UNIVERSIDAD CATÓLICA DE SEDES SAPIENTIAE

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVL

RED FERROVIARIA EN MÉXICO

ASIGNATURA:

FERROCARRILES Y CARRETERAS

DOCENTE:

Ing. ARELLANO VEGA, Cristhian Erick

PRESENTADO POR:

CONTRERAS CONTRERAS ,Dan

CHAVEZ HUARICAPCHA, Jepherson
JORGE ONOFRE, Samuel
PÉREZ GOMÉZ, Kerly
ICALDI HUARINGA, Cristhian

TARMA - PERU

2018
 DEDICATORIA
A Dios y a nuestros padres gracias por
todo su apoyo. Comprensión y
confianza que nos brindan día a día
para salir a delante en este proceso de
nuestra formación universitaria

AGRADECIMIENTO
Al ing. Arellano Vega, Cristhian por
toda la dedicación brindada en este
proceso de asesoramiento, ya que sin él
no tendríamos los resultados obtenidos.
Muchas gracias.
 INTRODUCCIÓN
El transporte ferroviario en Rusia ha sido uno de los grandes logros económicos del país
en los siglos XIX, XX, y XXI. En cuanto a longitud de vías ferroviarias, Rusia está en
segundo lugar a nivel mundial tras los ferrocarriles de los Estados Unidos.
En volumen de carga transportada, es tercero por detrás de Estados Unidos y China,
utilizando la medida estándar de toneladas-kilómetros. En la densidad general de las
operaciones (en este caso la medida estándar es (toneladas-kilómetros de carga +
pasajero-kilómetros) longitud de pista. Rusia ocupa el segundo lugar después de China.
Rusia es un país más grande que Estados Unidos o China, por lo que su densidad de
ferrocarril (ferrocarril/superficie del país) es menor que la de estos dos países,
especialmente en el caso de los Estados Unidos. Dado que la densidad de población de
Rusia es también mucho menor que la de estos dos países sin incluir Alaska en la medida
de Estados Unidos en este caso, los ferrocarriles rusos llevan su carga y pasajeros en
distancias muy largas, a menudo a través de espacios vastos e inhóspitos. Su capacidad
media de carga es la segunda del mundo, detrás de Estados Unidos y esencialmente ligado
con Canadá. El carbón y el coque representan casi un tercio del tráfico de mercancías y
tiene una carga promedio de alrededor de 1 500 kilómetros, mientras que los metales
ferrosos representan otro 10 por ciento del tráfico de mercancías y viaja un promedio de
más de 1 900 kilómetros. Muchos transportistas y clientes remotos sólo tienen acceso a
ésta vía, ya que las dos alternativas, por carretera o agua, son muy pobres.
La mayoría de los ferrocarriles transporta tanto carga como pasajeros y es uno de las
compañías dominantes de carga ferroviaria en el mundo, sólo por detrás de Canadá,
Estados Unidos y Estonia en proporción de carga de toneladas-kilómetros para pasajeros-
kilómetros. Por proporción de carga transportada, RZhD es insuperable entre los
principales ferrocarriles del mundo en su importancia para la economía de su país.
1.1. OBJETIVOS.
1.2. OBJETIVOS GENERAL
 Conocer la red ferroviaria de México y formular un plan de mejoramiento en las
redes ferroviarios del Perú.
1.3. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Los objetivos específicos que se pretende alcanzar son:

 Analizar las redes de transporte ferroviario existente del México.
 Analizar la evolución y tendencias de sistemas de transporte ferroviario
considerados como eficientes a nivel mundial.
 Diseñar y proponer estrategias válidas aplicables al transporte ferroviario
buscando así plantear una solución de los problemas de transporte terrestre en el
Perú.

