes.
Al aumentar el tránsito
aumentan las conges-
tiones, la exposición a
los accidentes, las de-
moras, los costos de
operación. Para mante-
ner satisfactorias condi-
ciones de operación
(seguridad, niveles de
servicio), es necesario
adecuar el camino a los
mayores requerimien-
tos. En orden de cos-
tos, y partiendo desde
un camino rural común,
la secuencia de mejo-
ramientos podría ser
pavimentación parcial
de banquinas, zona despejada, franjas sonoras de eje y bordes de banquina, señali-
zación horizontal con líneas de eje y borde de 20 cm de ancho, marcación horizontal
reflectiva, delineadores reflectivos montados en postes frangibles, corrección de las
caídas de borde de pavimento. Más costosos son los ensanchamientos de carriles y
banquinas, de puentes, ampliación del radio de curvas, ajuste de peralte, adminis-
tración de accesos.
Se podría seguir con el ensanche de la calzada con una isleta longitudinal al ras pin-
tada, desde unos 0,5 m hasta el ancho normal de un carril, primero para separar
más las corrientes de sentidos opuestos, y segundo para -a partir del ancho normal
de un carril- posibilitar el adelantamiento alternado por sentidos y sectores, o para
proteger con dársenas los giros a la izquierda (camino Súper Dos o de 2+1 carriles).
Las calzadas indivisas de dos sentidos y de más de dos carriles se llaman multicarri-
les; las hay hasta de cuatro carriles; casos particulares de caminos con secciones de
tres carriles resultan donde se agregan carriles auxiliares para ascenso o descenso
de camiones, o para adelantamientos.
Un camino de cuatro carriles puede estar constituido por una única calzada, separa-
das por líneas de pintura y franja sonora de eje; este tipo de solución, aun suele ser
conveniente en zonas rurales; por razones económicas es más común en las zonas
urbanas donde el alto costo de las expropiaciones requeridas para los ensanches
influye para que se trate de aprovechar al máximo la faja disponible.
Si el camino de cuatro carriles se desarrolla en zona rural conviene construir dos

calzadas -una para cada sentido- de dos carriles cada una, separadas físicamente
por medio de una mediana.
Si además, se prohíbe el tránsito distinto al automotor (ciclistas, vehículos a tracción

animal), y se diseña distribuidores, junto a un control total de acceso obtenemos el
máximo exponente de la obra vial: la autopista.
3.16 RESUMEN DE CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO

PÁGINA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO

3.17 BIBLIOGRAFÍA PARTICULAR DE CONSULTA

Sitios Web: Consultados durante la Actualización 2009-10
3.17.1 En español original o traducciones

GEOMETRÍA
1.01 EGIC-DNV – Argentina 1988
Cálculo y Replanteo del Trazado Vial
Cálculo y Replanteo del Trazado Vial – Separata 1
1.03 EGIC-DNV 1991
Cálculo y Replanteo del Trazado Vial – Separata 2
Cuadernillo 8: Algunos Aspectos Visuales del Proyecto Vial
1.05 EGIC-UBA-DNV – Argentina
Longitud Mínima Deseable de la Clotoide
1.06 XII CAVyT - Argentina1997
Monografía: Elementos de Diseño Geométrico DNV67-AASTHO94
1.07 XII/III CAVyT – Argentina 1997/01
Monografías: Alineamiento Vial Planimétrico 1&2
Monografías: Sobreanchos&DVD&Pedemontanos&Banquinas&Cunetas
1.08 XIV CAVyT – Argentina 2005
Monografía: Aportes para una Revisión de las Normas de Diseño Geomé-
trico
1.09 CARRETERAS132 AAC – Argentina 1989
Las Curvas Espirales en el Diseño Planimétrico de los Caminos
1.10 CARRETERAS71 AAC – Argentina 1974
Selección de la Pendiente Máxima de Diseño en Caminos de Montaña
1.11 PROVIAL – Argentina 2002
Monografía: La DVD según el Libro Verde - AASHTO 2001
1.12 AASTHO - EUA 2004
Green Book C3 Elements of Design
1.13 AASHTO – EUA 2001
Geometric Design of Very Low-Volume Local Roads (ADT ≤ 400)
1.14 FHWA-RD-95-034 – EUA 1995
Horizontal Alignment Design Consistency for Rural Two-Lane Highways
1.15 FHWA FLH - EUA 2007
Project Development and Design Manual – C9 Highway Design
http://www.wfl.fha.dot.gov/design/manual/interim/Chapter_09.pdf
1.16 FHWA-NYSDOT-AASHTO – EUA
Superelevation Design
1.17 FHWA – EUA 2001
Geometric Design Practices for European Roads
http://international.fhwa.dot.gov/pdfs/geometric_design.pdf
1.18 CANADIAN HIGHWAYS INSTITUTE ALERTA – Canadá
Design Speed Choices for Canadian Two- lane Rural Highways
1.19 TRR – Reino Unido 1988
Overseas Road Note 6 A Guide for Geometric Design
http://www.transport-links.org/transport_links/publications/publications_v.asp?id=702
1.20 ROCCI–UPMadrid - España
Propuesta para la Reordenación de los Límites de Velocidad
La Revisión de los Límites de Velocidad
1.21 TRIESTE U – Italia 2007

