INDICE

CAPITULO 1.- INTRODUCCIÓN .................................................................................. 6

CAPITULO 2.- GENERALIDADES................................................................................ 8
Altitudes mínimas de vuelo ....................................................................................................... 8
MSA (Minimun Sector Altitud) .............................................................................................. 8
MEA (minimun En-route Altitude) ........................................................................................ 8
MOCA (Minimun Obstacle clearance) ................................................................................... 9
MORA (Minimun off route altitudes) .................................................................................... 9
MCA (minimun crossing altitude)........................................................................................ 10
MRA (Minimun Reception Altitud) ...................................................................................... 10
MRVA (Minimun Radar Vectoring Altitud) .......................................................................... 10
MHA (Minimun Holding Altitud) ......................................................................................... 10
Altitud, Nivel y Capa de Transición.......................................................................................... 10
Altitud de Transición (TA) .................................................................................................... 10
Nivel de Transición (TL) ....................................................................................................... 11
Capa de Transición .............................................................................................................. 11
Hay unas definiciones que debemos refrescar: ...................................................................... 11
Respecto a la altura: ............................................................................................................ 11
Respecto a las presiones: .................................................................................................... 12
Tipos de navegación: ............................................................................................................... 12
Observada ........................................................................................................................... 12
A la estima ........................................................................................................................... 12
Navegación Radioeléctrica .................................................................................................. 12
Sistema de posicionamiento global .................................................................................... 12
CAPITULO 3.- NAVEGACIÓN: RADIOAYUDAS E INSTRUMENTOS DE
NAVEGACIÓN ............................................................................................................ 14
El zenit, cenit, zenith o cénit ................................................................................................... 14
El acimut .................................................................................................................................. 14
¿Qué diferencias hay entre Norte magnético, Norte geográfico y Norte Lambert? .............. 15
¿Cómo se expresan los grados? .............................................................................................. 16
Rosa de los vientos o Rosa de los rumbos. ............................................................................. 17
Radioayudas ............................................................................................................................ 18
Instrumentación a bordo ........................................................................................................ 18
Concepto de cono de confusión o silencio: ............................................................................ 18
Controlando el avión ............................................................................................................... 19
 Control and Performance .................................................................................................... 19
Primary and Support ........................................................................................................... 20
La regla de las 6 T ................................................................................................................ 21
CAPITULO 4.- PUNTO FIJO (NDB) ............................................................................ 24
NDB.......................................................................................................................................... 24
Tipos de NDB ........................................................................................................................... 24
ADF .......................................................................................................................................... 25
EQUIPO ADF ............................................................................................................................ 25
CAPITULO 5.- DIRECCIONAL-AZIMUTAL (VOR) ...................................................... 28
VOR.......................................................................................................................................... 28
Funcionamiento del VOR: ....................................................................................................... 29
Generaciones de VOR.............................................................................................................. 29
Tipos de VOR ........................................................................................................................... 30
OBI ........................................................................................................................................... 31
Componentes del OBI ............................................................................................................. 31
CAPITULO 6.- DME .................................................................................................... 35
DME ......................................................................................................................................... 35
Funcionamiento DME.............................................................................................................. 35
Pantalla DME a bordo ............................................................................................................. 36
CAPITUL0 7.- INDICADOR ELECTRONICO DE SITUACION HORIZONTAL (EHSI) . 39
CAPITULO 8.- RADIO MAGNETIC INDICATOR (RMI) ............................................... 40
RMI .......................................................................................................................................... 40
Componentes del RMI............................................................................................................. 40
El código Q............................................................................................................................... 40
CAPITULO 9.- ACUERDO DE USO DE TÉRMINOS .................................................. 43
CAPITULO 10.- INFLUENCIA DEL VIENTO EN LA NAVEGACION AEREA: ............. 44
¿Qué es el viento? ................................................................................................................... 44
Concepto de TURBULENCIA y TURBONADA............................................................................ 45
Turbulencias ........................................................................................................................ 45
TURBONADA........................................................................................................................ 46
Efecto de Coriolis..................................................................................................................... 47
Movimientos de la tierra ..................................................................................................... 47
RUMBO, RUTA (CURSO) y DERROTA ....................................................................................... 50
Cálculo del ángulo de Deriva ................................................................................................... 50
Ejemplo práctico para corregir la deriva: ................................................................................ 52
CAPITULO 11.- ESCENARIO DE EJERCICIOS ......................................................... 55
CAPITULO 12.- VUELO DIRECTO ESTACION: ......................................................... 56
VUELO DIRECTO A NDB: .......................................................................................................... 56
VUELO DIRECTO A VOR ........................................................................................................... 58
CAPITULO 13.- ACERCAMIENTO POR UN RADIAL (MARCACION) ESPECIFICO: . 60
MANIOBRAS DE ACERCAMIENTO DIRECTO ............................................................................ 60
ACERCAMIENTO DESEADA – CABEZA – 30 .............................................................................. 61
DOBLE DIFERENCIA.................................................................................................................. 63
VIRAJES EN SENTIDO HORARIO: .......................................................................................... 64
VIRAJES EN SENTIDO ANTIHORARIO: .................................................................................. 65
EJEMPLO DE ACERCAMIENTO DIRECTO CON RUMBO DIFERENTE A 30º ............................... 65
MANIOBRAS DE ACERCAMIENTO EN RUTA PASADA .............................................................. 66
TECNICA PARA HACER UN ACERCAMIENTO EN RUTA PASADA: ......................................... 66
¿Qué significa estar “ABEAM”? ........................................................................................... 66
EJEMPLO PRACTICO DE RUTA PASADA: .............................................................................. 67
CAPITULO 14.- ALEJAMIENTOS DE UNA RADIOAYUDA ........................................ 69
ALEJAMIENTO INMEDIATAMENTE DESPUES DE PASAR LA ESTACION ................................... 69
ALEJAMIENTO EN RUTA DIRECTA............................................................................................ 71
ACERCAMIENTO COLA – DESEADA – 45º (C-D-45).................................................................. 71
DOBLE DIFERENCIA.................................................................................................................. 72
EJEMPLO DE ALEJAMIENTO CON RUMBO DIFERENTE A 45º .................................................. 73
ALEJAMIENTO EN RUTA PASADA ............................................................................................ 74
CAPITULO 15.- ASPECTOS PRACTICOS DE LA NAVEGACION CON RADIALES .. 77
Estándar instrumental departure (SID) ................................................................................... 77
Esperas e hipódromos de aproximación ................................................................................. 79
Diferencias entre ESPERA E HIPODROMO DE APROXIMACIÓN .......................................... 79
Tramos ESPERA/HIPODROMO ............................................................................................ 79
Entrada en la espera o el hipódromo .................................................................................. 80
NAVEGACION PUNTO A PUNTO .............................................................................................. 82
METODO DIRECTO............................................................................................................... 83
METODO DE LA BISECTRIZ................................................................................................... 84
OTROS METODOS PARA VOLAR A UN FIJO ......................................................................... 86
ALEJAMIENTO/ACERCAMIENTO CON VOR/DME ................................................................ 86
ACERCAMIENTO/ALEJAMIENTO CON DOS RADIOAYUDAS SIN DME .................................. 87
PROCEDIMIENTOS DE INVERSION DE RUMBO........................................................................ 87
VIRAJE DE PROCEDIMIENTO.................................................................................................... 88
Viraje reglamentario 45º/180º NDB. .................................................................................. 88
 Viraje reglamentario 45º/180º VOR.................................................................................... 88
Viraje reglamentario 45º/225º............................................................................................ 89
Viraje reglamentario 80º/260º NDB. .................................................................................. 90
Viraje reglamentario 80º/260º VOR.................................................................................... 90
VIRAJE DE BASE ....................................................................................................................... 90
Viraje de procedimientos de gota de 30º NDB ................................................................... 91
Viraje de procedimientos de gota de 210º NDB ................................................................. 91
Viraje de procedimientos de gota de 30º VOR ................................................................... 91
Viraje de procedimientos de gota de 210º VOR ................................................................. 91
HIPODROMO: .......................................................................................................................... 92
ARCOS DME ............................................................................................................................. 92
ARCOS EN SALIDA ................................................................................................................ 94
ENTRADA del ARCO ............................................................................................................. 94
SALIDA del ARCO ................................................................................................................. 95
ARCO EN LLEGADA .............................................................................................................. 96
ENTRADA EN EL ARCO ......................................................................................................... 96
SALIDA DEL ARCO ................................................................................................................ 96
MANTENER EL ARCO ........................................................................................................... 96
Estándar terminal arrival route (STAR) ................................................................................... 97
APROXIMACIONES................................................................................................................... 99
APROXIMACION de NO Precisión ........................................................................................ 99
APROXIMACION de Precisión ............................................................................................ 101
CAPITULO 16.- LECTURAS RECOMENDADAS ...................................................... 108
CAPITULO 1.- INTRODUCCIÓN

La navegación aérea usando radioayudas; tales como los VORs y/o NDB (ADF) es una
asignatura pendiente en muchos pilotos virtuales. Lo he titulado Navegación aérea v
2.0, seguimiento de radiales o marcaciones porque es una nueva versión del trabajo
antiguo hecho para Al-Ándalus llamado Navegación avanzada.

Manuales y explicaciones sobre el tema hay muchos, pero en este tutorial he querido
diferenciarlo de los demás. Espero haber logrado el objetivo propuesto.

Todos sabemos (o deberíamos saber) ir a un VOR o a un NDB directamente, pero ¿sa-

bemos buscar un radial/marcación especifico y llegar a la estación deseada por dicho
radial/marcación?

Algunos, los menos, al disponer de una buena

orientación espacial son capaces de hacerlo intui-
tivamente. Los demás, la mayoría, debemos
aprender las técnicas precisas.

En estas páginas vamos a estudiar situaciones

claves y fundamentales en la navegación aérea, sin disponer o sin necesitar usar dispo-
sitivos como FMC, FMS o MCDU y mucho menos el FSNavigator, FSCommander, PLAN
G o ALZMAP (es cierto que, para facilitar las explicaciones, en ocasiones se pondrán
imágenes de alguno de estos programas.

No es excesivamente complicado; ahora bien, precisa de práctica

(como todo en esta vida) para llegar a ser capaces de movernos con
soltura en este mundo de la navegación aérea. Saber en qué radial
volamos y conseguir interceptar y volar un radial concreto. ¿Preci-
samos algún avión concreto? No, se puede hacer con la cessna172,
con la Pilatus, o con un gran reactor.
Por ello, he decidido hacer el esfuerzo de plasmar
en esquemas las técnicas de navegación avan-
zada. Merece la pena.

Ahora surge una pregunta ¿Realmente merece la

pena dedicarle este esfuerzo a navegar entre ra-
diales? La respuesta vendrá al final; especial-
mente cuando estudiemos los supuestos prácti-
cos.

La primera versión de este trabajo estuvo dedicada a un compañero de la compañía,

hoy mantengo la misma dedicatoria a esa persona con mucho cariño y la hago extensi-
ble a todos los compañeros alezeteros y pilotos virtuales ; ya sean de la red que sean
(IVAO, VATSIM o de alguna que desconozca) cuya única ambición es querer aprender
a navegar por los cielos virtuales.

No olvidéis que, para conseguir resultados, deberéis practicar a solas muchas horas.

Así que comenzamos.

CAPITULO 2.- GENERALIDADES

¿Cómo podemos definir la navegación aérea? La navegación aérea puede definirse

como el conjunto de técnicas utilizadas para desplazarse entre un par de puntos cono-
cidos, llamados origen y destino, siguiendo una trayectoria también conocida.

Cuando estamos volando instrumental – IFR - (por el momento excluyo el vuelo visual -
VFR, el cual se rige por otras reglas; aunque en ese tipo de vuelo VFR no es ningún
error disponer a bordo de instrumentación adecuada para recibir señales de radioayu-
das y podernos orientar) deberíamos saber en todo momento y con la mayor exactitud
en donde estamos, hacia donde nos dirigimos, que rumbo se debe llevar para llegar a
destino y cuál es el tiempo estimado para llegar a dónde vamos.

En primer lugar, vamos a repasar algunos conceptos que nos ayudaran a entender todo
lo que sigue a continuación.

Altitudes mínimas de vuelo

Aunque este apartado exceda un poco el tema que se está tratando, nunca está de
más conocer algo sobre las altitudes mínimas de vuelo.

Las altitudes mínimas de vuelo se establecen, por las autoridades aeronáuticas de

cada país, para garantizar la seguridad de un vuelo libre de obstáculos y la recepción
adecuada de las ayudas de radionavegación. Para los pilotos, su absoluto respeto
es obligatorio; ya que garantizan las operaciones de vuelo.
Los pilotos deben ser conscientes del significado de "Altitud o altura"; lo cual pode-
mos definir como la elevación de un punto de referencia desde la tierra. Al mismo
tiempo, hay varios tipos de altitudes que los pilotos deben estar familiarizado con:
 Altitud indicada: La altitud que el piloto es capaz de leer el altímetro.
 Altitud verdadera: la altitud expresada en términos por encima del nivel del mar.
 Altura: la altura en términos de distancia por encima de un cierto punto.

Debemos conocer a que se refieren diferentes términos

MSA (Minimun Sector Altitud)

Altitud mínima de sector llamado MSA es la altitud más baja que se

puede usar en un sector determinado y que proporcionará una dis-
tancia mínima de 300 m (~ 1000 pies) por encima de todos los obje-
tos situados en el área de dicho sector en un círculo de 46 km (25
nm) de radio centrado en una radioayuda para la navegación.
El MSA se puede ver en las cartas IFR. En la imagen se ve el MSA
del VOR IBA.

MEA (minimun En-route Altitude)

Es la Altitud mínima en ruta para un segmento deter-

minado que proporciona una altitud adecuada para
la recepción de las señales de navegación y un es-
pacio libre de obstáculos.
Los pilotos deben saber que la MEA garantiza:
o Recepción adecuada de ayudas a la
navegación.
 o La comunicación bidireccional con el ATC.
o La distancia de seguridad o margen de obstáculos.
En la imagen se pueden ver señaladas por el circulo diferentes MEAs.

MOCA (Minimun Obstacle clearance)

Es la altitud mínima para que un segmento definido proporcionando el espacio libre de

obstáculos requerido. El MOCA se determina y publica para cada tramo de la ruta. Las
cartas proporcionarán la separación horizontal y vertical adecuada en aquellas áreas
donde la existencia de obstáculos podría ser un factor determinante para la seguridad
de los vuelos.
El MOCA especificará la separación vertical mínima de 1000 pies (300 m) desde el suelo
o puntos de referencia. Los pilotos que vuelan en el EE.UU. deben saber que el MOCA
asegura también 22nm alcance de re-
cepción VOR. Al mismo tiempo, cier-
tos aspectos podrían afectar a este va-
lor, factores como zonas de terreno o
montañas, podrían cambiar este valor
de acuerdo a las siguientes circuns-
tancias.
El MOCA especificará la separación
vertical mínima:
 1000 pies (300 m) de separación cuando las elevaciones de obstáculos están
por debajo de 3000 pies (900 m).
 1500 pies (450 m) de separación cuando las elevaciones de obstáculos están
entre 3000 pies (900 metros) y 5.000 pies (1500).
 son mayores de 5.000 pies (1.500 metros o más).
El MOCA siempre está relacionada con un MEA.

MORA (Minimun off route altitudes)

El piloto debe ser consciente de la existencia de dos variaciones en esta categoría: la

Mora y la MORA DE CUADRICULA.
El mínimo de altitud de ruta, denominado MORA, es una altitud que proporciona 2.000
pies de espacio libre en el
terreno de zonas montaño-
sas y 1.000 pies en las re-
giones no montañosas; al
mismo tiempo que propor-
ciona una referencia de es-
pacio de 10 nm desde el
eje de la ruta.
El MORA DE CUADRI-
CULA ofrece la altura so-
bre el terreno y/o cualquier
estructura hecha por el
hombre dentro de la sección se indica por la latitud y las líneas de longitud.
Por el contrario, el valor de MORA borra todas las estructuras del terreno y artificiales
por encima de 1000 pies en las zonas donde las elevaciones más altas son 5.000 pies
MSL o inferior y por encima de 2.000 pies en las zonas donde las elevaciones más altas
MSL son 5001ft o superior.
El MORA DE CUADRÍCULA es un buen valor para determinar espacio libre de obstácu-
los cada vez que el piloto tiene que, o le gustaría a separarse de la vía aérea, por ejem-
plo, durante un descenso de emergencia o cuando se vuela directo a un punto de dis-
tancia de una aerovía. Se presentan en cientos de pies (pies con la omisión de los dos
últimos dígitos; por ejemplo: se le da 7.600 pies como 76).

MCA (minimun crossing altitude)

Es la altitud más baja que permitirá a las aeronaves cru-

zar un fijo para entrar o continuar a lo largo de una ae-
rovía; permitiendo evitar todos los obstáculos mientras
se lleva a cabo un ascenso hasta la mínima requerida
en una ruta (MEA). El MCA está relacionada con la re-
cepción de la señal y el espacio libre de obstáculos; esto
se indica mediante una marca en [X] en las cartas Jep-
pesen como un número de la vía aérea y la altitud. El
piloto debe subir a la MCA antes de llegar a la intersección; de esa manera, no se violará
el MCA.
Por ejemplo, cuando en una carta nos encontramos A552 12000S significa que la aero-
vía A552 debe ser volada a 12000 pies cuando se va hacia el sur.
MCA JESSY 13000N (marcado con X) = 13000ft mínimo en dirección norte a JESSY

MRA (Minimun Reception Altitud)

Es la altitud más baja en un segmento de la vía aérea en la que un avión puede estar
seguro de recibir señales de ayudas a la navegación como VOR o NDB. Típicamente,
cuanto mayor es la distancia entre ayudas a la navegación, mayor es la MRA.

MRVA (Minimun Radar Vectoring Altitud)

Realmente para nuestro tema no tiene importancia. Se trata de la altitud más baja, ex-
presado en pies AMSL, a la que un controlador puede emitir autorizaciones altitud de la
aeronave durante la vectorización.
MHA (Minimun Holding Altitud)

Es la altitud más baja ha sido dispuesta para volar

un patrón de espera; asegurándose que la cober-
tura de la señal de las radioayudas y comunicacio-
nes y satisfaciendo los requisitos de franquea-
miento de obstáculos. Los pilotos deben ser cons-
cientes de la MHA al entrar o iniciar un procedi-
miento de espera en todo momento con el fin de
cumplir con los requisitos de seguridad.

Altitud, Nivel y Capa de Transición

Altitud de Transición (TA)

Es fija la pone las autoridades aeronáuticas para todos los aeropuertos de un país. Nor-
malmente determina 2000 pies por encima del punto montañoso más alto. En España
está fijada en 6000 ft; exceptuando Granada (7000 pies) y Madrid (13000 pies). De todos
modos, en las cartas de todos los aeropuertos podéis encontrar las TA específicas.
Nivel de Transición (TL)

También conocida como Transition Level, es la altitud en donde se empiezan a usar los
NIVELES DE VUELO. Al alcanzar este nivel ya está disponible el primer nivel de vuelo sobre
la altitud de transición. Desde este punto todas las aeronaves en ese espacio aéreo deberán
usar el altímetro estándar 1013 hPa o 29.92 Hg. Después del Nivel de Transición todas las
altitudes deberán ser denominadas como niveles de vuelo. Ej. FL200.

La presión atmosférica puede registrarse y reportarse en muchas unidades diferentes. Un

barómetro mercurial hace medidas en pulgadas de mercurio (en Hg). Generalmente, esta
unidad es de uso general en la aviación en de los E.E.U.U. y algunos aviones. Libras por
pulgada cuadrada (psi) es común en el sistema de unidades inglesas, y el PASCAL (Pa), es
el estándar en el sistema métrico (SI). En la página siguiente podréis abrir un convertidor
entre hPa y HG:

http://www.convertworld.com/es/presion/pulgadas-de-mercurio.html

Capa de Transición

Se le denomina capa de transición a una franja ficticia entre la Altitud de Transición y el Nivel
de Transición, dentro de esta capa no pueden existir vuelos a excepción de que sea menor
a 1000 ft en cuyo caso todo el tráfico deberá contar con separación horizontal.

En operaciones de despegue primero pasas la

altitud de transición entras en la capa de tran-
sición que su grosor en altura es cambiante y
luego pasamos el nivel de transición. En
cuanto al descenso el proceso es el inverso,
primero el nivel de transición, luego entras en
la capa de transición y luego libras por la altitud
de transición.

Hay unas definiciones que debemos refrescar:

Respecto a la altura:

Altitud: distancia vertical entre el nivel del mar y nivel, punto, u objeto considerado

Altura: distancia vertical entre el suelo o referencia especificada y nivel, punto, u objeto
considerado.

Elevación: distancia entre en terreno o suelo y el nivel medio del mar.

capa o nivel: 29,92 Hg o 1013,2 hPa. Es el punto de referencia 0 para los niveles de
vuelo, la distancia entre este nivel y cualquier otro nivel de la tabla se llama altitud.
 Respecto a las presiones:

QNH: presión atmosférica reducida al nivel del mar. Un altímetro nos dará la elevación del
aeropuerto (o cualquier otro punto) sobre el nivel medio del mar y que comprobando con la
carta veremos si hay o no error de altímetro.

QFE: presión atmosférica en un punto de la corteza terrestre. No utilizada en la práctica, al

menos en España. Si se cala el altímetro con la presión QFE para que dé un aeródromo,
éste marcará 0 al despegar o aterrizar en el mismo.

QNE: es el valor presión estándar (en hPa o Hg).

Tipos de navegación:
Los pilotos; tanto reales o virtuales, deben conocer los diferentes tipos de navegación

Observada

Es el método de navegar de un sitio a otro por medio de la observación de puntos

visibles en el terreno, tales como vías férreas, pueblos, caminos, ríos, etc., y luego ubicar
dichos puntos sobre una carta aeronáutica. Este tipo de navegación se encuentra limi-
tada por las condiciones de visibilidad.

A la estima

Es el método de determinar la posición actual mediante la dirección y la distancia desde

la otra posición anterior conocida. Se utiliza este método para determinar donde se en-
cuentra la aeronave, o donde se encontrará, basando los cálculos en el viento, rumbo
geográfico y velocidad verdadera (TAS) a partir de la última posición conocida.

Navegación Radioeléctrica

Este tipo de navegación es el que se va tratar de manera exclusiva en el presente ma-

nual. Es un método de orientación sin necesidad de disponer de referencias terrestres
visuales. Se trata de señales radioeléctricas emitidas por equipos especiales situados
sobre la superficie de la tierra y captadas a bordo del avión mediante los instrumentos
adecuados.

Sistema de posicionamiento global

Es un sistema de ayuda a la navegación usando un computador, sensores de movi-

miento (acelerómetros) y sensores de rotación giroscópicos para calcular continua-
mente mediante estima la posición, orientación, y velocidad (dirección y rapidez de mo-
vimiento) de un objeto en movimiento sin necesidad de referencias externas. Consiste
en el posicionamiento de la aeronave incluyendo sistema de posicionamiento global
(GPS), el Air Data Computer, que facilita la velocidad relativa, la altitud y la velocidad
vertical de la aeronave, los IRS (Inertial Reference Systems), que constituyen los prin-
cipales sensores de movimiento y navegación de la célula utilizados por un gran número
de sistemas de aviónica, los ADIRS/ ADIRU (Air Data Inertial Reference Systems/Air
Data Inertial Reference System).
Obviamente, no está de más reseñar los diferentes sistemas de navegación, pero a
partir de este punto solo hablaremos de navegación radioeléctrica.
CAPITULO 3.- NAVEGACIÓN: RADIOAYUDAS E INSTRUMENTOS DE
NAVEGACIÓN

La navegación radioeléctrica consta de dos elementos imprescindibles. Uno, las esta-

ciones en tierra (a partir de ahora las llamaremos genéricamente radioayudas; salvo en
casos específicos que las llamaremos por su nombre concreto) y, dos, los dispositivos
a bordo del avión (generalmente situados en el panel antideslumbrante) para poder re-
cibir y descifrar las señales recibidas de las diferentes radioayudas.

Aunque creo que la respuesta es obvia alguien se puede hacer la pregunta ¿es posible
poner una radioayuda en el mar? La respuesta es NO. Allá donde no puedas tener una
antena fija (y en el mar no se puede), no puedes tener una radioayuda.

Otro punto de discusión que se debe aclarar ahora son conceptos que usaremos más
adelante (Cenit y Azimut).

El zenit, cenit, zenith o cénit es la intersección de la vertical de un lugar y la esfera

celeste. Es el punto más alto en el cielo con relación al observador y se encuentra justo
sobre la cabeza de éste (90°). El punto diametralmente opuesto al zenit es el nadir.
Aunque la explicación es algo rebuscada, realmente nos estamos refiriendo simple-
mente a la altura.

El acimut
El acimut es el ángulo o longitud de arco medido
sobre el horizonte celeste que forman el punto
cardinal Sur y la proyección vertical del astro so-
bre el horizonte del observador situado en alguna
latitud. En navegación (extraído de conceptos de
náutica) se mide desde el punto cardinal norte en
sentido horario de 0° a 360° y se llama acimut
verdadero (Azv) o real. El acimut podrá ser mag-
nético, si se mide respecto al norte magnético
(Azm) o acimut brújula (Azc), en inglés brújula es compass (de ahí la c), si se mide
desde el punto norte de la brújula. En el caso de las cartas de navegación aéreas, en
las que se usa el acimut magnético, se le denomina rumbo.
Para convertir un rumbo a un Acimut es necesario primero conocer la declinación mag-
nética. De esta forma si la declinación magnética es al Este, entonces el Acimut va a
ser el rumbo más la declinación magnética (Az =
Rm+Dm), en cambio, si la declinación magnética es al
Oeste entonces el Acimut es igual al rumbo menos la
declinación magnética (Az = Rm-Dm). Para facilitar las
ecuaciones y que se utilice una sola, se usa la ecua-
ción donde el Acimut es el rumbo más la declinación
magnética teniendo en cuenta la convención de signos
donde Este es positivo y Oeste es negativo.

Ejemplo: necesito encontrar el acimut en un punto

donde el rumbo es de 60° y la declinación magnética es de 5° Oeste (-5°). Utilizando la
fórmula: Az = Rm+Dm = 60° + (-5°) = 55°
La dirección azimutal se usa para definir direcciones con respecto a los puntos cardina-
les; por ejemplo, azimut 0 es el norte, azimut 90 es el este,
azimut 180 es el sur y así podemos indicar una dirección de 0 a 360 grados.

Resaltando el concepto, Azimut es el ángulo de una radioayuda, contado en el sentido

de las agujas del reloj (horario) o en sentido contrario a
las agujas del reloj (anti-horario, en este caso el ángulo
será negativos) respecto al Norte Geográfico. En la ima-
gen está representado usando proyecciones ortodrómi-
cas.

El acimut de un punto hacia el este es de 90 grados y ha-

cia el oeste de 270 o -90 grados sexagesimales (depen-
diendo del sentido de las agujas del reloj - horario o anti-
horario). De 180 o -180 grados, nos encamina hacia el
sur. El término acimut sólo se usa cuando se trata del norte geográfico. Cuando se em-
pieza a contar a partir del norte magnético, se suele denominar rumbo o acimut magné-
tico.