2. JUSTIFICACIÓN

El transporte ferroviario posee un sinnúmero de ventajas en relación con

las otras alternativas de transporte terrestre, entre las cuales se pueden mencionar
la eficiencia, seguridad, reducida contaminación ambiental y economía.
Por otro lado, también es cierto, que el transporte ferroviario presenta
desventajas frente a otros modos de transporte. La falta de flexibilidad es una de
ellas, las rigideces de su trazado hacen que sea imposible un traslado de
mercaderías de puerta a puerta. Además, está sujeto a una programación de salidas
lo que le quita flexibilidad en cuando a horarios, e imposibilita los envíos urgentes.
Por otro. lado, los anchos de vía limitan la circulación de vehículos diseñados solo
para dichos anchos y dificulta la integración efectiva de tramos, sobre todo de
diferentes países. El transporte ferroviario no es tan rápido como el aéreo, ni tan
económico como el marítimo o fluvial, pese a ello las ventajas ya mencionadas
hacen que se convierta en una atractiva alternativa de transporte.
Luego de comparar la situación del sistema de transporte peruano con el
de otros países, se concluye que urge realizar cambios para el transporte
ferroviario nacional, los que deberán impulsar su desarrollo para que pueda
convertirse en un sistema sostenible y eficiente en el traslado de bienes y servicios,
y que adicionalmente tenga efectos favorables sobre la descentralización del país.
El desarrollo de un sistema eficiente de transporte es vital para situar al Perú al
nivel 7 de los países desarrollados, en los cuales los sistemas ferroviarios juegan
un papel protagónico por la superioridad que tienen en comparación con otras
modalidades de transporte terrestre. La red ferroviaria del Perú inició su desarrollo
en 1851, alcanzando una extensión de cerca de 4,500 kilómetros (Ministerio de
Transportes Comunicaciones [MTC], 2005). Desde 1930 no se han realizado
inversiones en la ampliación de la red (MTC, 2005) principalmente por una falta
de visión a largo plazo y por la falta de convencimiento o conocimiento de las
bondades del sistema. Si bien es cierto que las principales rutas han sido
entregadas en concesión, los operadores de las mismas y el Estado peruano no han
realizado un planeamiento conjunto para consolidar el crecimiento de este
subsector. Actualmente, la red se encuentra fragmentada, con altos índices de
accidentes (MTC, 2005), siendo necesaria la construcción de una vía que integre
el país de manera estratégica.
Finalmente, la puesta en marcha de programas de desarrollo como Sierra
Exportadora y el incremento de la actividad minera a través de nuevos proyectos
(IPE, 2007b), hace indispensable un sistema de transporte que soporte altos
niveles de carga de manera económica y sostenible.
2.1. LIMITACIONES
Una de las principales limitantes en el desarrollo del presente estudio fue
la falta de un plan estratégico para el sector transportes en general que integre y
priorice técnicamente las diversas modalidades.
Se limita la investigación a falta de datos de las especificaciones técnicas
del fabricante de los trenes que transitan en las redes ferroviarias mexicanas.
Finalmente, debido a que es el transporte de carga interprovincial el que
forma parte de la estructuración de costos de las empresas y contribuye con la
competitividad del país, se ha excluido de manera total el transporte ferroviario
urbano y de manera parcial el transporte de pasajeros, dando prioridad al
transporte ferroviario de carga.
3. MARCO CONCEPTUAL
3.1. PRIMERAS LINEAS FERROVIARIAS EN MEXICO
La vía férrea de México a Veracruz por Orizaba, tiene obras de arte de
notable mérito y de gran importancia, que hace honor a los ingenieros que las
proyectaron y a los encargados de su construcción. El trazo de la vía, en las
Cumbres de Maltrata principalmente, exigió un estudio hecho con especial
empeño y minuciosidad, para vencer adecuadamente las numerosas dificultades
del terreno, que parecían insuperables. Pues en dichas Cumbres, en un tramo de
poco más de 40 kilómetros, hubo de salvar una altura de 1,178 metros equivalentes
a casi tres por ciento de pendiente.
El mayor de los puentes es el de La Soledad, que tiene una longitud de 228
metros; el de Paso Ancho que tiene 50 metros; el de Paso del Macho con 80; el de
San Alejo 97; el de Atoyac con 100; el de río Seco con 70; y el de Metlac que
tiene 137 metros en curva y es una de las obras más notables y hermosas de la
línea.
De los viaductos, los más importantes son los de El Infiernillo y el de
Wimmer, que lleva el nombre del ingeniero inglés Sebastian Wimmer que lo
proyectó y dirigió su construcción.
Entre el Monte del Chiquihuite y Boca del Monte, existen 15 túneles que
corresponden dos al Monte del Chiquihuite, 7 a Metlac y 6 a Cumbres de Maltrata;
la longitud total perforada para los 15 túneles fue de 896.73 metros; hay una
galería cubierta en las Cumbres que tiene 76.20 metros de longitud.
Se construyeron 30 estaciones entre México y Veracruz y en su ramal a
Puebla.
Posteriormente se aumentaron algunas, a medida que se hizo necesario,
para atender el tráfico de pasajeros y carga. De las terminales, sólo la de Puebla
quedó concluida, faltando las de México y Veracruz. (Se tiene noticia de que la
estación de Buenavista estaba inconclusa al inaugurarse la línea en 1873, debido
a que su construcción se inició apenas a finales de 1872).
El material rodante del Ferrocarril Mexicano en el tiempo de su inauguración
consistía de 26 locomotoras, de varias clases; 36 coches diversos para pasajeros y
341 carros y plataformas para transporte de mercancías, pulques y animales.
Tal es a grandes rasgos, la historia de la Construcción del primer
ferrocarril, totalmente terminado, que recorrió nuestro territorio, pero para ver
culminada su construcción hubieron de transcurrir muchísimos años y ocurrir
grandes y graves acontecimientos en la vida de nuestro país, como guerras civiles,
intervenciones extranjeras y hasta un pretendido imperio, afortunadamente
depuesto por la tenacidad y el heroísmo de don Benito Juárez.
Así quedó cumplido el primer anhelo de México en materia ferroviaria.
Un consorcio inglés adquirió en propiedad la línea del Ferrocarril
Mexicano, formando la Compañía Limitada del Ferrocarril Mexicano, con sede
en Londres, Inglaterra, en donde se llegó a conocer a esta línea como “El
Ferrocarril de la Reina”, quien según se dice, fue la principal accionista de la
compañía.
 Entre los años 1923 a 1926, se electrificó parte de este ferrocarril entre
Esperanza y Orizaba y posteriormente, se extendió a Paso del Macho, hasta los
primeros años de la década de los 70 en que se retiraron las instalaciones y se
pusieron fuera de servicio las locomotoras eléctricas, sustituyéndolas por diesel
eléctricas.
El primero de julio de 1946 el gobierno presidido por el general Manuel
Avila Camacho, compró el ferrocarril al consorcio inglés que era el propietario,
incorporándolo al patrimonio nacional y se manejó como una empresa
descentralizada del Gobierno Federal, hasta que fue fusionado con Ferrocarriles
Nacionales de México, por Decreto Presidencial del 19 de diciembre de 1960,
formando desde entonces parte de los Nacionales de México, como División
Mexicano.
3.1.1. FERROCARRIL CENTRAL MEXICANO
El 10 de abril de 1884, se inauguró el Ferrocarril Central Mexicano, con
sus 1,970 kilómetros de vía ancha, y dos ramales, a Guanajuato y Guadalajara.
Posteriormente adquirió la línea de Guadalajara a Manzanillo, el ramal de Tula a
Pachuca y construyó una línea de Chicalote (Aguascalientes), a Tampico, pasando
por San Luis Potosí obteniendo con ello una salida al Golfo de México; adquirió
mediante compra el Ferrocarril de Paredón a Tampico y el de México a
Cuernavaca y Balsas, entre las líneas más importantes. Este ferrocarril llegó a
controlar por traspaso, construcción y renta, líneas ferroviarias que en total
sumaban 5,055 kilómetros o sea una tercera parte de los ferrocarriles construidos
hasta finales del siglo pasado.
Al término de los cuatro años del gobierno presidido por el general Manuel
González, se habían construido 4,811.790 kilómetros de vías, que sumados a los
1,079.577 que se tenían al iniciar su periodo presidencial, daban un total de
5,891.367 kilómetros.
En 1884, nuevamente Porfirio Díaz se hace cargo del gobierno del país
para un segundo periodo presidencial. El segundo gobierno del general Porfirio
Díaz, (1884 - 1888), continuó la aprobación de contratos para la apertura de
ferrocarriles. Los convenios se fincaban sin plan alguno, otorgándose a todo aquel
que los solicitaba, muchas veces al simple amparo de la amistad, de la
recomendación de un alto funcionario del régimen y sin previo estudio de las
ventajas que habría de suponer la nueva vía o de los inconvenientes que podría
presentar”.
“Esta política se continuó en los tres siguientes periodos de gobierno del
general Díaz, o sea hasta 1900, sin variaciones sustanciales, como lo fue que a
partir de 1891 el Ministerio de Comunicaciones y Obras Públicas, creado al
efecto, y ya no el de Fomento, fue el encargado de expedir las concesiones. El
nacimiento de la nueva dependencia no significó, sin embargo, la adopción de un
plan concreto para la construcción de ferrocarriles”.
Durante ese periodo (1884 - 1900), se otorgaron en total 101 concesiones,
de las cuales muy pocas tuvieron resultados favorables.
3.1.2. LOS FERROCARRILES DE YUCATAN
Los ferrocarriles de la Península de Yucatán, se formaron por ocho
concesiones, la primera de ellas de 17 de enero de 1874, para la línea de Mérida a
Progreso, con 37 kilómetros de vía ancha; fue inaugurada el 15 de septiembre de
1881; el primer riel se clavó en la ciudad de Mérida el primero de abril de 1875,
con la asistencia del Gobernador del Estado don Eligio Ancona, quién fue padrino
del acto. Las otras concesiones fueron para vías angostas, en su orden, de Mérida
a Peto, en 1878; Mérida a Valladolid en 1880; Mérida a Campeche, 1881; Mérida-
Izamal, 1884; Mérida-Muna, 1900.
Estas líneas fueron construidas con capital mexicano, y a principio de siglo
se fusionaron para formar Ferrocarriles Unidos de Yucatán con un desarrollo de
832.515 kilómetros, con excepción de la línea a Peto, que fue incorporada en
1908.
La línea de Mérida a Campeche fue ensanchada, para conectar sus
servicios con el Ferrocarril del Sureste, inaugurado en 1950 por el Presidente
Alemán. Después se fusionó este sistema con el Ferrocarril del Sureste dando
forma a Ferrocarriles Unidos del Sureste S. A. de C. V. (FUS), esta empresa, años
mas tarde, fue incorporada al Sistema de Ferrocarriles Nacionales de México,
atendiendo al acuerdo del Presidente López Portillo de 17 de enero de 1977, que
ordenó la integración de todas las líneas férreas del país, bajo una sola dirección.
Actualmente forma las Divisiones Tenosique y Mérida de los Nacionales de
México.
3.1.3. FERROCARRIL INTER OCEANICO
Esta sería la segunda ruta ferroviaria para comunicar a la capital de la
República con el Puerto de Veracruz. Su línea principal se construyó el amparo
de 22 leyes y concesiones, que fueron resumidas en una sola, la primitiva de fecha
16 de abril de 1878.
La línea troncal de 547 kilómetros de vía angosta (0.914 m.), fue puesta en
servicio el 23 de mayo de 1892. Para integrar su línea, compró al gobierno federal
en 1886, el tramo de vía ancha y tracción animal de San Martín Texmelucan a
Puebla, lo mismo que el de 112 kilómetros de Veracruz a Jalapa, de los que ya
nos ocupamos. Ambos tramos fueron transformados a vía angosta y fueron
modificados para el servicio de vapor. Igualmente adquirió por compra, el
Ferrocarril de Morelos, de México a Cuautla y Puente de Ixtla, y completando la
ruta de Cuautla a Puebla.
Este ferrocarril se construyó con el apoyo económico de un consorcio
inglés, que lo controló desde el inicio de su operación. En el año de 1902 el
Gobierno Federal pudo comprar cierto número de acciones de la compañía
inglesa, lo que lo convirtió en accionista mayoritario, y por lo tanto le permitió su
control, de acuerdo a los planes trazados por el Ministro de Hacienda, José Ives
Limantour. Aunque se trataba de una empresa deficitaria, fue incorporado por
renta al Nacional de México, que en esta forma adquirió una salida al Golfo de
México.
 En el año de 1945, el Gobierno Federal compró las acciones del Ferrocarril
Interoceánico que se encontraban en manos de particulares, quedando
definitivamente incorporado al patrimonio nacional. En el año de 1947, el
gobierno presidido por el licenciado Miguel Alemán, dispuso la conversión del
Interoceánico a vía ancha, para mejorar su rendimiento, iniciándose las obras de
ensanchamiento a principio de 1947 y en enero de 1948, el Presidente de la
República inauguró la nueva vía ancha del Interoceánico; al mismo tiempo se
ensanchó la vía de Veracruz a Alvarado, que prácticamente era una continuación
del Interoceánico. Se ampliaron y modernizaron los talleres de Jalapa.
3.1.4. FERROCARRIL NACIONAL MEXICANO
Compañía Constructora Nacional en su concesión de 13 de septiembre de
1880, que posteriormente se consolidó como Compañía de Fierro Nacional
Mexicana; la línea troncal de México a Nuevo Laredo se puso en servicio el
primero de noviembre de 1888, con 1,350 kilómetros de vía angosta. La ruta
original fue de México a Toluca, Acámbaro, Empalme González, (hoy Escobedo)
San Luís Potosí, Saltillo, Monterrey y Nuevo Laredo, en la frontera con Estados
Unidos.
En 1901, para poder competir con el F. C. Central, inició la conversión de
su vía angosta a vía ancha de 1.435 metros, tarea que fue terminada y puesta en
servicio en 1903, cambiando su razón social a Ferrocarril Nacional Mexicano. Al
mismo tiempo modificó su recorrido, llevando su línea por Cuautitlán y Querétaro
hasta Empalme González, acortando el trayecto en 60 kilómetros.
La otra línea concesionada a esta empresa, para llegar a un punto de la
costa del Pacífico, continuó de Acámbaro a Morelia, Patzcuaro y Uruapan, ya en
vía ancha, con una extensión de 230 kilómetros. El Gobierno Federal en los años
treinta prolongó esta línea en 132 kilómetros, de Uruapan a Apatzingán, en
dirección a la costa del Pacífico.
La línea primitiva de México a Toluca y Acámbaro quedó de vía angosta
hasta que el gobierno del Presidente Alemán dispuso su ensanchamiento, mismo
que fue puesto en servicio el 14 de mayo de 1949; asimismo sus ramales de
Maravatio a Zitácuaro, incluyendo la línea de La Junta a Angangueo y el de
Tultenango a El Oro, estos ramales dedicados principalmente a servir a las
explotaciones mineras de la región.
Durante el gobierno del Presidente Díaz Ordaz, se construyó un desvío de
Viborillas a Villa Reyes, que acortó el recorrido en varios kilómetros, esta
desviación tuvo como objeto principal retirar el paso de los trenes de los terrenos
que serían inundados por las aguas de la Presa Ignacio Allende en el estado de
Guanajuato.
3.1.5. FERROCARRIL INTERNACIONAL MEXICANO
Primer ferrocarril construido sin subvención oficial Su concesión de 7 de
febrero de 1881, para la línea troncal que corre de Piedras Negras, Coahuila.,
(antes Ciudad Porfirio Díaz), en la frontera con Estados Unidos a Torreón y
Durango, con un desarrollo de 870 kilómetros.
 Los primeros 617 kilómetros de Piedras Negras a Torreón fueron puestos
en servicio el primero de marzo de 1888, y la línea completa hasta Durango fue
inaugurada el 15 de octubre de 1892. Este ferrocarril construyó además dos
importantes ramales, el primero de General Coss (ex estación de Reata), a
Monterrey con 116 kilómetros y el otro de Durango a Tepehuanes con 218 Km.
De Durango se intentó la comunicación ferroviaria con el puerto de Mazatlán, con
una línea que quedó inconclusa en Aserraderos, con un recorrido de 135
kilómetros, faltando construirse el tramo más difícil, el cruce de la Sierra Madre
Occidental; esta línea tiene un ramal de Purísima a Regocijo con 55 km.
Posteriormente se construyeron otros ramales, que sirven principalmente
para dar salida al exterior a los productos mineros de la región, como son el de
Allende a San Carlos y Ciudad Acuña, otro ramal de Ciudad Frontera,
(Monclova), a Cuatro Ciénegas y El Oro, que sirve mediante un corto ramal a
Sierra Mojada. Otros ramales parten de Barro Terán a Palau y Múzquiz y uno más
de Sabinas a Cloete y Rosita, todos estos ramales sirven a fundos mineros, y en
algunos hay únicamente servicios de carga. Este ferrocarril quedó comunicado
posteriormente con el Ferrocarril Central Mexicano al construirse una línea
conectando a Escalón con El Oro.
Este ferrocarril, en 1901, fue controlado mediante compra de acciones y
renta, por el Ferrocarril Nacional Mexicano.
3.1.6. FERROCARRIL HIDALGO Y NORESTE
Esta línea construida en 1881, por el ingeniero Gabriel Mancera, con
capital mexicano y subvención del Gobierno Federal, fue un sistema de vía
angosta, formado por la fusión de seis líneas cortas con una extensión de 232
kilómetros. Comunicaba a la capital con Pachuca y Tulancingo, Pachuca con
Puebla y Pachuca con Ometusco, (estación del F C. Mexicano, esta línea
levantada en 1956). En el año de 1905 pasó por compra a poder del Ferrocarril
Central Mexicano. Sus líneas fueron ensanchadas alrededor de 1920.
3.1.7. FERROCARRIL MEXICANO DEL SUR
Concesión original de 21 de abril de 1886 para comunicar la ciudad de
Puebla con Oaxaca, de vía angosta, se inauguraron los primeros 127 kilómetros
de Puebla a Tehuacán, en enero de 1891; La troncal de 367 kms., hasta Oaxaca se
puso en servicio el 8 de diciembre de 1892; fue controlado posteriormente por el
Ferrocarril Interoceánico y adquirido después por el Gobierno Federal. Su vía fue
ensanchada en noviembre de 1952.
3.1.8. FERROCARRIL DE MEXICO A CUERNAVACA Y PACIFICO
Concesión de 31 de diciembre de 1885, en vía ancha y con 292 kilómetros.
Los primeros 16 Km., fueron inaugurados el 2 de abril de 1893 hasta La
Castañeda, Mixcoac; en septiembre de 1895 se puso en explotación hasta Tres
Marías y el 11
3.1.9. FERROCARRIL DE TAMPICO A PAREDON
También llamado Monterrey al Golfo de México. Fue construido por una
empresa mexicana que lo vendió a una compañía belga denominada Cía. del
Ferrocarril de Monterrey al Golfo de México; Esta última lo traspasó al Ferrocarril
Central Mexicano, del que formó parte como División Golfo; tiene una extensión
de 595 kilómetros entre Paredón y Tampico, pasando por Monterrey.
3.1.10. FERROCARRIL COAHUILAY ZACATECAS