A Proposal to Update the Clothoid Parameter Limiting Criteria of the Ital-
ian Standard
http://sed.siiv.it/documenti/63_2848_20080110111442.pdf
1.22 Dr. I. KETT DOP Israel – Revista Técnica Traducción EGIC1997
Normas para el Diseño de Curvas Horizontales de Carreteras en los EUA
y Europa Occidental
1.23 TRRL RR114 – Reino Unido1987
A Review of some Recent Geometric Road Standards and their Applica-
tion to Developing Countries
http://www.transportlinks.org/transport_links/filearea/publications/1_272_RR114%20R
eview%20of%20geometric%20design%20standards_DC_1987.pdf
1.24 MAIN ROADS QSL – Australia 2002
Road Planning and Design Manual – C15 Auxiliary Lanes
http://www.mainroads.qld.gov.au/Business-and-industry/Road-builders/Technical-
publications/Road-planning-and-design-manual.aspx
1.25 FRANKLIN – EUA 2002
Design Alternatives for Rural Roads
http://www.frcog.org/pubs/index.php
1.26 BOSTON Simposio Diseño Geométrico – EUA 1995
Safety Effects of Road Design Standards in Europe
http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/circulars/ec003/ch39.pdf
Design Criteria and Traffic Performance Research in New Swedish
Guidelines on Rural Highways
http://onlinepubs.trb.org/Onlinepubs/circulars/ec003/ch1.pdf
Innovative Approaches to Highway Geometric Design in Poland
Review of International Design Speed Practices in Roadway Geometric
Design
1.27 ISP - Cuba 2001
Diseño Geométrico de Carreteras
1.28 HOLANDA-HSIS - 1993/2004
Observations Overtaking Manoeuvres on Bi-Directional Roads
www.iasi.cnr.it/ewgt/16conference/ID101.pdf
Roadway Width for Low-Traffic-Volume Roads
http://www.hsisinfo.org/pdf/94-023.htm
1.29 University of Southern Queensland – Australia 2003
Geometric Design of Highways
1.30 TRB – EUA
Zicht Sight Distances
http://sightlines.nedgraphics.nl/papertrb/papertrb-pint-images.htm
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1.31 IT UNR - TRB – EUA 1977
New Concepts in Design Speed Application
1.32 IOWA CTRE – 2008
The Super Two
http://www.intrans.iastate.edu/pubs/semisesq/session1/eyler/index.htm
1.33 EMULADOR HP48GX
RAM Alineamientos Horizontal y Vertical
1.34 EMULADOR HP48GX
RAM Diseño Geométrico e Hidráulico de Alcantarillas
COORDINACIÓN PLANIALTIMÉTRICA
2.01 EICAM – Argentina 2010
1. Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook C16
2. Manual de Carreteras Chile 2002 - C3200 S32005
3. Manual de Diseño Geométrico de Carreteras Colombia – C3.6
ESTÉTICA VIAL
3.01 EICAM – Argentina 2010
Coordinación de Alineamiento Horizontal y Vertical en Relación con la Estética
del Camino – TRB 1445
3.02 BRITISH COLUMBIA – Canadá 1991
Manual of Aesthetic Design Practice - Summary
http://www.th.gov.bc.ca/publications/eng_publications/environment/references/Manual
_Aesthetic_Design.pdf
3.03 AISC NSBA
Guidelines for Aesthetics Bridges
www.aisc.org/Content/ContentGroups/Documents/NSBA5/6McEleney.pdf
3.04 ALBERTA – Canadá 2005
Bridge Aesthetics Study
www.transportation.alberta.ca/Content/docType30/Production/aesstudy0405.pdf
COHERENCIA
4.01 XIIICAVyT – Argentina 2001
Monografía: La Coherencia de Diseño y un Modelo Interactivo para Dise-
ñar Caminos más Seguros
4.02 XVCAVyT – Argentina 2009
Monografía: Criterios para el Análisis de Consistencia del Diseño Geomé-
trico: Velocidad, Aceleración, Visibilidad y Confiabilidad
4.03 CISEV – Costa Rica 2008
Herramienta para la Evaluación del Diseño Geométrico de Caminos Ru-
rales
http://www.institutoivia.com/cisev-
ponencias/diseno_seguridad_dg/Anibal_Altamira.pdf
4.04 ROCCI-UPMadrid – España
Coherencia – IHSDM
4.05 NCHRP 502 – EUA 2003
Geometric Design Consistency on High-Speed Rural Two-Lane Road-
ways
http://trb.org/publications/nchrp/nchrp_rpt_502.pdf
4.06 TRR 1737 - EUA 1999
Evaluating Horizontal Alignment Design Consistency of Two-Lane Rural
Highways Development of New Procedure
http://pubsindex.trb.org/view.aspx?id=674344
4.07 TRR 1658 EUA 1999
Relationship to Safety of Geometric Design Consistency Measures for
Rural Two-Lane Highways
http://trb.metapress.com/content/kn42148523lt5376/
4.08 BCU – Canadá
Effect of geometric design consistency on road safety
http://rparticle.webp.cisti.nrc.ca/rparticle/AbstractTemplateServlet?calyLang=eng&jour
nal=cjce&volume=31&year=2004&issue=2&msno=l03-090
4.09 TRIESTE U – Italia

