1.

VOLUMEN
Definición: “Número de vehículos o peatones que pasa por una sección transversal
de una vía o calzada o carril por unidad de tiempo, durante un tiempo determinado”.
o “pasa”: cuando cruza el extremo posterior del vehículo por la sección
transversal.
o “unidad de tiempo”: hora, día, semana, mes o año.

El volumen es semejante al término frecuencia o tasa de flujo y como varía

constantemente se utiliza el “valor medio”.
Significado del volumen de tránsito.
• Es uno de los parámetros fundamentales para definir el tránsito junto a la
velocidad media y la densidad.
• De los tres parámetros es el más fácil de medir.
• Interesa más al ingeniero de tránsito porque la velocidad media y la
densidad la percibe mejor el conductor.
Aplicaciones del volumen
• Medida de utilización vial: Es un índice del uso del sector en referencia mediante
el Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA), mensual (TPDM) o semanal (TPDS).
• Medida de la demanda de tránsito y oferta vial
o “Demanda de tránsito”: “es el número de vehículos por unidad de tiempo
cuyos ocupantes quieren pasar por una sección transversal de una vía,
calzada o carril durante cierto periodo de tiempo”.
o “Oferta vial”: “máxima frecuencia con que pueden pasar por esa sección
los vehículos que llegan a ella en un momento y circunstancias
dadas”.
o Calidad del servicio (Índice de servicio) = s la relación entre la
demanda y la oferta, la primera se obtiene mediante la ejecución de estudios
de tránsito y la segunda a través de la aplicación de métodos para
determinar la capacidad vial. Cuando la demanda igual o supera la oferta
(Calidad del servicio>1) se produce la “congestión”.
Tránsito Promedio Diario y Volumen Horario
• Según la AASHTO (Asociación Americana de Autoridades Estatales de Vías y
Transporte) el TPD es la unidad general de medida del tránsito en una vía.
• TPD: “volumen total durante un periodo de tiempo dado (en días completos),
mayor que un día y menor que un año, dividido entre el número de días de
ese periodo”. (Por ejemplo el TPDA)
• TPDA: Se usa para el planeamiento y estudios económicos de vías pero es
demasiado global para determinar las características geométricas y realizar
análisis de circulación. En vías urbanas se usa el volumen medio anual en los días
laborables porque los fines de semana no suele ser crítica.
• Volumen Horario: “resultan de dividir el número de vehículos que pasan por una
sección transversal vial, en un periodo de tiempo, entre el valor de ese
periodo de tiempo en horas”. Se usa para diseñar geométricamente, para los
análisis de circulación y la regulación del tránsito.
Composición de los volúmenes.
Interesa conocer la composición por las siguientes razones:
• Determinar la interacción vehicular en la corriente de tránsito, por ejemplo, la
influencia de los vehículos con relación peso/potencia alta.
• El efecto de la proporción de vehículos grandes y con radio de curvatura amplio
en la determinación de las características geométricas o el peso de ellos en el
diseño estructural del pavimento.
• Los recursos que se pueden obtener de los usuarios depende del porcentaje de
vehículos comerciales. En el cuadro siguiente se muestra la participación que tienen
distintos tipos de vehículos en la corriente vehicular.
País Vías rurales Vías urbanas Buses
EUA 12% 6% <3%
Colombia 27% 9%

1.1 VARIACIONES DE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO.

Variación diaria
• Hay más variación en vías urbanas que en las rurales (excepto si son vías turísticas
o cerca de una ciudad).
• Se identifica mediante las horas o periodos pico y valle que se observan
principalmente en las vías urbanas y rurales próximas a las ciudades.
 o Hora o periodo pico: Cuando la demanda de tránsito alcanza los
volúmenes máximos y los usuarios toman una actitud más dinámica.
o Hora o periodo valle: Corresponde a los periodos donde se presentan
los volúmenes menores durante el día, en ellos los usuarios son menos
activos.
• Variaciones dentro de la hora pico:
o Son de interés debido a que los incrementos pronunciados y de poca
duración en la demanda que superen la oferta producen congestión que
tarda un tiempo más largo en disiparse.
o Esta variación se denota en estudios de capacidad vial como el Factor
de Hora Pico (FHP) o Factor de Pico Horario que es la relación entre
el volumen medido en la hora y el equivalente en términos de una hora
que corresponde al flujo medido en el subperiodo de aforo más cargado
que generalmente es de 15 minutos de duración (se consideran periodos
de 5 minutos cuando se estudia la capacidad e autopistas). Un valor bajo
significa que hay mucha variación del tránsito en la hora y uno alto (el
máximo es 1) supone que el tránsito es constante o varia muy poco.