Con concesión de 2 de junio de 1893, tiene un desarrollo de 125 Km.;
originalmente construido en vía angosta. Corre de Saltillo, Coahuila, a
Concepción del Oro, Zacatecas, se trata de una línea minera esencialmente. Este
ferrocarril fue entregado al Gobierno Federal en el año de 1950 y administrado
por la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, (actualmente SCT); en el
año de 1969 fue incorporado a Nacionales de México.
3.1.11. FERROCARRIL COAHUILA Y PACIFICO
Se construyó al amparo de una concesión de fecha 17 de noviembre de
1898 para una línea de Saltillo a Torreón, pasando por General Cepeda, Parras y
Viesca, con un recorrido de 302 Km., fue inaugurado en el ano de 1902. A finales
del gobierno del Presidente Echeverría, se suprimió el servicio en el tramo de
Saltillo a Parras, quedando únicamente en operación un ramal de Torreón a Viesca
de 71 km.
3.1.12. FERROCARRIL MEXICANO DEL NORTE
Una línea de 133 km., construida por el Ferrocarril Central para comunicar
su estación de Escalón con la línea de Ciudad Frontera a El Oro.
3.1.13. FERROCARRIL NACIONAL DE TEHUANTEPEC
La primera concesión para esta línea se remonta al gobierno de López de
Santa Ana, cuando en un decreto de primero de marzo de 1842, se concedió a José
de Garay la construcción de un ferrocarril que comunicara al Golfo de México
con el Pacífico a través del Istmo entre Puerto México (Coatzacoalcos
actualmente) y Salina Cruz; se nulificó en 1851, como ya se dijo antes, esta
concesión, después de varias prórrogas al no haberse hecho obra alguna.
Se otorgaron otras concesiones, sin efecto alguno, en 1853, a A. G. Sloo
cancelada cuatro años después; en 1857 a la Compañía Louisiana Tehuantepec
Co., de Nueva Orleans, cancelada en 1867, después de varias prorrogas; en
octubre de 1867, a la Compañía La Sere, de Nueva Orleans, cancelada en 1879
después de varias prórrogas. Durante el primer gobierno de Porfirio Díaz se firmó
un nuevo contrato, esta vez con el señor Edward Learned, de Nueva York, quien
construyó, por primera vez, un tramo de 35 kilómetros hasta el 16 de agosto, fecha
en que se canceló la concesión por incumplimiento.
El gobierno de Manuel González, que había declarado la nulidad de la
concesión anterior, decidió afrontar, con recursos del gobierno federal, la
construcción de la ruta Autorizado por un decreto aprobado por el Congreso, se
firmó un Con trato con Delfín Sánchez, quién después de construir dos tramos con
un total de 108 kilómetros, obtuvo la cancelación de su contrato y una
indemnización por las obras ejecutadas. Se firmó un nuevo contrato con el señor
Eduardo McMurdo, para reconstruir los 108 kilómetros que había tendido Delfín
Sánchez y para terminar los 226 faltantes, lo mismo que un muelle en Salina Cruz,
el puerto terminal en el Pacífico. Un nuevo contrato se firmó, a la muerte de
McMurdo con su viuda, pero al no cumplir ésta satisfactoriamente con las
condiciones impuestas, se canceló, otorgándose un nuevo contrato con los señores
C. Stanhope, J. H. Sampson y E. L. Cortell, para terminar la ruta, la que por fin
quedó concluida el 15 de diciembre de 1894, con una extensión de 309.617 Km.,
de vía ancha.
Sin embargo, la ruta padecía de graves defectos que no permitían un tráfico
seguro y eficaz, como era, la falta de balasto, rieles de poca capacidad y los dos
puertos que servían de terminales no tenían las instalaciones necesarias para las
maniobras de carga y descarga. Otro problema era la falta de material rodante y
de tracción para el servicio.
En vista de lo anterior, en 1898 el gobierno de Díaz resolvió concertar un
nuevo convenio con la firma inglesa Pearson and Son Ltd, para formar con ella la
Compañía Explotadora del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec. La empresa se
comprometió a reconstruir totalmente la vía y construir los puertos de
Coatzacoalcos y Salina Cruz. Mediante este convenio, la firma Pearson and Son,
quedó como Administradora del sistema, durante 5 1 años; se especificaron en
varias cláusulas la forma de distribuir los gastos de mantenimiento, intereses sobre
capitales invertidos y la distribución de las utilidades Este convenio fue ratificado
mediante un contrato firmado en el año de 1902; a partir de entonces sería su
vigencia por 51 años.
Durante los primeros cuatro años del convenio, sé resintieron pérdidas de
cierta importancia, pero al entrar en servicio las instalaciones de los puertos,
empezaron a percibirse utilidades, que para el año de 1917, al término de la
primera guerra mundial se contabilizaron en un poco mas de 26 millones de pesos
El tránsito empezó a declinar al desviarse los barcos con flete hacía el recién
abierto canal de Panamá. En 1917, con autorización de Venustiano Carranza, se
rescindió el contrato, favoreciendo a Pearson, pues lo libraba de seguir perdiendo
dinero, al no tener fletes que mover Este ferrocarril fue administrado por el
organismo oficial Puertos Libres Mexicanos, hasta el año de 1925 en que fue
incorporado a Ferrocarriles Nacionales de México.
Sobre este ferrocarril se han presentado diversos proyectos para hacerlo
productivo, durante el gobierno de Luis Echeverría se proyectó su electrificación,
también se dio a conocer un proyecto para crear el corredor ferroviario del Istmo
de Téhuantepec.
3.1.14. FERROCARRIL PANAMERICANO
Este ferrocarril parte de la Estación Ixtepec, (San Gerónimo) del
Ferrocarril Nacional de Tehuantepec, hacía la frontera con la República de
Guatemala en Ciudad Hidalgo, (Suchiate), con un recorrido 458 kilómetros de vía
ancha. Su concesión original fue de fecha 11 de septiembre de 1901. Esta línea
fue comprada por el Gobierno Federal en 1909, e incorporada al Sistema de
Ferrocarriles Nacionales de México.
3.1.15. FERROCARRIL DE VERACRÚZ AL PACIFICO
Más tarde se denominó Ferrocarril de Veracruz al Istmo.
Su construcción se inició al amparo de una concesión de 15 de marzo de
1898, con la línea de Córdoba a Jesús Carranza (anteriormente Santa Lucrecia en
la Línea del Nacional de Tehuantepec), con una extensión de 324 kilómetros y un
ramal de Tierra Blanca a Veracruz, con 102 kilómetros, que posteriormente pasó
a formar parte de la troncal Veracruz Tierra Blanca - Jesús Carranza.
En el año de 1962 se modificó el tramo de Achotal a Jesús Carranza,
construyendo el de Achotal a Medias Aguas, reduciendo en 14 kilómetros la
distancia del Ferrocarril del Sureste. Esta línea tiene tres ramales, de Tres Valles
a San Cristobal con 48 kilómetros; de Papaloapan a Tuxtepec con 16 kilómetros;
y de Rodríguez Clara a San Andrés Tuxtla con 72 kilómetros. Este ferrocarril fue
adquirido por el Gobierno Federal en 1910. Actualmente es el tercer Distrito de la
División Sureste de 105 Nacionales de México.
3.1.16. FERROCARRIL DEL PACIFICO
La construcción de esta línea, se originó en una concesión del gobierno de
Lerdo de Tejada, en el año de 1876, la que no tuvo mas efecto que un traspaso en
1877 a otra compañía, que a su vez recibió una nueva concesión del gobierno de
Porfírio Díaz fechada el 14 de septiembre de 1880, para construir un ferrocarril
que comunicaría al Puerto de Guaymas en el estado de Sonora con un punto en la
frontera con Estados Unidos, para lo que se constituyó la Compañía Limitada del
Ferrocarril de Sonora.
Originalmente se había planeado construir la línea de Guaymas a
Hermosillo, y de este lugar continuar hacía Paso del Norte, (Ciudad Juárez), o a
un punto de sus inmediaciones y conectar con algún ferrocarril de Estados Unidos.
Durante el gobierno del General González se autorizó una modificación a la
concesión, autorizando a la compañía a construir la vía de la ciudad de Hermosillo
a un punto de la frontera de Sonora denominado “Nogales” y conectar en ese lugar
con el ferrocarril Atchinson, Topeka y Santa Fe de Estados Unidos.
En realidad esta línea norteamericana fue la que construyó la línea de
Guaymas a Sonora, la que se puso en Servicio en julio de 1882.
En 1898, el Ferrocarril Southern Pacific adquirió el ferrocarril de Sonora
por arrendamiento y en tal carácter lo conservó durante 14 años, hasta 1912 en
que lo compró definitivamente, reiniciando los trabajos hacía el sur de Guaymas
que habían sido suspendidos a partir de Empalme, situado a 5 kilómetros del
puerto. Además, en 1907 se habían iniciado los trabajos al sur de Mazatlán con la
intención de prolongar la línea hasta Guadalajara. El tramo de Empalme a Navojoa
con 187 kilómetros fue puesto en servicio el 12 de mayo de 1907.
En abril de 1909 se puso en servicio el tramo de Empalme a Mazatlán y el
5 de febrero de 1912 se abrió al público el servicio hasta Tepic, a 314 kilómetros
de Empalme. Al mismo tiempo se había construido una línea de 67 kilómetros
entre La Quemada y Orendain, que hacía conexión de este último punto, mediante
una línea de 40 kilómetros, en la ciudad de Guadalajara, con Ferrocarriles
Nacionales de México.
Sin embargo, la línea troncal no estaba completa, pues le faltaba un largo
tramo, en la parte más accidentada, la de. Barrancas, pero debido al estado de
agitación que prevalecía en el país en los años posteriores a 1910 en que se inició
la Revolución Mexicana, los trabajos de construcción quedaron suspendidos, y los
tramos en servicio operaron con grandes dificultades.
Por fin el 3 de marzo de 1923 se firmó un convenio entre el gobierno
Federal y el Southern Pacific, y unos días después se reanudaron los trabajos en
La Quemada, para terminar el tramo sin construir que tenía una extensión de 165
kilómetros. La mayor parte de este tramo atraviesa un terreno montañoso, con
grandes dificultades técnicas, y hubo necesidad de construir 29 viaductos con una
longitud de 2.438 kilómetros, y 33 túneles con 8 kilómetros de extensión.
Finalmente, el 15 de abril de 1927 se terminó la construcción del último
puente, el de “Salsipuedes”, con 262 metros de largo y 73 de altura y en la misma
noche de ese día partió el primer tren de Nogales rumbo a Guadalajara y la ciudad
de México, quedando desde entonces conectada la frontera del remoto noroeste
de México con la capital de la República Mexicana.
Esta línea cambio su razón social a Ferrocarril Sud Pacífico de México,
como subsidiaria del Ferrocarril Southern Pacific de Estados Unidos, hasta el 21
de diciembre de 1951 en que fue adquirida por el Gobierno Federal y mediante
escritura pública del 8 de marzo de 1952, se constituyó una nueva empresa como
Ferrocarril del Pacífico, S. A. de C. V., con un capital mayoritario del Gobierno
Federal. Tiene una extensión de 1,976 kilómetros y varios ramales, el principal
corre de Nogales a Naco en el estado de Sonora, y mediante una nueva línea de
35 kilómetros quedó comunicado con Agua Prieta, y por consiguiente con él
Ferrocarril de Nacozarí, que parte hacía el sur, y fue construido al amparo de una
concesión de 30 de agosto de 1899.
3.1.17. FERROCARRIL CHIHUAHUA AL PACIFICO
En Junio de 1882, durante el gobierno del General Manuel González,
otorgó a Albert K. Owen, la primera concesión para construcción lo que hoy es el
ferrocarril Chihuahua al Pacífico.
Se trataba de una línea que partiendo de Ojinaga, en la frontera con Estados
Unidos, en dirección suroeste, tocaría la ciudad de Chihuahua a través de la Sierra
Madre Occidental terminaría en Topolobampo en el Golfo de California.
Esta concesión volvió a obtenerla Owen el primero de junio de 1897
autorizándolo además a construir otra vía, que conectara con Ferrocarril de
Sonora, lo mismo que varios ramales a Urique, Batopilas y Casas Grandes, en
ambos casos se declaró caducidad de las concesiones.
Por otra parte; el 10 de mayo de 1887, el gobierno de Porfirio Díaz otorgó
una concesión a Luis Huller, para construir cuatro líneas en el N.O., de la
República.
Las dos primeras para líneas ferroviarias en la Península de Baja
California; la tercera partiría de San Quintín y cruzando la península llegaría
puerto Isabel: y de este punto hacía el oriente y cruzando el desierto de Sonora
llegaría a Magdalena, estación del F. C., de Sonora.
La cuarta línea partiría de ‘Magdalena, seguiría por Corralitos y terminaría
en Ciudad Juárez (Paso del Norte) El tramo de Corralitos a Ciudad Juárez forma
hoy parte del Ferrocarril Chihuahua – pacifico.
 En 1890, Telésforo García obtuvo los derechos para construir las líneas
tercera y cuarta que estaban en poder de la Compañía Mexicana de Colonización,
cesionaria de los derechos de la Concesión Huller. De estas concesiones
solamente se inició la construcción de la línea cuatro, y el 18 de septiembre de
1827 se comunicó a la Secretaría de Hacienda que el tramo de Ciudad Juárez a
Corralitos estaba concluido.
Para la explotación de la vía terminada se organizó la empresa Río Grande,
Sierra Madre y Pacífico. La concesión para el tramo de Corralitos a Magdalena
fue declarada caduca en 1900.
En el mismo año de 1890, se autorizó a los señores general Gerónimo
Treviño y licenciado Emeterio de la Garza, para construir y en su caso explotar
diversas líneas, una de ellas se iniciaría en Venaditos, estación del Ferrocarril
Internacional, pasaría por Sierra Mojada, conectaría con el Ferrocarril Central y,
cuando se construyera, con el de Topolobampo. En marzo de 1897, esta concesión
fue traspasada a Enrique C. Creel y Alfred A. Spendlove, reduciéndose la
obligación a construir una línea que desde el sur de Chihuahua, pasando por
Sonora llegaría al litoral del Pacifico.
Las obras se iniciaron el 25 de marzo de 1898 y el 13 de abril del mismo
año, se constituyó en New Jersey, EUA., la Chihuahua and Pacific Railway, Co.
(Ferrocarril Chihuahua y Pacífico), para ejercer los derechos obtenidos por Creel
y Spendlove. En marzo de 1900 se concluyeron los primeros 200 kilómetros entre
Chihuahua y el poblado de Miñaca rumbo al golfo de California.
El 27 de abril de 1900 se concedió modificar el recorrido de la vía para
que terminara en un punto al norte del río Sinaloa en lugar de un puerto del estado
de Sonora. También se autorizo que la línea se subdividiera en tres secciones, la
ya terminada de 200 kilómetros y dos de 250 cada una, que eran continuación de
la primera y deberían terminar en Topolobampo.
En agosto del mismo año, la compañía cedió a Arturo E. Stillwel, la
concesión para que construyera los dos tramos faltantes de la línea a
Topolobampo, reservándose el tramo ya construido que llegaba a Miñaca; Stillwel
era el representante de la compañía Kansas City, México y Oriente Railroad Co.,
fundada en Kansas, EU, y había obtenido en 1900 autorización para construir y
explotar un ferrocarril de Ojinaga, Chihuahua, en la frontera con Estados Unidos,
a la ciudad de Chihuahua, con lo que resultó que la Kansas City, M y O RR,Co.,
absorbió las facultades necesarias para tender las vía férrea desde el puerto de
Topolobampo hasta la fronteriza Ojinaga, situada en la ribiera sur del Río Bravo;
en el lado opuesto del río está la población texana de Presidio en donde hay una
terminal del ferrocarril norteamericano Atchinson -Topeka - Santa Fé.
Mientras tanto, Enrique C. Creel, socio de la Chihuahua & Pacific Railroad
Co., obtuvo concesión en 1904 para tender una vía de la estación El Carpio (La
Junta) a Temosachic, que se podría prolongar hacía algún punto de la frontera con
Estados Unidos, y conectar con algún ferrocarril que arribara a esa frontera. Este
tramo se inauguró en julio de 1905. En el mismo mes de julio el gobierno autoriza
la unificación de las concesiones en favor de la K. C. M. y O.
 En octubre de 1909, la Chihuahua & Pacific R. R. Co., vendió sus derechos
a The México North Western Railway Co., (F. C. Noroeste de México).
Empresa británica que adquirió también los derechos del Río Grande,
Sierra Madre y Pacífico y obtuvo el 22 de noviembre del mismo año, la fusión de
sus concesiones en una sola y junto con la autorización para construir un tramo de
la población de Madera, en Chihuahua a la terminal del tramo procedente de
Ciudad Juárez. Como ya se había logrado la comunicación entre Temosachic y
Madera, las nuevas obras concluyeron la línea que comienza en Ciudad Juárez y
termina en La Junta, estación en la vía que se dirige a la costa.
En el año de 1910 en que se inicia la gran Revolución Mexicana, se
encuentran terminadas las obras del Ferrocarril Noroeste de México entre La Junta
y Ciudad Juárez, y las de Kansas City México y Oriente de Ojinaga a Chihuahua
y Miñaca, lo mismo que el tramo de Topolóbampo a San Pedro, quedando
pendientes de construirse el tramo de la Sierra Tarahumara, suspendiéndose
totalmente las obras de construcción, hasta 1940 y 1952 en que ocurrieron dos
hechos importantes.
En 1940 el gobierno de la República adquiere los derechos del Ferrocarril
Kansas City, México y Oriente, y en 1952, el 27 de mayo el país toma posesión
de la línea explotada por The México North Western Railway Co., (Ferrocarril del
Noroeste de México) integrándose de este modo el Ferrocarril del Pacífico.
El Ferrocarril Chihuahua al Pacífico, se inicia en la población fronteriza
de Ojinaga, Chihuahua, y termina en el puerto de Topolobampo, Sin., con una
longitud de 940.7 kilómetros.
Los trabajos de reconstrucción de los tramos Ojinaga - Creel (565
kilómetros) y Topolobampo San Pedro (125 kilómetros), se ejecutaron a partir de
1940. El tramo San Pedro -Creel (248 kilómetros) fue totalmente construido entre
1940 y 1961. Por acuerdo presidencial de 11 de noviembre de 1953, se dispuso la
constitución de la empresa Ferrocarril Chihuahua al Pacífico, S. A. de C. V., la
que se llevó a cabo el 12 de enero de 1955, mientras tanto los dos sistemas
adquirídos en 1940 y 1952, fueron administrados por el Gobierno Federal a través
de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, (actualmente de
Comunicaciones y Transportes).
El Ferrocarril de Chihuahua al Pacífico, está constituido por dos líneas
principales: la línea “A” que se inicia en Qimaga, Chihuahua, y concluye en el
puerto de Topolobampo, Sinaloa, con una longitud de 940.7 kilómetro. La línea
“B” se inicia en la Junta, Chihuahua, en donde conecta con la línea “A”, y recorre
572.5 kilómetros para llegar a Ciudad Juárez, Chihuahua. Tiene este ferrocarril
una extensión total de 1,513.2 kilómetros con 277 de vías auxiliares.
El ferrocarril Chihuahua al Pacífico fue solemnemente inaugurado con su
vía completa, el 24 de noviembre de 1961, por el Presidente de la República,
licenciado Adolfo López Mateos.
4. DESARROLLO TECNOLOGICO DE LOS FERROCARRILES EN
MEXICO
4.1. LOCOMOTORAS DE VAPOR LOCOMOTORA BALDWIN
MODELO 650

