UNIDAD 3

(OBRAS DE DRENAJE)

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CARRETERAS (OBRAS DE DRENAJE) JOHAN JARETH LOPEZ REYES
 TECNOLOGICO NACIONAL DE MEXICO

INSTITUTO TECNOLOGICO DE
TAPACHULA

CARRETERAS
CATEDRATICO: ING. FIGUEROA TORRES KEISY ALEJANDRA

CARRERA
INGENIERIA CIVIL
REALIZO:
JOHAN JARETH LÓPEZ REYES

SEMESTRE
3°
UNIDAD Y NOMBRE
3° OBRAS DE DRENAJE
SUBTEMAS:
3.1-DRENAJE NATURAL
3.2-DRENAJE ARTIFICIAL
3.3-SISTEMAS DE DRENAJE EN CARRETERAS
3.4-CRITERIOS GENERALES PARA EL DISEÑO DE OBRAS DE DRENAJE
3.5.-SOFTWARE DE APLICACIÓN

Tapachula Chiapas a 27 de septiembre del 2018

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CARRETERAS (OBRAS DE DRENAJE) JOHAN JARETH LOPEZ REYES
Objetivo

 Dar salida al agua que se acumula en el camino.

 Reducir o eliminar la cantidad de agua que se dirigía hacia el camino.

 Evita que el agua provoque daños estructurales.

 Dependerá en gran parte la vida útil, facilidad de acceso y la vida útil del camino.

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 INTRODUCCIÓN

El presente trabajo nos hablara sobre las obras que se realizan en el drenaje, como que tipos
de drenaje existe (Drenaje natural y el Drenaje artificial) una breve explicación ejemplos
imágenes para darnos una guía de cómo se desarrollan también los tipos de sistemas que
existen y las aplicaciones de obras de drenajes por esta razón es que el diseño y construcción
de un sistema de drenaje superficial requiere la realización de estudios del clima, suelo e
hidrología. Los objetivos principales del drenaje son la preservación de la carretera, ya que
ésta juega un papel social y económico. La prevención del impacto negativo al ambiente es de
igual manera una de las metas del sistema de drenaje. El diseño y construcción de drenajes
subterráneos requiere estudios geológicos especializados. El concepto básico para el diseño
del drenaje subterráneo consiste en remover el agua del terreno para interceptarla con un
material más poroso que el suelo original. Es muy importante estudiar el impacto que este tipo
de obras tienen en el entorno cercano a dichos caminos. Ya que la contaminación es uno de
los problemas más serios que la humanidad enfrenta hoy en día.
Este trabajo ha sido estructurado para abarcar los detalles de las obras de drenaje y como
desde su construcción y funcionamiento éstas tienen interacción con el entorno.

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 UNIDAD 3.- OBRAS DE DRENAJE.
El drenaje es un sistema de control de las aguas que llegan a las carreteras y pueden
ocasionar problemas de funcionamiento e interrupciones de servicio.

La localización y el diseño de las obras de drenaje tienen una gran importancia en el proyecto
de vías terrestres, una mala localización o un mal diseño ocasionan graves problemas en el
buen funcionamiento de una carretera, pues la falla de una obra trae como consecuencia la
interrupción del servicio de la vía en operación, así como las molestias causadas a los
usuarios por la pérdida de tiempo, además de las pérdidas económicas que pueden ser
considerables.

Los puntos importantes que deben considerarse en el diseño y construcción de una obra de
drenaje, son los siguientes:

1) Localización del eje de la obra. - Deberá hacerse de preferencia siguiendo el cauce de

los escurrideros, tomando en cuenta la pendiente, ya que de ésta dependerá el tipo de
obra.

2) Área por drenar. - Es la superficie que limitada por dos o más líneas del parte aguas y
el eje del camino, da el área tributaria del escurridero para el cual se pretende
proyectar la obra.

3) Área hidráulica necesaria. - Es aquella capaz de dejar pasar un gasto, igual a una
lámina de aguade 10 cm de altura durante una hora, producto de la precipitación del
lugar.