Sigamos haciendo unas pequeñas digresiones para fa-

cilitar la compresión del texto mediante recordatorios de
definiciones.

¿Qué diferencias hay entre Norte magnético, Norte

geográfico y Norte Lambert?
Norte Magnético es el Norte que encontramos con más
facilidad. Una simple brújula nos lo puede facilitar, la
aguja se alinea con las líneas de fuerza del campo
magnético de la tierra, este campo magnético no está
en un lugar estable, su ubicación diaria puede variar en
varios cientos de metros, anualmente se le da una ubi-
cación, los exploradores polares que quieren alcanzar
el polo norte magnético han de saber dónde se en-
cuentra cada año.
Norte Geográfico: También se le llama Norte Verda-
dero. Es el Norte que usa la Tierra como eje de giro,
como vemos, este no coincide con el Norte Magnético.
Declinación magnética: Es la diferencia en grados entre el Norte Geográfico y Norte
Magnético, esta declinación es Este u Oeste dependiendo de donde nos encontremos,
cada lugar de la tierra tiene una declinación distinta,
en general por áreas o mapas es la misma y en al-
gunos casos es despreciable, cuando usamos me-
dios de orientación básicos como brújula y mapas
este ángulo no es determinante, a esto hemos de
añadir que el Norte Magnético es cambiante, con lo
que este dato todavía es más variable y difícil de sa-
ber con exactitud.
Azimut: Los grados respecto del Norte Geográfico a
nuestra dirección es el azimut.
Norte Lambert, Norte de la Cuadrícula o Norte UTM:
Es el usado en navegación aérea. Son las líneas pa-
ralelas que marcan los meridianos dirección norte
que vemos en los mapas; sin embargo, estás líneas
no son paralelas realmente, pues convergen en
Norte Geográfico.

Cuando queremos proyectar una superficie esférica

sobre una superficie plana es inevitable que existen ciertas deformaciones, para estas
proyecciones se emplean diferentes métodos, los principales son: Plana o acimutal, có-
nica y cilíndrica.

¿Cómo se expresan los grados?

Es frecuente que en la cartografía y, especialmente, la topografía los acimuts se ex-
presen en grados centesimales en lugar de utilizar los grados sexagesimales. ¿Qué
diferencias hay entre unos y otros?
El grado centesimal o gon —también llamado gradián (plural: gradianes) y gonio — es
una unidad de medida de ángulos planos, alternativa al grado sexagesimal y, como
este, no perteneciente al Sistema Internacional de Unidades, cuyo valor se define
como el ángulo central subtendido por un arco cuya longitud es igual a 1/400 de la cir-
cunferencia. La circunferencia se divide, por tanto, en 400 gon y un ángulo recto en
cien gon, lo que permite determinar que un grado centesimal equivale a nueve déci-
mas partes del grado sexagesimal. Su símbolo es una "g" minúscula en superíndice
colocada tras la cifra (por ejemplo, 12,4574g).
La denominación de gon suele restringirse a los ámbitos especializados de la topografía
y la ingeniería civil, donde es muy utilizada esta unidad de medida para definir el valor
de los ángulos. La denominación de gradián se emplea en las calculadoras, en las que
suele representarse con la abreviatura grad.

El grado sexagesimal (utilizado normalmente en aviación), como unidad del sistema de

medida de ángulos sexagesimal, está definido partiendo de que un ángulo recto tiene
90° (90 grados sexagesimales), y sus divisores: el minuto sexagesimal y el segundo
sexagesimal, están definidos del siguiente modo:
 1 ángulo recto = 90° (grados sexagesimales).
 1 grado sexagesimal = 60′ (minutos sexagesimales).
 1 minuto sexagesimal = 60″ (segundos sexagesimales).
Esta notación sexagesimal tiene su origen en Mesopotamia, donde los astrónomos y
matemáticos usaron para sus cálculos frecuentemente números en sistema sexagesi-
mal lo cual facilitaba sus cálculos (ya que 60 tiene un gran número de divisores).
Equivalencia entre grados sexagesimales y centesimales es:

0° = 0g 90° = 100g 180° = 200g 270° = 300g 360° = 400g

Como curiosidad, en la tabla de abajo se pueden ver los Acimuts medidos desde el norte
verdadero:

En la navegación aérea influyen muchos factores. Uno de ellos es la componente del

viento. (lo veremos en un capítulo aparte).

 La acción del viento, si no está alineada con la velocidad del avión, lo saca de
su curso deseado (Desired Track - DTK).
 Por otra parte, si el viento está alineado con el vector velocidad del avión, pero
en contra, causará una sobre-estimación (overshoot) de la posición (se estimará
que la aeronave está más allá de donde realmente está).
 Si está a favor causará una sub-estimación (undershoot) de la posición.

Ello nos obligará a estar pendiente de los controles del avión para corregir la influencia
del factor viento ya sea en navegación con NDB o con VOR.

Rosa de los vientos o Rosa de los rumbos.

¿Cómo se va a presentar toda la información de navegación en los controles del

avión? Para poderlo explicar de un modo simple tenemos que considerar la situación
de nuestro avión, de manera artificial, en un plano bidimensional
(realmente el vuelo está en tres dimensiones). Para ubicar el
avión deberemos usar una representación gráfica denominada
Rosa de los Vientos (figura de la izquierda). La rosa de los vien-
tos es un símbolo en forma de circunferencia que tiene marcados
alrededor de su borde todos los rumbos en que se divide la cir-
cunferencia. Prácticamente, todos los instrumentos de navegación
a bordo presentan los datos mediante una Rosa de los Vientos.
Su invención se atribuye al mallorquín Raimundo Lulio; aunque la descripción porme-
norizada que da Plinio el viejo en libro II podría haber sido su referencia básica (Wiki-
pedia).
Si situamos el avión sobre este diagrama, podremos obtener mu-
cha información.
En la imagen de la derecha, podemos ver la posición del avión,
en relación con la radioayuda. En el centro, está la radioayuda;
en este caso una estación VOR, y en la periferia, los radia-
les/marcaciones (si lo pensáis un poco, disponemos de 360 ra-
diales o marcaciones).

Empecemos a desarrollar todos estos conceptos.

Radioayudas
¿Cuáles son las radioayudas disponibles?
Disponemos de cuatro tipos de radioayudas:

 Dirección a un punto fijo: este tipo de ayudas simplemente indica, mediante una
aguja, la dirección en la que tendría que volar el piloto para llegar a un punto de
referencia dado. A este tipo pertenece el sistema ADF/NDB.
 Azimutales: el azimut es el ángulo horizontal formado entre un eje de referencia
(por ejemplo, el vector radioayuda-norte magnético), y el vector radioayuda-ae-
ronave. En esta clasificación entran, entre otros, el VOR y el ILS/LLZ. Usar una
radioayuda azimutal a menudo se denomina navegación theta (θ), por la nota-
ción que recibe habitualmente el ángulo proporcionado (azimut).
 Cenitales: en este caso se proporciona el ángulo vertical entre el eje de referen-
cia radioayuda-horizonte y el vector radioayuda-aeronave. El ILS/GS es el ejem-
plo típico.
 De distancia: este tipo de ayudas proporcionan la distancia entre radioayuda y
aeronave. Como esta distancia a menudo se denota como “rho”, se habla enton-
ces de navegación rho. A esta categoría pertenece el DME.

Instrumentación a bordo

Y ¿Qué instrumentos a bordo no permiten recibir en interpretar las señales? Estamos

hablando de los instrumentos de navegación en el avión.

 Brújula.
 Indicador de rumbos o HI (heading indicator).
 ADF (automatic Direction Finder).
 DME (Distance measuring equpment).
 CDI (Course Deviation Indicator).
 RMI (Radio Magnetic Indicator).
 ILS (Instrumental Landing System.

Concepto de cono de confusión o silencio:

Directamente sobre la radioayuda hay un área donde no se oye

ninguna señal. Esta área se denomina cono de silencio o cono de
confusión y es pequeña en altitudes bajas, pero su tamaño se in-
crementa en altitudes más elevadas.
Se trata un volumen en forma de cono del espacio aéreo, con el vértice invertido, di-
rectamente sobre una estación (VOR o NDB) donde no se recibe ninguna señal, ha-
ciendo que las agujas del ADF o OBI fluctúen.
El tamaño de la base del cono va a depender de la altura del avión.
Recordar que la base del cono es una circunferencia. Cuanta mayor
altura mayor es el diámetro del cono y más se tarda en superarlo.
Para entender la afirmación anterior volvamos a la geometría. El cono
de silencio se puede equiparar a un triángulo
isósceles, con el vértice sobre la radioayuda
y la base a la altura del avión. Como bien sa-
béis, el triángulo isósceles se caracteriza por
tener dos lados y dos ángulos iguales. Este triángulo se
puede descomponer en dos triángulos rectángulos; uno de
sus catetos es el radio del cono (A) y el otro es la altura a la
que vuela el avión. Para determinar la hipotenusa se ha es-
tablecido que el ángulo entre la altura y la hipotenusa sea de 50º (en los VORs) y 40º
(en los NDBs). Si el radio del cono es A, la circunferencia de la base del cono será el
doble de A (A X 2).
Ahora apliquemos la siguiente formula:
Para VORs:
2 X tan (50º) X H = diámetro del cono VOR
Para NDBs:
2 X tan (40º) X H = diámetro del cono NDB
En donde tan es tangente y H altura
Obtenemos los resultados en pies, para transformarlos en millas náuticas usaremos un
factor de conversión (FC = 0.000164578833693 millas náuticas).

Controlando el avión

La regla primera es que EN TODO MOMENTO el piloto tiene la obligación de controlar

que el avión vuela de un modo seguro y confiable.
La segunda regla es aprender a dividir nuestra atención para procesar toda la informa-
ción instrumento por instrumento. A este proceso se le llama “SCAN”. Disponemos de
varias opciones, pero las dos más conocidas, provenientes de la aviación general ame-
ricana, son las llamadas “Primary and Support” y “Control and Performance”. Intentaré
dar unas pinceladas para que todo el mundo lo entienda.
Control and Performance
Vamos a aplicar un input (según el diccionario de la RAE: dato o información;
algún otro significado tiene, lo menciono por los “puristas”, pero que irrelevante
para nuestros propósitos) en la posición del morro del avión y otro input en el
empuje. De esa manera obtenemos la performance del avión (la performance
corresponde a la capacidad de lograr el resultado deseado con eficacia; real-

mente quiere decir actuación del avión).

Básicamente, lo que queremos hacer es aplicar unos datos conocidos (actitud
morro y/o RPM de motor) para que el avión tenga una actuación concreta.
Cuando se está acostumbrado a un avión concreto, esta complicidad entre piloto
y avión pronto se establece: yo uso mis inputs y solo tengo que esperar la per-
formance. Aunque parezca algo complicadillo no lo es tanto. Por ejemplo, en la
Pilatus, para vuelo de crucero, ajustar las RPM entre 90% y 93% y ajustar la
actitud de morro entre 0 y 2º up; esto es suficiente para volar en crucero entre
200 y 210 nudos.
Regla básica: Conocer el avión. Deberás tener en la cabeza, para los olvidadi-
zos apuntárselo, cuales son los inputs de morro y potencia para ascenso, cru-
cero, virajes, descenso y aproximación (al principio se puede hacer una chuleti-
lla). Eso nos permite, especialmente en aviones rápidos, ir por delante y, en vez
de perseguir los parámetros de actuación, que ellos nos persigan a nosotros.
Una vez conocido los inputs necesarios para cada situación, solo serán necesa-
rias pequeñas correcciones. Como ejemplo, olvidemos por un rato los pilotos
automáticos y otras casillas de automatización y volemos en manual. Cono-
ciendo esos dos datos fundamentales podremos volar con facilidad. Este sistema
es el utilizado en los reactores.
Primary and Support

Consiste en usar unos instrumentos del panel como principales y los demás
como soporte. Esta es la técnica más empleada entre los pilotos americanos.
 El PFD (Primary Flight Display)
es nuestro instrumento principal.
Allí introduciremos el input de ac-
titud de morro (obviamente,
usando el joystick o yoke o la he-
rramienta que se use) y nos per-
mite controlar de una sola mirada
ciertos datos del vuelo (actitud,
alabeo, etc.).
Y como instrumentos principa-
les, además del PFD, usaremos
el anemómetro, VSI (Vertical
Speed Indicator), HSI (Horizontal Situation Indicator), RMI (Radio Magnetic Indi-
cator) e indicador de altitud. En cada avión deberemos ajustarlo al diseño de
cada panel. En la Pilatus PC 12 el orden que yo uso es (ver figura de abajo):
PFD ANEMÓMETRO PFD
PFD ALTÍMETRO PFD
PFD RMI PFD
PFD HSI PFD
PFD VSI PFD
Hay que pensar que, si mantenemos constante la posición del morro el horizonte ali-
neado con las alas del avión, deberíamos estar en un vuelo recto y nivelado. Cualquier
cambio en el PFD debería ser indicado en instrumento correspondiente.
La regla de las 6 T

La verdad es que esto de pilotar el avión se empieza a complicar. Conocer los

inputs, la performance, instrumentos primarios y soporte y, ahora, navegar (se-
guir radiales, aerovías), cronometrar en los casos necesarios, ajustar el HSI, se-
leccionar frecuencia de radioayuda (VOR y/o NDB), configurar el avión para cada
situación, hablar por la radio en vuelo online con controlador y un larguísimo etc.
Es muy estresante, especialmente al principio, y enseguida te das cuenta que
estas incumpliendo una regla básica de aviación: ir siempre por delante del
avión.
Para solucionarlo deberemos aplicar dos principios fundamentales:
1. Anticipación: hay que acostumbrarse a pensar en lo que tenemos que
hacer antes de que tengamos que hacerlo. Cuanto más rápido es el avión
más antelación.
Aunque parezca broma, tener siempre en la cabeza el pensamiento: si
estoy volando y no estoy pensando en lo siguiente que tengo que hacer…
estoy olvidando algo.

2. Aplicar la regla de la T: Se trata de una técnica nemotécnica, por su-

puesto ideada por los americanos, para organizarnos en el vuelo, siga-
mos un orden lógico y no tengamos que pensar (repitamos como “monos”
las 6 palabras hasta memorizarlas):
TURN, TIME, TWIST, THROTTLE, TIRES, TALK
Diremos las 6 palabras cada vez que ejecutemos cualquier maniobra (vi-
raje, ascenso, descenso, interceptemos un radial, seguir un ILS, etc.).
Aunque en casa piensen que estamos locos, hay que decirlo de manera
autónoma, sin pensar (no quiero decir que siempre lo digáis en voz alta,
faltaría más, pero si decirlo mentalmente).
Estas palabras ¿Qué significan?
TURN: Virar. En el caso que la maniobra lleve implicada un viraje, lo pri-
mero iniciar el viraje, luego haremos lo demás. Obviamente se deberán
ajustar los inputs de viraje y hacemos las referencias cruzadas en el panel
principal.
TIME: Significa tiempo. Hay maniobras que precisan ser cronometradas.
Ese cronometraje empieza justo después del viraje. Para cronometrar
puedes usar el reloj que lleva el avión, tu reloj de pulsera o ese gran reloj
de cocina que lleva un hermoso segundero.
TWIST: Esta palabra se refiere a mover el selector del HSI y/o cambiar
frecuencias de radio.
THROTTLE: Ahora es el momento de corregir las Rpm.
TIRES: La traducción literal es ruedas. Se refiere a, si es necesario, bajar
el tren de aterrizaje en algún punto concreto y, siempre, antes de la toma.
En los aviones de “pago” (expresión fea, pero útil para diferenciarlos de
aviones freeware) existe una alarma sonora que, en una configuración
dada, salta si no se ha bajado el tren. El ejemplo que más se aproxima a
ello es la alarma que se instala en muchos coches para los ocupantes de
los asientos delanteros: Si no te pones el cinturón, durante todo el viaje
te acompaña un ruido desesperante (acabas poniéndote el cinturón).
TALK: Hablar. Se refiere a comunicar por radio (controlador, Unicom) no
a hablar con el vecino. Como se puede ver, se trata de la última prioridad.
Veamos un ejemplo práctico:
Estamos para virar a final en una aproximación ILS. El controlador nos ha
dicho que comuniquemos establecidos en final. La carta dice que durante
el viraje desciendas a 2.500 pies. Nosotros empezamos a cantar la “can-
ción del mono”
TURN: iniciamos el viraje.
TIME: En este caso no hay que cronometrar; así que no hacemos nada.
TWIST: Ajustamos en el HSI el curso final en el ILS y en la radio compro-
bamos que tenemos bien sintonizada (o la sintonizamos en ese momento
si no estaba hecho ya).
THROTTLE: Cortamos gases para iniciar descenso a 2500 pies.
TIRES: Por procedimiento bajar tren y configuramos el avión para la toma
(ir sacando FLAPS, armar SPOILER y ajustar autobrakes (si no lo pusi-
mos durante el descenso).
TALK: Comunicamos al ATC que nos estamos estableciendo en final.
CAPITULO 4.- PUNTO FIJO (NDB)

NDB
Cuando hablamos de radioayudas de punto fijo nos estamos refiriéndonos a una Baliza
No Direccional (en inglés Non-Directional Beacon, de ahí provienen sus si-
glas NDB). Se trata de un radiotransmisor localizado en un lugar conocido,
usado como una ayuda para la navegación aérea o marítima a modo de
radiofaro. Se trata de una instalación de suelo que consiste en un transmisor
de LF (frecuencias bajas de 30 a 300 KHz) y MF (Frecuencias medias de
300 a 3000 KHz) que transmite señales de radio polarizadas verticalmente
de forma continua y en todas las direcciones.
Este sistema de navegación de radio se utiliza principalmente para vuelos con reglas de
vuelo instrumental (IFR). Sin embargo, durante los vuelos VFR que puede ser muy útil
para comprobar la posición de la aeronave.
Voy a contaros una anécdota. Un compañero de Alandalus es piloto privado y, haciendo
un vuelo por la comunidad de Madrid y Castilla la Mancha se desorientó solo veía árbo-
les y colinas, ningún sitio apropiado para aterrizar. Tuvo la suerte que el avión estaba
equipado con un ADF (lo estudiaremos enseguida). Sintonizó una emisora (que resulto
ser Radio Cuenca) y así se orientó. Voló a Cuenca capital y desde allí siguió la carretera
hasta Madrid aterrizando felizmente en Cuatro Vientos.
Este sistema es un conjunto bastante antiguo de radioayudas que está siendo sustituida
lentamente con los sistemas más modernos y precisos, tales como VOR o incluso sis-
temas GPS.
Tal como su nombre indica; la señal transmitida no incluye información direccional inhe-
rente.
Tipos de NDB
Hay dos tipos de NDB, con respecto a la finalidad para la que se han instalado:
1. Localizador NDB (L): Estos son los NDB de baja potencia, situados cerca de
un aeródromo. Son útiles para el diseño simples procedimientos de aproxima-
ción instrumentales para este aeropuerto, o como faro de referencia de llegada
o salida. Pueden ser también empleados con marcadores del sistema ILS, que
generalmente proporcionan la distancia a la toma de contacto cuando no hay
DME está asociado con el ILS. El rango de este tipo de NDB varía entre 10 y 25
NM.
2. NDB en ruta: Estos NDB de mayor potencia que proporcionan un mayor rango
de señal. Se puedan usar de dos tipos (en función del uso que se propone)
 De energía baja: se utiliza para procedimientos IFR no tan cerca de un
aeropuerto, como un centro de detención o en ruta estación, proporcio-
nando un alcance de hasta 50 NM.
 De alta potencia: se utiliza sólo para la navegación en ruta con rangos
de más de 50 NM.

Los NDB, además, pueden transmitir otra información para la información de las aero-
naves como:
ATIS: Servicio automático de información terminal.
AWIS: Servicio de Información Meteorológica Automática.
AWOS: Sistema automatizado de observación meteorológica.
ASOS: Sistema Automatizado de Observación de superficie.
VOLMET: Información meteorológica para aeronaves en vuelo.
 TWEB: Difusión Meteorológica transcrita (de la expresión inglesa Transcribed
Weather Broadcast).

ADF

Para poder recibir las señales de los NDBs en el avión se precisa de un equipo especí-
fico a bordo denominado radiogoniómetro automático (ADF por sus siglas en inglés Au-
tomatic Direction Finder). Cuando se selecciona una frecuencia de un NDB concreto, el
ADF determina el rumbo relativo (BR)
desde el avión a la baliza del suelo.
El rumbo relativo (BR) es el número de
grados medidos en sentido horario en-
tre la trayectoria de la aeronave y la di-
rección de donde se toma el rumbo. La
dirección relativa debe ser corregido
con la variación de posiciones de las aeronaves, la influencia del viento y la partida para
obtener el rumbo magnético (MB -magnetic bearing-, la variación es la diferencia entre
el norte verdadero y el norte magnético).

EQUIPO ADF

El equipo ADF tiene sus propios controles:

1. Instrumento indicador (imagen 1): el instrumento, donde la información se pre-
senta a los pilotos. Como se puede ver los datos se presentan dentro de una
rosa de los vientos. Se ve (flecha amarilla) la situación del NDB respecto a la
aeronave. Normalmente no tienen ningún tipo de sistema de aviso de fallo; como
una bandera; por lo que, al navegar con este instrumento, para estar seguros
que estamos recibiendo la señal autentica, deberemos escuchar el código morse
asociado a esta señal. En el instrumento indicador se puede visualizar la antena
NDB como el punto desde el cual parten 360 líneas de dirección, a las que se
les llama “marcaciones”
2. La dirección al NDB con respecto a la aeronave,
también puede ser mostrada en un indicador de di-
rección relativa (RBI, por sus siglas en idioma in-
glés).
3. Receptor (en la imagen el número 2): la unidad de
control, que normalmente se encuentra junto a los
paneles de radio. Allí está el
Selector de frecuencia: permite seleccionar
la frecuencia NDB. Puede ser digital o analógico, dependiendo del
equipo. Las frecuencias se sintonizan girando una perilla (puede ser ne-
cesario, en algunos aviones, girar el anillo interior y/o el exterior) hasta
que se obtiene la frecuencia deseada. Dependiendo del equipo, en el se-
lector de frecuencia se pueden tener sintonizadas dos frecuencias (activa
y en espera). En este tipo de unidades de control, la frecuencia se selec-
ciona por primera vez en la pantalla de frecuencia EN ESPERA y luego
se pasa a la frecuencia activa mediante el interruptor de transferencia
(XFR) situado normalmente entre las pantallas.
 4. BFO (oscilador de frecuencia): tiene que estar activada la función de identifica-
ción auditiva.
5. 2 antenas:
Sentido aéreo: es la antena no direccional que recibe
señales desde todas las direcciones.
antena de cuadro: es la antena giratoria que permite
recibir señales de sólo dos direcciones.

La precisión del equipo NDB-ADF es ± 5º.

De una manera muy visual podemos ver como ubicar el avión respecto a la radioayuda.
El NDB está en el medio de la imagen. El avión ocupa cuatro posiciones (puntos cardi-
nales; aunque podría ocupar 360, por razones obvias nos restringimos a estas cuatro).

Esta imagen está tomada de la web de la web de foros de escuadrón 69.

Los formatos del receptor de ADF son variados y siempre dependiendo del avión que
se utilice. A continuación, se pueden ver algunos formatos.
 Las señales de las NDB se transmiten tanto por
tierra como por aire (siguen la curvatura terres-
tre, de modo que pueden ser recibidas a dis-
tancias mucho más grandes a menores altitu-
des; dependiendo de la frecuencia y potencia
de emisión, la distancia de recepción puede va-
riar de 30 a 400 nm). Eso supone una gran ven-
taja sobre el VOR (solo se transmite por el aire
y a volando a altitudes bajas, puede no ser de-
tectado). Sin embargo, las señales de las NDB
son también más afectadas por las condiciones
atmosféricas, terrenos montañosos, refracción
costera, tormentas eléctricas, particularmente
en grandes distancias, congestión de frecuencias, efecto noche por cambios en la io-
nosfera (se reduce la señal por la noche) y error de sentido por antena monofilamento

(hilo único, de un solo cable).

El símbolo de los NDB en las cartas puede ser parecido a estos:

Asociado a la figura del NDB se puede encontrar infor-

mación adicional:
 Nombre claro completo del NDB.
 Frecuencia en kHz.
 2 o 3 letras de llamada de la NDB.
 El código Morse de la señal de llamada.
CAPITULO 5.- DIRECCIONAL-AZIMUTAL (VOR)

Para ayudar a la exposición he dejado fuera el tema de ILS/LLZ (lo trataremos específi-
camente al hablar de ILS).

VOR
La navegación direccional o azimutal se basa en el sistema VOR (“Very Hign Frecuency
Omnirange” o Radiofaro Omnidireccional de VHF). Se trata de una radioayuda a la na-
vegación que utilizan las aeronaves para seguir en vuelo una ruta preestablecida. Fue
desarrollado en EE.UU. y puesto por primera vez en servicio en 1949.
El VOR determina el ángulo θ entre la dirección que une la aeronave con la estación
VOR y la dirección del Norte Magnético. Conocido el ángulo de VOR y la distancia a
éste (por ej., mediante la radioayuda DME), es posible calcular la distancia lateral (o
Cross Track Error, XTE) entre el avión y la aerovía. La radiofrecuencia emitida por un
VOR contiene (está modulada) por tres señales: Las otras dos son ondas senoidales de
30 Hz cuyas fases varían entre sí:

1. La identificación de la estación en código Morse, que permite al piloto identi-

ficar la estación.
2. Una señal de referencia omnidireccional de 30 Hz que mantiene siempre su
fase constante.
3. Una señal variable con la dirección (o rotatoria) de 30 Hz. La fase de esta
señal depende de la dirección en que se encuentre el receptor.

Hay estaciones VOR en muchos aeropuertos y en la ruta aérea que se va a seguir.

Además, existen otros puntos en la ruta, que se denominan fijos, que, como veremos
más adelante, están definidos por un radial y una distancia de un VOR concreto: Pero,
señores, no adelantemos acontecimientos.

La antena VOR de la estación emite una señal de radiofrecuencia VHF en todas direc-
ciones, que es recibida por el equipo VOR de cualquier aeronave que se encuentre
dentro del rango de alcance (máx. unos 320 km, aproximadamente unas 200 nm y una
altitud de hasta 37 500 pies -11 430 m- sobre la estación) y tenga sintonizada la fre-
cuencia de dicha estación (que puede variar de 108.00 a 117.95 MHz modulada en AM).
Funcionamiento del VOR:

¿Cómo funciona esta radioayuda? Hemos hablado que la radiofrecuencia emitida por
un VOR está modulada por tres señales. Una es la identificación de la estación en
código Morse algo que permite al piloto
identificar la estación. Las otras dos son
ondas senoidales de 30 Hz cuyas fases
varían entre sí. Se les llama señal de re-
ferencia y señal variable respectiva-
mente. La señal de referencia mantiene
siempre su fase constante, mientras que
la variable cambia su fase según la direc-
ción en la que sea emitida. Dicha dirección
se mide como un azimut (recordar las ex-
plicaciones previas); es decir, se divide en
360 grados alrededor de la antena VOR
contando en sentido horario a partir del
norte magnético terrestre, punto en el cual
la señal de referencia y la variable tienen
fase idéntica. De esta manera se puede visualizar una antena VOR como el punto desde
el cual parten 360 líneas de dirección, a las que se les llama “radiales”.