Donde: V15 = Flujo medido en el subperiodo de 15 minutos más

cargado.
Otras variaciones
• Variación semanal
o En vías urbanas: Los días normales van de martes a jueves, las
alteraciones mayores se experimentan en le sábado y el domingo.
o En vías rurales: Si éstas son turísticas o próximas a ciudades la variación
es más notoria en el sábado y el domingo.
o Población de conductores: aquellos que circulan ente semana son
generalmente conductores experimentados y en el fin de semana
inexpertos.
• Variación anual: Es más marcado en vías rurales debido al cambio de actividad
(como vacaciones) o el clima.
• Variación por sentido.
o Es más notable en las vías urbanas (comportamiento pendular) y en las
vías rurales si conducen a sitios de recreo.
 o Genera un desperdicio del uso de las vías que puede ser solucionado
mediante la implementación de carriles reversibles de acuerdo a la
demanda.
• Variaciones por carril: En las vías urbanas se evita el uso de ciertos carriles
que podrían producir en el usuario demoras como carriles con paraderos de bus
o donde se detienen los taxis o donde se realizan giros.
• Variaciones extraordinarias: Son las producidas por cambios en la magnitud, la
distribución o ambas como en el caso de eventos deportivos masivos, ferias,
Navidad y Semana Santa la cual se mitiga mediante medidas especiales
acordes con cada caso.

1.2 PATRONES DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO.

• Es la forma general de las variaciones de los volúmenes del tránsito y que
comúnmente se repite como se muestra en la Figura 2-1.

Figura 2-1. Forma general de las variaciones del volumen de tránsito en dos calles de Toronto, Canadá.
FUENTE: William McShane y Ken Crowley, “Regularity of Detector-Observed Arterial Traffic Volume
Characteristics”, Transportation Research Record 596 (Washington, D. C.: Transportation Research
Board, 1976), 36. Citada en: RADELAT EGÜES, GUIDO. (2003). Principios de Ingeniería de Tránsito.
Instituto de Ingenieros de Transporte-ITE. Washington, D.C.
• Sirve para inferir volúmenes a partir de otros volúmenes medidos en sitios
similares.
• Representa la distribución de los volúmenes durante un período de tiempo (día,
semana, año) y se indica en porcentaje del volumen por periodo respecto al
volumen medio de todo el periodo. En la Figura 2-2 se
 ilustran los patrones diarios de volúmenes de tránsito en vías urbanas y rurales
de EUA y en la Figura 2-3 los patrones semanales.

Figura 2-2. Patrones diarios de volúmenes de tránsito en vías urbanas y rurales de Estados Unidos.

Figura 2-3. Patrones semanales de volúmenes de tránsito en vías urbanas y rurales de Estados Unidos.
• Los patrones anuales pueden reflejar las variaciones por meses o por
estaciones.

2. TEORIA DE FLUJO DE TRÁNSITO

2.1 NATURALEZA E INTERÉS DEL TEMA

Los problemas del tránsito resultan complejos y sus soluciones, en proporciones
similares, han exigido el análisis o conceptualización rigurosa del fenómeno a través de
modelos de tipo científico. Sin embargo, estos esfuerzos no han sido suficientes para
acercar el desarrollo teórico a su aplicabilidad a la vida real.

2.2 Modelos de tránsito.

Se han hecho descripciones matemáticas del tránsito vial en casi todo tipo pero solo se
han logrado relaciones con ajuste a la realidad aceptable en rampas, estaciones de
peaje y estacionamientos. La principal investigación teórica ha sido hacia las carreteras
de dos carriles. El análisis teórico puede enfocarse así:
1) Análisis empírico: Busca la relación causa efecto que los datos muestran.
2) Análisis teórico-matemático
a) Con estructura determinística: Busca la relación causa-efecto sobre parámetros
medios o agregados que no aceptan variaciones en las variables y su bondad
depende del ajuste de resultados con la realidad.
b) Con estructura estocástica: Contrario a lo anterior acepta fluctuación de las
variables. La teoría de colas se ha empleado con profusión ayudados de hipótesis
simplificadas típicas como la distribución de llegadas Poisson y la distribución
determinística o exponencial de los tiempos de servicio.
3) Simulación: Ha demostrado una eficacia enorme cuando los problemas son
inabordables matemáticamente.
Las ventajas son: Capacidad para incrementar el realismo al poder eliminar
hipótesis simplificadoras y capacidad para mirar el sistema en forma
microscópica.

2.3 Colas móviles

Los vehículos están en cola si cada uno debe reaccionar instantáneamente a las
reducciones de velocidad del antecesor.
El mecanismo de cola existente es: La estación de servicio formada por el vehículo
líder, los usuarios que son los vehículos que lo siguen que llegan con una tasa y
distribución de llegadas aleatorias, dependiente de su velocidad relativa respecto al
líder. Si el conductor desea viajar a la velocidad superior a la del líder le adelantará y
este proceso de adelantamiento, el que se considera como el servicio que el líder
(estación de servicio) da al seguidor (usuario). El modelo conceptual es sencillo, los
problemas surgen al definir sus elementos: tasas de llegadas, disciplina de cola,
capacidad de cola, estaciones de servicio, etc. El esquema y tasas de servicio dependen
de la velocidad relativa con el líder, capacidad de aceleración del vehículo seguidor,
visibilidad de adelantamiento, carril de adelantamiento.

2.4 MODELOS DE VARIABLES BÁSICAS DE TRÁNSITO.

• El intervalo
Se tratan modelos que solo describen la forma de la variable intervalo pues el
mecanismo de predicción de intervalos se estudiará en el capítulo de Modelos de tránsito
probabilísticos.
1. A u procesote de conteo Poisson le corresponde uno de intervalos intersucesos
de tipo exponencial, entonces, las funciones de distribución y densidad serán:
Representa el proceso de intervalos en estado perfectamente aleatorio y libre
correspondiente al de llegadas de tipo Poisson descritos en los modelos de intensidad
(Volumen). Ver Figura 2.7 de las Funciones de densidad del modelo de intervalos negativo
exponencial y de distribución del mismo modelo.