Locomotora de vapor número 650, fueron de las primeras que se utilizaron

en México en la época de Don Porfirio Díaz y tiempo después durante la
Revolución Mexicana, en donde fueron el principal medio de transporte de
hombres, caballos, alimentos, municiones y armas por aquellos años, por tal
motivo su valor estratégico resultó primordial.
Esta locomotora número 650 se encuentra en el Museo de los Ferrocarriles
Mexicanos en Puebla, se trata de una Baldwin que pesa 65 toneladas y fue
reconstruida en 1988.
4.2. LOCOMOTORA TIPO ARTICULADA HR-4
Locomotora tipo articulada HR-4, de los Ferrocarriles Nacionales de
México.
4.3. LOCOMOTORA QR-1
Locomotora QR-1, Sí, “Esta locomotora a pesar de se muy similar a las
QR-1 de los Nacionales de México, debió sufrir verdaderas y serias
modificaciones para representar a una Niágara. Primero, fue necesario remplazar
la cabina, así como reubicar los domos de arena y de vapor.
4.4. LOCOMOTORA ALCO CLASE QR-1 TIPO “NORTHEM”
Locomotora ALCO Clase QR-1 Tipo “Northem” , de los Ferrocarriles
Nacionales de Mexico como “Niagaras” (Series 3025 a la 3032 y de la 3049 a la
3056).
4.5. LOCOMOTORA TIPO MOGUL E-4
Locomotora Tipo Mogul E-4, no tiene recalentadores o “superheaters”, lo
que la hacía una máquina no de mucha potencia sin embargo tenía motrices de 63
pulgadas de diámetro, más bien para servicio de pasajeros, tomando en cuenta su
tamaño. Sus pistones eran 20 X 26 pulgadas de diámetro, con un peso de 168,370
libras y fuerza tractiva de 28,064 libras de empuje.
Construida por la Alco-Cooke entre 1903 y 1904, formó una de las tantas
de la serie de la 654 a la 667.
4.6. LOCOMOTORA CLASE B-12
Locomotora Clase B-12, no tiene recalentadores o “superheaters”, ya que,
por su función, no requería de tener gran potencia. Sus motrices eran de 50
pulgadas de diámetro, eminentemente para desarrollar más potencia que
velocidad, sobre todo en maniobras de patio. Sus pistones eran 19 X 24 pulgadas
de diámetro, con un peso de 126,000 libras y fuerza tractiva de 26,512 libras de
empuje. Construida por la Alco-Brooks entre 1903 y 1904, fueron numeradas de
la 611 a la 632
4.7. LOCOMOTORA DE CAMINO, CLASE GR-43
Locomotora de Camino, clase GR-43. La “R” en su clasificación significa
que estaba equipada con recalentadores o “superheaters”, no obstante, lo anterior,
su presión de operación era de tan solo 185 libras. Sus motrices eran de 61
pulgadas de diámetro, diseñada para desarrollar más potencia que velocidad. Esta
locomotora se considera Heavy Consolidation o Consolidada Pesada, ya que, de
todas sus hermanas, fue la más grande en su género. Sus pistones eran 25 X 32
pulgadas de diámetro, con un peso de 235,000 libras y fuerza tractiva de 51,600
libras de empuje.
Construidas por la Alco y Baldwin entre 1909 y 1913, fueron numeradas
de la 1550 a la 1586. Fueron adquiridas por México de segunda mano del Chicago
& North Western en 1942, donde fueron denominadas como clase “Z” o “Zulu”.