Evaluación de la Coherencia de los Caminos Rurales de Dos-Carriles:
Un Enfoque para Alineamientos Poco Sinuosos
www.sed.siiv.it/documenti/63_2848_20080110111432.pdf [email protected]
4.10 EJTIR – Israel–Alemania 2008
Further Evaluation of the Relationship between Enhanced Consistency
Model and Safety of Two-Lane Rural Roads in Israel and Germany
http://www.ejtir.tbm.tudelft.nl/issues/2008_04/pdf/2008_04_04.pdf
4.11 DUBLIN U – Irlanda
The Relationship between Geometric Design Consistency and Safety on
Rural Single Carriageways
http://www.tara.tcd.ie/bitstream/2262/20240/1/Watters%20and%20O%27Mahony%2c
%20The%20relationship%20between%20geometric%20design%20consistency%20a
nd%20safety%20on%20rural%20single%20carriageways.pdf
4.12 CAUCA U – Colombia 2007
La evaluación de la consistencia del diseño geométrico de carreteras:
un aporte a la seguridad vial
3.17.2 En español – Archivos pdf en DVD Actualización 2010

C3 Bibliografía Particular de Consulta
GEOMETRÍA
COORDINACIÓN
PLANIALTIMÉTRICA
ESTÉTICA VIAL
COHERENCIA
PÁGINA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO

