Monografia Canal de Panama

FACULTAD DE INGENIERÍA INDUSTRIAL Y DE SISTEMAS
ESCUELA DE INGENIERÍA DE TRANSPORTES
Curso: Economía II
Tema: Canal de Panamá
Ciclo: 3ero
Docente: Bustos Herrera, Carlos
Integrantes:
 Galarza Valladares, Pedro Jesus

 Gonzales Soto, Luis Alberto
 Martínez Alejos, Anthony Lincol
 Montoya Sosaya, Wilfredo Elias
 Ramos Curasma Gilbert
PRESENTACIÓN
El Canal de Panamá es un referente como vía de comunicación del comercio

mundial, por sus aguas se mueven miles de millones de dólares en mercancía
y productos de todas partes del mundo.
La ampliación es un aporte significativo al estado panameño porque el Canal

es la principal actividad económica del país. La ampliación es una necesidad
real para mantener la competitividad de la ruta marítima, aumentar la
capacidad por la creciente demanda de barcos de mayor tonelaje y con esta
ampliación se hace el Canal más eficiente, seguro y productivo.
En los siguientes capítulos se mostrará el proceso de cómo se originó el Canal,

las fuentes económicas y los datos más relevantes.
DEDICATORIA
El presente trabajo, hecho con mucho

esmero, está dedicado para nuestros
padres, quienes son la pieza
fundamental de nuestro desarrollo
profesional
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................ 1
CAPÍTULO 1: HISTORIA DEL CANAL DE PANAMÁ ........................................................ 2
1. Construcción del Canal: Última etapa .................................................................... 3
2. La selva conquistada .................................................................................................. 5
3. La nueva república de Panamá, que logró separarse de Colombia en el año
1903 .......................................................................................................................................... 6
CAPÍTULO 2: COMO FUNCIONA EL CANAL DE PANAMÁ............................................ 8
1. La ampliación del Canal de Panamá ....................................................................... 9
2. Tercer juego de esclusas ........................................................................................... 9
3. Cauce de Acceso al Pacífico ................................................................................... 10
4. Dragado de los causes de navegación................................................................. 11
5. Suministro de Agua ................................................................................................... 11
6. Datos económicos ..................................................................................................... 12
7. Impacto Medioambiental .......................................................................................... 13
CAPÍTULO 3: JERARQUIZACIÓN DE PAÍSES POR FLUJO DE CARGA .................. 15
CAPÍTULO 4: DEMANDA DE TRÁFICO POR EL CANAL DE PANAMÁ .................... 18
1. Factores que influyen sobre la decisión de la ruta de los grandes
importadores ....................................................................................................................... 18
2. Principales usuarios del Canal ............................................................................... 18
3. Segmentos de buques más importantes para el Canal ................................... 18
CAPÍTULO 5: TODOS LOS PUERTOS DE PANAMÁ ..................................................... 20
1. Colon Container Terminal (CCT) ............................................................................ 20
2. Manzanillo International Terminal (MIT) ............................................................... 21
3. PanamaPorts Co. Cristobal ..................................................................................... 22
4. PanamaPorts Co. Balboa ......................................................................................... 23
5. PSA Panama International Terminal ..................................................................... 23
6. Nuevos Proyectos de Puertos en Panamá .......................................................... 24
6.1. Puerto Verde Panamá Atlantico, Isla Largo Remo, Colón ........................... 24
6.2. Mystic Rose Terminal, Balboa, Panamá ........................................................... 25
6.3. Muelle 3, Cristóbal, Colón .................................................................................... 26
6.4. Panama Colon Container Port (PCCP) ............................................................. 26
6.5. La Terminal de Corozal ......................................................................................... 27
7. Tabla Comparativa de los Puertos de Panamá .................................................. 28
CAPÍTULO 6: ESTADÍSTICAS ............................................................................................. 29
1. Principales Rutas: ...................................................................................................... 29
2. Tráfico ........................................................................................................................... 30
3. Principales Mercaderías ........................................................................................... 30
4. Principales Usuarios ................................................................................................. 31
5. Circulares a las Navieras.......................................................................................... 31
CAPITULO 7: EVALUACIÓN DE PEAJES ......................................................................... 33
1. Programa de lealtad para buques portacontenedores..................................... 40
2. Segmento del “Conglomerado Marítimo Interno” ............................................. 42
3. Mercado de Turismo Local ...................................................................................... 43
4. Mercado de abastecimiento de combustible ...................................................... 44
RESUMEN Y CONCLUSIONES ............................................................................................ 46
Palabras clave: ........................................................................................................................ 47
BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................................ 48
INTRODUCCIÓN
Desde su concepción como una ruta marítima que conecta el Atlántico con el
Pacifico, el Canal de Panamá ha permitido la movilización de carga y de
personas por 102 años consecutivos producto de 365 días de trabajo al año, lo
que ha garantizado la sostenibilidad y la perfección de la obra
de ingeniería más importante del siglo XX.
Hoy con un nuevo siglo y nuevos retos en la comunicación y transporte se

amplía la ruta para seguir ofreciendo más posibilidades al comercio mundial y
lograr acortar distancias y reducir costos a través de una ruta verde donde se
minimiza los efectos ambientales del cambio climático.
¿Qué aéreas nos toca desarrollar? y ¿Porque ha sido una de las motivaciones
básicas para realizar el presente trabajo?
La creatividad y la innovación son elementos importantes que entran

en juego en este siglo donde es sumamente importante el desarrollo de
las redes sociales, el internet y la conectividad instantánea que nos ofrece la
actualidad.
1|Página
CAPÍTULO 1: HISTORIA DEL CANAL DE PANAMÁ
El sueño de construir el Canal de Panamá se remonta al siglo XI. Ya en 1534,

el rey Carlos V de España ordenó una investigación para proyectar la vía
marítima que cortaría al Istmo para unir el Atlántico y el Pacífico.
Finalmente, aquella loca idea comenzó a transformarse en realidad, a partir de

la iniciativa del ingeniero francés Ferdinand de Lesseps, responsable de la
construcción del Canal de Suez.
Las obras se iniciaron el 1 de enero de 1880, a cargo de la Compañía Universal

del Canal de Panamá.
En 1889, estalló un escándalo por maniobras fraudulentas que llevaron la

empresa a la quiebra. Como consecuencia, se interrumpieron las
excavaciones, cuando ya estaban terminados 33 kilómetros de obras.
El costo humano en la primera parte del proyecto fue muy alto: más de 22.000
trabajadores murieron por los frecuentes deslizamientos de tierra, por las
explosiones accidentales de dinamita y las enfermedades tropicales.
Tres años más tarde se constituyó la Compañía Nueva del Canal de Panamá
para completar la construcción. En 1903, Estados Unidos compró los derechos
de la empresa francesa, pensando una vez más en los beneficios de controlar
una vía interoceánica.
En esta época se mezclan política e intereses. Panamá, una provincia casi

olvidada del extremo norte de Colombia, se independiza bajo el amparo de
Washington, y comienza su vida como República, y como plataforma
estratégica de Estados Unidos en la región.
2|Página
La compañía de De Lessep es
declarada en bancarota en 1989.
1. Construcción del Canal: Última etapa
A cambio de US$ 10 millones, las autoridades del nuevo país otorgaron una
autoridad plena y perpetua a Estados Unidos sobre una franja de 16 kilómetros
de ancho a lo largo del canal.
La reanudación de las obras fue inmediata, aunque perduraron las malas

condiciones de trabajo de la época francesa.
En 1905, el ingeniero ferroviario John Stevens quedó a cargo del proyecto, y

suspendió los trabajos de excavación.
A partir de entonces, organizó una campaña de salud pública para controlar las
epidemias de enfermedades tropicales, como la malaria y la fiebre amarilla.
Se procedió al drenaje de extensas zonas pantanosas, se instalaron redes de

agua potable y colectores, y se construyeron nuevos pueblos en la zona.
Asimismo, Stevens rediseñó el proyecto, dado que era inviable seguir