Para intentar facilitar la compresión del funcionamiento de VOR, vamos a ver una ana-
logía con un faro marítimo. Supongamos un faro para la navegación marítima, el cual
emite un haz de luz giratorio a una velocidad angular constante "ω" [rad/s] conocida.
Además, cada vez que dicho haz pasa por una dirección de referencia; por ejemplo, el
norte magnético, el faro emite un destello en todas las direcciones de forma que tanto
el haz como el destello son identificables por separado. Un barco que desea conocer su
dirección relativa respecto al faro, no tiene más que medir el tiempo "t" que transcurre
entre el destello y el paso del haz por su posición. Así pues, el ángulo (en radianes) que
forma la recta que une barco y faro con la dirección de referencia (esto es, el "radial" en
el que se encuentra el barco) es: α = ω·t

Generaciones de VOR
Existen dos generaciones de VOR. La primera generación de
VORs fueron los CVOR o VOR convencional. Es la emisora VOR
más sencilla. genera la modulación espacial mediante tres ante-
nas: un par de dipolos cruzados (ortogonales entre sí) y una an-
tena de bucle omnidireccional.

El DVOR o VOR Doppler es la segunda generación de VOR,

proporcionando una mejora de calidad de la señal y la preci-
sión. En este tipo de VOR, la señal de REFERENCIA se mo-
dula en la amplitud, mientras que la señal VARIABLE es mo-
dulada en la frecuencia. Esto significa que las modulaciones
son opuestas en comparación con los VOR convencionales.
La señal de frecuencia modulada está menos sujeta a la in-
terferencia que la señal de amplitud modulada y por lo tanto
las señales recibidas en el avión proporcionan un rumbo más preciso.
En el DVOR se sustituye la modulación espacial por el efecto Doppler obtenido desde
una antena giratoria (electrónicamente). Este «girado electrónico hará que la frecuencia
aumente a medida que la señal se hace girar hacia el observador y se reduzca a medida
que se separa del mismo. Esto tiene como consecuencia una FM efectiva de 30 Hz. Un
receptor situado a cierta distancia en el campo de radiación supervisa continuamente el
transmisor.

Como dato curioso, el receptor VOR que está montado a bordo del avión no sabe si
recibe la señal de un CVOR o un DVOR y el piloto trata a ambos tipos de información
de la misma manera. El cambio de FM y AM para las señales REFERENCIA y VARIA-
BLE, en comparación con el CVOR, se compensa por tener ser el patrón de giro de la
antena DVOR en sentido contrario al CVOR.

La precisión VOR exigida por la OACI es de ±2º (para CVOR o VOR Convencional);
aunque la precisión predecible de un VOR es ± 1,4°. Sin embargo, datos de prueba
indican que el 99,94% del tiempo con un sistema VOR tiene menos que ± 0,35° de error.
Los sistemas VOR son internamente monitorizados y comunican cualquier error de la
estación que exceda 1,0°. La norma ARINC 711-10 del 30 de enero de 2002 establece
que la precisión del receptor debería estar dentro de 0, 4º con una probabilidad estadís-
tica del 95% bajo varias condiciones. La precisión con el VOR Doppler o DVOR, con
menos de 0. 5º de error. El DVOR es un sistema compatible con el CVOR ya que usa el
mismo receptor;

Tipos de VOR
Los VOR se clasifican de acuerdo a su alcance y a su función en:

Tipo VOR Altura Distancia (en

nm)
Terminal (T) desde 1,000 pies AGL hasta e incluyendo 12,000 25
AGL.

Baja Altitud (L) desde 1,000 pies AGL hasta e incluyendo 18,000 40
AGL pies.

Alta Altitud (H) desde 1,000 pies AGL hasta e incluyendo 14,500 40
AGL.
100
desde 14,500 AGL hasta e incluyendo 60,000 AGL.
130
Desde 18,000 AGL hasta 45,000 AGL.

La normativa OACI (Anexo 10) establece una cobertura óptima de VOR para estaciones
distanciadas unos 200 km. con potencias de emisión de 200 W para el VOR-N (VOR en
ruta) y de 50 W para el VOR-T (VOR Terminal, que sirve de ayuda a la navegación y a
la aproximación). El radiofaro VOR-N funciona en la banda de frecuencias de 112 a 118
MHz. La frecuencia asignada a cada estación VOR se llama canal (120 en total). La
separación entre canales adyacentes es de por lo menos 50 KHz. VOR-T opera en la
banda de 108 a 112 MHz, con 80 canales separados por 50 KHz. A estas frecuencias
la propagación es prácticamente en línea recta (de ahí el nombre de “radial” o “línea de
visión” la emisora debe “verse” debe el avión), lo que limita el alcance debido a la cur-
vatura de la tierra en función de la altura del avión.

Dentro de este capítulo, quiero señalar (solo señalar) que existen otro tipo de radioayu-
das: El sistema TACAN (“Tactical Aid to Navigation”) es una radioayuda de navegación
militar, aunque puede usarse por la navegación civil. Es compatible con el DME, por lo
que puede usarse conjuntamente.
El TACAN utiliza la polarización vertical y no es compatible por lo tanto por el VOR,
aunque se puede instalar junto a un VOR para formar una estación conjunta VOR/TA-
CAN (VORTAC), en cuya instalación se coloca la antena del TACAN sobre la del VOR.
De esta forma conjunta TACAN, DME y VOR, la estación puede usarse por los aviones
equipados con TACAN (en general los militares) y los equipados con VOR/DME (civiles
y militares).
En esencia el TACAN es un DME modulado en modulación espacial (con diagrama gi-
ratorio) para obtener la señal variable espacialmente del VOR, y cuya señal de referen-
cia se emite en forma de impulsos codificados.
Por si alguien lee o escucha la palabra RSBN que sepa que es equivalente ruso al sis-
tema TACAM (se trata de un sistema de radionavegación de corto alcance UHF). Son
equivalentes, pero no compatibles. Creo que en el simulador no está implementado; por
lo cual, no vamos a seguir con ello.

En el avión se encuentran instalados los receptores de la señal.

Normalmente, se encontrarán dos equipos señalados con la si-
gla "NAV", ellos son los encargados de sintonizar las transmisio-
nes de la estación de tierra. Se presentan como dos equipos in-
dependientes (pues suele haber instalados dos equipos VOR);
uno primario (NAV 1) y principal y uno secundario (NAV 2).

OBI

En los aviones, el instrumento que mostrara al piloto los radiales es el OBI, siglas que
provienen de Omni Bearing Selector (selector de rumbo omnidireccional). La señal del
VOR se recibe en el avión mediante uno o dos equipos receptores y demodula sus tres
señales. Para entendernos; demodulación es el término opuesto a modulación. Así, en
cualquier telecomunicación electrónica normalmente existirá, al menos, una pareja mo-
dulador-demodulador (módem), uno en cada extremo de la comunicación (Estación –
Avión). El OBI compara la señal de referencia con la señal variable y determina la dife-
rencia de fase entre las dos. De esta manera puede conocerse en qué radial, del VOR
sintonizado, se encuentra la aeronave con respecto al norte magnético terrestre. Tam-
bién se dispone en la mayoría de los aviones de un instrumento llamado HSI o ND.
Otra manera de verlo es que el radial obtenido por el equipo VOR de la aeronave, es el
ángulo (acimut) de desplazamiento entre el norte magnético y la aeronave, medido
desde la antena de la estación terrestre VOR.
Los VOR suelen ir acompañados de otra radioayuda llamada DME (Distance Measure-
ment Equipment), que ayuda al piloto a conocer la distancia que hay entre la aeronave
y la estación VOR-DME (enseguida lo estudiaremos).

Componentes del OBI

Si estudiamos el OBI, veremos que se compone de varias partes:

1. El indicador de desviación de rumbo o CDI (Course Desviation Indicator), se

trata de una aguja que se desviara según la ubicación del ra-
dial seleccionado, es decir que si se desvía a izquierda el ra-
dial estará a la izquierda como en la figura, si lo hace a dere-
cha el radial estará a la derecha siempre y cuando se esté
volando hacia la estación VOR. Si el CDI se encuentra cen-
trado se está volando sobre el radial seleccionado. Justo en el
centro del CDI (en el límite entre el semiplano TO y el semi-
plano FROM) hay unos puntos (normalmente blancos). Puede
haber dos, tres o cuatro. Representan una escala de desviación lateral. El más exterior
representa 10º. Si solo hay dos, el siguiente punto será 5º. Es importante señalar esto
porque le ofrece, al piloto, información de la desviación lateral fina.
2. La bandera o indi-
cador TO-FROM
(Hacia-Desde). Se
puede presentar de
dos formas, una di-
rectamente con car-
teles de TO (hacia) y
FROM (desde) según
se vuele hacia el
VOR o desde el
mismo, o mediante
flechas. Si la flecha
está apuntando hacia
arriba indica que se
vuela hacia el VOR mientras que si lo hace hacia abajo se está volando desde la esta-
ción.
En ciertos momentos del vuelo, cuando no se recibe señal, hay un fallo en el equipo
receptor o en la estación en tierra o cuando se pasa sobre la estación el instrumento no
puede distinguir si se vuela hacia o desde la estación en ese caso la indicación es nula
(OFF) representándose con una banda blanca con rayas rojas en el indicador TO-
FROM.
La bandera TO-FROM me dice en donde se encuentra la estación respecto al avión,
pero no me dice en qué dirección está mirando el morro de mi avión. El rumbo del avión
no influye en la indicación del instrumento. Los aviones (1), (2) y (3) de la figura de abajo
todos tendrán la misma indicación VOR.

Esto es importante a la hora de leer el CDI: si estoy mirando hacia el VOR y el CDI se
encuentra a la izquierda de la vertical debo girar a la izquierda para situarme sobre el
radial indicado en el OBI, momento en el
cual el CDI se encuentra vertical, y a la de-
recha si el CDI está a la derecha. Sin em-
bargo, si tengo al VOR de espaldas (es de-
cir, estoy haciendo un alejamiento) habré
de girar a la derecha en el primer caso y a
la izquierda en el segundo. Es conve-
niente, pues, averiguar, con la ayuda de la
brújula o del HSI - por Horizontal Situation Indicator- este particular.

¿Qué es el HSI? El indicador de situación horizontal (comúnmente llamado el HSI o ND)

es un instrumento de navegación está, normalmente, montado debajo o al lado del ho-
rizonte artificial en lugar de un indicador de rumbo convencional. Combina un indicador
de rumbo con una pantalla VOR/ILS. Esto reduce la carga de trabajo del piloto, al reducir
el número de elementos en el instrumento del piloto para escanear los seis instrumentos
básicos de vuelo. Entre otras ventajas, el HSI evita la confusión de volar en sentido
inverso en un sistema localizador de aterrizaje por instrumentos. Su apariencia va a
depender del tipo de avión donde vaya montado.
3. Dos indicadores de rumbo señalan, el superior el rumbo seleccionado y el inferior
el rumbo inverso (también llamado reciproco).
4. Mando OBS Consta de una rosa de rumbos donde se selecciona el curso o radial
deseado desde o hacia una estación VOR por medio de la perilla selectora del OBS, la
rosa sólo se mueve cuando usted la mueve. Así que debe girar el
botón OBS para seleccionar un radial VOR, que puede ver encima
de la flecha indicadora de curso. Puede elegir entre 360 opciones.
Normalmente, las aeronaves equipadas con sistema receptor VOR
en OBS, están acompañado de un giróscopo direccional para de-
terminar el rumbo del avión.

Veamos un ejemplo en la figura adyacente. La ruta o curso selec-

cionado es 360, Con rumbo 360°, proyecta un semiplano de cua-
tro cuadrantes, los dos cuadrantes superiores corresponden a TO y los cuadrantes in-
feriores corresponden a FROM. Tenemos 6 posibili-
dades:
1. La ruta se encuentra del lado derecho y hacia
la estación (TO).
2. Centrado en la ruta seleccionada y hacia la
estación (TO).
3. La ruta seleccionada, se encuentra del lado
izquierdo y hacia la estación (TO),
4. La ruta seleccionada, se encuentra del lado
derecho y desde la estación (FROM).
5. Centrado en la ruta seleccionada y desde la
estación (FROM).
6. La ruta seleccionada, se encuentra del lado
izquierdo y desde la estación. (FROM).
¿Cómo se ve representados estas radioayudas en las cartas?

Curiosamente,
pueden coexistir juntos un NDB y un VOR
CAPITULO 6.- DME

DME

El DME (“Distance Measurement Equipment”) es un sistema de radar con respuesta

activa (secundario), usado para medir la distancia entre el interrogador y un respondedor
(transponder). Como uso secundario, el receptor DME también
da una indicación de velocidad respecto al suelo (a partir de la
tasa de cambio de la distancia medida) y de tiempo de vuelo
hasta la estación transpondedor (a partir de la distancia oblicua
y la velocidad del avión). El interrogador es el equipo embar-
cado en el avión y el respondedor es la ayuda a la navegación
en tierra. El alcance de un transpondedor DME típico coincide con la cobertura de un
VOR, ~200 nm.

Los DME, aunque mayormente están instalados en la misma caseta que el VOR y com-
parten una misma instalación de antena (la del DME puesta directamente encima de la
del VOR), son equipos completamente independientes del sistema VOR (a excepción
de la señal de identificación, que se intercala en la del VOR). Al sintonizar el piloto la
frecuencia de algún VOR en particular, automáticamente también se sintonizará la fre-
cuencia de su DME asociado, y ambos compartirán la misma identificación en código
Morse.

Funcionamiento DME

¿Cómo funciona el DME? El avión interroga con una secuencia de pares de pulsos se-
parados 12 μs. El equipo de tierra que recibe esta señal la retrasmite de nuevo con un
retardo de 50 μs. El equipo del avión calcula el tiempo trascurrido desde que preguntó,
le descuenta 50 μs y lo divide entre 2. Este tiempo se multiplica por la velocidad de la
luz (300 m/μs), dando la distancia al equipo de tierra.
Obviamente, no hay que olvidar que la distancia medida por el DME es la distancia real
en línea recta entre el avión y la estación, que variará dependiendo de la altitud a la que
nos encontremos. Para hacernos una idea (en la figura de la derecha está muy bien
explicado), aunque nos encontremos sobrevolando en DME, no indicará cero, sino que
nos dará una lectura en millas
náuticas de la altitud a la que
nos encontramos.
Para obtener la distancia real
sobre el suelo, que es la que nos
interesará a la hora de planificar
el vuelo, habrá que aplicar el
teorema de Pitágoras. A mu-
chos les sonará, a otros quizá
no tanto. Vamos a hacer un pe-
queño recuerdo: Pitágoras de
Samos (en fue un filósofo y matemático griego considerado el primer matemático puro.
La escuela de Pitágoras fue la primera que enunció una demostración formal (ya usa-
dos, sin demostración formal, por matemáticos indios y babilónicos) del famoso teorema
en los ELEMENTOS DE EUCLIDES:
 Se denomina triángulo rectángulo a cualquier triángulo,
uno de cuyos ángulos es recto, es decir, un ángulo de
90 grados. Es una figura geométrica que consta de tres
lados; el mayor se llama hipotenusa y los otros dos ca-
tetos En todo triángulo rectángulo se cumple que:
el cuadrado de la hipotenusa es igual a la suma de
los cuadrados de los catetos.
C2 = a2 + b2
En la fi-
gura de la izquierda tenemos la altura
del avión (expresada en pies) y la dis-
tancia sobre el suelo (expresada en
nm). Primero debemos cambiar la me-
dida de la altura de pies a nm. Para ello
simplemente deberemos hacer una
multiplicación de la altitud en pies por
un factor de conversión (FC =
0.000164578833693 millas náuticas).
Luego aplicar la fórmula:

DME2= Distancia2 + Altura2

Para finalizar (se puede hacer con cualquier calculadora) la raíz cuadrada de DME2 para
conocer la DME. Sin embargo; no nos asustemos antes de tiempo. Ese cálculo lo hace
ese aparato que llevamos a bordo.

A cada frecuencia VOR le corresponde un canal DME determinado, por lo que el piloto
sólo tiene que seleccionar una frecuencia VOR y el receptor DME, automáticamente
seleccionará el canal DME asociado (modo de sintonía remota o RMT, Remote Tuning).
El transpondedor DME de tierra se identifica a si mismo con una señal de identificación
cada 30 segundos. La señal de identificación sirve para localizar en el mapa a cada
estación transpondedora DME. El equipo puede disponer de la posibilidad del cálculo
de la ground speed (GS) o del tiempo estimado (ETE) para llegar a la estación habrá
que saber que el equipo lo calcula según la velocidad a la que nos acercamos a la
estación y que por lo tanto sólo será una medida fiable si nos dirigimos a ella directa-
mente.

Pantalla DME a bordo

No vamos a olvidarnos de un detalle importante, cada avión presenta estos datos de

manera diferente. Veamos unos ejemplos:
En la 58 se puede ver el DME situado en
el panel de radio. Solo marca las millas
que quedan hasta la estación DME y la
velocidad sobre el terreno; seleccionando
que estación queremos tener activa
(NAV1 o NAV2).
Si estudiamos el panel del De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, podemos observar
que también se encuentra situado en el panel de radio. Pero, a diferencia del ejemplo
anterior, la pantalla KN62A DME,
se mostrará la distancia, veloci-
dad respecto al suelo y la hora en
referencia a la radio NAV2 sinto-
nizado.
Vemos que la pantalla tiene tres
posiciones: RMT, FREQ y GS/T
Con el interruptor de modo en
RMT se muestra la distancia, ve-
locidad sobre el suelo y tiempo
estimado hasta la estación. Con

el interruptor de modo en FREQ se puede ver la

distancia y la frecuencia sintonizada NAV2. El
modo de GS / T muestra los mismos datos que
RMT (realmente en el simulador esta posición es
inoperativa) ya que en la simulación (FSX o P3D)
solo hay dos radios NAV disponibles. En el equipo
real RMT significa sintonizar la estación VOR soli-
citada con la radio NAV. G / T significa sintonizar
la estación VOR solicitada con la incorporada en el
receptor de la NAV KN62A (pequeña disquisición
que no nos lleva a ningún lado; solo saber que el receptor DME en este avión tiene dos
posiciones). Otra peculiaridad es donde sintonizar NAV1 y NAV2. En la imagen de la
izquierda se puede ver al completo el panel de radio de la DHC 6. Se puede ver que
está compuesto de dos elementos claramente diferenciados. Arriba, GARMIN GNS530
GPS en donde se puede sintonizar tanto COM1 como NAV1 la distancia al VOR y radial
que estamos volando. Abajo un sintonizador de radio para COM2 y NAV2 y dos BENDIX
KING (uno para ADF y el otro para DME de NAV2
Para no eternizar el tema, deberéis mirar los manuales de vuestros aviones para ver
dónde están las diferentes radios y como se utilizan (aquí he puesto dos ejemplos, Uno,
un avión por defecto de P3D y el otro un “avión de pago” - DHC TWIN OTTER de AE-
ROSOFT).
Aclaremos que la velocidad indicada por este instrumento es respecto a tierra (GS) pues
este sistema no se ve influenciado por el viento, a diferencia de lo que ocurre con el
anemómetro. Si bien el instrumento es confiable y facilita el trabajo evitando tener que
tomar tiempos y realizar cálculos, hay que tener en consideración ciertos factores de
error del instrumento. Principalmente los valores de velocidad y tiempo son confiables
en la medida que se esté volando sobre un radial emitido por la estación VOR. En lo
que respecta a la distancia, hay que considerar que el instrumento mide la distancia en
línea recta entre el morro del avión y la estación de tierra por lo que se ve afectada por
el nivel de vuelo o altitud. Este es el motivo por el cual cerca de la estación el error es
importante, mientras que lejos de la estación o volando a baja altitud el error disminuye.
El error se hace despreciable si se está a más de 1 nm por cada 1000 ft de altura sobre
la elevación de la estación VOR/DME.

¿Cómo se ve representados esta radioayuda en las cartas? Ya lo hemos visto más

arriba, pero…
Si estamos hablando de un VOR con DME (VOR/DME) el símbolo es el que
Si solo se dispone de DME la imagen será la que podemos ver en
la imagen de la izquierda, normalmente con la infor-
mación de la estación (derecha).
CAPITUL0 7.- INDICADOR ELECTRONICO DE SITUACION HORIZON-
TAL (EHSI)

A medida que volamos aviones más complejos dispondremos de instrumentos más so-
fisticados (realmente son paneles en donde se incorporan varios instrumentos para re-
ducir el trabajo del piloto).
Uno de los más utilizados es el HSI (INDICADOR DE SITUACION HORIZONTAL) o el
EHSI (INDICADOR ELECTRONICO DE SITUACIÓN HORIZONTAL). Se trata de un
giróscopo direccional que incorpora varias funciones:

 OBI.
 DME.
 ADF.
Lo primero que puede apreciarse es el giróscopo direccional, en el
que la marcación en color violeta es el rumbo seleccionado y la indi-
cación en el recuadro superior es el rumbo magnético.

Las diferentes funciones del mismo se ven en la imagen inferior

Creo que a estas alturas no hacen falta más explicaciones sobre este tema
CAPITULO 8.- RADIO MAGNETIC INDICATOR (RMI)

He dejado para el final la explicación del RMI, antes de meternos de lleno en la se-
gunda parte del trabajo (interceptación de radiales).
RMI

¿Qué es el indicador radio-magnético (RMI)? La respuesta es simple: es una combina-

ción de un giróscopo direccional combinado con dos agujas, una de ellas de un ADF y
la otra de un VOR, la rosa rotativa del RMI, normalmente está esclavizada al giro direc-
cional del avión, por lo que el rumbo del avión puede ser leído directamente en el índice
superior del instrumento. De este modo, las agujas muestran
el rumbo magnético a la estación en tierra continuamente. El
indicador de radio magnético (RMI) es una solución a las de-
ficiencias del ADF. El RMI combina tres componentes: una
brújula de inducción magnética (es un dispositivo electromag-
nético simple que emplea dos o más pequeñas bobinas de
alambre alrededor de un núcleo de material magnético alta-
mente permeable, para detectar directamente la dirección de
la componente horizontal del campo magnético de la tierra.
Las ventajas de este mecanismo a través de una brújula magnética son que la lectura
es en forma electrónica y puede ser digitalizada y transmitida con facilidad, está repre-
sentada de forma remota, y usada por un piloto automático electrónico para la corrección
del rumbo), un indicador de rumbo, y un indicador de dirección relativa.
Componentes del RMI
Los componentes de un RMI típico son:
1. Índice Superior.
2. Giro Compas.
3. Flecha indicadora del ADF.
4. Flecha indicadora de VOR.
5. Banderola de advertencia del giro compas.
En algunos instrumentos, las agujas pueden conectarse indistintamente al VOR o ADF.
Normalmente una de las agujas es fina, y conectada al ADF y la otra gruesa o doble,
conectada al VOR; salvo aquellos casos en los que se puede conectar ambas agujas a
VORs o NDBs.
Las agujas tienen dos partes:
Cabeza: Es la punta de la flecha. Señala el rumbo.
Cola: Es el extremo opuesto de la aguja. Señala el ra-
dial/marcación.
El código Q.

El código Q se usa en radiotelefonía para dar a conocer datos sobre radionavegación.

 1. QDM: Es la ruta magnética que debe seguir el avión para llegar a la estación.
Es la marcación magnética de la estación desde el avión. También llamado MB
(Magnetic Bearing).
2. QDR: Es la marcación magnética del avión desde la estación. Es la línea de si-
tuación magnética o RADIAL (MARCACION en caso de NDB), del avión con
respecto a la estación.