3 ANEXO
3.5.4.1A Gráfico para el cálculo de la longitud mínima de la clotoide
1 Ejemplos
1.1 Ovoide
Datos: V = 40 km/h
R1 = 60 m
R2 = 300 m
Incógnitas: L, p
Solución: Analítica Gráfica
L (m) 30,476 31
po (m) 0,515 0,52
1.2 Transición
Datos V = 60 km/h
R1 = 150 m
Incógnitas: L, p
Solución Analítica Gráfica
L (m) 51,43 51
p (m) 0,734 0,74
1.3 Inflexión
Datos V = 50 km/h
R1 = 100 m
R2 = 180
Incógnitas: L, p
Solución Analítica Gráfica
L (m) 69,45 69
pi (m) 3,094 3,1
2 Otras aplicaciones
Problemas y Soluciones
P1: Dada la curva de inflexión R1 = -R2 = 50 m y L = 60 m determinar:

la velocidad máxima segura VMS para las condiciones del gráfico.
S1: En la intersección entre la horizontal por Ra y la vertical por L= 60 m se obtiene
V = 34 km/h.
P2: Para V = 80 km/h, transición L = 80 m y R 1 = 500 m, hallar p y A.

S2: Directamente se traza la horizontal por R a = R 1 = 500 hasta V = 80; en la vertical
se obtiene L = 37 m. Levantando la vertical por L = 80 hasta cortar la horizontal por
R a = 500 se obtiene p = 0,53 m y A = 200.
P3: Para un trazado de V = 60 km/h, en el tanteo gráfico en escala 1:1000 se desea

proyectar una curva de inflexión entre R 1 = 130 m y -R 2 = 200 m. Se requiere hallar
la separación mínima a que deben ubicarse las plantillas de los círculos, para que
quepa la inflexión según las condiciones establecidas.
S3: Se traza la horizontal por R a hasta cruzar V = 60 km/h; le corresponde p = 5 m.
La separación mínima de las plantillas debe ser de 5 mm.
3.5.4.2A Replanteo de la ovoide

Programa CLALL (RPN)
CLOTOIDE DESDE UNO CUALQUIE- FN
RA DE SUS PUNTOS; SUBRUTINA. FUNCIÓN DE BUCLE
SISTEMA LOCAL DE COORDENADAS; EJES DEFINIDO
COORDENADOS TANGENTE Y RADIAL
AD
SUBRUTINA
BU
SUBRUTINA. BUCLE INTEGRALES
DE FRESNEL
• Fuente: Cálculo y replanteo del trazado vial. Separata 1. EGIC (DNV-UBA), 1991
• Ejemplo del replanteo de la ovoide

Datos: R1 = 105 m; R2 = 55 m; Lo = 90 m;
A = [(R1xR2xLo) / (R1-R2)]½ = 101,956 m
Resultados:
L x y c ø po
30 29,49 4,68 29,86 9°00’40”
45 43,14 10,86 44,48 14°08’01”
60 55,2 19,72 58,62 19°39’43”
90 (EC) 71,52 44,51 84,25 31°53’46” 2,85
3.6.3A Gráfico de rendimientos de camiones
• Normas VN67-80
• Normas de Alberta - Canadá
Figura 3.71 Curvas de rendimiento de camiones pesados 135 kg/hp

Curvas de desaceleración

Curvas de aceleración


Figura 3.75 Curvas de rendimiento de camiones pesados 90 kg/ hp


Figura 3.77 Curvas de rendimiento de camiones pesados 45 kg/ hp Curvas de

desaceleración

3.6.8A Valor Kbásico para DVA
Figura 3.79
DVA 2
K= = CAxDVA 2
[
100 2h1 + 2h2 ]2
• h1=1,1 m
DVA 2
• h2=1,3 m K=
CA-1 = 960 960
3.12.3A Referencia de los precursores. Figuras