4.8. LOCOMOTORA DE CAMINO, CLASE KR-3

Locomotora de Camino, clase KR-3, equipada, como su clase lo indica,
con recalentadores o “superheaters”. Sus motrices eran de 63 pulgadas de
diámetro, pensada como una locomotora versátil tanto para trenes de pasajeros
como de carga. Ideal para el servicio de trenes rápidos de carga o mixtos. Sus
pistones eran 26 X 30 pulgadas de diámetro, con un peso de 304,410 libras y
fuerza tractiva de 54,700 libras de empuje. Construidas por la Alco, Baldwin y
Lima entre 1918, 1923 y 1924 fueron numeradas de la 2200 a la 2224, adquiridas
de segunda mano entre 1945 y 1946 del Nikel Plate Road.
Estas locomotoras fueron consideradas USRA ya que fueron construidas a
finales de la Primer Guerra Mundial, bajo un diseño específico de la United States
Railroad Administration, que buscaba “estandarizar” determinado modelo de
locomotoras para hacer más fácil su construcción y mantenimiento por los
ferrocarriles que las poseyeran en una época de emergencia en que las refacciones
y materiales eran escasos y destinados principalmente a la fabricación de
armamento. Con tan solo un domo de vapor, esta locomotora fue exitosamente
utilizada en la División Centro de los Ferrocarriles Nacionales de México.
4.9. LOCOMOTORA DE CAMINO, CLASE MR-3
Locomotora de Camino, clase MR-3, contaba con recalentadores o
“superheaters”, que le permitía una presión de operación de 200 libras. Sus
motrices eran de 69 pulgadas de diámetro, con un diseño intermedio para carga o
pasajeros. Sus pistones eran 20 X 28 pulgadas de diámetro, pero lo extraño y más
bien, fuera de lo común de esta locomotora, es que contaba con un tercer pistón,
que se encontraba debajo y en medio de la locomotora, conectado directamente a
un cigüeñal que era el mismo primer eje tractivo de la locomotora.
Esto es, que además de contar con los dos cilindros laterales exteriores,
esta locomotora contaba con fuerza adicional debido a este tercer pistón.
Originalmente fueron adquiridas para el Ferrocarril Mexicano y su muy
accidentada topografía con pendientes de más del 4%, donde un cilindro más hacía
toda la diferencia.
Tenía un peso de 250,970 libras y a pesar de su peso, por los tres cilindros,
desarrollaba una fuerza tractiva de 41, 400 libras de empuje.
 Fueron Construidas por la Alco Schenectady Works y la Montreal
Locomotive Works, filial de la Alco en Canadá. Las primeras fueron construidas
en 1928 y las canadienses en 10 años después, en 1938, después traídas a México.
4.10. LOCOMOTORA DE CAMINO, CLASE MR-6
Locomotora de Camino, clase MR-6, equipada con recalentadores o
“superheaters”, operaba con solo 180 libras de presión. Sus motrices eran de 67
pulgadas de diámetro, dos menos que sus hermanas las Trimotoras, con un diseño
intermedio para carga o pasajeros. Sus pistones eran 25 X 28 pulgadas de
diámetro.
Destinadas más bien al servicio de pasajeros aunque fueron socorridas en
trenes directos y más bien mixtos, por su rodada. Eran consideradas, igual que las
Mikados, como modelos USRA, por la misma razón, ya que su período de
construcción fue entre 1921 y 1924, bajo una administración de estado de
emergencia de postguerra al finalizar la Primer Guerra Mundial.
Tenían un peso de 256,000 libras, desarrollando una fuerza tractiva de
39,963 libras. Los Ferrocarriles Nacionales de México por su parte, le agregaron
a este modelo, como lo hicieron con muchos otros, debido a nuestra particular
topografía, un domo de arena adicional. Fueron Construidas por la Baldwin
Locomotive Works en dos etapas. Las primeras fueron construidas en 1921, que
recibieron la numeración de la 2511 a la 2529 y la 2534. La segunda serie fue de
la 2530 a la 2533, construidas en 1924. Fueron descritas como las Heavy Pacifics,
o Pacifics Pesadas por ser uno de los modelos más grandes en esta configuración.
Generalmente se les veía circular en trenes de México a Esperanza, en la Ruta del
Mexicano así como hacia Oaxaca.
Y por supuesto, una vez que la vía fue “ensanchada” remolcaron trenes
entre Toluca y Acámbaro. Sustituyeron a sus hermanas en el FCM remolcando
trenes de pasajeros entre Veracruz y la Ciudad de México, finalizando sus días,
varias de ellas, en la División Centro, asignadas a los Patios de Aguascalientes.
4.11. LOCOMOTORA DE CAMINO, CLASE PR-6 MASTODONT
Locomotora de Camino, clase PR-6 Mastodont, equipada con
recalentadores o “superheaters”, con presión de operación de 200 libras de
presión. Sus motrices eran de 67 pulgadas de diámetro, prácticamente igual que
sus primas, las Heavy Pacifics. Fueron las más grandes en su género, de hecho, ni
los Estados Unidos contaron con ejemplares tan grandes como las mexicanas.
Debido al tamaño de sus motrices, fueron asignadas originalmente al servicio de
pasajeros, finalizando sus días como fuerza motriz para locales de carga en la
División Querétaro. Fueron Construidas por la Baldwin Locomotive Works en
1935, fueron dos los modelos con los que México contó, la PR-7, que tan solo fue
una, numerada 2856 y las demás, numeradas de la 3000 a la 3004. La única PR-
7, pesaba 276,959 libras, con una una fuerza tractiva de 55,699 libras de fuerza.
Por su parte, las PR-8, pesaban casi 10,000 libras más que sus hermanas, ya que
su tara era de 288,000 sin embargo, tenían la misma fuerza tractiva. La PR-7 fue
construida en 1924 mientras que las PR-8 lo fueron en 1935. Ambas locomotoras
tenían pistones de 28 X 28 pulgadas de diámetro.
4.12. LOCOMOTORA CLASE NR-1, HUDSON
Esta locomotora tiene una apariencia muy especial y se considera una
gema. Tiene muy bonito diseño que incorpora muchos cambios tecnológicos de
las últimas locomotoras de vapor, además de una línea muy elegante y “señorial”.
Locomotora de camino, con motrices, para los estándares de México,
enormes. Incluso superaban a las majestuosas Niágaras. Sí, sus ruedas de tracción
tenían la friolera de 73 pulgadas de diámetro, ¡tres pulgadas más grandes que las
Niágaras!, lo que las situaba perfectamente para trenes de pasajeros. Y
precisamente no dejaban duda de su construcción como uno de los últimos
modelos de locomotoras de vapor fabricadas en virtud de que sus motrices ya no
eran de “rayos” o como en caló ferroviario se les designaba “rueda de artillería”,
sino que igual que sus hermanas mayores, las QR-1, eran de “semilla de limón”.
Su aspecto tan similar a las Niágaras, les ganó el cariñoso mote de “Niagaritas”.
Estaban equipadas con recalentadores o “superheaters”, y trabajaban a una presión
de 250 libras, tan solo comparables con las mismas Niágaras. Sus pistones eran
de 22 ½ X 28 pulgadas de diámetro. Tenían un peso de 292,000 libras,
desarrollando una fuerza tractiva de 41,300 libras. Fueron diseñadas para
servicios de pasajeros y culminaron sus días arrastrando servicios como el mixto
237-238 de Irapuato a Aguascalientes, en la División Centro. Estas locomotoras
remontaban los 105 kilómetros por hora, velocidad máxima permitida, sin
problema alguno y en un tiempo comparativamente record, comparadas con las
demás.
4.13. LOCOMOTORA CLASE TR-3, MONTAÑA
Locomotora de Camino, clase TR-3, equipada, como su clase lo indica,
con recalentadores o “superheaters”. Sus motrices eran de 73 pulgadas de
diámetro, y por su enorme tamaño, solo competían con los de igual tamaño, pero
de las Hudsons o Niagaritas. Precisamente por el tamaño de sus ruedas de tracción,
básicamente su servicio era requerido para los trenes de pasajeros.
Estas locomotoras no fueron adquiridas nuevas, sino que, Nacionales de
México las obtendría de segunda mano del ferrocarril estadounidense, Florida
East Coast en 1945. Por sus dimensiones y tamaño en general, fueron consideradas
del tipo “Heavy” o “pesadas”.
Sus pistones eran 26 X 28 pulgadas de diámetro, con un peso de 321,500
libras y fuerza tractiva de 44,079 libras de empuje. La presión de operación de su
caldera era de 200 libras por pulgada cuadrada.
4.14. LOCOMOTORA CLASE HR-3, MALLET
Hablar de una locomotora tipo “articulada” es hablar con “palabras
mayores” por lo que a fuerza tractiva se refiere. Y son precisamente este tipo de
locomotoras Mallet.
Poca gente supo que los Ferrocarriles Nacionales de México contaron con
las dos variantes de locomotoras articuladas. Así se les llamó por que estas
locomotoras tenían dos juegos de motrices, cada uno con sus propios pistones. Y
el nombre articuladas les viene por que el juego motriz pegado al hogar, era fijo
mientras que el juego de motrices delantero, o pegado a la “caja de humo” se podía
mover. O sea, que el segundo juego motriz era el “articulado”. Y esto se hizo con
el objeto de “romper” una base demasiado rígida en las curvas. Era como tener
dos locomotoras en una.
Dentro de la categoría de estas Locomotoras articuladas existieron dos
tipos: las “compound” o Mallets y las “simplex” o simples.La diferencia era una
muy sencilla. Curiosamente y la más antigua, era la compaund o Mallet, la que
debe su nombre al inventor de este sistema, el francés Anatolle Mallet. Y
realmente su invención no fue tanto el poner dos juegos motrices, uno fijo y el
otro móvil en una sola locomotora, para darle más poder. Realmente su invento
más importante fue el de que el juego “articulado” o delantero usaba el vapor
directamente de la caldera y en lugar de que ese vapor, una vez usado, se
desperdiciara, se enviaba al segundo juego de motrices o el juego “fijo”. Es decir,
se recicleba el vapor del juego delantero y era enviado al trasero. Por ello, el juego
de pistones en el eje delantero era mayor que el del trasero, con el fin de compensar
la pérdida de presión que existía cuando el vapor pasaba de un juego motriz al
otro.
Estas primeras articuladas eran del tipo Mallet o compound. Y por
supuesto que dieron mucho servicio. Fueron construidas a principios de siglo
pasado y no fueron muy numerosas.
Sus motrices eran de 55 pulgadas de diámetro, con pistones de 21½ X 33
pulgadas de diámetro, con presión operativa de 200 libras por pulgada cuadrada,
338,000 libras de peso sobre el riel y 70,000 libras de fuerza tractiva.
Fueron construidas por la Baldwin Locomotive Works entre 1910 y 1911,
en plena Revolución Mexicana. Se encontraron dentro de esta clase la numeración
de la 2000 a la 2022.
4.15. LOCOMOTORA CLASE HR-4, ARTICULADA “SIMPLEX”
Locomotora de Camino, clase HR-3, equipada, como su clase lo indica,
con recalentadores o “superheaters”. Sus motrices eran de 57 pulgadas de
diámetro y por ende, eminentemente eran para el servicio de carga, igual que sus
hermanas, las HR-3.
Como en las HR-3, estas locomotoras fueron sus herederas, pero a
diferencia, estas no contaban con el sistema “Mallet” o “compound” sino que sus
dos juegos de motrices, eran totalmente independientes, como si fueran de verdad
dos locomotoras diferentes sobre un solo chasis, alimentadas por una misma
caldera.
Por 15,474 libras, superaron a las más poderosas locomotoras, las
Niágaras, convirtiéndose así las HR-4 en las máquinas de vapor más potentes de
los Ferrocarriles Nacionales de México.
Sus pistones eran de 18 X 30 pulgadas de diámetro, con un peso de 394,000
libras y fuerza tractiva de 72,474 libras de empuje. La presión de operación de su
caldera era de 250 libras por pulgada cuadrada. Fueron construidas por la Alco-
Schenectady en 1938 y fueron numeradas de la 2030 a la 2037
4.16. LOCOMOTORA CLASE T-28, TEN WHEELER
Locomotora de Camino, clase T-28, al parecer, no equipada con
recalentadores o “superheaters”. Sus motrices eran de 63 pulgadas de diámetro y,
por la disposición de sus motrices así como el tamaño de las mismas, la situaban
en una categoría para trabajo en trenes de carga o pasajeros.
Estas locomotoras fueron adquiridas de segunda mano, como muchas de
las del Ferrocarril Sud- Pacífico de México y luego Del Pacífico, de su hermano
estadounidense, el Southern Pacific Railroad.
Sus pistones eran 22 X 28 pulgadas de diámetro, con un peso de cargas de
combustible y agua de 208,000 y vacía de 162,000 libras. Su fuerza tractiva era
de 38,400 libras de empuje. La presión de operación de su caldera era de 210 libras
por pulgada cuadrada.
Su numeración para el Ferrocarril del Pacífico fue de la 520 a la 533,
construidas por la Baldwin Locomotive Works entre agosto de 1907 y junio de
1908.Estas “Ten Wheelers” fueron unas muy populares en el Ferrocarril del
Pacífico y su predecesor, el Sud Pacífico de México. Y es que eran locomotoras
no muy pesadas y de bases rígidas no tan grandes que les permitían poder ingresar
casi sin dificultad a todos los ramales del FCP.
4.17. NUEVA LINEA 12 O TREN SUBURBANO
La Nueva línea 12 del metro de la ciudad de México, cuenta con 39 trenes
que correrán en intervalos de 2 minutos, la línea 12 o tren Suburbano cuenta con
39 Trenes férreos y 6 de reserva, compatibles con tecnología neumática.
En México, la industria ferroviaria de carga tiene una velocidad promedio
de 60 kilómetros por hora.
En el caso del transporte colectivo metro corren a unos 45 kilómetros por
hora promedio, y alcanzan una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora, y
para el tren suburbano, que empezó a funcionar a principios de 2008, mantendrán
una velocidad de 60 kilómetros por hora promedio, y alcanza una velocidad
máxima de hasta 130 kilómetros por hora.
Estos trenes cuentan con áreas para discapacitados (área para silla de
ruedas), el diseño busca dar confort a los pasajeros sentados y gran movilidad para
los que viajen de pie.
4.18. CARACTERISTICAS DE LA LINEA DEL TREN SUBURBANO
 El Ferrocarril Suburbano es un proyecto Federal con alto impacto
Metropolitano.
 Utiliza la infraestructura de vía existente (242 km), así como los derechos
de vía que son propiedad del Gobierno Federal, en pleno centro de las
zonas urbanas, sin causar molestias a la población.
 Red metropolitana se integraría por 3 sistemas de ferrocarriles suburbanos.
 El proyecto en su primera etapa, inicia con el tramo Cuautitlán–
Buenavista; primer segmento en desarrollarse con participación de
inversión privada.
  En el proyecto colaboran conjuntamente los gobiernos Federal, del Distrito
Federal y del Estado de México, y municipales de la Zona Metropolitana
del Valle de México (ZMVM).
 Se proyecto atendería una región de alta y creciente densidad demográfica
y actividad económica, con más de 30 millones de tramos de viajes-
persona al día y que más del 60% se realiza en actualmente en unidades de
baja capacidad (microbuses).
 El trazo del Ferrocarril Suburbano coincide con la configuración de los
corredores de viajes de la zona norte del Valle de México. .
 El proyecto de realizaría en una vía exclusiva y confinada.
 Contaría con 2 terminales (Buenavista y Cuautitlán) y 5 estaciones
intermedias (Fortuna, Tlalnepantla, San Rafael, Lechería, y Tultitlán) en
27 km. de recorrido con posibilidad de expansión a 79km.
 Contaría con conexión con 2 líneas de la red del Metro de la Ciudad de
México.
 Inicialmente contaría con una capacidad de transporte de 320,000 pax/día.
 El tiempo de recorrido sería de 24 minutos de “punta a punta”.
 El servicio se proporcionaría en intervalo de 6 minutos entre trenes en hora
pico.
 El servicio se proporciona con Trenes nuevos conformados por EMUs
(Unidades Multiples Electricas) equipados con “ATP” (Proteccion
Automatica de Trenes).
 El proyecto presenta un potencial de desarrollo comercial asociado a
inmuebles concesionados.
 En México se espera que ha medida de que el tren suburbano cumpla con
las expectativas de agilizar el transporte, con seguridad y eficiencia,
además del metro de la ciudad de México que transporta diariamente a
millones de personas, podamos ser testigos del cambio en las diferentes
fases de transporte ferroviario que ya hacen falta, la creación de nuevas
lineas de transporte ferroviario con mas tecnología, mas rápidos y
modernos.
 Nuevos trenes CAF utilizados en España que probablemente se podrian
utilizar en Mexico en unos años.

5. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA LA CONSTRUCCIÓN Y

AMPLIACIÓN DE VÍAS PARTICULARES.
5.1. PRESENTACIÓN DEL PROYECTO EJECUTIVO.
(a) Se recomienda que se presenten los planos y las memorias firmados por
un responsable con cédula profesional registrada y que cuente con un mínimo de 3
años de experiencia en construcción y mantenimiento de vías férreas.
(b) El proyectista del Usuario deberá presentar los planos del proyecto con la
siguiente información:
  La presentación será preferentemente en planos estándar de 60x90 cm.
 El nombre de la industria, el nombre del contratista/proyectista, la
dirección y el teléfono.
 Localización o ubicación del proyecto.
 Planta de las vías del proyecto y/o existentes con su identificación
correspondiente y con el detalle de las curvas (horizontales y verticales),
así como de las tangentes.
 Patrones de anclaje, los patrones de clavado, los datos generales de los
cambios de vía, los puntos de conexión a la vía principal con el kilometraje
exacto de ésta.
 Perfiles topográficos de todas las vías con sus acotaciones y pendientes.
 Edificios existentes y/o de proyecto y cualquier tipo de instalación
adyacente a las vías como rampas, muelles, silos, fosas de descarga, etc.
 Todas las obras complementarias como: puentes, alcantarillas, cunetas y
otras obras de drenaje, instalaciones eléctricas, telefónicas, cruces de
ductos, cruzamientos a nivel, a desnivel y aéreos, básculas y límites de
terrenos, cercas, etc.
(c) Presentar en el alineamiento horizontal (planta geométrica) lo siguiente:
 Elementos y cadenamientos que conforma el trazo, así como rumbos,
distancias y veintenas sobre el eje de cada vía proyectada.
 Número de herraje a colocar en las conexiones, así como referirlo al
kilometraje de vía principal.
 Cuadro de construcción por cada eje de vía proyectado, incluyendo
coordenadas.
 Cuadro con los datos de las curvas como son: grados, longitud y
subtangentes.
 Cuadro de capacidad de vía donde se refleje la identificación (vía y/o
tramo), longitud total (teórica), longitud en puntos de libraje (efectiva) y
la capacidad física en carros de 22 metros.
 Cuadro de vías a desmantelar, reflejando el tramo y la longitud de vía.
 Polígono del terreno donde se construirá el proyecto
 Límite del Derecho de Vía Concesionado (DVC) de la línea férrea a
conectar.
 Secciones tipo.
(d) La sección tipo deberá presentar:
La corona de las terracerías con un ancho preferentemente de 7.00 m.
Una capa de sub-balasto de 0.30 m.
El espesor del balasto bajo el durmiente de 0.30 m en laderos y de 0.20
m en vías interiores.
En el caso de integrar cunetas tipo al proyecto, se empleará un talud
0.50 x 1.00 m, con un ancho mínimo de 1.00 m.

e) Incorporar las memorias justificativas, descriptivas y de cálculo de todas las

obras del proyecto
f) Incluir un programa de construcción de la obra que muestre el tiempo estimado
de ejecución de la actividad principal.

g) FERROMEX/FERROSUR solicitará un estudio hidrológico completo cuando se

hagan descargas hacia el Derecho de Vía Concesionado o se requiera eliminar o modificar
el área hidráulica de las obras existentes y los estudios correspondientes exigidos por la
dependencia normativa de la Secretaria de Medio Ambiente y Recursos Naturales
(SEMARNAT).

h) Utilizar la siguiente simbología en los planos de las vías:

Vía principal existente

Ladero o espuela existente

Proyecto

Vía a desmantelar

Límites de estructuras o edificaciones

Conexiones de vía.