4) Selección del tipo de obra. - El tipo de obra se selecciona una vez calculada el área
hidráulica necesaria, de tal manera que la satisfaga adecuadamente y dentro de
condiciones de máxima seguridad.

Para una buena elección de tipo de obra, debe tomarse en cuenta:

a) Área hidráulica necesaria

b) Pendiente de la obra (las pendientes deberán ser >2% y <1.5% en la superficie del
camino)
c) Altura mínima y máxima de terraplenes o rellenos
d) Materiales de construcción
e) Capacidad de carga del terreno
f) No deben trabajar a presión

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Se conocen como obras de drenaje las siguientes:

a) Puentes y alcantarillas
b) Cunetas
c) Vados
d) Tubos y tubos perforados
e) Bombeo
f) Contra cunetas
g) Lavaderos
h) Bajadas
i) Bermas
j) Bordillos
k) Vegetación

Las obras complementarias de drenaje no son de uso universal.

Son obras que deben hacerse sólo en el lugar en que se requieran, pues de otra manera se
pierden recursos económicos y se producirán, inclusive, resultados que pueden ser contrarios.

Dado que, desde el punto de vista del análisis de Impacto Ambiental, se requiere el
conocimiento de las obras, a continuación, se describen los tipos de drenajes, así como los
criterios para su ubicación y construcción.

Obras de drenaje en Carreteras (Alcantarillas y Bóvedas)

En la construcción de carreteras, es necesario evaluar los cruces de los ríos que se

encuentren alrededor del proyecto y que puedan afectar a la carretera, siendo necesario
realizar una obra de drenaje y/o obra civil para disponer su evacuación.

El drenaje es un punto crítico y vulnerable para una carretera.

Para la evaluación de los tipos de drenajes que se necesita construir, es necesario la

realización de estudios y cálculos de ingeniería, como lo son:

o Estudio hidrológico de la zona.

o Estudio topográfico de la zona.
o Tipo de estructura de drenaje a utilizar.
o Diseño estructural del drenaje.
o Diseño topográfico del drenaje.

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 o Obras complementarias del drenaje.
o Mantenimiento específico para los drenajes.

Estudio hidrológico y topográfico de la zona del drenaje.

Teniendo el trazo y diseño definitivo de la carretera que se pretende construir, se evalúan

todas las zonas de cruces de ríos y evacuación de agua de parte de la carretera, este estudio
tiene como principal objetivo la definición de parámetros, como lo es el caudal máximo, que es
el volumen de agua que pasa por determinado punto por una unidad de tiempo, como también
su velocidad,
este punto es la intersección que tiene el río con la carretera. Este caudal se calcula a partir
de varios factores como lo son: el tipo de terreno de la zona, la precipitación que ocurre en la
zona, datos históricos de crecidas máximas del río, tipo de estructura existente si la hubiera,
pendientes del cauce del río. Con estos datos se realizan cálculos del área de la cuenca que
concurren o afectan el punto de intervención, se determina que vida útil debe tener la
estructura según su
importancia, por estadística de la precipitación se considera un periodo de retorno de las
crecidas máximas de los ríos, y se elige un método para calcular el caudal.
La topografía especial de la zona nos proporcionará los niveles, alturas, y alineamiento
preliminar que debe tener la estructura de drenaje.

Calculado el caudal máximo y su velocidad, se determina un área hidráulica, que es el

espacio necesario para proceder a diseñar y elegir qué tipo de estructura es necesaria para su
correcto funcionamiento, para el caso pueden ser alcantarillas o bóvedas de concreto, metal o
plástico, y si el caso lo requiere se evalúa la necesidad de puentes, el cual requiere de otros
estudios específicos para su diseño.

Tipos de estructuras de drenaje a utilizar

Cada estructura se evalúa según la capacidad de flujo que se requiere para el estudio
hidrológico y topográfico.