3. QTE: Es la marcación geográfica del avión desde la estación. Es la Línea de

situación geográfica del avión con respecto a la estación.
4. QUJ: Es la ruta geográfica o verdadera, que debe seguir el avión para llegar a la
estación.
La cabeza de la aguja nos dará rumbo a la estación (QDM), y la cola de la aguja la
marcación o radial con respecto a la estación (QDR). Su función es indicarme hacia
donde se encuentra la estación o donde la señal de la radio ayuda es de mayor intensi-
dad.
No quiero dejar pasar la ocasión para resaltar que, en todos los dispositivos receptores
de señal de las radioayuda (ADF, OBI, HSI, RMI) que presentan los datos recibidos en
forma de flechas, la terminología y uso es la misma (cabeza – rumbo y cola – radial
/marcación)
Algunos RMIs tienen dos agujas como el que se muestra en esta página. Cada aguja
señala a una radioayuda (VOR y NDB). Es el caso;
entre otros, de la Barón58. En otros aviones solo se
dispone de una sola aguja y habrá que seleccionar
la radioayuda deseada. Por último, nos podemos
encontrar con RMI con dos agujas y cada una se
puede usar para determinar VOR o NDB como es el
caso de la Pilatus PC12 de Carenado. El RMI se
puede utilizar para la navegación VOR, así como la navegación ADF. La mayoría de las
IGR de una sola aguja tienen un interruptor que permite al piloto para seleccionar un
ADF o estación VOR a la que la aguja puede apuntar.
Como iba diciendo, en cada avión varia la presentación del RMI, pero en todos ellos, su
uso es similar.
Veamos unos ejemplos:
CAPITULO 9.- ACUERDO DE USO DE TÉRMINOS

Vamos a tratar de un modo más específico el tema que nos ocupa; esto es la intercep-
tación y seguimiento de radiales/marcaciones.
En primer lugar, ¿interceptación o intercepción? ¿Cuál es la palabra correcta? Pues la
verdad es que son sinónimos (diccionarios de sinónimos de la lengua española). Visto
lo visto, usaremos ambas palabras indistintamente durante toda la exposición.
He visto en muchos manuales que cuando se habla de acercamiento a un VOR se habla
de arribada en unos manuales, en otros, de acercamiento. ¿Es correcto? Vayamos de
nuevo al diccionario de la RAE y consultemos su significado en español. Tenemos tres
entradas de “arribada” (no hay que olvidar que en otros idiomas; por ejemplo, en el ca-
talán, arribada significa llegada en nuestro idioma):
1. f. Mar. Acción de arribar (llegar la nave a un puerto).
2. f. Mar. Acción de fondear la nave en un puerto por un peligro, una necesidad,
etc.
3. f. Mar. Bordada que da un buque, dejándose ir con el viento.
¿Qué pasa con la palabra “acercamiento”? Volvamos al diccionario de la RAE y sola-
mente encontramos una acepción:
1. m. Acción y efecto de acercar.
Obviamente, a partir de ahora, emplearemos el termino de acercamiento cuando vole-
mos hacia un VOR o NDB y alejamiento cuando nos alejemos de la estación.
Otros términos que pueden generar confusión entre los lectores, por la discrepancia de
términos, son los referidos a la ruta a seguir para acercarse o alejarse de la radioayuda.
Para facilitar la comprensión de estos términos vamos a definirlos:
Ruta directa (posible o no pasado en otros manuales sobre el tema): La diferencia entre
la ruta actual y la ruta deseada no supera los 90º.
Ruta pasada (aquí hay consenso general): La diferencia entre la ruta actual y la ruta
deseada supera los 90º.
En este manual En otros manuales

ACERCAMIENTO ARRIBADA
ALEJAMIENTO ALEJAMIENTO
RUTA DIRECTA RUTA POSIBLE
RUTA PASADA RUTA PASADA
CAPITULO 10.- INFLUENCIA DEL VIENTO EN LA NAVEGACION AE-
REA:

Antes de entrar de lleno en este capítulo hay que dar un primer paso y determinar el
significado del término atmósfera. Etimológicamente proviene del griego: “Atmos”, que
puede traducirse como “vapor” y “Sphaira”, que es sinónimo de “esfera”.
El término de atmosfera en nuestro idioma se utiliza para nombrar al manto gaseoso
que se encuentra rodeando un planeta u otro tipo de objeto astronómico.
El uso más habitual del concepto está vinculado a la atmósfera terrestre, es decir, a la
capa de gases que está alrededor de la Tierra. Los gases que forman una atmósfera
son atraídos por el cuerpo celeste por causa de la ley de gravedad. En el caso de la
atmósfera de la Tierra, mide más de un centenar de kilómetros. La mayor parte de su
masa, de todas formas, se encuentra en los diez kilómetros más cercanos a la superficie
del planeta. Entre los gases que forman la atmósfera, se encuentran el oxígeno, el ni-
trógeno, el metano, el helio y el dióxido de carbono. Ahora, para facilitar la comprensión
del resto del texto, llamaremos a la atmosfera AIRE.
Como acabamos de decir; el aire está formado por moléculas en estado gaseoso con
diferentes proporciones (ya sabéis que el aire es una combinación de gases en propor-
ciones ligeramente variables, compuesto por nitrógeno (78 %), oxígeno (21 %), y otras
sustancias (1 %), como ozono, dióxido de carbono, hidrógeno y gases nobles (como
kriptón y argón)).
En un avión hay un componente que nos va afectar de manera importante: El VIENTO.
Es uno de los agentes meteorológicos que más han influido en la aviación desde sus
inicios; este fenómeno meteorológico es y seguirá siendo uno de los principales datos
que debemos de verificar antes de iniciar un vuelo y tenerlo en cuenta durante todo el
desarrollo del mismo. Aunque parezca una perogrullada.
¿Qué es el viento?
El viento es el movimiento horizontal y vertical del aire como consecuencia de los cam-
bios de temperatura que se producen en las moléculas que componen el aire debido al
calentamiento y/o enfriamiento de la superficie de la tierra como resultado de la radiación
de los rayos del sol en las diferentes zonas que componen nuestro planeta. En este
tutorial solo nos interés los desplazamientos horizontales del aire; dejaremos para otro
momento los desplazamientos verticales.
Como bien podéis suponer, este enfriamiento/calentamiento no es uniforme, va a de-
pender del tipo de superficie en donde inciden estas radiaciones y de la capacidad que
tenga la superficie en cuestión de calentarse más o menos que otras (como ejemplo, la
arena es más receptiva, los bosques menos y la superficie del mar mucho menos). Estos
cambios térmicos hacen que al calentarse las moléculas de aire se expandan y por lo
tanto aumenten su presión, como ocurre en todo fluido, las partículas que tienen mayor
presión siempre trataran de moverse hacia aquella zona de menor presión (esto es; la
zona más fría, provocando un movimiento horizontal, que en el caso que nos ocupa le
llamamos viento.
Si bien es cierto, (aunque no es el momento de tratarlo en profundidad) el desplaza-
miento horizontal de la masa de aire no es el único movimiento que estas partículas
experimentan, ya que también presenta un movimiento vertical o convectivo y otro que
es inestable al cual llamamos turbulento.
Concepto de TURBULENCIA y TURBONADA
Cuando miramos el cielo nos puede dar la impresión que el aire está quieto. Sin em-
bargo, aunque no seamos conscientes de ello, el aire está en continuo movimiento.
Unas veces será con un flujo laminar. Se llama flujo laminar o corriente laminar, al mo-
vimiento de un fluido cuando éste es ordenado, estratificado, suave. En un flujo laminar
el fluido se mueve en láminas paralelas sin entremezclarse y cada partícula de fluido
sigue una trayectoria suave, llamada línea de corriente.
Turbulencias

En algunas zonas se producen perturbaciones de ese flujo laminar y el flujo se da de

forma caótica y las partículas se mueven desordenadamente con trayectorias que ge-
neran pequeños remolinos periódicos. Este tipo de flujo de aire se llama TURBULEN-
CIA.
Estas turbulencias se producen por diferentes causas:

 Turbulencia mecánica: Debido al rozamiento del aire con el suelo o con obs-
táculos sobre el mismo.
 Turbulencia térmica: Son con-
secuencia de corrientes de aire
ascendentes (aire caliente) y
descendentes (aire frio). Si las
condiciones son propicias pue-
den dar lugar a nubes de desa-
rrollo vertical y tormentas.
 Ondas de montaña: Es el caso
de una masa de aire es obligada
a ascender (por ejemplo, una montaña) al descender puede ocasionar ondas
que se extiendan durante muchos kilómetros.
 Turbulencia en aire claro: Es un fenómeno que se produce a gran altitud, ge-
neralmente sin nubes. Se suele producir en los límites de dos masas de aire que
se desplazan a velocidades muy diferentes, como en los bordes de las corrientes
en chorro (jet streams)
Al mismo tiempo, estas turbulencias se perciben de modo diferente:
 Turbulencia ligera: Se siente una ligera presión del abdomen contra los cintu-
rones. El servicio a bordo se puede llevar a
cabo con normalidad y apenas hay dificultad
para moverse por el pasillo.
 Turbulencia moderada: Mayor presión con-
tra los cinturones. Servicio a bordo y andar
por el pasillo es complicado.
 Turbulencia severa: Si no se está atado, se
corre el riesgo de salir despedido del
asiento. Servicio a bordo y andar por los pa-
sillos se vuelve imposible.
La turbulencia más probable es la ligera y la más improbable es la severa.
 TURBONADA

El concepto de TURBONADA se refiere a un aumento repentino y fuerte de la velocidad

del viento que suele ser asociada a tempestades, tales como lluvias, tronadas o nevas-
cas. Las turbonadas se refieren a un aumento sostenido del viento durante un intervalo
breve de tiempo, dado que puede haber rachas mayores durante el transcurso de una
turbonada. Este fenómeno suele ocurrir en regiones con fuertes caídas de alturas de
medio nivel, o enfriamientos troposféricos de nivel medio, que fuerzan fuertes movimien-
tos ascendentes en el límite de la región de enfriamiento, que luego inducen movimien-
tos descendentes locales a su paso.
Por definición, para hablar de Turbonada es necesario que se cumplan tres requisitos:
1. El incremento de la velocidad del viento debe ser de al menos 8 m/s (16 nudos).
2. Debe alcanzar una velocidad mínima de 11 m/s (22 nudos).
3. Debe durar, como mínimo, un minuto.
Datos a tener en cuenta con una turbonada:
Formación: La mayor fuerza conductora tras la creación turbonada lineal se atri-
buye al proceso de relleno de múltiples tormentas y/o una única área de tormen-
tas expandiéndose hacia fuera dentro del espacio que lidera un frente frío.
Corrientes ascendentes: El área que lidera una turbonada lineal está com-
puesta principalmente por
múltiples corrientes ascen-
dentes, o una única región
con corrientes ascendentes,
subiendo desde el suelo hasta
las partes más altas de la tro-
posfera, condensando agua y
oscureciendo la estructura,
pasando de nubes ominosas
a un tipo con rebasamiento en
la cima y forma de yunque. Debido a la naturaleza caótica de las corrientes as-
cendentes y descendentes, las perturbaciones de presión son importantes.
Perturbaciones de presión: Las perturbaciones de presión dentro de la exten-
sión de una tormenta son notorias. Con corrientes descendentes trayendo aire
frío de niveles medios, chocando con el suelo y propagándose en todas direc-
ciones, las altas presiones pueden encontrarse de forma salvaje al nivel del
suelo, normalmente indicando fuertes (y potencialmente dañinos) vientos.
Cizalladura: La cizalladura es un aspecto importante para medir el potencial de
gravedad y duración de una turbonada lineal. En condiciones de baja o media
cizalladura, las tormentas maduras contribuirán con cierta cantidad de corrientes
descendentes, suficientes para crear una sustentación - el frente de rachas.
Signos en el cielo: Plataformas de nubes y nubes con forma de rodillo suelen
ser vistas arriba de la cima de la turbonada, también conocidas como tormentas
del frente de racha. A partir de que estas nubes bajas aparecen en el cielo, se
puede esperar un incremento repentino del viento en menos de 15 minutos.
Efecto de Coriolis.
Una entre otras razones que justifican el fenómeno del viento es el llamado Efecto de
Coriolis. ¿Qué es eso del Efecto de CORIOLIS? En la primera mitad el siglo XIX fue
descrito por Gaspard-Gustave Coriolis, y consiste en el efecto que se observa en un
sistema de referencia en rotación cuando un cuerpo se encuentra en movimiento res-
pecto de dicho sistema de referencia.
Este efecto consiste en la existencia de una aceleración relativa del cuerpo en dicho
sistema en rotación. Esta aceleración es siempre perpendicular al eje de rotación del
sistema y a la velocidad del cuerpo.
Movimientos de la tierra

Dicho en otras palabras; el sistema de referencia del cual estamos hablando es la tierra,
la cual tiene cuatro movimientos:
 Movimiento de translación: Es el movimiento por el cual el planeta Tierra gira
en una órbita alrededor del Sol. En 365 días con 6 horas, esas 6 horas se acu-
mulan cada año, transcurridos 4 años, se convierte en 24 horas (1 día). Cada
cuatro años hay un año que tiene 366 días, al que se denomina año bisiesto. La
causa de este movimiento es la acción de la gravedad, y origina una serie de
cambios que, al igual que el día, permiten la medición del tiempo. Tomando como
referencia el Sol, resulta lo que se denomina año tropical, lapso necesario para
que se repitan las estaciones del año. Dura 365 días, 5 horas, 48 minutos y 45
segundos. El movimiento que describe es una trayectoria elíptica de 930 millo-
nes de kilómetros, a una distancia media del Sol de prácticamente 150 millones
de kilómetros. De esto se deduce que la Tierra se desplaza a una velocidad
media de 106 200 km/h (29,5 km/s). La trayectoria u órbita terrestre es elíptica.
El Sol ocupa uno de los focos de la elipse y, debido a la excentricidad de la órbita,
la distancia entre el Sol y la Tierra varía a lo largo del año. En los primeros días
de enero se alcanza la máxima proximidad al Sol, produciéndose el perihelio,
donde la distancia es de 147,5 millones de kilómetros,1 mientras que en los pri-
meros días de julio se alcanza la máxima lejanía, denominado afelio, donde la
distancia es de 152,6 millones de kilómetros.

 Movimiento de rotación: Este tipo de movimiento es fundamental para enten-

der todo lo que viene a continuación, pero sin olvidar el movimiento de transla-
ción es responsable de algunos desajustes; como puede ser la diferencia de
unos tres minutos entre día sideral y día solar. Es un movimiento que efectúa la
Tierra girando sobre un eje imaginario denominado eje terrestre que pasa por
sus polos. Una vuelta completa, tomando como referencia a las estrellas, dura
23 horas con 56 minutos 4 segundos y se denomina día sideral. Si tomamos
como referencia al Sol, el mismo meridiano pasa frente a nuestra estrella cada
24 horas, llamado día solar. Los 3 minutos y 56 segundos de diferencia se deben
a que en ese plazo de tiempo la Tierra ha avanzado en su órbita y debe girar
algo más que un día sideral para completar un día solar. La primera referencia
tomada por el hombre fue el Sol, cuyo movimiento aparente, originado en la ro-
tación de la Tierra, determina el día y la noche, dando la impresión que el cielo
gira alrededor del planeta (geocentrismo vs heliocentrismo). En el uso coloquial
 del lenguaje se utiliza la palabra día para designar este fenómeno, que en astro-
nomía se refiere como día solar y se corresponde con el tiempo solar

 Movimiento de precesión: La precesión de los equinoccios (el cambio lento y

gradual en la orientación del eje de rotación de la Tierra) se debe al movimiento
de precesión de la Tierra causado por el momento de fuerza ejercido por el sis-
tema Tierra-Sol en función de la inclinación del eje de rotación terrestre con res-
pecto al Sol (alrededor de 23,43°). La inclinación del eje terrestre varia de 23º a
27º, ya que depende (entre otras causas) de los movimientos telúricos. Debido
a lo anterior, la duración de una vuelta completa de precesión nunca es exacta;
no obstante, los científicos la han estimado en un rango aproximado de entre 25
700 y 25 900 años. A este ciclo se le denomina año platónico.

 Movimiento de nutación: La precesión se acompaña de una oscilación del eje

de rotación hacia abajo y hacia arriba, que recibe el nombre de nutación. La
precesión es aún más compleja si consideramos un cuarto movimiento: la nuta-
ción. Esto sucede con cualquier cuerpo simétrico o esferoide girando sobre su
eje; un trompo (peonza) es un buen ejemplo, pues cuando cae comienza la pre-
cesión. Como consecuencia del movimiento de caída, la púa del trompo se
apoya en el suelo con más fuerza, de modo que aumenta la fuerza de reacción
vertical, que finalmente llegará a ser mayor que el peso. Cuando esto sucede, el
centro de masa del trompo comienza a acelerar hacia arriba. El proceso se re-
pite, y el movimiento se compone de una precesión acompañada de una oscila-
ción del eje de rotación hacia abajo y hacia arriba, que recibe el nombre de nu-
tación. Para el caso de la Tierra, la nutación es la oscilación periódica del polo
de la Tierra alrededor de su posición media en la esfera celeste, debido a las
fuerzas externas de atracción gravitatoria entre la Luna y el Sol con la Tierra.
Esta oscilación es similar al movimiento de una peonza (trompo) cuando pierde
fuerza y está a punto de caerse. La Tierra se desplaza unos nueve segundos de
arco cada 18,6 años, lo que supone que, en una vuelta completa de precesión,
la Tierra habrá realizado 1385 bucles.

Por ahora, solo nos vamos a ocupar de la rotación de la tierra. Esta rotación sobre el eje
virtual es la responsable del llamado Efecto Coriolis; el cual hace que un objeto que se
mueve sobre el radio de un disco en rotación tienda a acelerarse con respecto a ese
disco según si el movimiento es o no contrario al eje de eje de giro.
Por el mismo principio, en el caso de una esfera en rotación, el movimiento de un objeto
sobre los meridianos también presenta este efecto, ya que dicho movimiento reduce o
incrementa la distancia respecto al eje de giro de la esfera.
En pocas palabras; cuando un objeto
inicia un movimiento apuntando en una
dirección en el Hemisferio Norte, sea
cual sea esa dirección, la trayectoria
real resulta curvada hacia la derecha
respecto a la dirección inicial. Esto es
debido a que la Tierra gira de Oeste a
Este. En la imagen podemos ver dos ejemplos. Si realizamos un disparo desde el polo
norte, si no existiera rotación, el disparo no se desviaría. Si, por el contrario, hacemos
el disparo en condiciones reales, vemos como se produce esa desviación.
Debido a que el objeto sufre una aceleración desde el punto de vista del observador en
rotación, es como si para éste existiera una fuerza sobre el objeto que lo acelera. A esta
fuerza se le llama fuerza de Coriolis, y no es una fuerza real en el sentido de que no
hay nada que la produzca. Se trata pues de una fuerza inercial o ficticia, que se introduce
para explicar, desde el punto de vista del sistema en rotación, la aceleración del cuerpo,
cuyo origen está en realidad, en el hecho de que el sistema de observación está rotando.
Para explicar todo esto y que sea entendible pondremos un ejemplo: Un individuo está
situado en el centro de un tiovivo junto al eje de rotación. Si trata de caminar hacia la
periferia, percibirá una fuerza que le empuja en el sentido contrario a la rotación: es la
fuerza de Coriolis. Se trata, por consiguiente, de una aceleración lateral 4,6 veces más
pequeña que la gravedad, pero que, para una persona de 70 kg, eso corresponde a una
fuerza lateral igual al peso de 15 kg., que es perfectamente percibida.
En la tierra, la aceleración de Coriolis es mucho menor, obviamente un cuerpo que se
desplaza norte sur; la influencia de la fuerza experimentada cuando se acerca o se aleja
del eje de la tierra va a depender de la latitud. Si se trata de un avión cuya velocidad es
900 km/h (250 m/s), la aceleración será 250 veces mayor. El efecto de Coriolis supondrá
al avión una trayectoria circular de 4850 km de diámetro (a una latitud de 45°). Por su-
puesto, el piloto corregirá esta desviación, pero no parece posible que pueda distinguirla
de los efectos del viento o de los errores de reglaje de la posición neutra de los alerones
de dirección y de profundidad.
Cuando consideramos el tema del viento, la tendencia de giro va-
ría según el hemisferio considerado. El efecto Coriolis curva la
dirección inicial de los vientos que se mueven entre dos puntos
de alta y baja presión desviándolos, en el Hemisferio Norte, hacia
la derecha de su dirección de avance y en el Hemisferio Sur, ha-
cia la izquierda. La ilustración muestra el patrón para los antici-
clones. Las borrascas giran en sentido opuesto.

Después de esta pequeña información sobre la generación del viento, volvamos a nues-
tro asunto.
RUMBO, RUTA (CURSO) y DERROTA

Primero vamos a volver a repetir (lo explico en todos los tutoriales) los conceptos de
RUMBO, CURSO y DERROTA. Rumbo (“Heading” en Ingles) se refiere a la dirección
(magnética) a la cual “apunta” la proa de la ae-
ronave. Generalmente, el instrumento en el pa-
nel de la aeronave que provee esta información
al piloto, es la brújula. También se usa mucho el
DG (Directional Gyro en Ingles) que es el giros-
copio direccional. Curso (“Course” en Ingles) es
la línea dibujada en un mapa con la dirección
que queremos seguir del “Punto A” al “Punto B”.
Esta línea es medida del Norte Verdadero (True
North en Ingles). Derrota (“Track” en Ingles) es
la trayectoria de la nave sobre la superficie de la
tierra. En la planificación y posterior desarrollo
del vuelo hay un factor importante que se debe
considerar, y este es el viento. El viento no
afecta al CURSO de nuestra ruta, pero si afec-
tara al RUMBO que se debe tomar.
En un día con condiciones de meteorológicas buenas con viento en calma, o muy suave,
la Ruta generalmente coincide con el Rumbo. Lo normal es que exista una diferencia
entre la ruta proyectada y el rumbo que tendremos que mantener para volar esa ruta,
porque casi siempre existe viento y por poco que sea, afectará a nuestro Avión. ¿Se
puede ir variando con alabeo de vez en cuando el rumbo para mantenernos sobre la
ruta? ¡Si! Pero es una manera incorrecta de hacerlo (en aeronáutica se llama “la curva
del perro”). Mucho más recomendable establecer un ángulo de Corrección de Deriva
para no tener que estar corrigiendo constantemente. De este modo volaremos más
cómodos y mantendremos mejor el control de la navegación.

Cálculo del ángulo de Deriva

Ya hemos hablado de los dos movimientos posibles de aire: Vertical y horizontal. A partir
de ahora solo vamos a hablar del movimiento horizontal.
El vector viento tiene una magnitud, la intensidad del viento, y una dirección, desde
donde sopla. Por ejemplo, en Madrid, un día cualquiera, a FL 090 pies el viento es
127/11; significa que sopla desde el sureste hacia el noroeste (127º) con una magnitud
de 11 nudos. En otro ejemplo; SBRB a FL 080 pies tenemos 105/6.
Nuestro trabajo va a consistir en descomponer el vector viento en sus componentes
principales:

 Viento de frente
 Viento de cola
 Viento cruzado de derecha
 Viento cruzado de izquierda
Aunque el lector es inteligente y ya lo habrá deducido, solo tendremos dos fuerzas: una
perpendicular y otra lateral.
Las dos primeras afectarán a la velocidad de la aeronave y no así a la dirección en la
que el avión se desplaza y las dos últimas a la dirección y no a la velocidad. A cada una
de estas supuestas componentes les daremos 10° a cada lado para considerarlas fran-
cas, esto significa que un viento de frente de 10 Nudos, disminuirá la velocidad verda-
dera en el 100% de la velocidad del viento; o sea, 10 Nudos.
Veamos un ejemplo: Supongamos que una aeronave se desplaza a una velocidad ver-
dadera de 120 Nudos (KTAS 120), con un viento de frente de 10 Nudos, por lo que su
Velocidad sobre el terreno (GS) será de 110 nudos.
Lo mismo sucede con un viento de cola, con la diferencia de que ahora el viento aumen-
tará la velocidad sobre el terreno en lugar de disminuirla.
Este cálculo debemos de realizarlo constantemente, ya que esto determinará los tiem-
pos estimados en los diferentes puntos de la ruta y el cálculo del combustible que por
obvias razones no es menos importante.
Conociendo el rumbo se puede calcular el ángulo que el vector en relación a una direc-
ción de referencia, nos referimos al ángulo de deriva.
Para calcular la deriva esperada y el ángulo de deriva podemos usar instrumentos de
navegación como los plotters cuyo precio oscila de unos pocos euros hasta cantidades
sorprendentemente elevadas. Si alguien afortunado dispone de ellos y está interesado
en su uso; en concreto el CR3, en la dirección de abajo se puede bajar un manual, en
inglés, de 32 páginas:
http://www.jeppesen.com/download/misc/crinstructions.pdf
Los demás somos más modestos y lo vamos a
hacer a mano.
Hemos dicho que conociendo rumbo y dirección
del viento podemos calcular como se descom-
ponen los dos elementos del vector; un ele-
mento relacionado con el eje longitudinal del
avión (viento frente o de cola) y otro elemento
relacionado con el eje perpendicular del avión
(viento a derecha o a izquierda).
Si miramos la Rosa de los Rumbos vamos a descubrir algunos aspectos muy interesan-
tes. En primer lugar, si la dividimos en cuatro cua-
drantes, dos superiores y dos inferiores, pode-
mos deducir que, el viento que provenga de los
cuadrantes superiores tendrá un componente
longitudinal de viento de cara. Si la dirección pro-
viene de los cuadrantes inferiores, la componente
longitudinal corresponderá a viento en cola.
En segundo lugar, si la dirección del viento sopla
completamente en sentido longitudinal al curso
del avión el componente de viento cola /cara será
del 100%. Si, por el contrario, el viento sopla a 90º del curso que llevamos el componente
de viento cruzado será del 100%. En el caso que el viento a 45º de nuestro curso, el
componente de viento en cola/de cara y viento cruzado se reparte entre ambos al 50%.
En la tabla siguiente podéis ver cómo se puede descomponer el vector viento según la
orientación del mismo respecto a nuestro avión
Orientación Viento Componente longitudinal Componente perpendicular
(en grados)
Cara/cola (porcentaje) Cruzado (porcentaje)
000 100 0
009 90 10
018 80 20
027 70 30
036 60 40
045 50 50
054 40 60
063 30 70
072 20 80
081 10 90
090 0 100
099 10 90
108 20 80
117 30 70
126 40 60
135 50 50
144 60 40
153 70 30
162 80 20
171 90 10
180 100 0

Ni que decir tiene que los datos son los mismos cuando se empieza por 360, 350, hasta
180.
Ejemplo práctico para corregir la deriva:
 Quiero exponer un ejemplo práctico para facilitar las expli-
caciones. Supongamos un avión a 5000 pies AGL, en curso
Sur-Norte (180 - 360. Hay viento de noreste a suroeste
(063º) de intensidad 25 nudos. El rumbo del avión será des-
viado hacia la izquierda (real-
mente el avión volaría de 180 a
340 (esto es un ejemplo).
Para corregir la deriva deberemos conocer; en primer lugar,
las dos fuerzas perpendiculares en las que se descompone
la magnitud (intensidad) del viento.
Si miramos en la tabla anterior veremos que el viento que
sopla a 063º le corresponde 30% de viento en cara y 70% de viento cruzado:
 Viento en cara 7.5 nudos
 Viento cruzado 17.5 nudos
En segundo lugar, necesitamos conocer la TAS (true airspeed). La TAS es la velocidad
del avión dentro de la masa de aire en la que se encuentra, cualquiera que sea la den-
sidad de esta masa de aire. Durante el vuelo se puede calcular sabiendo la IAS
La TAS es una velocidad que se utiliza para los planes de vuelo y la navegación, que
permite el cálculo de desviaciones o de la hora estimada de llegada.
Cuando se expresa en nudos (lo más normal), la TAS se escribe KTAS.
Relación entre TAS y IAS:
 Para IAS entre 240 y 400 nudos y FL entre 50 y 250, un cálculo aproximado es
TAS = IAS + FL/2
Si volásemos un reactor a 380 nudos y FL 240, aplicamos la formula
TAS = 380 + (240/2) = 380 + 120 = 500 nudos
 Para IAS inferiores a 240 kt
TAS = IAS + (1.5% IAS x altitud) (altitud expresada en miles de pies).
Sin embargo, recuerde que cuanto más bajo y más lento vuela el avión, más cercana
está la IAS de la TAS.
Si el avión está volando a 8000 pies con una velocidad indicada de 200 nudos, aplicando
la formula veremos que la TAS es 224.
TAS = 200 + ((1.5% x 200) x 8) (el 8 proviene de 8000 pies dividido por 1000, si voláse-
mos a 1500, seria 1.5 y a 15000 tendríamos 15).
TAS = 200 + (1.5 X 200/ 100) x 8 = 200 + (300/100) X 8 = 200 + (3 X 8) = 224
En nuestro ejemplo, ya disponemos de los datos necesario para calcular el ángulo de
corrección de la deriva.
Viento cruzado de 17.5 nudos por la derecha.
TAS 224 nudos.
Ahora aplicamos la fórmula

Angulo de corrección deriva = (60 X 17.5) / 224 = 1050 / 224 = 4,6875

Redondeamos a 5º (si el resultado hubiera sido 4.4 – 4.0, redondearíamos a 4º). Como
el viento nos viene por la derecha, aplicaremos al heading del avión 5º a la derecha
(estaríamos con HDG de 0 antes de hacer la corrección de viento, ahora volaríamos con
un HDG de 005º). Esto no presupone que ya nos podemos olvidar del tema. Cada cierto
tiempo hay que chequear el viento y los instrumentos del avión para comprobar que
volamos en la dirección correcta.
Parece complicado, pero no lo es. Es cuestión de acostumbrarse a hacerlo de cabeza.
También es posible disponer, al principio, de una calculadora simple (sirve la de Win-
dows).
Ahora os voy a pedir un pequeño esfuerzo, estimados lectores. Hasta ahora hemos
planteado los ejemplos con el avión en cuso
sur-norte, pero eso no es siempre igual. Si
nos fijamos en la imagen de la izquierda ve-
remos que nuestro curso es 195º. El es-
fuerzo será que os imaginéis la Rosa de los
Vientos en diferentes circunstancias y ha-
gáis los cálculos oportunos para diferentes
velocidades y vientos. Y comprobar que los
mismos son correctos.
CAPITULO 11.- ESCENARIO DE EJERCICIOS

En los próximos capítulos vamos a explicar todos los ejercicios necesarios para conocer
en profundidad la navegación aérea con radioayudas.
La zona de prácticas va a ser
la isla de IBIZA. La decisión
de usar esta zona en con-
creto de nuestro país para
realizar todos los ejercicios
propuestos; a saber, manio-
bras sobre NDB, utilización
de VORs, navegación punto
a punto, empleo de arcos
DME y adiestramiento en la
aproximación ha sido hecha
en base a que disponemos
de todas las ayudas e infor-
mación que precisamos. Si
os fijáis, el MSA a 25 millas
del VOR IBA es 2.8; eso significa que en esa zona no se debe bajar de esa altitud; salvo
que se tenga contacto con el terreno. A nosotros no nos afecta ya que haremos todas
las maniobras a FL 090 pies. Si nos fijamos con
mayor detalle, veremos que más allá de las 25 mi-
llas la MORA de CUADRICULA es diferente
Las radioayudas que dispondremos serán:
 IBA: es el VOR de Ibiza del tipo DVOR su
frecuencia es 117.8 MHz. Tiene asociado un
DME, por eso se llama VOR/DME. Es de los lla-
mados ALTA ALTITUD (recordar la clasificación
de los VORs) y su alcance son 195.1 millas.
 IZA: Es uno de los NDB de Ibiza (el otro es
el NDB Z, OUTOFORDER, que está fuera de ser-
vicio y no le prestaremos más atención). Es un NDB tipo LE con un alcance de
112.5 millas. Su frecuencia es 394 KHz. Se usa como IAF en las aproximaciones
ILS para las dos pistas.
 ILS 06, ILS 24: Los estudiaremos más adelante.
En la imagen podemos ver gráficamente en el círculo exterior más azulado el alcance
del VOR (IBA). El círculo interior (más verdoso) representa el alcance del NDB (IZA).
El seguimiento de los radiales (marcaciones en caso de NDB) se puede hacer en acer-
camiento (poner un rumbo para acercarse a la radioayuda) o en alejamiento (volar ale-
jándose de la radioayuda).
Es importante recordar tres cosas (se repetirán hasta que os aburráis):
o En alejamiento, ruta y radial coinciden.
o En acercamiento, ruta y radial son recíprocos.
o En los dos casos, la cola del RMI sube y la cabeza baja.
CAPITULO 12.- VUELO DIRECTO ESTACION:

Con este capítulo iniciamos una serie de prácticas sobre la navegación aérea con radio-
ayudas.
Por razones operativas, dado que el desarrollo de estas prácticas no va a ser el mismo
día, en cada uno de ellas, al comienzo, pondremos la información de viento al principio
de la práctica.