Descarrilador de aguja
Derecho de Vía Concesionado a Ferromex/Ferrosur
Límite de propiedad
Estos lineamientos han sido elaborados para el uso exclusivo de los Usuarios existentes
y potenciales de
Ferromex/Ferrosur y contratistas, con objeto de implementarlos para el diseño y
construcción de vías particulares que sean proyectadas para conectarse a vías de
Ferromex/Ferrosur.

Es responsabilidad del Usuario que utilice la última versión de estas especificaciones.

Ferromex/Ferrosur no asume responsabilidad alguna por la interpretación incorrecta u
omisión de esta información por parte del Usuario o contratista.

Las obras solo se podrán iniciar cuando el Usuario cuente con la aprobación del proyecto
por parte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y de
Ferromex/Ferrosur, así como también, cuente con el convenio de uso del DVC
debidamente firmado por el Usuario y el concesionario.

5.2. CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO EJECUTIVO.

El proyecto presentado deberá cumplir con las normas del Reglamento Técnico de
Conservación de Vía y Estructuras (RTCVyE) y del American Railway Engineering and
Maintenance of Way Association (A.R.E.M.A.).

Las características del proyecto, deberán contener las siguientes especificaciones

técnicas para su diseño establecidas en el RTCV
5.2.1. Terraplén.
Los terraplenes se construirán y compactarán con las especificaciones técnicas
establecidas en el Reglamento Técnico de Conservación de Vía para la vía del ladero de
apoyo y las vías interiores, las cuales son:

5.2.2 Especificaciones técnicas para vía de ladero de apoyo.

Lecho de la vía.
Los parámetros mínimos se indican en la Figura XVI.A y Tabla XVI.
Figura XVI.A. Sección transversal de la vía del ladero de apoyo
Letra para localización
Parámetros
Dimensión mínima
a Ancho de corona del terraplén 660 cm
b Base sección del balasto 456 cm
c Corona de sección de balasto 304 cm
d Longitud de durmiente madera 244 cm
h1 Ancho de hombro de balasto 30 cm
h2 Ancho de hombro del terraplén 102 cm
E Espesor mínimo de balasto bajo el durmiente 20 cm
F Bombeo del sub-balasto 2%
G Espesor del sub-balasto 30 cm

Tabla XVI.B. Parámetros mínimo

Capas de menos de 20 cm si se trata de suelo arcilloso y menos de 40 cm si se trata de un

suelo arenoso. No
deben usarse materiales de préstamo lateral que no cumplan con las especificaciones.
Cuando el proyecto aprobado por la Subdirección de Infraestructura lo indique, se
practicarán escalones de liga con el terraplén de la vía principal.

5.2.3. Especificaciones técnicas para vías interiores de la industria.

Lecho de la vía.
Los parámetros mínimos se indican en la Figura XVI.A y Tabla XVI.F.
Letra para localización Parámetros Dimensión mínima
a Ancho de corona del terraplén 586 cm
b Base sección del balasto 436 cm
c Corona de sección de balasto 284 cm
d Longitud de durmiente madera 244 cm
h1 Ancho de hombro de balasto 20 cm
h2 Ancho de hombro del terraplén 75 cm
E Espesor de balasto bajo del durmiente 20 cm
F Espesor del sub-balasto 30 cm

Tabla XVI.F. Cuerpo del terraplén

Capas de menos de 20 cm si se trata de suelo arcilloso y menos de 40 cm si se trata de un

suelo arenoso. No
deben usarse suelos que no cumplan con las especificaciones anteriores.
5.2.4. Pendientes máximas de la(s) vía(s).
a. La pendiente para vías de circulación de acceso a una vía industrial queda limitada a
un máximo de 1.5%.
b. Cuando las vías particulares tengan una pendiente diferente a 0%, se instalará un
descarrilador de aguja. Adicionalmente, se aplicará de manera estricta el Reglamento de
Frenos de Aire y Recomendaciones para el Manejo de Trenes, operativo.

5.2.5. Separación mínima de vías.

a. Entre vía principal y un ladero = 5.00 m.
b. Recomendada entre vía principal y un ladero = 7.60 m. c. Ladero a ladero = 4.60 m.
d. Entre vías con camino intermedio = 9.14 m (3.65 m para el camino).

5.2.6. Curvatura máxima.

El grado máximo de curvatura no será mayor a 9 grados métricos (127.5 m. de radio).
Por definición se llama grado de curvatura (sistema métrico) al ángulo que subtiende una
cuerda de
20 m. En curvas de 6 a 9 grados debe usarse durmiente encino (dura), dispositivo antivire
curve-bloque con patrón de 1 sí y 2 no, placa de asiento de doble hombro de 196.85 mm
x 355.6 mm con el patrón de anclaje No. 4 y el No. 2.
5.2.7. Tangente mínima.
Entre curvas reversas deberá existir una tangente de transición mínima de 30.50 m.
5.2.8. Curvas verticales.
En vías secundarias se calcularán con variación de la pendiente por cada 20 metros de
0.08 en columpio y 0.132 en cima.
5.2.9. Escantillón de la vía.
a. En tangente: El escantillón de la vía debe ser de 1,435 mm.
b. En curva: El escantillón de la vía debe ser de 1,435 mm a 1,448 mm, después de 4
grados podrá ampliarse el escantillón de 2.38 mm por cada grado de curvatura hasta 1,448
mm. No deben usarse varillas guardaescantillón en vías nuevas

5.2.10. Gálibos mínimos.

Para instalaciones en vía principal deben ser:
a. Vía sencilla (Figura 1)
Ancho b: 7.00 m (Art. 51 Reglamento del Servicio Ferroviario) Altura
h: 7.50 m (Art. 51 Reglamento del Servicio Ferroviario)

b. Doble vía (Figura 2)

Ancho b: 12.00 m (Art. 51 Reglamento del Servicio Ferroviario) Altura h: 7.50 m (Art.
51 Reglamento del Servicio Ferroviario)

c. Andenes de carga (Figura 3)

Ancho b: 2.00 m (6’ 7 1/8”) (a partir del paño del muro al eje de la vía)
Altura h: 1.22 m (4’) (a partir de la superficie de rodamiento del hongo del riel)

Figura 3. Gálibo para andén de carga

d. El gálibo horizontal para estructuras más cercanas a la vía principal será de 2.75 m. de
cada lado de la vía.
e. Gálibo vertical y horizontal mínimo para vías particulares (Figura 4).

Gálibo para vías particulares

5.2.11. Riel.
a. En vía ladero: Puede ser nuevo o usado con un desgaste máximo en el hongo del 10%
del área original, su calibre debe ser del mismo que el de la vía principal, no se permite
el corte con soplete, debe estar libre de defectos tanto superficiales como internos, tales
como, vencidos, con aplastamiento, corrugados, patinados, excesivo shelling, fisurados
y/o entubados. La longitud mínima será de 11.88 m por pieza.

b. En vías interiores: Puede ser nuevo o usado con un desgaste máximo en el hongo del
15% del área original, su calibre no será menor a 100 lbs/yd., salvo en casos especiales y
bajo la anuencia de Ferromex/Ferrosur pero nunca en vías en las que circulen trenes con
material peligroso, no se permite el corte con soplete, debe estar libre de defectos tanto
superficiales como internos, como son, vencidos, con aplastamiento, corrugados,
patinados, excesivo shelling, fisurados y/o entubados. La longitud mínima será de 11.88
m por pieza cuando sea vía emplanchuelada y de 24.40 m como mínimo cuando sea vía
soldada.

• La abertura de expansión en la junta será de 3.2 mm para evitar fuertes impactos

y deterioro en los extremos del riel.
• Los rieles con marca de fabricación de lingote “A” se pueden usar solo con la
autorización de
Ferromex/Ferrosur.
• No se aceptarán rieles de fecha de laminación anterior a 1950, ni con defectos
internos, ni de superficie, ni con flujo de metal.
• No se permitirán cortes con soplete, ni agujeros que no sean hechos con taladro.

5.2.12 . Durmiente.
Para el cuerpo de la vía, debe ser de madera nueva impregnada sin defectos en la zona de
asiento del riel y con escuadría mínima de 17.78 X 20.32 X 243.84 cm, 17.78 X 22.86 X
274.32 cm o bien de concreto monolítico presforzado tipo B-58 o I-84RN, que no se
presenten penetración en la zona de asiento del riel mayor a 3 mm y que cumplan con las
especificaciones de AREMA.
Solo se podrán utilizar durmientes de diseños especiales con la anuencia de
Ferromex/Ferrosur.
 5.2.13 Juego de madera de cambio.
Debe ser de madera nueva, impregnada, sin nudos, sin defectos en la zona de asiento del
riel y con la escuadría de concreto presforzado si así lo aprueba el área normativa de
Infraestructura de Ferromex/Ferrosur con sección 17.8 x 22.9 cm, longitud y número de
piezas de acuerdo al RTCVyE. En cambios de la vía principal los juegos de madera de
cambio deben ser de madera dura.

5.2.14 . Fijación del riel al durmiente.

Deberá ser con clavo de vía nuevo de 15.88 x 152.4 mm, con tirafondo, fijación Pandrol
en madera, en durmientes de concreto, RN, GN o cualquiera otra fijación que esté
especificada en el Reglamento Técnico de Conservación de Vía y Estructuras.

a. Pueden ser con clavo de vía nuevo de 1.59 x 15.24 cm y se ajustarán a los requisitos
de
AREMA. El patrón de clavado será de acuerdo a las

figuras siguientes: PATRONES DE CLAVADO

Tangentes y curvas menores de 1° Curvas de 1° a 2°

Curvas de 2° a 6° Curvas mayores a 6°

Todos los durmientes del cambio

+24 durmientes antes de las agujas
+24 durmientes atrás del último durmiente largo en vía principal y cabio

5.2.15 . Planchuelas.
Pueden ser nuevas o de segunda, de cordón y del mismo diseño y sección del riel utilizado
con un mínimo de 4 barrenos. Para unir rieles de diferente calibre invariablemente se
usarán planchuelas de compromiso prefabricadas.

5.2.16 . Tornillos y tuercas.

Los tornillos, tuercas y arandelas de presión deben instalarse de acuerdo a las
especificaciones de
A.R.E.M.A. Los tornillos serán del diámetro y longitud correcta para adaptarse al calibre
del riel.

5.2.17. Placas de asiento.

Pueden ser nuevas o usadas sin defectos, de acero de doble hombro con inclinación 1:40
del calibre del riel utilizado y de acuerdo a especificación de A.R.E.M.A. vigente. La
recomendada es de 7-3/4” x 14” (19.7 cm x 35.6 cm).

5.2.18. Anclas.
Su colocación será en el patín del riel para evitar el corrimiento longitudinal del riel.
Pueden ser nuevas o de segunda, con brío suficiente para proporcionar un apriete mínimo
contra el patín de
2,000 kg y deben colocarse ajustadas a las caras laterales de los durmientes de madera.
PATRONES DE ANCLAJE
E

En cambios y curvas, además 120 durmientes antes del ladero, y después del cambio en
vía principal y ladero.
En puentes 120 durmientes antes y después.