 Alcantarillas: En nuestro medio las alcantarillas por su material se

clasifican en: de concreto, de metal y de plástico, su utilización se
recomienda por el costo, duración, construcción y disponibilidad. Las
alcantarillas vienen en diferentes diámetros comerciales desde 24” a 72”.
La construcción de diámetros mayores representa un alto costo, el cual
exige evaluar la utilización de bóvedas

 Bóvedas: La utilización de bóvedas se requiere cuando las alcantarillas

circulares no tienen la capacidad de las áreas hidráulicas, se toman en
cuenta aspectos como el ancho del cauce, el arrastre de materiales del
cauce, la altura de los rellenos de la carretera y la pendiente del cauce.
Se pueden clasificar como circulares, con diámetros mayores a 90”,
semicirculares y súper claros de flecha alta o baja.

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Diseño estructural del drenaje

Definida la estructura de drenaje se realiza un cálculo de la carga que soportará, la estructura

para escoger una adecuada resistencia de los materiales que se utilizará y la cimentación que
tendrá, estas cargas que por lo general son por encima de la estructura son las presiones que
ejerce el suelo, el relleno estructural, las cargas muertas y vivas.

Aquí se eligen también las especificaciones de los materiales del drenaje y para el relleno
estructural que deben ser considerados.

Diseño topográfico del drenaje

Se realiza un plano con las medidas de la estructura, niveles y alineamiento que tendrá el
drenaje, este se hace con la finalidad de realizar el trazo en el lugar de la construcción de la
estructura, y así realizar todas las obras necesarias, antes, durante y después de la
construcción.

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Obras complementarias
Para que una estructura de drenaje funcione correctamente es necesario que se realicen
obras complementarias en la entrada y salida del drenaje, éstas se realizan para proteger la
estructura principal, de la erosión del suelo, arrastre de material del cauce, el paso de fauna
marina, protección de taludes, y también para darle mantenimiento efectivo.
Para evitar la erosión de los suelos en la estructura, se realizan muros de concreto en la
entrada y salida, necesitando en algunas ocasiones, muros aleros, para encauzar las aguas al
drenaje y zampeados de concreto o piedra para evitar la socavación y disipar la energía de las
aguas en la entrada y salida del drenaje.
También se deben realizar las entradas de cunetas a los cabezales de una forma gradual.
Mantenimiento específico de los drenajes
Los drenajes después de construidos, deben tener un mantenimiento periódico, el cual
consiste en la limpieza general del mismo, reparaciones de daños provocados por el cauce,
limpieza de los materiales arrastrados por el cauce del río, limpieza de las cajas y cabezales
de concreto.

3.1.- DRENAJE NATURAL

DEFINICION:
En ingeniería y urbanismo, es el sistema de tuberías, sumideros o trampas, con sus
conexiones, permite el desalojo de líquidos, generalmente pluviales, de una población. (En
este caso de un camino o carretera).
Es aquel donde las aguas de las carreteras o caminos o calles desembocan en los ríos
pudiendo apreciar que se hace con la finalidad de ahorrar economía en la hora de la
construcción de la infraestructura y sin tomar en cuenta los problemas que conlleva dichos
proyectos.

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  Zanjas
 Ríos
 Arroyos

3.2.- DRENAJE ARTIFICIAL.

EI drenaje artificial es el conjunto de obras que sirve para captar, conducir y alejar del camino
el agua que puede causar problemas.
Este tipo de drenaje es de particular importancia para las carreteras de poco tránsito que no
cuentan con una superficie de rodamiento impermeable ni cunetas revestidas.
Y en los cuales los materiales están más expuestos al ataque del agua.
Por ello, para construir estas carreteras y en general las vías terrestres, se requieren estudios
cuidadosos del drenaje; y los ingenieros proyectistas deben tener amplios conocimientos en la
materia, a fin de que estas obras cumplan con sus objetivos.
Se define como los dispositivos específicamente diseñados para la recepción, canalización y
evacuación de las aguas que pueden afectar directamente a las características funcionales de
cualquier elemento integrante de la carretera.
Se distinguen diversos tipos de drenajes, la clasificación es según el tipo de aguas que
pretenden alejar o evacuar, o de la disposición geométrica respecto al eje de la vía.
 Drenaje superficial. Son obras que recogen las aguas pluviales o de deshielo, su
canalización y evacuación a los cauces naturales, alcantarillas o a las capas freáticas.
Se dividen en dos
Drenaje longitudinal. Analiza el agua en forma paralela al eje de la vía, restituyéndolas a sus
cauces naturales. Se emplean cunetas, colectores, bordillos, etc.