construyendo el canal al nivel del mar. Observó la necesidad de construir un
sistema de esclusas, y un gran lago artificial en la desembocadura del Río
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Chagres, con lo que además se contaría con una fuente de energía
hidroeléctrica que abastece a todas las instalaciones.
Los deslizamientos de tierra

continuaron causando estragos en la
segunda fase de la construcción
Con el respaldo de una eficiente infraestructura ferroviaria, también diseñada

por Stevens, las obras se reanudaron una vez más en 1907 con una plantilla de
24.000 obreros.
El trabajo confirmó una vez más su dureza, y un total de 5.000 personas

perdieron la vida en la etapa estadounidense, la enorme mayoría inmigrantes
del Caribe.
El tramo más difícil lo constituyó el llamado Corte Culebra o Gaillard, que

atraviesa la columna vertebral del continente, de donde se removieron 300.000
toneladas de rocas.
Hacia el final de la obra, las enormes esclusas comenzaron a tomar forma,

cada una de ellas selladas con gigantes compuertas de acero perfectamente
balanceadas de forma que sólo requirieran un motor de 40 caballos de fuerza --
la mitad de la de un coche moderno-- para abrirse y cerrarse.
En el extremo atlántico, sólo las Esclusas de Gatún utilizaron un volumen de

concreto suficiente para construir una muralla de medio metro de alto a lo largo
de los Estados Unidos.
4|Página
Las esclusas del Canal de Panamá
se encuentran entre las mayores
estructuras construidas por el
hombre
2. La selva conquistada
El 20 de mayo de 1913, dos palas excavadoras se encontraron frente a frente

en la mitad del Corte Culebra. En octubre de ese año, el remolcador Gatún
realizó el primer cruce de prueba.
A pesar de lo colosal de la obra, la construcción del Canal de Panamá fue

concluida antes del tiempo previsto, y costó menos de lo esperado: un total de
U$S 400 millones de la época.
Finalmente, el 15 de agosto de 1914, el buque Ancón inauguró oficialmente la

vía que, desde entonces, separa la tierra y une al mundo. Un trayecto de 82
kilómetros de largo, cuyo cruce insume un promedio de nueve horas, que
acorta, por ejemplo, en más de 7.000 kilómetros la distancia entre Londres y
Tokio.
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Uno de los primeros barcos en
atravesar el Canal de Panamá. El
cruce demora un promedio de nueve
horas.
3. La nueva república de Panamá, que logró separarse de Colombia en el

año 1903
Luego de decenas de intentos, haciendo uso de su autonomía concedió a

EE.UU. los derechos a perpetuidad del canal por un valor de de 10 millones de
dólares y una ganancia anual de 250000 dólares. El 7 de enero de 1914, se
iniciaron los primeros trabajos. Sin embargo, fue hasta el 15 de agosto de 1914
cuando el vapor Ancón inauguró oficialmente el Canal de Panamá. Las
operaciones en el canal eran de 24 horas, para ello se instaló un sistema de
alumbrado fluorescente en zonas específicas y estratégicas.
El Presidente panameño Belisario Porras no estuvo conforme con la concesión

realizada con el país norteamericano, al considerar que estas ponían en riesgo
la soberanía de la prematura nación. Por ello, planteó un nuevo tratado sobre
el Canal de Panamá. En manos del presidente Harmodio Arias Madrid de
Panamá y Franklin Delano Roosevelt de Estados Unidos. Panamá fue
presentado como un país protegido por Estados Unidos, aunque no se logró
que la zona del Canal fuera desocupada por las Bases militares
norteamericanas. En un futuro de esta zona salieron los hombres encargados
de ejecutar acciones represivas, desapariciones y torturas en América Latina
durante las décadas de los 60, 70 y 80.
6|Página
En varias ocasiones se produjeron enfrentamiento en la zona del canal, por
violación de los acuerdos entre los dos países. Especialmente, el país
norteamericano tomó una posición intransigente y actuó en varios casos con el
uso de la fuerza. En una revuelta el 9 de enero de 1964, murieron 21
panameños y más de 300 quedaron heridos. Como resultado, el Presidente de
Panamá Roberto F. Chiari rompió relaciones diplomáticas con los Estados
Unidos y declaró el no reinicio de las obras hasta establecer un nuevo tratado.
En abril de ese año, ambas naciones retoman las relaciones diplomáticas.
En 1972 el gobierno militar del General Torrijos presionó y consiguió el

reconocimiento de la soberanía panameña sobre el Canal. Varios años
después, se firma el acuerdo que asegura el cierre de todas las bases militares
estadounidenses en territorio panameño y el total control del canal a partir del
31 de diciembre de 1999. Gracias al Tratado Torrijos-Carter, el canal es
administrado por la Autoridad del Canal de Panamá.
Para la nación panameña el canal es un patrimonio inalienable de la nación.

Por ello, las políticas nacionales apuntan a preservar las condiciones de
funcionamiento del Canal de Panamá. Anualmente se estipulan diez millones
de dólares en programas que buscan capacitar al personal sobre el
funcionamiento y mantenimiento del Canal. Para mejorar la calidad del servicio,
el canal fue sometido a una ampliación en el 2014, mejorando notablemente las
ganancias anuales.
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CAPÍTULO 2: COMO FUNCIONA EL CANAL DE PANAMÁ
El Canal de Panamá lo comenzó a construir Estados Unidos en 1902 tras el

fracaso del intento francés en 1880. El objetivo era acortar los viajes
comerciales, reducir costos y obtener más ganancias. Finalmente se inauguró
el 15 de agosto de 1914 y a partir de ese entonces ha evolucionado para
adaptarse a los nuevos barcos y a las nuevas formas de navegación.
El Canal de Panamá es una ruta de navegación interoceánica que comunica el

Mar Caribe y el océano Atlántico con el océano Pacífico, a través del tramo
más angosto del istmo de Panamá. ¿Cómo funciona realmente? ¿Acaso es tan
fácil como cavar una zanja para que pasen los barcos? Claro que no: veamos
el funcionamiento del Canal de Panamá.
El Canal atraviesa Panamá en su parte más angosta y por encima de la

Cordillera Central. Para pasar de un lado a otro los barcos deben atravesar tres
juegos de exclusas que cumplen la función de nivelar la cantidad de agua entre
un tramo y otro para acompañar el pasaje del barco.
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En el esquema de más arriba vemos cómo al entrar al canal desde el océano
Atlántico los barcos deben pasar por las esclusas del Gatún, luego atravesar
todo el lago artificial Gatún y luego adentrarse en la parte más angosta del
canal. Al aproximarse al océano Pacífico los barcos tienen que pasar por dos
juegos de exclusas más: las esclusas de Pedro Miguel y las esclusas de
Miraflores. En total el canal mide 78 kilómetros y se eleva 26 metros sobre el
nivel del mar para atravesar a lo ancho todo el país.
1. La ampliación del Canal de Panamá
Desde septiembre de 2007 se está trabajando en ampliar el Canal de Panamá

para permitir el paso de barcos más largos, anchos y altos. Para ello se deben
construir nuevos juegos de exclusas que permitan nivelar una mayor cantidad
de agua. Como vemos en el siguiente vídeo, también se construyen cuencas
artificiales a los lados del canal principal para llenarlo cuando debe pasar un
barco más grande.
El Canal de Panamá viabiliza un 5% del comercio mundial y su ampliación

tendrá un costo total de 5.250 millones de dólares. Anteriormente se preveía
que la ampliación acabe en junio de 2015, pero luego de una suspensión
temporal a causa de un conflicto sindical, la ampliación del Canal de
Panamá estará acabada para diciembre de este año.
El Canal es una enorme obra de ingeniería que hace más de 100 años
contribuye al comercio mundial reduciendo tiempos y costos para los
empresarios. Sus cinco principales usuarios por flujo de carga en 2014 fueron
empresarios de Estados Unidos, Chile, China, Japón y Colombia.
2. Tercer juego de esclusas
Las nuevas esclusas --compartimento que facilita la entrada y salida de barcos de