Figura 3. El Libro Azul de AASHTO (7) estable-
ce, "el alineamiento debe ser tan directo como
sea posible, pero deberla estar de acuerdo con
la topografía. Una fluyente línea que se amolda
a los contornos naturales es estéticamente
preferible a una con largas rectas que acuchi-
Figura 1. Para apreciar completamente el valor llan el terreno. Las heridas de construcción son
de un buen proyecto, es instructivo observar mínimas si se preservan las pendientes natura-
unos pocos ejemplos de alineamientos discon- les y el crecimiento de la vegetación" (5)
tinuos en los cuales "el cómo se ve" no fue
considerado importante. Una curva continua
que hubiera comenzado en el borde inferior de
la foto y terminado donde desaparece la calza-
da derecha, habría sido un proyecto muy supe-
rior.
Figura 4. A menudo, debido a los alineamientos

rectos, uno puede ver adelante a una gran dis-
tancia. Cuando así ocurre, es casi imposible
evitar una apariencia de "montaña rusa". En
segundo lugar, cualquier cambio en el ancho
de la mediana es difícil de ocultar o disimular.
Observe el cambio de ancho, justo sobre la
estructura de separación de niveles.
Figura 2. Estas contrastantes fotografías ilus-

tran vivamente la diferencia entre proyectos de
largas rectas y cortas curvas, y de continuo
alineamiento curvilíneo. La vista superior le da Figura 5
a uno la impresión de que el proyectista esta- El Libro Azul (7) establece "debe evitarse el
bleció cada elemento del camino en láminas perfil tipo 'montaña rusa’ o 'depresión oculta'.
distintas del legajo de planos, sin respeto por la Por lo general, tales perfiles ocurren sobre ali-
continuidad del camino completo. El otro ca- neamientos horizontales relativamente rectos,
mino (abajo) fluye sobre los contornos del te- donde la rasante de la calzada sigue estrecha-
rreno con mínimos cambios repentinos en el mente un perfil ondulado del terreno natural,
alineamiento o pendientes (5) Son estéticamente desagradables y peligro-
sos."
El alineamiento vertical, que intenta concordar
con las "jorobas y hundimientos" más bien me-
nores, no está en escala con el liberal alinea-
miento horizontal.
Figura 6, Este ejemplo de alineamiento curvilí-

neo al oeste de Kansas permite al conductor
disfrutar del paisaje adyacente sin girar su ca- Figura 10. En esta vista, uno tiene la sensación
beza por una vista mejor. de que el proyectista cambió su parecer de
improviso, y no fue muy previsor. Para evitar
esto, los autores creen que la longitud de la
curva debería ser proporcional a la máxima
distancia desde la cual uno ve la curva.
Figura 7, Este dibujo ilustra el efecto de sobre-

poner una corta curva vertical sobre una curva
horizontal relativamente larga. Para eliminar la
aparencial de un hundimiento de la calzada es
necesario aumentar la longitud de la curva ver- Figura 11. Un efecto de la vista en perspectiva
tical hasta casi la de la curva horizontal (5). es que los objetos distantes parecen estar más
cerca de lo que realmente están. Debido a es-
to, la curva circular superior del dibujo inferior
parece apartarse de la tangente muy rápida-
mente, y de ninguna manera parece continua.
Da la impresión que el proyectista fue incapaz
de unir adecuadamente la curva a la recta.
Para remediar esta situación se propone usar
espirales largas según se ilustra en el dibujo
inferior (5}.
Figura 8. El efecto de hundimiento es clara-

mente evidente en esta ilustración.
Figura 12. La curva horizontal no parece ser

tangente al alineamiento recto. En efecto, vi-
Figura 9, Para pequeños Ángulos de desvia- sualmente brinca desde el alineamiento recto.
ción, las curvas deberían ser los suficientemen- Sin embargo, la calzada izquierda si parece ser
te largas como para evitar la apariencia de un tangente; le da al conductor una buenas "clave"
quiebre (5.) de que la calzada continúa hacia la izquierda, y
no que meramente se "desvanece".
Figura 13. Una larga espiral desde el primer

acceso en el fondo de la depresión hasta cerca
de la posición del camión, hubiera mejorado la

apariencia de esta curva.
Figura 17. Cuando la relativamente corta curva

vertical del dibujo superior es vista desde algu-
na distancia, la transición desde la pendiente
descendente a la ascendente parece algo
abrupta. Las alternativas de este diseño son
curvas verticales más largas y/o alineamiento
curvilíneo para acortar la "vista larga" adelante
(5).
Figura 14. Una corta curva vertical al final de

una larga curva horizontal produce una apa-
riencia distorsionada. Esta situación puede
mejorarse usando una curva vertical más larga
que la necesaria por otras razones (5).
Figura 18. La curva en el fondo de la serranía