VUELO DIRECTO A NDB:

Viento: 180º a 26 nudos

Lo repetiré en todas las prácticas: Antes de hacer ninguna maniobra tenemos que saber
dos cosas

 Donde estamos respecto a la estación y, por ende,

 Donde está la estación respecto a nosotros.
Para ello disponemos del RMI (recuerdo que solo me referiré al RMI; salvo en contadas
ocasiones, en las cuales precise otra herramienta).
Si vemos el panel del avión, lo primero que tene-
mos que confirmar es que en el panel de frecuen-
cias del ADF tenemos sintonizada la frecuencia
apropiada del NDB. En nuestro caso es IZA, fre-
cuencia 394.0. Absolutamente
correcto.
El siguiente paso es comprobar en que marcación (recordar, cuando
trabajamos con NDBs hablamos de marcaciones y no de radiales)
estamos y donde está la estación. Aunque os pueda parecer
iterativo, esta parte de la explicación es fundamental. Primero
ubicarse. Como paso previo hemos seleccionado ADF en la aguja
verde fina del RMI. La línea roja divide el RMI en dos pantallas. La superior representa
la zona del TO que podemos encontrar en el OBI. La zona inferior representa el FROM
del OBI.
En una parte anterior del tutorial hemos comentado que las agujas del RMI tienen dos
partes importantes. La punta en flecha se llama cabeza; indicando, siempre, hacia
donde hay que volar para llegar a la estación; es decir, marca el QDM. La parte opuesta
se llama cola y está en la marcación que estamos volando (QDR).
Otra cosa que hay que indicar es que en acercamientos; ya sean directos, como es este
caso, o por una marcacion determinada, la cabeza siempre marca la ruta magnetica y
la cola la marcación, que es el reciproco de la ruta. Como ejemplo, si estamos volando
a una estación en rumbo 360º, la marcación o el radial (según sea NDB o VOR) siempre
será el contrario (180º).
En nuestro caso estamos volando por la marcación 240. La estación está a la derecha
(al noreste). Por lo cual,
tal como se ve en
ambas imágenes,
deberemos virar a
nuestra derecha. Una
premisa fundamental,
siempre virar por lado
más corto (en nuestro
caso hacia la derecha. Obviamente, aunque el RMI marque la estación en rumbo 060º,
cuando acabemos el viraje nos encontraremos que el rumbo de llegada deberá estar
proximo a 095º. Para evitar el error de arrastre, empezar a salir del viraje (dependiendo
de la velocidad, obviamente) aproximadamente entre 8º y 10º antes de llegar al rumbo
previsto.
El punto siguiente es calcular la deriva y el ángulo que deberemos

poner para corregirla.

En este ejemplo es
facil, prácticamente,
el 100% del viento va
a ser cruzado.
Aplicamos la formula y nos dá 6.6 (redonderemos a 7) Con lo cual, debremos seguir un
rumbo de 102º para corregir la deriva producida por el viento. En la imagen se ve que al
avión ya vuela directo al NDB. Objetivo conseguido.
Ahora tenemos que hablar del cono
de silencio en algunos tutoriales
denominados “cono de confusión”.
En páginas anteriores se ha aclarado
este concepto, así como de sus
diferentes denominaciones. En el
caso que nos ocupa, el diametro del
cono de silencio del NDB de IZA a
9000 pies de altitud es de 2.5 millas. Al llegar a las proximidades
del NDB, la aguja del RMI empieza a moverse hasta marcar el rumbo opuesto; lo cual
indica que hemos sobrepasado la estación y nos alejamos de ella.
VUELO DIRECTO A VOR

Viento 243º a 23 nudos

Primero, antes de hacer ninguna operación, deberemos ubicar nuestro avión respecto
a la estación VOR. Volvemos a mirar el panel. Ahora lo veremos con más detalle, pero
fijaros. Este avión está equi-
pado con anemómetro, pan-
talla primaria de vuelo (PFD),
altímetro, RMI, HSI y dos
GARMINs (Garmin es como
se conoce familiarmente a la
empresa que desarrolla y fa-
brica dispositivos de GPS
para el ámbito civil, principal-
mente para tránsito terrestre,
aunque también naval y aé-
reo). La Pilatus PC12 lleva
incorporado dos Garmins
GNS 530. Dejando aparte
toda la información que recoge, el interesado puede leerse el manual del dispositivo (en
inglés) disponible en este enlace:
http://www.manualslib.com/manual/302091/Garmin-Gns-530.html?page=11#manual
Pero lo que quiero resaltar es que en columna de la izquierda
tenemos la información de COM y NAV y la posibilidad de cam-
biar las frecuencias. En este avión has dos dispositivos Garmins
situados en el centro del panel. El de arriba se encarga de COM1
y NAV1. En la imagen se puede ver que está sintonizada la fre-
cuencia del VOR IBA (la 117.8) La frecuencia que hay justo
abajo, es una frecuencia en standby (la que se ve resaltada en
esta imagen). Aquí recibimos una información crítica para nues-
tros ejercicios. El nombre del VOR (eso nos permite saber que
estamos sintonizando la estación correcta), el radial (ahora si
hablamos de radiales y no de marcaciones) que estamos vo-
lando (no nos da ningún dato de rumbo; podemos volar hacia,
desde o a través de la estación – como es nuestro caso-, para saberlo disponemos de
otras herramientas) y, por último, un DME (en la imagen se ve que en el Garmin lo
llaman DIS – distancia) que nos informa de la distancia del avión a la estación, nosotros
estamos a 8.7 millas. En otros VORs sin DME, la información de DIS queda en blanco
(con guiones).
En la imagen podemos ver el HSI y el RMI.
En el primero, además del rumbo (ya ex-
plicado con anterioridad) en la esquina su-
perior izquierda nos da la dirección e inten-
sidad del viento. En la esquina superior de-
recha tenemos datos de la estación; dis-
tancia, frecuencia y EET. En la esquina in-
ferior derecha el rumbo actual (represen-
tado digitalmente).
En el RMI hemos cambiado el indicador (flecha fina verde) de ADF a VOR (esquina
inferior izquierda).
Quizá en algún momento ponga abreviaturas que los lectores ignoren y a mí se me
olvide explicarlas. Para solucionarlo, aquí hay una página con abreviaturas aeronáuti-
cas:
http://www.telcom.es/~gacias/rincon/abrevaz.html
La aguja del RMI que ahora señala al VOR1 nos indica que la estación se encuentra a
nuestra izquierda como se puede ver en la imagen
de la derecha.
El procedimiento es similar al descrito para ir direc-
tamente al NDB. Viramos por el camino más corto
hacia el VOR, en este caso hacia la izquierda, hasta
que el rumbo del avión coincida con la aguja que
marca la dirección del VOR.
Por supuesto no hay que olvidar hacer la corrección
de viento; este sopla desde oeste a este; es decir a
nuestra izquierda y prácticamente todo cruzado, con lo cual, la co-
rrección es 6º a la izquierda. Una vez puesto el
rumbo correcto, esperar y vigilar el rumbo
hasta llegar al VOR.
Alcanzado este punto quiero resaltar un deta-
lle: El cono de silencio tiene un diámetro mayor
que el corresponde al NDB. ¿Recordáis la formula?
2 X tan (50º) X H = diámetro del cono VOR
En este caso, el cono, a 9000 pies de altura, tiene un diámetro de 3.5 millas (una más
que en el caso del NDB); es decir, alcanzando 1.75 millas de la estación, la aguja del
RMI va moviéndose desde TO hasta FROM.
CAPITULO 13.- ACERCAMIENTO POR UN RADIAL (MARCACION) ES-
PECIFICO:

A partir de ahora, en aras de reducir las explicaciones a su justa medida, se explicarán

las maniobras solo para una radioayuda; dando las instrucciones concretas cuando en
algo difieran los ejercicios sobre VOR o NDB.

MANIOBRAS DE ACERCAMIENTO DIRECTO

Ya hemos tratado sobre los conceptos QDM y QDR (si alguien no lo recuerda ir al ca-
pítulo concreto). En algunos manuales se indica que en acercamiento usemos QDM,
en otros se mantiene QDR. Eso va a gusto del consumidor. A mí, personalmente, me
gusta más trabajar sobre radiales (QDR) tanto en acercamiento como en alejamiento;
la cola os marca el radial que estáis volando y la cabeza el curso.
IMPORTANTE, NO OLVIDAR: Cuando se vuela en acercamiento al VOR/NDB, el
CURSO es el reciproco (contrario) al RADIAL/MARCACION.
Otra idea que no se debe olvidar nunca es: EN EL RMI (o en el HSI) LA CABEZA
BAJA Y LA COLA SUBE. Si no ocurre así, has hecho algo mal.
Aunque ya se ha comentado algo en la sección de uso de términos, vamos a refrescar
los conceptos:
Ruta directa en acercamiento es aquella
en la que la diferencia entre el curso ac-
tual y el deseado es igual o menor a 90º.
Ejemplo, curso actual 260º, curso
deseado 220º. Diferencia 40º.
Ruta pasada en acercamiento es aque-
lla en la que la diferencia entre el curso
actual y el deseado es mayor a 90º.
Curso actual 260º, curso deseado 010º,
diferencia entre ambos 110º

Viento 240 a 25 nudos

¿Dónde estamos? Miramos la aguja del RMI
o del HSI, La cabeza marca al norte (exacta-
mente rumbo 350); eso significa que estamos
al sur de la estación volando hacia ella.
En el HSI obtenemos una información adicional: Distancia al VOR 17 millas y EET de 3
minutos. Para comprobar la veracidad de los datos expues-
tos miremos la imagen del plan G. La distancia es ahora
menor, porque el avión ha seguido volando y acercándose
al VOR. Se puede comprobar que estamos al sur de la ra-
dioayuda. La línea magenta representa el radial 170.
A partir de ahora, la orientación espacial es fundamental
para entender los procedimientos de interceptación. Si sois
capaces de hacer la abstracción mental necesaria para ubicarse, perfecto. Los menos
afortunados en la capacidad de orientación espacial, podrán disponer de algunos tru-
quillos; por ejemplo, el uso del Plan G o el FScommader, para asegurar esa capacidad
necesaria a todos los pilotos: ORIENTACION PARA SABER DONDE ESTAS Y A
DONDE DEBES DE IR.
Para hacer los acercamientos a un VOR/NDB (recordar, se hacen igual tanto el VOR
como el NDB) podremos usar dos técnicas:
 DESEADA-CABEZA-30 (DC3).
 DOBLE DIFERENCIA.

ACERCAMIENTO DESEADA – CABEZA – 30

Como regla nemotécnica usaremos la palabra DC3. Para utilizar esta técnica, debere-
mos tener claras algunas pequeñas cosas.
1. Determinar el curso de la ca-
beza. Es decir, el curso que
estamos volando en ese mo-
mento. NO es necesario estar
volando en el curso hacia el
VOR… Recordar que para el
VOR somos una “pelota.
2. Localizar visualmente en el
RMI cuál es la dirección del
curso de la cabeza (para faci-
litar la operación lo haremos
siguiendo un radial en acerca-
miento).
3. En la imagen el radial actual
es 180 y el curso 360 (recípro-
cos).
4. Para poner un rumbo de interceptación deberemos sumar/restar 30º al curso
deseado.
5. Analizamos si el radial objetivo está a la derecha o a la izquierda para saber si
hay que sumar o restar.
6. En todas las operaciones en las que los radiales deseados queden a nuestra
derecha (lógicamente las cabezas quedarán a la izquierda), habrá que sumar
30º a la cabeza actual.
7. Por el contrario, si los radiales quedan a la izquierda, la operación será la
opuesta: restar 30º
 8. El rumbo estándar será de 30º, pero si son mucho radiales o es necesario ha-
cerlo en poco tiempo, se pueden usar rumbos de 45º, 60º, 75º o 90º (es el límite
máximo)
9. Por supuesto, siempre virar al rumbo de interceptación por el camino más corto.
10. Unos pocos grados antes de llegar al nuevo curso, iremos ajustando el heading
para no pasarnos del nuevo curso.

Veamos un ejemplo, estamos volando al VOR de Ibiza

por el radial 170 (curso 350), nuestra intención es alcan-
zar el VOR por el radial 140 (es decir, a nuestra derecha).
Entonces, al curso actual le sumamos 30º y vemos que
nos un heading de 020º. Simplemente viramos el avión a
curso 020º y esperamos hasta interceptar el nuevo radial
(140).
En la
imagen de la izquierda se puede ver el
avión volando por el radial 170, a
nuestra derecha el radial deseado
(140).
Pondremos un heading de 20º (Ca-
beza actual + 30 (350+30 = 20)) para
interceptar el nuevo radial. En las imá-
genes de la derecha podemos ver al

avión volando hacia el nuevo curso. Después

de unos minutos hemos conseguido el objetivo pro-
puesto (ver imágenes de la
derecha).
 Ni que decir tiene que si deseáramos in-
terceptar el curso 20º (radial 200) debe-
remos hacer las maniobras inversas;
esto es, restar 30º al radial 170 (para fa-
cilitar las cosas, se puede hacer con el
curso; 350 menos 30, da como resultado
curso 320, lo cual corresponde al radial
140).
Sin olvidarnos de aplicar la corrección de
la deriva que sea necesaria en cada
caso

DOBLE DIFERENCIA

Es otro método para calcular lo mismo: ¿Cuántos grados deberemos virar para conse-
guir un rumbo que nos permita ir al nuevo curso/radial?
Esta técnica a mí me gusta hacerla usando los cursos y no los radiales.
Para poder aplicarlo, el curso objetivo debe diferir menos de 45º con el curso actual
Consiste en virar a un rumbo de intercepción que sea el actual más/menos el doble de
la diferencia en grados del curso actual con el objetivo. ¿Y por qué el doble? Porque si
giramos "la diferencia", lo que haremos será volar paralelo al curso objetivo, ¡no inter-
ceptarlo! Al girar "el doble de la diferencia" nos aseguramos de interceptar el curso ob-
jetivo.
Para ello se determina cual es la diferencia entre el curso actual y el nuevo curso (curso
deseado).
En el ejemplo que hemos visto antes; usando la técnica de DC3, estamos volando el
curso de 350, sobre el radial 170, y queremos acercarnos al VOR por el curso 320, sobre
el radial 140. La diferencia entre ambos es de 30º.
Las condiciones de viento son las mismas que en el apartado anterior y según la infor-
mación obtenida del RMI o el HSI, nos encontramos al sur del VOR, a unas 20 millas.
Ahora, si solo virásemos esos 30º a la derecha (aquí se mantiene la regla de radiales a
la derecha suman y radiales a la izquierda) volaríamos paralelos al radial. Si viramos el
doble de la diferencia nos aseguramos de interceptar el mismo.
Curso deseado + el doble de la diferencia de los dos cursos. Si superamos los 360º (en
la rosa de los vientos solo hay 360º) restamos al valor obtenido 360 y así sabemos los
que rumbo hay que poner para interceptar (20º). El mismo que nos ha salido con el
método anterior.
Vamos a ver detalladamente los pasos a seguir:
350 – 320 = 30
 30 X 2 = 60
320 + 60 = 380
380 – 360 = 20
¿Ha quedado claro?
Veamos algún ejemplo más de este método de la
doble diferencia (he procurado poner los ejemplos
usando RMI y HSI):
Estamos volando un curso de 245 (radial 065) y que-
remos llegar al VOR por el curso 260 (radial 080).
245 – 260 = -15
-15 X 2 = -30

245 + (-30) = 215

Al querer seguir un curso que está a la de-

recha del actual, el radial que debemos in-
terceptar queda a la izquierda, de ahí el
número negativo cuando calculamos la di-

ferencia de los dos cursos, así evita-

mos el tener que acordarnos de si
hay que sumar o restar. Según este resultado deberemos virar a la izquierda para volar
curso 215 (aunque no os lo re-
pita; es imprescindible que ha-
gáis la corrección de la deriva, tal
como se explicó más arriba).
Finalmente, hemos llegado al
curso deseado.
Para facilitar las cosas y tener
claro cuáles son los cursos de in-
terceptación, os podéis plantear
estas normas para establecer los
cursos respectivos:
VIRAJES EN SENTIDO HORARIO:

 Si la diferencia entre curso actual y curso deseado es 30º o inferior: Restar 30

del curso deseado.
 Si la diferencia entre curso actual y curso deseado esta entre 31º y 60º: Restar
60 del curso deseado.
  Si la diferencia entre curso actual y curso deseado es superior a 60º e inferior a
 90º: Restar 90 del curso deseado.

VIRAJES EN SENTIDO ANTIHORARIO:

 Si la diferencia entre curso actual y curso deseado es 30º o inferior: Sumar 30

del curso deseado.
 Si la diferencia entre curso actual y curso deseado esta entre 31º y 60º: Sumar
60 del curso deseado.
 Si la diferencia entre curso actual y curso deseado es superior a 60º e inferior a
90º: Sumar 90 del curso deseado.

EJEMPLO DE ACERCAMIENTO DIRECTO CON RUMBO DIFERENTE A 30º

He querido dejar para el final del acercamiento por rutas directa una situación particular
que merece un trato especial. ¿Qué ocurre si estamos haciendo una interceptación en
acercamiento en ruta directa y el curso de interceptación supera los 90º?
Veamos un ejemplo:
Estamos llegando a un VOR por el curso 360 (OBS
360 seleccionado, aguja centrada en el OBI, rumbo
360 y sobre el radial 180). Por lo tanto, nuestra ca-
beza es 360.
Nuestro curso deseado es el curso 080.
Como podemos comprobar, en este ejemplo NO
existe una diferencia de 90º o más entre el curso
objetivo y curso actual, por lo tanto, NO estamos en
presencia de una ruta pasada.
Aplicamos la fórmula DC30.
Deseada: 080, Cabeza 360, viraremos 30º hacia la izquierda hasta 330 (el nuevo radial
queda la derecha del avión).
Pero ya sabemos que no debemos pasarnos de
los 90º. Si observamos la Rosa de los Vientos,
podemos ver que, aunque no tenemos 90º entre
la cabeza y el curso deseado, al hacer el cálculo
de los 30º grados, superamos los 90º (exacta-
mente 110º). Por lo tanto, como dijimos anterior-
mente, deberemos ajustar el rumbo de intercep-
tación lo preciso para no pasarnos de 90º.
Como podemos ver, nos pasamos en 20º; ello
quiere decir que deberemos aplicar la fórmula
de DC30 con la corrección adecuada (restemos 20 a los 30 y nos dará el máximo curso
de interceptación posible; es decir, 10º.
Por lo tanto, al aplicar la fórmula, el rumbo de interceptación será 350º.El procedimiento
a aplicar a partir de obtener este rumbo es el mismo que en una interceptación normal.
MANIOBRAS DE ACERCAMIENTO EN RUTA PASADA

Seguiremos avanzando con los procedimientos de acercamiento a la radioayuda. Ahora

nos toca explicar cómo acercarnos en ruta pasada.
Para facilitar la explicación y que la gente no tenga que andar recorriendo arriba abajo
el texto, se define ruta pasada aquella en la que la diferencia de los cursos actual y
deseado es superior a 90º.

TECNICA PARA HACER UN ACERCAMIENTO EN RUTA PASADA:

La técnica para realizar un acercamiento en ruta pasada se puede resumir en unas po-
cas frases:
1. Deberemos virar por el lado más corto para volar paralelo al radial que queremos
interceptar hasta situar el avión ABEAM.
2. Al llegar a ABEAM, mantener durante UN MINUTO el curso actual y luego virar
90º hacia el radial deseado.
3. Corregir el curso aproximadamente unos 5º - 10º antes de llegar al radial obje-
tivo.
4. En ese momento estaremos a un minuto, volando por el curso correcto.
¿Qué significa estar “ABEAM”?

El término inglés "Abeam" significa "estar al través" de una estación o un punto, es decir,
encontrarnos perpendiculares al mismo. Como es una palabra de uso frecuente en avia-
ción, la mantendremos como es en inglés; pero he considerado necesario aclarar su
concepto.
Consideramos el abeam de una estación de forma diferente, dependiendo si se trata de
un VOR o de un NDB:

 Decimos que estamos al Abeam de un VOR cuando la estación "nos ha dado el

paso" (que una estación nos dé el paso significa que la bandera cambia de
FROM a TO o viceversa, es decir, hemos cambiado de semiplano). Un VOR nos
da el paso dependiendo únicamente del radial que tengamos seleccionado en el
OBS. Le da igual el rumbo
que llevamos, nos da una in-
dicación exclusivamente del
radial sobre el que nos en-
contramos. Si miramos solo
el RMI, veremos que ocurra
algo similar al NDB
 Si se trata de un NDB, el
rumbo sí importa. Estamos al
abeam de un NDB cuando nuestro rumbo es el adecuado y en el ADF vemos
tenemos la cabeza de la flecha del ADF o del RMI completamente horizontal
 EJEMPLO PRACTICO DE RUTA PASADA:

Viento 281º a 9 nudos.

Estamos volando por el radial 080 (curso 260) hacia el VOR de IBA. Hemos recibido la
instrucción de incorporarnos a la estación
por el radial 180 (curso 360). Analicemos la
situación:
 El radial 180 supera los 90º de límite
para poderlo considerar un acerca-
miento directo (nos encontramos en
una RUTA PASADA).
 Para realizar el viraje debemos plan-
tearnos hacerlo por el lado más corto.
En las imágenes, vemos que el viraje puede ser
a la derecha o la izquierda. Pero si lo hacemos
por la derecha tenemos que virar 260º; mientras
que por la izquierda solo 100º. La respuesta es
obvia viraje a la izquierda para poner curso 180º
(paralelo al radial que deseamos interceptar).
 Mantendremos es curso hasta que la aguja
del RMI esté completamente horizontal; lo cual
nos indica que estamos ABEAM a la estación. En
este caso concreto, la cabeza de la aguja del
RMI, nos señala hacia la derecha; eso quiere de-
cir que, todos los virajes desde el momento que
hemos pasado el ABEAM se realizaran a nuestra
derecha.
 Después de volar un minuto más, procederemos a un viraje la derecha hasta
quedar perpendicular (a 90º) del radial que queremos volar.
 Dependiendo de la velocidad entre 5 o 10 radiales antes de llegar a nuestro ob-
jetivo, empezaremos a corregir nuestro rumbo, para instalarnos correctamente
en el radial objetivo (en nuestro caso radial 180 y curso 360).
 No olvidar las correcciones de viento que sean precisas.
 Si la maniobra la hemos hecho bien, deberíamos estar más/menos a un minuto
del VOR.
Iniciamos viraje a nuestra izquierda para volar paralelos al radial
que deseamos interceptar. Al alcanzar la posición de ABEAM em-
pezamos a contar un minuto.
En la imagen de la izquierda vemos el RMI, vamos curso SUR y la cabeza de la aguja
del RMI marca hacia OESTE. Aquí nos ven-
dría bien disfruta de un poco de orientación
espacial. Esto es como el GPS del coche o un
mapa que siempre marcan al norte. Si vamos
al Sur, tendremos que, mentalmente, rehacer
la posición de los objetos, si tu objetivo está a
la derecha del mapa, en la realidad tendrás
que ir a la izquierda. Para los menos afortu-
nados he hecho un pequeño dibujo para ex-
plicarlo. El avión va hacia el sur, pero la Rosa
de los Vientos está orientada al norte. Todos
los radiales que van desde el 359 al 181 están
a la derecha del avión. Los radiales incluidos
entre el 179 y 001 están a la izquierda.
En la imagen podemos ver al avión volando hacia el sur y dejando a su derecha la
estación.
Transcurrido un minuto desde la
posición de ABEAM iniciaremos el
viraje a derechas para ponernos
perpendiculares al radial que
deseamos interceptar; en nuestro
caso el 180.
Poco antes de llegar al mismo, iniciaremos nuestro último viraje a la
derecha para volar el radial deseado directos ya a la estación.
CAPITULO 14.- ALEJAMIENTOS DE UNA RADIOAYUDA

Hasta ahora hemos visto como acercarse a una radioayuda. Repito, las maniobras para
ir directamente o acercarse a un VOR o a un NDB son sustancialmente idénticas. Dos
cosas las pueden diferenciar.

 La primera es que, normalmente, los NDB no disponen de sistema DME.