2. La distribución anterior tiene el inconveniente de dar una probabilidad no nula a

intervalos muy pequeños. Sin embargo, cuando los vehículos circulan por un solo
carril, no pueden producirse intervalos muy pequeños debido a que cada vehículo
tiene una cierta longitud. Para evitar este inconveniente se ha modelado distribuciones
exponenciales negativas trasladadas del tipo siguiente:
La función de distribución se representa en la figura 2.8.

3. Cuando hay grupos de vehículos circulando en cola encabezados por uno más lento
al que los demás no pueden adelantar. La aleatoriedad se pierde ajustándose mejor
las distribuciones mixtas (A. Schuhl, 1955).

En la Figura 2.9 se representa esta distribución.

Esta distribución supone dos tipos de poblaciones de vehículos: una que viaja a flujo libre
y otros restringidos por los lentos. Es de difícil utilización al requerir la estimación de
tantos parámetros.
4. Dawson (R. F. Dawson y L. A. Chimini, 1968; R. F. Dawson, 1969) propuso un modelo
más completo que el anterior en donde uno de los factores es modelado a través
de una distribución Erlang.
5. Las distribuciones exponencial negativa y trasladada son particularizaciones de la
familia de distribución de Erlang, particularización de la Gamma, en las que el
parámetro k, de la Gamma, toma valores enteros.
k = entero que determina la forma de la distribución que puede estimarse a partir
de la varianza y media muestral que se hayan tomado mediante el método de los
momentos. Debe redondearse al entero más próximo en las distribuciones de Erlang.

6. Alternativamente puede usarse una Gamma generalizada (Γ) en donde k ∈ Reales

pero su cálculo requiere un computador. Si k=1, entonces los datos corresponden a
la distribución negativa exponencial (Llegada de vehículos en régimen de libertad). Al
crecer k parece incrementarse el grado de no- aleatoriedad. Si k = ∞, entonces,
uniformidad absoluta, es decir, intervalo vehicular determinístico constante.
7. Finalmente, Dawson involucró el factor tipo Erlang y una traslación para tener en
cuenta el intervalo mínimo definiendo el modelo Hiper-Erlang:
Ver Figura 2.10.

Donde:
t = duración del intervalo
δ1 = intervalo mínimo en régimen de libertad
γ1 = intervalo medio en régimen de libertad
δ2 = intervalo mínimo en régimen restringido
γ2 = intervalo medio en régimen restringido.
k = indicador del grado de no-aleatoriedad de la distribución de intervalos en régimen
restringido.

8. Cuando el tránsito circula formando colas, otros autores como J.

Greeenberg, 1969; A. D. May, 1965; A. Daou, 1966; A. Daos, 1964; J. E. Toelle,
1971; han sugerido la distribución logarítmico-Normal que predice una distribución
Normal para el logaritmo de la variable aleatoria:

La curva acumulada dibujada en papel con escala logarítmica en un eje y escala

de probabilidad normal en el otro es una línea recta, lo cual permite una prueba de bondad
de ajuste rápida y sencilla.

• El espaciamiento (s)

Esta variable tuvo su mayor utilización en los primeros modelos de capacidad (Bureau of
Public Roads, 1950). Ejemplo: El s debería ser tal que evite un alcance cuando el
vehículo delantero parase instantáneamente (E. Kometani y T. Sasaki;1959; L. A. Pipers,
1953):
s = L + bu + cu 2
L = Longitud del vehículo, por ejemplo 5m. b =
tiempo de reacción, por ejemplo 1 s.
c = 1/2a
a = 6 m/s2
u = velocidad, aproximadamente 12 m/s.
Con estos valores ejemplo se obtendría un volumen de 1500 vehículos/h que resulta
muy bajo, entonces, la expresión se usa para obtener ordenes de magnitud del volumen.
 3. ESTUDIOS DE TRÁNSITO
Cuando se desea analizar y resolver problemas de circulación de vehículos se requiere
conocer profundamente la variable que la representa y que se denomina en forma
genérica el tránsito, es decir, la circulación de los vehículos sobre las vías. Pero esta
variable, para ser definida completamente, necesita conocer varias características como
el número de vehículos que circulan en la unidad de tiempo por una sección transversal
de la vía, su variación a lo largo del día, de la semana, del mes o del año, la composición
vehicular, las maniobras que realizan, entre otras.
Los problemas de circulación de tránsito pueden resolverse o mitigarse con soluciones
que emanan del conocimiento profundo del tránsito por esto es decisiva la forma
y calidad de medir las características del tránsito mencionadas.
Volumen: Es la cantidad de vehículos que cruzan una sección transversal de la carretera
en la unidad de tiempo y se diferencia de “flujo” que se emplea para referirse a la
modelación de una corriente vehicular.
El volumen se emplea para cuantificar la demanda, para medir la utilización vial y para
expresar la capacidad de la carretera.
Lo que se describe a continuación hace referencia a los conceptos, criterios y
procedimientos para observar y registrar las diferentes características del tránsito.