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Drenaje transversal. Permiten el paso del agua a través de la carretera, de forma que no se
produzcan destrozos en esta. Comprende pequeñas y grandes obras de paso, como puentes
y viaductos.
 Drenaje profundo. Impiden el acceso del agua a capas superiores de la carretera,
controlando el nivel freático del terreno y las posibles corrientes subterráneas
existentes. (emplea diversos tipos de drenes su terrenos y tuberías de desagüe).

3.3.- SISTEMA DE DRENAJE EN CARRETERAS

Drenaje superficial esta cuenta entre sus principales tipos:
Drenaje longitudinal
En el caso de drenes longitudinales se utiliza el geo textil en zanjas de intercepción y
captación de aguas, basado en la construcción del clásico dren francés (de piedra partida con
o sin tubería). Mediante el revestido de la zanja con una manta de geo textil se evita el
acarreo de los finos del suelo hacia el interior del dren, impidiendo su colmatación y
consecuente pérdida de efectividad.
La utilización más corriente de los geos textiles en este caso es la captación y conducción de
aguas libres subterráneas, lográndose importantes abatimientos de las capas freáticas.

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Drenaje transversal (Puentes o Alcantarillas)
Las estructuras de drenaje más espectaculares en una vía terrestre son los puentes y las
alcantarillas, responsables principales del drenaje transversal; es decir, del paso de grandes
volúmenes de agua, arroyos, ríos, entre otros, a través de la obra, en una dirección
perpendicular a ella.
Suele llamarse a los puentes obras de drenaje mayor y a las alcantarillas de drenaje menor.

Alcantarilla con Losa

Estas obras se presentan regularmente en un terraplén y también en un corte. Son obras
necesarias por el claro que se tiene que librar, que en muchos casos son arroyos o ríos que
tienen un caudal importante, normalmente un puente tiene una longitud mayor a 6.0 m y se
construye de concreto en la mayoría de los casos, aunque también los construyen de
estructura de acero.
Las alcantarillas existen normalmente en la construcción de un camino entre 3 ó 4 por Km
significando en la inversión total de un 15 a 20% del costo total de obra, sus dimensiones son
menores a 6.0 m y la construcción varía en forma y materiales.

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Cunetas
Las cunetas son canales que se adosan a los lados de la corona de la vía terrestre, en el lado
del corte en secciones de esta naturaleza; en cortes en balcón hay cuneta en un solo lado y
en cortes en cajón, en ambos lados.
La cuneta se dispone en el extremo del acotamiento, en contacto inmediato con el corte. Su
situación le permite recibir los escurrimientos de origen pluvial propios del talud y los del área
comprendida entre el coronamiento del corte y la contra cuneta, si la hubiere o el terreno
natural aguas arriba del corte, si no hay contra cunetas.
También la cuneta puede recibir agua que haya caído sobre la corona de la vía, cuando la
pendiente transversal de ésta tenga la inclinación apropiada para ello.

Cuneta. Sección en Cajón

La capacidad hidráulica de la cuneta como canal define principalmente la posibilidad de
cumplir su función de canalizar y eliminar con rapidez el agua que recolecte. La pendiente
longitudinal mínima que debe existir en una cuneta es de 0.5%.
La velocidad con la que el agua circule sobre ella, debe quedar comprendida entre los límites
de depósito y erosión, ambos indeseables.
Las cunetas se construyen generalmente de sección trapecial o triangular. En la práctica
mexicana, la sección triangular es con mucho la más frecuente.