 El diámetro del cono de silencio, medido en ambos casos a la misma altura, es
ligeramente menor en el caso del NDB si lo comparamos con el VOR.
Obviando esas pequeñas diferencias, los procedimientos serán casi idénticos.
Vamos a ver cinco situaciones distintas:

 Interceptación de rutas en alejamiento inmediatamente después de pasar la es-

tación.
 Interceptación de rutas directas en alejamiento usando la fórmula Cabeza -
deseada – 45.
 Interceptación de rutas directas en alejamiento usando el método de la doble
diferencia.
 Interceptación de rutas directas en alejamiento con rumbo variable.
 Interceptación de rutas de alejamiento en ruta pasada.
Hasta ahora hemos estudiado las maniobras de interceptación en acercamiento; esto
es, todo aquello que debemos hacer para acercarnos a una estación VOR por la ruta o
por el radial deseado. A partir de ahora estudiaremos cómo hacerlo para alejarnos por
la ruta deseada.
En el caso de alejamiento los conceptos de ruta y ra-
dial cambian. El motivo es fácil comprenderlo. En
acercamiento, la ruta por la que queríamos llegar era
aquella correspondiente al reciproco del radial que es-
tábamos volando. Para entenderlo se dividía la panta-
lla del RMI en dos semiplanos. El semiplano de arriba
(HACIA), es decir, la que estaba al otro lado del VOR.
El radial era aquel sobre el que estábamos volando,
en el semiplano inferior (DESDE).
Por el contrario, en alejamiento la ruta por la que queremos alejarnos es la que estamos
volando, y además es el radial sobre el que estamos volando. Por lo tanto, en aleja-
miento ruta y radial coinciden, y estamos en el semiplano FROM.
Así mismo es importante recordar el concepto de cola. En llegada hablábamos de ca-
beza, que era la ruta que estábamos volando en ese momento y cola era el radial por el
que volábamos. Por el contrario, en alejamiento hablamos de cola, y se corresponde
con el radial y la ruta, en el semiplano FROM, con el que se centra la aguja del VOR.

ALEJAMIENTO INMEDIATAMENTE DESPUES DE PASAR LA ESTACION

Viento en calma
En este caso concreto es imprescindible el uso del RMI (en otros casos podremos optar
entre RMI, OBI o HSI, o todos).
Después de pasar por la estación, virar inmediatamente al rumbo magnético de la ruta
deseada. Mantener ese rumbo hasta que se estabilice la aguja del RMI. En el caso de
quedar desplazado de la ruta, se vira hacia la ruta el mismo número de grados que la
marcación en. En ningún caso se interceptará con más de 45º. Próximo a alcanzar el
radial deseado se virará con la anticipación sufi-
ciente a la ruta deseada para quedar establecido
sobre ella. Y lo vuelvo a repetir: TENER EN
CUENTA EL VIENTO Y LA CORRECCIÓN DE
DERIVA NECESARIA AL ESTABLECER EL
RUMBO DE INTERCEPTACIÓN.
Vamos hacia el VOR de IBA, a 2 millas. Nos han
dado instrucciones para abandonar la estación
por el radial 310.
Es muy importante que recordéis que ahora esta-
mos volando en el semiplano FROM, eso significa
que tanto el Radial como el CURSO coinciden. En
el RMI, el radial y la ruta (curso) están represen-
tadas por la cola de la aguja y la cabeza marca hacia atrás, aproximadamente en donde
está la estación.
Como se trata de un alejamiento nada más
pasar la estación, pues bien, estaremos
atentos y poco antes de sobrevolar el VOR
(dependiendo de la velocidad del avión) ini-
ciaremos el viraje para establecernos en el
radial 310 y alejarnos por el mismo de la ra-
dioayuda.
Se mantiene este rumbo hasta que se esta-
bilice la aguja del radiocompás.
En el caso de
quedar despla-
zado de la ruta, se vira hacia la ruta el mismo número de
grados que la mar-
cación en cola y se
virará hacia el lado
de la cabeza de la
aguja. En ningún
caso se intercep-
tará con más de
45º. Próximo a interceptar el radial, virar, con la
anticipación suficiente, al rumbo de la ruta
deseada para quedar establecido sobre ella.
Tener en cuenta el viento y la corrección de de-
riva necesaria al establecer el rumbo de inter-
ceptación.
ALEJAMIENTO EN RUTA DIRECTA

Para alejarnos de un VOR por un radial especifico deberemos conocer exactamente

sobre el radial que estamos volando, para ello podemos hacer dos cosas. Una fijarte en
el RMI. La cola marcará el radial por el que navegamos; ello no quiere decir que nos
estemos alejando. Para saberlo con exactitud, deberemos comprobar en el propio RMI
el rumbo magnético y que la cabeza de la aguja marca hacia FROM.
La otra opción es usar el HSI. Para ello moveremos el OBS hasta que el CDI del VOR
se centre, con la bandera FROM a la vista. En ese momento sabremos cuál es el radial
sobre el que estamos volando.
Para interceptar el radial en alejamiento ya se ha dicho más arriba tenemos tres posibi-
lidades:

 Aplicar la fórmula Cola – Deseada – 45º (C-D-45).

 Usar el método de la doble diferencia.
 Alejamiento con interceptación variable

ACERCAMIENTO COLA – DESEADA – 45º (C-D-45)

Conocemos el radial que estamos volando en ese momento y también sabemos porque
radial deseamos alejarnos. Entonces hay que aplicar la
fórmula COLA – DESEADA -45. Para ello miramos en
el RMI, localizamos la cola y vemos el radial (en este
caso es el 310). Buscamos el radial deseado. Si esta
hacia la derecha, le sumamos 45 al radial deseado; es
decir, nos moveremos en el sentido anti-horario.
Cuando el radial deseado queda a la izquierda del ra-
dial actual, le restamos 45 al radial deseado; quiere de-
cir, que nos moveremos en sentido horario. En la figura,
estamos volando el radial 310 y nos queremos alejar
por el radial 360 (0). El radial deseado está a nuestra
derecha, le sumamos 45 y ya tenemos el rumbo de interceptación. En este caso volare-
mos rumbo 45º. Ni que decir tiene que deberemos hacer las correcciones de deriva que
sean necesarias.
Si el radial deseado fuera el 300, en el RMI vemos que queda a nuestra izquierda. Res-
tamos 45 a 300 y el resultado es 255; esto es, para interceptar el radial 300, deberíamos
volar rumbo 255.
Viento en calma
Nos han dado instrucciones para volar desde el radial 310 hasta
el 360. Como hemos visto más arriba deberemos virar en sentido
horario; poniendo rumbo 045º (en este caso coincide por ser el
radial objetivo 0). Poco antes de llegar al radial 360, iniciaremos
el viraje para establecernos en el radial.

DOBLE DIFERENCIA

Como ya vimos en los acercamientos podemos calcular un rumbo de interceptación que

sea el actual más/menos el doble de la diferencia en grados del radial actual con el
objetivo.
Para llevarlo a cabo, el radial deseado debe diferir menos de 45º con el radial actual
En el caso de alejamiento, esta técnica se debe hacer
usando los radiales.
Para ello se determina cual es la diferencia entre el
radial actual y el nuevo radial (radial deseado).
En el ejemplo que hemos visto antes; usando la téc-
nica de DC45, el radial actual y el deseado difieren en
más de 45º; así que no nos sirve.
Ahora hemos cambiado y estamos volando en el ra-
dial 130, y queremos alejarnos del VOR por el radial
160. La diferencia entre ambos es de 30º.
Ahora, si solo virásemos esos 30º a la derecha (aquí se mantiene la regla de radiales a
la derecha suman y radiales a la izquierda) volaríamos paralelos al radial. Si viramos el
doble de la diferencia nos aseguramos de interceptar el mismo.
Radia deseado + el doble de la diferencia de los dos radiales. Si superamos los 360º
(en la rosa de los vientos solo hay 360º) restamos al valor obtenido 360 y así sabemos
que rumbo hay que poner para interceptar (100º). El mismo que nos ha salido con el
método anterior.
Vamos a ver detalladamente los pasos a seguir:
160 - 130 = 30
30 X 2 = 60
130 + 60 = 190
El rumbo que es necesario poner es 190. No obstante, para hacer una demostración
visual de la diferencia entre virar la diferencia o el doble de la diferencia, vamos a hace
la maniobra en dos partes. Primero viramos a 160 y luego com-
pletaremos el viraje hasta 190.
Viento 285º a 15 nudos.
Nos encontramos a algo más de 7 millas al sureste de Ibiza,
abandonando el VOR por el radial 130. Nuestro objetivo es con-
tinuar el alejamiento, pero por el radial 160.
Si miramos el panel del avión, tanto en el RMI como en el
HSI se confirman estos datos. Efectivamente volando el ra-
dial 130 a 7.4 millas al sureste del IBA.

Ahora vamos a virar hacia la derecha en rumbo 160. En la

imagen se puede ver claramente, que, con este rumbo,
NUNCA interceptaremos el radial deseado (realmente esta-
mos volando paralelos.
Si continuamos el vi-
raje hasta completar
el rumbo obtenido
con el método de la doble diferencia, se puede
ver que el avión vuela un rumbo oblicuo al radial
objetivo y lo interceptaremos.
A los pocos minutos volamos en alejamiento so-
bre el radial 160.

EJEMPLO DE ALEJAMIENTO CON RUMBO DIFERENTE A 45º

Igual que en los acercamientos, he querido dejar para el final del alejamiento por rutas
directa una situación particular que merece un
trato especial. ¿Qué ocurre si estamos haciendo
una interceptación en alejamiento en ruta directa
y el curso de interceptación supera los 90º?
Veamos un ejemplo:
Estamos alejándonos del VOR de IBIZA por el
radial 310.
Nuestro radial deseado es el 020.
Como podemos comprobar, en este ejemplo NO
existe una diferencia de más de 90º entre el ra-
dial objetivo y el actual; exactamente 70º, por lo
tanto, NO estamos en presencia de una ruta pa-
sada.
Aplicamos la fórmula DC45.
Radial deseado: 020, Radial actual 310, añadamos 45º al radial objetivo. Vemos que el
rumbo a poner es 065. Pero ya sabemos que no debe-
mos pasarnos de los 90º. Si observamos la Rosa de los
Vientos, podemos ver que, aunque no tenemos 90º en-
tre la radial actual y el deseado, al hacer el cálculo de
los 45º grados, superamos los 90º (exactamente 115º).
Por lo tanto, como dijimos anteriormente, deberemos
ajustar el rumbo de interceptación lo preciso para no
pasarnos de 90º. Como po-
demos ver, nos pasamos en
25º; ello quiere decir que de-
beremos aplicar la fórmula
de DC45 con la corrección
adecuada (restemos 25 a los 65 y nos dará el máximo curso
de interceptación posible); es decir, 40º.
Por lo tanto, al aplicar la fórmula, el rumbo de interceptación
será 040º. El procedimiento a aplicar a partir de obtener este
rumbo es el mismo que en una interceptación normal.

Viento 273º a 5 nudos.

Como se ha explicado más arriba, estamos alejando de IBA por el radial 310. Nos dan
instrucciones de realizar un alejamiento por el radial 020. Comproba-
mos que entre ambos radiales no existan más de 90º y vemos que
hay 70º. Con ello sabemos que NO estamos en una ruta pasada.
065. Hay un pequeño problema, el rumbo propuesto excede en 25º a
los 90º que se permiten en un alejamiento por ruta directa entre el
rumbo de interceptación y el radial actual.
Como se decía antes, con un pequeño
cálculo se puede conocer el rumbo má-
ximo para llegar al radial deseado. En
este caso sería de 40º.
Finalmente alcanzamos el radia bus-
cado.

ALEJAMIENTO EN RUTA PASADA

El concepto de ruta pasada ya lo conocemos: Se trata de ruta pasada cuando la dife-

rencia entre el radial actual y el deseado supera los 90º.
Veamos un ejemplo. Nos encontramos al Sur de la estación en el radial 160 y se nos
pide que hagamos un alejamiento por el radial 050. Lo
primero es determinar si es ruta directa o pasada. Averi-
guarlo es simple; contemos los grados desde el radial ac-
tual al deseado (hay 110º). Luego, ¿por hacia donde virar,
derecha o izquierda? Durante todo el tutorial lo he estado
indicando explícita o implícitamente, siempre virar por el
lado más corto; en nuestro ejemplo viraremos a la iz-
quierda (sentido anti-horario).
El procedimiento que vamos a seguir es simple. En primer
lugar, viramos (recordar, lado más corto) para poner el
rumbo del radial objetivo (en este caso 050) y volamos paralelo al mismo hasta que la
aguja del RMI o del HSI se pongan ABEAM (¿recordamos el
concepto? Aguja completamente horizontal, porque nos encon-
tramos perpendiculares a la estación). En ese momento viramos
45º hacia el radial deseado. Ya sabéis la fórmula:
Rumbo = Radial deseado ± 45
En este caso restaremos 45 a 50 (ya discernís que para inter-
ceptar los radiales a nuestra izquierda hay que restar 45 al radial
deseado y si fuese a la derecha hablaríamos de sumar).
50 – 45 = 05
Pondremos rumbo 05 y alcanzaremos el radial que es nuestro objetivo.

Viento 012º a 10 nudos

Ahora, veamos el procedimiento
Estamos volando al sur de la isla por el radial 160.
Viramos a nuestra izquierda para establecernos paralelos al radial
que queremos interceptar.
Al situarnos abeam a la estación procederemos a virar rumbo 005
para interceptar el radial 050.
En estas tres imágenes se van
detallando los pasos para inter-
ceptar. En las dos primeras el
RMI señalando a la estación
una vez virado al rumbo del ra-
dial y la situación en el mapa.
En la tercera se ve la situación
de abeam. A partir de ese momento procederemos a virar a 005 para encontrarnos con
el radial objetivo. Se puede ver otra imagen del RMI durante
la maniobra. Quiero resaltar que la cola se-
ñala que casi hemos cruzado el radial 130; o
sea, nos quedan solo 80 radiales para alcan-
zar la meta deseada. En la imagen del mapa
se puede observar cómo nos dirigimos hacia
el objetivo del alejamiento. Ahora os pido un ejercicio de imaginación, si prolongásemos
todos los radiales desde el VOR, veríamos que el avión va cruzándolos hasta llegar al
radial 050.
Otra cosa a reseñar es la posición de la cola. A lo largo de la
maniobra, irá subiendo hasta señalar el fin anhelado.
En esta imagen se puede ver como la cola de la aguja del RMI
ha ido subiendo (ya casi llega al radial 060).
Finalmente, alcanzamos el radial objetivo y nos alejamos feliz-
mente de la isla de Ibiza.

No olvidar que cuando precisemos navegar con NDB, los procedimientos son los mis-
mos; con dos pequeñas salvedades. Una, el NDB no suele tener asociado DME y,
dos, el cono de silencio es más estrecho en los NDB.

Bueno, hemos llegado hasta aquí. Y ahora…

En el próximo capítulo vamos a estudiar cómo aplicar en la práctica todo lo estudiado.
CAPITULO 15.- ASPECTOS PRACTICOS DE LA NAVEGACION CON RA-
DIALES

Hasta ahora hemos estado estudiando un aspecto de la simulación aérea, importante,

pero a su vez ¿incompleta? La respuesta es negativa. El conocer en profundidad el volar
radiales nos va a aportar habilidades en el dominio del avión y una mayor orientación
espacial y, por supuesto, nos hará disfrutar más y más de nuestra afición.
Sin embargo, hay muchos aspectos de los procedimientos de aviación que conllevan el
dominar la técnica de volar en radiales específicos. Me voy a referir a algunos de ellos
(seguro que hay más, pero mi ignorancia y poca memoria, los dejan tapados por el velo
del olvido):
 Estándar instrumental departure (SID).
 Esperas e hipódromos de aproximación.
 Procedimientos de inversión de rumbos.
 Navegación punto a punto.
 Volar arcos DME.
 Estándar terminal arrive route (STAR),
 Aproximaciones.

Estándar instrumental departure (SID)

Aunque la mayoría de mis lectores saben a qué me refiero, puede quedar alguno, de los
más novatos, que desconozca.
¿Qué es una SID? Una SID es un procedimiento de salida normalizado que la mayoría
de aeropuertos han establecido para simplificar los procedimientos de salida. Las SID
deben ser fáciles de comprender y, a ser posible, de una sola página. Aunque los pro-
cedimientos SID garanti-
zan un buen gradiente de
subida (no siempre el
más bajo) y la separación
necesaria para evitar
obstáculos, se optimizan
con el ATC. Para que un
piloto pueda volar una
SID legalmente, debe po-
seer, al menos la descrip-
ción en texto del procedi-
miento SID en cuestión.
Se trata de una ruta
preestablecida que lleva
al avión desde la pista de
despegue hasta el punto
donde comienza la aerovía. Este punto se llama transición. A partir de la transición, el
piloto deja de volar la SID e inicia propiamente la ruta. En algunas cartas puede haber
varias transiciones. Ello significa que esa SID sirve para varias aerovías. Hay que elegir
la que corresponda a nuestra ruta.
En la imagen se puede ver la carta de salidas nor-
malizadas del aeropuerto de IBIZA, pista 24.
Como se decía más arriba, se debe disponer de la
descripción en texto del procedimiento.
Como se puede ver en la tabla de la derecha, aquí
está la descripción en texto de todos los procedi-
mientos de salida normalizada del aeropuerto de
IBIZA
Hay salidas con un arco (algo que veremos más
adelante) y otras interceptando radiales. Veamos
dos ejemplos:

 SALIDA GODOX UNO ECHO (GODOX1E)

Subir en R-243 IBA directo a cruzar SONTA
a 2600 ft o superior. Virar a la derecha para
seguir arco 15,0 DME IBA, cruzando R-283
IBA a 5000 ft o superior. Continuar arco 15,0
DME IBA hasta interceptar R-352 IBA a 6000
ft o superior. Continuar arco 15,0 DME IBA
hasta interceptar y seguir R-003 IBA directo
a GODOX. Autorización inicial ATC: Subir y mantener inicialmente 6000 ft y so-
licitar cambio de nivel en ruta. Pendiente mínima de ascenso 4,0% hasta 1000
ft.
 SALIDA MENORCA TRES ECHO (MHN3E)
Subir en R-243 IBA a 1000 ft. Virar a la izquierda para seguir R-186 IBA hasta
9,0 DME IBA. Virar a la izquierda para seguir rumbo magnético 129° directo a
cruzar MOLAR a 5000 ft o superior. Virar a la izquierda para seguir R-225 MJV
directo a LAMPA. Seguir por R-225 MJV hasta interceptar y seguir R-076 IBA
directo a KABRE. Virar a la izquierda para seguir R-233 MHN directo al
DVOR/DME MHN. Autorización inicial ATC: Subir y mantener inicialmente 6000
ft y solicitar cambio de nivel en ruta. Pendiente mínima de ascenso 4,0% hasta
1000 ft.
Un tema que puede llevar a confusión es la manera de designar las SIDs. En la mayoría
de los países europeos, las SIDs se nombran según el último punto del procedimiento,
seguido de un número de versión seguido de una letra que depende de la pista de des-
pegue. En el caso concreto del aeropuerto que nos ocupa, los procedimientos de salida
por la pista 24 van seguidos de la letra E y las maniobras de salida correspondientes a
la pista 06 se siguen con la letra R y F.
Si nos fijamos en la salida MHN3E, significa que el último punto (donde enlazamos con
la aerovía) es Menorca. Es la tercera versión de la misma salida y corresponde a la pista
24.
En los Estados Unidos, los procedimientos para las designaciones de las SID son menos
rígidos y simplemente toman como referencia alguna característica notable del procedi-
miento, un waypoint o su situación geográfica junto con un dígito que hace referencia a
las revisiones. Así, por ejemplo, la SID LOOP3 del Aeropuerto Internacional de Los Án-
geles se denomina de esta manera porque se trata de la tercera revisión del procedi-
miento y porqué la ruta que sigue el avión simula un loop.
Nuestro amigo D. Ramón Cutanda en la WEB de Alandalus Airlines ha puesto un enlace
que nos permitirá acceder a casi todos los países en sus webs oficiales:
http://www.airfieldcharts.com/aiplinks.htm
También hay otra posibilidad para conseguir las cartas, es entrando en cada división de
IVAO (algo más tedioso) y buscar el AIP de cada país.
Otra opción, es la que yo uso en la actualidad, es comprar por 70 €, el paquete de
Navigraph.

Esperas e hipódromos de aproximación

La primera pregunta es ¿es lo mismo espera que hipódromo de aproximación? La res-

puesta pudiera ser si (al menos en ciertos aspectos) aunque su función es diferente.
Diferencias entre ESPERA E HIPODROMO DE APROXIMACIÓN

El procedimiento de espera de los aviones en llegada a un aeropuerto está pensado

para ofrecer a una aeronave la posibilidad de permanecer en una zona determinada por
un tiempo definido suele tener como objeto la separación de tráficos en un área conges-
tionada de tráfico.
En cambio, el hipódromo de aproximación seria el procedimiento inicial de una aproxi-
mación cuya función es facilitar a las aeronaves un método para invertir el rumbo y/o
simplificar un descenso y configurar el avión para proseguir la aproximación.
Otra diferencia entre hipódromo de aproximación y espera es que, en esta última, todos
los tramos son de un minuto de duración, mientras que el hipódromo puede variar este
valor según tablas o indicaciones adjuntas al procedimiento en concreto.
Pero todo ello con unos márgenes de seguridad perfectamente estudiados de franquea-
miento de obstáculos y separación con el terreno.
Tramos ESPERA/HIPODROMO

No quiero hacer un tratado sobre las esperas (no es el lugar), simplemente hacer unos
simples comentarios que a algunos les sirva de recordatorio. Tanto las esperas como
los hipódromos tienen forma rectangular.
Los tramos son los siguientes:
1.- Tramo de Inbound (o tramo de acercamiento): Este tramo corresponde al tramo de
un minuto de duración en línea recta que se acerca al fijo de la espera. Si la espera está
basada en un VOR, el tramo de Inbound se corresponderá con un radial de acerca-
miento. Si la espera está basada
en un NDB, este tramo se corres-
ponderá con una marcación de
acercamiento del equipo de abordo
(el ADF). Fijaros ya tenemos la
aplicación práctica de lo estudiado:
radial o marcación en acerca-
miento.
2.- Viraje a outbound: Se trata de
un viraje de 1 minuto a derechas en
la estándar y a izquierdas en la NO
estándar. Recordemos que en vi-
raje estándar 1 minuto se corres-
ponde con 180º. Todos los virajes han de hacerse con un ángulo de inclinación lateral
de 25º o a la velocidad angular de 3º por segundo, lo que requiera la menor inclinación
lateral.
3.- Tramo de Outbound (o tramo de alejamiento): Se trata de un tramo recto de 1 minuto
(en el caso de las esperas y en los hipódromos según marque las cartas) que sigue al
viraje a Outbound. Este tramo se sigue a rumbo, puesto que al ser paralelo al tramo de
Inbound no se corresponde con radial alguno ni marcación alguna del fijo en el que se
basa la espera.
4.- Viraje a Inbound: Un nuevo viraje de 1 minuto, a derechas en la espera estándar y a
izquierdas en la no estándar. Este viraje enlaza con el primer tramo, o tramo de Inbound.
Entrada en la espera o el hipódromo

Para entrar en una espera estándar (virajes a derechas), los límites que definen estas
áreas son:

 Radial de Inbound + 110 º: Define la

frontera entre la entrada en directa y la
entrada en gota.
 Radial de Inbound – 70º: Define la
frontera entre la entrada en directa y la
entrada en paralelo (también llamada
falsa).
 Radial de Inbound +180º: Define la frontera entre la entrada en gota y la entrada
en paralelo.
 Todo lo comprendido entre Inbound+110º e Inbound-70º es entrada en di-
recta.
De todos modos, estas maniobras son aparentemente muy fáciles si el piloto tiene
una orientación espacio o conciencia situacional buena. En caso de duda se puede
aplicar un truquillo. Estando en curso haca la estación, ponemos una mano sobre el
HSI como se enseña en la figura. Usaremos la mano derecha para la espera están-
dar (virajes a derecha) y la mano izquierda para el no estándar (virajes a izquierda).
Emplearemos tres dedos (pulgar, índice y meñique).
Si estamos hablando de una espera NO estándar (virajes a izquierdas), los límites que
definen estas áreas son:
  Radial de Inbound – 110º: Define la frontera entre la entrada en directa y la
entrada en gota.
 Radial de Inbound + 70º: Define la frontera entre la entrada en directa y la en-
trada en paralelo.
 Radial de Inbound +180º: Define la fron-
tera entre la entrada en gota y la entrada en pa-
ralelo.
 Todo lo comprendido entre Inbound-110º
e Inbound+70º es entrada en directa.
Para hacer más hincapié este tema, en la figura,
además del dibujo de la espera/hipódromo se
ven cuatro sectores; cada uno va tener un tratamiento diferente en la entrada del rec-
tángulo. El sector 1 corresponde a una entrada en paralelo (al llegar a la radioayuda,
volar paralelo al radial del tramo outbound durante 1 minuto hacer un viraje, siempre
hacia la espera o hipódromo, y regresar a la radioayuda). El área 2 es una entrada en
gota (se vuela hasta la radioayuda. Allí pueden ocurrir dos situaciones: Si el hipódromo
queda a nuestra izquierda, restar 30 al radial Inbound, volar ese rumbo 1 minuto, y luego
virar a la derecha hasta interceptar el RDL inbound. Si el hipódromo queda a nuestra
derecha, sumar 30 al radial inbound, volar ese rumbo 1 minuto, y luego virar a la iz-
quierda hasta interceptar el RDL inbound). Los sectores 3 y 4 corresponden a una en-
trada directa (Al llegar a la radioayuda, incorporarse directamente al hipódromo).
Durante el vuelo de una espera o hipódromo de aproximación, aplicar rigurosamente la
regla de las 6 Ts. Y, por supuesto, estar alerta para hacer las correcciones de viento ya
explicadas con anterioridad.
En la imagen de arriba se puede ver lo explicado hasta ahora. Dos circuitos de espera
y tres hipódromos, que, a su vez, alguno se puede usar como espera después de una
frustrada.
En este ejemplo se puede ver una de las aplicaciones prácticas del manejo de los ra-
diales o marcaciones. Primero, sabiendo interpretar los radiales, la decisión de como
entrar en la espera es intuitiva, sin ser necesario ningún cálculo complejo.
En segundo lugar, conocer la técnica de como volar en acercamiento, te facilita la ma-
niobra de volar es espera.
Estas imágenes ya las hemos visto un poco más arriba.
Si el rumbo de alejamiento cae entre pulgar e índice, se trata de una entrada en para-
lelo (recordar que en algunos textos la podéis ver llamada “falsa”).
Si el alejamiento cae entre el dedo índice y el meñique será una entrada en gota.
Si el tramo de alejamiento cae entre el meñique y el pulgar, pasando por la muñeca,
sabemos que la entrada es directa

NAVEGACION PUNTO A PUNTO

Otro ejemplo de la aplicación práctica de la navegación con radiales y/o marcaciones:

La navegación punto a punto.
Navegar directamente desde un punto a otro sin seguir una aerovía determinada, en un
avión sin RNAV, es un procedimiento habitual, aunque puede resultar muy poco preciso
en función del método que utilicemos y de la habilidad del piloto. No olvidar que en este
manual no disponemos de plotters ni calculadores de vuelo, lo tenemos que hacer a
mano.
Para poder hacer
este tipo de vuelo
es necesario sa-
ber leer y com-
prender las cartas
de en-ruta. En es-
tas cartas, todos
los fijos y las inter-
secciones están
definidos por un
VOR o NDB a tra-
vés de radiales o
marcaciones. Además, si el VOR dispone de DME, sabremos la distancia desde el VOR.
Si nos fijamos con atención en las cartas podremos encontrar el nombre de la aerovía,
el sentido y un número en el centro de la línea y situado de manera equidistante entre
dos puntos, estos números nos indican la distancia en millas que hay entre los dos pun-
tos.
Como ejemplo, vamos a fijarnos en un fijo concreto: VARUT. Si nos fijamos está situado
sobre la aerovía UZ224 (esta-
mos viendo cartas de espacio
superior, en el caso cartas de
espacio inferior – al menos en
España – la aerovía se denomi-
naría Z224). Esta aerovía tiene
como dirección noroeste – sur-
este. Si nos desplazamos por la
aerovía desde VARUT, rumbo
sureste, llegamos a IBA y en-
contramos dos datos muy interesantes, en la línea que marca la aerovía hay un número
(34) y, casi en el VOR, un rumbo (286º). Esto significa que VARUT está definido por el
VOR IBA con distancia y radial (a 34 millas del VOR y radial 286). Lamentablemente no
es tan fácil como parece porque nosotros nos encontramos al noreste de la isla y a 48
millas del VOR.
¿Cómo vamos a llegar al punto exigido, obviamente por el camino más corto? Existen
dos métodos para hace la navegación punto a punto:

 Método DIRECTO: Nos permite volar un rumbo directo al punto que deseamos,
conociendo el radial y la distancia DME, para llegar a nuestro destino usando
RMI, VOR y DME.
 Método de la BISECTRIZ: Nos permite llegar a un fijo con RMI, VOR y/o ADF,
sin disponer de DME.
 Otros métodos.