3.1 CONTEO MANUAL DE TRÁNSITO EN INTERSECCIONES

• Introducción
El procedimiento puede ser aplicado en intersecciones a nivel y a desnivel.
Es una forma de caracterizar el tránsito según su composición vehicular, el volumen
general y específico y el tipo de maniobra que realiza cada combinación de las
anteriores a lo largo del tiempo. Se debe realizar en días representativos del
comportamiento del tránsito típico como días entre semana en periodos laborales y de
estudio (martes a jueves) y en días representativos de lo no típicos como fines de
semana o feriados, en algunos casos también en días con eventos especiales
(Convocatoria de grandes volúmenes de personas como conciertos, partidos de fútbol,
etc.).
Debido a la variabilidad del tránsito en el día se considera suficiente realizar el aforo en
períodos sucesivos de 15 minutos durante 16 horas y de esta manera conocer el
comportamiento general y luego de determinar los períodos de diseño (demandas de
tránsito máximas o periodos pico) se realizan aforos con mayor detalle.
Los Niveles de Servicio son calificaciones normalizadas para cada tipo de infraestructura
víal que sirven para medir la calidad de la operación del tránsito y que requieren,
entre otros parámetros del tránsito (como demoras, velocidades, densidades, etc.) del
conocimiento de los volúmenes vehiculares y peatonales.
Uno de los indicadores de la variable tránsito es el Factor de Hora Pico que se define
como la relación entre el volumen horario y cuatro veces el flujo aforado en el periodo
de 15 minutos más cargado; este indicador refleja la variabilidad del tránsito; si es bajo
indica alta variabilidad y si es igual a uno se interpretaría como que no hay variabilidad
(comportamiento uniforme).

Como ya se mencionó, para caracterizar el tránsito se observan los tipos de vehículos

que generalmente son: automóviles, buses, camiones, bicicletas y motos. La tipología
a observar depende del objetivo del estudio de tránsito a realizar.
Los aforos también consideran el tránsito de personas y en este caso los periodos
pueden ser de uno, cinco o quince minutos según el propósito del estudio
(Investigación, diseño o planificación). La clasificación de los peatones se hace con
respecto a la edad de ellos y típicamente se discrimina en menores de 6 años, entre 6
y 60 y mayores de 60 años. También se hacen consideraciones especiales como las
Personas de Movilidad Reducida (Física, síquica o sensorial) dada sus comportamientos
particulares de circulación.

• Objetivos
• Determinar los tipos de vehículos o personas que circulan por una
infraestructura vial determinada.
• Conocer los tipos de maniobras y el volumen que circula en cada una de ellas a lo largo
del tiempo.
• Detectar la variabilidad del tránsito a lo largo del tiempo y establecer aquellos que son
característicos y se conocen como los periodos pico y valle.
• Conocer la capacidad y los Niveles de Servicio que se experimentan en cada tipo de
infraestructura vial (vehículos o peatones) de interés.

• Factores de equivalencia vehicular

En la aplicación de los procedimientos para el análisis del tránsito sobre las distintas
infraestructuras viales es necesario reconocer las diferentes características físicas y
operacionales de los vehículos lo cual se hace mediante el uso de factores de conversión
de los tipos de vehículos a uno que sirve de referencia y que se denomina en la
literatura internacional de diferentes maneras (automóviles directos equivalentes o
ADEs, unidades de carros de pasajeros o PCUs); éstos factores de equivalencia vehicular
se establecen según el propósito de análisis como por ejemplo si se trata del diseño del
pavimento,
diseño de estacionamientos, cálculo de capacidad o de nivel de servicio, además, se
consideran el efecto que produce en la operación las características de la vía (ancho de
carril y/o berma, pendiente, radio de giro, superficie de rodadura, etc.), de control
del tránsito, composición vehicular, maniobra que realiza, características del conductor
y del entorno a la infraestructura que se analiza.