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El talud hacia la vía es como mínimo 3:1, preferentemente 4:1 y el del lado del corte sigue
sensiblemente la inclinación de éste. Se prevé una lámina de agua de no más de 30 cm.
La sección triangular es la más conveniente y fácil de construir; se conforma al terminar la
capa su rasante y el trabajo puede hacerse con moto conformadora. Su conservación es
también la más sencilla.
En algunas ocasiones se han utilizado las cunetas en terraplenes. Se muestra una sección en
curva, con la sobreelevación correspondiente.
En la corona se muestra un tipo de cuneta que se dispone, en algunas ocasiones, con la
función que en otros casos corresponde a los bordillos.
Es posible que esta solución pueda resultar eficiente desde el punto de vista hidráulico en
zonas de precipitación intensa y en carreteras de corona ancha.

Vado
Este tipo de solución como obra de drenaje es poco común, es una obra de paso para el
agua, dejando que ésta continúe su curso de manera natural sin afectar su nivel de
escurrimiento, es decir, la carretera pasará a nivel del agua respetando su condición actual.

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El vado se proyecta para cruces que normalmente requieren obras mayores de 6.00 m; pero
cuyos cauces son muy extendidos, porque los espesores del terraplén deban ser bajos y no
es conveniente elevar la rasante por economía de las terracerías, como en el caso de un
puente, además de que el escurrimiento en estos cauces es muy esporádico.
Tubos y Tubos Perforados
Esta obra complementaria es muy parecida a una alcantarilla, son elementos de solución para
el drenaje que van implementados bajo las terracerías de la carretera que se va construir.
Existen varios tipos de tubo como el de lámina corrugada, tubos de sección circular con doble
capa de cemento asfáltico, tubos de concreto y tubos desarmables intercambiables.
El tubo va colocado transversalmente al camino y permite la continuidad del caudal existente,
si está correctamente calculado.
El diámetro del tubo depende del gasto que se genere por el escurrimiento natural, el que
puede variar entre 0.45 cm y 1.50 cm de diámetro regularmente.

Una práctica común son los sistemas de drenaje de tubería perforada, inmersa en un material
filtrante, las perforaciones son con el fin de captar el agua hacia el interior del tubo, estos
sistemas se aplican con el objeto de inducir el agua rápida y fácilmente.
Bombeo
Se denomina Bombeo a la pendiente transversal que se da en las carreteras para permitir que
el agua que directamente cae sobre ellas escurra hacia sus dos hombros.

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En los caminos normales de dos franjas de circulación (A2, B, C) y en secciones en tangente
es común que el bombeo se disponga con un 2.0% de pendiente desde el eje del camino
hasta el hombro correspondiente; en las secciones en curva, el bombeo se superpone con la
sobreelevación necesaria, de manera que, al ingresar a la curva, esta última domina
rápidamente y la pendiente transversal ocurre sin discontinuidades.
En las carreteras con pavimento rígido el bombeo puede ser un poco menor, del orden de
1.5%.
En las carreteras de más de dos franjas de circulación pueden presentarse dos casos: uno
con un camellón central relativamente estrecho y otro donde se tiene un camellón muy amplio
sembrado de vegetación.

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En el primer caso, el bombeo se da del camellón hacia los hombros externos y en el segundo,
es común un bombeo mixto, en dos sentidos, con pendientes desde el eje de cada franja
hacia los hombros, en este caso por el lado interior deberá existir un elemento de
canalización.
Constructivamente el bombeo se forma en la medida que el camino se va construyendo desde
su terracería, hasta el pavimento, dando las elevaciones necesarias con mayor altura si este
fuera el caso.

BOMBEO DE CAMELLON AMPLIO

Contra cunetas
Se denominan contra cunetas, a los canales excavados en el terreno natural o formados con
pequeños bordos, que se localizan aguas arriba de los taludes de los cortes, con la finalidad
de interceptar el agua superficial que escurre ladera abajo desde mayores alturas, para evitar
la erosión del talud y el congestionamiento de las cunetas y la corona de la vía terrestre por el
agua y su material de arrastre.