un tramo a otro de distinto nivel mediante el llenado y vaciado del espacio-- tienen
más capacidad y permiten el paso de buques de mayores dimensiones. Este tercer
carril de tránsito utilizará compuertas rodantes, más eficientes, que permiten un
mejor mantenimiento en un futuro.
El proyecto involucra el diseño y construcción de dos complejos similares de

esclusas, uno en el Pacífico y otro en el Atlántico. Cada uno contará con tres
9|Página
cámaras, nueve tinas de reutilización de agua, sisterna de llenado y vaciado lateral
y un sistema redundante de compuertas rodantes. Las nuevas esclusas tienen un
total de 16 compuertas rodantes, ocho en cada completo.
Los diseños para el Tercer Juego de Esclusas, al igual que la fabricación de sus
diversos componentes, se han desarrollado en varias partes del mundo, como en
Italia o Corea del Sur, según señala la página oficial del Canal de Panamá.
En cuanto al mecanismo que llevara, las nuevas esclusas levantaran los buques
en tránsito desde el nivel de agua del Atlántico o del Pacífico aproximadamente de
26 metros al nivel del agua del Lago Gatún. Después, las esclusas bajarán al
buque a nivel del mar en el extremo opuesto del canal.
Lo más llamativo del diseño, es que una vez en funcionamiento las puertas
cerrarán o abrirán las cámaras de las esclusas en tan sólo cinco minutos. Para ello
se desplazará sobre unos carriles sumergidos en el agua, a los que sólo llegarán
del total de 3000 toneladas por puerta, apenas unas 300 toneladas, es decir, la
décima parte.
3. Cauce de Acceso al Pacífico
El cauce de acceso al Pacífico consiste en la creación de un carril que unirá el

tercer juego de esclusas en el lado de Corte Culebra, a través de un cauce de 6.1
kilómetros de largo, paralelo, pero separado de Lado Miraflores.
10 | P á g i n a
Esta obra, que requiere de la extracción de unos 50 millones de metros cúbicos de
material, fue divida en cuatro fases.
4. Dragado de los causes de navegación
El dragado consiste en extraer de debajo del agua, se traslada y se deposita en

otro lugar. Esto se realiza para permitir una navegación segura de los buques.
En primer lugar se llevó a cabo el dragado de la entrada del Pacífico, donde se

llevó a cabo el ensanche y la profundización a 15.5 metros por debajo del nivel
medio de mareas bajas en el cauce de navegación de la entrada Pacífica del
Canal, además de la creación parcial del acceso sur de las esclusas del Pacífico.
Por otro lado se realizó el dragado del cauce de 13.8 kilómetros de largo en la
entrada Atlántica del Canal, donde se removieron 18 millones de metros cúbicos y
lo ensanchó de 198 metros a los 225 metros
5. Suministro de Agua
Por último, el Programa de Ampliación del Canal incluía el mejoramiento en el

suministro del agua mediante e aumento del nivel operativo máximo del lago Gatún
para mejorar el suministro de agua del Canal.
El aumento del nivel máximo operativo del Lago Gatún consiste en aumentar el
nivel máximo operativo de 26.7 a 27.1 metros para mejorar el suministro de agua
del Canal. Este incremento, según un informe del Canal publicado en junio de
2015, añadirá 200 millones de metros cúbicos de agua, lo que requiere la
modificación de determinadas estructuras operativas del Canal.
Las 14 compuertas del vertedero de Gatún fueron extendidas para contener el

nuevo nivel y se construyeron dos compuertas adicionales en el astillero industrial
del Canal. El incremento permitirá 1100 tránsitos adicionales cada año por el
Canal.
11 | P á g i n a
6. Datos económicos
La empresa española Sacyr ha liderado desde el principio al fin la construcción de

la ampliación, que hace seis años puso la primera piedra para este megaproyecto.
Sacyr consiguió la obra frente a los 10 consorcios internacionales que optaron a la
construcción. Consiguió la mejor calificación técnica a la oferta más económica.
Sacyr lidera el proyecto adjudicatario Grupo Unidos por el Canal (GUPC),

completado con la italiana Salini Impregilo, la belga Jan de Nul y la panameña
Constructora Urbana.
Sacyr amplió 3600 millones de dólares las reclamaciones por los retrasos y
sobrecostes registrados durante la construcción de esta obra. El monto que Sacyr
y sus socios del consorcio contratista reclaman supera así al importe de unos 3200
millones de dólares por el que en julio de 2009 se adjudicaron la obra, uno delos
mayores proyectos de ingeniería civil de la historia.
De esta forma, el coste total de la construcción del nuevo juego de esclusas

sobrepasará los 5000 millones de dólares.
12 | P á g i n a
Las reclamaciones se resuelven en alguna de las tres instancias que el contrato
del proyecto fijó para solventar las diferencias que surgieran entre el promotor de
la obra, la Autoridad del Canal de Panamá, y el consorcio contratista.
El canal mueve la economía panameña. Da acceso a 144 rutas marítimas en más

de 80 países, aporta un 4.5 por ciento al PIB nacional, e indirectamente todas las
actividades económicas que genera aportan un 33.5 por ciento del PIB.
La ampliación ha dado trabajo a cerca de 40000 personas, y día a día, el canal da

empleo a más de 8000 personas, aunque ha llegado a hacer cerca de 14000
empleados.
7. Impacto Medioambiental
La conservación del entorno ha sido un punto importante a tener en cuenta, algo

fundamental para preservar la biodiversidad del lago por el que transita el canal, el
Lago Gatún. Tortugas, caimanes, perezosos o boas fueron rescatados y
reubicados en sus entornos naturales.
Cada parte del Programa de Ampliación es responsable del medio ambiente que
modifica. Por ello, se ha contado con un estricto programa de seguimiento y
fiscalización ambiental que garantiza que los impactos sobre el aire, el suelo y el
13 | P á g i n a
agua en el área de los proyectos serán mitigados de acuerdo con estándares
ambientales internacionales.
El canal, junto con los contratistas de cada componente y en coordinación con

instituciones como la Autoridad Nacional del Ambiente (ANAM) y la Autoridad de
los Recursos Acuáticos de Panamá (ARAP), realiza el rescate y la reubicación de
vida silvestre, como mamíferos, reptiles y aves, a medida que se ha ido avanzando
en las diferentes partes del trabajo.
Además se ha llevado a cabo proyectos de reforestación con especies nativas

como compensación ecológica por los trabajos de ampliación.
14 | P á g i n a
CAPÍTULO 3: JERARQUIZACIÓN DE PAÍSES POR FLUJO DE CARGA
Los usuarios del Canal de Panamá se definen por el movimiento de carga que
va desde y hacia el destino y se mide en toneladas largas. El primer año de
entrada de las nuevas esclusas provocó que Japón y México subieran varias
posiciones, impulsados por uno de los nuevos negocios de la vía que es el gas
natural afirmó el administrador del Canal de Panamá, Jorge Quijano
a ANPanamá.
Japón subió del cuarto lugar al tercero superando a Chile, que por años había
sido el tercer mayor usuario de la vía. En tanto, México quedó en quinto lugar
impulsado por el comercio de Gas Natural.
Según datos de la Administración del Canal de Panamá (ACP) de octubre de