• Descripción del trabajo de campo

Dependiendo de los propósitos del estudio se diseña o utiliza el formato apropiado.
Si el estudio pretende determinar las horas o periodos de diseño para una intersección
semaforizada, controlada por señales o glorieta, el formato permite registrar los
volúmenes generales sin precisar el tipo de vehículos. Se hace durante la mayor
parte del día (generalmente 16 horas) para los días representativos de semana, fin
de semana y especiales. Como ejemplo puede considerarse el formato de la Figura 6.1
CONTEOS DE VOLÚMENES TOTALES DIARIOS.
No debe olvidarse que el formato que se elija debe permitir el registro de la
información que interesa para el estudio específico, es decir, tratar de observar la
información que es necesaria, ni más, ni menos. En este tipo de estudios puede ser
apropiado el uso de equipo automático sencillo que registre el número de vehículos sin
clasificar como son los detectores neumáticos, de contacto eléctrico, fotoeléctrico,
radar, infrarrojo, etc.
Una vez definido los periodos de diseño (pico de la mañana, mediodía o tarde) y si se
trata de un estudio para diseñar el control del tránsito mediante señales o semáforos, se
necesita la observación más detallada de los volúmenes determinando el tipo de
vehículo y la maniobra que realiza con el propósito de obtener un mejor acercamiento
al valor más probable del volumen horario de diseño. En las Figuras 6.2 Hoja de campo
para aforos de tránsito, Figura 6.3 Hoja de campo- conteos vehiculares en intersecciones
y Figura 6.4 Formato de conteo vehicular en accesos a intersecciones se dan ejemplos
de la forma como se puede registrar en el sitio el tránsito y la manera de reducirla a
información que permite continuar con el diseño del control del tránsito.
La Hoja de Campo de la figura 6.2 se llena una para cada intervalo de 15 minutos
en el periodo de diseño determinado en el estudio general de tránsito y se llena cada una
de las cuatro tablas para cada acceso que permita la intersección usando marcas o
números.
Para poder realizar con eficiencia, economía, seguridad y confiabilidad los aforos
manuales, es prudente desarrollar una serie de actividades que se describen a
continuación:
• Planificación del trabajo
• Capacitación del personal (Prueba piloto).
 • Distribución del personal, equipos, instrumentos y materiales de trabajo.
• Llenar encabezamiento del formato.
• Iniciar 15 minutos antes del periodo de aforo con propósitos hacer ajustes
en la distribución del trabajo, adaptación a las condiciones particulares del
lugar (visibilidad, magnitud del trabajo, seguridad, etc.).
• Llenado simultáneo de los formatos de campo por parte de todo el personal
asignado a cada sitio de estudio (Usar cronómetros sincronizados, código de
señales de comunicación, cambio de formato cada 15 minutos, etc.).
• Terminar el trabajo revisando que se tenga toda la información considerada
necesaria, tomar la que haga falta y totalizar los volúmenes.

Figura 6.1 CONTEOS DE VOLÚMENES TOTALES DIARIOS.

FUENTE: GÓMEZ V., D.; VALENCIA A., V. G. y VILLAN R., F. 1987. Aplicación del programa TRANSYT-
F para optimización de semáforos en Colombia. Tesis de maestría. Universidad del Cauca. Popayán, Colombia.
Figura 6.2 Hoja de campo para aforos de tránsito.
FUENTE: FUENTE: P. C. BOX y J. C. OPPENLANDER (1964?). Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito,
¿ edición, Instituto de Ingenieros de Transporte, Washington, D. C.

Figura 6.3 Hoja de campo- conteos vehiculares en intersecciones.

FUENTE: GÓMEZ V., D.; VALENCIA A., V. G. y VILLAN R., F. 1987. Aplicación del programa TRANSYT-
F para optimización de semáforos en Colombia. Tesis de maestría. Universidad del Cauca. Popayán, Colombia.

Figura 6.4 Formato de conteo vehicular en accesos a intersecciones.

• Asignación de personal
El número de personas necesaria para realizar un aforo (Figura 6.2) depende de las
características del sitio a observar: tamaño y tipo de infraestructura (número de calzadas
y carriles), complejidad y volumen de maniobras, composición vehicular, visibilidad,
etc. También depende del propósito del estudio para el cual se realiza el aforo:
planificación, diseño, gestión o investigación.
Por ejemplo, si la intersección controla poco tránsito se requiere una persona por
movimiento pero si tiene mucho tránsito o maniobras diferentes o complejas puede
necesitar 2 o más observadores por movimiento y en casos de mayor movimiento se
recurre al uso de equipos de aforo automáticos o grabadoras de sonido o video.

• Materiales
Lo integran la papelería, instrumentos y equipos de medición que corresponden a la
magnitud del trabajo a realizar pero que regularmente se compone de:
Formatos, tabla de apoyo y gancho, lápiz, borrador, reloj o cronómetro, plástico protector
de formatos, paraguas y contador manual.

• Instrucciones para el llenado de formatos de campo

Existen algunas recomendaciones importantes para llenar los formatos y lograr el
propósito del estudio.
• No dejar vacíos de información en el encabezamiento del formato.
• En caso de equivocación al registrar los datos se debe borrar con cuidado
para evitar las manchas y confusiones con los nuevos datos o si hay
duda en el valor se debe atravesar este con un trazo corto y escribir al lado el
nuevo número para que en caso que se pueda verificar posteriormente escoger
el verdadero.
• Realizar un esquema a mano alzada de la intersección en consideración haciendo
observaciones de referencia mediante convenciones o notas pequeñas, por
ejemplo, carril o movimiento observado, norte magnético, dirección, ubicación
del observador y demás notas aclaratorias sobre las condiciones del aforo.
• Complementar los datos de campo con observaciones sobre eventos especiales
que puedan afectar las condiciones del estudio como: accidente,
desfile, obra, daño de los semáforos, etc.

• Procesamiento de la información en oficina

Una vez tomada la información de volúmenes en la intersección se procede a reducirla
para su análisis e interpretación resumiéndola convenientemente para determinar las
características del tránsito.
Existen diferentes formatos que dependen de la entidad que los realice, del tipo de estudio
y no están unificados, es decir, que se pueden configurar como convenga al estudio.
Cualquiera que sea la serie de formatos para el registro de la información en el sitio o
para su procesamiento interesa resumir los datos de campo o experimentales según
lo siguiente:
• Variación del tránsito total a lo largo de cada día para determinar los períodos
pico y valle. También variaciones:
o Semanales: Los días de condiciones normales son el martes, miércoles
y jueves.
o Anuales: Cambia según sea la estación, período de vacaciones, trabajo,
estudio, etc.
o Por sentido: Se define con claridad en el centro de la ciudad.
• Volumen horario por acceso o movimiento clasificado por tipo de vehículo, total
en vehículos mixtos y equivalentes.
 • Gráfica que represente el comportamiento anterior.