Mínimo en vía Mínimo en vías interior

5.2.19. Balasto.
Puede ser de roca ígnea triturada o escoria de fundición. La roca puede ser basalto,
granito, andesita o riolita. La granulometría deberá ser de acuerdo a lo
especificado por Ferromex/Ferrosur.
Los materiales que al cribarse contengan partículas retenidas en la malla de 1” serán
analizados con el método de prueba A.S.T.M.
Los materiales que al cribarse pasen el 100% a través de la malla 1” serán analizados con
el método de prueba A.S.T.M. C131.
Solamente para el volumen específico gravitacional el valor límite se tomará al mínimo
y los límites para las demás pruebas se tomarán los valores máximos. Unidades en ton/m3

5.2.20. Agujas descarriladoras.

Todas las conexiones de vías particulares que cuenten con pendiente descendente a
la vía principal o ladero, deberán tener descarrilador de aguja a 30 m atrás del punto de
libramiento localizado a 3.96 m. (13 pies) de entre vías, de modo que el carro descarrilado
se dirija lejos y opuesto a la vía principal de Ferromex/Ferrosur y se instalarán en vía
recta siempre que sea posible. La sección de los rieles que conforman los descarriladores
debe ser compatible con la de la vía a la que conecta.
El resto de las conexiones a la vía principal o ladero, deberán contar con descarrilador de
concha con las mismas especificaciones de instalación que el indicado en el párrafo
anterior.
5.2.21. Protectores de aguja tipo contrariel.
Es un dispositivo que se coloca por el lado exterior de la vía junto al riel de apoyo recto,
que sirve para guiar la cara exterior de las ruedas de los carros alejando las cejas de la
punta de la aguja cuando el tren está entrando al desvió o ladero. Los beneficios de
seguridad que se logran con este dispositivo es evitar un descarrilamiento por agujas
desajustadas o despuntadas, además previene el desgaste prematuro de la aguja curva.
Deben instalarse de preferencia en agujas del tipo estándar.
5.2.22 Topes de fin de vía.
Todos los extremos de las vías estarán protegidos con muros de concreto armado o
mampostería rellenos de tierra que puedan detener a los carros de acuerdo al plano
anexo en estos lineamientos
5.2.23 Señal e fin de via
Se deberá instalar en todos los extremos de las vía interiores una señal para limitar el fin
del carro en maniobras.
Detalle de señal de fin de vía
5.2.24 . Drenaje.
Es un concepto de gran importancia para la conservación de las vías por lo que éste se
proyectará con el mayor cuidado posible para evitar el estancamiento del agua bajo el
balasto o encharcamientos paralelos a las mismas. Para cumplir con lo anterior, la
pendiente transversal de la terracería debe ser mínimo del 2% a partir del eje longitudinal
de la misma. Además de lo anterior, se deberá considerar el drenaje longitudinal a la vía
a base de cunetas adecuadas, tubo ranurado y/o cualquier otro dispositivo aprobado
por el área normativa del área de Infraestructura
5.2.25 Cruzamientos a nivel.
Toda obra se deberá tramitar a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes
la cual solicita a esta Empresa su opinión técnica. No se permite la instalación de ningún
cruzamiento a nivel si no ha sido revisado y aprobado por Ferromex/Ferrosur y
suscrito el convenio que establece el artículo 25 del Reglamento del Servicio
Ferroviario. La industria será responsable del mantenimiento de las señales, visibilidad,
condiciones de la vía y de la superficie de rodamiento.
La distancia mínima de una punta de aguja a un cruzamiento a nivel:
a. Cuando la punta de aguja se conecte a la vía principal, un ladero operativo o una vía
auxiliar dentro del DVC será de 100 m a partir del paño exterior del cruzamiento.
b. Cuando se trate de un cruzamiento a nivel interno y donde el tráfico sea totalmente
controlado por el cliente, la distancia mínima será de 30 m

6. ESPECIFICACIONES TECNICAS DEL MATERIAL RODANTE

6.1.1 VÍA Y GÁLIBO
La vía está constituida por rieles y elementos similares a los de una vía férrea clásica, con
una trocha estándar de 1.435 mm.
Las condiciones límite del trazo de las vías son las siguientes:
• Rampas y pendientes del 3%, pudiendo alcanzar localmente hasta 3,5%.
• Curva continua de 70 m. de radio, de un desarrollo superior a la longitud de dos
vagones enlazados tangencialmente sin acoplamiento parabólico en los alineamientos que
los rodean, comprendiendo éstos, por lo menos, la longitud de un vagón. Las curvas son
siempre seguidas por un tramo recto de, por lo menos, 7,5 m antes de la contra curva.
• El peralte en curva, medido sobre la vía férrea, puede alcanzar 140 mm, los enlaces
en perfil se efectúan con una inclinación que no exceda del 0,6%.Es necesario considerar
el caso límite de enlace directo “alineación – curva” para la determinación de los
esfuerzos máximos a los que serán sometidos los vagones.
• Los andenes de las estaciones tendrán una altura sobre el plano de rodadura de
1.050 ± 5 mm. y estarán construidos normalmente en tramos de alineación recta y
horizontal con una longitud mínima de 120 m. Excepcionalmente, se permitirán andenes
en curvas horizontales con radios no menores de 800 m.
• Se deberá presentar todas las dimensiones del material rodante, además de los
diseños de los gálibos estático y dinámico, y la memoria de cálculo completa con todos
los métodos y criterios adoptados para dichos cálculos.
• Las oscilaciones máximas de la caja del vagón en movimiento no deberán
sobrepasar, aún en las peores condiciones de desgaste de la vía y del vagón, los límites
determinados por el gálibo especificado.
En los gráficos a seguir se muestran los gálibos dentro de los cuales deben quedar inscritas
las cajas y los órganos instalados bajo el bastidor. Permiten igualmente determinar las
dimensiones a respetar en las maniobras de tramo recto y en curvas, de manera que se
aseguren en todas las circunstancias condiciones satisfactorias de seguridad
6.1.1.1 SECCION TIPICA EN RECTA GALIBO FERROVIARIO DE UNA SECCION
TIPICA EN CURVA

6.1.1.2 GALIBO FERROVIARIO DE UNA SECCION TIPICA EN ESTACION

(EN SUPERFICIE)
6.1.1.3 GALIBO FERROVIARIO DE UNA SECCION TIPICA EN ESTACION
(EN VIADUCTO ELEVADO)

6.1.1.4 COMPOSICIÓN DE LOS TRENES, DIMENSIONES, PESO Y CAPACIDAD

El Tren Unidad Eléctrica (TUE) será funcionalmente independiente no pudiendo ser
inferior a tres vagones, cada TUE, en adelante Tren, deberá tener cabina de conducción
en los extremos, contará con dos pantógrafos, equipamiento electromecánico de marcha,
frenado y servicios auxiliares y deberá tener acopladores automáticos en ambos extremos.
La longitud máxima de la formación no podrá ser superior a 110 m., adecuando la
cantidad de vagones a esa dimensión. En la Propuesta Técnica el CONCESIONARIO
indicará las características de la conformación del tren y la cantidad y tipo de vehículos
que lo componen, de tal manera de optimizar la capacidad del transporte respecto a la
demanda y el consumo de energía eléctrica.
Todos los vagones en su interior serán similares, debiéndose considerar el espacio para
sillas de ruedas en el Tren.
A continuación se muestran las principales dimensiones a considerar para los vagones:
Longitud máxima de una formación (tren completo): 110,00 m.
Ancho máximo de la caja de un vagón: 2.850 mm.
Altura del piso del vagón por encima de la superficie de rodamiento 1.100 mm.

Altura mínima de la línea de contacto existente 3.940 mm

Altura máxima de la línea de contacto existente 4.700 mm.
Radio mínimo de curva 70,00 m

En la Propuesta Técnica se indicarán los datos del peso de cada tipo de vagón, y su
“capacidad de carga máxima” (CCM) en las siguientes condiciones de 3/4 de la CCM,
4/4 de la CCM (carga nominal) y 5/4 de la CCM (sobrecarga excepcional), considerando
un peso medio por pasajero de 60 kilogramos. Para tal efecto deberá considerar la CCM
con una densidad de 6 pasajeros/m2.
La instalación y la disposición de los asientos deberán optimizar la capacidad, la
comodidad y el tiempo de entrada y salida de los usuarios. Para cumplir con este
propósito, se deberá considerar una disposición lateral de los asientos.
El peso de los vagones con sobrecarga excepcional no deberá ser superior a la carga
máxima de 12,00 toneladas por eje.
6.1.2 NORMAS
Las normas que se aplicarán al estudio, fabricación, reparación y ensayos de los vehículos
serán de carácter internacional.
6.1.3 INTERFERENCIAS ELECTROMAGNÉTICAS
Los trenes y sus equipos no deben ser perturbados por los campos electromagnéticos
conducidos y radiados por los diversos sistemas de información, control o mando
existentes en las instalaciones fijas, ni viceversa, así como por fuentes externas. Se exige
el cumplimiento de las normas IEC 50, 801, CISPR 11 o equivalente.
6.1.4 VELOCIDAD
En recta y a nivel, la velocidad máxima impuesta a los trenes será igual o superior a 80
km/h. En curva, la velocidad máxima será determinada de forma tal que, tomando en
cuenta el peralte local, los vagones circulando a esta velocidad sean sometidos a una
fuerza centrífuga de aceleración máxima de 0,1 g (g = 9,81 m/s2).
6.1.5 TRACCIÓN Y FRENADO
Las exigencias dinámicas de tracción y frenado para un tren se especifican a continuación,
en cumplimiento de las hipótesis de tensión nominal de alimentación, vía recta y
horizontal, y rieles secos.
El tren, cualquiera que sea su composición, con carga nominal (4/4 de la CCM) deberá
alcanzar 40 km/h en 13 segundos máximo, y 72 km/h en 35 segundos máximo, los
tiempos se miden a partir de que se ordena la tracción.
La aceleración máxima en tracción no será inferior de 1,0 m/s2, en cualquier condición
de carga, y deberá existir la posibilidad de ajustes para la misma desde 0,6 m/s2 hasta 1,0
m/s2. El frenado eléctrico regenerativo deberá producir una desaceleración máxima no
menor de 1,0 m/s2, constante e independiente de la velocidad del tren.
El sistema de control permitirá una aceleración y desaceleración independiente de la
carga.
El CONCESIONARIO deberá incluir en su Estudio Definitivo los cálculos y
simulaciones que demuestren el cumplimiento de estos requerimientos.
A) Frenado Eléctrico : El frenado eléctrico regenerativo deberá producir una
desaceleración máxima no menor de 1,0 m/s , constante e independiente de la velocidad
del tren
El frenado eléctrico deberá actuar hasta el mínimo de 12 km/h, siendo sustituido por el
frenado neumático, respetando el Jerk. Esta sustitución se realizará de tal manera que la
desaceleración no sufra cambios durante la transición. En todos los casos en los que se
demande una desaceleración mayor que el máximo que el motor pueda proporcionar, el
frenado eléctrico se complementará con frenado neumático.
Para los casos en que, por cualquier causa, el frenado eléctrico no sea capaz de suministrar
la desaceleración requerida en uno o más vagones, éste será sustituido o complementado
por el frenado neumático en el vagón afectado, sin que se presente un cambio en la
desaceleración al momento de la sustitución.
B) Freno Reostático : El sistema deberá incluir frenado reostático, con una capacidad
mínima del reóstato tal que permita frenar al tren, con una desaceleración de 0,32 m/s a
partir de una velocidad de 75 km/h, con carga de 3/4 de la CCM.
Con el propósito de obtener las máximas ventajas de recuperación de energía, el sistema
deberá contar con un equipo de control que vigile en todo momento la receptividad de la
línea durante el frenado, utilizando al máximo las posibilidades de este modo de frenado
e inhibiendo la regeneración, en caso de corte de la alimentación a tracción.
El esfuerzo eléctrico de frenado regenerativo debe ser prioritario sobre los esfuerzos
reostático y mecánico (neumático). El esfuerzo de frenado eléctrico reostático, deberá ser
prioritario al esfuerzo de frenado mecánico (neumático), en caso de que el frenado
regenerativo no sea posible.
En cada una de las posiciones de frenado, el tren suministrará las desaceleraciones
siguientes para los estados de carga que se indica:
Para el grado de frenado de emergencia (FE): Será un valor fijo en el rango de 1,3 a 1,5
m/s en plano horizontal, para cualquier condición de carga del tren. Su operación será
exclusivamente neumática. La desaceleración ofrecida, en el rango de 1,3 a 1,5 m/s²,
deberá ser considerada desde el inicio de la aplicación del frenado hasta la parada del tren,
para cualquier velocidad.
En tracción y frenado de servicio el jerk deberá ser menor a 0,8 m/s con carga de 4/4 de
la CCM. En frenado de emergencia el jerk deberá ser menor a 1,4 m/s con carga de 4/4
de la CCM. Para garantizar mejores condiciones de tracción y frenado, en condiciones de
baja adherencia, se integrará en los equipos de tracción y frenado un sistema antipatinaje
y antideslizamiento electrónicamente controlado.
Se deberá informar el tiempo de respuesta del equipamiento de freno, considerando los
componentes y equipamientos en condiciones de máximo desgaste.
Se deberá presentar las curvas de esfuerzo de tracción por velocidad y de aceleración por
velocidad, para las condiciones de vagón vacío y vagón cargado, para tensiones de línea
mínima, nominal y máxima.
6.1.6 CONSUMO DE ENERGÍA ELÉCTRICA
El consumo de energía de los trenes propuestos deberá contemplar la capacidad de
suministro de energía eléctrica de las subestaciones rectificadoras existentes y por
construir.
Defínase el índice de consumo específico de energía eléctrica como:
Energia_electrica_consumida por el tren_en_un_trecho(enWh)
Masa del tren(en toneladas) x Longitud del trecho(Km)