2016 (cuando inicia su año fiscal) a mayo de este año, Estados Unidos tiene un
movimiento total de 113,6 millones de toneladas largas (68,7%), China 30,7
millones toneladas largas (18,7%), Japón que también subió en el ranking
cuenta con 19 millones de toneladas largas (11,6%), Chile con 18,5 millones de
toneladas largas (11,3%) y México con 15,8 millones de toneladas largas
(9,6%).
La vía interoceánica se amplió para permitir el paso de buques más grandes

conocidos como Newpanamax. Tomó cerca de nueve años entre que nació la
idea hasta la construcción y aún existen reclamos por parte del contratista de
las nuevas esclusas. Antes de esta modificación no podían pasar los barcos
con LNG pro el tamaño de los mismos, tampoco era uno de los negocios que
se contemplaba cuando se planificó la ampliación.
En el informe se desglosaron los tipos de buques que han transitado por las
nuevas esclusas, desde junio de 2016 a mayo de 2017: 743
portacontenedores, unos 478 fueron buques GLP, mientras que 135 han sido
GNL, 76 graneleros, 30 car carrier, 13 cisternas, 1 de pasajeros y 187
Panamax y 2 en el listado de otros.
A lo largo de estos años se puede apreciar varios cambios de posiciones entre

países, donde la disputa por el primer lugar casi siempre la tienen China y
EE.UU.
15 | P á g i n a
En los siguientes cuadros se verán las jerarquizaciones de los años anteriores:
16 | P á g i n a
17 | P á g i n a
CAPÍTULO 4: DEMANDA DE TRÁFICO POR EL CANAL DE PANAMÁ
El Canal ofrece a sus clientes servicios de tránsito que les permiten transportar
carga, de un punto de origen a un punto de destino, de forma rápida, segura y
económica. Los servicios de tránsito incluyen servicios de remolcadores, de
practicaje, de lanchas, inspecciones varias, respuesta a
emergencias, seguridad, entre otros.
1. Factores que influyen sobre la decisión de la ruta de los grandes

importadores
Debido a la existencia de diversas opciones de ruta para el transporte de su

carga, la decisión para los importadores y exportadores sobre cual ruta utilizar
depende de una variedad de factores como lo son:
2. Principales usuarios del Canal
Los usuarios que mayores ingresos aportan al canal son: Maersk – Sealand,
NYK Line, Evergreen Marine, WalleniusWilhelmsenLines, Mitsui O.S.K.,
COSCO, Kawasaki Kisen (KLine), Compañía Sueamericana de Vapores, MSC
y ZIM lines.
3. Segmentos de buques más importantes para el Canal
18 | P á g i n a
En el año fiscal 2005, el segmento de buques portacontenedores representó el
40% del total de los ingresos en concepto de peajes, el 35% del total de
toneladas netas CPSUAB y el 23% del total de tránsitos a través del Canal.
Esto lo coloca como el segmento de mayor relevancia del Canal.
El segmento de portacontenedores es el de mayor crecimiento con una tasa

anual promedio de 11.8%. En un segundo lugar se encuentra el de porta
vehículos con 5.7% anual y en tercer lugar el de pasajeros con 4.2% anual.
La importancia de los buques PosPanamaxen el comercio mundial, los buques

PosPanamax disminuyen los costos unitarios de transporte al transportar
mayores volúmenes de carga con relativamente poco costo adicional por
buque. El resultado es que el costo unitario, como el costo por contenedor o el
costo por tonelada de carga, es significativamente más bajo cuando se utilizan
buques PosPanamax.
Según la firma consultora ClarksonsResearchStudies, en febrero del 2006 la

flota de buques portacontenedores PosPanamax constaba de 408 buques.
Estos buques tienen una capacidad total equivalente al 27% de la capacidad de
toda la flota de buques portacontenedores. Se espera que para el año 2009 se
hayan entregado un total de 262 buques portacontenedores PosPanamax con
capacidad para transportar más de 2 millones de TEUs adicionales. Esto
significa que más del 37% de la capacidad total estará en buques
portacontenedores PosPanamax que no podrán transitar por el Canal.
19 | P á g i n a
CAPÍTULO 5: TODOS LOS PUERTOS DE PANAMÁ
Panamá posee una amplia red de puertos que proveen una gran variedad de
servicios tanto a los buques como a la carga ya sea contenerizada, granel,
líquida o general, así como a pasajeros en las diferentes terminales de
cruceros. Los puertos panameños en el Sistema Portuario Nacional (SPN) se
dividen en dos grupos: puertos privados y puertos estatales. Los puertos
privados han sido asignados a operadores portuarios luego de un proceso
de privatización de algunos puertos estatales (también conocido como
concesión). Los puertos estatales son aquellos operados por el Estado bajo la
administración de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) y principalmente
proveen los servicios de atraque y fondeo, así como otros servicios afines para
los usuarios locales y de cabotaje.
1. Colon Container Terminal (CCT)
Es parte del grupo Evergreen, inicio operaciones en Panamá desde 1997; en

1995, un plan maestro para desarrollar una terminal de contenedores en Coco
Solo Norte en la provincia de Colón fue presentado al Gobierno panameño, y la
nueva terminal nombrada CCT fue construida en el mismo lugar donde existía
20 | P á g i n a
una antigua base naval de los Estados Unidos. CCT da servicio a los mercados
regionales del Caribe, América del Norte, Central y Sur con embarques
originados principalmente en el Lejano Oriente.
Esta terminal posee un área total de 74.33 hectáreas, un canal de acceso de

14.0 metros de calado y una dársena de maniobras con un radio de 600 metros
para la rotación de naves. El acceso de entrada del rompeolas posee 200
metros convirtiéndose en una vía dedicada para la Bahía de Manzanillo. Este
puerto posee acceso terrestre hacia la Zona Libre de Colón y al ferrocarril;
cuatro muelles de contenedores, trece grúas porticas y otros equipos de patio
le otorgan a CCT una capacidad de manejo de 2.4 millones de TEUs. Los
planes de expansión incluyen la adición de áreas de almacenaje de
contenedores a un costado del puerto y cruzando la avenida Randolph, así
como la incorporación de más equipos para un manejo más eficiente de las
operaciones de contenedores.
2. Manzanillo International Terminal (MIT)
Fue construido en la antigua base naval de los Estados Unidos en Coco Solo
Sur. Durante los años ochenta, el área fue utilizada como una instalación
de almacenamiento y centro de distribución de vehículos para América
Latina. En 1993, el concepto inicial de muelle tipo Ro-Ro creció hasta
convertirse en una instalación portuaria de clase mundial dedicada a las
operaciones de trasbordo completamente equipada con más de 2,500 metros
en 9 muelles. Estos muelles están distribuidos en 6 muelles para operaciones
de contenedores y 3 muelles para Ro-Ro, dos de ellos "estilo
Mediterráneo". Los muelles de contenedores están equipados con 19 grúas
pórticas post-panamax y super post-panamax; más de 2,000 conectores
refrigerados y un moderno sistema computacional de gestión de la terminal. El
puerto cuenta con una capacidad de manejo de 3.5 millones de TEUs. Las
operaciones de trasbordo representan el 85% de sus actividades
contenerizadas.
MIT está localizada en la costa Atlántica de Panamá, cerca de la entrada norte

del Canal de Panamá. Esta interconectada con France Field, el área de
bodegas más grande de la Zona Libre de Colón. Cruzando la Avenida
21 | P á g i n a
Randolph, MIT ha desarrollado un parque con cuatro sistemas de bodegas,
área de almacenamiento de contenedores vacíos, acceso al ferrocarril y un
área de actividades de valor agregado.
MIT es un gran complejo logístico que incluye una terminal de contenedores y

Ro-Ro de primer mundo, amplias áreas de almacenamiento de contenedores,
un parque logístico y una plataforma multimodal que conecta servicios de
transporte marítimo, terrestre y aéreo.
3. PanamaPorts Co. Cristobal
El puerto de Cristóbal es uno de los puertos más antiguos en operación de