METODO DIRECTO

Como ya se ha dicho, podemos llegar a un fijo usando el RMI y la información que nos
aporta la carta aeronáutica sobre el radial en el que se encuentra el fijo y la distancia
desde la radioayuda. En este ejemplo, estamos a 48 millas de IBA, volando el radial 040
y queremos volar un rumbo directo a VARUT.
Para ello consideremos la Rosa de los Vientos del RMI como la herramienta de trabajo
primordial; el borde del RMI es una circunferencia, cuyo centro está ocupado por el VOR.
Volvamos de nuevo a la geometría, nos va ayudar a entender mejor las explicaciones,
y nos permite refrescar conceptos; especialmente para aquellos que no cursaron los
estudios de ciencia.
Los elementos fundamentales de la misma son:

 Radio, es cualquier segmento que une el centro a cual-

quier punto de dicha circunferencia.
 Diámetro, es doble de la longitud del radio.
 Todos los radios de una figura geométrica poseen la
misma longitud.
 Arco es cualquier curva continua que une dos puntos.
También, se denomina arco a un segmento de circunferen-
cia; definido por tres puntos, o dos puntos extremos y el ra-
dio.
Tenemos dos elementos a considerar: avión y el fijo (representado
en las figuras siguientes como “X”. El primer paso es determinar
que distancia es mayor; la del avión al VOR o la del fijo al VOR.
Esto es importante ya que el objeto que tenga la distancia mayor
se va a representar en el borde del RMI. Este dato nos da el radio
de la circunferencia en la que vamos a volar. En nuestro caso, el
avión está a 48 millas del VOR y el fijo a 34. Por este motivo, po-
demos representar al avión en el borde de la circunferencia, el VOR en el centro y, en
el radial correspondiente, manteniendo la escala (radio 48 millas y fijo a 34 millas, que
representa el 71% del radio) dibujamos el fijo. Ahora ya sabemos dónde estamos y
dónde está el fijo.
A continuación, trazamos una línea que una nuestro avión con el fijo y después trazamos
una línea paralela, trans-
portada al centro del RMI.
Ello nos dará el rumbo di-
recto hacia el fijo. En
nuestro caso aproximada-
mente 247º. Si aplicamos
la escala (radio 48 millas)
podemos deducir que es-
taremos entre las 65 y 70
millas del fijo.
Creo que no hace falta recordar la corrección del viento durante todo el trayecto.

METODO DE LA BISECTRIZ

Ahora lo vamos a complicar un poquillo más. Queremos llegar a un fijo que está definido
por un NDB y un VOR (os ruego un poco de comprensión, porque el VOR si tiene DME,

se trata de un VOR/DME, pero vamos a usarlo como si no hubiese DME, solo radiales).
En la imagen de la carta tenemos el punto al cual queremos llegar que se llama OKITI
(señalado con la flecha amarilla). Las dos radioayudas son el NDB de IZA (marcado con
la flecha roja) y el VOR de CAPDEPERA (CDP) (indicado mediante una flecha verde).
Dadas las limitaciones de la Pilatus PC12 de CARENADO, que
es el avión usado en este tutorial, solo disponemos de un ADF
para sintonizar NDBs, y está localizado en ADF1, en el RMI sin-
tonizaremos la aguja verde (que corresponde a NAV1/ADF1)
para que detecte la señal del NDB. Con la aguja doble y amarilla
habremos sintonizado el VOR CDP, desde NAV2. Resuelto el
problema, seguiremos el procedimiento.
Realmente, se trata de ubicar un punto en la intersección de
dos radioayudas (en este caso un NDB y un VOR) cuyos radiales/marcaciones conflu-
yan entre sí.
Para alcanzar el fijo deseado en el rumbo más corto aplicaremos el Método de la Bisec-
triz.
Vamos a hacer un pequeño apartado ¿Qué es una bisectriz? La bi-
sectriz de un ángulo es la recta que pasa por el vértice del ángulo y
lo divide en dos partes iguales. Es el lugar geométrico de los puntos
del plano que equidistan (están a la misma distancia) de las semi-
rrectas de un ángulo.

El método parece complicado, pero es bastante sencillo. Simplemente hay que recordar
conceptos tan simples como que es la cabeza de la aguja del RMI; ya que vamos a
trabajar con ella y radiales/marcaciones. Siempre haremos los cálculos siguiendo el ca-
mino más corto.
Nos fijamos en la aguja del ADF, esta marca 210. Luego revisamos la
carta y vemos que el fijo OKIKI está en la marcación 354. Nos imagina-
mos en el borde del RMI un arco que empieza 210 y
acaba en 354 (arco azul).
Ahora repetimos la operación con el VOR CDP. La cabeza (aguja doble
amarilla, recordar) señala 080 y el radial que tenemos que alcanzar es
el 249. Volvemos a hacer un ejercicio de imaginación y situamos es
arco en el RMI (arco verde).
Ahora hacemos superponemos ambos arcos y obtenemos
un tercer arco con las partes que coinciden en la superposi-
ción; exactamente de 210 a 250. Desde cada límite traza-
mos los radios correspondientes (ya sabéis, desde 210 y
250 al centro) y dibujamos la bisectriz de la confluencia de
los dos radios (es la línea amarilla). Si miramos en la rosa
de los rumbos ya vemos cual hay que seguir (en nuestro
caso 230). Se comprueba el viento, calculamos el componente de lado, hacemos las
correcciones oportunas y a volar. Sabremos que hemos llegado cuando la marcación
354 intersecciones con el radial 249 (eso lo veremos en el RMI).
Quiero hacer una pequeña aclaración, en la Pilatus de Carenado, igual que en otros
aviones (PMDG, AEROSOFT) se puede superponer en el HSI la información procedente
del ADF1 y VOR2, lo resalto para aquellos que prefieren volar usando el HSI

OTROS METODOS PARA VOLAR A UN FIJO

Además de lo explicado justo arriba, se pueden usar otros métodos para volar hacia
un fijo.
ALEJAMIENTO/ACERCAMIENTO CON VOR/DME

Hemos estudiado todos los procedimientos para acercarnos o alejarnos de un VOR.

También sabemos que todos los fijos se definen mediante un VOR/DME, a través de un
radial y distancia.
Entonces, aprove-
chemos nuestros
conocimientos.
En la situación A de
la imagen, debere-
mos interceptar el
radial 90 para llegar
al fijo. Se trata En
alejamiento (no se trata de ruta pasada en este caso) aplicamos la fórmula C – D – 45.
Estamos en el radial 160 y tenemos que alcanzar el fijo que esta 30 millas del VOR/DME
en el radial 90. Obviamente, al estar a la izquierda el radial deseado, le restamos 45 y
obtendremos un rumbo de 45º que volaremos hasta estar sobre el radial y luego segui-
mos curso 090º hasta la milla 30.
En la situación B, el procedimiento a seguir es un acercamiento al VOR. Tenemos que
aplicar la formula D – C – 30. Volamos en el radial 110 y deberemos acercarnos por el
radial 90. La cabeza del RMI marca 290 y tendremos que llegar con un curso 270. Ya
sabéis, radial a la derecha, hay que sumar 30 al curso actual. Viramos a nuestra derecha
a rumbo 320 y esperamos estar sobre el radial para virar a curso 270 para sobrevolar el
fijo.
NO OLVIDAR, HACER LA CORRECCION DE VIENTO EN TODOS LOS CASOS.
 ACERCAMIENTO/ALEJAMIENTO CON DOS RADIOAYUDAS SIN DME

Este método sirve cuando queremos desde un punto determinado por dos radiales de
dos estaciones a otro fijo determinado
dos radiales de las mismas estacio-
nes.
Lo primero es conocer nuestra situa-
ción espacial con respecto a estas
dos estaciones. En la figura se pue-
den ver el avión en tres posiciones
respectos a las estaciones: Posición
A, en alejamiento respecto a los
VOR/NDBs. Ubicación B, en acerca-
miento a las dos estaciones. La dispo-
sición C nos sitúa al avión en acerca-
miento a la estación 1 y alejamiento a
la 2.
Para solucionar este problema se debe dividir en dos partes, uno para cada VOR/DME.
Primero situamos al avión respecto a la radioayuda 1. El siguiente paso consiste en
calcular que rumbo deberemos poner para alcanzar el fijo al que queremos llegar
usando las fórmulas D – C – 30 o D – C – 45 según se trate de alejamiento o acerca-
miento.
Luego hacemos lo mismo respecto a la estación 2 y obtenemos un segundo rumbo.
Finalmente hacemos una interpolación de ambos rumbos. ¿Cómo hacemos la interpo-
lación? Personalmente a mí me da un resultado excelente el sumar ambos rumbos y el
resultado dividirlo por dos. Como ejemplo, tenemos un rumbo de 175º para llegar al
radial de la estación 1. 255 para alcanzar el radial correspondiente a la estación 2. La
suma da como resultado 430. Si lo dividimos por dos, obtenemos 215, que correspon-
derá a un rumbo muy aproximado para llegar de un punto a otro.
Recordar que el fijo al cual queremos llegar está determinado por la intersección (cruce,
por si alguien no entiende la palabra) de los dos radiales. Cuando veamos que se pro-
duce la confluencia de los dos radiales, sabemos que estamos en el sitio adecuado.

PROCEDIMIENTOS DE INVERSION DE RUMBO

Cuando estamos llegando a nues-

tro destino rara vez lo haremos en
una ruta directa a final. Como ve-
remos en la sección correspon-
diente, las señales de ILS son muy
estrechas (solo 2. 5º a cada lado).
Interceptarlo en ángulos que su-
peren los 30º - 45º es muy complicado. Así mismo, durante una aproximación de no
precisión, ángulos superiores a esos 45º nos pueden hacer casi imposible la toma; es-
pecialmente si estamos maniobrando aviones con Vref altas. Incluso, con avionetas en
VFR hay un procedimiento, llamado “patrón de aeropuerto”, que organiza el tráfico de
llegada, nos permite configurar el avión para la toma y alinear el avión con el eje de la
pista para garantizar una toma segura.
Para ello se han diseñado unos procedimientos que nos permiten maniobrar el avión
sea cual sea su ruta hacia el aeropuerto y aproar la aeronave hacia el curso de final.
¿Cuáles son estos procedimientos de inversión? Tenemos 3 procedimientos que nos
permiten virar el avión y situarlo en el rumbo de aproximación adecuado:
 Viraje reglamentario o de procedimiento:
 Viraje reglamentario 45º/180º.
 Viraje reglamentario 45º/225º.
 Viraje reglamentario 80º/260º.
 Viraje de base o Gota:
 Gota de 30º.
 Gota de 210º.
 Hipódromo de aproximación.

VIRAJE DE PROCEDIMIENTO.

Los virajes reglamentarios son de tres tipos, como veremos en las líneas posteriores.
Todos ellos se deben hacer con un alabeo de 30º.
Los virajes estándar son por la izquierda. Lo no estándar se realizarán por la derecha.
Su técnica puede variar ligeramente según sea la radioayuda (NDB o VOR).
Los más habituales son los virajes de 45º.

Viraje reglamentario 45º/180º NDB.

El viraje empieza en un NDB y consta de:

1. Viraje de 45º por el lado del viraje. Este
viraje se comenzará según se indique
en la carta.
2. Cronometrar un minuto.
3. Efectuar viraje de 180º por el lado con-
trario.
4. Esperar marcación relativa de 45º por el
lado contrario al viraje inicial.

Viraje reglamentario 45º/180º VOR.

Empieza en una radioayuda o en un punto
de referencia y consta de:
1. Un tramo directo de alejamiento;
este tramo directo puede ser crono-
metrado, limitado por un radial o una
distancia DME.
2. Un viraje de 45º.
3. Un tramo directo manteniendo los 45º (con la corrección de viento oportuna).
Este tramo es cronometrado y es de 1minuto desde el inicio del viraje para ae-
ronaves de categoría A y B, y de 1 minuto 15 segundos para aeronaves de ca-
tegoría C, D y E.
4. Cambiar OBS al reciproco (CDI se balan-
cea al lado del viraje).
5. Un viraje de 180º en sentido opuesto
hasta interceptar el curso de acerca-
miento o INBOUND.
 Si el avión está fuera de la ruta de ale-
jamiento, pero hacia el lado del viraje,
se debe empezar a contar tiempo al
iniciar el viraje de 45º.
 Si el avión está por fuera, pero al otro
lado, se debe empezar a contar
tiempo cuando se cruce la trayectoria
de alejamiento.

Viraje reglamentario 45º/225º.

También empieza en una radioayuda (el procedimiento es similar para VOR o NDB) o
en un punto de referencia:
1. Consiste en un vuelo cro-
nometrado siguiendo la
trayectoria de alejamiento
a partir de la radioayuda o
del punto de referencia se-
gún marque la carta (mí-
nimo 1 milla).
2. Un viraje de 45º, alejarse durante 40 seg. Después de viraje.
3. A continuación, un viraje para invertir la dirección (225º) dirigiéndose directa-
mente hacia la ruta de acercamiento (radial o marcación, según se trate de VOR
o NDB).
El tramo de corrección será el de 40seg, añadiendo
1 seg. por cada grado de corrección de deriva ne-
cesario para mantener la trayectoria de alejamiento
en el caso de que el viento viniera desde el mismo
lado al que debe realizarse la maniobra. En caso
de que el viento fuera en dirección contraria, se de-
berá restar 1seg por cada grado de corrección de
deriva necesario. La longitud del tramo puede venir
con especificación de distancia y tiempo, en cuyo
caso, los aviones equipados con DME tomarán
como referencia la distancia para efectuar dicho vi-
raje.

Viraje reglamentario 80º/260º NDB.

El procedimiento empieza, como en todos los casos en un NDB.

1. Se vuela un tramo de alejamiento cronometrado, explicitado en la carta corres-
pondiente.
2. Se procede a un viraje de 80º a la derecha
o a la izquierda sobre el rumbo de aleja-
miento.
3. Inmediatamente se vira 260º en sentido
contrario al primer giro para interceptar en
acercamiento la marcación por la que pre-
viamente nos hayamos alejados del NDB.

Viraje reglamentario 80º/260º VOR.

El procedimiento empieza en un VOR o en un punto de referencia relacionado con la

radioayuda.
Se vuela un tramo de alejamiento (general-
mente entre 1 y 3 millas del VOR). Suele venir
indicado en la carta.
Se procede a un viraje de 80º a la derecha o a
la izquierda sobre el rumbo de alejamiento.
Nada más alcanzar el rumbo de 80º se vira 260º en sentido contrario al primer giro para
interceptar en acercamiento el radial por el que previamente nos alejamos de la radio-
ayuda.

VIRAJE DE BASE

Consiste en seguir un rumbo determinado de alejamiento durante un tiempo establecido

o una distancia DME a partir de la radioayuda, y a continuación un viraje para volver al
rumbo de acercamiento. El rumbo y/o el tiempo de alejamiento pueden ser diferentes
según la categoría del avión. En tal caso se publicarán procedimientos separados.
 Viraje de procedimientos de gota de 30º NDB

Después de un tiempo determinado en la carta en alejamiento por una marcación, pro-

ceder al viraje de 30º.
Cronometrar un minuto.
Efectuar un viraje de 210º por el lado contrario hasta
alcanzar la marcación por la que nos hemos alejado.

Viraje de procedimientos de gota de 210º NDB

1. Viraje de 210º por el lado del

viraje
2. Esperar marcación relativa de
30º por el lado contrario al vi-
raje.

Viraje de procedimientos de gota de 30º VOR

1. Viraje de 30º por el lado del viraje

2. Cronometrar un minuto
3. Cambiar OBS al reciproco (CDI se
balancea al lado del viraje)
4. Efectuar viraje de 210º por el lado
contrario
5. Al terminar el viraje el CDI deberá es-
tar centrado

Viraje de procedimientos de gota de 210º VOR

1. Viraje de 210º por el lado del viraje

2. Cambiar OBS al reciproco (CDI se
balancea al lado del viraje)
3. Esperar a que el CDI se centre y vi-
ramos al rumbo seleccionado del
OBS
En la figura si-
guiente pode-
mos ver una en-
trada en gota en
el aeropuerto de
IBIZA. Este es
uno de los mu-
chísimos ejem-
plos que se pue-
den encontrar.
En la carta, se-
ñalado con 1,
hay una tabla
para saber, de-
pendiendo de la
velocidad de la aeronave, sepamos porque radial hay que alejarse.

HIPODROMO:

El procedimiento de hipódromo consiste en un viraje de 180º a partir del rumbo de acer-

camiento, al sobrevolar la estación o el punto de referencia hasta alcanzar el rumbo de
alejamiento durante 1, 2 o 3 minutos, y a continuación un viraje de 180º en el mismo
sentido para regresar al rumbo de acercamiento. En lugar del tiempo calculado, el tramo
de alejamiento puede limitarse por una distancia DME o el radial de interceptación. Nor-
malmente se utiliza el procedimiento de hipódromo cuando las aeronaves llegan por
encima del punto de referencia desde varias direcciones. Habitualmente, se utiliza el
procedimiento de hipódromo cuando no se dispone de distancia suficiente en un tramo
de línea recta para adecuar la pérdida de altura necesaria y cuando no resulte práctico
recurrir a un procedimiento de inversión.
En esos casos, se espera que la aeronave inicie el procedimiento de un modo compa-
rable al que se indica para entrada al procedimiento de espera.
Ya hemos explicado dete-
nidamente el tema en el
apartado de las esperas.
En la imagen la APP ILS
24 IBIZA

ARCOS DME
 Antes de meternos de lleno en este tema, volvamos a la geo-
metría para aprender que es un arco.
En geometría, arco es cualquier curva continua que une dos
puntos. También, se denomina arco a un segmento de cir-
cunferencia; un arco de circunferencia queda definido por
tres puntos, o dos puntos extremos y el radio, o por la longi-
tud de una cuerda y el radio.
Ya sabemos lo que es un arco, y ahora ¿Cómo lo aplicamos
a la aviación? Pues es fácil, volvamos a la Rosa de los Vien-
tos. Recordareis que es el borde del RMI (entre otros instru-
mentos), ¿no? Y es una circunferencia. Cambiamos la palabra
radio por radiales y ya tenemos la definición de arco en avia-
ción: Una porción de la Rosa de los Vientos delimitada entre
dos radiales. En la imagen tenemos el arco, dos radiales y, en
el centro, el VOR/DME. Es importante que sea una radioayuda
con medidor de distancia, porque una de las características
de los arcos es volar siempre a una distancia constante de la estación.
Y ¿para qué necesitamos un ARCO/DME? En muchos procedimientos de salida o lle-
gada hay unas maniobras prefijadas, con el objeto de realizar un viraje alrededor de un
punto de referencia radioeléctrico, manteniendo una distancia
fija al mismo. Suele utilizarse en aproximaciones (STAR) o sali-
das (SID) instrumentales, y cuando por algún motivo no se per-
mita o no sea recomendable pasar por la vertical de la radio-
ayuda. Esta maniobra se basa en la utilización de una estación
radioeléctrica de navegación VOR/DME (si alguno de ellos no
está en servicio, la maniobra no es realizable). El viraje por
ARCO DME, se realiza en uno u otro sentido según sea especi-
ficado. Por izquierda, en radiales decrecientes (en sentido anti-
horario) o por derecha, en radiales crecientes (sentido horario).
Como se puede ver en la imagen significa volar en círculo, a una
distancia fija; por ejemplo 10 o 15 millas.
Siempre tiene que haber un VOR, o un NDB, equipado con DME,
como centro del círculo. En el avión se necesita una RMI o HSI.
Normalmente, se entra en un arco DME llegando o alejándonos de la estación por un

radial determinado. Es decir, estaremos

volando directamente hacia o desde la estación. En las figuras podemos ver un arco de
salida (IBIZA, rwy 24) y otro de llegada (ALICANTE, rwy 28).
Aunque el procedimiento en esencia es el mismo, en las imágenes vamos a diferenciar
los arcos en llegada o en salida.
En la carta están especificados todos los datos referidos al arco:
Radial y/o fijo de entrada.
Distancia del radio del arco respecto a la estación.
Radial de salida.

En la salida de IBIZA GODOX1E se puede leer:

“SALIDA GODOX UNO ECHO (GODOX1E)
Subir en R-243 IBA directo a cruzar SONTA a 2600 ft o superior. Virar a la derecha para
seguir arco 15,0 DME IBA, cruzando R-283 IBA a 5000 ft o superior. Continuar arco 15,0
DME IBA hasta interceptar R-352 IBA a 6000 ft o superior. Continuar arco 15,0 DME
IBA hasta interceptar y seguir R-003 IBA directo a GODOX.
Autorización inicial ATC: Subir y mantener inicialmente 6000 ft y solicitar cambio de nivel
en ruta.
Pendiente mínima de ascenso 4,0% hasta 1000 ft.”.
ARCOS EN SALIDA

ENTRADA del ARCO

Para entrar en la milla adecuada se debe calcular cual

es la anticipación (en millas) para pasar desde el ra-
dial de salida al arco sin pasarse. Para ello se aplica
la fórmula:
Millas de anticipación = 0.5% de la GS (en nudos)
Como estamos en salida, volamos en aleja-
miento. Lo máximo que nos podremos alejar
está limitado por el arco. Su nos fijamos en la
imagen de la derecha, el arco está situado en
la milla 15; lo que nos está diciendo que como
máximo, nos podemos alejar 15 millas, por eso
las millas de anticipación calculadas habrá que
restarlas de la distancia del arco (si las sumá-
semos, nos pasaríamos). Como ejemplo, sali-
mos de IBIZA con GODOX1E. Ascendemos y
antes de llegar a SONTA nuestra GS es 150 nudos. Aplicamos la fórmula (0,5 X 150 /
100) y obtenemos 0.75 millas. Para hacerlo más fácil, redondearemos (en este caso 1
milla); esto es, en la milla 14 iniciamos el viraje hacia nuestra derecha para establecer-
nos en el arco de 15 millas.
Empezar con un alabeo de 20º y corregir según necesidades a mas o a menos (sin
superar nunca los 30º).
En las imágenes de la derecha, se
puede ver la secuencia normal para
entrar en un arco de salida.

SALIDA del ARCO

Así mismo, para salir por un radial determinado deberemos hacer la maniobra con la
antelación debida. Dicha anticipación la podemos calcular mediante la fórmula

Radiales de anticipación =

Por ejemplo, el avión está a 15 millas del VOR y vuela a 180 nudos, si aplicamos la
fórmula (60 X 0,5 X 180 / 100) / 15= 60 X 0.9 / 15 = 3.6). Redondearemos a la unidad;
en este caso, a 4.
Los radiales de anticipación hallados se sumarán o restarán del radial que se quiera
interceptar, según se vuele dejando la estación a la derecha o a la izquierda. Voy a
explicar esto con una ima-
gen. Si estamos dejando la
estación a la derecha, vola-
mos radiales ascendentes.
En la ficha, nos indican que
la salida es por el radial 003
directo a GODOX. Obvia-
mente, el sentido común nos indica que tendremos que abandonar el arco ANTES de
llegar al radial deseado; esto es, restar 4 (recordar el cálculo de arriba).
Radial para empezar la salida = 003 – 4 = 359.
Si, por el contrario, dejáramos nuestra estación a la izquierda, estaríamos volando en
sentido descendente. Por lo cual, deberíamos sumar, esa operación nos permitirá aban-
donar antes de llegar al
radial diana (003 + 4 =
007, deberemos iniciar el
procedimiento de aban-
dono del arco en el radial
007).
El movimiento del CDI en
la interceptación nos indi-
cará la rapidez con la que se debe salir del viraje para quedar establecido en el radial
deseado. En la imagen, abandonando un arco en salida.
 ARCO EN LLEGADA

ENTRADA EN EL ARCO

Tal como se ha explicado anteriormente, para entrar en la milla adecuada se debe cal-
cular la anticipación (en millas) para pasar
desde el radial de entrada al arco sin pasarse.
En la imagen de la derecha tenemos un arco
de llegada a la pista 28 del aeropuerto de Ali-
cante a 20 millas del VOR de ALT.
Para entrar, calcularemos las millas de antici-
pación. Nuestro avión se dirige hacia el aero-
puerto de destino y espera la llegada AS-
TRO2N (ASTRO, NARGO, VILNA, ARCO 20,0
DME ALT, BESOR (IAF)) a 210 nudos. A esta velocidad la entrada en el arco tenemos
que anticiparla a 1 milla.
Como se trata de un acercamiento, deberemos sumar 1 milla al arco (recordar, el límite
es 20 millas y para incorporarnos correctamente, deberemos hacerlo antes de alcanzar
ese límite).
SALIDA DEL ARCO

Según la carta, debemos abandonar el arco

por el radial 057. Ya sabéis, ese radial es el
límite. Como se trata de radiales ascenden-
tes, deberemos restar al 057 el número de
radiales que se obtengan de aplicar la fór-
mula de anticipación de radiales. En nuestro
caso obtendríamos 3.15 (redondeando, 3).
Ya sabemos que la salida del arco la debe-
mos empezar al cruzar el radial 054. El ala-
beo va a ser determinado por el movimiento del CDI.
MANTENER EL ARCO

Para mantener un arco hay que controlar el rumbo del avión para mantener un radial,
respecto al punto de referencia, de aproximadamente 90º por la izquierda o por la dere-
cha según corresponda, y la distancia deseada en el indicador de distancia. Esto es lo
que en anteriores capítulos hemos llamado “mantenerse ABEAM”.
Para realizar la maniobra se establece un pequeño ángulo de alabeo (entre 3º y 5º) que
mantendrá la aguja del RMI ABEAM sobre la estación. Controlamos la distancia exis-
tente entre el avión y la estación, la cual debe
permanecer cons-
tante, en el HSI o ND.
Si la distancia empieza
a aumentar necesita-
remos más alabeo
para volver a la distan-
cia que nos marcan en la carta. Si la distancia disminuye, re-
duciremos nuestro alabeo o incluso nivelamos el avión y espe-
ramos a tener de nuevo la DME correcta. Esta técnica es la
más conveniente cuando se vuela un arco pequeño (menos de
5 NM) y a alta velocidad.
Otra técnica, llamada “CORTAR EL ARCO” es volar una serie
de tramos rectos y cortos para mantener el arco. Para volar un
arco de esta forma, se ajusta el rumbo del avión para situar la
aguja del RMI abeam. Se mantiene el rumbo hasta que la aguja del RMI hacia abajo.
Esta técnica es la conveniente cuando se vuela un arco grande y a velocidades bajas o
medias, o usando sólo un indicador CDI, sin disponer de RMI.
Esta técnica ha sido magistralmente expuesta por D. Francisco Espinosa (gran amigo y
excelente maestro) en Foro aviones: “Cuando volamos un arco DME intentaremos volar
rumbos perpendiculares de 10 en 10 radiales. Esto quiere decir, que una vez entremos
en el arco, y la aguja del RMI esté perpendicular, dejaremos que la aguja vaya cayendo
10 radiales, y una vez hayan caído, realizaremos el viraje hacia la estación, de tal ma-
nera que suba otros diez radiales.
La técnica es rumbos constantes, esperando deflexiones del instrumento, y una vez ha
deflectado los diez radiales, volvemos a corregir para que vuelva a subirlos. Todo esto
iría acompañado de una corrección por deriva, pero eso es en el momento del realizar
el arco”.