UBICACIÓN DE LA CONTRACUNETA EN EL CAMINO

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 DIMENSIONES DE LA CONTRACUNETA

La contra cuneta se construye a una distancia variable del coronamiento del corte y depende
de la altura de éste; su función es que entre la contra cuneta y el propio corte no quede un
área susceptible de generar escurrimientos de importancia no controlados, asimismo no debe
ser colocada demasiado cerca del corte, a fin de facilitar su trazo y permitir que se desarrolle
sobre terreno que no se vea afectado por derrumbes leves, pequeños abatimientos o trabajos
de amachine que eventualmente se realicen.
En cortes de altura normal es frecuente que las contra cunetas se encuentren a una distancia
del coronamiento del corte comprendido entre la altura del mismo y la mitad de ese valor; en
cortes altos, el punto más próximo de la contra cuneta puede estar a unos 8 o 10 m del
coronamiento del corte.
El desarrollo de la contra cuneta debe ser sensiblemente paralelo al propio corte; de esta
manera el canal se va desarrollando con pendiente longitudinal.
La contra cuneta debe conducir el agua captada a cañadas o cauces naturales en que existan
obras que crucen la vía terrestre y es normal que para evitar excesivo desarrollo del canal los
extremos lleguen a tener pendientes muy considerables, funcionando como auténticos
lavaderos.
Lavaderos
Son canales que se conectan con los bordillos y bajan transversalmente por los taludes, con
la misión de conducir el agua de lluvia que escurre por los acotamientos hasta lugares
alejados de los terraplenes, en donde no cause problemas a la carretera. En general son
estructuras de muy fuerte pendiente, característica principal de éstos.
Cuando se disponen en los caminos están sobre los terraplenes, sobre los lados en terraplén,
de cortes en balcón o en los lados interiores de curvas, cuando corresponden a secciones

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también en terraplén. En tramos en tangentes suelen disponerse cada 60 ó 100 m, pero esta
separación es variable, dependiendo de la pendiente longitudinal de la vía terrestre y del
régimen de precipitación pluvial en la zona.

La Figura muestra la planta típica de un lavadero construido en mampostería, un corte según

su eje longitudinal y una perspectiva de su disposición en una carretera.

Vegetación
Una de las más efectivas protecciones de los taludes de un corte o un terraplén o del terreno
natural contra la acción erosiva del agua superficial es la plantación de especies vegetales;
éstas retardan el escurrimiento, disminuyendo la velocidad del agua y contribuyen a fomentar
una condición de equilibrio en los suelos en cuanto a contenido de agua.

Siempre que la vegetación exista, el ingeniero deberá respetarla. La deforestación

sistemática, el deshierbe o el desenraice excesivos en la zona de derecho de vía o en la zona
de influencia de una vía terrestre deben verse como mala práctica de ingeniería.

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Los esfuerzos deberán tender a fomentar la protección de la vegetación. Cuando ésta no
existe, su plantación puede contribuir a proteger muy eficazmente la vía.
Como ya se ha indicado, la plantación de especies vegetales debe realizarse por
especialistas, que utilicen variedades apropiadas de la región, cuyo crecimiento pueda ocurrir
con los mínimos cuidados iniciales.

3.4.- CRITERIOS GENERALES PARA EL DISEÑO DE OBRAS DE

DRENAJE
A la hora de proyectar el drenaje de una carretera deben tenerse en cuenta una serie de
factores que influyen directamente en el tipo de sistema más adecuado, así como en su
posterior funcionalidad.
Los más destacables son:
 -Factores del clima: se debe tomar en cuenta los estudios del clima apreciando si es
muy lluvioso la zona o muy seca o dependiendo de cómo se para poder realizar el
respectivo y correcto drenaje para la correcta salida de las aguas encharcadas o
allegadas.

 -Factores topográficos: Dentro de este grupo se engloban circunstancias de tipo

físico, tales como la ubicación de la carretera respecto del terreno natural contiguo, en
desmonte, terraplén o media ladera, la tipología del relieve existente, llano, ondulado,
accidentado, o la disposición de sus pendientes en referencia a la vía.

 -Factores hidrológicos: Hacen referencia al área de la cuenca de recepción y aporte

de aguas superficiales que afecta directamente a la carretera, así como a la presencia,
nivel y caudal de las aguas subterráneas que puedan infiltrarse en las capas inferiores
del firme.