Panamá. Operando comercialmente por más de 150 años, Cristóbal fue
construido para recibir a los trabajadores y materiales durante la construcción
del ferrocarril transístmico. Colón, originalmente llamado Aspinwall, fue la
puerta de entrada en el Atlántico para los buques que transportaban
pasajeros desde Nueva York impulsados por la fiebre de oro en
California. Para aquella época, este puerto poseía pocos muelles construidos
básicamente de hierro y madera, y estuvo en operaciones por 50 años antes de
la inauguración del puerto de Balboa. Cristóbal está operado por
PanamaPortsCompany (PPC) quien está a cargo de su administración y de
Balboa en el lado Pacífico desde el año 1997, luego de recibir una
concesión otorgada por el Estado y extensible de 25 años bajo la Ley 5 del 16
de Enero de 1997. Desde entonces, PanamaPortsCompany inició el proceso
de transformación de los muelles y su adaptación a los nuevos patrones del
comercio mundial.
El puerto de Cristóbal está localizado en la Bahía de Limón en la parte sureste

de la ciudad de Colón y en la entrada Atlántica del Canal de Panamá. Su
posición estratégica conecta a este puerto con las rutas marítimas más
importantes del Caribe y el Océano Atlántico. Es uno de los aliados
multimodales más importantes de la Zona Libre de Colón. Con una capacidad
de manejo de más de 2 millones de TEUs, este puerto posee acceso terrestre a
la Zona Libre de Colón y una interface con el ferrocarril dentro de sus
instalaciones que permite fácilmente el movimiento de los contenedores.
22 | P á g i n a
4. PanamaPorts Co. Balboa
Al otro lado del Canal de Panamá se encuentra el puerto de Balboa ubicado en

la entrada del Pacífico. Balboa fue inaugurado en 1909 luego de recibir su
nombre actual, el cual se llamó Ancon Port. Fue restaurado por los
estadounidenses al comienzo de la construcción del Canal, lo que
anteriormente fue una antigua zona de atraque de barcos francés.
En la actualidad, Balboa es la única terminal de contenedores en plena

operación desde el Pacífico sirviendo a las diferentes líneas navieras para las
actividades de embarque, desembarque y trasbordo de mercancías hacia la
región. Balboa posee una ubicación geográfica ideal para crecer como un
centro de distribución de mercancías conectando los principales servicios de
línea desde el Lejano Oriente y América del Norte, hacia la Costa Oeste de
América del Sur, Central y el Caribe; este puerto ha continuado expandiendo su
capacidad desde que fue privatizado.
5. PSA Panama International Terminal
Es una nueva terminal portuaria construida por una empresa pública del
Gobierno de Singapur en el lado oeste de la entrada Pacífica del canal,
precisamente en la antigua base naval de Rodman. Este nuevo operador
portuario ha completado la construcción en su primera fase con un muelle de
300 metros de largo y está equipado con 3 grúas Post Panamax y 6 RTGs. La
terminal inició operaciones en Diciembre de 2010 con la recepción de
productos de hierro y otros suministros para la expansión del canal. Sus
operaciones de contenedores iniciaron formalmente en el 2012, alcanzando el
manejo de 53,460 TEUs.
Estratégicamente localizada hacia el Océano Pacífico, esta infraestructura

portuaria de primera clase tiene como objetivo atraer nueva carga desde Asiaa
la costa oeste de América utilizando a Panamá como un gran centro de
trasbordo debido a la gran demanda de los servicios de líneas que necesitan
transportar mayores volúmenes de mercancía hacia los países de América
Latina, y que requieren de una mayor capacidad en tierra para poder expandir
sus actividades comerciales.
23 | P á g i n a
6. Nuevos Proyectos de Puertos en Panamá
6.1. Puerto Verde Panamá Atlantico, Isla Largo Remo, Colón
En gaceta oficial No. 27512 del 10 de abril de 2014 se publicó el proyecto

denominado "Puerto Verde Panamá Atlántico" que pretende la construcción de
un megapuerto en la isla Largo Remo, corregimiento de Cristóbal, provincia de
Colón, en un área aproximada de 127 hectáreas por un monto de $7.97
billones, incluyendo los costos directos e indirectos, administración,
construcción, pruebas, mitigación ambiental y puesta en ejecución de los
trabajos durante los siete años en que la obra está programada para
ejecutarse. El promotor es Linden Partners, una empresa de capital español.
La terminal marina tendría como objetivo principal atender la demanda futura

de servicios marítimos y suministro de combustible para los barcos
postpanamax que pasarán por el Canal, una vez ampliado, además de servir
como puerto complementario para el atraque de los barcos de mayor
dimensión que no pasen por la vía acuática; es decir los llamados súper
postpanamax. También buscaría convertirse en una plataforma logística de
clase mundial que permitiría el acopio y distribución de la carga internacional,
incluyendo la movilización de pasajeros y carga a todo el continente americano,
así como facilitar astilleros y promover el comercio, tanto nacional como
internacional. De hecho, el plan maestro para la estructura marítima contempla
un puerto multimodal con zona de puerto industrial, pesquero, cruceros
(turístico), terminales para carga a granel y líquida, así como para combustible,
zona de actividades logísticas, cinco torres de edificios, zona turística y
comercial, planta de energía, eco-parque, entre otros.
Sobre las medidas de mitigación, se tiene contemplada la restauración o

reforestación de 2 mil 500 hectáreas de manglar en zonas aledañas al proyecto
o en otros sitios, en conjunto con la ARAP, las autoridades locales y las
comunidades aledañas.
24 | P á g i n a
6.2. Mystic Rose Terminal, Balboa, Panamá
En gaceta oficial No. 27424 del 28 de noviembre de 2013 se publicó el proyecto

denominado "Mystic Rose Terminal", ubicado en el Pacífico, antiguo ferry, junto
al Puente de las Américas, en el área de Balboa, y que será desarrollado por la
sociedad Port &Harbour Marine Service Corp. con una inversión de $17
millones y un área de concesión de 9.5 hectáreas.
Este muelle multipropósito brindará servicios de abastecimiento y trasiego de

combustible, transporte de carga y pasajeros, reparación y mantenimiento de
naves, servicio de lancha para abordaje y desembarque, construcción y
operación de depósitos y talleres para brindar servicios a
las industriasmarítimas auxiliares, entre otros. También el muelle estaría
habilitado para servicios de suministro de agua a los barcos, recolección,
transporte, tratamiento, manejo, disposición, incineración de desechos sólidos y
líquidos que provienen de los barcos, servicios de avituallamiento y
abastecimiento a los barcos y todos los servicios que requieran las industrias
marítimas auxiliares.
25 | P á g i n a
6.3. Muelle 3, Cristóbal, Colón
Mediante gaceta oficial No. 27190 del 24 de diciembre de 2012, la Autoridad

Marítima de Panamá otorgó una concesión por 20 años a la sociedad
TerminiFinancingGroup, S.A., para operar un negocio de manejo y
almacenamiento de mercancía general, brindar servicios de avituallamiento y
un centro de almacenamiento de aceite, diésel y derivados de petróleo,
servicios de lanchas, remolcadores y barcazas, en un área de
aproximadamente 2.4 hectáreas de tierra y fondo de mar, en Cristóbal, Colón.
El canon de arrendamiento pactado fue de 25 centavos por metro cuadrado, sin
diferenciar si es en tierra o fondo de mar y además, se deberá invertir 3,5
millones de dólares para mejorar la infraestructura actual.
6.4. Panama Colon Container Port (PCCP)
Panama Colon Container Terminal (PCCP) es un nuevo proyecto aprobado por

la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) que estará ubicado en la entrada
Atlántica del Canal de Panamá. Esta nueva terminal se construirá en Isla
Margarita, en el área de Coco Solo, en la antigua base naval de los Estados
Unidos conocido como Fuerte Randolph. El proyecto tendrá un área total de 37
hectáreas, cuatro muelles y será capaz de recibir barcos de 18,000 teus.
Información preliminar indica que PCCP tendrá un calado de 52 pies en 2

muelles capaz de acomodar barcos Super Post Panamax, un muelle de 3450
pies para Post Panamax y uno de 522 pies para naves multipropósitos y carga
suelta. Se estima que tendrá una capacidad de 36,000 teus, 800 conectores
refrigerados y un total de 10 grúas de pórtico: 8 Super Post-Panamax y 2
Panamax.
La construcción de la terminal estará a cargo de un consorcio privado de Asia

en conjunto con Jones LangLaSalle como asesores de desarrollo.
26 | P á g i n a
6.5. La Terminal de Corozal
La terminal de Corozal es una propuesta presentada por la Autoridad del Canal

de Panamá (ACP) que ubica esta nueva iniciativa en las actuales instalaciones
de Corozal. Este nuevo proyecto tendrá 118 hectáreas, las cuales ubica
oficinas de esta entidad en aproximadamente 75 hectáreas. La concesión
incluirá la construcción de aproximadamente 2,081 metros lineales de muelles,
patio de contenedores y superestructuras, en una superficie de terreno y
agua propiedad de la Autoridad y bajo su administración privativa de
aproximadamente 120 hectáreas, con capacidad para operar hasta cinco
buques Pospanamax simultáneamente; un acceso directo al ferrocarril, y una
capacidad total para manejar aproximadamente cinco (5) millones de TEUs
anuales. El proyecto se desarrollaría en dos (2) fases de conformidad con un
cronograma que se desarrollará para este fin. La fase I comprende 1,350
metros lineales de muelles, patio de contenedores, superestructura y
equipamiento para atender tres (3) buques Pospanamax simultáneamente y
manejar aproximadamente 3 millones de TEUs anuales. La fase II comprende
731 metros de muelles restantes, con capacidad para operar y manejar, en
adición a la fase I, hasta dos buques Pospanamax y manejar aproximadamente
dos (2) millones de TEUs anuales.
27 | P á g i n a
7. Tabla Comparativa de los Puertos de Panamá
28 | P á g i n a
CAPÍTULO 6: ESTADÍSTICAS
1. Principales Rutas:
La posición geográfica de Panamá en el punto más angosto del istmo