• Presentación de resultados
Los resultados pueden ser representados mediante curvas o gráficas ilustrativas que
muestran de manera cuantitativa y cualitativa el comportamiento del tránsito. Las
gráficas muestran la variación del tránsito a lo largo del día con curvas en sistemas
cartesianos de tiempo contra volumen de interés (Ver Figura 6-5) y en las intersecciones
se representa con franjas de anchura proporcional al volumen. Ver Figura 6.6. Para el
análisis técnico se incluye información como promedios, desviaciones estándar,
confiabilidad estadística, etc.
Para cada hora o período pico o valle hacer un esquema de la intersección que ilustre
gráficamente la magnitud de cada movimiento en vehículos mixtos y equivalentes
mediante franjas con anchuras proporcionales a los volúmenes. Ver Figura 6.7 y 6.8.
Integrando todo lo anterior para una ciudad puede obtenerse un diagrama como el
de la Figura 6.9.

• Análisis de información
Los datos de campo debidamente reducidos y resumidos deberían permitir lo siguiente:
• Determinar los patrones del tránsito, es decir, las magnitudes y variaciones
del volumen vehicular y peatonal actual a través del tiempo (año, meses,
semanas). Ver Figura 6.5 y 6.6.
• Establecer y analizar los periodos y horas pico en los cuales se hallan
generalmente los problemas a solucionar sobre operación del tránsito (vehicular
y peatonal).
• Establecer y analizar los periodos y horas valle para el caso de programación
de tiempos de control del tránsito mediante semáforos.
• Composición vehicular.
• Comportamiento del tránsito.
• Durante el día típico de la semana y los días especiales.

AFOROS VEHICULARES GENERALES (Calle 6/Carrera6) POPAYÁN.

 Septiembre de 2003.

FIGURA 6.5 Patrones típicos de tránsito en el día.

FUENTE: Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín y Alcaldía de Popayán. (2003). Estudio para el
mejoramiento del tránsito en intersecciones de Popayán
FIGURA 6.7. Resumen gráfico de movimientos vehiculares.
FUENTE: BOX, P.C. y OPPENLANDER, J. C. 1975. Manual of Traffic Engineering Studies, 4º ed., Institute
of Transportation Engineers, Washington, D.C. Fig.2-23. p. 30. Citado en: McSHANE, W.R. y ROESS, R.P.
1990. Traffic Engineering. Prentice - Hall, Inc. Englewood Cliffs, New Jersey. E.U.A. x + 660pp.
3.2 CONTEO MANUAL DE TRÁNSITO ENTRE INTERSECCIONES (En tramos
viales)

Objetivos
• Conocer la composición vehicular del tránsito.
• Determinar los patrones del tránsito diario, semanal, mensual y anual.
Caracterizar la demanda de tránsito y su variación en términos de periodos pico y
valle.
• Determinación del sitio donde colocar los detectores vehiculares y peatonales
cuando el control del tránsito e realiza con semáforos de tipo accionado por el
tránsito.
• Definir la ubicación de estaciones maestras para la medición de volúmenes.

Descripción del trabajo

• En el caso de vías rurales es muy común hacer el aforo durante 7 días
consecutivos representativos de las condiciones medias del tránsito y mínimo
14 horas en cada día pero idealmente las 24 horas.
 • Se realiza en los sitios donde hay mayor flujo por ser la situación crítica y
donde se presentan los mayores problemas a resolver.
• Se registran los datos en un formato como el de la Figura 6.10 que presenta
el formato de campo por cada sentido de circulación.

FIGURA 6.10. Formato de campo para aforo manual en carreteras.

Instrucciones para el llenado de formatos de campo

• Suministrar toda la información general que se solicita.
• El formato de campo se llena por cada periodo de 15 minutos.

Asignación de personal
• Se estima suficiente un observador por cada estación y sentido.
• Cuando el flujo es elevado o hay más de un carril puede ser necesario dos
observadores (uno por carril).
• Conviene comenzar un tiempo antes de iniciar el aforo para adaptarse a la
metodología de aforo y seleccionar el sitio más adecuado resguardado de las
inclemencias del tiempo y tener la mejor visibilidad. De esta manera se tiene
oportunidad de aclarar las dudas que surjan con el supervisor del estudio y
verificar la capacidad de registrar confiablemente los datos de campo.
 Materiales
• Tabla, gancho, lápiz, formatos, cronómetro y eventualmente contador.

Presentación de resultados
De manera similar a lo mencionado en el caso de intersecciones conviene mediante
gráficas ilustrar la variación del tránsito a través del tiempo y clasificado por tipo de
vehículo y por sentido.
Si se ha hecho el aforo automático es posible obtener ordenadamente los volúmenes
horarios de todo el año que organizándolos en forma descendente y en términos de
porcentaje del TPDA ayudan en la determinación del correspondiente a la trigésima
hora más cargada cuyo valor es un índice importante para definir el volumen horario de
diseño, por lo tanto, es posible caracterizar el tránsito.