 -Factores geotécnicos: La naturaleza y características de los suelos existentes en la

zona condicionada la facilidad con la que el agua puede llegar a la vía desde su punto
de origen, así como la posibilidad de que ocasione corrimientos o una erosión excesiva
del terreno. Las propiedades a considerar son aquellas que afectan a su permeabilidad,
homogeneidad, estratificación o compacidad, influyendo también la existencia de
vegetación.

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Una vez sopesados estos factores se procede al diseño de la red de drenaje, que
deberá cumplir los siguientes objetivos:

 -Evacuar de manera eficaz y lo más rápidamente posible el agua caída sobre la

superficie de rodadura y los taludes de la explanación contiguos a ella. Por supuesto,
deberán evitar la inundación de los tramos más deprimidos de la vía.

 -Alejar del firme el agua freática, así como los posibles acuíferos existentes, empleando
para ello sistemas de drenaje profundo. Prestar especial atención a los cauces
naturales, tales como barrancos o ramblas, disponiendo obras de fábrica que no
disminuyan su sección crítica para periodos de retorno razonables. Debe recordarse
que las avenidas son la principal causa mundial de destrucción de puentes.

 -No suponer un peligro añadido para la seguridad del conductor, empleando para ello
taludes suaves y redondeando las aristas mediante acuerdos curvos, evitando así
posibles accidentes adicionales.

 -También debe cuidarse el aspecto ambiental, procurando que produzca el menor daño
posible al entorno.

Todos los anteriores puntos están como siempre supeditados a la economía de la obra,
por lo que la solución adoptada debe tener en cuenta dos condicionantes adicionales:

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  El coste inicial de construcción e implantación del sistema de drenaje.

 Los costes de reparación y mantenimiento de la infraestructura de drenaje a lo largo

de la vida útil de la carretera.

 Factores geológicos: deben proporcionar al proyectista, en cada una de las fases

del proyecto, información suficiente sobre las características geológicas del terreno
afectado por la carretera, distinguiendo entre el terreno como cimiento de la vía y
sus estructuras y el terreno como material a emplear en la construcción de la
carretera, así como información sobre las condiciones hidrológicas y de drenaje.
Estos estudios tienen una gran importancia en la fase de proyecto ya que reducen
la incertidumbre que siempre existe en la construcción. Los estudios geológicos (y
geotécnicos) son la base de un buen proyecto y evitan problemas posteriores
durante la ejecución.

3.5.- SOFTWARE DE APLICACIÓN SWMM 5.0

En el diseño de un sistema de drenaje urbano usualmente se emplean metodologías que solo
permiten conocer el comportamiento estático de los elementos hidráulicos que lo componen.
Sin embargo, el uso de herramientas informáticas permite conocer la respuesta dinámica de
todos los elementos que conforman un sistema de drenaje urbano para un evento de lluvia.

En el presente trabajo se analiza el modelo SWMM, Versión 5.0 en español, desde el punto
de vista de su conceptualización hidrológica e hidráulica, información de entrada requerida y
resultados factibles de obtener.

Como ejemplo de aplicación del programa se modelará la 1era etapa de la urbanización La

Triga leña ubicada en la Parroquia José Gregorio Bastidas, Municipio Palavecino, Estado
Lara.

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CARRETERAS (OBRAS DE DRENAJE) JOHAN JARETH LOPEZ REYES
Para ello se obtuvieron los planos de proyecto con la información topográfica del urbanismo;
también se obtuvo la información hidrológica necesaria para la obtención del evento de lluvia
por medio de los datos proporcionados por el Ministerio del Ambiente.

Este urbanismo posee un sistema superficial de recolección de aguas de lluvia el cual será
evaluado mediante este
software a fin de conocer si cumple con los objetivos para el cual fue diseñado.

Para efectos del estudio la urbanización se discretizó espacialmente en subcuentas las cuales
descargan en las calles y estas a su vez conducen el agua al punto de descarga,
obteniéndose niveles de inundación en las calles superiores a los establecidos por la
normativa vigente, haciéndose necesario el implementar una red de sumideros que permitan
disminuir los niveles de inundación en la calle.