Centroamericano permite conectar de manera estratégica a los países del
mundo principalmente aquellos con actividad comercial en los océanos
Atlántico y Pacífico. La accesibilidad que ofrece el Canal de Panamá une de
manera competitiva a todos los mercados, principalmente a Asia, Europa, Norte
y Suramérica.
Las principales rutas comerciales con tráfico en el Canal de Panamá son:
- Costa Este de E.U.A. y Asia (Lejano Oriente)

- Costa Este de E.U.A. y Costa Oeste de Suramérica
- Europa y Costa Oeste de Suramérica
- Costa Este E.U.A. y Costa Oeste de Centroamérica
- Costa a Costa de Suramérica
Estas principales rutas, en conjunto con todas las demás que utilizan la vía
interoceánica, reportaron para el año fiscal 2017 un total de 403,321 toneladas
netas CP/SUAB[1], representando un incremento del 22.2% con respecto al
año fiscal 2016.
29 | P á g i n a
2. Tráfico
El Canal de Panamá opera bajo un esquema de trabajo continuo de 24 horas

los 365 días al año, esto significa que la vía está disponible para todas las
naves que deseen pasar de un océano a otro. Con un efectivo sistema de
programación de tráfico, el Canal garantiza el tránsito expedito de cada
embarcación si las condiciones climatológicas, de la demanda y las propias de
la nave así lo permiten.
Para el año fiscal 2017, el Canal de Panamá registró un total de 13,548

tránsitos de naves de alto y pequeño calado comercial que transportaron
241 millones de toneladas largas de cargas, y generaron peajes totales que
alcanzaron los USD 2,238 millones.
3. Principales Mercaderías
Por el Canal de Panamá transitan un gran número de mercaderías que van

desde productos básicos e insumos, hasta bienes manufacturados y de alta
tecnología. Los principales bienes que utilizan la vía interoceánica pueden
agruparse en:
- Granos (principalmente avena, maíz, soya, arroz y otros granos

misceláneos)
- Carbón mineral
- Minerales y metales
- Petróleo y sus derivados
30 | P á g i n a
- Carga contenerizada
4. Principales Usuarios
El Canal de Panamá está comprometido en mantener una alternativa para el

comercio internacional que satisfaga las necesidades de la industria marítima
bajo un enfoque de entender las características y necesidades de cada
mercado. Este compromiso garantiza que los servicios prestados por la vía
interoceánica se adecúen a los diferentes segmentos, ya sea por las tarifas
aplicadas en peajes o por los requerimientos técnicos que así se demanden.
Parte de la misión corporativa del Canal de Panamá es la de construir

relaciones sostenibles con los usuarios del Canal, proporcionándoles valor a
sus negocios y ofreciéndoles un servicio de calidad sobresaliente.
Entre algunos de los usuarios del Canal de Panamá:
- American President Line

- CMA CGM
- China Ocean Shipping (Group) Company
- Compañía Sud Americana de Vapores (CSAV)
- Evergreen Marine
- Hamburg-Sud
- Kawasaki Kisen Kaisha Ltd (K-Line)
- Maersk Line
- Mediterranean Shipping Co.
- Mitsui O.S.K.
- Nippon Yusen Kaisha (NYK)
- Seatrade Reefer Chartering NV
- STX Pan Ocean Company LTD
- Wallenius Wilhelmsen Lines
- Zim Israel Compañía de Navegación
5. Circulares a las Navieras
El Canal de Panamá mantiene a todos sus usuarios actualizados sobre los

requerimientos, restricciones, medidas de seguridad, así como cualquier otra
información de carácter general u operacional que sea necesario conocer para
31 | P á g i n a
el buen funcionamiento de las actividades de tránsito y otros servicios marinos
ofrecidos a las naves.
De igual manera, dispone en su sitio de internet bajo este mismo grupo de

circulares los Resúmenes Mensuales de Operaciones del Canal. En estos
resúmenes detallan información de alto valor como:
- El uso de recursos
- Estadísticas de tráfico, dado en promedios mensuales, máximos y
mínimos:
o Arribos
o Tiempos en aguas del Canal (en horas)
o Tiempos en tránsito (en horas)
o Detalle de tránsitos de naves comerciales de alto calado
o Comportamiento de las reservas de tránsito
- Programación de mantenimiento de infraestructuras del Canal
- Información general
32 | P á g i n a
CAPITULO 7: EVALUACIÓN DE PEAJES
Desde la apertura del Canal de Panamá en 1914 los buques han pagado
peajes para transitar la vía. A partir del 1 de octubre de 1994 los peajes se han
calculado sobre la base del Sistema Universal de Arqueo de Buques del Canal
de Panamá (CP/SUAB), el cual a su vez tiene como base el estándar
internacional de arqueo de tonelaje establecido por la Convención Internacional
de Arqueo de Buques de 1969. Con la transferencia del Canal a finales de
1999, la gestión del Canal pasó de una operación de punto de equilibrio a un
modelo orientado al mercado que se enfoca en la atención al cliente, la
confiabilidad y la rentabilidad. Los peajes constituyen el pago que hacen los
buques por utilizar el Canal. En términos generales, los peajes se determinan
de acuerdo a parámetros relacionados a las medidas del buque. El sistema
adoptado sigue el precepto contenido en el artículo 315 de la Constitución
Política de la República de Panamá en el sentido de que el Canal de Panamá
"permanecerá abierto al tránsito pacífico e ininterrumpido de las naves de todas
las naciones", y es consistente con los principios de Derecho Internacional, a la
vez que garantiza igualdad de trato para todos los usuarios de la vía. Los
ingresos generados por los peajes se destinan a financiar inversiones de
capital y mejoras del Canal, los cuales permiten a la Autoridad del Canal de
Panamá (ACP) continuar brindando un servicio de tránsito seguro, confiable y
eficiente a todos sus clientes. La ACP ha elaborado los reglamentos necesarios
para el arqueo de buques y para la fijación de peajes, el procedimiento para el
cambio de las reglas de arqueo y peajes y para la fijación de peajes, tasas y
derechos por el tránsito de las naves por el Canal. El Sistema de medición de
Tonelaje utilizado en el Canal, en la mayoría de los casos, se conoce como
Sistema Universal de Arqueo de Buques del Canal de Panamá (CP/SUAB),
siguiendo las normas promulgadas por la Convención Internacional de Arqueo
de Buques de 1969. Este sistema aplica una fórmula matemática al arqueo del
volumen total de la nave para determinar el tonelaje neto del Canal. Una
tonelada neta del Canal es igual a 100 pies cúbicos de capacidad volumétrica.
La tarifa apropiada se aplica dependiendo de si el barco está cargado o en
lastre (vacío). Se aplica la tarifa de "cargado" a los buques que llevan carga o
pasajeros y la tarifa de "lastre" a los buques que no llevan ni pasajeros ni
33 | P á g i n a
carga. Para que un buque reciba la tarifa de lastre (vacío) no podrá llevar
combustible para su propio consumo que exceda el volumen de los tanques
certificados con marca oficial para combustible líquido. Otras embarcaciones
flotantes, incluyendo los barcos de guerra, exceptuando los de transporte
militar y naval, carboneros, barcos de abastecimiento y buques hospitales,
pagan con base a su tonelaje de desplazamiento real. Una tonelada de
desplazamiento equivale a una tonelada larga de 35 pies cúbicos de agua
salada. En octubre del 2002 Panamá adoptó una nueva estructura de peajes
para el Canal. La estructura vigente hasta entonces, que databa de 1912, se
basaba en una tarifa por tonelada aplicable a todos los buques. El cambio
buscaba una segmentación por tipo y tamaño de buque y separó los costos en
concepto del uso de locomotoras que ahora son aplicables de acuerdo a las
necesidades específicas de tránsito de cada buque. El sistema procura la
equidad al establecer que cada buque pague por los recursos que utiliza. En el
año 2005, la ACP implementó un cambio en el sistema de arqueo aplicable
solamente a los buques portacontenedores y a aquellos buques con capacidad
para transportar contenedores sobre cubierta. Este cambio a los buques
portacontenedores modificó la medida tradicional utilizada como base de cobro
en estos buques, de tonelada CP/SUAB a contenedor de veinte pies (“twenty-
foot equivalent unit, TEU”, por sus siglas en inglés) y estableció como base de
cobro la capacidad total de carga de estos buques, incluyendo los
contenedores sobre cubierta. La implementación de este cambio se realizó en
un periodo de tres años, el cual comenzó el 1 de mayo de 2005 y culminó el 1
de mayo de 2007. Para otros tipos de buques con capacidad para transportar
contenedores sobre cubierta, la ACP continua aplicando la tonelada CP/SUAB
para medir los espacios cerrados y los espacios bajo cubierta, y aplica el peaje
por TEU a los contenedores sobre cubierta al momento del tránsito. Antes de la
entrada en vigencia del nuevo sistema la ACP cobraba a los buques
portacontenedores por una pequeña porción (8.78%) de la carga transportada
sobre cubierta y aplicaba la tonelada CP/SUAB a los espacios cerrados y bajo
cubierta. En el año 2007, continuando con los esfuerzos de diferenciación de
precios iniciados en el 2002, la ACP modificó sus peajes y reglas de arqueo
con el fin de aproximar el monto de los cargos del Canal en concepto de peajes
al valor que la ruta ofrece. En el caso de los buques de pasajeros, la ACP
34 | P á g i n a
determinó cobrar los peajes sobre la base de la capacidad máxima de
pasajeros de acuerdo a lo especificado en el Certificado Internacional de
Arqueo, o según lo indicado en el Certificado de Seguridad para Buques de
Pasajeros. El cobro a aquellos buques con más de 30,000 toneladas de
registro bruto cuya relación CP/SUAB ÷ capacidad máxima de pasajeros es
menor o igual a 33, corresponde al peaje por litera. A continuación se
presentan los peajes vigentes del 2007 al 2009:
El sistema de segmentación por tipo y tamaño de buque amplió la posibilidad