Análisis de información
La observación adecuada de los resultados arrojaría conclusiones sobre los períodos
del año, de la semana y del día donde el tránsito presenta los valores más altos
definiendo los periodos pico en donde debe concentrar la atención del ingeniero para
evaluar la calidad del tránsito y de acuerdo a ello tomar los correctivos necesarios.
Si este análisis es acompañado con estimaciones del comportamiento futuro del tránsito
mediante técnicas de análisis de regresión o aplicación de modelos de tránsito sus
resultados caracterizarían los períodos de máxima demanda permitiendo conocer los
problemas del tránsito con suficiente anticipación para tomar las medidas preventivas
adecuadas.
El volumen horario de diseño, el factor de hora pico, la composición vehicular obtenidos
para el sector critico de la carretera actual o en el futuro son insumos básicos para
aplicar los procedimientos de determinación, por ejemplo, de la capacidad y niveles de
servicio en carreteras de dos carriles que permiten calificar la calidad de la operación del
tránsito.

3.3 ESTUDIOS DE ORIGEN y DESTINO

• Introducción
Para caracterizar el tránsito completamente requiere además de la determinación del
volumen conocer la causa de él, es decir, la distribución de los viajes vehiculares y/o
peatonales entre los diferentes pares origen – destino, de otra manera, no sería posible
adelantar análisis del tipo de evaluación de vías alternas, variantes, estimación futura
del tránsito, causas del crecimiento, explicación de la composición vehicular, definir
modelos de tránsito y de transporte, etc.
 Descripción y uso

En forma general los estudios O-D se adelantan con propósitos de planificación del
transporte: localización, diseño, programación de vías nuevas o mejoradas, transporte
público y estacionamientos.
Un estudio O-D recopila datos sobre el número y tipo de viajes entre parejas de sitios de
origen y destino dentro de un área de influencia, por lo tanto, requiere definirla mediante
una zonificación.
Un estudio O-D permite analizar la movilidad de vehículos y pasajeros. El principal
resultado que se busca es obtener la matriz origen –destino de los viajes de las
personas o de los vehículos dentro del área de estudio según propósitos de viaje,
horas del día, tipo de servicio de transporte, tipo de vehículo y su variación a través del
tiempo y del espacio.

¿Dónde hacer el estudio?

Una ruta particular, urbana o rural, parte o toda el área metropolitana.

Personal y equipo.
Depende del método usado y de la magnitud del estudio.
Personal: Ingenieros de tránsito, encuestadores, aforadores, policías de tránsito.
Equipo: lápices, formatos, tablas de apoyo, cronómetros, planos, señales
portátiles, chalecos reflectivos, identificaciones, escalímetros, computadores.

Área de estudio
Delimitar el área de acuerdo al tipo de estudio, los objetivos, alcances y los recursos
disponibles.
Tratar de conservar la zonificación hecha en estudios anteriores para aprovechar la
información adquirida sin realizar procesos difíciles de desagregación y agregación.
La zonificación sirve para resumir los orígenes y destinos del tránsito o de los viajes
dentro de áreas razonablemente pequeñas.
Se supone que todos los viajes salen y llegan de los centroides de cada zona.
Los diferentes grados de agregación pueden ocasionar diferentes niveles de errores.
El tamaño esta gobernado por la magnitud del área, densidad de población y propósito
del estudio.
Zonificación: secciones o sectores (ej: centro de la ciudad), distritos (usos de la
tierra similares), zonas (6 a 10 manzanas en el centro de la ciudad), subzonas, manzanas.
Ver Figura 6.11 que representa la zonificación de Medellín hecha para un estudio de
planificación de transporte.
FIGURA 6.11. Zonificación de Medellín.
FUENTE: VALENCIA A., V. G. (1991). Aplicación de Modelos Computacionales para Planificación del
Transporte en el Valle de Aburrá. Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín. CINDEC.

Métodos
Hay diferentes métodos para el estudio O-D según los objetivos del estudio. (BOX y
OPPENLANDER, 1964).
Los más completos: obtienen datos sobre cada viaje, origen, destino, tiempo de viaje,
modo (ej: usuarios del transporte público), uso de la tierra, características
socioeconómicas del viajero y su familia.
El método se elige conciliando las necesidades de datos frente a la
disponibilidad de personal, presupuesto y limitaciones de tiempo.

A continuación, se enumeran los más usados (BOX y OPPENLANDER, 1964):

1. Encuesta a conductores de vehículos.

2. Tarjetas postales a los conductores de vehículos en movimiento.
3. Placas de vehículos en movimiento.
4. Etiqueta sobre el vehículo.
5. Placas del vehículo estacionado.
6. Encuesta domiciliaria.
 7. Cuestionario postal a propietarios de vehículos de motor.
8. Cuestionario de empleado.
9. Cuestionario para terminal de transporte público.
10.Cuestionario del pasajero de transporte público.
11.Método de síntesis.
12.Estudio integral de origen y destino.

En los apartes siguientes se comentan con mayor detalle algunos de los anteriores
métodos.