El índice deberá ser calculado de acuerdo con las siguientes premisas:

• Longitud del trecho igual a 1 km;
• Vía en tangente y a nivel;
• Los vagones del tren con carga de 6 pasajeros por m2;
• Velocidad máxima en el trecho de 80 km/h;
• El tren necesariamente deberá alcanzar esta velocidad y mantenerla hasta iniciar
el frenado de parada;
• Máxima aceleración de partida;
• Máxima desaceleración de frenado;
• No considerar la energía regenerada;
• No considerar la energía consumida en los sistemas auxiliares;
• Tensión de red en 1500 vcc;
6.1.7 FRENO DE ESTACIONAMIENTO
El freno de estacionamiento deberá de impedir, de manera absoluta, el desplazamiento
del tren bajo el efecto de la fuerza de gravedad hasta de una rampa de 5% cuando esté
detenido. Esta inmovilización debe estar asegurada en las condiciones más desfavorables
que puedan presentarse, incluyendo un freno de estacionamiento fuera de servicio. El
freno de estacionamiento deberá ser aplicado por esfuerzo de un muelle mecánico y
desaplicado por aire comprimido.
6.1.8 REQUISITOS DE CALIDAD Y CONFIABILIDAD
Las partes estructurales de los vagones deberán tener una vida útil mínima de 40 años
A) Ciclos de mantenimiento
La inspección periódica o ciclo de mantenimiento preventivo deberá ser realizado
preferentemente cada 24.000 km de operación. El ciclo de revisión general deberá ser de
1.200.000 km de operación. Todos los equipos mecánicos, eléctricos y electrónicos
deberán tener sus mantenimientos preventivos en intervalos iguales o múltiplos de la
inspección periódica.
Se deberá suministrar por el fabricante un plan de Conservación donde se deberá contar
los procedimientos de todas las actividades preventivas con sus respectivos intervalos de
ejecución.

B) INDICES DE CONFIABILIDAD
La confiabilidad es medida por el MKBF (Mean Kilometres Between Failure -
kilometraje medido entre fallas) y MTBF (Mean Time Between Failure - tiempo medido
entre fallas), como sigue:

MTBF= Kilometraje acumulado del Material Rodante / Numero de fallas MTBF=

Tiempo de operación del Material Rodante / Numero de fallas

Para un kilometraje medio anual de 150.000 km por tren, los valores esperados de MTBF
y MKBF serán:

Sistema MTBF
(horas) MKBF
(km)
Caja
Cabina, consola, salón, bancos, cerraduras, paneles de revestimiento, piso, agarraderas,
pasamanos, etc 8.000 320.000
Freno
Comando, unidad operante, deslizamiento y patinamiento, freno de estacionamiento,
sistema neumático, etc. 7.500 300.000
Iluminación y anunciadores
Reactores, inversores, instrumentación de consola, indicadores de destino, etc. 3.500
140.000
Equipamiento Eléctrico
Pantógrafos, disyuntores principales, inversores auxiliares batería, rectificadores, etc.
5.000 200.000
Propulsión
Comando, motores de tracción, inversores de tracción, contactores, etc 2.000 80.000
Puertas
Comando, mecanismos, hojas de puertas, etc 5.000 200.000
Suministro de aire
Compresores, desumidificadores, comando, etc. 10.000 400.000
Climatización
Compresores, condensadores, evaporadores, etc 10.000 400.000
Difusión sonora
Controles, fuentes, amplificadores, etc. 6.000 240.000
Acoplamientos
Enganches, conexiones, cabos, tomadas, etc. 50.000 2 .000.000
Bogies
Estructura, suspensiones, ruedas, reductores, mecanismo de freno, etc. 30.000
1.200.000
Sistema de control del Tren “Data-Bus” 50.000 2.000.000

6.1.9 EJE MONTADO

Se considera eje montado al conjunto formado por un cuerpo de eje y sus dos ruedas
caladas a presión sobre él. Las ruedas, así como los demás elementos que pueden ir
calados a presión sobre el eje deberán estar provistos de los correspondientes orificios de
decalaje por presión de aceite.
A) Cuerpo del Eje
Será recto, de acero forjado y laminado según Especificación UIC 811 o equivalente. .
En la Propuesta Técnica se indicará sus características, el material elegido y su
tratamiento, en el Estudio Definitivo se indicará las especificaciones de fabricación,
ensayos y pruebas que se aplicarán. Las dimensiones se determinarán de acuerdo con los
esfuerzos que debe soportar, debiéndose presentar, como se ha indicado anteriormente,
los cálculos preliminares de resistencia del mismo
B) Los Rodamientos de Ejes
Los rodamientos acomodados en la caja deberán ser del tipo rodamiento en paquete
cerrado de 120 mm de diámetro.
Ruedas : En la Propuesta Técnica se indicará el material para la fabricación de las ruedas,
el cual será elegido teniendo en cuenta las cargas a soportar, el tipo de freno que se adopte
y buscando obtener un recorrido entre retorneados lo mayor posible. Se fijará como
objetivo conseguir recorridos mínimos entre una vida de ruedas por encima de 600.000
km. El diámetro de la rueda nueva no podrá exceder de 840 mm y con máximo desgaste
no deberá ser inferior de 740 mm
Asimismo, se deberá entregar con la documentación del vehículo los diagramas reales de
calado de ruedas y demás elementos calados a presión en el eje, como coronas de
transmisión y, en su caso, disco de freno.
Se indicará, asimismo, la máxima diferencia de diámetro de rodadura admisible entre
ruedas de un mismo eje, entre las de un bogie y entre distintos bogies, en función de las
exigencias impuestas por el equipo de tracción en sus partes mecánica y eléctrica.
Se deberá ceñirse a los perfiles de rodadura que tienen los rieles y las ruedas de los trenes
existentes, según lo señalado en los siguientes dibujos:
Los engrasadores de pestaña deberán ser instalados en los primeros ejes de los vagones
con cabina.

Los bogies dispondrán de dispositivos de retorno de corriente en los ejes mediante

escobillas. La puesta a tierra deberá realizarse con cables de cobre de sección adecuada
que conectarán la caja al bogie.

6.1.10 MECANISMO DE TRANSMISIÓN DE LA POTENCIA DE TRACCIÓN.

A) Motor de Tracción
El bogie será bimotor, con el montaje de sus motores enteramente suspendido. El sistema
de unión de los motores con el bastidor será estudiado convenientemente para evitar la
transmisión de vibraciones de éste al vagón.
La disposición de los motores en el bogie será tal que permita realizar fácilmente las
operaciones de mantenimiento con todos los elementos del bogie montados, con acceso
desde la fosa de inspección y desde arriba.
Las entradas de aire para la refrigeración de los motores dispondrán de filtros, y deberán
ser accesibles desde el exterior del vagón o desde la fosa para permitir un fácil acceso en
el proceso de limpieza. El bogie dispondrá de los elementos necesarios de seguridad para
que, en caso de rotura de los amarres, se impida que el motor caiga a la vía.
B) .Reductor
Este conjunto está dispuesto en el enlace cinemático, entre motor y eje de ruedas. Será de
un tipo compatible con el montaje de motor previsto pudiendo ser enteramente
suspendido o apoyado en el eje de ruedas. El reductor será robusto y de funcionamiento
silencioso, para lo que se deberán tomar las precauciones necesarias en el diseño,
debiendo estar previsto para una vida superior a los 2.000.000 km. Los rodamientos
estarán calculados para una vida media superior a 1.200.000 km.

6.1.11 DEFINICIÓN DE LAS CARGAS

Las cargas que se deberá tener en cuenta como hipótesis para el cálculo serán las
estipuladas en el punto de las características generales del tren.
La estructura de la caja cumplirá con todos los requisitos estructurales, de cargas de
diseño y de tensiones admisibles y factores de seguridad indicados en la norma UNE –
EN 12663 “Requisitos de dimensionamiento de las estructuras de los vehículos
ferroviarios” que corresponden a los vehículos de la categoría P-III.
Carga vertical estática: Carga nominal = peso de la caja + peso de los pasajeros (60 kg/p
x total de pasajeros a 8 pas/m2), distribuido sobre el piso. Las tensiones no deben
sobrepasar 50% de la resistencia de los materiales.
Carga horizontal: Estática: Una compresión de 80 toneladas deberá ser aplicada en los
acopladores conjuntamente con la carga vertical de carga nominal.
Las tensiones medidas no deberán exceder la resistencia de los materiales
6.1.12 CARACTERÍSTICAS GENERALES
Todos los componentes pertenecientes a circuitos electrónicos deberán responder a las
normas internacionales equivalentes. Asimismo, se deberá entregar toda la normativa
relativa al control de calidad de componentes y equipos electrónicos. Los componentes
electrónicos del equipo de propulsión serán controlados por microprocesadores con las
siguientes funciones de apoyo:
• Ayuda al mantenimiento del tren por conexión con el equipo de monitoreo.
•Realización de la autoprueba de mando y potencia como resultado de una demanda de
prueba del sistema de mando y control del tren.
•Visualización en la pantalla de la cabina de conducción.
•Ayuda al mantenimiento local con una computadora portátil conectada al mando del
equipo de tracción que permita: enviar y visualizar los resultados de la autoprueba y
configurar, visualizar y obtener diversos niveles de detalle de la información gráfica en
la pantalla.
Se efectuará una construcción modular con unidades funcionales separadas, cableados y
conexiones entre ellas por tomas independientes, procurando unificar los elementos
funcionales.

CONCLUSIONES
• Se conoció la red ferroviaria de México, así se formuló un plan de mejoramiento
en las redes ferroviarios del Perú.
• La infraestructura ferroviaria son eficientes, útiles y seguros, desempeñando un
rol estratégico en el desarrollo del país, con la ventaja de ser un transporte económico
viable, también permite el acceso de mercancías a los mercados agilizando su
movimiento
• Durante más de 100 años, los ferrocarriles en México han ido evolucionando
tecnológicamente y estos seguirán teniendo cambios siendo un modelo a seguir para el
mejoramiento ferroviario de nuestro país
• El ferrocarril es el sistema de transporte que puede dar competencia al sistema de
transporte aéreo ya que este en algunos países ya es un transporte lento en comparación
al ferroviario.
• Se logró proponer estrategias válidas aplicables al transporte ferroviario
buscando así plantear una solución de los problemas de transporte terrestre en el Perú.
• Un ferrocarril de alta velocidad podría dar un paso grande en Perú, como es el
caso de México, pues el metro, el tren ligero y el tren suburbano han sido propuestas de
transporte que han beneficiado a millones de usuarios
RECOMENDACIONES

• La propuesta mencionada en esta monografía, es de recomendación para el regreso

del ferrocarril en el Perú como atractivo turístico, económico
• Es importante recomendar que el escaso tiempo para transportarse de un lugar a
otro, se considera el tráfico en caso de vías principales y férreas, por lo tanto el sistema
de transporte ferroviario en ocasiones suele dar competencia
• El estado deberá asumir un papel más afectivo en la regulación de la competencia
intermodal a través de diversos instrumentos de sistemas de información, diagnósticos,
objetivos, instrumentos de planificación y coordinación intersectorial, así como en su rol
de control y regulación
• Una profunda investigación, de un buen estudio meteorológico e hidrográfico en
nuestro Perú, a profunda investigación según la zona en que se encuentra
• El transporte de mercancías en una red ferroviaria, así contribuiría a disminuir el
tráfico en carreteras , por lo que se recomendaría construir una red ferroviaria en nuestro
País ya sea en la zona central de la selva hacia la sierra , ya que hay productos que se
dirigen hacia diferentes lugares , sería más económico y rentable

ANEXOS:
1. Línea de tiempo
2. Locomotora eléctrica diagrama de flujo y bloques.
3. locomotora de combustión interna y transmisión mecánica.
4. locomotora de combustión interna y eléctrica diagrama de bloques.
1. Línea de tiempo
2. Locomotora eléctrica diagrama de flujo y bloques.

3. locomotora de combustión interna y transmisión mecánica.

4. locomotora de combustión interna y eléctrica diagrama de bloques

BIBLIOGRAFÍA
1. http://www.cps.unizar.es/~transp/Ferrocarriles/f1.gif
2. http://pds66.cafe.daum.net/image/4/cafe/2008/04/25/21/04/4811c8b16f40d
3. http://1.bp.blogspot.com/-DBfElefObec/UT-
7_U4SBmI/AAAAAAAAADc/su1lNofT52U/s1600/mio.jpg
4. https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2015/03/frenotrenes.jpg