de la ACP de ofrecer nuevos productos a los diferentes segmentos del
mercado y la colocó en posición de mejorar competitivamente el servicio que
presta a sus usuarios. De igual modo, permitió la continuación del programa de
modernización del Canal para mantenerlo como una ruta de primer orden del
comercio mundial y estratégica para el desarrollo socioeconómico de Panamá.
En consultas informales llevadas a cabo entre noviembre de 2009 y abril de
2010, la ACP presentó a la consideración de la industria una nueva estructura
de precios. Luego de evaluar las sugerencias recibidas, la ACP desarrolló una
nueva propuesta, eligiendo postergar la implementación de los ajustes a partir
35 | P á g i n a
de enero del 2011. Sobre la base de las discusiones con representantes de la
industria, líneas navieras y representantes gubernamentales, comentarios
suministrados durante el proceso de audiencia pública, además de los propios
análisis del Canal y en vista de la situación económica mundial, la ACP decidió
no proceder con los ajustes de peajes en el 2010 y fijó el 1 de enero de 2011
como la siguiente fecha para implementar los peajes para todos los segmentos
excepto el de carga refrigerada. Específicamente, la ACP determinó calcular
los peajes para el segmento de portacontenedores con un ligero ajuste en el
cobro por capacidad, y un ajuste adicional aplicable al número de contenedores
con carga a bordo del buque al momento del tránsito. La implementación del
incremento al segmento de carga refrigerada, en la porción aplicable a las
toneladas CP/SUAB, fue efectiva el 1 de abril de 2011. Los peajes aprobados
para el 2011 se presentan a continuación:
36 | P á g i n a
El esquema de segmentación adoptado ha sido clave en el diseño de la
estructura de precios del Canal de Panamá. La ACP evalúa constantemente el
valor que ofrece la ruta por Panamá frente a las alternativas de transporte para
cada segmento. El análisis del valor de la ruta por segmento ha revelado que
entre los tipos de buques que se incluyeron en algunos de los segmentos
establecidos en el 2002, existen diferencias marcadas en los modos de
operación y tipos de carga que transportan, lo cual ameritó una reconsideración
en la definición de estos segmentos. Con el fin de continuar aproximando el
monto de los peajes del Canal al valor que refleje el beneficio real que ofrece la
ruta a sus usuarios, se aprobó: (1) la reformulación del segmento de buques
37 | P á g i n a
cisterna en tres segmentos, tanqueros (petróleo y sus derivados), gaseros que
transportan gas licuado de petróleo (“LPG” por sus siglas en inglés) y
quimiqueros, cada uno con un tipo de buque específico; (2) la redefinición del
segmento de portavehículos en la cual se incorporó el buque ro-ro en el
segmento de portavehículos, denominado de ahora en adelante
“portavehículos y ro-ro”. Se aprobó incrementar en términos generales, los
peajes de los segmentos específicamente identificados en la estructura
presentada en la siguiente tabla:
Además, se aprobó el siguiente ajuste a los peajes mínimos de las

embarcaciones menores, efectivo el 1 de octubre de 2012:
En los últimos años, la demanda por el servicio de tránsito por el Canal ha ido
en aumento, registrando incrementos sustanciales en el tonelaje en periodos
38 | P á g i n a
de auge económico con una muy leve disminución durante la crisis económica
mundial, lo que evidencia el valor que ofrece la ruta a sus usuarios. El Canal ha
mantenido un servicio confiable, seguro y eficiente, que ha satisfecho las
necesidades tanto de los navieros como de los dueños de la carga, y les ha
permitido transportar las mercaderías a su destino en los periodos de tiempo
requeridos y a un costo razonable. La ampliación del Canal con un tercer juego
de esclusas permite el tránsito de buques neopanamax1, manteniendo la
calidad del servicio prestado por la vía acuática y brindando economías de
escala a los navieros, embarcadores y consignatarios, mejorando la
competitividad de la ruta. Al tomar en consideración el valor de la ruta para sus
usuarios, se han realizado ajustes con el criterio de que los peajes se fijarán a
niveles apropiados que mantengan, en todo momento, la competitividad de la
ruta por Panamá y que permitan lograr una rentabilidad cónsona con los
niveles de riesgo, montos de inversión y valor que aporta el Canal a sus
usuarios. La ACP ha sido receptiva a las necesidades de la industria; sin
embargo, hay segmentos de mercado cuyas flotas siguen creciendo y
cambiando, lo cual resulta en nuevas necesidades. Como consecuencia, la
ACP está continuamente estudiando las tendencias del mercado para poder
atender las necesidades futuras de nuestros clientes Los ajustes aprobados
entraron en vigencia el 1 de abril de 2016 -con la excepción de las tarifas del
nuevo segmento de conglomerado marítimo interno que se hicieron efectivas el
1 de abril de 2015-, presentados a continuación, continuaron aproximando los
peajes a un valor que refleja el beneficio real que ofrece la ruta a sus usuarios.
39 | P á g i n a
1. Programa de lealtad para buques portacontenedores
Se establecen cuatro categorías sobre la base de los volúmenes de TEU de

capacidad máxima (TTA) emplazados por el cliente:
- Categoría 4: este nivel aplica a todos los clientes que registren un