3.3.1 Método 1: Encuesta a conductores de vehículos.

Se detiene a los conductores de los vehículos (automóviles, camiones y buses,
no pasajeros) para ser encuestados.
Dependiendo del objetivo del estudio es importante la elección del punto y tipo de
encuesta (carga, variante, planificación de acceso a una ciudad). Ver Figura 6.12.
Es un método útil cuando el personal es escaso, es flexible en cuanto a número
de estaciones y duración. Requiere supervisor, encuestadores y aforadores.
Requiere la asistencia de la policía de tránsito.
Es parte del estudio integral de origen y destino (Método 12).
Analizar solo una muestra representativa de los conductores de vehículos (Evitar
congestionamientos, distorsión de la operación, mantener buenas relaciones,
limitantes de recursos). La muestra puede estar entre 25 y 50%. Una variación de
este estudio es la de entrevistar a los conductores de vehículos estacionados.
 FIGURA 6.12. Formato de encuesta origen destino de carga.
FUENTE: Ministerio de Obras Públicas y Transporte. Instituto Nacional de Transporte -INTRA. (1986).
Movilización de carga por carretera año de 1986. 2ª edición. INTRA. Bogotá. Colombia. 84pp.

3.3.2 Método 3: Placas de vehículos en movimiento.

• Los observadores anotan los tres últimos dígitos de las placas del vehículo en
cada estación por períodos cortos de tiempo (1 min). Al hacer el seguimiento
del número de placa en cada estación se puede determinar el recorrido realizado.
• El origen es el lugar donde el vehículo es observado primero y el destino
donde es observado por última vez.
• Es adaptable a lugares donde el tránsito es demasiado pesado para ser
detenido para la encuesta de conductores. Es independiente de la
cooperación de los conductores. Evita las respuestas tendenciosas de los
conductores que no están interesados en colaborar pero no permite conocer los
propósitos de viaje.
• No se adapta a áreas grandes de estudio por la gran exigencia de personal.
• Debe ser hecho en un día, debe ser continuo, cada punto de entrada y salida
debe ser estudiado.
• Puede haber baja coincidencia de números de placas entre estaciones
sucesivas si hay puntos intermedios de salida de vehículos.
• Se requiere una gran cantidad de trabajo para procesar la información
recolectada.
• Ejemplo: Planificación y diseño de glorietas o intercambios viales.
3.3.3. Método 6: Encuesta domiciliaria.
• Se obtiene información sobre todos los viajes de los residentes en una zona
(en todos los modos). Ver Figura 6.13, 6.14, 6.15 y 6.16.
• Hace parte del estudio integral de O-D del área metropolitana.
• Se selecciona una muestra de las residencias del área a estudiar. Como
recomendación se da la tabla siguiente:
Población Muestra

<50.000 No es clara la justificación para hacer este estudio

50.000 - 150.000 1/8

150.000 - 300.000 1/10

300.000 - 500.000 1/15

500.000 - 1.000.000 1/20

>1.000.000 1/25

• Puede combinarse con los estudios de encuesta a conductores, cuestionarios

con tarjeta postal para obtener una imagen completa del patrón del tránsito.
• Es conveniente la publicidad previa para una máxima cooperación del
público.
• Las entrevistas se dirigen a los residentes de cada domicilio, personas
mayores de 5 años y se interroga sobre todos los viajes realizados en el día
anterior.
• Es importante respetar el domicilio pre-elegido, es decir, es preferible
regresar otra vez a la residencia que entrevistar a los ocupantes de otra
residencia.
• La ventaja es obtener la información completa de los viajes de los residentes.
• La desventaja es el costo alto, el tiempo y personal.
FIGURA 6.13 Encuesta domiciliaria de origen y destino. Parte 1.
FUENTE: COINCO-AEI. 1991. Estudios para el Plan vial y de transporte de Cali. COINCO-AEI. Santiago
de Cali, Colombia.

FIGURA 6.14 Encuesta domiciliaria de origen y destino. Parte 2.

FUENTE: COINCO-AEI. 1991. Estudios para el Plan vial y de transporte de Cali. COINCO-AEI. Santiago
de Cali, Colombia.
FIGURA 6.15. Hoja de campo de encuesta domiciliaria. Parte 1.
FUENTE: P. C. BOX y J. C. OPPENLANDER (1964). Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito,
Instituto de Ingenieros de Transporte, Washington, D. C.

FIGURA 6.16. Hoja de campo de encuesta domiciliaria. Parte 2.

FUENTE: P. C. BOX y J. C. OPPENLANDER (1964). Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito,
Instituto de Ingenieros de Transporte, Washington, D. C.
3.3.4 Método 12: Estudio integral de origen y destino.
• Proporciona el inventario más completo de información de origen y destino
urbanos de los estudios conocidos.
• Considera todos los viajes realizados por residentes del área metropolitana en
todos los modos de transporte y todos los propósitos de viaje.
• Tiene dos partes: El estudio interno y el externo.
• Estudio interno: consiste en encuestas domiciliarias suplementadas con
viajes de buses y taxis.
• Estudio externo (cordón exterior dibujado alrededor del área de estudio):
Determinar los recorridos de los conductores de automóviles no residentes en
la zona (aplicar método 1) se hace en las intersecciones de calles principales que
cruzan el cordón.