Estándar terminal arrival route (STAR)

Una STAR (Standard Terminal Arrival Route) es la ruta estándar de llegada al aero-
puerto de destino, es similar al SID, pero en el otro sentido. Por lo general empieza en
un punto llamado transición y acaba en el IAF (fijo inicial de aproximación).
La STAR está compuesta por un conjunto de puntos de transición y una descripción de
la ruta (utilizando waypoint) mediante la cual llegar a un punto cercano al aeropuerto de
destino. Una vez llegado al
punto final, que se le conoce
como IAF (inicio de la aproxima-
ción final) la aeronave sigue una
aproximación por instrumentos
IAP o es guiada por la estación
de control de tráfico aéreo.
Algunos aeropuertos no tienen
STAR publicadas ya que no es
de obligatorio cumplimiento. No
obstante, los aeropuertos relati-
vamente grandes o de difícil ac-

ceso (por ejemplo, en zona

montañosa) sí que las tienen. A
veces, varios aeropuertos de la
misma zona comparten una
única STAR por lo cual, los
aviones destinados a cual-
quiera de los aeropuertos de
esos grupos siguen el mismo
recorrido hasta el IAF.
Las STAR pueden ser muy de-
talladas (como ocurre a me-
nudo en Europa), lo que per-
mite a los pilotos ir seguros y
solos desde el descenso de la
ruta hasta la aproximación
donde el ATC se hace cargo de
la llegada, o pueden ser de ca-
rácter más general (como pasa
en los EE. UU.) proporcionando
orientación al piloto que luego
se complementa con instrucciones del ATC desde el principio.
Igual que pasa con los SIDs, la nomenclatura variará según país o región. En Europa,
se definen a menudo con el nombre del waypoint de transición seguido de un dígito que
aumenta con cada revisión del procedimiento y, con una carta de designación de la pista
con la que la STAR ha sido confeccionada.
En los EE. UU., el procedimiento para las designaciones es menos rígido y simplemente
toma como referencia alguna característica notable del procedimiento, un waypoint o su
situación geográfica junto con un dígito que hace referencia a las revisiones. Así pues,
una única STAR en los EE. UU. puede servir para múltiples pistas de aterrizaje y tran-
siciones y en Europa en cambio, tienes más posibilidades de ser independiente para
cada pista y transición.
No todas las STAR se definen para vuelos IFR. De vez en cuando se publican STAR
para aproximaciones visuales, en cuyo caso especifican referencias visibles de tierra o
cualquier punto de referencia visual en lugar de los waypoints o radioayudas de nave-
gación.
Como ejemplo, las imágenes corresponden a STAR para la pista 24 de IBIZA. La desig-
nación de estos procedimientos será similar a los SIDs, transición, versión e identifica-
tivo de pista (N para 24 y V para la 06).

 LLEGADA POLLENSA DOS NOVEMBER (POS2N).

DVOR/DME POS, DVOR/DME MJV, BEBES (IAF).
Como se puede ver, en esta llegada se trata a dos VORs y a un fijo. No tiene más
misterio.

APROXIMACIONES

Ya conocéis que hay dos tipos de aproximaciones:

 No precisión.
 Precisión.
APROXIMACION de NO Precisión

Aprovechando la carta de STAR del aeropuerto, vemos que el arco acaba en un fijo, el
cual tiene asociado un hipódromo de aproximación.
Perfecto para nuestras intenciones.
Ya hemos repasado el tema de
cómo llegar a un fijo sin necesidad
de disponer de RNAV. En la carta
se especifica que el fijo BESOR
está definido por dos VORs: ATE,
en la milla 20 y en el radial 057 y
ALT, en la milla 20 y radial 054.
Para el hipódromo, emplearemos
el VOR ATE.
Quiero resaltar que el hipódromo
está sobre un fijo y la duración del
tramo outbound es una distancia
de un VOR (25 millas de ATE).
¿Cómo volar esta aproximación? Fácil. Alcanzando BESOR, procedemos a una entrada
en gota con rumbo 087 (tramo outbound a nuestra derecha, por ello le sumamos 30º al
rumbo outbound). Alcanzando las 25 millas del VOR procedemos a un viraje a izquier-
das de 180º (hipódromo no estándar) para volar hacia el fijo BESOR.
Una vez alcanzado este, iniciamos un nuevo arco
en la milla 18 del VOR ALT (hemos cambiado el
VOR). En este caso no hay calcular las millas de
anticipación porque estamos a dos millas. Lo
mismo ocurre con la anticipación de radiales, la
propia carta te lo indica: empezar a virar al pasar
el radial 075 para empezamos a virar a rumbo
260 (radial 080). Solo nos queda volar el radial
080 en acercamiento. En el punto de aproxima-
ción frustrada (MAPT), a 2.7 millas del VOR, si
hay visibilidad, proseguimos el procedimiento
modificando nuestro rumbo para aproarlo al eje
de la pista; exactamente deberíamos volar a 280 y estaríamos volando directos a la
pista.
Todo demasiado fácil, ¿no?
¿Y el viento?
Miramos el ASN y vemos que a 6000 pies (justo cuando estamos volando el STAR) el
viento el viento sopla desde 289º a 11 nudos. Miramos el siguiente punto de la tabla de
viento y vemos que, a 3000 pies, el viento es de 10 nudos a 286º. Prácticamente lo
tenemos en cara, con lo cual no hay que hacer ninguna corrección.
El problema surge con el viento de superficie. Miremos el metar:
LEAL 301500Z 18015KT 140V220 9999 SCT036 26/09 Q1014 NOSIG
Nos encontramos que el viento ha rolado a 180 y la intensidad ha aumentado a 15 nudos
de intensidad y, además, es un viento cuya dirección puede variar entre los 140º y 220º.
La cosa se complica, pero no demasiado.
Lo primero es determinar es el ángulo del viento. En nuestro caso es
80º, lo cual significa que tenemos un viento de cola de 1.5 nudos y
13.5 nudos de componente cruzado.
Ahora hay que calcular el ángulo de corrección de deriva. (Recordar
la fórmula: 60 X Intensidad viento / TAS). Ya tan cerca del suelo
(menos de 500 pies), la TAS y la IAS se igualan. Estamos aproximando a 80 nudos.
Para corregir la deriva deberemos añadir 10º (el cálculo sale 10.125 y, algo ya familiar,
el redondeo lo deja en 10) a nuestra izquierda para alinearnos con la pista; es decir que
volaremos este último tramo hasta hacer la toma con rumbo 290. En el gráfico de abajo
lo podemos ver. Justo después de pasar el IF, siguiendo rumbo 260 el viento lo tenemos
prácticamente en cara, con lo cual, hay que hacer pocas correcciones de deriva. Al pa-
sar el MAPt tenemos que virar a 280 para encarar la pista y allí si hay un componente
importante de viento cruzado (13.5 nudos) por la izquierda. Ajustaremos esos 10º al
rumbo para corregir la deriva.

Habría otra opción, para aquellos que disponen de pedales y joystick (o yoke). Hacer el
procedimiento de “cuernos al viento y pedal contrario”.

APROXIMACION de Precisión

El mayor enemigo de la navegación aérea es la baja visibilidad y especialmente en las

operaciones de aproximación, aterrizaje y despegue ya que en esos momentos es im-
prescindible tener referencias visuales del entorno próximo y en particular del terreno.
En un avión, el aterrizaje es una operación de precisión, en ocasiones irreversible, que
se realiza perdiendo altura continuamente. De ahí la necesidad de disponer de un pro-
cedimiento y unas ayudas visuales e instrumentales que garanticen total seguridad. En
lo referente a la aproximación y el aterrizaje, las operaciones de baja visibilidad se divi-
den en categorías dependiendo de los mínimos meteorológicos y de los objetivos ope-
racionales que se pretendan conseguir:

 Operación de Categoría I: Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumen-

tos hasta una altura de decisión no inferior a 60 m y con una visibilidad no inferior
a 800 m o un alcance visual en la pista (RVR: Runway Visual Range) no inferior
a 550 m.
 Operación de Categoría II: Aproximación y aterrizaje de precisión por instru-
mentos hasta una altura de decisión inferior a 60 m, pero no inferior a 30 m y un
RVR no inferior a 350 m.
 Operación de Categoría IIIA: Aproximación y aterrizaje de precisión por instru-
mentos: hasta una altura de decisión inferior a 30 m, o sin altura de decisión; y
con un RVR no inferior a 200 m.
 Operación de Categoría IIIB: Aproximación y aterrizaje de precisión por instru-
mentos: hasta una altura de decisión inferior a 15 m, o sin altura de decisión; y
un RVR inferior a 200 m, pero no inferior a 50 m.
 Operación de Categoría IIIC: Aproximación y aterrizaje por instrumentos sin
limitaciones de altura de decisión ni de RVR.

Se entiende como altura de decisión a la del punto de la aproximación final en el que el

piloto debe decidir continuar el aterrizaje si tiene referencias visuales externas (luces de
aproximación o de pista) o iniciar una maniobra de aproximación frustrada si no las tiene.
Por otra parte, el alcance visual en la pista o RVR se define como la distancia a la que
un piloto situado a 5 m de altura sobre el eje de pista, puede ver las señales de la su-
perficie de la pista o las luces que la delimitan o identifican su eje.
El ILS (Instrument Landing System, Sistema de aterrizaje por instrumentos) es un sis-
tema de aproximación por instrumentos basado en haces de radiofrecuencia que pro-
porciona posicionamiento en latitud, longitud y radial de precisión durante la fase de
aproximación y aterrizaje.
¿Cuál es la diferencia entre el localizador y el VOR? Estas diferencias están tomadas
de un artículo publicado en 1997 por AEROCOL en INTRODUCCION AL INSTRUMENT
LANDING SYSTEM ILS.
El VOR es un transmisor que emite una señal omnidireccional (en todas las direcciones
del plano horizontal). La señal tiene en cuenta el ajuste hecho al OBS. En cambio, el
localizador emite solo un rayo. No importa que ajuste haya hecho usted en el OBS la
aguja del localizador solo mostrara señal si usted se encuentra en un rango de 35° a
cada lado del localizador. Tampoco importa la dirección en la que vaya el avión, si se
encuentra dentro del límite de los 35° a cada lado del localizador su instrumento recibirá
señal. Sin embargo, es una buena idea sintonizar el OBS al rumbo indicado en la carta
de aproximación, solo como forma de recordar el rumbo que se debe mantener durante
la aproximación.
En caso de aterrizaje en condiciones de visibilidad CAT III, también da guía a lo largo
de la superficie de la pista. ILS sólo proporciona servicio en cada pista en que se en-
cuentre instalado y no ofrece servicios de guiado para aeronaves en tierra haciendo taxi.
Al encontrarse el avión en un espacio tridimensional, necesita tres parámetros para de-
finir su posición (aunque, en ocasiones, falte el DME):

 En el plano horizontal, desplazamiento en acimut con respecto al eje de pista y

su prolongación.
 en el plano vertical que pasa por el eje de pista, desplazamiento cenital con res-
pecto a la trayectoria de descenso establecida como segura por encontrarse por
encima de todos los obstáculos.
 La distancia hasta el punto en que comienza la superficie de la pista que puede
ser utilizada para el aterrizaje.
Para proporcionar esta información de forma continua al piloto, se utilizan dos sistemas
radioeléctricos complementarios, el ILS y el DME-P (DME-Precision), divididos cada uno
en dos segmentos, los equipos de tierra instalados en el aeropuerto y los instrumentos
de a bordo instalados en el avión.
Empecemos con el sistema de tierra.
El sistema ILS de tierra se divide en dos subsiste-
mas, el Localizador y la Senda de Planeo:

 El Localizador (LLZ) es una emisora que

proporciona guía lateral mediante de dos
haces de radio en VHF. Los dos haces de-
finen un plano vertical que pasa por el eje
de pista y su prolongación y proporciona la
información de desplazamiento acimutal con respecto a ese
plano. Las antenas del localizador se sitúan más allá del
extremo de pista y dan información de guiado durante toda
la maniobra de aproximación y aterrizaje e incluso durante
el rodaje por la pista. El localizador además transmite en
 código Morse el indicativo de la estación. El localizador barre un ángulo de 35°
a cada lado del eje de la pista, pero la tolerancia permitida para la aproximación
por ILS en el aeroplano es de solo 3° hacia cada lado del localizador.
 La Senda de Planeo (GP, Glide Path) define por medio de dos haces un plano
inclinado que pasa de forma segura por encima de los obstáculos que pueda
haber en la aproximación. La senda de aproximación
es el camino seguido por la aeronave para proceder
al aterrizaje en condiciones de baja visibilidad (Ins-
trument Flight Rules) y también como apoyo para
aterrizaje en condiciones de buena visibilidad (Visual
Flight Rules, usando las marcas de pista durante el
día y las luces de pista durante la noche).
Además, la pendiente de este plano permite a las aeronaves realizar un des-
censo a 2. 5º-3º de pendiente. Las antenas de la senda de planeo se instalan
próximas al umbral a un lado de la pista y la información de guiado que propor-
cionan lleva a la aeronave hasta el punto de contacto con la pista, pero la tole-
rancia permitida para la aproximación por ILS en el aeroplano es de solo ± 1. 4º
arriba o debajo de la pendiente de la senda.
Si el aeropuerto mantiene las radiobalizas ILS, éstas se encuentran a lo largo del eje de
la pista, en diferentes posiciones antes del inicio de ésta.
Las radiobalizas son un tipo de radioayudas VHF (75MHz), que ofrece al aviador la po-
sibilidad de determinar su posición a lo largo de una ruta aérea establecida, en el caso
del ILS, alineada con la pista de aterrizaje. Existen tres tipos distintos de radiobalizas de
ayuda al aterrizaje, que dependen de su posición:

 Radiobaliza exterior: La radiobaliza exterior (OM, del inglés: outer marker), nor-
malmente identifica el inicio de la senda de aproximación final. Se encuentra
situada entre 4 y 7 millas del umbral de la pista de aterrizaje. Emite dos rayas
(en código morse) por segundo, a un tono de 400 Hz, y una señal luminosa de
color azul. Se utiliza esta radiobaliza para ayudar a los chequeos de altura, dis-
tancia y funcionamiento
del equipamiento. Se
puede combinar con un
NDB para crear una Ra-
diobaliza Exterior de Lo-
calizador (LOM, del in-
glés: Locator Outer Mar-
ker).
 Radiobaliza intermedia:
La radiobaliza interme-
dia (MM, del inglés:
middle marker), informa
al piloto que se encuen-
tra en la senda de aproximación final de que el contacto con la pista es inminente,
buscando que coincida con la altura de decisión de la CAT I (unos 200 ft - 60 m).
Ese es el motivo por lo que tan a menudo se encuentra situada entre las 0,5 y
0,8 millas, dependiendo de la senda de planeo establecida en el aeropuerto. Está
modulada con un tono de 1300 Hz y emite puntos y rayas (morse) alternativos.
Su señal luminosa es de color ámbar. Indica el punto de aproximación frustrada
(también conocido como altura de decisión) o el punto en el que, si aún no se
 pueden ver la pista o las luces de aproximación, se deberá suspender la aproxi-
mación y seguir el procedimiento de aproximación frustrada estipulado en la res-
pectiva carta de aproximación. Recordar que estamos hablando de CAT I
 Radiobaliza interior: La radiobaliza interior (IM, del inglés: inner marker), se ins-
tala en la senda de aproximación final para las categorías CATII y CATIII en la
vertical del punto de corte de la misma con el plano de Altitud/Altura de Decisión
(DA/H) mínima de CAT II (30m), a una distancia de entre 75 y 450 metros del
umbral de pista. Indica al piloto que se está a punto de cruzar el umbral de la
pista y si no es capaz de visualizar ninguna referencia de la misma, deberá frus-
trar el aterrizaje. Produce un sonido, con una modulación de puntos a 3000 Hz,
6 por segundo. También se enciende una luz blanca. El motivo de que no se use
en CAT I es que la DA/H en esta categoría es de 60 metros y el piloto debe
encontrarse en Condiciones Visuales (VMC, del inglés: Visual Meteorologic Con-
ditions) antes de la "MM", con lo cual, quedaría sin función alguna.

Los instrumentos a bordo del avión te permiten, igual que pasa con otras radioayudas,
tener la información concreta de la maniobra que estas realizando. En la imagen pode-
mos ver el PFD y el HSI durante la aproximación final a la pista
24 de IBIZA. En este avión, la senda de planeo está represen-
tada por las escalas laterales de ambos instrumentos. La es-
cala del localizador está en el borde inferior del PFD y, en el
HSI, se representa con la aguja del CDI.
Aunque parezca una obviedad, para poder seguir la señal de
un ILS lo primero que debemos hacer es sintonizar su frecuen-
cia. Lo haremos en la emisora NAV 1, igual que cuando sinto-
nizábamos un VOR. Y ya no necesitamos hacer nada más,
pues el indicador de rumbos (OBI) no tiene efecto al seguir la
señal de un ILS. De todas formas, no es una mala práctica
poner en dicho indicador el rumbo de la pista como recordato-
rio.
El procedimiento de aproximación mediante ILS precisa entre-
namiento (como todo en esta vida), pero no es excesivamente
complejo.

 Primero, hasta que os acostumbréis a hacer este tipo de toma, no usar el piloto
automático.
 Segundo, recibiremos la señal del ILS aproximadamente 25 millas fuera.
 Tercero, al entrar en el cono de señal del ILS los indicadores en el PFD o en el
HSI comienzan a darnos información precisa. Para entrar sin problemas en el
cono del ILS el rumbo para interceptar el localizador no debe superar en ningún
caso los 45º (siendo deseable hacerlo
con un ángulo de 30º).
 La escala horizontal derecha nos indica si estamos a la altura adecuada de la
senda de planeo. Normalmente eso suele ocu-
rrir en el FAP (Final Approach Point), que es el
punto definido por localizador, la senda y la al-
titud de interceptación para dicha aproxima-
ción.
Si la aguja está por debajo del centro, es que
nuestra senda está debajo de nosotros; es de-
cir, volamos por encima de la misma, por lo que
deberemos descender hasta centrarla.
Si la encontramos por arriba deberemos ascender, en muchas ocasiones si pa-
ramos el descenso o reducimos el vario podemos corregir esta circunstancia.
Lo mismo ocurre con la aguja vertical (CDI) del HSI (en el PFD, veréis la escala
en el borde inferior. Esta nos indica nuestra situación respecto al eje de la pista,
y nos sirve precisamente para centrarla correctamente. Si la aguja la tenemos a
la derecha es que estamos desplazados hacia la izquierda de la pista, o lo que
es lo mismo, que la línea central de la pista la tenemos a nuestra derecha. Como
norma nemotécnica, siempre deberemos maniobrar hacia el lado en el que se
encuentran las agujas para corregir nuestra trayectoria:

 Aguja a la derecha = virar a la derecha.

 Aguja a la izquierda = Virar a la izquierda.
 Aguja abajo = descender.
 Aguja arriba = ascender.

Sólo queda indicar que al igual que el VOR, el ILS puede tener (no siempre) un disposi-
tivo DME para conocer la distancia a la que estamos respecto de la cabecera de pista.

El ILS es un sistema muy sensible. El cono virtual por el que volaremos es realmente
estrecho (. Cualquier variación de rumbo se verá reflejada en las agujas instantánea-
mente. Huelga decir pues que aquí más que nunca deberéis ser suaves a los mandos,
tanto alabeando (dos o tres grados de variación de rumbo como máximo) como su-
biendo o bajando, que ya sabéis que dicha operación se hace a base de motor.

De la misma forma que el VOR, el ILS es más sensible cuanto más cerca nos encontre-
mos del emisor. Por eso en el último tramo es recomendable no hacer más correcciones
que las necesarias y en todo caso mínimas y esperar a ver qué pasa. Es preferiblemente
quedarse corto que pasarse y que las agujas del ILS empiecen a dar bandazos de un
lado para otro (lo que se conoce como “COSER EL LOCALIZADOR O LA SENDA”). Si
seguimos al pie de la letra las variaciones de la aguja cuando estamos ya muy cerca de
la pista, lo más seguro es que acabemos en el patatal. Por la misma razón los pilotos
más inexpertos procurarán entrar en la senda de planeo con cierta separación de la
pista. Al principio, unas 10-12 millas serán suficientes para centrar bien la senda y ha-
cerlo con calma. Poco a poco podréis ir entrando en la senda más cerca de la pista.
En el Escuadrón la Cruz de San Andrés recomiendan hacer las correcciones dentro de
ciertos límites:
 No más de 5º - 10º de alabeo.
 No más de 5º de rumbo.
 No más de 2º de pitch.
 Cambios mínimos de RPM.

El mejor camino en la aproximación ILS es el que nos lleva con las dos agujas centradas
en forma de cruz, pero no siempre será posible mantener esa senda. Respecto a la
horizontal, procuraremos llevarla centrada o en todo caso ligeramente por debajo del
centro. De esta forma tomaremos más allá del inicio de la pista, pero dentro de ella. si
lo hacemos al revés dejaremos con toda seguridad nuestro tren de aterrizaje engan-
chado en las luces de cabecera. Respecto a la
vertical, siempre en el centro. Si a la altura de
decisión no tenemos la aguja centrada, lo me-
jor es hacer una aproximación frustrada y vol-
ver a intentarlo. Mientras tengamos la aguja en
el centro sabremos que volamos por encima
de la pista y centrados respecto a ella. Por eso
el haz horizontal se encuentra al final de la
pista.
Por supuesto, para hacer esta maniobra es
preciso tener dos cosas en cuenta:
La primera es hacer las correcciones de de-
riva, como las hicimos para explicar la aproxi-
mación de no precisión (recordar que hasta
que dominéis esta técnica no se debe usar el
piloto automático).
Disponer SIEMPRE de la carta. En España la
podréis obtener de ENAIRE (gratuito) o de NA-
VIGRAPH (de pago).
Para disponer de las cartas de otros países te-
néis un enlace que puso D. Ramón Cutanda, gran amigo y profesor, en la WEB de
Alandalus
http://www.airfieldcharts.com/aiplinks.htm
Quiero dedicar estas últimas líneas a contestar la pregunta que me hacía en la introduc-
ción. ¿merece la pena dedicarse a aprender a seguir radiales?

La pregunta creo que se contesta por si sola. Un rotundo SI.

Hemos visto en capitulo que trata sobre los aspectos prácticos que, desde el momento
de despegar hasta aterrizar en el aeropuerto de destino, todo está regulado por el se-
guimiento de radiales.
No os ofrezco la posibilidad de hacer un Madrid - Paris, es absurdo, pero que os parece
un Palma de Mallorca - Alicante en un avión sin FMC/MCDU y por supuesto sin usar
para nada programas externos que os ayuden a navegar.
¿Os atrevéis?

Solo me queda pedir disculpas si encontráis algún gazapo, avisármelo y lo corregiré.

Si habéis llegado hasta aquí: Gracias por tener la paciencia de leerlo.

CAPITULO 16.- LECTURAS RECOMENDADAS
http://kimerius.com/reglas-de-vuelo-1/
http://agamenon.tsc.uah.es/Asignaturas/it/rd/apuntes/5-4.pdf
https://es.wikipedia.org/wiki/Baliza_no_direccional
https://es.wikipedia.org/wiki/Radiofaro_omnidireccional_VHF
https://es.wikipedia.org/wiki/Instrumentos_de_vuelo#Instrumentos_de_nave-
gaci.C3.B3n
https://finalcorto.wordpress.com/2012/05/18/ndb-adf/
http://www.tamevirtual.org/prvzone/manuales/Interpretacion_de_cartas.pdf
http://bsas-vac.tripod.com/Dfc/Vuelo1/Instrumental/instru10.htm
https://www.ivao.aero/training/documentation/books/PP_ADC_Navigation_ADF.pdf
http://gage1.upc.es/TEACHING_MATERIAL/nacc-libro.pdf
http://www.flybai.es/i_admin2/ficheros/79071manual_ifr_fby.pdf
http://myslide.es/documents/interceptacionesvor.html
http://myslide.es/documents/interceptacionesvor.html
http://www.hastalapista.net/tutoriales.htm
http://dvor-dme.blogspot.com.es/2009/01/dvor-dme.html
http://agamenon.tsc.uah.es/Asignaturas/it/rd/apuntes/handout5.pdf
http://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/?p=5748
http://elvueloporinstrumentos.blogspot.com.es/2014/01/indicador-radiomagnetico-
rmi.html
http://www.blm.gov/style/medialib/blm/nifc/av.Par.20224.File.dat/Garmin530_UG.pdf
http://www.foroaviones.com/foro/simulacion/10846-tutorial-sistema-ndb-adf.html
http://aerowiki-info.blogspot.com.es/2013/08/el-viento-en-la-navegacion-aerea.html
http://es.wikihow.com/descomponer-un-vector-en-sus-componentes
http://teleformacion.edu.aytolacoruna.es/AYC/document/atmosfera_y_clima/pre-
sion/comoinfluye.htm
http://teleformacion.edu.aytolacoruna.es/AYC/document/atmosfera_y_clima/pre-
sion/efecCoriolis.htm
http://www.cruzdesanandres.com/docs/Jazz/Radionavegacion.pdf
http://www.pilotscafe.com/vor-cone-confusion/
http://www.pasionporvolar.com/sistemas-de-navegacion-aerea-cap-2/
http://www.foroaviones.com/foro/simulacion/14204-tutorial-arcos-dme.html
http://www.tamevirtual.org/prvzone/manuales/dme-arc.pdf
http://www.pasionporvolar.com/esperas-procedimiento-de-entrada-y-permanencia/
http://old.ivao.es/uploads/c14a6c980500be80f1458a97a1c1411f.pdf
http://www.tcas.es/foro/viewforum.php?f=4
http://www.cybercol.com/fs/escuela/ils1.html
http://tomalosmandos.blogspot.com/2011/03/capitulo-5-el-vuelo-ifr.html