volumen de capacidad de TEU de 0 hasta 450000.
volumen de capacidad de TEU de 1500000 o más. Categoría 4: Tarifa
Regular: no hay variación
Categoría 4: Tarifa regular: no hay variación
40 | P á g i n a
Categoría 3: refleja una mejoría en precio por el monto de $1.00 en la
tarifa de capacidad
Categoría 2: refleja una mejoría en precio por el monto de $2.00 en la

tarifa de capacidad
41 | P á g i n a
Categoría 1: refleja una mejoría en precio de $3.00 en la tarifa de
capacidad
2. Segmento del “Conglomerado Marítimo Interno”
La ACP creó un nuevo segmento, el “Conglomerado Marítimo Interno”. En este

segmento se incluyen distintos tipos de buques y constaría inicialmente de
cuatro estructuras de precios. Los parámetros que definen a los buques de este
segmento son los siguientes:
 Operan dentro del conglomerado marítimo local, del cual el Canal de Panamá
forma parte.
 Respaldan las actividades del conglomerado marítimo local.
 No compiten con el comercio internacional al cual el Canal le brinda servicios.
 Brindan servicios al mercado de trasbordo de contenedores, mercado de

turismo local, y abastecimiento de combustible (“marine bunkering”).
42 | P á g i n a
 Los buques en este segmento deben tener propulsión propia. Los buques de
estructura integrada de remolcador/barcaza serán evaluados individualmente
en cada caso por la Autoridad del Canal de Panamá.
 Para pertenecer al segmento de conglomerado marítimo, el buque debe

solicitar su inclusión y a su vez, someter los requerimientos que establezca la
ACP para este proceso. La ACP es el organismo regulador de las
aplicaciones/solicitudes y aprobaciones para este segmento.
Los buques que operan fuera del conglomerado marítimo interno, ya sea
regionalmente o internacionalmente, no forman parte de este segmento. Este
segmento está diseñado para complementar los servicios del Canal al comercio
global, turismo local e internacional, no para competir con éstos. La intención
es mejorar la eficiencia y las oportunidades que ofrece el Canal. El valor que
ofrece la ubicación del Canal como atajo siempre ha sido un elemento
fundamental en su oferta. Aquellos asuntos de reglamentos, programación de
buques y financieros, continuarán como hasta la fecha; los cambios se limitarán
a la estructura de peajes.
Sin embargo, en vista de la evolución de ciertos aspectos del comercio global

relacionados mayormente a las economías de escala, algunos sectores
requieren de una sólida conectividad y oportunidades a fin de establecer al
Canal como la ruta preferida. El conglomerado marítimo interno, el cual se
circunscribe alrededor del Canal, es un componente clave en el aspecto de
conectividad y oportunidades; por lo tanto, el desarrollo de este nuevo
segmento influirá indirectamente en promover un crecimiento significativo al
Canal y al conglomerado marítimo interno.
3. Mercado de Turismo Local
Para ser elegible para este segmento, un buque debe medir 125 pies o menos
de eslora, estar dentro de la categoría de buques que pagan peajes de
embarcaciones menores (“minimum tolls”) de acuerdo a su eslora, desempeñar
actividades comerciales de turismo, y en general realizar tránsitos completos o
parciales de manera repetitiva en un periodo de un año. Para los casos en que
43 | P á g i n a
estas embarcaciones lleven contenedores sobre cubierta, se les aplicará el
cargo de $72.
4. Mercado de abastecimiento de combustible
Se ha establecido dos estructuras, una sobre la base del tonelaje CP/SUAB, y

la otra aplicable a aquellos buques que pagarían peaje de embarcaciones
menores (“minimum tolls”). Para ser elegible para este segmento un buque
debe cumplir con lo siguiente:
• Tener una eslora de hasta 125 pies para la estructura de peaje de

embarcaciones menores.
• Para buques con eslora superior a los 125 pies o CP/SUAB mayor que 583
(cargados) y 735 (en lastre), se aplicará la estructura por CP/SUAB. Las tarifas
se aplican para tránsitos con carga y en lastre.
• Desempeñar actividades de abastecimiento de combustible dentro de las

aguas nacionales, con la posibilidad de realizar tránsitos completos o parciales.
• Para los casos en que estas embarcaciones lleven contenedores sobre

cubierta, se les aplicará el cargo de $72.
Para embarcaciones menores:
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Para embarcaciones de alto calado:
45 | P á g i n a
RESUMEN Y CONCLUSIONES
La ampliación del Canal de Panamá duplicará la capacidad del canal,

aumentará su eficiencia operativa y aportará beneficios económicos que
mejorarán la calidad de vida de dicho país.
Con el canal ampliado se estiman ingresos superiores a los 6 mil millones de

dólares por año durante sus primeros 11 años de operación.
Tras la ampliación, barcos conocidos como Post Panamax podrán cruzar el

canal, los que son dos veces más grandes que las naves que actualmente
atraviesan el istmo.
El Canal de Panamá es importante por la conexión que establece entre el

Océano Pacífico y el Océano Atlántico, la cual permite y facilita la
comercialización entre países. Además, por su compleja, moderna e imponente
infraestructura, la cual deja a la vista el excelente trabajo, hecho por el hombre,
en el momento de su construcción. Y para terminar, por el avance tecnológico
que trajo consigo el cual quedó plasmado a lo largo de la historia mundial.
46 | P á g i n a
Palabras clave:
1. Esclusas: son obras hidráulicas que permiten vencer desniveles

concentrados en canales navegables, elevando o descendiendo los
navíos que se encuentran en ellas.
2. PIB: “Producto Interno Bruto” es el valor monetario de todos los bienes y
servicios producidos en una determinada región, durante un período
determinado, normalmente un año.
3. Arancel: Impuesto sobre un bien importado.
4. Referéndum: Procedimiento jurídico por el que se somete a votación
popular una ley o un asunto de especial importancia para el Estado.
5. Flujo: tráfico que circula por la red de transporte, mientras que la
capacidad es el flujo máximo que es capaz de absorber la red.
6. Peaje: Se la asocia a un monto que hay que abonar cuando se
pretende usar una cierta infraestructura con un medio de transporte. El
peaje puede aplicarse a una carretera (también denominada ruta); una
autopista; un canal de navegación; etc. El peaje puede permitir
recuperar la inversión que se realiza en el desarrollo de la infraestructura
y también solventar su mantenimiento.
47 | P á g i n a
BIBLIOGRAFÍA
 http://www.exponaval.cl/marketing/PDF/presentaciones_2010/miercoles_
1_dic/Rodolfo_Sabonge.pdf
 https://www.govinfo.gov/content/pkg/GOVPUB-Y3_P19_2-
36b1c301d60422aeea54b0f8090f3d2c/pdf/GOVPUB-Y3_P19_2-
36b1c301d60422aeea54b0f8090f3d2c.pdf
 http://www.kas.de/wf/doc/kas_43937-1522-4-30.pdf?160120150659
 https://repositorio.cepal.org/bitstream/handle/11362/37430/1/S1420832_
es.pdf
 http://www.fitac.net/documents/Docspag/4_LAAMPLIACIONDELCANAL
DEPANAMAYSUSEFECTOSENAMERICALATINA_Dr.FernandoCarrei.p
df
 http://www.armada.mde.es/archivo/mardigitalrevistas/cuadernosihcn/14c
uaderno/04cap.pdf
48 | P á g i n a

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FACULTAD DE INGENIERÍA INDUSTRIAL Y DE SISTEMAS

ESCUELA DE INGENIERÍA DE TRANSPORTES

Tema: Canal de Panamá

Docente: Bustos Herrera, Carlos

 Galarza Valladares, Pedro Jesus

El Canal de Panamá es un referente como vía de comunicación del comercio

La ampliación es un aporte significativo al estado panameño porque el Canal

En los siguientes capítulos se mostrará el proceso de cómo se originó el Canal,

El presente trabajo, hecho con mucho

Hoy con un nuevo siglo y nuevos retos en la comunicación y transporte se

La creatividad y la innovación son elementos importantes que entran

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