Figura 15. Una curva vertical cóncava al princi- es demasiado corta cuando se la ve desde esta
pio de una curva horizontal. De nuevo, este no distancia.
es un diseño bien equilibrado.
Figura 16. Visualmente, casi una desgracia
Figura 19. Desde un punto intermedio, la curva

es sólo un poco corta.
Figura 23. Un alineamiento vertical tipo "espal-

da quebrada”.
Figura 20. Desde esta posición, la longitud de
la curva vertical es casi correcta.
Figura 21. El borde izquierdo del pavimento Figura 24. Más común: “espalda quebrada” con
forma una V en el fondo de la colina, porque la pequeños cambios de pendiente. Este tipo de
curva vertical es demasiado corta. proyecto destruye la fluyente continuidad de un
camino de alta velocidad. Advierta el brinco en
el alineamiento horizontal.
Figura 25. Pushkarev propone que el camino

debería incitar al ojo hacia vistas lejanas (5).
Figura 22. Debería evitarse la disposición "bro-

ken back", espalda quebrada (tangente corta
entre dos curvas de la misma dirección) (5).
Figura 26. Una granja abandonada ubicada enl

campo de visión del conductor que transita por
un camino vecinal.
civil a los miles de visitantes de la reserva que

pasarán por debajo de este puente, y que lo
verán desde lejos y desde cerca.
Figura 27. ¡Primera vista del lago!
Figura 32. Esta figura y las próximas tres mues-

tran los aspectos de un camino desde el cual la
vista está al principio algo restringida y luego se
abre, mirando desde arriba un valle con una
Figura 28. La apariencia agradable de un ca- visión comparativamente ilimitada.
mino o estructura depende algo del punto de
vista. Observe la siguiente secuencia de ilus-
traciones, todas del mismo puente y tomadas
desde un camino que pasa debajo del puente
hacia una zona recreacional de reserva. Parece
ser una estructura bien ubicada en el lugar.
Figura 33 Una clave para saber hacia dónde

estamos yendo. ¿es aquel nuestro camino en
la lejanía?
Figura 29, Otra vista. Un puente elegante...

hasta que miramos más a la derecha.
Figura 34. La vista pasa rozando a través de la

promesa de un valle, hacia el lejano camino de
más allá. Una torre de agua ayuda a atraer el
ojo.
Figura 30. No parece justificarse el cambio de
tipo de puente sobre el lado derecho.
Figura 31. Por el cambio de uno a otro tipo de

puente, el número de pilas fue casi doblado. Se Figura 35. La vista se acorta y estamos miran-
perdió la oportunidad de proveer una sorpren- do en un agradable y ancho valle. El camino
dente muestra de la creatividad de la ingeniería apunta hacia la izquierda para guía del conduc-
tor. Quizás una curva vertical más larga hubiera Highway Division, Vol. 92, No. HW1, March
hecho esta vista más agradable, ¡Es una ver- 1966.
güenza que tal secuencia de vistas ocurra por
casualidad, más que por proyecto! (3) Cron, F. W. Modern Curvilinear Highway
Location and Design. Proc, ASCE, No. 2278,
Dec. 1959.
(4) Cron, F. W. Fitting the Highway to the Land-
scape. En The Highway and the Landscape,
Ed., W. B. Snow, Rutgers Univ. Press, New
Brunswick, N.J, 1959,
(5) Tunnard, Christopher y Pushkarev, Boris.
Manmade America. Yale Univ. Press, New
Haven, Conn., 1963.
Figura 36. Y, finalmente, no tiene que resultar (6) Appleyard, Donald, Lyrich, K. y Myer, John
como esto. R. The View From the Road. M.I.T Press, 1963.
(7) A Policy on Geometric Design of Rural
REFERENCIAS Highway. American Association of State High-
(1) Pollard, W. S. Esthetics and Freeway Ge- way Officials, Association General Offices,
ometrics. Comentarios sobre la Conferencia de 1954.
ASCE, Kansas City, Mo., Oct. 1965. (8) McMahon, J. E. Toward Improved Aesthet-
(2) Leisch, J. E. New Techniques in Alignment ics in Bridge Design. Informe presentado en el
Design and Stakeout. Proc, ASCE, Jour of the National AASHO Meeting, Wichita, Kan., Nov.
1966.