Se logra a través del SWMM 5.0 obtener un sistema donde tanto las calles como la red de
sumideros dan salida a la escorrentía de las aguas manteniendo niveles de inundación
aceptables.

En el diseño de un sistema de drenaje urbano usualmente se emplean metodologías que solo

permiten conocer el comportamiento estático de los elementos hidráulicos que lo componen.
Sin embargo, el uso de herramientas informáticas permite conocer la respuesta dinámica de
todos los elementos que conforman un sistema de drenaje urbano para un evento de lluvia.

En el presente trabajo se analiza el modelo SWMM, Versión 5.0 en español, desde el punto
de vista de su conceptualización hidrológica e hidráulica, información de entrada requerida y
resultados factibles de obtener. Como ejemplo de aplicación del programa se modelará la
1era etapa de la urbanización La Triga leña ubicada en la Parroquia José Gregorio Bastidas,
Municipio Palavecino, Estado Lara. Para ello se obtuvieron los planos de proyecto con la
información topográfica del urbanismo; también se obtuvo la información hidrológica necesaria
para la obtención del evento de lluvia por medio de los datos proporcionados por el Ministerio
del Ambiente.

Este urbanismo posee un sistema superficial de recolección de aguas de lluvia el cual será
evaluado mediante este software a fin de conocer si cumple con los objetivos para el cual fue
diseñado.

Para efectos del estudio la urbanización se discretizó espacialmente en sub cuencas las
cuales descargan en las calles y estas a su vez conducen el agua al punto de descarga,
obteniéndose niveles de inundación en las calles superiores a los establecidos por la
normativa vigente, haciéndose necesario el implementar una red de sumideros que permitan
disminuir los niveles de inundación en la calle.

Se logra a través del SWMM 5.0 obtener un sistema donde tanto las calles como la red de
sumideros dan salida a la escorrentía de las aguas manteniendo niveles de inundación
aceptables.

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CARRETERAS (OBRAS DE DRENAJE) JOHAN JARETH LOPEZ REYES
Esto con el fin de organizar los datos que posteriormente se introducirán en el software Sewer
CAD para realizar el análisis hidráulico de la red, para un escenario actual y otro proyectado a
veinte años. Con los resultados arrojados por el software de los mismos, la sustitución de
algunos colectores que se encontrarían sobrecargados. Por otra parte, se proporcionaron
alternativas para garantizar el buen funcionamiento del sistema, y de igual forma prestar
servicios a los futuros urbanismos que se establezcan en la ciudad, en base a la poligonal de
zonificación propuesta por el Plan de Desarrollo Urbano Local.

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CONCLUSION

Hemos finalizado el siguiente trabajo de obras de drenaje ya conociendo que es un drenaje

para que sirve y en que nos ayuda sabiendo que es una canal de desagüe de aguas nos
sirve para un mejor control de aguas ya sea de aguas residuales o agua de lluvia o ya bien de
desechos; para que no se deterioren las carreteras o para que no se estanque el agua.

Se le conoce como obras de drenaje a los puentes y alcantarillas, cunetas, vados, tubos y
tubos perforados, bombeo, contra cunetas, lavaderos, bajadas, bermas, bordillos, vegetación.

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WEBGRAFIA
https://es.scribd.com/document/291511682/Drenaje-Artificial
https://es.slideshare.net/manuelgerman35/obras-de-drenaje-para-carreteras-15330964
https://www.google.com.mx/search?rlz=1C1CHBD_esMX810MX810&ei=fw-
pW8_NGoHgjwSHorrIDg&q=drenaje+artificial+en+carreteras&oq=drenaje+artific&gs_l=psy-
ab.3.1.0l2j0i22i30k1j0i22i10i30k1j0i22i30k1l6.2458.5715.0.11993.14.14.0.0.0.0.172.1436.0j10.
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=isch&sa=1&ei=QhqpW-
bIIYy0jgTKxpzwAQ&q=SOFTWARE+DE+APLICACI%C3%93N+SWMM+5.0&oq=SOFTWARE
+DE+APLICACI%C3%93N+SWMM+5.0&gs_l=img.3...192704.194657.0.195817.1.1.0.0.0.0.13
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