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Diseño Geométrico 3.

3.1 ASPECTOS GENERALES

3.1.1 Significado del adjetivo ‘geométrico’

En apoyo de su cometido, el proyectista cuenta con diversos elementos, herramien-

El diseño “geométrico” comprende el diseño de todas las características visibles de

La aplicación de la matemática en el diseño tiene el propósito de dar a conocer a

El proyectista vial, aparte de sustentar su tarea en una sólida formación teórica y

Lamentablemente, el diseño “geométrico” tiene el lastre de este último adjetivo; a

3.1.2 Modelos matemáticos

El diseño geométrico usa formulaciones matemáticas -modelos matemáticos- aplica-

Para resolver un problema matemático es importante indicar un sistema de reglas,

3.2 DISTANCIAS VISUALES

3.2.1 Consideraciones generales

Una de las características que más contribu-

Distancia visual es la longitud continua, medida sobre la trayectoria normal de

Las distancias visuales mínimas que define esta norma son:

3.2.2 Distancia visual de detención (DVD)

Es la distancia que requiere un conductor de habilidad media manejando a la ve-

Figura 3.1 Distancia visual de detención (DVD)

La expresión general es: DVD = DPR + DF

Distancia de percepción y reacción (DPR)

Distancia de frenado (DF)

• Coeficiente de fricción longitudinal húmeda (fl)

DVD en pendiente longitudinal

En calzadas de un solo sentido se considera subidas con valor positivo y bajadas

Tabla 3.2 Distancias visuales mínima de detención (DVD), en función de V y de la pendiente

V Calzada de dos o un sentido Calzada de un sentido

DVD para conductores ancianos

3.2.3 Distancia visual de adelantamiento (DVA)

Distancia visual de adelantamiento. En caminos indivisos de dos carriles y dos

La DVA para usar en el diseño de caminos indivisos de dos-carriles debería deter-

Figura 3.2 Esquema del modelo para el cálculo de la DVA

Las expresiones para el cálculo de la DVA son:

V1 = VMM (km/h) 2d0 × 3,6

Si bien los conductores, individualmente, actúan con ligeras variantes respecto al

Tabla 3.3 DVA en función de la V

Usualmente, las distancias de la Tabla 3.3 permiten que un conductor se adelante

• Donde haya significativo porcentaje de vehículos pesados que requieren DVA

Es recomendable que, en secciones de ca-

3.2.4 Distancia visual de decisión (DVDE)

• El conductor detecte una fuente de información difícil de percibir o condición

• Aproximaciones a intersecciones y distribuidores.

Tabla 3.4 Distancia visual de de-

Para proyectar una obra vial se adopta

El camino es tridimensional, como una escultura labrada en la superficie de la cor-

Este sistema práctico de representación

La planimetría es la proyección de la lí-

3.4 ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El alineamiento horizontal comprende tres elementos básicos:

3.4.1 Rectas (R = infinito)

Tienen las propiedades de dirección-sentido y longitud. Proveen clara orientación,

3.4.2 Curvas circulares (R = constante)

Tienen las propiedades de radio, ángulo de desviación y longitud de la curva. Desde

3.4.3 Transiciones (R = variable)

• Clotoide (R= linealmente variable)

Así como todas las circunferencias son

3.4.4 Tipos de curvas horizontales

Simple con transición (R1, Le)